Esimene vahemaandumiseta üle Atlandi lend. Esimene üle Atlandi lend. Lendava masina võidukäik

Küsige ükskõik milliselt inimeselt: "Kes lendas esimesena üle Atlandi?" ja 90 inimest sajast vastab: "Charles Lindbergh." Lindbergh oli 1930. aastatel uskumatult populaarne tegelane, arvukate ajaleheväljaannete, filmide, ajaloouuringute ja ilukirjanduslike romaanide kangelane. Siiski polnud ta esimene, kes üle Atlandi ookeani lendas.

1913. aastal asutas Briti ajaleht Daily Mail esimese õhulennu eest üle Atlandi ookeani 10 tuhande naela suuruse eriauhinna. Auhind äratas suurt huvi ning mitmed lendurid ja insenerid hakkasid selle võitmise plaane pidama. Kuid 1914. aastal algas Esimene maailmasõda, mis tegi lõpu kõikidele plaanidele. 1918. aastal sõda lõppes ja võistlus auhinnale jätkus uue hooga. Konkurentsi tegi pingelisemaks asjaolu, et Esimese maailmasõja ajal tegi lennundus kvalitatiivse hüppe, muutudes eksootilisest mänguasjast tõeliseks võitlusjõuks. Lennukite projekteerimine ja tootmine on lakanud olemast ekstsentriliste entusiastide hulk ning sellest on saanud võimas tööstusharu tõsiste insenerimeeskondade, suurte tootmisvõimsuste ja märkimisväärsete rahavoogudega. Lisaks rahale tõotas esimene transatlantiline lend arendajatele head reklaami, nii et lennukit tootvad ettevõtted ei jäänud kõrvale.

Mais 1919 tõusid piloot H.G. Hawker ja navigaator Mackenzie Grieve Sopwith Atlantic lennukiga õhku. Katse ebaõnnestus – lennuk kukkus ookeani, õnneks päästeti mõlemad piloodid. Umbes samal ajal lendasid Newfoundlandist Assooride kaudu Portugali mitu USA mereväe lendkaatrit. Lennu eesmärk (algataja ei keegi muu kui Richard Bird) oli harjutada mere kohal lendamist. Rekordit polnud, kuna lend kestis 19 päeva ja lennukitel oli palju maandumisi.

26. mail 1919 toimetati Newfoundlandi konteiner Vickers Vimy lennukiga. Lennuk pakiti lahti ja pandi kokku paari päevaga ilma probleemide ja viivitusteta. Algas sobiva ilma ootamine. Vahepeal sadas vihma, sekka ka lörtsi. Meeskond koosnes kahest inimesest – piloodist kapten John Alcockist ja navigaatorist leitnant Arthur Brown. Mõlemad ohvitserid määrati kuninglikku laskekorpusesse (kuningliku õhuväe prototüüp). Eesmärk on otselend üle Atlandi ookeani.
Nende inimeste saatused olid paljuski sarnased - mõlemad võitlesid maailmasõjas, mõlemad kogesid vangistuse tõsidust: Alcock Türgis ja Brown Saksamaal, mõlemad naasid pärast sõda oma töökohale, mõlemad olid inspireeritud ideest otselend üle ookeani. Kapten John Alcock sündis 1892. aastal Inglismaal Old Traffordis Seymouris. Ta hakkas lendamise vastu huvi tundma seitsmeteistkümneaastaselt ja sõja ajal sai temast kogenud piloot. Leitnant Arthur Whitten Brown sündis Glasgows 1886. aastal. Ta töötas insenerina lennundusinstrumentide väljatöötamisel. Kuulnud eelseisvast üle Atlandi lennust, avaldas ta soovi sellel osaleda ja valiti John Alcocki partneriks.

Vickersi ettevõte oli selleks ajaks juba võtnud ühe juhtiva positsiooni mitte ainult Suurbritannias, vaid ka Euroopas. Kahekümnenda sajandi alguseks oli see ettevõte hästi tuntud laevaehitajana. 1908. aastal pöördus Tema Majesteedi merevägi oma kauaaegse partneri poole ebatavalise käsuga – Admiraliteedil oli vaja õhulaeva. Nii liikus Vickersi ettevõte mereelemendist õhuelemendile. Järgmise paari aasta jooksul tootsid ettevõtte tehased litsentsi alusel Prantsuse lennukeid ja 1913. aastal valmistasid nad ka oma disaini – F.B.I. Samal ajal avati Brooklandis Vickersi lennukool. 1918. aastaks ulatus Vickersi sõjaväelennukite arv 4500 koopiani.

