Lennunduse magnetkompass. Lennukompassid. Lennuki seadmine etteantud magnetkursile

Lennuki magnetkompass määrab ja hoiab lennusuuna kursi. Lennuki kurss on nurk tegeliku pikisuuna ja õhusõiduki telje vahel piki meridiaani. Kursust on tavaks lugeda meridiaani põhjasuunast.

Meridiaanilt mõõdetakse nurka päripäeva lennuki pikitelje suhtes. Nagu me teame, on kursus tõenäoliselt magnetiline, kompassiline ja ehtne.

Iga kompassi tööpõhimõte põhineb magnetnõela toimel, mis on paigaldatud magnetmeridiaani tasapinnale põhjasuunas. Pärast magnetmeridiaani määramist mõõdetakse kompassi abil nurka lennuki pikitelje suhtes – see on magnetkurss. Tuleb rõhutada, et kokpitti paigaldatud kaasaegsed kompassid on ehituselt erinevad välikompassidest.

Lennukompasside valmistamisel kasutatakse materjale, millel ei ole tugevaid magnetilisi ega diamagnetilisi omadusi. Lennuki kompassi peamised konstruktsiooniosad on: sulg, kursijoon, kõrvalekaldeseade, kaart, pallur.

Pada on alumiiniumist või vasest valmistatud anum, mis on hermeetiliselt suletud klaaskaanega. Poti sisemus on täidetud vedelikuga, enamasti on selleks nafta või etüülalkohol. Vedeliku asendamine või lisamine kahjustab oluliselt seadme tööd ja võib põhjustada täielikku kasutuskõlbmatust.

Vedelik aitab rahustajana ja summutab padruni vibratsiooni, lisaks vähendab naastu survet tulekoldele.

Poti keskel on sammas, millele on kinnitatud kaart. Kaart on ühendatud magnetite kompleks, mis on suunatud üks ühele sama laetud poolusega. Lennukompassi kaardid koosnevad reeglina kahest horisontaalsest ja kahest vertikaalsest magnetist.

Magnetid tuleb paigutada suure täpsusega, sest väikseimgi nihe võib põhjustada kõrvalekaldeid algväärtustest. Magnetite ülemistel paaridel on palju suurem magnetmoment kui alumistel, vahekorras 15 CGSm kuni 12 CGSm. Selle tulemusena ei tohiks kogumoment olla väiksem kui 54-56 CGSm. Kompassi kvaliteedi tase sõltub nende suuruste ja magnetite õigest valikust.

Kaardi lõpus on nool, mis näitab horisondi külge, mis aitab lennukaardil navigeerida. Spetsialiseerimata magnetsüsteem on arvutatud mootori 200 töötunniks. Pallurile kantakse rajajoon, mida kasutatakse raja arvutamisel indeksina.

Lennuki kompassi kauss on täidetud vedelikuga, temperatuuri muutudes muutub selle kogus, mis võib põhjustada tõrkeid instrumendi näitudes. Sarnase olukorra vältimiseks paigaldatakse kompensatsioonikamber.

Seda disaini kasutatakse kõigis kaasaegsetes lennukikompassides. Erinevusi on, need ilmnevad enamasti amortisatsiooni kogusummas või kaardi kujus. Lisaks kasutatakse öörežiimis töötamiseks valgustusseadmeid.

Kompassi praktiline kasutamine lennukis viitab sellele, et selle kasutamine on piloodil ja navigaatoril erinev. Piloot kasutab seda seadet õige lennusuuna valimiseks. Seda kasutatakse kõrvalekallete täpsuse tuvastamiseks ja kursilt lennu analüüsimiseks.

Mis puudutab navigaatorit, siis ta kasutab kompassi kiireks lennukaardi arvutamiseks ja kursi analüüsimiseks. Tavaliselt peetakse lennuki pardal peamiseks kompassiks navigaatori kompassi. Seetõttu on lennuki pardale paigaldatud kahte tüüpi magnetilisi lennukompasse – põhi- ja reisikompasse.

