Transportasi udara regional terancam terpuruk. Cuaca buruk di seluruh Rusia. Bagaimana cara menghidupkan kembali perjalanan udara regional? Direktur Eksekutif Slezkin Roman Viktorovich

Di negara kita, dengan wilayah yang luas dan kepadatan penduduk yang sangat tidak merata, pentingnya transportasi udara regional tidak dapat diremehkan. Maskapai penerbangan yang bergerak dalam transportasi semacam itu memiliki sejumlah masalah serupa, yang terutama disebabkan oleh fakta bahwa rute-rute ini kurang menguntungkan dibandingkan dengan rute-rute utama. Di banyak rute regional, maskapai penerbangan tidak harus bersaing satu sama lain melainkan dengan transportasi darat yang murah, dan jika tidak ada alternatif selain penerbangan, tingkat tarif dibatasi oleh rendahnya daya beli masyarakat.
Situasi ini menentukan struktur campuran jaringan rute dan armada pesawat di wilayah pengangkut. Untuk menjamin efisiensi ekonomi pekerjaan mereka, mereka terpaksa melayani rute jarak jauh dan mengoperasikan penerbangan ke luar negeri. Pada rute-rute ini mereka menghadapi persaingan ketat dari maskapai “federal” besar. Seringkali, hanya kebijakan kuota yang dilakukan oleh Aparatur Sipil Negara dan dukungan pemerintah daerah yang memungkinkan “daerah” untuk tetap berada pada jalur yang sangat menguntungkan.
Semua faktor yang tidak menguntungkan ini membatasi perkembangan operator regional. Jumlah mereka secara bertahap berkurang, memperburuk masalah dalam memastikan komunikasi udara dengan daerah-daerah terpencil dan jarang penduduknya di negara tersebut. Namun, ada juga contoh perkembangan yang sukses: beberapa perusahaan yang dibentuk pada awal tahun sembilan puluhan berdasarkan divisi regional Aeroflot kini termasuk di antara sepuluh maskapai penerbangan terbesar di Rusia dan pada saat yang sama masih mempertahankan jaringan rute regionalnya.
Dalam beberapa tahun terakhir, terdapat beberapa prospek untuk memperbaiki situasi “daerah”. Lambat laun, atas prakarsa maskapai penerbangan dan bandar udara itu sendiri, muncul kecenderungan untuk menciptakan jaringan rute “hub”, yang tidak hanya membentuk arus transportasi jalur utama, tetapi juga regional. Pada saat yang sama, masalah pembaruan armada pesawat maskapai regional menjadi semakin akut. Tu-134 yang ketinggalan jaman dan tidak nyaman, tidak efisien dan melelahkan perlu diganti, namun operator belum terburu-buru untuk membeli turboprop An-140 dan Il-114 yang ditawarkan oleh industri, dan jet Tu-334 yang memiliki seratus kursi telah tersedia. belum dimasukkan ke dalam produksi serial. Proyek RRJ “pesawat regional Rusia”, yang dilaksanakan oleh produsen pesawat dalam negeri bersama dengan perusahaan Amerika Boeing, sepenuhnya berada pada tahap “kertas”.
Bagaimana perasaan maskapai penerbangan yang beroperasi mengenai situasi mereka saat ini, dan prospek apa yang mereka bayangkan? Editor ATO mewawancarai banyak operator regional, dan kami menerbitkan jawaban dari mereka yang menyatakan keinginan untuk menyuarakan pandangan mereka di halaman majalah edisi ini.

Bagaimana sikap Anda terhadap gagasan menciptakan jaringan rute berdasarkan prinsip “hub-spoke”? Apakah menarik secara ekonomi bagi maskapai penerbangan Anda untuk menghubungkan penumpang pada penerbangan lokal dan regional ke penerbangan jarak jauh di bandara hub? Di mana sebaiknya hub ditempatkan?
"Samara"
Selama beberapa tahun terakhir, jaringan rute maskapai kami dan RDS telah dibentuk sesuai dengan skema “axis-spoke” atau “fan”, yang diakui di seluruh dunia dan secara aktif berkembang di Rusia. Skema ini menarik bagi maskapai penerbangan dan penumpang. Hal ini memungkinkan, di satu sisi, untuk meningkatkan efisiensi transportasi komersial, dan di sisi lain, melakukan perjalanan melalui udara ke hampir semua arah dengan waktu minimal dan harga terjangkau. Mengenai lokasi hub, dapat dikatakan bahwa Samara memiliki semua yang dibutuhkan untuk menjadi pusat distribusi transportasi udara yang utama.

"Aeroflot-Don"
JSC Aeroflot-Don menganggap pembangunan jaringan rute udara berdasarkan prinsip “hub-spoke” sebagai salah satu alat yang paling efektif untuk meningkatkan profitabilitas dan efisiensi bisnis transportasi. Menurut pendapat kami, tidak hanya Moskow dan Krasnoyarsk, tetapi juga seluruh ibu kota distrik federal Rusia harus dianggap sebagai hub potensial di Rusia. Tentu saja, Aeroflot-Don bermaksud untuk menjadi peserta penuh dalam jaringan hub seluruh Rusia. Bandara hub utama bagi kami, tentu saja, akan tetap menjadi bandara Rostov-on-Don, dari mana kami akan mengoperasikan penerbangan dengan frekuensi setinggi mungkin baik ke hub yang berdekatan di Federasi Rusia maupun luar negeri pada rute jarak menengah dan pendek. Sehubungan dengan Moskow, Aeroflot-Don, seperti maskapai besar lainnya yang berbasis di hub regional, akan tetap menjadi perusahaan pemasok, terutama menyediakan transit dari wilayah tanggung jawab hub “nya” melalui Moskow ke tujuan jarak jauh di luar negeri dan Rusia.

"Sibaviatrans"
Tentu saja, penciptaan hub di wilayah tertentu di Rusia berkontribusi pada pengembangan transportasi udara, peningkatan lalu lintas penumpang, dan ini mendatangkan pendapatan bagi maskapai federal dan regional. Oleh karena itu, jika ada maskapai penerbangan federal yang membuat hub di bandara, atau bandara itu sendiri yang mengambil inisiatif seperti itu, maka maskapai regional (dan kami, khususnya di bandara Krasnoyarsk) dengan senang hati berpartisipasi dalam hal ini. Memang karena keinginan penumpang untuk menuju hub ini guna melanjutkan perjalanan ke seluruh Rusia, arus penumpang kami pun semakin meningkat. Jika kita berbicara tentang pengangkutan penumpang, maka tentu saja pendapatan utama akan diterima oleh maskapai federal melalui jalur jarak jauh, dan kami hanya akan memiliki pendapatan kecil di jalur regional kami. Maskapai penerbangan federal harus memperhitungkan bahwa maskapai penerbangan regional tidak memiliki daya tarik komersial yang sama pada rutenya. Namun jika tidak ditemukan interaksi dengan maskapai regional, maka arus penumpang tersebut tidak akan terjadi, meski kecil. Dan hanya melalui interaksi dapat dicapai hasil yang saling menguntungkan.
Lokasi hub harus ditentukan oleh geografi dan ekonomi wilayah Rusia, dengan perencanaan nasional wajib dan regulasi pembuatan hub. Di Selatan bisa jadi Sochi atau Rostov-on-Don, di Tengah - Moskow dan Sankt Peterburg, dekat Ural - Yekaterinburg, lalu Irkutsk, Krasnoyarsk, dan Novosibirsk (walaupun tiga itu banyak, di sini negara harus membantu mewujudkan pilihan), di Timur — Khabarovsk dan Vladivostok.

Bandara yang berbasis di kota-kota besar bisa menjadi hub. Ini misalnya Moskow, St. Petersburg, Krasnoyarsk. Perlu dicatat bahwa kami juga sedang mengembangkan hub di pangkalan Arkhangelsk, tempat kami mengangkut penumpang menggunakan maskapai penerbangan lokal.

"Maskapai Penerbangan Ural"
Kami menganggap ide membuat jaringan rute berdasarkan prinsip “hub-spoke” menarik. Kami sudah cukup lama menjalin kerjasama dengan KrasAir, dan kini kami mulai bekerja sama dengan skema serupa dengan UTair. Mereka memberi kami penumpang, dan kami membawa mereka lebih jauh, ke luar negeri. Sulit untuk mengatakan secara pasti bandara mana yang bisa menjadi hub. Di Moskow - kemungkinan besar Domodedovo. Selain itu, ini adalah bandara St. Petersburg, Yekaterinburg, Irkutsk atau Krasnoyarsk, Khabarovsk atau Vladivostok.

Menurut Anda, apakah konsep perusahaan daerah bisa diterapkan di negara kita, harus dilengkapi pesawat apa, keekonomian kegiatannya seperti apa? Apakah diperlukan perusahaan regional khusus seperti itu?
"Samara"
Menurut pakar kami, potensi kapasitas pasar di wilayah yang mencakup Distrik Federal Volga (VFD) dan wilayah sekitarnya adalah 100-150 ribu penumpang. di tahun. Dengan memodelkan situasi, hal ini dapat ditransformasikan menjadi program produksi dengan volume 15-16 ribu jam terbang per tahun untuk maskapai konvensional tertentu dengan armada 8-10 pesawat, yang dapat menguntungkan dengan tarif yang cukup terjangkau bagi penumpang. Perusahaan regional yang besar akan memiliki keunggulan objektif karena kemampuannya membangun jaringan rute yang luas, pengelolaan sumber daya yang lebih fleksibel, dan biaya yang lebih rendah. Saya pikir konsep pembuatan maskapai penerbangan semacam itu akan segera terwujud - satu-satunya pertanyaan adalah mengembangkan proyek investasi yang tepat dan menarik investasi. Namun, mungkin saja bentuk pembentukan maskapai regional yang lebih rasional adalah dengan menggabungkan maskapai penerbangan yang sudah ada.

"Aeroflot-Don"
Niat maskapai penerbangan arus utama untuk membangun skema hub sangat menentukan perlunya keberadaan maskapai “pengumpan” khusus. Menurut kami, kerja satu operator di dua segmen sekaligus - jalur utama dan regional - tidak akan membawa kesuksesan karena perbedaan filosofi bisnis yang optimal untuk pasar tersebut. Oleh karena itu, konsep pembentukan maskapai penerbangan regional dapat dan harus dikembangkan dan dilaksanakan sehubungan dengan kondisi Rusia, dan dalam jangka pendek (1-2 tahun). Ada dua cara yang bisa dilakukan di sini: maskapai penerbangan utama besar membuat anak perusahaan regional yang berfokus secara eksklusif pada pengangkutan penumpang ke penerbangan mereka sendiri atau mitra (di sini strategi dan ekonomi akan sepenuhnya ditentukan oleh kebutuhan dan kemampuan maskapai induk), atau mendirikan regional maskapai penerbangan dalam distrik federal atau subjek federasi yang diambil secara terpisah (tujuan utama keberadaan perusahaan-perusahaan ini adalah pengembangan komunikasi udara intraregional, “pengumpanan” sekunder lalu lintas penumpang transit dari penerbangan maskapai penerbangan utama yang beroperasi dari bandara hub di wilayah tersebut ). Kemungkinan besar perusahaan-perusahaan tersebut dapat diciptakan melalui upaya konsolidasi antara dunia usaha dan pemerintah, dan karena isu pemulihan dan pengembangan sektor transportasi udara regional telah diangkat oleh Otoritas Penerbangan Sipil Negara, maka dukungan harus diupayakan secara maksimal. tingkat pemerintah. Negaralah, yang diwakili oleh administrasi entitas konstituen federasi, yang harus bertindak sebagai investor strategis dalam proyek pemulihan transportasi udara regional di Federasi Rusia. Sehubungan dengan produksi dan kegiatan ekonomi perusahaan tersebut, beberapa elemen model bisnis maskapai penerbangan berpendapatan rendah yang telah berhasil diuji di luar negeri dapat diterapkan.
Komposisi kualitatif optimal armada perusahaan regional yang beroperasi, katakanlah, di Distrik Selatan, menyiratkan pesawat An-140 atau analog asingnya dengan teater berkapasitas 30-50 penumpang, jangkauan penerbangan dengan muatan maksimum 800 -1000 km dengan konsumsi bahan bakar rata-rata hingga 600 kg/jam. Jumlah personel harus menjamin keberlangsungan operasional dengan frekuensi penerbangan minimal 1 penerbangan per hari untuk setiap tujuan yang dilayani. Karakteristik umum dari produk ini adalah prosedur layanan yang sangat disederhanakan di bandara dan di dalam pesawat, termasuk pengiriman bagasi ke pesawat, pemuatan oleh penumpang sendiri, tidak adanya makanan gratis dalam penerbangan, dll. Operasi gabungan dengan maskapai penerbangan utama di regional hub akan dilakukan dalam kerangka perjanjian kode berbagi, yang akan menjadi sumber pendapatan lain bagi maskapai regional.