Vickers Vimy 4

Sõja lõpus alustas Suurbritannia kahemootorilise pommitaja väljatöötamist, mis oli mõeldud Saksa kindlustuste pommitamiseks rindel ja tehaseid taga. Lennuk (nende aastate standardite järgi raske), mille projekteeris insener R.K. Pierson ja ehitas Vickers, sai nimeks Vickers Vimy IV. Lennuki juhtimiseks oli vaja kaheliikmelist meeskonda. Lennuki pikkus on 13 meetrit (43 jalga), tiibade siruulatus 21 meetrit (69 jalga). Elektrijaamaks on kaks 12-silindrilist Rolls Royce Eagle mootorit, kumbki 350 hobujõudu. Nagu kõik nende aastate lennukid, oli ka Vickers Vimy valmistatud puidust ja ka kolmemeetrised propellerid olid puidust. Maksimaalne kiirus - 160 km/h, reisikiirus - 145 km/h. Maksimaalne lennukõrgus on 2100 m. Vickers otsustas, et see lennuk sobib lennuks kõige paremini.
Lennuk ehitati Weybridge'i tehases Surreys (Weybridge, Surrey). Tootmiskoopia maksumus oli 3 tuhat naela. Sellel ei olnud aega Esimeses maailmasõjas osaleda ja seda ei kasutatud kunagi sihtotstarbeliselt. Lennukit muudeti veidi transatlantiliseks lennuks. Esiteks eemaldati sellest kogu sõjatehnika ja teiseks paigaldati täiendavad kütusepaagid. Selleks, et mõlemad piloodid end pikal lennul veidi mugavamalt tunneksid, laiendati veidi salongi. Lendurid istusid kõrvuti kitsal puidust pingil, millele oli laotud õhuke voodipesu.

Lõpuks, 14. juunil saabus kauaoodatud paranemine ja kell 16.12 GMT startis Vickers Vimy 4 saarelt St. Johni lähedalt karjamaalt. Newfoundland. Kütusemaht oli 4000 liitrit (1050 gallonit), mis annab teoreetiliseks sõiduulatuseks 2500 miili (4000 km). Täislastis kaalus lennuk 6 tuhat kilogrammi (13 300 naela).

Stardib Newfoundlandist

Lennu ajal oli probleeme piisavalt, sundmaandumise oht (mis nende olukorras tähendas peaaegu sajaprotsendilist surma) ei jätnud piloote kogu lennu ajal. Raadioside katkes kohe pärast õhkutõusmist ja mootorid ebaõnnestusid perioodiliselt. Lennukit varjanud udu ei lasknud pilootidel suurema osa lennust midagi näha. Mingil hetkel lakkas lennuk juhtnuppudele allumast ja suvaliselt pöörledes hakkas kukkuma. Udust välja kukkudes nägid piloodid, et ookeani pind oli juba väga lähedal. Õnneks suutis Alcock sel hetkel kontrolli uuesti kontrolli alla saada ja lennuk hakkas aeglaselt kõrgust tõusma. Udus orienteerumine oli peaaegu võimatu ja kogu reisi vältel oli Brownil nende asukohast väga ligikaudne ettekujutus. Kahtlemata edukas oli lühike puhastus, mille jooksul Brown suutis otsustada tähtede järgi.

Maandumine Iirimaal

Järgmisel hommikul – 15. juunil 1919 kell 8.25 – ületasid Alcock ja Brown Iirimaa rannikut. Udu ulatus maapinnani, kuid lenduritel õnnestus leida sobiv lagend ja maanduda. Maandumine oli üsna raske, lennuk sai kannatada, kuid piloodid jäid terveks. Meie seljataga oli 15 tundi 57 minutit lendu ja teekonda 3000 kilomeetrit. Maandumiskoht osutus Clifdeni traadita jaama kõrval, kust Alcock saatis uudise esimese transatlantilise lennu edukast sooritamisest.

Browni ja Alcocki tähistati rahvuskangelastena. Daily Mail korraldas restoranis Savoy uskumatult suurejoonelise pidustuse, kus külalistele serveeriti spetsiaalselt selleks puhuks loodud Oeufs Poches Alcock ja Poulet de Printemps a la Vickers Vimy. Piloodid ja firma Vickers said 10 tuhande naela suuruse eriauhinna. Lennuk viidi Londoni teadusmuuseumi, kus see on eksponeeritud tänaseni.