Lennuki magnetkompassi kõrvalekalle

Isegi lennukiehituse koidikul olid eranditult kõik lennukid varustatud magnetkompassidega, mis täitsid suurepärast tööd lennuki magnetilise suuna määramisel. Suure osa elektroonikast koosnevate mitme mootoriga seadmete eelseisva väljatöötamisega on aga ilmnenud tõsised probleemid kompasside töös. Kõik teistest seadmetest lähtuvad elektromagnetilised vibratsioonid mõjutasid oluliselt instrumendi täpsust ja jõudlust.

Mõnel juhul võisid kompassi näidud algsetest tosin kraadi võrra erineda ja seda on õige lennusuuna määramiseks päris palju. Lennu ajal kogevad kõik kompassid kiirendavaid ja magnetilisi efekte, mis põhjustavad kõrvalekaldeid.

Magnetiline kõrvalekalle. Iga kompassi tervik mõjutab nii pinnase enda kui ka teiste spetsiaalselt lennuki pardal asuvate magnetväljade magnetvälja. See võib olla raadiosüsteemid, elektrijuhtmed ja selle väljad ning konstruktsiooni enda metallmass.

Seetõttu on lennuki pardal olevate kompasside näitudes vead, mida tavaliselt nimetatakse magnethälbeks.

Seda hälbe parameetrit saab arvutada eksperimentaalsel tasemel, lisaks eristatakse kolme hälbe alamkategooriat, eelkõige konstantne, veerand ja poolring.

Pideva magnethälbe lennuki pardal põhjustab kompassi enda ebatäpsus. Seda iseloomustab sõltuvus magnetkursusest endast.

Poolringikujuline magnethälve kompassi näidu kõrvalekaldes on tõenäoliselt põhjustatud nn kõvast rauast, millel on püsiv magnetlaeng. Lisaks mõjutavad näitu püsivamad allikad, nagu juhtmestiku elemendid ja elektriseadmed. Neil on kompassil pidev jõud ja suund.

On olemas ka selline asi nagu inertsiaalne hälve, mis ilmneb konarlikkuse, kiiruse teisenemise, pöörde tõttu, kõik see moodustab jõud, mis mõjutavad lennuki pardal oleva magnetkompassi näitu. Kõik see raskendab oluliselt tööd arvutuste ja õige suuna seadmega.

Sellegipoolest võtavad disainerid lennukite ja kompasside valmistamisel arvesse kõiki kõrvalekaldeid ja neid mõjusid. Kompassi näitude täpsusega seotud kolmandate osapoolte toimingute vähendamiseks kasutatakse agregaate, mis võivad märkimisväärselt vähendada kõiki ülaltoodud toiminguid näitude täpsusega.

Ülevaade kompassist ja meestest ja lennukitest

§ 21. Üldteave magnetkompasside kohta

Eesmärk. Kompassi kasutatakse õhusõiduki suuna määramiseks ja hoidmiseks. Lennuki suund nimetatakse nurgaks meridiaani põhjasuuna ja lennuki pikitelje vahel. Kursi loetakse meridiaani põhjasuunast päripäeva kuni lennuki pikitelje suunas. Kurss võib olla tõsi, magnetiline ja kompass, olenevalt meridiaanist, millest nad loendavad (joonis 116).

Geograafiliselt meridiaanilt mõõdetud kursi nimetatakse õige kurss. Magnetmeridiaanist, s.o noolega näidatud suunast mõõdetud kursi, mis on vaba lennuki raua- ja terasmasside mõjust, on nn. magnetkurss. Kursi, mida mõõdetakse kompassi meridiaanist, st suunast, mida näitab lennuki raua ja terase läheduses paiknev kompassinõel, nimetatakse nn. kompassi kursus.