"Sibaviatrans"
Bisakah perusahaan yang murni regional ada? Hal ini tentu bisa dibayangkan, namun tidak akan memberikan kontribusi bagi perkembangan industri penerbangan. Selain perusahaan kami, ada Katek-Avia dan Tuvan Aviation Enterprise di wilayah tersebut. "Katek" hanya beroperasi; mereka tidak mampu mendapatkan pekerjaan di Wilayah Krasnoyarsk dan sekarang memperluas aktivitas mereka ke Novosibirsk. Kami percaya bahwa tanpa dukungan pemerintah daerah, keberadaan perusahaan daerah murni hampir tidak mungkin, karena sebenarnya tidak ada keuntungan bagi semua orang. Di perusahaan seperti itu, tidak realistis mengumpulkan dana untuk memperbarui armada atau memperluasnya. Setidaknya diperlukan jalur jarak menengah dalam struktur transportasi.

Berapa porsi rute jarak pendek dan menengah pada rute domestik terhadap total volume lalu lintas maskapai penerbangan Anda? Apakah penerbangan jarak pendek dan menengah menguntungkan, atau apakah Anda menggunakannya untuk mengumpulkan penumpang untuk penerbangan jarak jauh?
"Samara"
Pangsa angkutan udara intraregional terhadap total volume lalu lintas maskapai kami adalah sekitar 7-8% dan cenderung meningkat - ini adalah salah satu tugas yang secara konsisten dilaksanakan oleh maskapai. Dalam menilai efisiensi, kami berangkat dari kenyataan bahwa pendapatan yang diterima dari pelaksanaan program transportasi daerah secara keseluruhan harus menutupi seluruh biaya operasional, termasuk sewa pesawat, dan keekonomian transportasi daerah tidak lepas dari keekonomian menengah. atau transportasi jarak jauh – keduanya saling melengkapi, membantu meningkatkan muatan komersial dan profitabilitas penerbangan.

"Aeroflot-Don"
Hampir 100% rute domestik Rusia dari Aeroflot-Don OJSC adalah jarak pendek atau menengah. Bagian mereka dalam struktur jaringan rute perusahaan adalah sekitar 70%. Saat ini Aeroflot-Don menganggap tugasnya untuk memastikan profitabilitas operasi di area tertentu. Di suatu tempat, hal ini berjalan lebih baik, misalnya di jalur Rostov-Moskow (yang merupakan ciri khas sebagian besar operator “provinsi”), di tempat lain justru lebih buruk. Masih terlalu dini untuk membicarakan adanya “efek jaringan” yang signifikan sehubungan dengan pekerjaan di bandara Rostov - ini adalah tujuan kami dalam waktu dekat. Pada saat yang sama, jalur Pertumbuhan-Moskow kami, dalam arti tertentu, berfungsi sebagai pengumpan untuk rute internasional maskapai Aeroflot - RA, dan penerbangan Pertumbuhan-Krasnoyarsk berpartisipasi dalam skema jadwal bergilir ASTRA dengan kondisi standar.

"Sibaviatrans"
Di negara kita, sekitar 70% transportasi reguler dilakukan melalui rute federal jarak menengah, yang sebagian besar dilayani oleh Tu-134. Dan hanya 30% yang terdiri dari transportasi intra-regional khusus kami dengan pesawat An-24 dan Yak-40. Jika kami hanya hidup dengan 30% ini, kami tidak akan menjadi perusahaan yang maju. Penerbangan jarak menengah menghasilkan keuntungan, tetapi untuk penerbangan jarak pendek, transportasi seperti itu praktis tidak mungkin dilakukan tanpa pemerintah daerah dan subsidi dari anggaran mereka. Faktanya, tarif di kawasan diatur oleh komite harga, yang dengan mempertimbangkan kepentingan penduduk, menetapkannya sedemikian rupa sehingga tidak ada pembicaraan tentang keuntungan bagi kita.

"Jalur Udara Arkhangelsk"
Untuk menjawab pertanyaan ini, Anda perlu mendefinisikan istilah “transportasi regional”. Yang kami maksud dengan mereka adalah transportasi baik di dalam maupun antar subyek federasi. Kami terbang dari Arkhangelsk ke wilayah Murmansk, Republik Karelia. Kami juga memiliki jalur udara lokal langsung - transportasi dalam wilayah Arkhangelsk ke pusat regional setempat. Transportasi dalam wilayah tersebut menyumbang sekitar 15% dari total volume transportasi dan jumlah yang kira-kira sama untuk transportasi antar subjek federal yang berdekatan. Jadi, rute regional menyumbang sekitar 30% dari seluruh lalu lintas kami. Sayangnya, rute regional jarang sekali menguntungkan, namun rute ini diperlukan untuk mengangkut penumpang ke penerbangan jarak menengah yang lebih menguntungkan (dan utama bagi kami). Secara umum, jalur udara lokal tidak menguntungkan dan tidak dapat dipertahankan tanpa mengoperasikan rute yang menguntungkan.

"Maskapai Penerbangan Ural"
Kami hanya memiliki tiga pesawat An-24; sisanya adalah jarak jauh (, Tu-154B dan Il-62). Oleh karena itu, rute regional yang dilayani oleh pesawat dengan jangkauan dan kapasitas penerbangan tipe An-24 menjadi prioritas paling rendah bagi kami. Jika kita berbicara tentang rute regional yang dilayani oleh pesawat jet (misalnya yang dapat dilayani oleh Tu-334), maka bidang usaha ini menarik bagi kami. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa semua jarak yang kami tempuh, bahkan dengan An-24, setidaknya berjarak 900 km. Selain itu, transportasi regional “jarak jauh” merupakan bagian penting dari bisnis kami: maskapai ini melakukan sekitar 62% dari seluruh transportasi di wilayah Ural. Sedangkan untuk pengangkutan ketiga An-24 kami, bagiannya tidak melebihi 10% dari total volume pekerjaan. Rute regional yang ada saat ini hemat biaya. Tentu saja, mereka berfungsi untuk mengangkut penumpang dalam penerbangan jarak jauh, tapi ini bukan tujuan utamanya. Pada rute ini, sekitar 80% penumpang adalah arus langsung (pada rute dari Yekaterinburg ke Surgut, Nizhnevartovsk, Nadym, Khanty-Mansiysk, dan lainnya).

Apakah ada penerbangan yang signifikan secara sosial yang disubsidi dari anggaran lokal di wilayah Anda? Apakah Anda merasakan ketertarikan pemerintah daerah terhadap pengembangan transportasi udara lokal intraregional?
"Samara"
Di Distrik Federal Volga terdapat banyak contoh ketika otoritas entitas konstituen federasi memberikan bantuan dalam satu atau lain bentuk kepada perusahaan infrastruktur transportasi udara, termasuk mensubsidi penerbangan yang signifikan secara sosial. Kami percaya bahwa segala bentuk dukungan terhadap kegiatan penerbangan sipil di kawasan dengan partisipasi pihak berwenang atau kalangan bisnis secara langsung membantu mengatasi tren negatif yang telah ada sebelumnya dan menyelesaikan permasalahan yang menumpuk. Menciptakan kembali transportasi udara regional, merencanakan dan melaksanakan penerbangan, kami berangkat dari kebutuhan dan kemampuan segmen pasar transportasi tertentu di mana terdapat permintaan yang belum terpenuhi atau terdapat potensi yang sesuai, termasuk kapasitas administratif. Meski demikian, Samara tidak mendapatkan dukungan yang berarti, kecuali manfaat sesekali yang diberikan oleh beberapa bandara yang termasuk dalam jaringan rute maskapai tersebut.

"Aeroflot-Don"
Tidak mungkin untuk tidak memperhatikan semakin besarnya perhatian negara baik di tingkat tertinggi maupun regional terhadap perkembangan transportasi udara regional dan signifikansi sosialnya. Berbagai macam dokumen program di semua tingkatan dengan jelas menggambarkan berbagai permasalahan dan tugas saat ini di bidang ini dan menunjukkan cara-cara bagi negara untuk mendukung transportasi udara. Hal lainnya adalah implementasi dari apa yang dideklarasikan. Alasannya, tentu saja, adalah kurangnya dana lokal yang memadai. Sedangkan untuk Distrik Federal Selatan, kami tidak mengetahui fakta subsidi transportasi udara dari anggaran entitas konstituen federasi, meskipun ada minat untuk memulihkan sistem layanan udara intraregional, setidaknya sejauh tahap awal. tahun 90an. Hal ini ditegaskan dengan diadakannya pertemuan, konferensi, dan lain-lain secara berkala, baik di bawah kewenangan kantor wakil presiden yang berkuasa penuh, maupun atas prakarsa departemen regional Administrasi Penerbangan Sipil Negara. Hasilnya setidaknya adalah pengakuan di tingkat regional atas signifikansi sosial komponen transportasi udara dalam perekonomian.

"Sibaviatrans"
Ya, kami memiliki penerbangan bersubsidi - 6-7 tujuan. Setiap tahun, pemerintah daerah mengadakan kompetisi, yang hasilnya adalah tercapainya kesepakatan antara pengangkut dan pihak berwenang di bidang transportasi yang signifikan secara sosial. Di wilayah kami, ini adalah penerbangan ke Igarka, Podkamennaya Tunguska, Turukhansk, Severoeniseisk, Kodinsk, dan Motygino. Daerah-daerah ini sepenuhnya disubsidi melalui pembiayaan langsung; kami menerima hingga 12 juta rubel. per tahun sesuai dengan program pemeliharaannya. Besaran subsidi tergantung pada jumlah jam terbang yang dilakukan.

Pesawat apa yang dilayani maskapai penerbangan Anda pada rute jarak pendek dan menengah? Bagaimana kondisi armadanya, prospek apa yang Anda lihat untuk menggantikan pesawat yang sudah tua?
"Samara"
Yak-40, Tu-134. Kami menghubungkan erat prospek pengembangan transportasi lebih lanjut dengan rencana pengenalan peralatan baru. Niat maskapai kami untuk membeli dua pesawat An-140 bukanlah rahasia lagi. Sekarang kami sedang mempersiapkan penerimaan mereka dan pengembangan selanjutnya dan berharap dengan akuisisi pesawat ini baik maskapai penerbangan kami maupun sistem transportasi udara regional Distrik Federal Volga secara keseluruhan akan mendapatkan keuntungan. Pada saat yang sama, kami menganggap terlalu dini untuk menghapuskan pesawat seperti Yak-40 - pesawat tersebut diminati oleh maskapai penerbangan dan terus memenuhi persyaratan penumpang, termasuk penumpang asing, dalam hal keselamatan dan kenyamanan penerbangan.

