Vásároljon és vágjon. Hogyan vitték a hajókat Indiába selejtezésre. Merre mennek a hajók, mely Dakkában a holtak tengere
A modern hajók évtizedekig képesek hajózni a tengereken és óceánokon, mielőtt javításuk gazdaságilag veszteségessé válik. Amikor lejár az élettartamuk, a hatalmas hajók körülbelül 90%-a India, Pakisztán, Indonézia vagy Banglades partjainál találja magát, ahol az olcsó munkaerő él.
Régi hajókat sorakoznak fel a partvonal mentén, majd kalapáccsal és fúvólámpával szétszedik, amíg nincs bármi eladható vagy újrahasznosítható.
1. Egy indiai kemény munkás portréja, aki a régi hajókat darabokra szedi. Mumbai, India, 2012. december 27. (Fotó: AP Photo | Rafiq Maqbool):
2. Gaddani, Pakisztán, 2012. július 10. A hajó bőrének eltávolítása folyamatban van. Az edény bal felső részén emberek láthatók, akik segítenek megbecsülni a léptéket.
Ez a hely 40 kilométerre található Karacsitól, és a régi hajók szétszerelésének egyik legnagyobb helyszíne. Körülbelül 10 000 munkás küld hajókat utolsó útjára ide. Átlagosan körülbelül három hónapba telik, amíg 50 munkás egy régi, közepes méretű, 40 000 tonnás hajót darabokra bont. Ez nehéz és veszélyes munka. A dolgozók körülbelül havi 300 dollárt kapnak, ennek felét étkezésre és bérleti díjra költik, és heti 6 napot dolgoznak. (Fotó: Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):
3. Itt minden munka kézi. Itt vannak a munkások, akik fáklyával vágtak le egy fémdarabot a hajóról. Pakisztán, 2011. november 25. (Fotó: Reuters | Akhtar Soomro):
4. Ez pedig a bangladesi Chittagong hajótemető műholdképe. (Fotó © Google, Inc.):
6. A hajótest vágása. Gaddani, Pakisztán, 2012. július 11. (Fotó: Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):
7. És itt van egy majdnem szétszedett hajó. A Chittagongban végrehajtott hajóbontás 20 km hosszan szennyezi a part menti övezetet. (Fotó: Reuters | Andrew Biraj):
8. Bármilyen életkorú ember foglalkozik hajók elemzésével, Mumbaiban 2006. december 21-én. (Fotó: Reuters | Anuruddha Lokuhapuarachchi):
9. A munkások meghúznak egy kábelt, hogy elválasszák a hajó egy részét, 2011. november 25. (Fotó: Reuters | Akhtar Soomro):
10. Egy hajó részeinek partra engedésére használt kocsi, Ghaddani, Pakisztán, 2011. november 25. (Fotó: Reuters | Akhtar Soomro):
11. Olajhordókat találtak a hajó testében, Ghadani, Pakisztán, 2012. július 11. (Fotó: Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):
12. Kemény munkás Jakartából, Indonéziából. Naponta körülbelül 5 dollárt keres. (Fotó: Ulet Ifansasti | Getty Images):
14. Halott hajók partja Alangban, amely 50 km-re van az indiai Bhavnagartól. Műholdas nézet. (Fotó © Google, Inc.):
15. Portré egy régi hajó hátterében a bangladesi Chittagongban, 2009. augusztus 19. (Fotó: Reuters | Andrew Biraj):
16. Ez egyébként az első indiai Vikrant repülőgép-hordozó, Mumbai, India, 2014. november 22. A Vikrant eredetileg a Királyi Haditengerészetben épült HMS Hercules (R49) néven. A hajót az angol Vickers-Armstrong cég hajógyáraiban fektették le a második világháború idején, 1943-ban. (Fotó: AP Photo | Rajanish Kakade):
18. A hajók magasak. A munkások rögtönzött felvonót készítenek, hogy feljussanak a hajó tetejére, 2011. november 24. (Fotó: Reuters | Akhtar Soomro):
21. Zuhany műszak után, Gaddani, Pakisztán, 2012. július 10. (Fotó: Roberto Schmidt | AFP | GettyImages):
22. Dolgozók egy régi hajón Chittagongban, Bangladesben, 2009. augusztus 19. (Fotó: Reuters | Andrew Biraj):
23. Hajó szétszerelése Ghadaniban, Pakisztánban, 2012. július 10. (Fotó: Roberto Schmidt | AFP | GettyImages):
24. Munkások felmásznak egy hajóra egy láncon, Ghadani, Pakisztán, 2011. november 24. (Fotó: Reuters | Akhtar Soomro):
25. A munkások olajhordókat gördítenek egy hajóról a partra, Chittagong, Banglades, 2008. július 24. (Fotó: Spencer Platt | Getty Images):
26. Néhány hónap – és már csak egy csontváz maradt a hajóból. Chittagong, Banglades, 2009. április 19. (Fotó: Munir Uz Zaman | AFP | Getty Images):
27. Egy nő rozsdás fémdarabokat gyűjt a tengerparton esőben. 100 kg összegyűjtött rozsdáért körülbelül 2 dollárt fog keresni. 2010. április 16-án Indonéziában, Jakartában történt. (Fotó: Reuters | Enny Nuraheni):
28. Húzás-húzás. Gaddani, Pakisztán, 2012. július 11. (Fotó: Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):
29. Pakisztáni munkás ereszkedik le a hajóról a horgonyláncon, Gaddani, 2012. július 10. (Fotó: Roberto Schmidt | AFP | Getty Images).