Kompassi ja magnetmeridiaanide lahknevus on seletatav asjaoluga, et kompassi magnetnõel kaldub lennuki terasest osade mõjul kõrvale. Magnet- ja kompassimeridiaani põhjasuundade vahelist nurka nimetatakse kompassi kõrvalekalle. Analoogiliselt deklinatsiooniga nimetatakse hälvet idapoolseks (+), kui magnetnõela põhjaots kaldub meridiaanist paremale, ja läänepoolseks (-), kui noole põhjaots kaldub meridiaanist vasakule. Kompassi kõrvalekalle (error) on muutuv väärtus iga õhusõiduki suuna jaoks.

Terasest lennukiosade mõju kompassimagnetile on seletatav sellega, et maa magnetvälja jooned, mis läbivad lennuki erinevaid terasosi, magnetiseerivad neid. Maa peamise magnetvälja ja kõigi õhusõiduki teras- ja raudosades indutseeritud väljade lisamise tulemusena tekib lennuki magnetväli. See erineb mõnevõrra Maa magnetväljast tugevuse ja suuna poolest. Iga muutus lennuki hoiakus põhjustab muutuse lennuki magnetväljas.

Kompassinõel on seatud Maa ja lennuki kogumagnetvälja suunas.

Lennundusarvutuste tegemisel tuleb sageli liikuda ühelt kursuselt teisele. Kompassi kursilt magnetkursile liikumiseks lisatakse kompassi kursile algebraliselt kõrvalekalde väärtus:

MK = KK + Δ k

Magnetkursilt kompassi kursile ümberlülitumiseks lahutatakse kõrvalekalde väärtus algebraliselt magnetkursusest:

KK = MK - Δ k

Magnetkursilt õigele liikumiseks lisatakse magnetkursusele algebraliselt magnetiline deklinatsioon:

IR = MK + Δ m

Tõeliselt kursilt magnetilisele liikumiseks lahutatakse magnetilise deklinatsiooni väärtus algebraliselt tõelisest kursist:

MK = IR - Δ m

Kompassi elemendid ja omadused.

Kompassi põhiosa moodustab magnetkompassi süsteem, nn kaardid(joonis 117). Kompassikaart on õhuke messingist või alumiiniumist ketas, mis on jagatud 360 kraadiks. Sellel kettal või sihverplaadil on õõnes ujuk, mis vähendab kaardi kaalu vedelikus. Ujuki all oleva ketta külge on sümmeetriliselt kinnitatud paar või mitu paari magneteid. Magnetteljed on paralleelsed jäseme 0-180° joonega, nn kaardi telg. Samanimelised magnetpoolused on suunatud ühes suunas. Kompassikaart toetub nõelaga kõvast kivist (safiir, ahhaat) valmistatud topsile, mis on põimitud kompassi kolonni ja nn. tulekamber

Paja, mis on klaaskaanega hermeetiliselt suletud alumiiniumnõu, sees on sammas, mis toimib kompassikaardi toena. Klaasi all on vahetusliin- õhuke traat, mis on paigaldatud vastu sihverplaati ja toimib indeksina kaardi kursi arvutamisel kompassil. Kasseti vibratsiooni summutamiseks valatakse potti vedelik. Pott on ühendatud õhukesest gofreeritud messingist valmistatud membraanikambriga. Kambri eesmärk on kompenseerida vedeliku mahu muutusi temperatuuri muutumisel.

Magnetkompassi struktuuri lahtivõetud diagramm kujutab endast kõigi lennukompasside konstruktsioonide alust. Erinevat tüüpi kompassid erinevad ainult põrutuste summutamise, skaala valgustuse, kaardi kuju, kompensatsiooniseadmete ja muude detailide poolest.

Piloot peab lendama lennukit mööda rangelt määratud kursi, seetõttu peab piloodile mõeldud kompass olema eelkõige mugav lennuki kursi jälgimiseks. Kutsutakse piloodi kompassi reisida Lennuki kursi arvutamise eest vastutab navigaator ning navigaatori kompass peab võimaldama igal ajahetkel kiiret ja täpset digitaalset lugemist lennuki kursist. Navigaatori kompassi kutsutakse peaasi.