Lisaks Daily Maili auhinnale said osalejad 2000 guineat firmalt Ardath Tobacco ja 1000 naela Lawrence R. Phillipsilt. Nii Alcock kui ka Brown löödi rüütliks. Palju hiljem, 1954. aastal, püstitati Heathrow lennujaamas nende lennu auks monument. Maandumiskohale paigaldati ka mälestusmärk.

John Alcock ja Arthur Brown

John Alcock suri 18. detsembril 1919, lennates Vickers Vikingiga Pariisi lennunäitusele – Normandias kukkus tema lennuk udu ja kukkus metsa. Brown jätkas oma tööd ettevõttes ja elas kuni 4. oktoobrini 1948, kuid ei lennanud enam kunagi.

Aastal 30-40 Vickers oli Briti lennukitööstuse juhtiv ettevõte. Piisab, kui öelda, et see ettevõte töötas välja pommitajad nagu Wellington ja Lancaster ning hävitajad nagu Spitfire. Ja Vickersi sõjalennukite tootmine II maailmasõjas ulatus juba kümnetesse tuhandetesse ühikutesse.

Briti ajalooline lend jäi hämarusse pärast seda, kui Charles Lindbergh sooritas 1927. aastal oma soololennu ühe mootoriga Spirit of St. Louis Lindbergh lendas esimesena mandrilt kontinendile, mis tekitas avalikkuses mõõtmatult suuremat kõmu. Noh, tuleb märkida, et tema suhtekorraldus oli palju parem.
Alcocki ja Browni lend juhatas sisse propellerlennunduse kuldajastu, mil romantikute seiklushimu ja laiema avalikkuse huvi oma saavutuste vastu ühendati edukalt õhuväe sooviga luua ja demonstreerida lennukeid üha suuremate jõududega. kiirused, kandevõime ja ulatus.

Kasutatud allikad.

See oli minu esimene lend nii pika vahemaa tagant ja üle ookeani. Kuidagi hirmus ja rahutu oli. Kuulsin jutte, et võib tekkida turbulents ja kõik lendab mööda salongi, et lõpupoole tahaks visalt jalutada, mitte kitsastes toolides istuda. Sinna lendasime KLM-iga ja tagasi AirFrance'iga. Hirmud ei olnud õigustatud. Lend on väga mugav. Ütleks isegi, et sarnane ajarännak bussiga, näiteks Peterburist Tallinna, on palju väsitavam.

Mulle meeldis KLM rohkem - lennuk on uus, süüakse 2 korda, jooke pakutakse 4 korda. Igale reisijale on ette nähtud multimeediaekraan, mida juhitakse tavalise telekapuldiga sarnase puldiga, ainult istme käepidemes lõppeva juhtmega. Seal on isegi mitu venekeelset filmi, mänguasju ja palju muusikat. Kelnerid, isegi kui teed küsida, pakuvad konjakit, viskit jms jooke (ilmselt selleks, et reisijad ei sõudks, vaid magaksid).

AirFrance'is serveerisid nad vähem toitu (kuigi varem oli see vastupidi), võib-olla öise lennu tõttu. Multimeediumiekraan on iidne ja väga väike. Kogu multimeediasüsteem külmus õhkutõusu ajal ja seda tuli pooleks tunniks taaskäivitada.

Üldiselt jääb mulje, et nii pikad lennud on varustatud suuremate istekohtadega lennukitega kui Euroopa-sisestel liinidel. Mõlemal lennul on kaasas tekid, padjad ja kõrvaklapid.

AirFrance näitas erilist etteastet viimasel lõigul Pariisist Peterburi. Väljasõit oli planeeritud kell 9:25. Kell 9 lennuk reaktiivsillale ei ilmunud. Sai selgeks, et õigel ajal me välja ei lenda. Kõlab teade, et väljalend viibib pool tundi lennuki hilise saabumise tõttu Budapestist.

Kuid isegi poole tunni pärast polnud lennukit laadima hakatud. Ilmub must mees ja mõni teine ​​araablane, kes hakkavad mingeid struktuure lahti rebima ja teevad uskumatut müra. Noh, nad tegid siin ka remonti, mõtlesin. Ja mida teie arvate? Nad rullivad vastuvõtulaudade juures lahti tohutu plakati, millel on kirjas “Head uut aastat”, “Head uut aastat” ja “Ilmselt on sama kiri prantsuse keeles”. Pildi lõpetab selle õnnitluse all olev hiigelsuur punane pesanukk. Ilmselt on prantslaste sõnul matrjoška Venemaal uusaasta tähistamise kohustuslik atribuut. Mida nad seal suitsetavad – ma arvan.

