2016. december 19. 21:20 Három új Superjet a CityJet számára, amelyek 2017-es szállítási ütemtervben vannak, már gyártás alatt állnak, és a jövő év első felében szállítják át a fuvarozónak, 2017 második felében pedig további két repülőgép érkezik Dublinba.

2016. november 29-én a Vnesheconombank (VEB), a Sukhoi Civil Aircraft JSC (SCAC) és a Superjet International (SJI) együttműködési megállapodást írt alá ezen szállítmányok finanszírozásáról. A memorandum öt repülőgép szállításának finanszírozását írja elő, amelyeket a GSS gyárt majd, és az SJI személyre szab. A megállapodást annak a projektnek a folytatásaként írták alá, amely három SSJ100-as finanszírozását célozza 2016-ban a CityJet légitársaság számára. December végére a negyedik Superjetnek be kell lépnie a légitársaság flottájába.

2016 tavaszán írták alá a SCAC és a CityJet között a 15 darab SSJ100 vásárlására vonatkozó szerződést, amelynek keretében a jelenlegi szállítások is zajlanak. A szerződés 16 repülőgép vásárlására is tartalmaz opciót.

2016. november 30-án a State Transport Leasing Company és a Yamal Airlines határozott szerződést írt alá a fuvarozóval 13 SSJ100 típusú repülőgép vásárlására. A szerződés aláírási ceremóniára a moszkvai Transport Week 2016 fórum keretében került sor. A dokumentumot az Állami Közlekedési Lízingtársaság vezérigazgatója, Szergej Khramagin és az AK Yamal vezérigazgatója, Vaszilij Kryuk írta alá.

„A Yamal Airlines stratégiai partnerünk. Visszatérve a 2015-ös MAKS repülőbemutatóra, megállapodást kötöttünk 25 darab SSJ100-as repülőgép szállítására. Idén három Superjetet szállítottunk le a légitársaságnak, év végéig pedig további hat gépet. 2017-ben 10 SSJ100-ast tervezünk Jamalba szállítani” – mondta Khramagin.

A Komszomolszk-on-Amur repülőgépgyár 2017-es gyártási programja 39 SSJ 100 típusú repülőgép gyártását tervezi, amelyek közül 35-re már szerződést kötöttek. Az SSJ 100 maximális éves gyártását 2014-ben érték el - 35 repülőgépet gyártottak. 2015-2016-ban a makrogazdasági helyzet változása miatt az értékesítési terveket 17, illetve 18 egységre módosították.

A legnagyobb orosz fuvarozó, az Aeroflot flottájában 30 darab SSJ100 típusú repülőgép található. 2016-ban az egy ilyen típusú repülőgépre jutó átlagos napi repülési idő az Aeroflotnál 4 óra 57 perc volt, 23 066 járat teljesítésével.

Négy Superjetet üzemeltetnek az IrAero légitársaságok, ezek RA-89001, RA-89002, RA-89008 és RA-89010 lajstromszámú repülőgépek korábban az Aeroflot és a Red Wings légitársaságok. Az üzemeltető 2016. július 26-án kezdte meg e repülőgépek önálló kereskedelmi üzemeltetését. A jövő év első negyedévében további négy új gépet kap a légitársaság, a gép megnövelt repülési hatótávolságú változatáról - az SSJ 100LR-ről - beszélünk. A közvetlenül az üzemből érkező autókat a tervek szerint „Irkutszk-Moszkva útvonalon, Oroszország déli részén Omszkból és Irkutszkból, Dél-Kínából, Tajvanból és esetleg Vietnamba tartó járatokon fogják használni”.

2016. október 21-én egy új, 2016-ban gyártott Superjet 100 érkezett Jakutszkba Uljanovszkból a Yakutia Airlines számára RA-89038 (s/n 95083) lajstromszámmal, egy továbbfejlesztett „Long Range” módosítással, 4,5-re növelt repülési hatótávolsággal. ezer km. Az utastér elrendezését 103 ülőhelyre tervezték teljes turistaosztályon. Ez már a negyedik Sukhoi Superjet 100-as repülőgép, amelyet a köztársaság vásárolt a flotta további bővítését.

A mexikói Interjet légitársaság flottájában 23 SSJ 100 típusú repülőgép található – ez a második legnagyobb üzemeltető az Aeroflot után. Az első, 95023 sorozatszámú, XA-JLG mexikói lajstromszámú repülőgépet 2013. június 18-án adták át a légitársaságnak, és ugyanezen év szeptember 18-án hajtotta végre első kereskedelmi járatát Mexikóban. 2016. december 1-jén a 146137-es számú hajtómű, amelyet a hordozó egyik Superjetjére szereltek fel, és magas tengerszint feletti magasságban és magas páratartalom mellett üzemeltek, maximális üzemideje 5792 ciklus volt.

Emellett a Superjeteket üzleti konfigurációban üzemelteti a Thai Királyi Légierő, a kazah határőrszolgálat, az „Oroszország” különleges légitársaság, a Gazpromavia és a RusJet légitársaságok. Az orosz Sürgősségi Helyzetek Minisztériuma két SSJ 100LR repülőgépet üzemeltet, átalakítható kabinnal az orvosi modulok felszerelésére.