Kiderült, hogy nem ez az egyetlen hely.
Mint minden ember alkotta dolognak: az autóktól a teherautóktól a repülőkig és a mozdonyokig, a hajóknak is megvan az élettartamuk, és ha ez az idő lejár, leselejtezik őket. Az ilyen nagy ömlesztett anyagok természetesen sok fémet tartalmaznak, és rendkívül költséghatékony a kibelezés és a fém feldolgozása. Isten hozott a Chittagong (Chittagong)- a világ egyik legnagyobb hajóbontó központja. Akár 200 000 ember dolgozott itt egy időben.
Chittagong adja a Bangladesben gyártott összes acél felét.
A második világháború után a hajógyártás példátlan felemelkedésnek indult, hatalmas számú fémhajó épült szerte a világon, és egyre többet a fejlődő országokban. Hamarosan azonban felmerült az elhasznált hajóik ártalmatlanításának kérdése. Gazdaságosabbnak és jövedelmezőbbnek bizonyult a régi hajók ócskavas szétszerelése a szegény fejlődő országokban, ahol alacsony fizetésű munkások tízezrei bontották szét a régi hajókat többszörösen olcsóbban, mint Európában.
3. fénykép. 
Emellett fontos szerepet játszottak olyan tényezők, mint a szigorú egészség- és környezetvédelmi követelmények, valamint a drága biztosítások. Mindez veszteségessé tette a hajók leselejtezését a fejlett európai országokban. Itt az ilyen tevékenységek főként katonai hajók ártalmatlanítására korlátozódnak.
4. fénykép. 
A fejlett országokban a régi hajók szétszerelése jelenleg rendkívül magas a magas költségek miatt is: a mérgező anyagok, például az azbeszt, PCB, valamint az ólmot és higanyt tartalmazó anyagok ártalmatlanításának költsége gyakran magasabb, mint a fémhulladéké.
5. fénykép. 
A chittagong-i hajó-újrahasznosító központ fejlesztésének története 1960-ig nyúlik vissza, amikor az MD-Alpine görög hajót egy vihar után Chittagong homokos partjára dobták. Öt évvel később, az MD Alpine újratelepítésére tett több sikertelen kísérlet után leselejtezték. Aztán a helyiek elkezdték szétszedni, hogy ócskavas legyen.
6. fénykép. 
Az 1990-es évek közepére nagyszabású hajótörő központ alakult ki Chittagongban. Ez annak is köszönhető, hogy Bangladesben a hajóbontáskor a fémhulladék költsége magasabb, mint bármely más országban.
A munkakörülmények azonban borzalmasak voltak a hajók szétszerelésénél. Itt hetente egy munkást öltek meg munkavédelmi szabálysértések miatt. A gyerekmunkát könyörtelenül alkalmazták.
7. fénykép. 
Végül a bangladesi legfelsőbb bíróság minimális biztonsági előírásokat írt elő, és betiltott minden olyan tevékenységet, amely nem felel meg ezeknek a feltételeknek.
Ennek eredményeként csökkent a munkahelyek száma, nőtt a munka költsége, és hanyatlásnak indult a chittagong-i hajótörés fellendülése.
8. fénykép. 
Bangladesben a Chittagong ártalmatlanítja a világ hulladékként leszerelt hajóinak mintegy 50%-át. Hetente 3-5 hajó érkezik ide. Mintegy 80 000 ember saját maga szereli szét a hajókat, további 300 000 pedig a kapcsolódó iparágakban dolgozik. A dolgozók napi fizetése 1,5-3 dollár (míg a munkahét 6 nap 12-14 órában), magát Chittagongot pedig a világ egyik legpiszkosabb helyének tartják.
1969-ben kezdtek ide érkezni a leszerelt hajók. Jelenleg Chittagongban évente 180-250 hajót szerelnek le. A partvonal, ahol a hajók utolsó menedéket találnak, 20 kilométeren át húzódik.
9. fénykép. 
Ártalmatlanításuk a legprimitívebb módon történik - autogén és kézi munka segítségével. A 80 ezer helyi dolgozóból mintegy 10 ezer 10-14 éves gyerek. Ők a legalacsonyabb fizetésű dolgozók, átlagosan napi 1,5 dollárt keresnek.
Évente körülbelül 50-en halnak meg a hajóbontások során, és további 300-400-an nyomorékulnak meg.
10. fotó. 