Kuid see pole veel kõik! Isegi pärast kontrolli läbimist korraldasid nad “õnnelike” reisijate pildistamise ja igaühele anti kas järjehoidja või lihtsalt reklaam AirFrance’i õnnitlustega. Samal ajal oli suurem osa lennu reisijatest pärit samalaadsetest ööbimistest Tenerifelt, Madagaskarilt ja teistest Maa kaugematest nurkadest. Ja me ei tahtnud üldse mitte mingeid mõttetuid paberitükke, vaid pigem kiirelt koju või vähemalt mõnusale toolile. Eelistatavalt koos veiniga, mille poolest on Air France nii kuulus.

Vahepeal hilines väljasõit juba 1,5 tundi. Istusime teises kuni viimases reas. Ja nüüd oli lennuk peaaegu maandumisrajal ja siis algas meie selja taga mürin ja tuuletõmbus. Selgus, et nad avasid tagaukse ja asusid toidukaupu laadima. Veel paarkümmend minutit ei tahtnud lennuki meeskond pardale laaditavaga leppida. Pärast õhkutõusmist selgus: veini ega muid alkohoolseid jooke polnud. Seal on ainult tee, kohv ja apelsinimahl (ainult apelsin!!!). Stjuardessid ütlesid, et see oli "hommikusöök", kuigi kell oli juba 12. Huvitav, kas nad sõid ka Peterburist tagasilennul hommikusööki? Üldiselt valmistas AirFrance seekord pettumuse.

Üldiselt jäi lennust positiivne mulje. See pole nii tüütu, kui tundub. Söök, jook ja meelelahutus teevad aja säravaks. Muide, seadmete laadimiseks on olemas USB-pistikud, kui soovite omasid kasutada.

Üle La Manche'i väina

25. juulil 1909 lendas Prantsuse lendur Louis Bleriot esimese inimesena üle La Manche'i ja sai Briti ajalehelt "Daily Mail" tuhande naelsterlingi suuruse auhinna. Blériot tegi ajaloolise lennu väikese monolennukiga, millel oli 24 hobujõuline mootor. Ta ei võtnud kaasa kompassi, turvalise maandumiskoha Doveri lähedal näitas talle üks prantsuse ajakirjanik, kes hakkas Prantsuse trikoloori lehvitama kohe, kui Blériot ületas Briti rannajoone.

Nädal varem, 19. juulil 1909, üritas Hubert Latham (Inglismaa-Prantsusmaa) lennata üle La Manche'i väina, kuid oli pärast vaid 11 km läbimist sunnitud alla sulistama. Nädal hiljem valmistus ta uuesti proovima, kuid Louis Bleriot võitis ta sellega.

Vaid 10 aastat pärast Blériot 49,8 km pikkust lendu sõitsid inglise piloot John W. Alcock ja navigaator Arthur Whitten Brown (Šotimaal sündinud ameeriklaste poeg) 60 korda kauem ja kolm korda kiiremini, et sooritada esimene vahemaandumiseta üle Atlandi lend. Seekord kasvas Daily Maili pakutud auhind kümme korda 10 000 naelsterlingini. 14. juunil 1919 startisid Alcock ja Brown Kanadast Newfoundlandist Vickers-Vimy biplaaniga ning 16 tundi ja 27 minutit hiljem tegid hädamaandumise Iirimaal Clifdeni lähedal rabas, olles auhinna kättesaamiseks läbinud 3057 km. .

Varsti pärast seda löödi mõlemad lennul osalejad rüütliks, kuid Vickers Aircrafti katsepiloot Alcock suhtus oma saavutusesse üsna ükskõikselt ja ütles, et halva ilmaga toimunud lend oli "kohutav". Muide, vaene Alcock suri Prantsusmaal lennuõnnetuses samal aastal, kui lendas üle Atlandi ookeani.

1919. aastal lendas õhulaev R-34 üle Atlandi ookeani

Muide, 1919. aastal lendas õhulaev R-34 üle Atlandi ookeani, New Yorki saabudes pidi üks meeskonnaliige langevarjuga hüppama, et aidata õhulaeva ankurdada.