2016 második felében olyan információk jelentek meg, hogy a Sukhoi Civil Aircraft befejezte a Superjet - SSJ 100SV kiterjesztett, 120 utas befogadására tervezett változatának előzetes tervének (3. kapu) kidolgozását. 2017-ben a Le Bourget repülőshow-n és a MAKS-2017-en a cég készen áll arra, hogy bemutatja a repülőgépet a potenciális vásárlóknak. A repülőgép hatótávolsága 3700 km, a maximális felszálló tömege pedig 55 tonna.

A repülőgép meghosszabbított változatának szárnya jelentős feldolgozáson megy keresztül. Az SSJ 100 esetében deklarált 10-es képarány a GSS egyik jelentős vívmánya, de ez nem elég a nehezebb SSJ 100SV-hez. Annak érdekében, hogy az új repülőgép a meglévő Superjet-tel megegyező leszállási sebességet biztosítson, a szárnyfelületet megnövelik, és a méretarány megtartása javítja a felszállási hatékonyságot további hajtómű tolóerő hiányában.

Az aerodinamikai hatékonyságot javítják a szárnyak, amelyeket jelenleg a repülőgép alapváltozatához - az SSJ 100-hoz - terveznek, és 2017-ben a teljes meglévő flotta frissítéseként kínálják majd.

2016. december 1-ig a GSS 105 repülőgépet szállított le oroszországi, közép-európai, közép-amerikai és délkelet-ázsiai ügyfeleknek. 2016-ban a GSS 20 repülőgép legyártását és 31 repülőgép szállítását tervezi az ügyfeleknek, 14 repülőgép készül el teljesen.

• 2019. július 09. 17:58 Oroszország további 200 Sukhoi Superjet 100-at gyárt majd - A Sukhoi Superjet 100 balesete ellenére Oroszország további legalább 200 ilyen márkájú repülőgép gyártását tervezi. Ezt az információt Denis Manturov ipari miniszterre hivatkozva tette közzé a Reuters. Denis Manturov orosz ipari és kereskedelmi miniszter az ügynökségnek adott interjújában...… (+4)

• 2019. június 28. 15:44 Megbízhatóság és minőség: A Saturn túljutott a SaM146 motor gyártásának európai auditjának következő szakaszán - A PJSC UEC - Saturn (a Rostec State Corporation United Engine Company része) felügyeleti auditot végzett a SaM146 sorozatú motorok gyártásával kapcsolatban, hogy megfeleljenek az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség követelményeinek. Két helyszínen jártak az ellenőrök: június 3-án...… (+6)

• 2019. július 4. 15:59 A Severstal egy új SSJ 100-at kap szárnyakkal - Az uljanovszki Aviastar-SP légiközlekedési vállalatnál először szereltek fel belső teret egy orosz Superjet 100-as repülőgépen, vízszintes szárnyvégekkel – olvasható az üzem honlapján. Az RA-89135 lajstromszámú repülőgép a Severstal Airlines számára készült. Az új tábla a 110. lett...… (+6)

A Sukhoi Superjet 100 repülőgép már a kezdetektől nagy figyelmet kapott. És nem csak a repülés szerelmeseitől. Már a tervezési szakaszban is hihetetlenül sok zajos defetist fedeztek fel, akik azt állították, hogy Oroszországban lehetetlen modern repülőgépet tervezni és elindítani. 2011 áprilisában azonban a Sukhoi Superjet 100 végrehajtotta első kereskedelmi repülését.

A mai napig a márkájú repülőgépek száma magabiztosan meghaladta a százat. Oroszországban keresettek a rövid távú repülőgépek, hazánkban pedig jelentős számú épített Superjet szolgál ki belföldi járatokat. Ezt az orosz utasszállítót azonban kezdetben egy külföldi vevőre gondolták, ahogy a neve is sugallja. És a cél megvalósult. A Superjet üzemeltetői között vannak külföldi cégek, amelyek száma folyamatosan növekszik.

Így a Brussels Airlines belga légitársaság, Belgium legnagyobb nemzeti légitársasága úgy döntött, három orosz repülőgépet bérel az ír CityJet cégtől. Belgium természetesen az ország mérete miatt nem fogja használni ezeket a gépeket belföldi járatokon. A társaság azonban 20 európai országba, valamint Kelet-, Közép- és Nyugat-Afrikába üzemeltet járatokat. A Superjet képességei elegendőek ahhoz, hogy ezeken a területeken működjön. Kivéve, ha a Nyugat-Afrikába tartó járatokhoz tankolni kell.

Figyelemre méltó, hogy ezzel az üzlettel az orosz Sukhoi Superjet 100 nyugat-európai üzemeltetőinek száma megduplázódik. Korábban a CityJet volt az egyetlen nyugat-európai vállalat, amely orosz repülőgépeket üzemeltet.

Ellentétben az írekkel, akik egyszerűen orosz utasszállítókat vásároltak, a Brussels Airlines teljes bérleti szerződés keretében vesz repülőgépeket. Vagyis a javítást és a karbantartást a lízingcég végzi. Ez azonban normális gyakorlat a modern légi szállítási piacon. A belga fél áprilisban szándékozik elindítani az orosz Superjeteket, mivel a társaság rendelkezésére álló regionális Avro RJ100-asok már meglehetősen elavultak. A 12 rendelkezésre álló gépből négyet már leírtak, a többi legfeljebb ez év végéig repül. Ilyen körülmények között egy orosz repülőgép jól jön a Brussels Airlinesnak.