Magnetkompassi kaart on kõige kriitilisem komponent ja kompassi kui terviku töö sõltub selle kvaliteedist. Kui eemaldate kaardi meridiaanilt, kipub see oma algsesse asendisse tagasi pöörduma. Kuid tagurpidi liikumise ajal läbib kaart nullasendi, kaldub vastupidises suunas ja nagu pendel, võngub ühes või teises suunas.

Hõõrdumise ja vedelikutakistuse puudumisel jätkuks kaardi õõtsumine lõputult. Selliseid võnkumisi nimetatakse summutamata.

Tegelikkuses mõjuvad kompassikaardile hõõrdejõud ja vedelikutakistus, mille tulemusena vibratsiooni ulatus (amplituud) järk-järgult väheneb. Selliseid võnkumisi nimetatakse hääbuv. Kahe kõrvuti asetseva amplituudi suhet nimetatakse summutuse vähenemine. Ilmselgelt on kompassikaardi puhul see väärtus alati suurem kui üks.

Kompassikaarti iseloomustavad kahanemise suurus ja võnkeperiood, mida suurem on kahanemine ja lühem periood, seda kiiremini seatakse kaart tasakaaluasendisse; Mida suurem on amortisatsiooni vähenemine, seda kiiremini naaseb kompass nullasendisse. Joonisel fig. 118 näitab kolme kompassi lagunemisgraafikut. Kahe neist on sumbumise vähenemine võrdsete perioodidega 2,5 ja 5. Kompass, mille kahanemine on 5, naaseb meridiaanile varem kui kompass, mille kahanemine on 2,5.

Joonis fig. 118. Magnetkompasside lagunemisgraafikud.

Kui sumbumist põhjustav jõud on piisavalt tugev, naaseb kaart tasakaaluasendisse, tegemata ainsatki võnkumist. Seda kompassi nimetatakse perioodiline. Kompassikaartide perioodilisus saavutatakse kogu kaardi süsteemi kergendamisega ja kaardi külge kinnitades neli kuni kaheksa rahustavat traati, mis kaardi vedelikus liikumisel tekitavad sellele liikumisele vastupanu, mis kiirelt suureneb koos kaardi liikumise kiirusega. kaardile.

Kui kallutada kompassikaarti teatud nurga all, siis tulekoldes tekkiva hõõrdumise tõttu ei naase kaart täpselt oma algasendisse. Nimetatakse summa, mille võrra kaart ei saavuta oma algset asukohta kaartide stagnatsioon. Mida suurem on kaardi magnetmoment ja mida suurem on maavälja horisontaalkomponent, seda väiksem on kaardi stagnatsioon. Stagnatsioon suureneb tulekolde padruntihvti hõõrdumise suurenemisega. Kompassikaardi kvaliteet on kõrgem, seda väiksem on selle stagnatsioon. Kompassi vibratsiooni tõttu ületab paigalseisu normaaltemperatuuril lennu ajal harva 1°.

Kompassi hobi on nurk, mille kaudu vedelik tõmbab kompassikaarti, kui kompassi pööratakse 360°. Kompassi triiv on äärmiselt ebasoovitav nähtus, kuna kui tasapind muudab kurssi, on poti taha tõmmatud kaardi järgi võimatu pöördenurka määrata. Mida suurem on kaardi pind ja mida lähemal on see poti seintele, seda suurem on võlu. Kompassi takistus on üks põhjusi, mis takistab muidu soodsat vedelikutakistuse suurenemist.

Kaart, mis on kompassi tundlik element, koosneb magnetite süsteemist, sihverplaadist või seda asendavatest siibritest, kaminast või tihvtist ja ujukist. Joonisel fig. P9 näitab vertikaalse sihverplaadiga kaardi seadet. Sellistel kaartidel on väike sumbumise vähenemine, ligikaudu 3-3,5.