Teise eesmärgi transatlantiliste lendude vallas saavutas Ameerika lendur Charles Lindbergh, kes sooritas soololennu, sai 25 tuhande dollari suuruse preemia ning pälvis Distinguished Flying Crossi ja Kongressi aumärgi. 20. mail 1927 tõusis Lindbergh New Yorgist õhku nüüdseks legendaarse Ryani monolennukiga, mida kutsutakse St. Louis'i vaimuks, ja maandus 33 tundi ja 39 minutit hiljem Pariisis, läbides 5792 km kursi, mis oli surnud arvestuse järgi.

21. mail 1932 maandus ameeriklanna Amelia Earhart Londonderrys ja lendas esimese naisena üksi üle Atlandi ookeani.

Dmitri Demjanov, Samogo.Net (

Vennad Wrightid tegid oma esimese lennukilennu detsembris 1903. Kuid kulus veel viis aastat, enne kui lennukid lendama hakkasid. Oluline psühholoogiline barjäär ületati 25. juulil 1909, kui Louis Blériot ületas esimest korda La Manche'i väina. Märkimisväärse veetakistuse vallutamine näitas, et lennuk on võimeline olema mitte ainult uue tsirkuse atraktsioon, vaid ka tõsine sõiduk. Paljud eralennukoolid pakkusid lennuõpet kõigile ja lennukeid täiustati pidevalt.

Blerioti lend stimuleeris akvatooriumi edasist rünnakut. 11. septembril 1910 lendas Robert Loraine Farmani lennukiga esimest korda Iiri merel. Tõsi, mootoriprobleemide tõttu ei jõudnud ta Iirimaa rannikule 60 m. Tema töö lõpetas Denys Corbett Wilson aprillis 1912. Aasta hiljem - 23. septembril 1913 ületas Roland Garros ettevõtte monoplaanil Morane-Saulnier. esimest korda Vahemerele, tema teekond oli 730 km. Siis oli Atlandi kord.

Kuid mitmed Suurbritannia, USA, Taani ja teiste riikide lendurid hakkasid Atlandi-üleseks lennuks valmistuma juba aastatel 1910–1912. Pärast Wellmani õhulaeva riket otsustas piloot Harry Grahame Carter ookeanile väljakutse esitada. Ta määras stardikuupäevaks 19. märts 1911. Enda disainitud lennukiga kavatses Carter lennata USAst Sandy Hookist Iirimaale Queenstowni (praegu Cove). Lendur kavatses Atlandi ookeani ületada 49 tunniga.

Projekti järgi oli Carteri lennukil üleni metallist raam ja materjalist kate, mille autor nimetas pärgamendiks. Elektrijaamana kasutati kahte 30 hj mootorit. täpsustamata mudel kahe labaga metallist propelleriga. Mootori eluiga oli vaid 27 tundi, kuid Carter lootis selle pikendada 54 tunnini. Ta uskus, et 3860 km pikkuse distantsi läbimiseks piisab 136 liitrist bensiinist.

Õõnes torukujulised raamikonstruktsioonid toimisid gaasipaakidena. Auto ehitamiseks rentis Carter Bostoni eeslinnas Jamaica Plainis garaaži. Isegi võib-olla kõige täielikum teatmeteos USA lennukite kohta ei tea midagi sellest, mis edasi juhtus, kuid olemasoleva disaini kirjeldus paneb meid tugevalt kahtlema, et Carteri lennuk võib lennata pikki vahemaid.

Tõsisem kandidaat oli Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), endine Curtissi peapiloot. Ta alustas Atlandi-üleseks ekspeditsiooniks valmistumist septembris 1911. Kuid pärast esialgseid arvutusi jõudis Robinson järeldusele, et olemasolevad tehnoloogiad ei võimalda veel sellist projekti ellu viia. 1912. aastal läks Robinson üle lennupaadi Benoist XIII arendamisele, mille baasil tekkis siis Benoist XIV lennuk, mis alustas 1914. aasta jaanuaris esimesena maailmas regulaarset reisijate lennuvedu.

Robinsoni keeldumine Atlandi ookeani tungimast ei takistanud tema endisel bossil Glenn Curtissil (Glenn Hammond Curtiss, 1878–1930) seda tööd lõpetamast. Täpsemalt peaaegu lõpuni. 1913. aasta augustis alustas ta kahemootorilise lendpaati Curtiss N ehitamist. Projekti sponsoreeris Rodman Wanamaker, New Yorgi ja Philadelphia kaubamajade keti omanik. Üle Atlandi lend plaaniti toimuda 1914. aasta suvel.