"Aeroflot-Don"
Pada rute jarak pendek dan menengah, Aeroflot-Don saat ini menggunakan empat, lima Tu-154B dan tiga Tu-134. Kemudahan servis teknis armada kami dipertahankan pada tingkat yang ditentukan oleh peraturan industri. Pesawat yang dioperasikan pada rute internasional dilengkapi dengan segala sesuatu yang diperlukan untuk memenuhi persyaratan ICAO modern. Tentu saja semua itu membutuhkan biaya yang tidak sedikit. Masalah renovasi armada adalah salah satu masalah paling penting bagi perusahaan mana pun yang bertujuan untuk beroperasi dalam jangka panjang dan menguntungkan di pasar. Peralihan perhatian sejumlah maskapai asing ke kawasan Eropa Timur, dan khususnya ke Rusia Selatan, mendorong perolehan pesawat kompetitif modern. Program pembaruan armada pesawat JSC Aeroflot-Don direncanakan akan dibentuk pada tahun 2009-2010. komposisi kuantitatif dan kualitatif yang optimal dari armada pesawat terbang jarak pendek dan menengah milik sendiri, maksimal dua jenis. Dari sudut pandang kami, proyek BSMS dalam negeri yang paling menjanjikan saat ini adalah “Proyek Nasional - 334”. Namun, ketidakpastian posisi negara dalam mendukung pabrikan Rusia tidak memungkinkan kita hanya mengandalkan Tu-334 saja. Kami percaya bahwa ketika situasi proyek ini teratasi, akan ada kejelasan mengenai hambatan bea cukai terhadap impor peralatan asing. Tentu saja, i's akan benar-benar hilang pada pertengahan tahun 2004. Sedangkan untuk pesawat asing, meskipun memiliki daya tarik dan beragam penawaran di pasar sekunder, saat ini kami belum melihat solusi harga yang optimal bagi kami. Bahkan dengan mempertimbangkan penurunan sementara harga dan tarif sewa oleh penjual dan lessor asing, hambatan bea cukai yang tinggi di Rusia tidak memberikan harapan bagi profitabilitas operasi dengan peralatan impor.

"Sibaviatrans"
Rute jarak menengah dilayani oleh empat Tu-134 dan satu Tu-154, yang terbang pada rute Krasnodar-Norilsk dan Belgorod-Norilsk. Tu-134 dioperasikan pada rute dari Norilsk ke Ufa, Kazan, Yekaterinburg dan Novosibirsk. Bandara asal kami: Norilsk dan Krasnoyarsk (masing-masing 50%). Transportasi jarak pendek dilakukan pada An-24; Sibaviatrans memiliki tiga mobil sendiri di armadanya dan kami menyewa tiga. Ada juga dua Yak-40 dan helikopter milik sendiri. Sejak tahun 2000, kami telah mempelajari dengan cermat semua proyek baru di bidang pesawat regional: Il-114 dan An-140, dan kami tertarik dengan proyek Tu-334. Namun saat ini tidak ada skema sewa untuk membeli pesawat ini. Volume angkutan yang dapat dilakukan oleh perusahaan daerah pada jalur lokal kecil, maksimal 200-250 jam, Tarif pada jalur tersebut diatur, sehingga perhitungan khusus untuk An-140 menunjukkan akan menimbulkan kerugian. jumlah $180-200 per jam penerbangan. Tarif sewa 11-12% yang ditawarkan saat ini harus diturunkan menjadi 5-6% - agar pengoperasiannya bisa menguntungkan. Hal ini memerlukan dukungan pemerintah, perusahaan daerah sendiri tidak bisa menyelesaikan masalah ini.

"Jalur Udara Arkhangelsk"
Pada rute regional, Arkhangelsk Air Lines mengoperasikan empat An-24, satu Yak-40, dan terkadang menggunakan An-26 untuk penerbangan khusus dengan komando militer. Secara total, maskapai ini mengoperasikan empat An-24, delapan Tu-134 (empat operasional) dan empat An-26.

Wilayah Rostov setiap tahun selama tiga tahun akan mengalokasikan 324 juta rubel dari anggaran daerah ke Azimut Airlines untuk pengembangan transportasi antardaerah, kata gubernur daerah Vasily Golubev saat penandatanganan perjanjian kerjasama antara Perusahaan Penyewaan Transportasi Negara dan maskapai penerbangan sebagai bagian dari Pekan Transportasi yang berlangsung di Moskow. Perjanjian tersebut bertujuan untuk mengembangkan jaringan transportasi udara di [...]

Kementerian Pembangunan Timur Jauh dan Arktik sedang mempertimbangkan kemungkinan meluncurkan maskapai penerbangan baru yang berbasis di Khabarovsk dengan armada pesawat SSJ100 dan melayani Timur Jauh Rusia, situs berita Khabarovsk DV-Novosti melaporkan. Masih sedikit rinciannya, namun pemerintah mengatakan bahwa maskapai tersebut hanya akan terbang di Timur Jauh, penerbangan ke Moskow karena terpencilnya wilayah tersebut […]

Mulai 1 Oktober 2019, semua angkutan udara penumpang yang melewati hub udara Moskow tidak dikenakan PPN. Sebelumnya, penerbangan semacam itu memiliki tarif pajak preferensial sebesar 10%. Penghapusan PPN akan membantu peningkatan rute antardaerah, serta pengembangan bandara di pusat daerah dan kota. Sebelumnya, tarif nol PPN hanya berlaku untuk penerbangan [...]

Penyusutan peralatan pesawat terbang, kekurangan personel, bandara tua dan landasan pacu menghambat perkembangan transportasi udara domestik di kawasan Timur Jauh dan Arktik. Masalahnya harus diselesaikan melalui subsidi federal, serta pembentukan maskapai penerbangan regional sendiri, yang menurut Wakil Perdana Menteri dan Perwakilan Berkuasa Penuh Presiden Federasi Rusia di Distrik Federal Timur Jauh (FEFD) Yuri Trutnev, harus terbang sendiri […]

Aurora Airlines, bagian dari Aeroflot Group, mengangkut 742,351 penumpang dalam enam bulan tahun 2019, meningkat 2% dibandingkan periode yang sama tahun lalu. Pada saat yang sama, pada penerbangan intra-regional ke Primorye, jumlah penumpang yang diangkut meningkat 22% dibandingkan periode yang sama tahun lalu, dan di Sakhalin dari Yuzhno-Sakhalinsk […]

Otoritas Kuzbass sedang bernegosiasi dengan maskapai penerbangan yang di masa depan akan melayani penerbangan penumpang baru dari Kemerovo dan Novokuznetsk ke kota Siberia dan Ural. Enam rute baru: dari Kemerovo ke Kazan, Yekaterinburg dan Novosibirsk, serta dari Novokuznetsk ke Krasnoyarsk, Irkutsk dan Novosibirsk rencananya akan diluncurkan pada tahun 2020. Tentang ini di […]

Karena situasi banjir kritis saat ini di distrik Tulunsky dan Nizhneudinsky di wilayah Irkutsk, Angara Airlines menetapkan biaya penerbangan pada rute Bratsk-Irkutsk. Biaya tiket sekali jalan adalah 3.525 rubel. Perubahan ini mulai berlaku pada tanggal 30 Juni, layanan pers maskapai tersebut melaporkan. Dalam operasi penyelamatan di distrik Tulunsky dan Nizhneudinsky […]

Daftar 37 maskapai penerbangan Rusia yang beroperasi pada tahun 2019, yang mengoperasikan penerbangan reguler, charter, dan bersubsidi. Bagian tentang maskapai penerbangan hanya berisi informasi yang paling penting dan berguna: pencarian tiket pesawat, promosi, berita, tujuan populer, tarif tiket dan bagasi, serta ulasan penumpang.

Selain itu, kontak maskapai penerbangan ditunjukkan: nomor telepon, email, formulir umpan balik, kode IATA dan ICAO, aliansi maskapai penerbangan, dan program jarak tempuh.

Aurora Airlines adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang berbasis di Yuzhno-Sakhalinsk, bagian dari grup perusahaan Aeroflot. Selama setahun terakhir, Aurora Airlines mengangkut 1,3 juta penumpang dan menempati posisi ke-12 di Rusia dalam hal volume lalu lintas.

Azimuth Airlines adalah maskapai penerbangan swasta Rusia baru yang didirikan di Rostov-on-Don. Maskapai ini mengoperasikan penerbangan domestik ke tujuan selatan dan juga menghubungkan wilayah selatan dan tengah Rusia. Azimuth berencana membuka penerbangan ke Eropa dalam waktu dekat.

Azur Air (“Azur Air”) adalah maskapai penerbangan charter Rusia yang mengoperasikan penerbangan ke tujuan wisata internasional dari 32 kota di Rusia. Azur Air adalah salah satu dari 10 maskapai penerbangan terbesar Rusia. Layanan maskapai penerbangan ini digunakan setiap tahun oleh 2,3 juta penumpang.

Alrosa Airlines adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang mengoperasikan penerbangan ke Yakutia, penerbangan terjadwal dan charter di seluruh Rusia, dan penerbangan charter internasional ke Asia, Eropa, dan CIS. Alrosa Airlines adalah anak perusahaan dari perusahaan pertambangan berlian dengan nama yang sama. Maskapai ini mengangkut sekitar 1,08 juta penumpang setiap tahunnya.

Angara adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang didirikan pada tahun 2000. Mengoperasikan penerbangan reguler dan charter di wilayah Irkutsk, Siberia, dan Timur Jauh Rusia. Angara adalah maskapai penerbangan utama pemerintah wilayah Irkutsk, dan juga merupakan bagian dari grup perusahaan Eastland, operator tur terbesar di Siberia Timur. Ini mengangkut sekitar 130 ribu penumpang per tahun.

Aeroservice adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang didirikan pada tahun 2010. Maskapai ini mengoperasikan penerbangan penumpang reguler ke kota-kota di Wilayah Trans-Baikal Rusia, serta penerbangan pencarian dan ambulans serta pekerjaan survei udara. Jaringan rute terdiri dari 13 tujuan.

Aeroflot - Russian Airlines adalah maskapai penerbangan nasional Rusia: pangsa penerbangan yang dilakukan adalah 47% domestik dan 37% internasional. Aeroflot merupakan maskapai penerbangan premium dan satu-satunya di Rusia yang menerima 5 bintang menurut rating bergengsi SkyTrax. Maskapai ini memiliki jaringan rute yang besar: jadwalnya mencakup 350 penerbangan reguler. Maskapai ini mengangkut 26 juta orang setiap tahunnya.

Vologda Aviation Enterprise adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang didirikan pada tahun 1928. Melakukan penerbangan penumpang, kargo, penyelamatan, serta pemeliharaan pipa gas dan minyak. Jaringan rute maskapai ini kecil, mencakup 5 kota.

Gazprom Avia adalah maskapai penerbangan korporat Rusia yang didirikan pada tahun 1995. Mengoperasikan penerbangan penumpang kargo reguler dan charter di seluruh Rusia, ke negara-negara di Eropa, Asia, Amerika, Afrika, dan Australia. Gazprom Avia juga melakukan transportasi bisnis, penyelamatan, pengintaian dan rotasi. Maskapai ini memiliki 3 bandara Rusia: Ostafyevo, Bovanenkovo ​​​​dan Yamburg. Gazprom Avia mengangkut lebih dari 250 ribu penumpang per tahun.

Globus adalah maskapai penerbangan Rusia yang didirikan pada tahun 2008. Maskapai penerbangan Globus adalah bagian dari grup perusahaan S7. Mengoperasikan penerbangan reguler dan charter di seluruh Rusia, ke negara-negara CIS dan Eropa. Maskapai ini bekerja sama dengan agen perjalanan, sehingga banyak rute penerbangan bergantung pada musim turis.