Joonis fig. 119. Vertikaalse jäsemega kaardi paigutus:

1-magnetid, 2-kolonnid, 3-tulekambriga, 4-ujukid, 5-tihvtid, 6-poolne,

Kaardi raskuskese peaks asuma tugipunktist allpool, st allpool tihvti otsa. Jäse ja ujuk on valmistatud õhukesest materjalist. Tihvt on valmistatud iriidiumist või kõvast terasest ja selle tipu kumerusraadius on 0,1–0,2 mm, kuna teravam tihvt võib kaminat kahjustada. Spetsiaalne vedruseib takistab kaardi kolonnilt maha hüppamist.

Ujuk on joodetud tina ja happevaba räbustiga. Kõik kaardi osad, välja arvatud tihvt, on kaetud spetsiaalse kaitselakiga.

Nupp on gradueeritud 360°. Jagamise hind sõltub sihverplaadi läbimõõdust ja kompassi otstarbest; piloodikompassidel on jaotuse väärtus 2-5°, navigatsioonikompassidel 1-2°.

Suure summutusvähenemisega kompasside puhul ei ole kaardil sihverplaati ja selle asemel on mitu radiaalselt paiknevat summutusantenni (joonis 120).

Kaarti toetav kompassi sammas (joonis 121) neelab ka lennuki vibratsioonist põhjustatud vibratsiooni. Ahhaat- või safiirküttekolde kõverusraadius on 2-3 mm. Kolonn on paigaldatud kompassi kausi põhja.

Alumiiniumist valatud kausi sisepind on muudetud siledaks, et vähendada vedeliku kaasahaaramist lennuki pööramisel. Pott on tiheduse suurendamiseks immutatud vedela klaasi või spetsiaalse lakiga. Lekkiv pott põhjustab tööstusbensiini lekke ja mulli moodustumise.

Veekeetja peab olema konstrueeritud nii, et see kompenseerib temperatuuri muutumisel vedeliku mahu muutusi. See kompenseerimine toimub membraankarbi abil, nagu on näidatud joonisel fig. 117 või spetsiaalse kompensatsioonikambri kaudu (joonis 122). Kambri maht peab tagama kompassi normaalse töö temperatuuridel +50 kuni -70°C. Kompensatsioonikamber suurendab veidi kompassi mõõtmeid; kuid selle kasutamine on parim viis vedeliku mahu muutuste kompenseerimiseks. Vedelik, mis täidab potti ja ümbritseb kaarti, summutab selle vibratsiooni ja vähendab tulekolde hõõrdumist tihvtile. Varem olid kompassid täidetud alkoholiga erinevates vesilahustes; Praegu on kompassid täidetud tööstusbensiiniga.

Pottidel on vedelikuga täitmiseks spetsiaalne auk, mis on suletud pliitihendiga metallkorgiga. Mõnel kompassil on spetsiaalne kamber lambipirni paigaldamiseks, et valgustada instrumendi skaala. Mõnikord on lambipesa paigaldatud väikesele kronsteinile väljaspool kompassi.

Suunajoon, mis on õhuke traat, kinnitatakse kruvidega kompassi kausi külge. Horisontaalse kaardiga kompassidesse on paigaldatud tasapinnaline paralleelne klaas. Vertikaalse kaardiga kompassid kasutavad sfäärilist või sagedamini silindrilist klaasi. Et vältida näitude võtmisel moonutusi ja vigu, peab klaas olema geomeetriliselt õige.

§ 22. Kompasside tüübid, nende konstruktsioon ja paigaldus

Universaalne kompassi tüüp on A-4 kompass, mida kasutatakse reisi- ja peamise kompassina. Piloodid kasutavad KI-11 kompassi ka reisikompassina.

Kompassi A-4 (joonis 117) kasutatakse peamise kompassina navigaatori salongis ja juhina piloodikabiinis.

Kompassikaardil on kaks silindrilist magnetit, mis on kinnitatud ujuki külge. Pöördloendus toimub nelja siibri abil, millele on trükitud numbrid 0, 1, 2 ja 3, mis näitavad sadu kraadi. Nurk siibrite 0 ja 3 vahel on 60°; ülejäänud siibripaaride vaheline nurk on 100°. Kompassi kaussi külge on kinnitatud 1° jaotusastmega kraadiskaala; 50° jaotus asendab kursijoont.