Lendav paat nimega "Ameerika" oli klassikalise disainiga puidust kolmepostiga biplaan. Aileronid asusid ainult ülemisel tiival. Lennukil oli kaks Curtiss OX 90 hj mootorit. tiibade vahele lükkavate kahe labaga propelleritega. Paadil on kerge kiil. Kahe piloodi ja lennumehaaniku jaoks mõeldud kokpit suleti. Kütusevaru võimaldas vahemaandumiseta lendu 1770 km kaugusele.

Curtiss H-1 prototüüp lasti välja 22. juunil 1914, esimene lend läks järgmisel päeval. Intensiivse testimise käigus tuvastati mitmeid puudusi, mis nõudsid konstruktsiooni muutmist. Kuid isegi pärast seda ei suutnud auto nõutavat kütusevaru tõsta. Seetõttu paigaldati ülemisele tiivale kolmas mootor koos tõmbava propelleriga.

Olles lahendanud tehnilised probleemid, määrasid lennukorraldajad stardi 5. augustiks 1914 (allikad toovad ka kuupäeva 15. august). Ekspeditsioon pidi algama Newfoundlandi osariigist St. Johnist. Edasine marsruut läbis Assooride saarestiku Faiali ja San Migueli saari, kus olid plaanitud vahepealsed maandumised. Sealt pidi Ameerika lendama Portugali, seejärel ületama Biskaia lahe, La Manche'i väina ja jõudma Briti rannikule Plymouthi linna lähedal.

Meeskonda kuulusid lennuki disainer ja tema sõber, mereväe piloot John Henry Towers. Kuid Curtissi lennule oli kategooriliselt vastu tema naine ja Towersi lennule USA mereväe käsk (viis aastat hiljem osales ta ikkagi Atlandi-ülesel ekspeditsioonil).

Seejärel määras Weinamaker meeskonnaülemaks erru läinud Briti mereväe leitnandi John Cyrill Porte'i (1883-1919) ja teiseks piloodiks ameeriklase George Halleti. Kuid algas Esimene maailmasõda ja lend tühistati. Port läks teenima kuninglikku mereväkke ja veenis seal Admiraliteedi lorde ostma Ameerikat ja selle tagavara. Nende masinate baasil töötati välja võimsamad lendpaadid, mida ehitati suurte seeriatena, aga see on juba teine ​​lugu.

Üks Curtiss H-1 "America" ​​lennuki loomise stiimuleid oli auhind, mille 1. aprillil 1913 asutas Briti ajalehe magnaat Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Daily Maili omanik lubas maksta 10 000 naela inimesele, kes ületab esimesena Atlandi ookeani mis tahes kohast USA-st Ühendkuningriigi või Iirimaa ossa mis tahes lennukiga ilma maandumata 72 tunni jooksul. Auhinna võitja võis olla kas inglane või välismaalane. Kõrge auhinnasumma ergutas paljude disainerite tööd, kellest enamik osutusid Lord Northcliffe'i kaasmaalasteks.

Foto Curtiss H-1 Americast.

Üks peamisi kandidaate oli Samuel Cody, esimese Briti tegelikult lendava lennuki looja. Ta töötas välja projekti ujuvkinnitusega monoplaanile Cody monoplaanile No.VII, mille tiibade siruulatus oli selleks ajaks hiiglaslik 36,58 m ja kabiin, mis oli mõeldud kolmele meeskonnaliikmele. Sellise lennuki jaoks oli vaja 400 hj mootorit, mida tol ajal looduses ei eksisteerinud. Cody andis ühele nimetule Prantsuse ettevõttele korralduse mootori väljatöötamiseks. Kuid lenduri surm 7. augustil 1913 peatas töö projektiga. 1913–1914. aasta lennuajakirjandusest võib leida teateid Atlandi-üleste lennukite ehitamisest Briti firmade James Bros ja A. V. Roe and Co. (Avro) aga üksikasju ei esitata.

