Suurim reisijate lennubuss. Kolm maailma suurimat lennukit. Maailma kiireimad lennukid
Airbus A380- See on maailma suurim lennuk. Täpsemalt reisilennuk.
Selle hiiglase kõrgus on 24 meetrit (~ elamu 8. korrus), pikkus ja tiibade siruulatus ligi 80 meetrit. Kolmeklassilises kajutis kahel tekil mahub vabalt 525 reisijat, üheklassilises konfiguratsioonis - 853!
Airbus A380 arendamiseks kulutati 12 miljardit eurot. See suudab teha vahemaandumiseta lende kuni 15 400 km kaugusele ning lennuki maksimaalne stardimass on hämmastav - 560 tonni.
Tere tulemast pardale suurim reisilennuk maailmas!
Oktoobri alguses täitus veel üks lennundusega seotud unistus. Lufthansa kutsus meid pressireisile, et näidata üht oma uutest Airbus A380 lennukitest. Näidislend toimus Euroopa pealinnades toimuva A380 näituse promokampaania raames.
Võimalik oli mitte ainult astuda tavalisele A380 pardale, vaid teha hiiglaslikul lennukil ringreis marsruudil Frankfurt – Praha – Budapest – Frankfurt, olla koos pilootidega kokpitis ja filmida pilootide tööd õhkutõusu ajal, lend ja maandumine.
Tavaelus need hiiglased üheski sellises lennujaamas ei maandu, nii et paljud ootasid A380 saabumist Tšehhi ja Ungari pealinnadesse. Tulevikku vaadates ütlen, et ma isegi ei oodanud selliseid pidulikke kohtumisi ja nii palju pealtvaatajaid.
“Meie” A380 oli just saabunud Johannesburgist ja samal ajal kui koristusmeeskond kajuteid korda seadis. Sel ajal kõndis kaaspiloot taskulambiga ja kontrollis mootori labasid:
Päike tõusis, meil oli aeg õhku tõusta:
Modifikatsioonilennuki A380-800 esimene korrus- need on kolm turistiklassi kajutit 420 reisijale. Kokku veab see A380 526 reisijat. Aasta lõpuks on Lufthansal juba 8 tellitud 18-st. Ettevõte investeerib umbes viis miljardit eurot lennukite ja lennujaamade infrastruktuuri, hooldusesse ja meeskonna koolitusse.
Reisijate istmed Lufthansa turistiklassi töötas välja kuulus Saksa firma Recaro. Kui aus olla, siis need mulle väga ei meeldinud – seljad on veidi õhukesed ja igasugune eessõitja liigutus mõjutab taga istuja mugavust.
Suurepärane disain illuminaatorid. Oma standardse välismõõduga lennuki sees tunduvad need tänu suurendatud siseraamile suured. See suur ovaal loob salongis avatud ruumi mulje.
Lennuk on väga “vaikne”, mootorid on peaaegu kuulmatud. Mind üllatas lühike stardijooks - vaatasin Budapestis õhkutõusmist, arvasin, et jookseme veel kaua mööda rada, aga lennuk tõusis peaaegu kohe õhku.
9-tollise ekraaniga multimeediumikeskus on väga hea. Lisaks tavakomplektile muusika, filmide ja mängudega kuvab monitor kolme välise kaamera pilte ja täielikku teavet lennu kohta. Istmete vaheline kaugus 79 cm, istme laius 52 cm:
Lennu ajal olid lennuki siseruumid täielikult meie käsutuses - saime igal pool kõndida, istuda, lamada, nuppe vajutada, kõikidesse aukudesse ronida.
Näidati standardseid hommiku- ja lõunakomplekte. Erilised tänud muidugi Lufthansale turistiklassi metallseadmete eest. Aeroflotil on viimane aeg neile üle minna.
Pildistamise hõlbustamiseks palusin stjuardessil kajutites täisvalgustuse sisse lülitada. See ei muutunud märgatavalt paremaks, kuid siiski:
Teisel korrusel- kaks äriklassi kajutit. Nad ütlevad, et ettevõtte juhtkonnale need istmed väga ei meeldi ja nad vahetavad need ära. Neid on siin 98 – tavalise reisilennuki kohta uskumatu arv. Valikute komplekt on tänapäevase äriklassi standardvarustuses – peaaegu horisontaalselt kokkuklapitav, individuaalne valgusti, pistikupesa ja USB-port igaühe jaoks:
Äriklassis monitori suurus 10,6″, istmete vahe 145-152 cm, istme laius 67 cm:
Äriklassi ja esimese klassi kajutite vahele jääb hiiglaslik vestibüül köögiga ja istmed stjuardessidele:
Iga tõsise lennufirma eriline uhkus - esimese klassi kajut. Lufthansa A380-l mahutab see kaheksa reisijat. Siin on kõik tehtud praktiliselt, kuid ilma satsikuteta, näiteks eraldi kajutid. Kaheksa tooli, mis muutuvad vooditeks, igal istmel on 17-tolline monitor. Istmete vaheline kaugus 213 cm, istme laius 80 cm:
Lufthansa nimetab neid istmeid oma klassi parimateks:
Igal esimese klassi reisijal on oma riidekapp riiete ja asjade jaoks:
Esimese klassi reisijatel on kaks sellist tualettruumi. Siin pole dušši, sakslased peavad seda tarbetuks, nende kogemuste kohaselt kasutavad dušši lennu ajal vähesed.