Csak annyit kell hozzátenni, hogy kilenc orosz operátoron kívül a Sukhoi Superjet 100-at Mexikó, Írország, Thaiföld és Kazahsztán használja. Emellett a külföldi fuvarozók között voltak örmény, laosz és indonéz cégek is, amelyek az orosz gépen kívül álló okok miatt függesztették fel tevékenységüket.

Így a legjobb külföldi modellekkel egyenlő feltételekkel versenyezni képes korszerű rövid távú repülőgép megalkotásának feladatát sikeresen teljesítette a Sukhoi Civil Aircraft, a Sukhoi Superjet 100 fejlesztője. Az új orosz repülőgépek használati földrajza, ahogy azt a Brussels Airlines példáján is látjuk, bővül. Ezenkívül a repülőgép már részt vesz a piac lízingszegmensében, és jól fogy a másodlagos piacon. Mindez arra enged következtetni, hogy idővel a Sukhoi Superjet elfoglalja méltó helyét a globális rövid távú szállítási piacon.

Kövess minket Kapcsolatban áll , osztálytársak

Hasonló hírek

„Ma a nyugati gyártók üzembiztonsági mutatói meghaladják a 99%-ot, annak ellenére, hogy nem 100, hanem több ezer repülőgépet üzemeltetnek. Arról beszélünk, hogy az SSJ-100-nak versenyeznie kell velük, ugyanakkor teljesítménycsökkenést is látunk” – mondja Roman Gusarov, az Avia.ru portál főszerkesztője. Az orosz rövid távú utasszállító repülőgépek közvetlen versenytársai az Embraer-190/195 és a Bombardier CS100.

Gusarov szerint az orosz repülőgép üzembiztonságának csökkenése annak tudható be, hogy a gyártó nem tudja azonos szinten tartani a kereskedelmi forgalomban lévő repülőgépek számának növekedésével. Ezt a véleményt megerősítik a kutatási adatok, amelyek szerint az SSJ-100 legnagyobb vásárlója, az Aeroflot (flottájában 30 darab van) az egyik legalacsonyabb üzembiztonsági mutatóval rendelkezik - 95,81%. Ugyanakkor például a Thai Királyi Thai Légierő 100%-os működési megbízhatósággal rendelkezik két repülőgépe esetében.

Alekszej Sinitszkij, az Aviatransport Review magazin főszerkesztője is úgy véli, hogy a GSS-ben „nyilvánvalóan van mit javítani”. Megjegyzi, hogy az SSJ-100-as flotta csaknem harmadával nőtt, többek között az új vásárlók, például az ír CityJet légitársaság miatt.

Az Aeroflot képviselője nem kommentálta az SSJ-100 megbízhatósági mutatóit, csak annyit jegyzett meg, hogy a légitársaság „folyamatos kapcsolatban áll a gyártóval”, kifejezi „kívánságait”, és rámutat „olyan helyekre, amelyek a fejlesztőtől különös figyelmet igényelnek”.

„Nincs közvetlen kapcsolat az üzembiztonsági mutató és az utas repülésbiztonsága között” – magyarázza Roman Gusarov, kifejtve, hogy a megbízhatósági mutató mind súlyos meghibásodások, mind „egy egyszerű kiégett izzó” következtében csökkenni fog. Alexey Sinitsky ugyanezen a véleményen van.

Az elmúlt évben több bejelentés is érkezett az SSJ-100-zal kapcsolatos műszaki problémákról. 2017 januárjában a Yakutia Airlines arról számolt be, hogy a flottája négy SSJ-100-as repülőgépe közül kettőnél stabilizátorhibát fedezett fel. Korábban az Aeroflot is hasonló problémákkal küzdött, és emiatt számos járatot törölt

Kormányfői szinten júniusban tárgyalták az SSJ-100 műszaki megbízhatóságának kérdését. Ennek eredményeként Dmitrij Medvegyev utasította az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumot, a Közlekedési Minisztériumot, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökséget és a United Aircraft Corporationt (UAC) az Aeroflottal együtt, hogy dolgozzanak ki intézkedéscsomagot a használhatóság műszaki mutatóinak javítására. és az SSJ-100 repülési óráinak „meg kell felelniük a világszabványoknak”.

A GSS további 600 darab SSJ-100-at gyárt majd az orosz és a globális piacok számára 2036-ig. Gusarov megjegyzi, hogy a GSS és Alenia Aermacchi tanulmányának eredményei valószínűleg nem befolyásolják a repülőgépek eladásait. „Jelenleg az SSJ értékesítése kizárólag a kormányzati támogatási programoknak köszönhető. Ez költséghatékony a [légitársaságok] számára” – mondja. Júliusban az Aeroflot szerződést írt alá 20 ilyen repülőgép vásárlására.

A Superjet 100-as gyártó engedélyt vár a szerkezet részét képező amerikai külföldi vagyonellenőrzési hivataltól, az OFAC-tól, hogy repülőgépeket szállítson Iránba. Eközben az európai és amerikai repülőgépgyártók, akiket nem nehezítenek az ilyen korlátozások, már több milliárd dollár értékű szerződést kötöttek Teheránnal. Megértettem a jelenlegi helyzet okait és következményeit.