Ennek az üzletnek a 80%-át amerikai, német és skandináv cégek irányítják – a fémhulladékot aztán ezekbe az országokba küldik. Pénzben kifejezve Chittagongban évi 1-1,2 milliárd dollárra becsülik a hajóbontást, Bangladesben a helyi tisztviselőknek fizetett fizetések, adók és kenőpénzek formájában ez az összeg 250-300 millió dollár marad.
11. fénykép. 
Chittagong a világ egyik legpiszkosabb helye. A hajók szétszerelése során a motorolajokat közvetlenül a partra öntik, és ott marad az ólomhulladék - például az ólom MPC-jét itt 320-szor, az azbeszt MPC-jét 120-szor haladják meg.
A kunyhók, amelyekben a munkások és családjaik élnek, 8-10 km-re húzódnak a szárazföld belsejébe. Ennek a "városnak" a területe körülbelül 120 négyzetkilométer, és legfeljebb 1,5 millió ember él benne.
12. fotó. 
Chittagong kikötőváros 264 km-re délkeletre fekszik Dakkától, körülbelül 19 km-re a Karnaphuli folyó torkolatától.
Banglades második legnagyobb települése és leghíresebb turisztikai központja. Ennek oka a város kedvező elhelyezkedése a tenger és a hegyvidéki területek között, a jó tengerpart szigetekkel és zátonyokkal, számos, egyszerre több kultúrából származó ősi kolostor, valamint számos eredeti hegyi törzs. Chittagong híres dombjainak területei. Maga a város pedig történelmében (és hozzávetőlegesen egy új korszak fordulóján alakult) sok érdekes és drámai eseményt élt át, ezért híres az építészeti stílusok és a különböző kultúrák jellegzetes keverékéről.
13. fénykép. 
Chittagong fő dísze a folyó északi partján fekvő régi kerület. Sadarghat. Magával a várossal együtt született valahol az ezredfordulón, ősidők óta gazdag kereskedők és hajóskapitányok lakták, ezért a portugálok megjelenésével csaknem négy évszázadon át irányították az egész kereskedelmet a nyugati partvidéken. itt nőtt fel a Malacca-félsziget, a portugál Paterghatta enklávé, amely akkoriban gazdag villákkal és kúriákkal épült fel. Ez egyébként azon kevés kerületek egyike az országban, amely még megőrizte a kereszténységet.
14. fénykép. 
Jelenleg a város régi részén, a Shakhi-Jama-e-Masjid mecsetben (1666), a Kvadam-Mubarak mecsetekben (1719) és Chandanpurban (XVII-XVIII. század), Dargah-Sah-Amanat és Bayazid szentélyei Bostami a város szívében (van egy nagy medence, ahol teknősök százai a gonosz dzsinn leszármazottaiként tartják számon), a Bada Shah mauzóleum, a fenséges udvari komplexum (17. század) a Tündérhegyen és sok régi kúria minden stílus és méret. Sok közülük távolról sem a legjobb állapotban van, de nagyjából ez csak színesíti őket. Érdemes ellátogatni a Modern City modern területén található Etnológiai Múzeumba is, ahol érdekes kiállítások találhatók Banglades törzseiről és népeiről, a II. világháború áldozatainak emléktemetője, a festői Foy víztározó (kb. 8 km-re a városközponttól a helyiek tónak hívják, bár 1924-ben egy vasúti gát építése során keletkezett, valamint a Pateng Beach.
A dombokról gyönyörű kilátás nyílik a városra Tündérdombés a British City területe. Ráadásul itt, ami az állandó helyi hőség mellett fontos, folyamatosan hűvös tengeri szelek fújnak, ami a város gazdag lakóinak kedvelt lakóhelyévé teszi a környéket. A legtöbb turista azonban szó szerint egy napig marad a városban, mivel a fő vonzerőt még mindig a Chittagongtól keletre fekvő dombos területek jelentik.
15. fénykép. 
A Chittagong Hills területe kiterjedt erdős dombok, festői szurdokok és sziklák területét foglalja magában, sűrű dzsungelborítással, bambusszal, csíkkal és vadszőlővel benőtt, és saját jellegzetes kultúrájukkal és életmódjukkal rendelkező dombtörzsek lakják. élet. Ez Dél-Ázsia egyik legcsapadékosabb vidéke - évente akár 2900 mm csapadék is esik ide, és ez az éves átlagos levegőhőmérséklet körülbelül +26 C! A régió négy fő völgyet foglal magában, amelyeket a Karnaphuli, a Feni, a Sanggu és a Matamuhur folyók alkotnak (bár itt minden folyónak két-három neve van). Ez Banglades domborzati és kulturális szempontból atipikus területe, ahol főként buddhista törzsek élnek, és a népsűrűség viszonylag alacsony, ami a régió természeti környezetét viszonylag érintetlen állapotban tartotta.
Furcsa módon Chittagong dombjai az ország legviharosabb régiói, ezért sok terület látogatása korlátozott (10-14 napig érvényes speciális engedélyek nélkül csak Rangamati és Kaptai területét látogathatja).