Lend Frankfurdist Tokyosse ja tagasi maksab esimese klassi reisijale 10 000 eurot:
Niisiis, me lendame Prahasse. Nad on juba valmis A380 megalaineri pidulikuks tervituseks:
Lufthansa peapiloot Werner Knorr:
Piloodikabiini varustus meenutab A330 või A321 paigaldatud varustust - pilootide ees on ainult klaviatuur ja küljel olev juhtkang:
All on kogu maandumismarsruudil sadu inimesi - inimesed seisavad põllul, küngastel, majade katustel:
Palusin ühel Tšehhi fotograafil lennujaamas saata mulle paar pilti meie lennust. Aitäh, Vojtech.
Ühe A380 maksumus on 345 miljonit dollarit.
Salongi sissepääsust paremal on meeskonnapuhkuse kabiin:
Teisele korrusele pääseb mööda kahte treppi – turistiklassi eest ja tagant:
A380 Budapesti lennujaamas:
Lennureisi peetakse turvaliseks ja taskukohaseks reisimiseks. Ühe reisilennuki õhku tõstmiseks on vaja korralikku kogust kütust, nii et disainerid võitlevad pidevalt kütusekulu vähendamise nimel. Suure mahutavusega lennukid on osutunud tõhusaks vahendiks suurte kaubamahtude transportimisel ja suure reisijateveo teenindamiseks.
Suurim reisilennuk
Maailma suurim reisilennuk on Airbus A380. Reisilennukit toodab Euroopa ettevõtete grupp mitmes ELi riigis. Selle hiiglase tiibade siruulatus on 80 meetrit, mis vabastab ruumi suurte kütusevarude jaoks ja võimaldab teha pikki vahemaandumiseta lende.
A380-l on uskumatud tehnilised omadused:
- Reisijate arv: 850 inimest.
- Max lennukiirus: 1020 km/h.
- Max lennukaugus: 15 200 km, rohkem kui ükski selle klassi esindaja.
- Max stardimass: 575 t.
Komposiitmaterjalide kasutamine võimaldab lennukil oluliselt vähem kaaluda, mis aitab minimaalse kiirendusega saavutada soovitud kõrguse.
Lennukiprojektis õnnestus inseneridel ühendada teadmised inseneri- ja aerodünaamika vallas.
Lennuki mahutavus
Mudelil on palju modifikatsioone, kuid keskmiselt mahutab Airbus umbes 555 inimest. Lennukil on kõrgeim mugavus. Lainerit käitatakse kõigil kontinentidel. Airbus on kuulus oma hea juhitavuse ja peaaegu nulli õnnetuste arvu poolest.
Mitte iga mootor ei sobi sellise kolossi õhku tõstmiseks, sest lisaks reisijaistmetele on lennukis:
- Puhkealad.
- Magamiskabiinid.
- Baarid ja palju muud.
Vaid 4 eritellimusel valmistatud Rolls-Royce’i mootorit suudavad seda massi kõrgustesse tõsta.
Venemaal opereerib suurimat reisilennukit aktiivselt riigi peamine lennufirma Aeroflot. A380-l on vedaja lennukipargis märkimisväärne osa.
Suurim kaubalennuk
225 - “Mriya” omab õigustatult maailma suurima lennuki tiitlit. Lennuki pikkus on 73 meetrit ja tiibade siruulatus on uskumatud 88 meetrit! Lennuk on olemas ühes eksemplaris ja seda opereerib Ukraina ettevõte Antonov Airlines. Teoreetiliselt võib selle lennuki liigitada transpordilennukite alla, kuid selle algne eesmärk oli transportida korduvkasutatavat kosmoselaeva Buran.
Pärast NSV Liidu lagunemist läks maailma suurim kaubalennuk Ukrainasse, kuid seda ei kasutatud pikka aega. Mootorid ja kogu väärtuslik varustus eemaldati vooderdist. Alles 2000. aastate alguses tekkis vajadus sellise “õhuveoki” järele ja lennukit moderniseeriti, et see vastaks rahvusvahelistele lennundusstandarditele.
Nüüd on suurim An-lennuk kohandatud kommertsvedudeks. Lennuki kandevõime on umbes 250 tonni.
Tähtis: tegelikult on Mriya teine eksemplar olemas, kuid see pole valmis. Projekti valmidus on hinnanguliselt 70%. Ehituse lõpuleviimiseks on vaja umbes 100 miljonit dollarit, mida ükski investor pole veel valmis andma.
Liinilaevade plaadid
An-225 purustas palju kandevõime rekordeid. Maailma suurimal kaubalennul on lasti õhku tõstmise absoluutne rekord – 253,5 tonni. Õhurekordiomanik on Guinnessi rekordite raamatusse kantud rohkem kui korra.
Järgmise kümne aasta jooksul on ebatõenäoline, et keegi suudab sellise mastaabiga projekti ehitada, nii et reisilennuk hoiab peopesa kategooriates "maailma suurim lennuk" ja "raskeim lennuk" järgmise kümne kuni viieteistkümne aasta jooksul. aastat.
Suurim sõjalennuk maailmas
Maailma suurimat lennukit kasutatakse ainult rahumeelsetel eesmärkidel, kuid paljusid selle väiksemaid vendi kasutatakse sõjalise kauba transpordiks. Edukamad riigid selles vallas on Venemaa ja USA. Külm sõda kutsus esile võidurelvastumise ja valitsuse rahastamise tulva kaitsetööstusele.
Ühe mudeli tootmine nõudis tohutuid rahasummasid, mistõttu testiti iga projekti enne lende põhjalikult. Seda tüüpi seadmete kasutuselevõtu aeg on umbes 5 aastat projekteerimise algusest.