Szankciók örökre

A Sukhoi Superjet 100-as repülőgép gyártója csak az amerikai fél jóváhagyása után tud érdemi tárgyalásokat folytatni az iráni légitársaságokkal - közölte az UAC a Lente.ru-val.

„Az SSJ100-as repülőgépben amerikai alkatrészek jelenléte miatt dokumentumokat készítünk elő az OFAC-hoz (Office of Foreign Assets Control) - az Egyesült Államok Pénzügyminisztériumának külföldi eszközöket ellenőrző testületéhez -, hogy engedélyt kapjunk az SSJ100 Iránba történő szállítására. ” – magyarázta az UAC, de részleteket, így az engedélyek megszerzésének időpontját sem közölték. Így az SSJ100 belépése az iráni piacra határozatlan időre elhúzódott.

A Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) egy regionális repülőgép, amelyet a Sukhoi Civil Aircraft Company fejlesztett és gyártott Alenia Aermacchi részvételével. Az alapváltozat hatótávolsága 3048 kilométer, az LR módosításé pedig 4578 kilométer. A repülőgép 75-95 utas szállítására alkalmas.

2016 februárjában az UAC alelnöke 100 darabra becsülte a regionális repülőgépek, például a Superjet potenciális piacát Iránban. 2017 februárjában pedig az orosz energiaügyi miniszter, az Iszlám Köztársaságnak a közeljövőben 12 SSJ100-as repülőgép vásárlására vonatkozó orosz-iráni kormányközi bizottságának társelnöke.

Az Egyesült Államok OFAC részlege a kulcsfontosságú szervezet, amely figyelemmel kíséri a szankciók betartását, többek között Kubával, Iránnal, Észak-Koreával és más államokkal szemben. A Delovoy Fairvater iroda ügyvédje kifejti, hogy a repülőgépek OFAC engedély nélküli szállítása a külpolitikai helyzet súlyosbodásával és az országok közötti diplomáciai kapcsolatok megromlásával fenyeget. Ezen túlmenően a szankciós tilalmak megszegői pénzbírsággal is sújthatók. Így a francia BNP Paribas banknak 9 milliárd dollárt kellett fizetnie az iráni, szudáni és kubai ügyfelek érdekében végrehajtott tranzakciókért. A helyzet paradoxona, hogy még 2016-ban feloldották Iránból azokat a szankciókat, amelyek hivatalosan megakadályozták a Superjet amerikai alkatrészekkel való ellátását, amit hivatalosan maga az OFAC is bejelentett.

Fotó: Alexander Kryazhev / RIA Novosti

Míg az SCAC az amerikai pénzügyminisztérium válaszára vár, a hazai repülőgépgyártók versenytársai már elfoglalják a helyüket a napon. 2016 decemberében az Airbus aláírta a legnagyobb szerződést az iráni hatóságokkal, összesen 18 milliárd dollár értékben, amely 100 repülőgép leszállítását foglalja magában. Ezzel egy időben az amerikai légitársaság megállapodott Teheránnal: 80 utasszállító repülőgépet ad el iráni fuvarozóknak 16,6 milliárd dollárért.

Az SSJ 100 legnagyobb külföldi megrendelője a mexikói Interjet (30 repülőgép) és az ír CityJet (15 repülőgép). Az SSJ 100-ra a céges (vásárlási kötelezettséggel rendelkező) rendelések teljes portfóliója 206 darab – majdnem annyi, mint az MS-21-é, amely még nem került tömeggyártásba. Az SCSS szerint jelenleg 102 Superjet repülőgép üzemel.

Irán lakossága csak a fele Oroszországénak. Az iráni légitársaságok ugyanakkor alig több mint 100 repülőgépet üzemeltetnek, amelyek átlagéletkora meghaladja a 25 évet. A NEO Center tanácsadó csoport Ipari gyakorlatának junior partnere szakértői adatokra hivatkozva 400-500 darabra becsüli az iráni piac utasszállító repülőgépek iránti többletigényét. Ezért úgy véli, még az Airbus és a Boeing nagy megrendelését is figyelembe véve az iráni piac továbbra sem tekinthető telítettnek.

Ász a lyukban

A pénzügyi jelentés szerint az SSJ100-as anyag- és áruellátásában az import részaránya 2016 kilenc hónapjában 72 százalék volt, beleértve a hajtóműveket is, amelyek a repülőgép költségszerkezetében az anyagköltségek mintegy 34 százalékát teszik ki. a Sukhoi Civil Repülőgép. Azt is meg kell jegyezni, hogy a vállalat intézkedéseket hoz bizonyos rendszerek és berendezések SSJ100 helyettesítésére.

„A Superjet számos kulcsfontosságú, amerikai vállalatok által gyártott rendszert használ: Hamilton Sundstrand – repüléselektronika, Goodrich Corporation – kerékfékek és fékvezérlés, Parker – hidraulikus rendszer, Honeywell – segéderőegység. A beszállítók kiválasztását a termékek minősége, a felhalmozott kompetenciák és az együttműködés feltételei határozzák meg” – mondja Demin. A gépet európai alkatrészekkel is felszerelik: az avionikát a Thales szállítja, a motort a PowerJet (és a francia Snecma) gyártja. A motor végső összeszerelését Rybinskben végzik. Demin megjegyzi, hogy a Hamilton Sundstrand, a Parker és a Honeywell beszállítói a GSS kulcsfontosságú versenytársainak a 61-120 férőhelyes repülőgépek szegmensében – az Embraer és a Bombardier. Véleménye szerint a hazai gyártók eddig sok rendszer minőségében, gyárthatóságában és megbízhatóságában gyengébbek, a csere folyamata pedig túl hosszú és költséges.