Suuna lugemisel näitavad sadu kraadi siibril olev number, mis on seatud skaala vastas, kümned ja ühikud - siibri vastas olevad skaalal olevad numbrid.

Lisaks nendele siibritele on veel kaks lühendatud siibrit, mis asuvad paralleelselt kaardi magnetitega, st piki magnetmeridiaani joont. Need siibrid moodustavad kompassi nõela, nõela põhjaots on punase värviga. Noole eesmärk on näidata üldist suunda põhja poole, kuna siiber numbriga 0 seda suunda ei näita.

Parema summutuse tagamiseks on kompassikaart tehtud seeliku kujul. Kolonn on varustatud vedruamortisaatoriga.

Poolringikujulise hälbe kompenseerimiseks kinnitatakse poti põhja kõrvalekaldeseade (hälbeseadme konstruktsioon ja tööpõhimõte on kirjeldatud allpool, vt § 23). Kompassi pott on täidetud tööstusbensiiniga.

A-4 kompassi helitugevuse kompenseerimine on korraldatud järgmiselt. Veekeetja ülemises osas on täiendav rõngakujuline kamber, mis on osaliselt täidetud tööstusbensiiniga (kompensatsioonikamber). See kamber suhtleb potiga läbi rõngakujulise väljalõike. Vedeliku tase kompassi kausis on alati klaasi põhjapinnast kõrgemal. Klaasi alumisel pinnal on teatav kumerus, et eemaldada õhumullid, mis tekivad lennuki arenemise ajal. Vedeliku mahu vähenemine veekeetjas, mis tekib temperatuuri langedes, kompenseeritakse kompensatsioonikambrist tuleva vedelikuga. Kuna atmosfäärirõhu muutused ei mõjuta potis oleva vedeliku mahu muutusi, võib kompass töötada igal kõrgusel.

Kompassi valgustab elektripirn, mille toiteallikaks on pardavõrk. Lambipirn paistab kompassi klaasi otsa ja valgustab instrumendi skaalat.

Inertsmomenti iseloomustava magnetmeridiaanist 90° kõrvalekaldumisel nulli jõudmiseks kulub 5 sekundit. normaalsel temperatuuril. Kompassi settimisaeg magnetmeridiaanist 90° kõrvalekaldumisel on 25 sekundit. normaalsel temperatuuril.

Tõmbetakistus nurkkiirusel 710 p/s on normaaltemperatuuril kuni 3°. Kompass töötab hästi kuni 17° veeredes.

Kaardi kaal õhus on 10,5 g, naftas - kuni 2 g.

Kompassil on kaks raud-nikkel-alumiinium terasest magnetit läbimõõduga 3 mm ja pikkusega 32 mm. Iga magneti magnetmoment on vähemalt 80 ühikut. CCSM.

Kompass KI-11 (joonis 119) on reisikompass ja paigaldatakse kokpitti. Kompassil on kaardil vertikaalne skaala. Seadme sihverplaat on jagatud 5° jaotusteks digiteerimisega iga 30° järel.

Kursus märgitakse otse kaardile vastu klaasi ja kaardi vahele paigaldatud kursijoont. Kompassikaart ujutatakse ühe magnetipaariga. Kolonni summutab spiraalvedru. Mahu kompenseerimine toimub veekeetja ülemises osas asuva kompensatsioonikambri abil. Kuna atmosfäärirõhu muutused ei mõjuta potis oleva vedeliku mahtu, võib kompass töötada suurtel kõrgustel.

Kompassi klaas on kumer-nõgus lääts, mille tulemusena näib kaart veidi suurendatuna.

KI-11 kompassi valgustamiseks mõeldud lamp on mõeldud toiteks lennuki pardavõrgust.

Kompass on paigaldatud piloodi armatuurlauale nii, et kui lennuk on lennujoonel, on kompassi kaart rangelt horisontaalne. Kompass paigaldatakse armatuurlauale 80 mm läbimõõduga auku ja kinnitatakse kinnitusrõnga abil.