124 "Ruslan"
See sõjaväe transpordilennuk on üks väheseid lennukitootmishiiglaste esindajaid Venemaal. Projekti väljatöötamine ja esimesed lennud viidi läbi juba Nõukogude Liidu ajal, kuid projekteerijate tehnoloogilised lahendused olid tõesti ajast ees ja on seetõttu aktuaalsed tänapäevani.
Nime “Ruslan” andsid lennukile lahingupiloodid, kuid ajakirjanikele meeldis see nii väga, et see ilmub selle lühendiga kõigis edetabelites ja reitingutes. Hüüdnimest sai lennuki lahutamatu osa.
Lennuki tiibade siruulatus on umbes 80 meetrit ja pikkus 73 meetrit. Maksimaalne lennuulatus on üle 15 tuhande kilomeetri. Rohkem kui korra tiirlesid need lennukid oma lendude ajal minimaalse arvu tankimistega ümber maakera.
Ruslani opereeritakse Venemaal ja Ukrainas ning mitte ainult sõjaliste kaupade veoks.
Lockheed C-5 Galaxy
Lockheed C – 5 Galaxy mudel on Ameerika vastus kodumaistele ülitõstetavate lennukite projektidele. Selle koletise mastaap on muljetavaldav: sõjalises konfiguratsioonis on see võimeline kandma 275 täisvarustuses sõdurit ja tsiviillennunduses 75 reisijat. Esialgne konstruktsioon eeldas, et lennuk on võimeline kandma mandritevahelisi ballistlikke rakette.
10 suurimat lennukit maailmas
Lennunduse sünnist saati on lennukid muutunud töökindlamaks ja suuremaks muutunud. Igal ajastul on olnud lennuk, mis on tehnoloogiline läbimurre. Teie jaoks tutvustame 10 parimat lennukit, mis mõjutasid maailma lennunduse arengut.
Tupolev ANT-20 "Maksim Gorki"
Lennuk, mis oli ehitatud M. Gorki eluloo olulise sündmuse – tema kirjandusliku karjääri alguse 40. aastapäeva – auks, oli oma mõõtmetelt silmatorkav. Selles kaheksamootorilises hiiglas paiknes trükikoda, labor ja raamatukogu. Täielikuks kasutamiseks oli vaja 20-liikmelist lennupersonali.
Ainsa välja antud eksemplari saatus oli traagiline – 18. mail 1935 juhtus õnnetus, mis viis katastroofini. Sellest lennukist sai aga prototüüp raskete kodumaiste lennukite, nagu Ruslan ja Mriya, loomisel.
Tähtis: 20. sajandi 30. aastate keskel võis seda õigustatult nimetada mitte ainult suurimaks Venemaa lennukiks, vaid ka maailma suurimaks kaubalennukiks.
Hughes H-4 Hercules
Pole juhus, et “Hercules” hõivab koha meie edetabelis. Tänaseni on see suurim transpordilennuk, millel on võimalus õhku tõusta ja vee peal maanduda.
Projekti rahastas Ameerika suurärimees Howard Hughes, kuid see valmis vaid puidust versioonis. Selle põhjuseks on asjaolu, et ehitusperiood toimus Teise maailmasõja ajal, nii et kogu metalli kasutati sõjalisteks vajadusteks. Selle hinnanguline mahutavus 750 inimest teeks sellest suurima reisilennuki, mis eales ehitatud.
Boeing 747
Igaüks meist on seda lennukit ühel või teisel viisil näinud: otseülekandes, fotodel või videos. Boeing 747 kandis 37 aastat suurima tsiviillennuki tiitlit, kuni ilmus Airbus A380. Kasutatakse üle maailma. Kasutatakse kosmosesüstiku kohaletoimetamiseks selle tootmiskohast.
Omadused:
- Pikkus ninast sabani: 76,4.
- Tiibade siruulatus: 68,5.
- Meeskond: 2 pilooti.
- Reisijate arv: 600 inimest.
- Max lennukiirus: 1100 km/h.
- Lennuulatus: umbes 14 000 km.
- Max stardimass: 448 tonni.
Maailma suurimate lennukite esikümnesse kuuluvad ka järgmised mudelid, kuid nende koha selles nimekirjas teenib eelkõige nende töökindlus ja jõudlus.
Boeing 777-300ER
Boeingu suurim lennuk. Seadme korpuses on avar ruum ja see on võimeline transportima kuni 70 000 tonni kaubalast.
Airbus A340-600
Seda toodeti 97 eksemplari, mis võimaldab seda nimetada üheks populaarseimaks lennukiks, mis suudab vedada 450 reisijat. Lõpetati 2011. aastal, kuid on jätkuvalt kõikjal kasutusel.
Boeing 747-8
Reisilennuki pikendatud versioon on pikima lennuki (76,4 meetrit) aunimekirja eesotsas. Rahvusvahelises klassifikatsioonis nimetatakse seda "Intercontinental".
Tu-134
Keskmise reisijaga pikamaareisilennuk, mida peetakse õigustatult üheks parimaks Venemaal. See mudel meelitab mitte tohutu sisemahuga, vaid oma suuruse kohta korraliku kiirusega – see võib ulatuda kuni 950 km/h.
Sukhoi Superjet-100
Venemaa lennukid on kodumaise lennukitööstuse esirinnas. Sellel on uusim digitaaltehnoloogia ja see on võimeline vedama 100 inimest. Seda ostetakse aktiivselt Aasias ja Sukhoi ettevõte plaanib siseneda USA turule.