A repülőtéri ügynökség ügyvezető igazgatója úgy véli, hogy Oroszország technikailag képes lesz az amerikai alkatrészek cseréjére, Irán azonban nem vár. Emellett megjegyzi, hogy az Iszlám Köztársaságba irányuló repülőgép-szállítási tranzakció volumene „nem teszi lehetővé az ilyen jellegű importhelyettesítésbe irányuló befektetések megtérülését”, Oroszországban pedig a keskeny törzsű, közepes távolságú repülőgépek esetében nehéz lesz utolérni a piac felosztását.” De az SSJ100-nak megvan az esélye, hogy megtalálja saját rését, mivel valójában nincs átfedésben az Airbussal és a Boeinggel, amelyek nagy és közepes távolságú repülőgépeket gyártanak. Igaz, a 100 férőhelyes autókra kisebb az igény, mint a 150-200 helyi utasszállítóra – teszi hozzá Pantelejev. „A világ összes gyártója csak egyetlen repülőgép szállításáért küzd. Itt több tucat autóról beszélhetünk. A mintegy 30 darabos SSJ100 éves gyártási programjával ez nagyon komoly” – hangsúlyozza a szakember.

Az Alor Broker elemzője, Kirill Jakovenko úgy véli, hogy a szankciók feloldása után Teherán alkudozásként használhatja a Szuhoj Civil Repülőgéppel fennálló kapcsolatokat az amerikai és európai repülőgépek árának leszorítására. Jakovenko szerint Irán a legjövedelmezőbb utat választotta számára: az ország régi repülőgép-flottája Airbusból és Boeingből állt, a pilóták és a személyzet hozzászoktak, infrastruktúrát hoztak létre az ilyen típusú hajók számára. Véleménye szerint az SCAC számára a szankciók „valójában véget vetnek az iráni piacra való akadálytalan terjeszkedés lehetőségének a két vezető repülőgépgyártó vállalat versenyének hiányában”.

Vlagyiszlav Masalov

Orosz tisztviselők és repülőgépgyártók nem titkolják, hogy a külföldi promóciót illetően nagy reményeket fűznek az új, rövid-közepes távolságú utasszállítóhoz. A repülőgép-fejlesztőnek már vannak külföldi megrendelői úgynevezett soft szerződések keretében (a jövőbeni vásárlási lehetőséggel), amelyek feltételeit a cég nem hozza nyilvánosságra. A repülőgép a legújabb Boeing-737 MAX és Airbus A320neo versenytársaként jelent meg. Hogy sikerül-e felvenni velük a versenyt, azt nehéz megmondani. Csak remélni lehet, hogy a külföldi partnerektől való függés kisebb lesz, már csak azért is, mert a hazai PD-14-es hajtómű beszerelésekor a repülőgépek csak 40 százaléka „importált”.

Kiegészítés: Az anyag közzététele után a SCAC felvilágosította a Lenta.ru-nak, hogy a Sukhoi Superjet 100 Iránba történő szállítására vonatkozó kérelmet már elküldték az OFAC-nak, és elbírálás alatt áll. „A mérlegelési időkeret minden esetben egyedi, és az OFAC nem szabályozza” – tette hozzá a cég képviselője.

A Nemzetközi Repülési Szalon - MAKS-2017 - ma nyílik meg Zsukovszkijban. Előző napon a United Aircraft Corporation (UAC) elnöke Jurij Slyusar a Kommerszantnak adott interjújában beszélt a polgári és katonai repülőgép-építés kilátásairól. A Khabarovsk Territory Today hírügynökség rövidítésekkel közli.

Rendszerszintű állami támogatással a társaság 2016-ban először közelítette meg a nullszaldós szintet. 2017-ben ezt a tendenciát kívánjuk megszilárdítani annak érdekében, hogy 2018-tól fenntartható nyereséget érjünk el. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy a pénzügyileg stabil vállalatok kategóriájába kerüljünk, és új lehetőségek nyílnak meg a bankokkal, befektetőkkel és részvényesekkel való együttműködésben.

Természetesen senki sem vonta el a meglévő projektek végrehajtásának feladatait. Legtöbbjük a polgári, közlekedési és katonai szférában az elődeim - Alekszej Fedorov és Mihail Pogosjan - alatt indult. Sokat tettek ezért.

Az állam és az illetékes Ipari és Kereskedelmi Minisztérium támogatásával elindult az SSJ 100, MS-21, valamint a korszerűsített Il-76 projekt. Ezeket „piacra kell vinni”.

- 2014-ben az UAC felkerült az EU szankciós listájára. Mennyire befolyásolták komolyan ezek az intézkedések a cég tevékenységét?

A szankciók szerencsére elsősorban csak a pénzügyi szektorban érintettek bennünket: az UAC ma már korlátozottan vonzza a külső finanszírozást, de orosz bankoktól veszünk fel hiteleket, főként állami részvételű bankoktól: a hitelállomány mintegy 80%-át.