Kompassi summutuse vähenemine on umbes 3,5; rahunemisaeg on umbes 25 sekundit; kaasahaaramise nurk kompassi pöörlemiskiirusel 1/10 p/min on 15-20°; stagnatsioon on alla 0,5°.

Nulli jõudmiseks kulub magnetmeridiaanist 90° kõrvalekaldumisel umbes 3 sekundit. normaalsel temperatuuril. Rahunemisaeg magnetmeridiaanist 90° kõrvalekaldumisel on umbes 20 sekundit. normaalsel temperatuuril. Kompassi summutuse vähenemine on umbes 3,5.

Tõmbenurk kompassi pöörlemiskiirusel 1/10 p/s on normaaltemperatuuril 15-20°.

Kaardi kaal õhus on 9,5 g, naftas - umbes 2 g.

KI-11 kompassi magnetid on samad, mis kompassil A-4.

Kompasside paigaldamine lennukile. Lennukile kompassi paigaldamisel tuleb arvestada järgmiste nõuetega.

Piloodil peab olema selge ülevaade kompassist ilma pea asendit muutmata. Parim on kasutada kompassi vertikaalse kaardiga, mis on paigaldatud armatuurlaua ülaossa otse piloodi poole.

Navigaatori jaoks on kõige parem paigaldada kompass otse tema töökoha ette, veidi allpool silmade kõrgust.

Seda tuleks meeles pidada terasetüki mõju magnetnõelale on pöördvõrdeline nendevahelise kauguse kuubikuga; seetõttu piisab mõnikord kompassi magnetvälja allikast mõne sentimeetri võrra eemale nihutamisest, et saavutada hälbe märgatav vähenemine.

Lennuki elektriseadmed peavad olema varjestatud ja alalisvoolu juhtmestik peab olema bifilaarne, see tähendab, et pardavõrgu positiivse poole juhtmed peavad olema kokku keeratud negatiivse külje juhtmetega.

Kompassi paigaldamine peaks võimaldama hõlpsat juurdepääsu kõrvalekaldeseadmele ja selle kinnitusrõnga lukustuskruvile.

Kompassi kursijoon peab olema lennuki sümmeetriatasandil või sellega paralleelne.

Veebilehel avaldamise kuupäev: 20. november 2012

Umbes "terasetüki toimingud".
Viga on meeles KI-13 valest lugemisest. Kaasaegsetel lennukitel on see paigaldatud keskele, ülaossa, varikatuse raamile, kõige optimaalsemasse kohta. Pealegi ei huvitanud see pikka aega kedagi, sellepärast ongi lennukis kompassi vaja, kuni kedagi hakkas huvitama, miks meie “härjasilm” üldse “vales suunas” näitab :-)
Põhjuseks osutus see, et ühe rulookardina rull oli remondi käigus terasest.

LENNUTRANSPORT Statistika ütleb, et lennundus on kõige ohutum transpordiliik. Igal aastal hukkub maailmas lennuõnnetustes keskmiselt veidi üle kolme tuhande inimese. Võrdluseks toon sama liiklusõnnetuste statistika,

Kes leiutas kompassi? Lihtsaim kompassi vorm on magnetnõel, mis on kinnitatud vardale, nii et see saab vabalt igas suunas pöörata. Sellise nn kompassi nõel osutab põhja poole, mille all peame silmas põhjamagnetpoolust

autor Ryžov Konstantin Vladislavovitš

21. KOMPASS Kompassi, nagu ka paberi, leiutasid iidsetel aegadel hiinlased. 3. sajandil eKr. Hiina filosoof Hen Fei-tzu kirjeldas kaasaegse kompassi ehitust nii: see nägi välja nagu magnetiidist valmistatud peenikese käepidemega ja sfääriline kallatuslusikas, ettevaatlikult.