Teine auhinna taotleja oli Handley Page. 1913. aasta detsembris töötas ettevõtte peakonstruktor George Rudolph Volkert (1891-1978) välja ühemootorilise kaheplaanilise lennuki L/200 kujunduse – 1920. aastatel nimetati see tagantjärele nimega HP.8, milles naine otsustas esmakordselt vallutada. Atlandi ookean. Leedi Anne Savile, abielus Lowenstein-Wertheim-Freudenbergi printsessiga (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927), kavatses lennata koos Roland Dingiga (William Rowland Ding, 1885-1917). Piloot ja lennusaatja pidid kokpitis kõrvuti istuma. Jõuallikas - 14-silindriline vedelikjahutusega Salmson (Canton-Unne) mootor võimsusega 200 hj. pingutuskruviga. Kütusevaru on ette nähtud 23-tunniseks lennuks. Kuid enne Esimese maailmasõja puhkemist ei saanud lennuk kunagi valmis ja hiljem oli ettevõte sõjaväe tellimustega täis laetud.

Omadused lennukidkes üritas edutult ületada Atlandi ookean õhuga

Atlandi-ülese lennuki lõi samuti Briti firma Martin-Handasyde Ltd.. Selle projekti rahastajaks oli Kanada rahastaja Mackay Edgar. Trapetsikujulise tiivaga puidust monoplaan sai arusaadava nime Martin-Handasyde Transatlantic. Lend üle Atlandi ookeani pidi toimuma Newfoundlandist Iirimaale. Piloodiks oli Gustav Hamel (1889-1914), kes oli varem sooritanud esimese ametliku postilennu Suurbritannias.

Lennukile valiti Sunbeami 215 hj mootor. — 12-silindriline V-kujuline vedelikjahutusega mootor Langi tõmbava 4 labaga sõukruvi läbimõõduga 3,66 m.

Kuigi Transatlanticul oli ratastel šassii, võimaldas konstruktsioon sellel ohutult ookeani pinnale pritsida. Kolmnurksel kerel olid veekindlad vaheseinad. Kere esiosas oli 2,74 m pikkune ja 0,91 m läbimõõduga kütusepaak, mille taga oli kahekohaline kõrvuti asetsevate istmetega piloodikabiin. Telik eraldati pärast õhkutõusmist, vähendades konstruktsiooni kaalu. Plaanis oli tavaline maandumine veepinnale.

Lennuki ehitamist alustati mais 1914. Varsti pärast seda, 23. mail 1914, kadus Hamel teise lennukiga üle La Manche'i lennates jäljetult. Sellest hoolimata jätkus lennuki ehitamine ja uue piloodi otsimine kuni Esimese maailmasõja puhkemiseni.

Sõja puhkemine ei võimaldanud ellu viia mitmeid Atlandi ookeani vallutamise projekte. Samal ajal stimuleeris see lennukikujunduse väljatöötamist. Suurenenud on tugevus ja töökindlus, suurenenud mootorite tööiga ja lennukite kiirus. Lennuulatus on suurenenud, eriti pommitajatel. Viimane suudaks juba piisava kütusevaru korral maandumata läbida enam kui 4000 km pikkuse vahemaa. Sellest piisas vahemaandumiseta lennuks Newfoundlandist Iirimaale. Ainus takistus idee elluviimisel oli peamiste lennundusjõudude kaasamine sõjategevusse. Kuid tööstusriikides, mis sõjas ei osalenud või sõjateatrist eemal, jätkusid lennukatsed juba 1917. aastal.

1917. aasta augustis saabus USA-sse Itaalia piloot Silvio Resnati. Tema visiidi põhieesmärk oli seeriatootmise ettevalmistamine USA-s ja Ameerika pilootide koolitamine sellega lendama. Samal masinal, mis oli varustatud kolme Isotta-Fraschini mootoriga, plaanis Itaalia piloot 1918. aastal sooritada Atlandi-ülese lennu. Sellel ei olnud määratud tõeks saada – 16. mail 1918 suri Resnati oma Caproni Sa.3 avariis New Yorgi osariigis Hampsteadi lähedal.

Kaks kuud hiljem, 15. juulil 1918, esitasid nelikümmend Ameerika sõjaväelendurit kohe käsu korras avalduse ettepanekuga sooritada üle Atlandi lend Ameerikas toodetud Caproni või Handley-Page’i pommitajaga. Ideed toetas USA kaitseminister Baker. New Jersey osariigis Elizabethi sõjaväelennuväljal algasid ettevalmistused samal aastal Handley-Page'i pommitajaga ekspeditsiooniks. Ekspeditsiooniks valmistuti põhjalikult. Laevad plaaniti paigutada 200 meremiili intervalliga kogu marsruudile Newfoundlandist Iirimaale, et hädaolukorras piloote kiiresti abistada. Küll aga edestasid maapiloodid Curtiss NC lendavate paatide madruseid.