Izhavia Airlines adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang mengoperasikan penerbangan terjadwal dan charter dari Izhevsk ke seluruh Rusia dan negara-negara CIS. Maskapai ini dimiliki oleh pemerintah Udmurtia. 300 ribu orang menggunakan layanan Izhavia setiap tahunnya.

IrAero Airlines adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang mengoperasikan penerbangan reguler dan charter dari Irkutsk ke kota-kota di Rusia, negara tetangga, dan Cina. Layanan maskapai ini digunakan oleh 200 ribu penumpang per tahun.

iFly Airlines adalah maskapai penerbangan charter Rusia. Mengoperasikan penerbangan untuk operator tur Tez Tour dan Tui. Berdasarkan hasil tahun lalu, iFly mengangkut 401 ribu penumpang.

Komiaviatrans adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang didirikan pada tahun 1998. Mengoperasikan penerbangan penumpang, kargo, dan penyelamatan di Republik Komi, serta ke kota-kota besar di Rusia. Jaringan rute maskapai ini kecil dan mencakup pemukiman di daerah yang sulit dijangkau. Maskapai ini memiliki 7 bandara di Republik Komi. Setiap tahunnya, 146 ribu penumpang menggunakan layanan Komiaviatrans.

Kostroma Aviation Enterprise adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang didirikan pada tahun 1944. Mengoperasikan penerbangan penumpang, kargo, dan penyelamatan di wilayah Kostroma. Jaringan rute maskapai ini terdiri dari 3 tujuan, 2 di antaranya terbang ke selatan Rusia pada musim panas.

KrasAvia Airlines adalah maskapai penerbangan regional Rusia di Wilayah Krasnoyarsk. Maskapai ini terbang dari Krasnoyarsk ke pusat kota regional di Utara Jauh Wilayah Krasnoyarsk dan kota-kota di Timur Jauh, melakukan penerbangan reguler dan charter dengan pesawat terbang dan helikopter. Selain itu, KrasAvia memiliki jaringan bandara di Siberia. Sekitar 180 ribu penumpang menggunakan layanan maskapai Krasnoyarsk setiap tahunnya.

Nordavia Airlines adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang mayoritas penerbangannya adalah penerbangan antara kota-kota barat laut Rusia. Nordavia telah memperluas peta penerbangannya dan mengoperasikan penerbangan dari wilayah utara negara itu ke wilayah selatan dan tengah. Maskapai ini berupaya menciptakan jaringan transportasi penumpang berbiaya rendah dan menganut kebijakan harga yang fleksibel. Selain penerbangan reguler, Nordavia mengoperasikan penerbangan charter. Sekitar 960 ribu penumpang menggunakan layanan maskapai ini setiap tahunnya.

Nordwind Airlines (“Nordwind”, “North Wind”) adalah maskapai penerbangan Rusia yang berspesialisasi dalam penerbangan langsung ke Simferopol (Krimea) dari kota-kota Rusia dan penerbangan charter ke Amerika, Asia, Afrika, dan Eropa. Maskapai penerbangan ini adalah salah satu dari 10 maskapai penerbangan besar Rusia. Layanan Nordwind digunakan oleh 1,7 juta penumpang per tahun.

NordStar (“NordStar”) adalah maskapai penerbangan Rusia yang didirikan pada tahun 2008, salah satu dari 15 maskapai penerbangan terbesar di Rusia. Maskapai ini bernama Taimyr; pada tahun 2016, terjadi reorganisasi setelah maskapai tersebut berganti nama menjadi NordStar. Ini adalah maskapai penerbangan utama di Siberia, terutama di Wilayah Krasnoyarsk, menghubungkan kota asal Norilsk dan pemukiman lain di wilayah tersebut dengan wilayah tetangga, dan mengoperasikan penerbangan ke tujuan utara yang sulit dijangkau. 1,4 juta orang menggunakan layanan NordStar setiap tahunnya.

Orenburg adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang didirikan pada tahun 2013. Pengangkut itu milik Bandara Orenburg. Mengoperasikan penerbangan penumpang reguler ke kota-kota Rusia. Jaringan rute maskapai ini kecil, terdiri dari 5 tujuan. Selain itu, maskapai ini mengoperasikan penerbangan musiman ke resor Rusia. 31 ribu penumpang menggunakan layanan Orenburg setiap tahunnya.

Pegas Fly Airlines, juga dikenal sebagai Icarus Airlines, adalah maskapai penerbangan penumpang Rusia yang mengoperasikan penerbangan terjadwal di seluruh Rusia dan penerbangan charter ke luar negeri. Bandara basis maskapai ini terletak di Krasnoyarsk, dengan cabang di Moskow dan Khabarovsk. Maskapai Pegas Fly mengangkut 988 ribu penumpang tahun lalu.

Pobeda Airlines adalah maskapai penerbangan bertarif rendah Rusia, bagian dari grup perusahaan Aeroflot. Menerapkan proyek maskapai berbiaya rendah: tiket murah, penerbangan pendek, pesawat baru dengan model yang sama dengan kabin kelas ekonomi, persyaratan bagasi yang ketat, dan layanan berbayar. Hal ini memungkinkan maskapai menghemat biaya dan menjual tiket pesawat dengan harga murah. Salah satu prioritas Pobeda adalah meningkatkan aksesibilitas transportasi di kota-kota Rusia.

Polar Airlines adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang didirikan pada tahun 1997. Mengoperasikan penerbangan penumpang, kargo, penyelamatan, dan wisata khusus di Yakutia. Jaringan rute Polar Airlines mencakup lebih dari 100 pemukiman di Republik Sakha (Yakutia), termasuk wilayah Arktik yang terpencil. Maskapai ini melayani 120 ribu penumpang per tahun.

Red Wings Airlines adalah salah satu maskapai penerbangan yang berkembang paling dinamis di Rusia: dalam empat tahun, ukuran maskapai ini meningkat lebih dari dua kali lipat. Mengoperasikan penerbangan reguler dari Moskow ke wilayah tengah dan selatan Rusia dan penerbangan charter ke luar negeri. Sekitar 900.000 orang menggunakan layanan maskapai ini setiap tahun.

Rossiya Airlines adalah perusahaan besar Rusia di segmen harga menengah. Sebagian besar penerbangan beroperasi dari St. Petersburg dan Moskow, kota asal maskapai penerbangan tersebut. Sebagai bagian dari grup perusahaan Aeroflot, ia menawarkan program bonus Aeroflot Bonus kepada penumpang. Selama setahun terakhir, Rossiya Airlines mengangkut 8 juta penumpang dan menempati posisi ketiga di negara tersebut.

Royal Flight adalah maskapai penerbangan charter Rusia yang didirikan pada tahun 2014. Melakukan transportasi penumpang atas nama operator perjalanan besar Pegas, Coral Travel dan Sunmar dari kota-kota Rusia di luar negeri. 5 juta penumpang menggunakan layanan Royal Flight setiap tahunnya.

RusLine Airlines adalah maskapai penerbangan regional Rusia. Mengoperasikan penerbangan reguler dan charter ke seluruh Rusia, ke negara-negara Eropa, negara-negara Baltik, CIS dan Turki. Sekitar 600 ribu orang menggunakan layanan maskapai ini setiap tahunnya.

S7 Airlines adalah salah satu maskapai penerbangan Rusia terkemuka dan menempati urutan kedua di Rusia dalam hal jumlah penumpang yang diangkut. Sebagian besar penerbangan beroperasi dari Moskow dan Novosibirsk, kota asal maskapai penerbangan tersebut. Di bawah satu merek, S7 Airlines dapat mengoperasikan penerbangan dengan maskapai Siberia dan Globus, yang sebagian besar mengoperasikan penerbangan charter. Tahun lalu, 10,6 juta orang memilih terbang dengan S7.

Severstal adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang didirikan pada tahun 1998. Maskapai ini adalah operator bandara Cherepovets. Menyediakan transportasi penumpang reguler dan charter ke kota-kota Rusia dan luar negeri. Jaringan rute terdiri dari 16 tujuan, dan maskapai ini juga mengoperasikan penerbangan musiman ke resor. Severstal telah berulang kali menerima gelar salah satu maskapai penerbangan paling tepat waktu dari bandara Sheremetyevo dan Domodedovo. Setiap tahun, 230 ribu penumpang menggunakan layanan maskapai Cherepovets.

SiLA (Siberian Light Aviation) adalah maskapai penerbangan regional Rusia yang didirikan pada tahun 2008. Menyediakan transportasi penumpang reguler dan khusus di Wilayah Kolyma dan Siberia. Maskapai ini juga melakukan penerbangan patroli dan penyelamatan hutan. Jaringan rute maskapai ini kecil, terdiri dari 16 tujuan.

"Maskapai Penerbangan" Samudera ke-5 "

,

st. Blagodatnaya235.

TIMAH3012040914

"Maskapai Penerbangan Samudera ke-5"

Ketua organisasi.

1. Jumlah – 600 gosok.
2. Durasi – 36-60 bulan.
3. Dimungkinkan untuk mendapatkan pinjaman hingga 10 miliar rubel. Garansi bank, Tujuan pinjaman:

• produksi minyak dan gas di pulau tersebut. Sakhalin, di daerah tertentu.
  Perusahaan memiliki izin produksi hidrokarbon, lokasi telah terdaftar, eksplorasi cadangan geologi telah dilakukan, semua pekerjaan lapangan dan eksplorasi telah dilakukan, cadangan diketahui, penjualan telah dilakukan, logistik telah diatur sesuai dengan itu. , dll.
  Investasi dalam proyek ini berjumlah 8,5 miliar rubel, pembayaran bunga nyaman mulai bulan ke-7 setelah dimulainya pekerjaan persiapan, pelunasan pinjaman sekitar 36 bulan sejak dimulainya produksi. Pembayaran sisa pinjaman mulai bulan ke-13;
• “Transportasi udara penumpang regional” - 1,5 miliar rubel;
• Ada studi kelayakan untuk semua proyek.

Sungguh-sungguh,

"Maskapai Penerbangan" Samudera ke-5 "

308501. Wilayah Belgorod, pos. Dubovoe,

st. Blagodatnaya235.

TIMAH3012040914

"Maskapai Penerbangan Samudera ke-5"

308501. Selesaikan Dubovoe, jalan Blagodatnaya, 235. Wilayah Belgorod

Deskripsi singkat tentang proyek ini

Untuk angkutan udara regional, pesawat yang paling populer adalah 50-70 kursi untuk menghubungkan kota-kota yang berpenduduk 200 ribu atau lebih satu sama lain dan dengan pusat-pusat regional pada rute 300 hingga 3000 km, di mana pesawat dengan kapasitas penumpang lebih besar mubazir. . Direncanakan menggunakan pesawat Brazil E-145LR (50 kursi, kecepatan 830 km/jam, jangkauan 2800 saat terisi penuh) dan E-170 (78 km/jam, 860 km/jam, jangkauan 3900-4200 tergantung modifikasi). Pesawat domestik yang paling dekat dengan E-145LR dalam hal kapasitas penumpang adalah IL-114. Karena kecepatan jelajahnya yang rendah (500 km/jam, E145-830 km/jam), sangat disarankan untuk menggunakannya pada jalur hingga 1000 km. Produksi serial direncanakan pada akhir tahun 2019. Analog buatan luar negeri, SRJ100/200 (Kanada), lebih rendah daripada E145 dalam hal efisiensi, biaya perawatan, dan kenyamanan penumpang, karena awalnya dirancang sebagai jet bisnis. Tidak ada analog E-170 di pasar Rusia. 17 pesawat jenis ini sedang disewa operasional dari maskapai S-7. Segmen pasar angkutan udara penumpang ukuran 50-70 kursi saat ini menarik karena beberapa faktor sebagai berikut:

• investasi modal awal yang relatif kecil;
• risiko rendahnya hunian kursi;
• kurangnya persaingan yang signifikan;
• ketergantungan yang rendah pada musim;
• biaya operasional yang rendah;
• tersedianya dukungan pemerintah dalam bentuk subsidi;
• tidak ada bea negara untuk pesawat hingga 50 kr. inklusif;
• mobilitas tinggi dalam pengelolaan operasional jumlah armada pesawat udara berdasarkan kebutuhan pasar;
• berbagai penerapan pesawat dalam hal panjang rute - dari 300 hingga 2800 km untuk E-145 dan hingga 4000 km untuk E-170;
• persentase pertumbuhan angkutan udara penumpang regional yang tinggi dan stabil, melampaui angkutan jarak jauh sebesar 17% per tahun;
• pengaruh yang lebih rendah dari faktor-faktor negatif yang mempengaruhi arus penumpang (terutama mempengaruhi pesawat dengan kapasitas penumpang besar);
• mendorong sikap regulator negara terhadap maskapai penerbangan regional;
• Program negara untuk pelaksanaan Keputusan Presiden Federasi Rusia tanggal 7 Mei 2018 No. 204 “Tentang tujuan nasional dan tujuan strategis pembangunan Federasi Rusia untuk periode hingga 2024” tentang pengembangan transportasi udara penumpang regional dan meningkatkan pangsa mereka di pasar domestik hingga 50%.