16. fénykép. 
Itt írnak a munkakörülményekről ezen a helyen:
„...Csak fúvókákkal, kalapácsokkal és ékekkel hatalmas bőrdarabokat vágtak ki. Miután ezek a töredékek eltörtek a vízben, mint egy gleccser törött darabjai, a partra vonszolják őket, és apró, több száz font súlyú darabokra vágják őket. Munkacsoportok viszik fel őket a teherautókra, ritmikus dalokat énekelve, mivel a nagyon nehéz, vastag acéllemezek szállítása tökéletes koordinációt igényel. A fémet hatalmas haszonnal adják el a város luxuskastélyaiban lakó tulajdonosoknak. ... A hajó átvágása 7:00-tól 23:00-ig folytatódik egy csapat munkással, két félórás szünettel és egy óra reggelivel (23:00-kor hazaérkezés után vacsoráznak). Összesen - napi 14 óra, heti 6-1/2 napos munka (a pénteki fél nap ingyenes, az iszlám követelményei szerint). A dolgozók napi 1,25 dollárt kapnak.
17. fénykép. 
18. fénykép. 
19. fénykép. 
20. fénykép. 
21. fénykép. 
22. fénykép. 
23. fénykép. 
24. fénykép. 
25. fénykép. 
26. fotó. 
27. fotó. 
28. fotó. 
29. fotó. 
30. fotó. 
31. fénykép. 
32. fotó. 
33. fénykép. 
34. fénykép. 
35. fénykép. 
36. fotó. 
37. fénykép. 
38. fotó. 
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
Régi hajók selejtezése Chittagongban (Bangladesh).
39. fotó. 
Az eredeti cikk a honlapon található InfoGlaz.rf Link a cikkhez, amelyből ez a másolat készült -
Néhány éve Govinda utasítására egy hajójavító üzletben kezdtem el dolgozni. Teljesen távol állok a tengeri ügyektől, és nagyon érdekes volt számomra az élet ezen oldalát belülről látni. Elképesztő, mennyi emberi erőfeszítést kell fektetni, számításokat végezni, üzemanyagot égetni, hogy a hajók a tengeren közlekedjenek és a rakomány időben kézbesítve legyen.
Egyszer megakadt a szemem a fényképeken, hogy mi történik a végén azokkal a jóképű férfiakkal, akiket a hajógyárainkban javítanak. Van ebben a látványban valami hátborzongató és elbűvölő.
Az ártalmatlanítás nagy fejtörést okoz egy hajózási társaságnak, mert ahhoz, hogy megszabaduljon az idejét lejárt hajótól, rengeteg pénzt kell fizetni. Magas az ára, mert a bontáshoz hatalmas, a mérgező hulladékok és üzemanyagok talajba jutásától védett területekre, berendezésekre, szakemberekre van szükség.
Ráadásul a legmagasabb biztonsági előírásokat is be kell tartani, mivel egy ilyen gyártás során a sérülések aránya mindig sokkal magasabb, mint ugyanazon hajók építésénél. Ezek a valóságok Európában és Észak-Amerikában.
Ám a ravasz hajótulajdonos, aki gyorsan megbecsüli, hogy a következő javítás többe kerül, mint a hajó további üzemeltetése, még működő állapotban eladja egy bajba jutott cégnek, amely az ártalmatlanítás minden költségét magára vállalja.
Ezenkívül ezeknek a cégeknek az ügynökei régi hajók után kutatnak, amelyek hamarosan "tűkre" fognak menni. A hajójavító gyárakban gyakran lehet látni az úgynevezett "telepeseket", amelyekben csődbe ment hajótulajdonosok hajói parkolnak, akik nem fizettek a javításért.
Az egyes igazságügyi vagy pénzügyi kérdések miatt letartóztatott bíróságok gyakran évekig tétlenül állnak a kikötőkben. A vízi járművek hosszú iszap idején nyomorúságos állapotba kerülnek, és a végén fémvadászok áldozataivá válnak.
Ezenkívül a cég sietve megjavítja a hajót, és felbérel egy csapat lendületes embert, akik eljuttatják a hajót az utolsó állomására. Miért előnyös nekik, ha mint írtam drága gyártóterületek kellenek a szétszereléshez..? A trükk az, hogy az elmúlt években a fémárak nőttek, és nagyon jövedelmezővé vált a hajóbontás. Ezen az alapon egy féllegális üzletág nőtt ki Ázsiában, amely a leállított hajók ártalmatlanítási piacának akár 80%-át is megszerezte.
Termelési terület? Miért? Például India, Alang városa. A hajót felgyorsítják, és teljes sebességgel, maximális dagálynál a szárazföldre hajtják. Valamikor végtelen fehér homokos strandok voltak, tengeri teknősök mászkáltak rajtuk, sirályok és albatroszok repkedtek az égen.