Irkut MS-21
See reisilennuk ei ole veel tootmises ja saab eelnevalt koha meie nimekirjas. Vaatamata projekti mitte nii suurtele mõõtmetele (pikkus - kuni 40 meetrit), mis ei võimalda sellel lääne suurimaid õhusõidukeid kõrgeimatelt positsioonidelt tõrjuda, on see võimeline vabastama Venemaa välismaiste tootjate domineerimisest. .
Concorde
Lennuk tähistas ülehelikiirusega reisilennukite ehituse järsu tõusu algust. Terava ninaga äratuntav siluett on fotodel ja videotes kergesti äratuntav. Seda kasutati 27 aastat, mis võimaldas tal saada reisijateveo rekordiomanikuks - 3 miljonit inimest.
Iga tootja soovib, et teda kutsutaks tööstushiiglaseks. Lennukitööstuses pole Airbusil A380 mudeliga veel võrdset. Maailma suurim reisilennuk on olnud tootmises juba mitu aastat ja seda muudetakse pidevalt. Pole kaugel aeg, mil üks lennuk veab üle 1000 inimese.
Venemaa raskelennukite turul on rasked ajad. Kasutusel on vanad nõukogude mudelid. Venemaa tootjad püüavad tasapisi järele jõuda oma kolleegidele Euroopast ja Ameerikast, kuid see võtab aega.
Iga kirjeldatud vooderdis võib kaaluda kümneid tonne, kuid efektiivsustegurit hinnatakse valemiga: 1 kg omakaalu tõstetud raskuse koguse kohta.
Inimesi köidavad alati mingid rekordid – rekordilised lennukid saavad alati suurt tähelepanu
3. koht: Airbus A380
Airbus A380 on laia kerega kahekorruseline reaktiivlennuk, mille lõi Airbus S.A.S. (endine Airbus Industrie) on maailma suurim tootmislennuk.
Lennuki kõrgus on 24,08 meetrit, pikkus – 72,75 (80,65) meetrit, tiibade siruulatus 79,75 meetrit. A380 suudab lennata vahemaandumiseta kuni 15 400 km kaugusele. Mahutavus - 525 reisijat kolmes klassis; 853 reisijat ühe klassi konfiguratsioonis. Samuti on A380F lasti modifikatsioon, mis võimaldab transportida kuni 150 tonni lasti kuni 10 370 km kaugusele.
Airbus A380 arendus kestis umbes 10 aastat, kogu programmi maksumus oli umbes 12 miljardit eurot. Airbusi sõnul peab ta oma kulude hüvitamiseks müüma 420 lennukit, kuigi mõnede analüütikute hinnangul võib see arv olla palju suurem.
Arendajate sõnul oli A380 loomisel kõige keerulisem probleem selle kaalu vähendamisega. See lahendati komposiitmaterjalide laialdase kasutamisega nii konstruktkui ka abisõlmedes, interjöörides jne.
Lennuki kaalu vähendamiseks kasutati ka täiustatud tehnoloogiaid ja täiustatud alumiiniumisulameid. Seega koosneb 11-tonnine keskosa 40% selle massist süsinikkiuga tugevdatud plastist. Kere ülemine ja külgpaneelid on valmistatud Glare hübriidmaterjalist. Alumiste kerepaneelide puhul kasutati stringeride ja naha laserkeevitust, mis vähendas oluliselt kinnitusdetailide arvu.
Airbus väidab, et Airbus A380 kulutab reisija kohta 17% vähem kütust kui "praegune suurim lennuk" (viidates arvatavasti Boeing 747-le). Mida vähem kütust põletatakse, seda väiksem on süsihappegaasi emissioon. Lennuki CO2 heitkogus reisija kohta on vaid 75 grammi läbitud kilomeetri kohta. See on ligi pool Euroopa Liidu poolt 2008. aastal toodetud autodele kehtestatud süsihappegaasi emissiooni piirmäärast.
Esimene müüdud A320 lennuk tarniti kliendile 15. oktoobril 2007 pärast pikka vastuvõtutesti etappi ja võeti kasutusele 25. oktoobril 2007, tehes kommertslennu Singapuri ja Sydney vahel. Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi president Chew Chong Seng, et Airbus A380 toimis oodatust paremini ja kulutas 20% vähem kütust reisija kohta kui ettevõtte olemasolevad Boeing 747-400 lennukid.
Lennuki ülemine ja alumine tekk on ühendatud kahe trepiga vööris ja sabas, mis on piisavalt laiad, et mahutada kaks reisijat õlg õla kõrval. 555-kohalises konfiguratsioonis on A380-l 33% rohkem reisijate istekohti kui Boeing 747–400-l kolmeklassilises standardkonfiguratsioonis, kuid salongis on 50% rohkem ruumi ja mahtu, mistõttu on reisija kohta rohkem ruumi.
Lennuki maksimaalne sertifitseeritud mahutavus on 853 reisijat, kui see on konfigureeritud ühte turistiklassi. Väljakuulutatud konfiguratsioonides on reisijate arv alates 450 (Qantas Airways) kuni 644 (Emirates Airline, kahe mugavusklassiga).
2. koht: Hughes H-4 Hercules
Hughes H-4 Hercules (ing. Hughes H-4 Hercules) on transpordipuust lendav paat, mille on välja töötanud Ameerika firma Hughes Aircraft Howard Hughesi juhtimisel. See 136-tonnine lennuk, mida algselt nimetati NK-1 ja mitteametliku hüüdnimega Spruce Goose, oli suurim lendav paat, mis eales ehitatud ja selle tiibade siruulatus on siiani rekordiline – 98 meetrit. See oli mõeldud 750 sõduri transportimiseks, kui see on täielikult varustatud.