Mempertimbangkan hal-hal di atas, direncanakan untuk membuat maskapai penerbangan regional berdasarkan sewa (dengan hak membeli dalam waktu 84 bulan) 15 pesawat E145LR dan 5 pesawat E-170.

Ada jaringan rute - wilayah tengah, selatan Federasi Rusia, Krimea, MSK.

LLC “Airline “Fifth Ocean” diselenggarakan berdasarkan struktur maskapai “Center-South”, Belgorod, yang berspesialisasi dalam transportasi udara penumpang regional dari tahun 1992 hingga 2016. Ada personel manajemen. Ada awak pesawat, tenaga teknik dan teknis (LS, ITS) untuk pelatihan ulang tipe E-145LR. Terdapat rencana bisnis dan riset pemasaran independen segmen pasar pesawat berkapasitas 50-78 kursi. Sertifikasi perusahaan sebagai maskapai penerbangan dalam waktu 4 bulan. Ada persetujuan awal dari pimpinan Badan Transportasi Udara Federal.

Kelompok administratif:

• Khamnagadaev Alexei Iosifovich - pendiri dan Direktur Jenderal (sejak 1992) maskapai "Center-South", Belgorod. Pendidikan: Sekolah Penerbangan Sasovo, (OLA GA) Ordo Akademi Lenin GA;
• Shornikov Igor Borisovich adalah salah satu penyelenggara maskapai Krimea-Avia, Duma Negara. Pendidikan: Institut Insinyur Penerbangan Sipil Moskow, Sekolah Tinggi Bisnis Penerbangan.
• Morozov Marat Vladimirovich - Pilot Terhormat Rusia, penyelenggara dan CEO sejumlah maskapai penerbangan, bekerja di posisi senior di otoritas penerbangan, posisi terakhirnya adalah sebagai CEO maskapai Aviastars. Pendidikan: sekolah penerbangan, OLA GA.
• Prokopenko Vladimir Vasilievich - (VVAUL), Sekolah Pilot Penerbangan Militer Tinggi Krasnordar, Reserve College, OLA GA. Setelah dipindahkan ke cadangan, ia bekerja di Kementerian Penerbangan Sipil, Departemen Transportasi Udara, Layanan Penerbangan Federal, Direktorat Negara Bagian Atlant-Soyuz dan maskapai penerbangan Continent.
• Slezkin Roman Viktorovich - adalah penyelenggara sejumlah maskapai penerbangan. Ia menjabat sebagai Duma Negara dan Wakil Duma Negara. Pendidikan - Sekolah Tinggi Penerbangan Sipil Aktobe.

Pembiayaan.

Total anggaran sewa dan pengembangan 7 pesawat E-145LR adalah 600 juta rubel.

Keuntungan minimum saat menghitung harga tiket berdasarkan rata-rata harga pasar saat ini sebesar 1 kursi/jam penerbangan 4900 gosok.. dan okupansi minimal 40 kursi adalah 31 300 gosok/jam. Waktu penerbangan bulanan untuk 7 pesawat: 150 jam/bulan x 7 pesawat = 1050 jam. Keuntungan bulanan:

1050 jam x 31.300 rubel = 32 865000 RB per bulan. Titik impas: 600 gosok.: 34.545 gosok. = 18 bulan

1. Biaya (sewa finansial 7 pesawat E145LR):

• Asuransi komprehensif (CASCO, peralatan, pihak ketiga, bug, surat) 7 pesawat _ 15 rubel;
• Persiapan. Pesawat untuk dioperasikan Di Federasi Rusia (3,5 m.rb. X 7 VS) _24,5 m;
• Pendaftaran di Bermuda ($55 t. X 7 X 70)_27 m;
• Inspeksi, penerimaan pesawat (“Nordtechnik” 0,5 m.rb X 7)_3,5 m;
• Deposit untuk penyewaan pesawat ($150 t. X 7 X 70) _73,5 m;
• Pelatihan ulang obat-obatan, ITS ($60 t. X 7 X 2.5 zk. X 70)_7.53 m;
• Izin bea cukai (1 m.rb. X 7)_ _7 m;
• Distilasi matahari ($20 t. X 7 X 70) _9,8 m;
• Pengecatan pesawat ($25 t. X 7 X 70)_12,5 m;
• Pembelian minyak tanah (100 ton x 35 ton x 7) _24,5 m;
• Setoran di bandara (70 penerbangan X 7 X 35 t. gosok.) _17 m.

Jumlah_290 m.

Biaya tambahan - organisasi stasiun pemeliharaan linier, peralatan dan peralatan pemeliharaan, gudang untuk menyimpan suku cadang. suku cadang, sertifikasi suatu perusahaan sebagai maskapai penerbangan, dll.) - 10 m.

jumlah total 300 juta gosok.

Biaya operasional (satu pesawat):

Penyewaan pesawat ($40 ton X 70) per bulan _ 2,8 RUB/bulan;

Cadangan untuk batas. perbaikan (badan pesawat, mesin, APU, roda pendaratan, unit sumber daya terbatas) ($450/jam x 70) satu pesawat per jam penerbangan _ 27 ribu/jam;

Garansi pemeliharaan ($200/jam x 70) _ 14 ton/jam;

Pemeliharaan saat ini ($50/jam X 70)_ 3,5 t/jam;

Pembayaran kru, ITS)_ 14 t.;

Pembayaran instruktur untuk input obat ($85/jam x 70) _ 6 t.

Mempertahankan kehidupan maskapai (jam)_ 10 t.

Total per jam tidak termasuk pembayaran sewa: RUB 74.500.

Biaya satu jam terbang dengan waktu terbang bulanan 150 jam/satu pesawat: 74,5 t.+ (2,8 m.rb.: 150 l.h./bulan = 18.7 t./l.h.) = 93,2 t./l.h.

Minyak Tanah _ 48 t./jam;

Bandara, biaya navigasi udara (ANS)_ 22,5 t./jam.

TOTAL, total biaya satu jam terbang: 93,2 + 48 + 22,5 = 163,7 ton gosok/jam.

Harga jam terbang – 195.000 gosok/jam. Harga kursi (50 kr.) 3,9 t./jam,

40 kr. – 4,9 ton/jam.

Keuntungan per bulan untuk 7 pesawat dengan 150 jam terbang (tingkat hunian 40 kr.)

x 150 jam = 4,7 juta/bulan X 7VS = 32,9 juta/bulan;

Waktu penerbangan bulanan per pesawat dihitung dengan mempertimbangkan reservasi penerbangan.

Pajak:

• Sosial - penggajian dalam rencana bisnis;
• PPN – 10%;
• Pajak penghasilan – 20%, dimana 3% masuk ke anggaran federal, 17% ke anggaran daerah. Untuk investor (lebih dari 450 juta rubel) di wilayah Belgorod, manfaat diberikan - pajak penghasilan 0% ke anggaran daerah.

Resiko

Operasional:

• Kemungkinan malfungsi pesawat dikompensasikan dengan perjanjian pemeliharaan garansi untuk badan pesawat dan mesin dengan pabrikan. Pengurangan jam terbang ditunjukkan dalam perhitungan. Jika terjadi kegagalan unit dan elemen badan pesawat, penggantian dalam waktu 36 jam. Mesin - 48 jam. Selama masa penggantian, digunakan pesawat cadangan. Jam terbang bulanan dan jadwal rute dibuat dengan mempertimbangkan redundansi sesuai dengan persyaratan Badan Transportasi Udara Federal.
• Akomodasi penumpang jika terjadi penundaan karena kondisi cuaca, dari praktik operasional, tidak signifikan (tidak lebih dari 0,5%) - dikompensasi dari dana cadangan (CR) dan dana akumulatif - maskapai penerbangan.
• Kerusakan (kehilangan) suatu pesawat dikompensasi dengan perlindungan asuransi.
• Risiko kemungkinan terhentinya operasional maskapai penerbangan apabila terjadi insiden atau kecelakaan:
  - Pesawat E-145 akan dioperasikan oleh dua maskapai: AK Gelix dan AK 5th Ocean dalam jaringan rute bersama;
  - Gelix Airlines telah terbang sejak tahun 1994, mengoperasikan hingga 15 pesawat kelas 1 tanpa komentar apa pun dari otoritas pengatur;
  - maskapai penerbangan "Center-South", yang atas dasar strukturnya "AK 5th Ocean" dibuat, mengoperasikan penerbangan dari tahun 1991 hingga 2016, mengoperasikan hingga 12 pesawat TU-134, 3 pesawat SSJ-100, tidak ada komentar dari sana regulator di bidang GA;
  - dalam hal terjadi kemungkinan penangguhan sertifikat operator udara salah satu perusahaan, pesawat tersebut dialihkan ke sertifikat operator udara maskapai lain, yang tetap menyediakan operasi penerbangan.

Keuangan

• Kenaikan harga bahan bakar dan pelumas diimbangi dengan pembelian grosir.
• Layanan bandara diatur oleh negara, maskapai penerbangan diberitahukan terlebih dahulu, dan diberi kompensasi berupa harga tiket pesawat.
• Persaingan - jaringan rute dibangun pada rute di mana maskapai penerbangan lain tidak tersedia.
• Ketersediaan pemuatan sesuai rute penerbangan.

Berdasarkan analisis statistik tahunan dan bulanan tiket yang terjual dari kota ke kota dengan transfer di bandara perantara arus penumpang dipilih untuk dibuka pesan langsung dengan intensitas lalu lintas penumpang 150 hingga 250 orang per minggu dan penyelenggaraan 3 hingga 5 penerbangan per minggu. Kurang dari 3 penerbangan tidak praktis, berdasarkan kenyamanan penumpang, masing-masing lebih dari 5 penerbangan, arus penumpang lebih dari 250 orang - ada risiko maskapai mengoperasikan pesawat dengan kapasitas penumpang besar setelah meluncurkan penerbangan dengan pesawat dengan berkapasitas 50 kursi. Dengan demikian, jaringan rute dibangun pada arah dengan jaminan arus penumpang 150 hingga 250 orang per minggu dan tidak adanya lalu lintas langsung pada rute-rute tersebut, yang memungkinkan kami dengan percaya diri mengandalkan pengisian kursi setidaknya 80% (40 kr.). Tarif dasar juga ditentukan berdasarkan rata-rata muatan 40 kursi/arah, dengan memperhatikan minimum untung 25.000 rubel/l.h.