Mára az egész partot egy hatalmas összecsukható platformmá alakították, a fehér homok feketévé vált a szétszakadt tartályhajókból folyamatosan szivárgó fűtőolaj miatt, több tíz kilométert borít fémszemét - ami az idejét lejárató gőzösökből maradt .
Biztonság? Nem, mi nem. Indiában és Bangladesben mindig is lesznek szegények tízezrei, akik napi 2 dollárért 6 napos heti munkát fognak végezni. Nincs szükség felszerelésre: csapatonként egy vágófáklya, egy-egy kalapáccsal, és indulás. Sietnünk kell, egy hónap múlva jön a következő erős dagály, addig a hajót lehetőleg szét kell szerelni.
Mit ne mondjak, a halálozási és sérülési ráta ebben az üzletben nem mérvadó, senki nem veszi figyelembe a dolgozókat. Az alangi orvosok azt mondják, hogy hetente akár száz összecsukható telephelyről dolgozó munkás fordul hozzájuk mérgezéssel, égési sérülésekkel és törésekkel. Igaz, azt mondják, hogy az elmúlt években javulni kezdett a helyzet - az emberek már kapnak sisakot, a jól dolgozók pedig még bakancsot is.
Szomorú nézni ezeket a hajócsontvázakat, amelyek egészen a közelmúltig büszkén vágtak keresztül az óceánok vizein. Ez egyrészt normális: a fémet újrahasznosítják, a mechanizmusokat a másodlagos piacon értékesítik, új hajókat építenek, másrészt szomorú. Szomorú látni azt is, ahogy a természet paradicsomát beszennyezik, csak azért, hogy a munkások vérén keresett pénzből valaki meghízzon.
Olvasóm tanácsára beszúrok egy rövid videót:
nlKrhndjF6k
A hajók leselejtezésében a világ vezető szerepe a bangladesi Chittagong (Sitakund), a pakisztáni Gadani és az indiai Alang.
A hajók ártalmatlanítása a legprimitívebb módon történik - autogén és kézi munka segítségével.
Az olcsó munkaerőnek és a kevésbé szigorú környezetvédelmi előírásoknak köszönhetően ezek a hajótemetők nagyon rövid idő alatt megnőttek, és a hajókból kiszivárgó olajos folyadékkal elpusztították a part menti területek fáit. Az égő anyagokból származó veszélyes gőzök és korom erősen szennyezte a part menti övezetet.
Egy hajóról származó vastag fekete olaj és elégetett üzemanyag szennyezi a vizet Sitakunda egyik hajótemetőjében. Itt olyan erős a szennyezés, hogy néha nehéz lélegezni. A hajók szétszedésekor a motorolajokat közvetlenül a partra eresztik, és ott marad az ólomhulladék.
A hajók ilyen temetőjében a munkás bére a ledolgozott órák számától és készségeinek szintjétől függ. Nincs túlóra, betegnap vagy szabadság. Általában egy munkás napi 12-14 órát dolgozik, fizetése 1,5 és 3,5 dollár között mozog. A munkakörülmények nagyon veszélyesek. Gyakorlatilag nincsenek biztonsági előírások. Védőruházat vagy nincs, vagy teljesen alkalmatlan a munkára. Évente történnek olyan balesetek, amelyek több tucat életet követelnek, és sokan nyomorékok maradnak.
A hajót kézzel darabolják darabokra, a dolgozók nem kapnak normál védelmet. Sokan meghalnak a hajó belsejében lévő gázpalackok vagy mérgező gőzök felrobbanása következtében. Mi nincs ott. Az üzemanyag-maradványoktól vagy a gáztalanítatlan, tisztítatlan tartályoktól az azbesztig és más káros anyagokig, amelyeket legutóbb a hajók szigetelésére vagy trimmére használtak.
A Greenpeace riadót fúj – az óceán olajtermékekkel és más mérgező anyagokkal szennyezett. Az óceán mellett a légkör is szenved a hajófesték fakulása miatt. A tengeri hajók testét többször is lefedik korhadásgátló festékekkel, amelyek higanyt, ólmot, antimont és más mérgeket tartalmaznak. A festetlen hulladék kiégetése során ezek a káros anyagok a környezetbe kerülnek. Ám az ökológusok próbálkozásai többnyire hiábavalóak, mert minden a pénzen és az ártalmatlanítástól való nyereséges kezelésen múlik, az óceán pedig nagy - szenvedni fog...
Ennek az üzletnek a 80%-át amerikai, német és skandináv cégek irányítják – a fémhulladékot aztán ezekbe az országokba küldik. Pénzben kifejezve Chittagongban évi 1-1,2 milliárd dollárra becsülik a hajóbontást, Bangladesben a helyi tisztviselőknek fizetett fizetések, adók és kenőpénzek formájában ez az összeg 250-300 millió dollár marad.
http://www.odin.tc/disaster/alang.asp : "...Az elmúlt években sok változás történt az oldalakon. A dolgozók végre overálba és csizmába öltöznek, fejük sisakba, daruba. , csörlők és egyéb felszerelések A hajókat üzembe helyezés előtt átvizsgálják, elsősorban üzemanyag-maradványok, valamint üzemanyagok és kenőanyagok jelenlétére.