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (AS). TSB

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (AV). TSB

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (TEIE). TSB

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (GI). TSB

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (GO). TSB

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (KA). TSB

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (KO). TSB

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (MO). TSB

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (PO). TSB

Raamatust 100 kuulsat leiutist autor Pristinsky Vladislav Leonidovitš

Raamatust Great Encyclopedia of Technology autor Autorite meeskond

Autori raamatust

Autori raamatust

Lennuki rakettmootor Lennuki rakettmootor on otsereaktsiooniga mootor, mis muundab teatud tüüpi primaarenergia töövedeliku kineetiliseks energiaks ja loob reaktiivtõukejõu. Tõukejõud rakendatakse otse raketi korpusele

Güromagnetilise kompassi tööpõhimõtte mõistmiseks kujutame ette güroskoopi välistelje jätkul SS 1 mille vedrustus (joonis 26) on sõltumatult riputatud nool N.S. magnetiline kompass, mis kannab kontaktliugurit r. Välisrõnga peal NK güroskoop, on paigaldatud kaks isoleeritud kontaktlamelli b 1 ja b2. Kui peatelg kaldub kõrvale AA 1 lennukist N m 0Z magnetmeridiaan, millega nool on joondatud N.S. magnetkompass, mootor G puutub kokku ühe latiga b 1 ja b2. Selle tulemusena läbi ühe kahest elektromagneti mähist EM, fikseeritud välisrõnga külge NK, hakkab voolama elektrivool.

Kui elektromagneti mähised on ühendatud elektrivooluahelaga EM tekib magnetvoog, mis mõjub ankrule I, mis on fikseeritud sisemise rõnga teljele VC, loob hetke, mis kipub güroskoopi ümber oma telje pöörama BB 1 . Aga, nagu on teada, kokkupuutel kiiresti ümber telje pöörleva AA 1 Kui güroskoopi keeratakse ühe selle vedrustuse telje suhtes, toimub pretsessionaalne liikumine ümber teise telje. Sel juhul toimub pretsessionaalne liikumine ümber telje SS 1 kuni peatelg LL X on uuesti tasapinnaga joondatud N m 0Z magnetiline meridiaan.

Sel hetkel mootor r väljub kontakti lamelliga ja lõpetab elektromagneti toite EM, ja sellest tulenevalt ka välise momendi mõju güroskoopile. See on lühidalt güromagnetilise kompassi töö põhiolemus.

Riis. 27.

Võimalike puuduste kõrvaldamiseks kipuvad nad paigaldama magnetnõela kaasaegsetele lennukitele võimalikult suurele kaugusele mootoritest ja kokpitist (tiibade otstesse ja tagumisse kere).

Kauggüromagnetiliseks kompassiks nimetatud seadme eeliseks on see, et tagumisse kere paigaldatud magnetnõelale mõjuvad oluliselt vähem häirivad momendid kui otse güroskoopilise süsteemi korpusesse asetatud.

Seetõttu toimub õhusõiduki juhtimine kaugjuhitava güromagnetilise kompassi abil kindlal kursil suurema täpsusega kui güromagnetilise kompassi kasutamisel, mille nõel on paigaldatud güroskoobi vahetusse lähedusse ühes ühises korpuses.

Güroskoobi näitude edastamiseks navigaatori salongi ja mõnel juhul piloodi armatuurlauale on kauggüromagnetiline kompass varustatud spetsiaalsete repiiteritega P, sarnane mereväes kasutatavatele repiiteritele.

Elektrivooluga töötavad kauggüromagnetilised kompassid on laialt levinud mitte ainult lennunduses. Väikesed mõõtmed, hoolduse lihtsus ja töökindel töö tagasid selle kasutamise väikese tonnaažiga laevadel.

Joonis 28. 1 - güroskoopiline seade; 2 - magnetkompass; 3 - navigaatori repiiter; 4 - pilootreiiter

Joonisel 29 on kujutatud güromagnetilise kaugkompassi komplekt, mis koosneb güroskoopist, magnetsüsteemist ja kahest repiiterist: navigaatori ja piloodi jaoks.