Teise maailmasõja alguses eraldas USA valitsus Hughesile lendava laeva prototüübi tootmiseks 13 miljonit dollarit, kuid lennuk ei olnud sõjategevuse lõpuks valmis, mis oli seletatav alumiiniumipuudusega, aga ka Hughesi oma. kangekaelsus veatu masina loomisel.
Tehnilised andmed
Meeskond: 3 inimest
Pikkus: 66,45 m
Tiibade siruulatus: 97,54 m
Kõrgus: 24,08 m
Kere kõrgus: 9,1 m
Tiibade pindala: 1061,88 m?
Maksimaalne stardimass: 180 tonni
Kandevõime kaal: kuni 59 000 kg
Kütusemaht: 52 996 l
Mootoreid: 8? õhkjahutus Pratt&Whitney R-4360-4A 3000 l. Koos. (2240 kW) igaüks
Propellerid: 8? nelja teraga Hamilton Standard, läbimõõt 5,23 m
Lennu omadused
Tippkiirus: 351 miili tunnis (565,11 km/h)
Reisikiirus: 250 miili tunnis (407,98 km/h)
Lennuulatus: 5634 km
Kasutuslagi: 7165 m.
Hoolimata hüüdnimest on lennuk ehitatud peaaegu täielikult kasest või täpsemalt šabloonile liimitud kasevineerist.
Lennuk Hercules, mida juhtis Howard Hughes ise, tegi oma esimese ja ainsa lennu 2. novembril 1947, kui tõusis 21 meetri kõrgusele ja läbis umbes kaks kilomeetrit otsejoones Los Angelese sadama kohal.
Pärast pikka hoiuperioodi (Hughes hoidis lennukit töökorras kuni oma surmani 1976. aastal, kulutades selleks kuni miljon dollarit aastas) saadeti lennuk Californias Long Beachis asuvasse muuseumi.
Lennukit külastab aastas umbes 300 000 turisti. Lennuki looja Howard Hughesi elulugu ja lennuki katsetused on näidatud Martin Scorsese filmis "Lenddur".
Praegu on see väljas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis McMinnville'is Oregonis, kuhu see 1993. aastal teisaldati.
1. koht: AN-225 Milline lennuk! Muidugi, ta on venelane!
See masin projekteeriti ja ehitati väga lühikese ajaga: esimesi jooniseid hakati looma 1985. aastal ja 1988. aastal ehitati juba transpordilennuk. Nii lühikese tähtaja põhjust saab üsna lihtsalt seletada: tõsiasi on see, et Mriya loodi An-124 Ruslani hästi arenenud komponentide ja koostude põhjal. Näiteks Mriya kerel on samad põikmõõtmed kui An-124-l, kuid see on pikem; tiibade siruulatus ja pindala on suurenenud. Tiib on sama ehitusega nagu Ruslanil, kuid sellele on lisatud täiendavaid sektsioone. An-225-l on nüüd kaks lisamootorit. Lennuki telik on sarnane Ruslani omaga, kuid sellel on viie tugiposti asemel seitse. Kaubaruumi on päris tõsiselt muudetud. Esialgu pandi maha kaks lennukit, kuid valmis sai vaid üks An-225. Unikaalse lennuki teine eksemplar on ligikaudu 70% valmis ja seda saab nõuetekohaselt rahastada igal ajal. Selle ehitamiseks on vaja 100-120 miljonit dollarit.
1. veebruaril 1989 näidati lennukit laiemale avalikkusele ja sama aasta mais tegi An-225 vahemaandumiseta lennu Baikonurist Kiievisse, seljas kuuskümmend tonni kaaluvat Burani. Samal kuul toimetas An-225 kosmoselaeva Buran Pariisi lennunäitusele ja tekitas seal tõelise sensatsiooni. Kokku kuulub lennukile 240 maailmarekordit, sealhulgas kõige raskema kauba (253 tonni), raskeima monoliitlast (188 tonni) ja pikima lasti vedamises.
An-225 Mriya lennuk loodi algselt Nõukogude kosmosetööstuse vajadusteks. Neil aastatel ehitas Nõukogude Liit Burani, oma esimest korduvkasutatavat kosmoselaeva, Ameerika süstiku analoogi. Selle projekti elluviimiseks oli vaja transpordisüsteemi, millega saaks vedada suuri veoseid. Just neil eesmärkidel loodi "Mriya". Lisaks kosmoselaeva enda komponentidele ja sõlmedele oli vaja kohale toimetada Energia raketi osad, mis olid samuti kolossaalsete mõõtmetega. Kõik see tarniti tootmisplatsilt lõplikesse koostepunktidesse. Energia ja Burani agregaadid ja komponendid valmistati NSV Liidu keskpiirkondades ning lõplik kokkupanek toimus Kasahstanis Baikonuri kosmodroomil. Lisaks oli An-225 algselt konstrueeritud nii, et see saaks tulevikus transportida valmis kosmoselaeva Buran. An-225-ga saaks transportida ka suuri veoseid rahvamajanduse vajadusteks, näiteks mäe-, nafta- ja gaasitööstuse seadmeid.
Lisaks nõukogude kosmoseprogrammis osalemisele kavatseti lennukit kasutada ülegabariidiliste veoste transportimiseks pikkade vahemaade taha. An-225 Mriya teeb seda tööd täna.