Sok szervezet érdeklődött a mészárlás helyzete iránt, és végül az IMO-hoz került. Már 2008-ban megjelenhetnek a követelmények mind a hajótulajdonosok, mind a vágótelepek számára. A hajótulajdonosoknak pontos listát kell adniuk a selejtezésre kerülő hajókon lévő veszélyes anyagokról és mennyiségeikről, a telephelytulajdonosoknak pedig bizonyos minimális biztonsági és környezetvédelmet kell biztosítaniuk számukra. Azok az országok, amelyek elfogadták és aláírták a következő szabályozást, csak azokra a helyszínekre küldhetnek hajókat selejtezésre, amelyek rendelkeznek erre engedéllyel. "
Banglades lakosai keresetet keresve nem vetik meg a legveszélyesebb foglalkozást - az idejüket kiszolgáló hajók elemzését
Azonnal megértettem, hogy nem lesz könnyű bejutni arra a helyre, ahol hajókat bontanak. „Régen ide hozták a turistákat” – mondja az egyik helyi. - Megmutatták, hogyan bontják le gyakorlatilag puszta kézzel a többtonnás szerkezeteket az emberek. De most nincs mód arra, hogy idejöjjünk.”
Néhány kilométert gyalogoltam a Bengáli-öböl mentén északra Chittagong városától egy olyan helyre, ahol 80 hajóbontó gyár található egy 12 kilométeres partszakaszon. Mindegyik magas, szögesdróttal borított kerítés mögé bújik, mindenhol biztonsági őrök és fényképezést tiltó táblák. Idegeneket nem szívesen látnak itt.
A hajóbontás a fejlett országokban erősen szabályozott és nagyon költséges, ezért ezt a piszkos munkát elsősorban Banglades, India és Pakisztán végzi.
Este béreltem egy halászhajót, és úgy döntöttem, elmegyek az egyik hajógyárba. Az árapálynak köszönhetően könnyedén száguldoztunk a hatalmas olajszállító tartályhajók és a konténerhajók között, gigantikus csöveik és hajótestük árnyékában megbújva. A hajók egy része még sértetlen volt, mások csontvázak voltak, acéltestüktől megfosztották, hogy felfedjék a mély, sötét rakterek belsejét. A tengeri óriáscégek átlagosan 25-30 évet szolgálnak ki, az újrahasznosításra szállítottak többségét az 1980-as években dobták piacra. Most, hogy a megnövekedett biztosítási és karbantartási költségek veszteségessé teszik a régi hajókat, értékük a hajótest acéljában rejlik.
A nap végén érkeztünk ide, amikor a munkások már hazamentek, és a hajók csendben pihentek, időnként megzavarták a víz csobbanása és a hasukból érkező fém csilingelése. A levegőben tengervíz és olajszag áradt. Az egyik hajó mentén haladva csengő nevetést hallottunk, és hamarosan egy csapat fiút láttunk. A félig elsüllyedt fémcsontváz körül lebegtek, felmásztak rá, és belemerültek a vízbe. A közelben a halászok hálót állítottak fel a jó rizses halfogás reményében, helyi finomság.
Hirtelen, egészen közel több emelet magassághoz, egy köteg szikra hullott. „Nem jöhetsz ide! – kiáltott fel egy munkás fentről. - Mi van, belefáradtál az életbe?
Az óceánjáró hajókat sok éven át extrém körülmények között történő használatra tervezték. Senki sem gondol arra, hogy előbb-utóbb darabokra kell szedni őket, amelyek közül sok mérgező anyagokat, például azbesztet és ólmot tartalmaz majd. A hajóbontás a fejlett országokban erősen szabályozott és nagyon költséges, ezért ezt a piszkos munkát elsősorban Banglades, India és Pakisztán végzi. A munkaerő itt nagyon olcsó, és szinte semmiféle kontroll nincs.
Igaz, az iparág helyzete fokozatosan javul, de ez a folyamat nagyon elhúzódó. India például végre új követelményeket vezetett be a munkavállalók biztonságára és a környezetvédelemre vonatkozóan. Bangladesben azonban, ahol tavaly 194 hajó tört össze, a munka továbbra is nagyon veszélyes.
Ezzel együtt rengeteg pénzt hoz. Az aktivisták azt mondják, hogy három-négy hónap alatt, ha körülbelül ötmillió dollárt fektetnek be egy hajó szétszerelésébe egy bangladesi hajógyárban, átlagosan akár egymilliós nyereségre tehet szert. Jafar Alam, a bangladesi hajóbontó cégek szövetségének korábbi vezetője nem ért egyet ezekkel a számokkal: "Minden a hajó osztályától és sok más tényezőtől függ, például a jelenlegi acéláraktól."
Bármi legyen is a haszon, az nem keletkezhet a semmiből: az anyagok és berendezések több mint 90%-a kap második életet.