- Befolyásolta a termelést?

A gép felszereltségével akadhatnak gondok, de az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium által végrehajtott importhelyettesítési programnak köszönhetően ezen a részen minden igényt fedezünk.

– Drámaibb volt az ukrán légiközlekedési iparral való kapcsolatok szakadása?

Az ukrán fél időszakonként figyelemmel kíséri és bővíti azon vállalkozások és termékek listáját, amelyek szállítása tilos. Az import helyettesítése azonban még az ukrán légiközlekedési ágazattal való szakítás előtt megkezdődött. Különféle okok miatt Ukrajna leállította az alkatrészek szállítását, vagy kifogytak a saját raktárkészleteink. Most proaktívan cseréljük le az ukrán alkatrészeket: hazai vállalkozások, a Rostec állami vállalathoz tartozó komplettálók és magáncégek gyártanak új termékeket, leváltva az ukrán beszállítókat. Igen, örültünk az ukrán vállalatokkal való együttműködésnek, de rajtunk kívülálló okok miatt leállt. A belátható időn belül az összes ukrán terméket teljesen lecserélik.

- Hogyan oszlanak meg most a katonai és polgári termékek részesedése az UAC portfóliójában? Hogyan változnak meg stratégiailag?

A stratégia szerint 2025-re a polgári termékek arányának mintegy 45 százalékosnak kell lennie. 2016-ban ez az arány 17% volt, idén valamivel többre - 18% -ra számítunk. Fő trendünk a „nem katonai” programok számának növelése a portfólióban. Mindenekelőtt civil és közlekedési programokról van szó. Ennek oka az államvédelmi megrendelések volumenének csökkenése. Annak ellenére, hogy az Állami Fegyverkezési Programot (SAP) még nem hagyták jóvá, az UAC abból indul ki, hogy a korábbi csúcstermelési értékek valószínűleg nem maradnak fenn a teljes SAP során. Ezért az államvédelmi rend csökkentését polgári projektekkel váltjuk fel.

- Tehát arra számít, hogy az SSJ 100 iránti kereslet az Orosz Föderációban és külföldön egyaránt növekedni fog?

Nem csak. Megalakítottuk és elkezdjük népszerűsíteni a teljes polgári vonalat - Il-114, SSJ 100, MS-21, majd később egy új széles törzset Kínával együttműködve. Az SSJ 100-hoz szükségünk van. De ezt a projektet nem fogjuk nagy volumenre méretezni. Világszerte ezt a szegmenst évente legfeljebb 100–120 repülőgépre becsülik. A fennálló versenyt figyelembe véve nem célszerű nagyobb gépszámra növelni a gyártási kapacitást, egyszerűen nem adjuk el a piacot.

- Korábban azt mondta, hogy fontolgatja egy megnövelt kapacitású SSJ 100 kiadásának lehetőségét. Lesz-e kereslet az ilyen típusú repülőgépekre?

Igen, az SSJ 100-as család fejlesztési programja 120-130 férőhelyes repülőgépek gyártását foglalja magában. De egyelőre csak a jelenlegi verzióról beszélünk. Fenntartjuk a szintet és szinkronizáljuk az összes beszállító teljesítményét, beleértve a motorgyártókat is - PowerJet.

- Elégedett-e az Állami Közlekedési Lízingtársasággal (STLC) való együttműködéssel a repülőgépek népszerűsítése terén?

Határozottan elégedett. Valójában azoknak a légitársaságoknak a részvételével kaptunk új piacot, amelyek a korábbi feltételek mellett az Állami Közlekedési Lízingtársaság részvételével megvalósuló konstrukció nélkül nem engedhették meg maguknak, hogy új repülőgépeket vásároljanak. Az STLC az SSJ 100-at versenyképes áron kínálja rubelben. Aktívan részt vesz a teljes infrastruktúra népszerűsítésében és kiépítésében. Mind a 32 szerződött repülőgépet kiosztották. Helyes a lízingcégek támogatásának gyakorlata. Például Kínában egy repülőgép létrehozása mellett a folyamat résztvevői aktívan befektetnek olyan erős lízingcégek létrehozásába, amelyek képesek kielégíteni a repülőgépek iránti keresletet. Remélem, folytatjuk ezt a bevált gyakorlatot. Nem gondoljuk, hogy kolosszális kereslet lesz megugrás a hazai piacon, ezért folyamatosan tárgyalunk lízing kollégáinkkal a külpiaci promóció fokozásának lehetőségéről.

- Hol érdeklődnek az SSJ 100 iránt külföldön?

Az Irish a következő három évben a 100 férőhelyes repülőgépek potenciális piacát 50-70 repülőgépre becsüli, figyelembe véve az EU feeder-forgalmának alakulását. Számos nagy légitársaság számára, amelyek nem állnak készen a regionális repülőgépek tulajdonjogának megszerzésére, kényelmes az üzemben tartó repülőgépek „wet leasing” modellje.

Az SSJ 100 ráadásul az utastér ergonómiáját tekintve is veri az Embraert vagy a Bombardiert. A hagyományos regionális repülőgépek keskeny folyosókkal, kisebb ülésközökkel, kis fejtartókkal és alapvetően eltérő kényelmi szinttel rendelkeznek. A feeder kapcsolat pedig a következőket foglalja magában: az út egy részét regionális repülővel repüljük el a hub-repülőtérre, majd átszállunk, majd az út következő részét egy fővonali gépen veszi fel. Figyelembe véve az ilyen jellegű kommunikáció fejlesztésének tendenciáit a régiókban, új lehetőségeket kapunk. Az SSJ 100-asunk a regionális osztály fővonali repülőgépeinek kényelmét jelenti.