• Segmen pasar tambahan yang tidak bergantung pada lalu lintas penumpang (jaminan pembayaran penerbangan) adalah perjalanan udara charter. Harga ACMI saat ini di pasar ini setidaknya 150.000 rubel. Saat menjual E145 dengan harga 135.000 rubel. keuntungannya minimal 35 t./l.h. Ada permintaan awal dari operator charter terkemuka (Lampiran No. 3 di BP), yang berdasarkan itu Anda dapat mengandalkan 300-400 jam waktu penerbangan bulanan, yang keuntungannya adalah:

350 l.h. X 35 ton gosok. = 12,25 juta/bulan X 12 = 147 juta per tahun.

• Memuat musiman – pada pesawat dengan kapasitas penumpang 50 kr. memiliki efek yang dapat diabaikan. Ini dikompensasikan saat menghitung rata-rata okupansi kursi tahunan dan jam terbang bulanan.
• Risiko lain yang mungkin terjadi dikompensasi dari cadangan (CR) dan dana akumulatif maskapai;
• Untuk pelaksanaan proyek yang lebih efisien, direncanakan untuk membeli maskapai penerbangan yang sudah ada.

Penerapan hal ini akan menciptakan 400 atau lebih pekerjaan yang berkualitas dan bergaji tinggi (lihat kepegawaian dan penggajian di BP). Infrastruktur transportasi udara akan lebih seimbang dan transportasi udara bagi penumpang akan menjadi lebih nyaman dan mudah diakses, yang merupakan faktor tambahan dalam mempercepat perkembangan perekonomian daerah dan Federasi Rusia secara keseluruhan.

Sungguh-sungguh,

Direktur Jenderal Alexei Iosifovich Khamnagadaev.

Direktur Eksekutif Slezkin Roman Viktorovich.

T: + 7929 526-3134; e- surat: 42369@ bk. ru

informasi tambahan

"Maskapai Penerbangan" Samudera ke-5 "

308501. Wilayah Belgorod, pos. Dubovoe,

st. Blagodatnaya235.

TIMAH3012040914

"Maskapai Penerbangan Samudera ke-5"

308501. Selesaikan Dubovoe, jalan Blagodatnaya, 235. Wilayah Belgorod

Ketua organisasi.

Silakan pertimbangkan pembiayaan:

1. Jumlah – 600 gosok.
2. Durasi – 36-60 bulan.
3. Tujuan pinjaman adalah pembelian dan pengembangan maskapai penerbangan yang sudah ada (sejak tahun 1994) di bidang angkutan udara regional pada pesawat jarak menengah (AC) Embraer 145 (buatan Brazil, 50 kursi, 2850 km, jangkauan, 830 km /H).
4. Tujuan dari program pengembangan ini adalah untuk mengoptimalkan jaringan rute Federasi Rusia berdasarkan pesawat jarak menengah dengan kapasitas penumpang rendah; menyediakan arus penumpang intensitas rendah dengan penerbangan langsung.
5. Kegiatan yang dilakukan saat ini adalah angkutan penumpang dan kargo dengan helikopter MI-2 dan MI-8T.
6. Pendapatan tahunan rata-rata – 750 rubel.
7. Properti agunan – penilaian dilakukan pada tanggal 17 Agustus oleh perusahaan penilai independen. Jumlah penilaian 360 m.r.
8. Rencana bisnis, riset pasar independen, kepegawaian, jadwal rute, dll. Ada.

Sungguh-sungguh,

Direktur Jenderal Alexei Iosifovich Khamnagadaev,

Direktur Eksekutif Slezkin Roman Viktorovich.

Analisis Pasar

LLC "PERUSAHAAN UDARA "LAUT KELIMA"

PUSAT KONSULTASI ILMIAH LLC "AEROPROGRESS"

(OOO NCC "AEROPPROGRESS")

LAPORAN“RISET PEMASARAN PASAR TRANSPORTASI UDARA REGIONAL DI FEDERASI RUSIA PADA PESAWAT PESAWAT DENGAN KAPASITAS 40-85 KURSI”

CEO

LLC "Maskapai Penerbangan" Samudera Kelima "A.I. Khamnagadayev

CEO

LLC NCC "Aeroprogress"

dokter. ekonomi. sains, profesorAA Fridlyand

PENELITIAN PEMASARAN PASAR TRANSPORTASI UDARA REGIONAL DI FEDERASI RUSIA PADA PESAWAT PESAWAT KAPASITAS 40-85 KURSI

Riset pemasaran pasar transportasi udara regional di Federasi Rusia (RF) ini dilakukan untuk penggunaan pesawat berkapasitas 40-85 kursi (pesawat regional berkapasitas kecil 40-60 kursi dan pesawat berukuran sedang dengan kapasitas 60-85 kursi). Berisi informasi tren perkembangan pasar transportasi udara regional dan armada pesawat regional yang melayani pasar tersebut. Informasi ini dimaksudkan untuk digunakan dalam menentukan strategi pengembangan bisnis penerbangan dan pembentukan armada pesawat oleh pemilik dan manajemen maskapai penerbangan regional Rusia yang baru dibuat atau direorganisasi.

Mobilitas penerbangan penduduk berkaitan langsung dengan tingkat pendapatan penduduk dan kegiatan usaha di suatu negara, yang pada gilirannya bergantung pada keadaan perekonomian negara tersebut. Pertumbuhan PDB sebesar 1% menjamin peningkatan total lalu lintas penumpang rata-rata 2,5-3%. Pada tahun sembilan puluhan, terjadi keruntuhan sektor produksi negara, terutama yang menimpa kota-kota dengan jumlah penduduk kecil (kurang dari 500 ribu jiwa), yang menyebabkan penurunan tajam permintaan transportasi udara regional. Pertumbuhan PDB pada tahun 2000an menyebabkan berkembangnya arus penumpang dengan intensitas rendah (150-300 orang per minggu) yang tidak didukung oleh penerbangan langsung. Penggunaan pesawat dengan kapasitas penumpang besar (dari 150 kursi). ke arah seperti itu tidak pantas, karena 1-2 penerbangan seminggu tidak selalu nyaman bagi penumpang dan pesawat akan terbang dengan muatan yang kurang, dan beberapa penumpang harus berpindah ke tujuan akhir mereka. Penggunaan pesawat penumpang rendah lebih sesuai dengan kebutuhan pasar regional.

Pada Gambar. 1 – 2 menunjukkan dinamika jangka panjang transportasi udara di Federasi Rusia. Di awal tahun 90an, saat krisis 2008-2009, serta pada periode 2014 - 2016. Terjadi penurunan jumlah perjalanan udara. Namun, sejak Oktober 2016 (Gbr. 3), pasar transportasi udara Federasi Rusia telah mengalami pertumbuhan pemulihan yang stabil. Hal ini terus berlanjut meskipun terjadi pertumbuhan inflasi biaya yang tinggi pada tahun 2014-2016 dan penurunan pendapatan riil penduduk secara intensif pada tahun 2014-2017. dan tingkat perubahan positif yang tidak signifikan pada kondisi perekonomian Rusia. Penerbangan sipil Rusia (CA) kini menunjukkan pertumbuhan lalu lintas udara yang mengesankan (rata-rata sekitar +20%, dalam penumpang/km untuk Oktober 2016 – November 2017). Segmen rute udara internasional (IDL) hampir pulih dari penurunan besar pada periode 2015 hingga 2016 - pertumbuhan selama 11 bulan tahun 2017 rata-rata + 31%... Pada periode yang sama, pertumbuhan lalu lintas udara pada rute domestik (DAL) menunjukkan + 11% , dengan tingkat pertumbuhan rata-rata penerbangan sipil global sekitar 5% per tahun.

Sesuai dengan perkiraan jangka panjang Perusahaan Kesatuan Negara Federal GosNII GA untuk pasar transportasi udara Federasi Rusia, pada tahun 2035, pergantian penumpang maskapai penerbangan Rusia dapat meningkat 2,2-2,9 kali lipat dibandingkan tahun 2016, dan pergantian kargo - sebesar 2,4-3,3 kali. Secara umum, diperkirakan terjadi penurunan lebih lanjut dalam tingkat pertumbuhan lalu lintas penumpang, yang disebabkan oleh laju perkembangan ekonomi Rusia yang moderat. Rata-rata tingkat pertumbuhan pergantian penumpang tahun 2018-2035 akan menjadi sekitar 5-7% per tahun.

Pada Gambar. Gambar 4–6 memberikan informasi arus penumpang yang dilayani oleh maskapai penerbangan Rusia pada segmen transportasi regional dengan pesawat berkapasitas 40–85 kursi. Dari data yang disajikan terlihat jelas bahwa segmen pasar ini sebagian besar mencakup jalur udara domestik. Jumlah penumpang yang diangkut pada jalur udara domestik segmen regional sebanyak 4 juta penumpang pada tahun 2011, dan 3,8 juta penumpang pada tahun 2016. (penurunan ini sebagian besar ditentukan oleh penghentian penggunaan jenis pesawat yang sudah usang dan tidak efisien serta rendahnya tingkat penggantiannya dengan pesawat modern). Dengan meningkatnya volume arus penumpang regional, pangsa transportasi pesawat regional juga meningkat. menurun antara tahun 2011 dan 2016. dari 12,2% menjadi 6,9% karena pengurangan armada pesawat AN-24/26 dan TU-134.

Pengalaman internasional menunjukkan bahwa pasar transportasi udara yang maju memerlukan proporsi tertentu dalam hal jumlah armada pesawat jalur utama dan regional yang dioperasikan, misalnya 1 berbanding 3. Di Federasi Rusia, rasio ini sebaliknya, dengan dominasi pesawat jalur utama. dalam keseluruhan struktur armada penerbangan sipil yang dioperasikan. Asalkan PDB Federasi Rusia terus tumbuh, ketidakseimbangan ini dapat diprediksi akan teratasi, yang akan disertai dengan peningkatan lalu lintas udara langsung antar pusat regional. Permintaan akan dipenuhi oleh pesawat buatan luar negeri berkapasitas 40-85 kursi, karena belum ada produksi dan rencana pembuatan analog dalam negeri. Pesawat IL-114 produksi dalam negeri yang direncanakan produksi serialnya pada tahun 2023, kalah bersaing secara signifikan dengan E-145/170 dalam hal kecepatan rendah (500 km/jam) dan jangkauan terbang pendek (1000 km). Penggunaan pesawat jenis ini terutama akan terkonsentrasi di wilayah utara ketika terbang ke landasan pacu (runway) yang kurang dipersiapkan dan berukuran terbatas.

Untuk menentukan tren saat ini di segmen pasar transportasi udara Federasi Rusia yang dipertimbangkan, analisis armada pesawat regional Penerbangan Sipil Federasi Rusia dilakukan berdasarkan tahun. Armada pesawat regional maskapai Rusia dibagi menjadi 2 kelompok sesuai kapasitas: 40-60 kursi dan 60-85 kursi. Di masing-masing kelompok, jenis pesawat paling efisien dengan jam terbang intensif di maskapai penerbangan Rusia diidentifikasi (lebih dari 100 jam/bulan untuk rata-rata 1 pesawat). Komposisi armada pesawat pada segmen yang dipertimbangkan ditunjukkan pada Tabel 1. Dinamika jumlah armada pesawat regional berkapasitas 40-85 penumpang menurut kelompok disajikan pada Gambar. 7. Berdasarkan data yang disajikan, jelas bahwa dengan pengurangan jumlah armada pesawat yang dipertimbangkan, pangsa pesawat yang menyediakan operasi intensif semakin meningkat. Pesawat dengan jam terbang rendah termasuk, pertama-tama, pesawat usang yang diproduksi di bekas Uni Soviet (Tu-134, An-24, An-26), yang pertama praktis tidak lagi digunakan secara komersial, dan An-24/ 26 akan ditarik dalam waktu 5 tahun.