A folyamat azzal kezdődik, hogy egy hajóépítő hajót vásárol egy használt hajókat árusító nemzetközi brókertől. A hajó bontási helyszínre szállításához a cég egy kapitányt alkalmaz, aki hatalmas hajók "parkolása" a száz méter széles strandsávon. Miután a hajó elakad a part menti homokban, minden folyadékot leeresztenek róla, és eladják: a gázolaj, a motorolaj és a tűzoltó anyagok maradványait. Ezután a mechanizmusokat és a belső berendezéseket eltávolítják belőle. A hatalmas hajtóművektől, akkumulátoroktól és kilométernyi rézvezetékektől kezdve, a priccsekkel, amelyeken a legénység aludt, lőrésekkel, mentőcsónakokkal és elektronikai eszközökkel a kapitányhídról kivétel nélkül mindent árulnak.
Aztán a lerombolt épületet az ország legszegényebb vidékeiről érkezett munkások veszik körül. Először acetilénvágókkal feldarabolják a hajót. Ezután a rakodók a partra vonszolják a töredékeket: az acélt megolvasztják és eladják – épületek építésénél használják fel.
„Jó üzlet, azt mondod? De gondoljunk csak a földünket mérgező vegyszerekre! - háborodott fel Mohammed Ali Shaheen, a Shipbreaking Platform civil szervezet aktivistája. – Még nem láttál fiatal özvegyasszonyokat, akiknek férje összetört szerkezetek alatt halt meg, vagy megfulladtak a raktérben. Shaheen 37 évéből 11-ben próbálta felhívni a nyilvánosság figyelmét a hajógyári munkások kemény munkájára. Azt mondja, az egész iparágat több nagyhatalmú chittagong-i család irányítja, amelyek egy kapcsolódó vállalkozással is rendelkeznek, különösen a fémkohászattal.
Shaheen jól tudja, hogy országának nagy szüksége van állásokra. „Nem követelem az újrahasznosítás teljes leállítását” – mondja. "Csak normális munkakörülményeket kell teremtenünk." Shahin meg van győződve arról, hogy nem csak az elvtelen honfitársak okolhatók a kialakult helyzetért. „Ki nyugaton engedi meg, hogy nyíltan szennyezzék a környezetet azáltal, hogy hajókat bontanak szét közvetlenül a tengerparton? Akkor miért tartják normálisnak, ha az itt feleslegessé vált, egy fillért fizető, folyamatosan az emberek életét, egészségét veszélyeztető hajóktól megszabadulnak? - háborodik fel.
Miután elmentem a közeli laktanyába, láttam a munkásokat, akikért Shakhin annyira megsértődött. Testüket mély hegek borítják, amelyeket itt "Chittagong tetoválásnak" neveznek. Néhány férfinak hiányzik az ujja.
Az egyik kunyhóban találkoztam egy családdal, amelynek négy fia dolgozott a hajógyárban. A legidősebb, 40 éves Mahabab egyszer szemtanúja volt egy férfi halálának: egy vágógéptől tűz ütött ki a raktérben. „Nem is pénzért jöttem ebbe a hajógyárba, mert féltem, hogy nem engednek el csak úgy” – mondta. - A tulajdonosok nem szeretnek nyilvánosan kimosni a piszkos ágyneműt.
Mahabab egy fényképet mutat a polcon: „Ő a bátyám, Jahangir. Fémvágással foglalkozott a Ziri Subedar melletti hajógyárban, ahol 2008-ban meghalt. Más munkásokkal együtt a testvér három napig sikertelenül próbált egy nagy részt leválasztani a hajótesttől. Aztán elkezdett esni az eső, és a munkások úgy döntöttek, hogy menedéket keresnek alatta. Ekkor a szerkezet nem bírta, és leszakadt.
A harmadik testvér, a 22 éves Alamgir most nincs otthon. Egy tartályhajón végzett munka közben beleesett egy nyílásba, és 25 métert repült. Szerencséjére a raktér alján felgyűlt a víz, ez tompította az eséstől kapott ütést. Alamgir társa lement egy kötélen, és kihúzta a raktérből. Másnap Alamgir felmondott, és most teát szállít a hajógyár vezetőinek az irodában.
Az öccs, Amir munkássegédként dolgozik, és fémet is vág. Ő egy szálkás, 18 éves, sima bőrén még nincsenek hegek. Megkérdeztem Amirt, hogy nem fél-e dolgozni, mivel tudja, mi történt a testvéreivel. – Igen – válaszolta félénk mosollyal. Beszélgetésünk közben hirtelen zúgástól megremegett a tető. Mennydörgésszerű hang hallatszott. Kinéztem az utcára. – Ó, egy fémdarab esett le a hajóról – mondta Amir közömbösen. – Ezt mindennap halljuk.
Ezek a srácok azt állítják, hogy már van 14 - ettől a kortól kezdve szabad hajók újrahasznosításán dolgozni. A hajógyárak tulajdonosai a fiatal szétszerelőket részesítik előnyben - olcsóbbak, és nem sejtik az őket fenyegető veszélyt. Ráadásul a hajó legelérhetetlenebb sarkaiba is bejuthatnak.