- Mexikóban hasonló kedvező helyzet alakul ki a légi szállítási piacon az SSJ 100 népszerűsítésére.

Van itt egy másik sajátosság is. Az önkormányzat azt az utat választja, hogy korlátozza a Mexikóvárosból induló közlekedést, hogy más városokból közvetlenül, a fővárost megkerülve repüljön. Itt látunk keresletet, és a meglévő 30 repülőgépre szóló szerződés mellett további tíz gépre szóló szerződéssel számolunk. Számunkra - megbízható partner.

- Lát-e magának rést az iráni piacon, amely már megkezdte az Airbus és a Boeing által gyártott repülőgépek fogadását?

Minden repülőgépgyártót izgat az a téma, hogy egy ilyen piacot ilyen mennyiségű, az évek óta tartó korlátozások által generált elfojtott kereslettel kell ellátni. Ez egy fokozott tevékenység területe, beleértve azon országok képviselőit is, amelyek egykor szankciókat kezdeményeztek Irán ellen.

Elég aktívan részt veszünk az iráni piacon. Számos légitársasággal kommunikálunk, amelyek nagy érdeklődést mutatnak az orosz repülőgépek iránt. Az iráni piac regionális piac. Persze ott lehet kereslet egy olyan regionális gépre, mint az SSJ 100. Kidolgozzuk a részleteket, és mindenképpen beszámolunk róla.

- Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, valamint az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma több, 100 SSJ 100 flottával rendelkező, Red Wings alapú légitársaság létrehozását javasolja a 200 ezer főnél nagyobb lélekszámú városok közötti közlekedésre. Még mindig aktuális ez a projekt?

Minden olyan vállalkozás, amely képes fokozni a légi forgalmat az országban, piacunk bővítését jelenti. Az ilyen projektek nagyjából az egész országot érintik. A terv magában foglalja az SSJ 100-as útvonalak kiépítését, valamint az Il-114 használatát rövidebb távolságokon.

- A katonaság érdeklődést mutatott az SSJ 100 iránt?

Minden lehetséges megrendelés fontos. Folyamatos kapcsolatban állunk a katonasággal. Ez egy párbeszéd – az UAC a polgári termékek teljes választékát kínálja, a megbeszélések folyamatban vannak. Szerintem a Tu-214 alkalmasabb lenne a Tu-154 helyettesítésére. De ha megfontoljuk a Tu-134 lecserélését, más lehetőségek is lehetségesek.

- Hogyan halad a projekt a kínaiakkal egy széles törzsű, nagy hatótávolságú repülőgépről?

A család piaci stratégiáját a légitársaságokkal és légi közlekedéssel kapcsolatos kutatások, a jövőbeli kereslet előrejelzései és a versenykörnyezeti stratégia alapján alakították ki. Ennek megfelelően alakítjuk ki közös munkánkat. A program megvalósítására közös vállalkozást hozunk létre. Ezzel egyidejűleg a mérnöki központot és a fejlesztést Oroszországban honosítjuk meg, és közelebb hozzuk a termelést, az értékesítést és a szoftvereket a kínai horgony elsődleges értékesítési piachoz.

Valós kölcsönös érdeklődést látunk. Együtt könnyebb belépni a leginkább tőkeigényes „mezőre”, amelyen a Boeing és az Airbus játszik. Sőt, az egységekben kifejezett kisebb mennyiséggel ez a piaci szegmens pénzben összehasonlítható a legnépszerűbb - középtávú fuvarozással. A kínai piacon lehetőség van a program „túlórázására”, hogy a későbbiekben más világpiacokon is elhelyezkedhessen. Csak a kínai légitársaságoknak az UAC-KOMAK előrejelzése szerint 1100 repülőgépre lesz szükségük az ShFDMS szegmensből a 2023–2045 közötti időszakban. Ebben a projektben azt várjuk, hogy hatékony együttműködési sémát valósítsunk meg partnerrendszerfejlesztőinkkel, a világ legjobb technológiáival együtt, és bevonjuk az orosz cégek legjobb fejlesztéseit.

- Nőni fog a repülőgépek vevőszolgálatából származó bevétel is?

Igen, a szolgáltatás egy újabb növekedési pont az UAC számára, üzletünk másik pillére. Az ebbe a szegmensbe tartozó vállalkozások tavalyi bevétele több mint 60 milliárd rubelt tett ki.

- Ismeretes, hogy az SSJ 100 vevőszolgálata miatt panaszkodtak a légitársaságok. Változik a helyzet jobbra?