Masina üldisi funktsioone ja ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt.
üldotstarbeliste veoste (suurte, raskete) vedu kogumassiga kuni 250 tonni;
180–200 tonni kaaluvate veoste kontinentaalne vahemaandumine;
kuni 150 tonni kaaluvate kaupade kontinentidevaheline vedu;
raske suurlasti vedu välistropil kogumassiga kuni 200 tonni;
õhusõidukite kasutamine kosmoselaevade lennutamiseks.
Unikaalsele lennukile anti muid, veelgi ambitsioonikamaid ülesandeid ning need olid seotud ka kosmosega. An-225 Mriya lennukist pidi saama omamoodi lendav kosmodroom, platvorm, millelt kosmoselaevad ja raketid orbiidile saadetakse. "Mriya" pidi disainerite sõnul olema "Buran" tüüpi korduvkasutatavate kosmoselaevade käivitamise esimene etapp. Seetõttu seisid disainerid esialgu ülesande ees valmistada lennuk, mille kandevõime oleks vähemalt 250 tonni.
Nõukogude süstik pidi startima lennuki “tagaosast”. Sellel sõidukite madala maa orbiidile viimise meetodil on palju tõsiseid eeliseid. Esiteks pole vaja ehitada väga kalleid maapealseid stardikomplekse ning teiseks säästab raketi või laeva lennukilt startimine tõsiselt kütust ja võimaldab suurendada kosmoselaeva kasulikku koormust. Mõnel juhul võib see võimaldada raketi esimesest etapist täielikult loobuda.
Praegu töötatakse välja erinevaid õhusaatmise võimalusi. Eriti aktiivselt tegutsetakse selles suunas USA-s, seal on ka Venemaa arengud.
Paraku maeti Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega An-225 osalusel toimuv “õhustardi” projekt praktiliselt maha. See lennuk osales aktiivselt Energia-Buran programmis. An-225 sooritas kere ülaosas Buraniga neliteist lendu ja selle programmi raames veeti sadu tonne erinevat lasti.
Pärast 1991. aastat lõppes Energia-Burani programmi rahastamine ja An-225 jäi tööta. Alles 2000. aastal alustati masina moderniseerimist ärilistel eesmärkidel kasutamiseks. Lennukil An-225 Mriya on ainulaadsed tehnilised omadused, tohutu kandevõime ja see suudab oma kerel vedada suuri lasti – kõik see muudab lennuki kommertsvedudel väga populaarseks.
Sellest ajast peale on An-225 sooritanud palju lende ja vedanud sadu tonne erinevat lasti. Mõnda transporditegevust võib julgelt nimetada ainulaadseks ja neil pole lennunduse ajaloos analooge. Lennuk osales mitu korda humanitaaroperatsioonidel. Pärast laastavat tsunamit tarnis ta Samoale elektrigeneraatoreid, transportis ehitustehnikat maavärinast laastatud Haitile ja aitas likvideerida Jaapani maavärina tagajärgi.
2009. aastal moderniseeriti lennukit An-225 ja pikendati selle kasutusiga.
Lennuk An-225 Mriya on disainitud klassikalise disaini järgi, kõrgele tõstetud, kergelt pühitud tiibadega. Kabiin asub lennuki esiosas, kaubaluuk asub samuti sõiduki ninas. Lennuk on valmistatud kahe uimega disaini järgi. See otsus on seotud vajadusega vedada lasti lennuki kerel. An-225 lennukikere on väga kõrgete aerodünaamiliste omadustega, selle lennuki tõste-tõmbe suhe on 19, mis on suurepärane näitaja mitte ainult transpordi-, vaid ka reisilennukite jaoks. See omakorda parandas oluliselt lennuki jõudlust ja vähendas kütusekulu.
Peaaegu kogu kere siseruumi võtab enda alla kaubaruum. Võrreldes An-124-ga on see muutunud 10% suuremaks (seitsme meetri võrra). Samal ajal suurenes tiibade siruulatus vaid 20%, lisandus veel kaks mootorit ning lennuki kandevõime kasvas poolteist korda. An-225 ehitamisel kasutati aktiivselt An-124 jooniseid, komponente ja kooste, tänu millele suudeti lennuk nii lühikese ajaga luua. Siin on peamised erinevused An-225 ja An-124 “Ruslani” vahel:
Uus keskosa;
kere pikkus suurenenud;
üheuimeline saba asendati kaheuimega;
saba lastiluugi puudumine;
peateliku tugipostide arv on suurendatud viielt seitsmele;
väline lasti kinnitus- ja survesüsteem;
paigaldati kaks täiendavat D-18T mootorit.
Erinevalt Ruslanist on Mriyal ainult üks kaubaluuk, mis asub lennuki vööris. Nagu eelkäija, saab ka Mriya muuta kere kliirensit ja nurka, mis on peale- ja mahalaadimisoperatsioonidel ülimalt mugav. Šassiil on kolm tuge: eesmine kahepostiline ja kaks põhituge, millest igaüks koosneb seitsmest postist. Lisaks on kõik nagid üksteisest sõltumatud ja toodetud eraldi.
Ilma lastita õhkutõusmiseks vajab lennuk 2400 meetri pikkust rada, koos lastiga - 3500 meetrit.
An-225-l on tiibade all riputatud kuus D-18T mootorit, samuti kaks abijõuseadet, mis asuvad kere sees.