Tren serupa terlihat pada grafik dinamika jam terbang pesawat regional (Gbr. 8), dan struktur sortie pesawat (Gbr. 9). Pada saat yang sama, sejumlah besar transportasi di segmen ini terus dilakukan pada jenis pesawat An-24/26 yang sudah ketinggalan zaman dan tidak efisien. Struktur pergantian penumpang dan arus penumpang pada pesawat berkapasitas 40-85 penumpang berdasarkan kelompok ditunjukkan pada Gambar. 10-13.

Tingkat pertumbuhan/penurunan pergantian penumpang Penerbangan Sipil Rusia, bulanan, 2015-2016. – November 2017, penerbangan internasional + penerbangan domestik, dalam%

Struktur armada pesawat regional berkapasitas 40-85 penumpang. oleh kelompok

Tabel 1

Rombongan pesawat dengan kapasitas 40-60 tempat duduk

Rombongan pesawat berkapasitas 60-85 tempat duduk

Jenis pesawat

Kapasitas, lulus.

Jenis pesawat

Kapasitas, lulus.

*- jenis pesawat dengan jam terbang intensif (lebih dari 100 jam/bulan untuk rata-rata 1 pesawat)

Secara umum, perlengkapan kembali armada pesawat regional Rusia untuk 40-85 kursi berjalan lambat. Pada saat yang sama, peralatan yang sudah ketinggalan zaman dinonaktifkan lebih cepat daripada pengoperasian pesawat modern, yang menyebabkan kekurangan 40-85 kursi di pasar transportasi udara untuk pesawat regional. Sehubungan dengan perkiraan dekomisioning sebagian besar armada jenis pesawat usang di tahun-tahun mendatang (dengan mempertimbangkan umur layanannya), dapat diprediksi pada tahun 2018-2023. Segmen pasar yang dipertimbangkan akan menghadapi kekurangan pesawat regional modern.

Dengan mempertimbangkan faktor-faktor di atas dan memperkirakan pertumbuhan permintaan transportasi regional, total kebutuhan pasar pesawat modern berkapasitas 40-85 kursi diperkirakan mencapai 200 unit dalam 5-10 tahun ke depan, tergantung pertumbuhan. laju perekonomian negara tersebut. Pada saat yang sama, dalam 5 tahun ke depan, dengan tidak adanya perkembangan modern Rusia di sektor konstruksi pesawat terbang, pasokan pesawat asing modern akan mendominasi segmen transportasi regional tersebut.

Membandingkan karakteristik operasional berbagai jenis pesawat regional yang digunakan oleh maskapai penerbangan Rusia, pakar industri percaya bahwa pesawat yang diproduksi oleh Embraer, Brasil (E-145, E-170) paling memenuhi persyaratan modern dari segmen pasar penerbangan yang dipertimbangkan. Dibandingkan dengan analognya CRJ-200 (50 kursi) yang diproduksi oleh Bombardier, Kanada, E-145LR lebih baik dibandingkan dengan yang berikut:

• Tata letak interior yang lebih sukses – kursi diatur 1 + 2;
• Volume kompartemen bagasi yang lebih besar;
• Konsumsi bahan bakar lebih rendah (1 t/jam versus 1,2 t/jam CRJ200);
• E-145 awalnya dirancang sebagai pesawat penumpang, tidak seperti CRJ200 - sebagai jet bisnis. Dalam hal ini, rencana waktu penerbangan untuk E145 secara struktural ditentukan dari 300 jam per bulan, sedangkan CRJ-200 hingga 150 jam. Dengan semakin besarnya intensitas penerbangan maka jumlah kegagalan pesawat CRJ-200 semakin meningkat sehingga mengakibatkan downtime, penurunan keteraturan dan peningkatan biaya baik perawatan maupun biaya satu jam terbang serta transportasi udara secara umum. Tidak ada analog E170 di Rusia.

Kekurangan Embraer termasuk infrastruktur pemeliharaan kelaikan udara (MAS) pesawat yang masih kurang berkembang.

Penting untuk dicatat bahwa Embraer Corporation sangat tertarik untuk mempromosikan produknya di pasar Rusia dan siap memberikan bantuan maksimal dalam membangun infrastruktur yang diperlukan. Meminimalkan biaya operasional E-145 akan terlihat jelas setelah commissioning armada pesawat lebih dari 10 unit, yang juga akan memungkinkan pembentukan jaringan rute yang lebih fleksibel. Saat mengatur penerbangan untuk lebih memenuhi arus penumpang, selain armada E-145, disarankan untuk menyertakan pesawat E-170 dengan kapasitas 72-88 kursi dalam pelayanan jaringan rute.

Pengoperasian peralatan penerbangan asing yang efisien secara ekonomi hanya dapat dicapai jika dikombinasikan dengan langkah-langkah untuk mengintensifkan penggunaannya untuk mencapai setidaknya 100 jam terbang per bulan.

Memastikan pemuatan untuk mencapai jam terbang tinggi dapat dicapai dengan:

1. Pada jalur udara domestik reguler yang menghubungkan pusat-pusat daerah satu sama lain, yang rasio harga/waktu tempuhnya lebih menguntungkan dibandingkan moda transportasi alternatif;
2. Pada jalur udara domestik bersubsidi;
3. Pada angkutan udara tidak berjadwal:

Transportasi shift, berdasarkan kontrak jangka panjang dengan perusahaan manufaktur dan pertambangan besar: transportasi karyawan ke lokasi produksi, berlibur, dll.;

Transportasi sewaan untuk kepentingan perusahaan perjalanan;

Penerbangan di bawah program “Anak-anak dari Utara” - transportasi anak-anak sepanjang tahun dari wilayah utara ke tempat perawatan dan rekreasi sanatorium;

Transportasi tim olahraga dan penerbangan grup lainnya berdasarkan kontrak jangka panjang dengan operator charter terkemuka di Rusia.

Dengan mempertimbangkan arah strategis utama pengembangan maskapai regional, serta parameter jalur udara (OL), untuk layanan efektifnya pada jenis pesawat tertentu, jaringan rute yang direncanakan dari Fifth Ocean Airlines LLC dianalisis.

Perkiraan jaringan rute ditentukan dengan mempertimbangkan analisis statistik dan data dari sistem reservasi arus penumpang pada saluran udara regional, kepentingan strategis maskapai dan usulan dari calon mitra yang berminat membuka penerbangan langsung ke sejumlah tujuan.

Daftar arah penerbangan dari jaringan rute perkiraan diberikan pada Tabel 2.

Kriteria pemilihan rute penerbangan untuk membentuk jaringan rute maskapai:

Ketersediaan lalu lintas penumpang pada saluran udara untuk pembukaan penerbangan pada pesawat berkapasitas 50 kursi dengan frekuensi minimal 3 kali penerbangan per minggu, dengan memperhatikan analisis data dari blok statistik MIDT (Marketing Information Data Tapes) dan otomatis sistem penjualan dan pemesanan angkutan (Sirena-3, Transport Clearing House -TKP, Gabriel, Amadeus);

Jarak antar kota sesuai dengan karakteristik E-145/170;

Jumlah penduduk kota dan tingkat upah rata-rata;

Penawaran dari mitra maskapai penerbangan untuk penerbangan (flight program).

Perlu dicatat bahwa, berdasarkan pengalaman penyelenggaraan penerbangan melalui jalur udara tanpa layanan udara langsung, peningkatan lalu lintas penumpang setelah pembukaan penerbangan adalah 20-25%.

Studi ini hanya menunjukkan arah penerbangan yang direncanakan dari jaringan rute pada saat maskapai mulai beroperasi. Kedepannya, jaringan rute akan diperluas, termasuk melalui akses saluran udara internasional.

Analisis jaringan rute yang diusulkan memungkinkan kita untuk menyimpulkan bahwa terdapat jaminan muatan minimal 75% (38 penumpang untuk pesawat E-145 dan 59 penumpang untuk pesawat E-170) dengan potensi peningkatan okupansi kursi setelahnya. peluncuran penerbangan.

Selanjutnya dilakukan analisis terhadap aktivitas maskapai Rusia di pasar transportasi udara regional pada pesawat berkapasitas 40-85 penumpang. Di segmen pasar transportasi udara Rusia yang sedang dipertimbangkan, tiga maskapai penerbangan dapat dibedakan yang memiliki pengalaman dalam menggunakan armada pesawat 50 kursi secara efektif:

1. RusLine (di pesawat CRJ-100/200);
2. YuVT-Aero (pada pesawat CRJ-200);
3. Komiaviatrans (di pesawat E-145).

Perbandingan armada pesawat maskapai penerbangan dengan ukuran yang sama dari segi jumlah ditunjukkan pada Gambar. 14.

Perbandingan efisiensi operasional armada pesawat maskapai yang tersedia (jam terbang per 1 rata-rata pesawat per bulan) ditunjukkan pada Gambar. 15. Rata-rata jam terbang per pesawat tertinggi dicapai oleh Komiaviatrans (lebih dari 150 jam/bulan pada E-145) dan YuVT-Aero (lebih dari 170 jam/bulan pada CRJ-200). Indikator-indikator inilah yang harus dijadikan pedoman ketika merencanakan penggunaan armada pesawat regional yang menjanjikan.

Berikut analisis tipikal destinasi ketiga maskapai yang dianalisis, dan perhitungan rata-rata tarif per 1 penumpang-km. Dari jaringan rute maskapai penerbangan, 7-10 rute maskapai penerbangan khas dipilih, menghubungkan kota-kota regional Rusia.

Di meja 3 - 5 memberikan informasi yang mencirikan kebijakan penetapan harga maskapai penerbangan yang dipertimbangkan pada rute transportasi udara regional khas mereka, yang darinya dimungkinkan untuk menentukan tingkat keuntungan rata-rata tertimbang maskapai penerbangan pada pesawat regional yang dipertimbangkan, yaitu 6,87 rubel/penumpang- km. mengingat PPN. Perlu dicatat bahwa beberapa rute disubsidi oleh otoritas Federal dan Regional (ditandai dengan “*”)

Pada tahap awal peluncuran rute, disarankan untuk membatasi tingkat pendapatan rata-rata ketika menetapkan tarif sedikit lebih rendah dari rata-rata pasar - pada tingkat tarif yang ditawarkan oleh UVT-Aero.

Daftar tujuan penerbangan jaringan rute yang menjanjikan untuk penggunaan pesawat regional modern

Meja 2

Kota keberangkatan

kota kedatangan

Jumlah Penduduk Tahun 2017 (ribuan jiwa)

Angkutan penumpang jalur udara tahun 2016 (pulang pergi + pulang pergi), lewat.

Jarak antar kota menurut ortodrom, km

Penerbangan maskapai lain melalui jalur udara per Januari-Februari 2018.