Természetesen számos kérdés merül fel. Szorosan együttműködünk a kollégákkal, ügyfélorientált modellt építünk. Elsősorban a külföldi cégek és az Aeroflot felé történő alkatrészellátással kapcsolatos kötelezettségeinknek teszünk eleget. A „házi” raktárt és a „golyós” raktárt feltöltöttük Aeroflottal. Körülbelül 5 milliárd rubelt fektettünk be ebbe. Egy másik eset. Mivel a gép új, még formálódik a kis nem kritikus durvaságok listája, amivel repülni lehet, az úgynevezett MML lista. Ugyanakkor versenytársaink, akik 30-40 éve gyártják ugyanazt a gépet, repült órákat halmoztak fel, ezért ez a lista sokkal bővebb. Ki kell bővítenünk a miénket. Ez növeli a kereskedelmi repülési órák számát. Befejezzük az egységes információs rendszer kialakítását, amely minden logisztikai támogatást egyetlen platformon fog biztosítani. Általánosságban elmondható, hogy nagyon komolyan gondoljuk a digitális befektetéseket, és úgy gondoljuk, hogy ez komoly megtérüléssel fog járni. Olyan ügyfélszolgálati központok kialakításáról van szó, amelyek a teljes polgári flotta állapotáért felelnek, éjjel-nappal dolgoznak, válaszolnak az üzemeltetők kéréseire és hoznak műszaki döntéseket. A rendszeren belül mérnöki és logisztikai támogató csoport alakul. Reméljük, hogy ezek az intézkedések növelik a park forgalmát.

Az SSJ 100 program hajnalán a Boeing tanácsot adott Szuhojnak. A kétoldalú megállapodások egyik feltétele a jogdíjak kifizetése volt - minden repülőgép eladásából 8% -ot. De a Boeing arról beszélt, hogy hajlandó lemondani a jogdíjakról azért, hogy az Aeroflot megvásárolja a 787-es modellt, miután az Aeroflot elhagyta ezeket a repülőgépeket, fizet-e majd az UAC jogdíjat a Boeingnek?

A Boeinggel régóta fennálló együttműködésünk van. Nemcsak vállalati és termék értelemben vagyunk jól informáltak egymásról, hanem a személyes kapcsolatok szintjén is nyitott párbeszédet folytatunk. Valóban volt egy ilyen megállapodás. Ám néhány évvel ezelőtt egy nagyon nyitott és konstruktív interakció eredményeként amerikai kollégáimmal kölcsönösen elfogadható döntésre jutottunk, hogy megszüntetünk minden kötelezettséget ezen a területen. Az állam komolyan támogatott bennünket ebben.

- Mit tud mondani a Szu-35S vadászgépek és a Szu-34-es bombázók szíriai hadműveletének eredményei alapján?

A katonaság részéről további fejlesztési kívánságok hangzottak el. Ezt nagyra értékeljük, mert egyedülálló lehetőséget kaptunk - a valós harci körülmények között végzett működés eredményei alapján - konkrét kérdések megfogalmazására, amelyek megoldásán dolgozunk. De a legfontosabb, amit nyugodtan és magabiztosan mondhatok, hogy a repülőgép megerősítette a tervezett jellemzőit. Nem az edzőpályán, hanem valós körülmények között bizonyítottak. Ennek eredményeként a külföldi vásárlók részéről már van érdeklődés a Szu-34 és Szu-35 iránt.

- Milyen állapotban van a PAK FA programja?

Kész, gyártsunk még hármat – és teljesítsük a K+F-re vonatkozó szerződést. 2019-ben a tervek szerint eljuttatjuk az első mintát a csapatokhoz.

– Az új állami fegyverkezési program keretében milyen típusú harci repülőgépeket vásárolnak?

MiG-35, Su-30SM, Su-34, Su-35S - a teljes fejlett vonalunk.

- Elvileg nem tervezik a gyártás újraindítását?

Számos ötletet vitatnak meg. De úgy tűnik számomra, hogy a könnyű hordozóra épülő vadászgépek jól tudták biztosítani azt a funkcionalitást, amelyet a nehéz vadászgépek korábban nyújtottak.

– Hogyan látja az UAC jövőjét?

Digitálisan. Ma ezt a tendenciát frissítette, többek között az államfő is. Hálásak vagyunk neki ezért. Mert furcsa módon számunkra - a repülőgépgyártók számára - a „digitálisra” való átállás teljesen szervesnek bizonyult, és nem sokk, mint sok más iparágban.

Ez a természetes élőhelyünk. Ma minden általunk készített repülőgépet digitálisan terveznek. Ugyanaz a Tu-160 modernizációs projekt, amelyről beszéltünk, lehetővé tette számunkra, hogy egyetlen digitális mérnöki központot hozzunk létre - egy „elosztott tervezőirodát”, hogy a vállalat szellemi erőforrásait egy adott probléma megoldására összpontosítsuk. Az MS-21 egy példa a lánc következő szakaszára. Ehhez tulajdonképpen digitális robotgyártást hoztunk létre. Ez vonatkozik a kompozit szárnyra és a végső összeszerelő sorra is. A következő szakasz a szerviz és az értékesítés utáni szolgáltatás.

Most kezdjük meg az SSJ 100 program digitális operációs platformjának fejlesztését – a pótalkatrészek áramlásának kezelésétől a prediktív karbantartási elemzésekig. Kezdeményezéseinket segíti, ha az állam több figyelmet fordít a gazdaság digitalizálásának témájára. Felvesszük a kapcsolatot az illetékes Ipari és Kereskedelmi Minisztériummal az ebben a részben szereplő „szabványok” frissítésére irányuló kezdeményezésekkel. A költségcsökkentés lehetősége itt milliárdokban mérhető.