Allikad: V.O. Bykov. "Atlandi ookeani põhjaosa vallutamine".

Charles Lindbergh (1902–1974) tundis lennunduse vastu huvi juba varakult. Wisconsinis õppides mõistis ta teisel kursusel, et tahab palju rohkem saada piloodiks. Ta otsustas õpingud pooleli jätta ja õppida lenduriks. Pärast kursuste läbimist astus Lindbergh ajateenistusse ja asus seejärel tööle lennupostiga.

Paljud hulljulged olid juba enne Linbergi proovinud teha Atlandi-üleseid lende, kuid seni polnud see kellelgi õnnestunud, seda suuresti lennutehnoloogia ebatäiuslikkuse tõttu. Lõppude lõpuks oli vaja läbida üle 7 tuhande km ilma maandumisi tegemata ja seega ka tankida saamata. Probleem oli selles, et pardale ei saanud liiga palju kütust võtta, tolleaegsed kerged lennukid lihtsalt ei suutnud sellise koormaga õhku tõusta. Sellegipoolest tunti Atlandi ookeani ületamise vastu tohutut huvi, üks suur ärimees andis isegi 25 tuhande dollari suuruse preemia kõigile, kes sellega hakkama saavad. Katseid tehti palju, kuid ükski ei õnnestunud.

Lindbergh ei saanud lihtsalt väljakutset vastu võtta ja selles põnevas, ehkki ohtlikus seikluses kaasa lüüa. Ta esitas Ryan Aeronauticalile tellimuse iseseisvalt välja töötatud mootorlennuki tootmiseks, mis piloodi sõnul oli selleks lennuks võimeline. Saadud autot kutsuti "St. Louisi vaimuks".

Piloot pidi ohverdama pidurid, langevarju, raadio ja isegi valgusti, et võtta pardale võimalikult palju kütust.

Ettevalmistus

Lennuki katsetamiseks lendas Lindbergh 1927. aasta mais San Diegost New Yorki, kuid sooritas ühe maandumise St. Lennuaeg oli aga 21 tundi 45 minutit ja see oli juba transkontinentaalne rekord.

New Yorgis selgus, et ilm võib sundida pilooti lendu mitu päeva edasi lükkama. Kuid toetudes prognoosile, mis lubas väikest selginemist, otsustab Charles vapralt 20. mail välja lennata.

Ta jõudis lennuväljale enne koitu. Kell 7.40 käivitati mootor ja kell 7.52 tõusis Spirit of St. Louis Roosevelti lennuväljalt õhku. Sündmust kajastas laialdaselt kogu Ameerika meedia, kogu riik oli kangelase pärast mures. Paljud inimesed tulid teda välja saatma.

Seoses sellega, et 20. mail oli õhkutõusmisväljakul maapind vihma tõttu veidi pehme, võttis lennuk kiirust väga aeglaselt. Ta oleks peaaegu vastu elektriliini, kui... Kuid õhus olukord tasandus ja Lindsberg võttis kütuse säästmiseks hoo maha.

Lend

Raskusi tekitas asjaolu, et lisapaak muutis monoplaani raskuskeset, mille tõttu võis lennuk kergesti minema lennata. Lindsbergi eskortiti Long Islandile lennukiga, mille hulgas oli ka fotograaf. Kuid peagi lahkus ka tema piloodi juurest, pöörates tagasi.

Õhtul lendas Lindbergh juba Nova Scotia kohal. Varsti tabas teda halb ilm. Äikesepilved, mille tabamisel lennuk jäiseks ja ähvardas vette kukkuda, sundisid Charlesi manööverdama, lennates mõnikord veest mitu meetrit.

Julmakas pälvis arvukalt auhindu mitte ainult oma kodumaalt, vaid ka mitmed Euroopa riigid andsid talle ordeneid ja autasusid.

Peagi nägi Lindbergh kaugel Iirimaa rannikut. Ilm paranes märgatavalt ja teise päeva õhtuks oli piloot juba Prantsusmaad ületamas. Umbes kella 22 ajal märkas piloot Pariisi ja möödus peagi Eiffeli tornist. Kell 22:22 maandus Charles Lindbergh Le Bourget' lennuväljal. Ta ületas Atlandi ookeani, läbides 5809 km 33 tunni 30 minutiga.