А/к (tipe ВС)

Dari Belgorod

Belgorod

Belgorod

Belgorod

Nizhnevartovsk

Belgorod

Chelyabinsk

Belgorod

Belgorod

Yekaterinburg

Belgorod

Murmansk

Belgorod

Belgorod

Kaliningrad

Belgorod

Saint Petersburg

Rusline (CRJ-200)

Chelyabinsk (titik industri)

Noyabrsk

Ufa (titik industri)

N.Urengoy

UTair (B-735), Yamal (CRJ-200)

Ekaterinburg (titik industri)

N.Urengoy

Yamal (CRJ-200), Rusline (CRJ-200)

Ekaterinburg (titik industri)

Novosibirsk

Yakutia (B-738), S7 (E-170), UA (A-320), Yamal (SSJ-100/CRJ-200), Pobeda (B-738)

Belgorod

tujuan wisata

Belgorod

N.Urengoy

Belgorod

Norilsk

Belgorod

Noyabrsk

Belgorod

Simferopol

tujuan wisata

Nordwind (B-738) - di musim panas

Dari Samara

Novosibirsk

S7 (E-170) - mulai Juni 2018

Baru Urengoy

Kaliningrad

Murmansk

Nizhnevartovsk

YuVT-Aero (CRJ-200)

Salehard

Naryan-Mar

Khanty-Mansiysk

Arkhangelsk

Sykvtykvkar

YuVT-Aero (CRJ-200), di musim panas - Komiaviatrans (E-145)

Chelyabinsk

Yekaterinburg

Rusline (CRJ-200)

YuVT-Aero (CRJ-200)

UTair (B-735)

Dari Gelendzhik

Gelendzhik

tujuan wisata

Chelyabinsk

Gelendzhik

tujuan wisata

Gelendzhik

tujuan wisata

Gelendzhik

tujuan wisata

Gelendzhik

tujuan wisata

Saint Petersburg

Gelendzhik

tujuan wisata

Volgograd

Gelendzhik

tujuan wisata

Arkhangelsk

Gelendzhik

tujuan wisata

Astrakhan

Dari Astrakhan

Astrakhan

Saint Petersburg

Astrakhan

tujuan wisata

Astrakhan

Krasnodar

Astrakhan

Astrakhan

Dari Nizhny Novgorod

Nizhny Novgorod

Ufa (titik industri)

Yekaterinburg

Rusline (CRJ-200)

Ekaterinburg (titik industri)

Beloyarsky

Ekaterinburg (titik industri)

Yamal (CRJ-200)

Ufa (titik industri)

Nizhnevartovsk

Nizhnevartovsk (titik industri)

UVT Aero (CRJ-200) - 1 penerbangan per bulan

Ufa (titik industri)

Krasnoyarsk

Krasnoyarsk (titik industri)

Kutub

Bintang Utara (ATR-42-500)

Nizhny Novgorod

Murmansk

Nizhny Novgorod

Krasnodar

Nizhny Novgorod

Air mineral

Saravia (An-148)

Nizhny Novgorod

Norilsk

Nizhny Novgorod

Novosibirsk

Novosibirsk (titik industri)

S7 (B-738), IrAero (CRJ-200), Angara (An-148)

Irkutsk (titik industri)

Kabar Sukacita

IrAero (CRJ-200)

Nizhny Novgorod

Yekaterinburg

Penerbangan sewaan (dioperasikan di musim panas)

Yekaterinburg

tujuan wisata

UA (A320), Pobeda (B-738)

Yekaterinburg

Simferopol

tujuan wisata

Saint Petersburg

tujuan wisata

Rusia (A319/A320), RW (A320) - sepanjang tahun, UA - di musim panas

Saint Petersburg

Simferopol

tujuan wisata

Rusia (A319/A320), RW (A320) - sepanjang tahun, Nordwind dan UA - di musim panas

Simferopol

tujuan wisata

Petrozavodsk

Simferopol

tujuan wisata

Arkhangelsk

Nordavia (B-735) - sejak Juni 2018

Simferopol

tujuan wisata

Murmansk

Nordavia (B-735) - sejak Juni 2019

Simferopol

tujuan wisata

Belgorod

Nordwind (B-738) - mulai bulan Juni

Simferopol

tujuan wisata

UA (A320), Nordwind (A321) dan RW (Tu-204) - di musim panas

Simferopol

tujuan wisata

YuVT - Aero (CRJ-200), Yamal (A-320) - di musim panas

Simferopol

tujuan wisata

Cheboksary

Saravia (E-190), Nordwind (B-738) - keduanya di musim panas

Rute khas penerbangan RusLine

Tabel 3

TIDAK.

Rute

Harga tiket, gosok.

Harga PCM, gosok.

Yekaterinburg - Novy Urengoy

Samara - Yekaterinburg

Belgorod - St

Ekaterinburg – Lipetsk *

Yekaterinburg – Ufa

Petersburg – Ivanovo

Petersburg – Lipetsk*

Petersburg – Voronezh

144 (dengan mempertimbangkan kapasitas pesawat, rata-rata frekuensi penerbangan pada rute tertentu adalah 2, 9)

8, 2 (tidak termasuk PPN – 7, 46)

Rute khas penerbangan Komiaviatrans

Tabel 4

TIDAK.

Rute

Jarak antar kota, km

Harga tiket, gosok.

Jumlah kursi yang ditawarkan per minggu

Harga PCM, gosok.

Syktyvkar - Usinsk

Syktyvkar – Vorkuta*

Syktyvkar - Naryan-Mar*

Petersburg – Usinsk*

Usinsk – Tyumen*

Syktyvkar – Ufa

Naryan-Mar – Kirov*

Nilai rata-rata untuk sekelompok rute

86 (dengan mempertimbangkan kapasitas pesawat, rata-rata frekuensi penerbangan pada rute tertentu adalah 1, 7)

6, 7 (tidak termasuk PPN – 6, 09)

Rute penerbangan khas UVT-Aero

Tabel 5

TIDAK.

Rute

Jarak antar kota, km

Harga tiket, gosok.

Jumlah kursi yang ditawarkan per minggu

Harga PCM, gosok.

Samara - Nizhnevartovsk

Samara - Syktyvkar

Samara - Perm

Simferopol – Surgut*

Kazan – Noyabrsk*

Kazan - Urengoy Baru*

Urengoy Baru – Kaliningrad*

Kazan – Noyabrsk*

Kazan – Usinsk*

Simferopol – Kazan*

Nilai rata-rata untuk sekelompok rute

100 (dengan mempertimbangkan kapasitas pesawat, rata-rata frekuensi penerbangan pada rute tertentu adalah 2,0)

5, 7 (tidak termasuk PPN – 5, 18)

Saat menghitung harga rata-rata 1 kilometer penumpang (PKM) pada rute maskapai penerbangan yang disajikan, diperhitungkan subsidi Pemerintah hingga 50% dari harga tiket pesawat, tanpanya harga rata-rata PKM akan menjadi 30 % lebih tinggi. Harga yang direncanakan per blok jam (termasuk semua) untuk pembentukan tarif tiket pesawat untuk 5th Ocean Airlines LLC: 190.000 rubel. untuk E145 dan 300.000 untuk E170, termasuk PPN, yaitu:

• E145 - 190 ton: 800 km/jam: 40 kursi = 5,94 gosok. PCM;
• E170 - 300 ton: 850 km/jam: 62 kr = 5,69 gosok. RMB.

Subsidi pemerintah tidak diperhitungkan dalam perhitungan PKM.

Dengan menempatkan permintaan transportasi kargo udara di website, Anda mendapat kesempatan untuk mengangkut kargo Anda secara menguntungkan

Kargo apa yang perlu Anda angkut?

Anda memposting
pertanyaan gratis
untuk transportasi udara kargo Anda

Menerima
penawaran untuk kargo
transportasi udara

Siap!
Pilih maskapai penerbangan terbaik
atau perwakilan bea cukai.

Transportasi udara regional adalah sekumpulan rute yang menghubungkan kota-kota di suatu wilayah (misalnya Timur Jauh) secara langsung, tanpa penerbangan yang melewati pusat regional (dalam kasus Timur Jauh, pusatnya adalah Khabarovsk, untuk beberapa penerbangan - Vladivostok) . Penerbangan regional paling sering dilakukan oleh maskapai penerbangan kecil yang kegiatan utamanya adalah angkutan udara penumpang dan kargo antar kota di wilayah tersebut (contoh perusahaan tersebut adalah Chukotavia, yang merupakan perusahaan monopoli di bidang pengiriman udara penumpang dan kargo antara kota Chukotka). Transportasi udara regional terkadang dilakukan oleh perusahaan besar, namun karena rendahnya permintaan, penerbangan tersebut seringkali tidak menguntungkan, dan terkadang disubsidi dari APBD.

Kebutuhan akan transportasi udara regional.

Transportasi regional penumpang dan kargo di banyak wilayah Rusia bukan hanya cara tercepat untuk berkomunikasi antar kota, tetapi seringkali juga yang paling nyaman atau satu-satunya. Situasi dengan penerbangan regional ini telah berkembang di bagian utara negara itu, di mana transportasi melalui darat diperumit oleh kondisi cuaca atau kurangnya permukaan jalan, yang kualitasnya memungkinkan kota-kota dengan cepat memasok bahan-bahan yang diperlukan - makanan, obat-obatan, barang-barang rumah tangga dan peralatan industri.

Situasi serupa dengan transportasi udara berjadwal regional juga terjadi di Timur Jauh - karena keterpencilan kota satu sama lain dan rumitnya pengiriman darat, maskapai penerbangan lokal yang mengoperasikan penerbangan regional mendapat dukungan dari pemerintah daerah. Bahkan kota-kota kecil di Timur Jauh Rusia mempunyai lapangan terbang yang dilengkapi dengan standar tertinggi, mampu menerima semua jenis kendaraan modern (pesawat terbang dan helikopter) sehingga penerbangan regional dapat mengirimkan kargo yang diperlukan secepat mungkin.

Oleh karena itu, banyak perusahaan transportasi menganggap transportasi regional bukan hanya sebagai bagian dari bisnis mereka, tetapi sebagai peluang untuk mengatur komunikasi langsung yang teratur antar kota-kota kecil di negara tersebut. Jaringan rute regional seperti itu sangat memudahkan lalu lintas barang, sehingga lebih murah dan mudah diakses oleh pemilik kargo dan kiriman.

Angkutan udara regional merupakan angkutan penumpang dan barang ke kota-kota yang jaraknya melebihi 2 ribu km. Kebutuhan akan komunikasi udara regional juga diakui di tingkat negara bagian - Rusia memiliki program pengembangan transportasi regional, yang memberikan manfaat dan kompensasi kepada maskapai penerbangan, serta modernisasi atau revitalisasi infrastruktur transportasi.

Perjalanan udara regional merupakan sebuah tantangan.

Meskipun perlu ada dan memelihara jaringan rute regional, penerbangan yang paling menguntungkan tetaplah penerbangan internasional (dari kota-kota Rusia ke negara lain, serta rute pulang pergi) dan rute utama (antara kota-kota besar, misalnya, antara Moskow dan Novosibirsk, antara St. .Petersburg dan Vladivostok). Penerbangan regional adalah yang paling tidak menguntungkan.

Transportasi regional dengan pesawat dan helikopter tidak diminati seperti transportasi internasional atau jarak jauh lainnya - hal ini disebabkan oleh persaingan (dari moda transportasi lain - jalan raya atau kereta api) dan kekhasan proses bisnis perusahaan regional.

Penerbangan regional, tidak seperti penerbangan jarak jauh, memerlukan pesawat kecil, oleh karena itu, perusahaan regional memperoleh penghasilan lebih sedikit per penerbangan dibandingkan pesaing “federal” dan internasional mereka. Namun, pendapatan yang lebih rendah tidak mengecualikan biaya yang lebih tinggi untuk memelihara kondisi papan yang layak atau membeli kendaraan baru. Juga lebih mudah bagi perusahaan besar untuk menarik spesialis pasar terkemuka karena gaji yang lebih tinggi (di sini maskapai regional juga kalah dalam persaingan).

Yang memperparah situasi persaingan adalah masalah yang dihadapi perusahaan itu sendiri. Menurut pakar industri, perusahaan daerah seringkali tidak memiliki strategi pengembangan atau program untuk memodernisasi layanan dan armadanya. Oleh karena itu, angkutan regional reguler seringkali digantikan dengan carteran.

Transportasi udara regional - petunjuk arah.

Terlepas dari krisis industri saat ini, komunikasi regional tetap ada di banyak wilayah di Rusia. Penerbangan perusahaan daerah menyediakan transportasi udara ke berbagai arah baik dalam kawasan maupun ke daerah tetangga.

Di situs web perusahaan Aeropoisk Anda dapat menemukan pilihan kecepatan dan biaya optimal untuk transportasi udara reguler atau charter regional untuk kargo Anda ke kota pilihan Anda di Rusia atau negara lain di dunia.