Az acélt a hajók testéből darabokra vágják, amelyek súlya 500 kilogrammtól haladja meg. A kéznél lévő anyagokat bélésként használva a rakodók ezeket a részeket a teherautókra húzzák. Az acéldarabokat betonacélba olvasztják, és épületek építésénél használják fel.
A rakodók napokig maradnak a nehézfém-szennyeződéseket és mérgező festéket tartalmazó sárban: az ilyen sár a hajókról dagálykor terjed.
A vágógépekkel felfegyverzett munkások párban dolgoznak, biztosítva egymást. A hajó méretétől függően három-hat hónapig tart majd teljesen szétszedni a hajót.
Több napig tartott, míg átvágták a Leona I fedélzetét. Most pedig hirtelen szétválik egy hatalmas része, „kiköpve” acéldarabokat arra az oldalra, ahol a hajógyári hatóságok tartózkodnak. Ezt a szárazteherhajót Horvátországban, Split városában építették 30 évvel ezelőtt – ez a nagy kapacitású tengeri hajók átlagos élettartama
A dolgozók a csőcsatlakozásokból eltávolított tömítésekből készült tűz mellett melegednek, anélkül, hogy azt gondolnák, hogy ezek a tömítések azbesztet tartalmazhatnak
Mintegy 300 ember gyűlt össze Rana Babu temetésére a Himalája lábánál fekvő Dunot faluból. Ran mindössze 22 éves volt, a hajó szétszerelésén dolgozott, és meghalt a felgyülemlett gáz robbanásában. „Egy fiatal srácot temetünk” – kesereg a búcsúzni érkezők egyike. – Mikor lesz ennek vége?
A halott hajók indiai partjai
Alang - "Holtak partja", ilyen hangzatos becenevet kaptak Alang városának partjai, amely 50 km-re van az indiai Bhavnagartól. Alang a világ legnagyobb, leszerelt hajók felosztásának helyszínévé vált. A hivatalos statisztikák meglehetősen ritkák, és az indiai statisztikák általában nem szenvednek túlzott alaposságtól és pontosságtól, Alang esetében pedig tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a hely nemrégiben az emberiség figyelmének tárgya volt. jogvédő szervezetek. Azonban még az is erős benyomást kelt, amit össze lehet gyűjteni.
Alang partja 400 vágási területre oszlik, amelyeket helyileg "platformoknak" neveznek. Egyszerre 20-40 ezer munkást foglalkoztatnak, kézi bontással hajókat. Átlagosan körülbelül 300 munkás van hajónként, két hónap alatt a hajót teljesen szétszerelik a fémhulladékért. Évente körülbelül 1500 hajót bontanak fel, gyakorlatilag az összes elképzelhető osztályból és típusból – a hadihajóktól a szupertankerekig, a konténerhajóktól a kutatóhajókig.
Mivel a munkakörülmények leírhatatlanul borzalmasak és nehezek, biztonsági óvintézkedések pedig végképp nincsenek – és nem is ismernek ilyen szavakat –, Alang vonzza az indiai szegényeket, akik mindenre készek a lehetőségért. legalább egy kis munka. Alangban nagyon sokan dolgoznak Orissa és Bihar államból, India egyik legszegényebb államából, de általában mindenhonnan vannak emberek, Tamil Nadutól Nepálig.
A „platform” szó Alang partjainál egyértelmű túlzás. Ez több, mint a strand egy darabja. Mielőtt felállítaná a következő edényt a vágáshoz, ezt a platformnak nevezett darabot megtisztítják az előző szegény ember maradványaitól - vagyis nem csak megtisztítják, hanem szó szerint megnyalják az utolsó csavarig. Abszolút semmi sem veszett el. Ekkor a selejtezésre szánt hajó teljes sebességre gyorsul, és saját erejéből kiugrik a neki szánt platformra. A strandolási művelet aprólékosan kidolgozott, és gond nélkül megy.
Alang partvidéke ideális az ilyen munkákhoz és ehhez a módszerhez - az a tény, hogy igazán dagály csak havonta kétszer van, ekkor mosódnak ki a hajók a partra. Aztán a víz alábbhagy, és a hajók teljesen a parton vannak. Maga a vágás a maga alaposságában feltűnő - először is abszolút mindent eltávolítanak, ami eltávolítható és szétválasztható, mint különálló és további használatra alkalmas - ajtók és zárak, motoralkatrészek, ágyak, matracok, konyhakombájnok és mentőmellények... Aztán darabonként levágják az egész hajótestet. Magát a fémhulladékot - a hajótest részeit, bevonatait stb. - teherautókkal szállítják valahova egyenesen a kohóba vagy a fémhulladék begyűjtési helyére, és a partról vezető út mentén húzódó hatalmas raktárak mindennel el vannak tömve. még használható pótalkatrészek.