Kaubaruum on pitseeritud ja varustatud kõigi laadimisoperatsioonideks vajalike seadmetega. Kere sees saab An-225 vedada kuni kuutteist standardset lennukonteinerit (igaüks kümme tonni), viiskümmend sõiduautot või mis tahes lasti kaaluga kuni kakssada tonni (turbiinid, eriti suured kaubaveokid, generaatorid). Kere peal on spetsiaalsed kinnitused suurte veoste transportimiseks.D
An-225 "Mriya" tehnilised omadused
Tiibade siruulatus, m 88,4
Pikkus, m 84,0
Kõrgus, m 18,2
Kaal, kg
Tühi 250 000
Maksimaalne start 600 000
Kütuse kaal 300 000
Mootor 6*TRDD D-18T
Kütuse erikulu, kg/kgf·h 0,57-0,63
Reisikiirus, km/h 850
Praktiline sõiduulatus, km 15600
Sõiduulatus, 4500 km
Praktiline lagi, m 11000
Kuueliikmeline meeskond
Kasulik koormus, kg 250000-450000.
An-225 on ülikõrge kandevõimega Nõukogude transpordi reaktiivlennuk, mille on välja töötanud nimeline disainibüroo. O.K. Antonov on maailma suurim lennuk.
Teie ees on Airbus A380 – suurim reisilennuk maailmas. Selle pikkus on 80,65 m, kõrgus - 24,08 m ja tiibade siruulatus - 79,75 m. Sellel on palju istekohti - kas 853 reisijat ühe klassi konfiguratsioonis või 525, kuid kolmes klassis. See erineb ka selle poolest, et on võimeline sooritama pikki lende ilma maandumata rohkem kui 15 tuhande kilomeetri kaugusele.
Reisilennuk on varustatud nelja turboreaktiivmootoriga, kuid valikus on kahte erinevat tüüpi mootorit: Engine Alliance GP7000 või Rolls-Royce Trent 900. Lennuki kaal on 280 tonni ja maksimaalne õhkutõus on 560 tonni. Samuti on lasti modifikatsioon nimega A380F - see suudab korraga transportida 150 tonni lasti kuni 10 tuhande kilomeetri kaugusele.
Kokku on selle kolossi arendus Airbus S.A.S. (endine Airbus Industrie) võttis aega umbes 10 aastat. Arendajate sõnul oli peamiseks disainiprobleemiks kaalu vähendamine. Selle lahendamiseks pidime kasutama spetsiaalseid komposiitmaterjale nii konstruktsioonis endas kui ka sisemuses, sõlmedes jne. Lisaks kasutatakse laialdaselt alumiiniumisulameid, süsinikkiudu ja hübriidmaterjale.
Huvitaval kombel on see lennuk konkurentide seas üks ökonoomsemaid – kulutab umbes kolm liitrit kütust reisija kohta. Tootja sõnul põletab Airbus A380 peaaegu 20 protsenti vähem kütust kui "teine kaasaegne reisilennuk" (siin ilmselt räägime Boeing 747-st, mis on selle mudeli peamine konkurent).
Kokku kulus lennuki arendamiseks umbes 12 miljardit eurot. Selleks, et mudel ennast täielikult ära tasuks, on vaja müüa 420 reisilennukit (seda väidab tootmisettevõte). Teiste allikate kohaselt on see arv vähemalt poole võrra alahinnatud. Olgu kuidas on, praeguseks on toodetud vaid 68 Airbus A380.
Tänapäeval ei kujuta ükski inimene elu ette ilma lennukiteta, kuid varem võisid inimesed taevas lendamisest vaid unistada. Tänu planeedi eri piirkondade teadlaste ja projekteerimisinseneride tehtud kolossaalsele tööle sai maailm tuttavaks esimeste lennukitega. Ja 25. oktoobril 2007 läks see tööle Airbus A380- maailma suurim reisilennuk, mille fotod peegeldavad mingil määral hiiglase tegelikku suurust.
Me ei peatu ühel mudelil, vaid tutvustame teile teisi reisijaid, mis suudavad pardale vedada märkimisväärsel hulgal reisijaid.
2005. aastal esitletud reisilennuk Airbus A380-800 tõrjus välja Boeing 747, mis oli 36 aastat juhtiv õhuhiiglane.
Tehnilised kirjeldused:
- Laeva pikkus: 73 m
- Sõitjate maht: 525 inimest
- Tiibade siruulatus: 79,75 m
- Tiiva pindala: 845 ruutmeetrit. m
- Kõrgus: 24,09 m
- Kaal: 280 tonni
- Maksimaalne kiirus: 1020 km/h
- Stardi pikkus: 2050 meetrit
Airbusi arendamiseks kulus kümme aastat ja 12 miljardit eurot. Lennuki maksimaalne läbitav vahemaa ilma lennu ajal tankimiseta on 15 400 km. Tarbitava kütusekoguse poolest on Airbus A380-800 teiste oma klassi lennukitega võrreldes palju säästlikum.
Kütusekulu oli võimalik vähendada tänu õigesti kujundatud tiiva ja kere kujule. Sellise täpsuse saavutamiseks töötati Jaapanis spetsiaalselt välja lennukitootmises kasutatavad freespingid. 100 kilomeetri läbimiseks kulub kolm reisijat 3 liitrit kütust.
Vaatamata Airbusi suuremale mahutavusele võrreldes Boeing 747-ga, on selle tootmine 15 protsenti odavam. Esimest korda hakkas lennuhiiglast opereerima Singapuri rahvuslik lennufirma Singapore Airlines, mis teenindab Singapuri-Sydney liini.
"Boeing 747-8"
2005. aastal tutvustas Ameerika korporatsioon The Boeing Company veel üht reisilennuki modifikatsiooni - Boeing 747-8. Peamised erinevused varasematest lennukitest on piklik kere ja tõhusus. Muutes tiiva kõrvalekallet plaanis lennuki pikiteljega risti ja vähendades selle paksust, õnnestus tootjatel parandada aerodünaamika kvaliteeti. Tänu sellisele tiivakujule on kütusekulu vähenenud.
"Boeing 747-8"
Seda modifikatsiooni eelistasid 19 osariigi valitsused, kasutades lennukit riigi tippjuhtide lendudeks.
76,25 meetri pikkune Boeing 747-8 on suurim Ameerika Ühendriikides ehitatud kommertslennuk. Lisaks on Boeing 747-8 liider VIP-versioonide tellimisel, mis on mõeldud valitsuspoliitikutele.
Ajaloo suurim reisilennuk on Hughes H-4 Hercules. Hiiglane sai selle tiitli 1947. aastal. Võrreldes tolle aja olemasolevate lendavate “masinatega” paistis Hughes H-4 Hercules silma 98-meetrise tiibade servade vahekaugusega, tänu millele peeti seda modifikatsiooni kõige laiema kerega.
Kokku toodeti 2 seda tüüpi lennukit, tänaseks on alles vaid üks. 750 reisijat mahutav Hughes H-4 Hercules toodi Long Beachi muuseumisse 1993. aastal, kuhu see jääb tänaseni. Rohkem inimesi pole kunagi ühegi lennukiga ühe lennuga veetud.
1990. aastal disainitud reisilennuk Boeing 777-300ER suudab lennata 20 000 km ilma parda tankimiseta. Katselend toimus 1994. aastal.
Boeing 777-300ER on esimene reisilennuk, mis on projekteeritud pigem virtuaalse arvutikomplekti kui paberjooniste abil. Tänu uutele arvutitehnoloogiatele või pigem kolmemõõtmeliste mudelite CATIA loomise programmile oli võimalik vältida tüüpilisi ühendusvigu mitte tootmise, vaid projekteerimisetapis.
Reisilennuk on varustatud võimsate turboreaktiivmootoritega, millel on kõrge möödaviiguaste ja see on varustatud täiendavate paakidega kütuse hoidmiseks. Selle modifikatsiooni kasutuselevõtt vähendas kütusekulu 1,4 protsenti. Korraga saab liinilaeva pardal lennata 305–550 reisijat.
Suurim Venemaal toodetud reisilennuk on Il-96M, mis mahutab 435 reisijat. Selle projekteerimise viisid läbi kodumaised ja lääne ettevõtted. Lennukimudelit eksponeeriti rohkem kui üks kord spetsiaalsetel lennunäitustel, kuid masstootmist ei alustatud kunagi. 2009. aastal hävis lennuk füüsilise kulumise tõttu.
63,7 m pikkusele ja 400 inimest mahutavale lennukile kuulub ühe töötava mootoriga lennu absoluutne maailmarekord. 2003. aasta märtsis, pärast ühe mootori riket, lendas reisilennuk 2 tundi ja 57 minutit 255 reisijaga. Hoolimata parema kvaliteediga modifikatsioonide ilmumisest on Boeing 777-200 EP endiselt nõudlik nagu varem. Maailmas on rohkem kui 400 selle modifikatsiooni lennukit.
Airbus A340-600 on üks pikamaalennukitest. Ühel täitmisel on see võimeline läbima 14 800 kilomeetrit. Airbus A340-600 on olnud rahvusvahelistel ja mandritevahelistel liinidel kasutusel alates 2002. aastast. 75 meetri pikkune ja 63,5-meetrise tiibade siruulatusega lennuk mahutab 380 inimest.
Kokku pandi kokku 97 Airbus A340-600 mudelit. 2011. aastal lõpetati lennuki seeriatootmine.
Vene lennuki Ruslani tiibade siruulatus ulatub 73 meetrini ja pikkus 69 meetrit. Lennumasina peamine erinevus on kolossaalne kaubaruum mahuga 1050 kuupmeetrit. meetrit. Lennukit reisikiirusega 850 km/h kasutati kaubaveoks (kandevõime - 120 tonni), vajadusel sai vedada sõjaväelasi. An-124 mudeli lennuaeg ei ületa 45 aastat.
Ka Lockheed C-5 Galaxy sõjaväemudel on väärt võistlemist suurima reisilennuki tiitlile. Lainerit kasutati nii inimeste kui ka kaubaveoks. Lennuki pardal saab korraga lennata 270 sõjaväelast, lisaks saab lennukit vajadusel varustada 75 täiendava reisijakohaga. Tänu muljetavaldavatele mõõtmetele (laeva pikkus - 75,5 meetrit, laius - 68 meetrit) klassifitseeriti Lockheed C-5 Galaxy hiiglaslikuks lennukiks.
Ilma tankimiseta läbib Lockheed C-5 Galaxy 5600 kilomeetri pikkuse distantsi kiirusega 920 km/h. Suurim kõrgus, milleni hiiglane tõusis, on 10 100 meetrit.
Esimese reisija pardale võtmise hetkest kuni ruumikate lennukite tulekuni möödus 60 aastat. Ja täna ei suuda meid enam üllatada suurepäraste lennuomadustega lennukid, mandritevahelised lennud ega ka pikad reisitunnid lennukitel.