Semua tentang blog pilot pesawat. Bandara dari sudut pandang pilot
Di awal tahun 90-an, saya beruntung bisa bekerja di Nigeria, terbang dengan maskapai lokal dengan Tu-134 yang disewa dari maskapai kami. Sekarang, setelah hampir 20 tahun, ini mungkin tampak seperti referensi untuk rekan senegaranya yang sudah terbiasa dengan peradaban, tetapi kemudian itu adalah terobosan ke kehidupan lain dan pengalaman penerbangan yang tak ternilai, belum lagi gaji yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan Tanah Air yang miskin. pada waktu itu. Dan agar gambaran "kebahagiaan" selesai, saya akan mengatakan bahwa saya menghabiskan bulan madu saya di Nigeria ... Tidak, saya bukan penggemar yang eksotis - saya baru saja menikah, akhirnya, untuk kedua kalinya antara Perjalanan bisnis Afrika, dan tidak ada pilihan untuk meninggalkan istri saya selama enam bulan. Begitulah bulan madu eksklusif. Siapa di Seychelles, siapa di Paris, tetapi bagaimana dengan kita, apa yang ada di sana - ke Nigeria ...
Omong-omong, pesawat di foto itu benar-benar salah satu yang terbang ke sana. Kami mengendarai hampir semuanya ke Syktyvkar dari Interflug setelah penyatuan Jerman. Bahkan pewarnaannya pada dasarnya sama. Hanya nama perusahaan, bendera dan registrasi yang berubah.
Salah satu cerita dari sana:
Pesawat melaju ke Nigeria biasanya di sepanjang rute Syktyvkar-Sheremetyevo-Praha-Casablanca-Bamako-Kano. Kami menghabiskan malam di Casablanca dengan senang hati, dan di pagi hari ada 4 jam, pada kisaran maksimum, melewati padang pasir. Dan sekarang salah satu kru, yang terdiri dari seorang kepala penerbangan, seorang co-pilot muda, terbang ke luar negeri untuk pertama kalinya, seorang navigator yang jarang terbang ke luar negeri dan, terima kasih Tuhan, seorang veteran penerbangan ini - seorang mekanik, mulai berpetualang. Mereka terbang melintasi Eropa seperti jarum jam. Setibanya di Casablanca, navigator memberi tahu mekanik penerbangan berapa banyak minyak tanah yang harus diisi untuk penerbangan ke Bamako. Dan angka ini ternyata satu setengah kali lebih sedikit dari pengisian bahan bakar biasa. Mekanik penerbangan terkejut, tetapi tidak menyelidiki seluk-beluk perhitungan dan mengisi, untuk berjaga-jaga, seperti biasa, tangki penuh. Di sini perlu dijelaskan: pada Tu-134, sistem bahan bakar dan indikasinya diciptakan, mungkin, untuk membuat hidup sesulit mungkin bagi para kru. Pilot menyelidiki seluk-beluknya, biasanya ketika lulus tes, dan kemudian dengan aman lupa sampai waktu berikutnya. Hanya mekanik yang tahu pom bensin yang sebenarnya. Mereka juga mengatur sebelum penerbangan jumlah bahan bakar yang dituangkan pada "jam" - pengukur aliran dengan dial seperti jam, yang, saat bahan bakar dikonsumsi, memundurkan pembacaan kembali. Indikasinya adalah tidak punya otak. Perangkat lain, pengukur bahan bakar itu sendiri, menunjukkan bahan bakar sebenarnya di dalam tangki, tetapi bacaannya hanya tersedia untuk pilot yang paling berbakat.
Jadi, insinyur penerbangan kami menempatkan bahan bakar yang dihitung oleh navigator di "jam", dan mereka terbang ke tempat yang tidak diketahui. Lebih jauh dari kata-kata co-pilot: Ketika kami sudah berada di tengah gurun, navigator tiba-tiba menyala (sebelumnya dia tidak terlihat merokok di kapal) ... tidak cukup ... Ternyata itu dia lupa ketika menghitung bahwa dia berurusan dengan mil laut, bukan kilometer (semua pengalaman internasionalnya sebelumnya adalah dalam penerbangan ke Bulgaria dan, karenanya, perhitungan dalam kilometer). Satu mil kira-kira dua kali lebih panjang dari satu kilometer. Dengan demikian, bahan bakar. Ketika menghitung ulang, ternyata itu harus berakhir, paling-paling, selama pendekatan pendaratan. Adegan diam. Tirai... Semua orang, bersama dengan keringat dingin, memiliki pemikiran yang hampir sama: “Yo. ibumu!!!" Dan, di depan mata saya, gambar puing-puing Tu-134 di antara bukit pasir. Kopilot memiliki pemikiran tambahan: “Mengapa Anda membunuh? Untuk pertama kalinya di luar negeri, dan saya belum punya waktu untuk tinggal ... ". Karena putus asa, komandan masih menarik-narik pemilih pengukur bahan bakar, di mana dia masih tidak mengerti apa-apa, dan meminta rokok (dia tidak pernah merokok sebelumnya) ... langkah-langkah untuk mencegah insiden seperti itu, menggantung di semua navigator negara. Dan wartawan bahkan tidak akan menulis bahwa kru membawa pesawat itu pergi dari bangunan tempat tinggal karena mereka sama sekali tidak ada di lokasi yang diduga jatuh.
Mekanik penerbangan memberi mereka sepuluh menit lagi untuk menikmati sensasi akhir yang tak terhindarkan dan dengan kata-kata "Bahan bakar Anda sudah habis, sekarang kita terbang dengan saya" atur "jam" ke jumlah sebenarnya di dalam tangki ...
Secara umum, mekanik dan insinyur penerbangan terkadang adalah orang yang aneh. Pilot sering meremehkan mereka. Yah, mereka terkadang merespons dengan timbal balik yang halus. Contoh lain dari kehidupan maskapai saya saat ini:
Pesawat mendarat di lapangan terbang yang salah... Jarang, tapi itu terjadi. Saya tidak ingat alasannya (mereka biasanya mengacaukan lapangan terbang yang berjarak dekat dengan konfigurasi landasan pacu yang serupa), tetapi bukan itu intinya. Selama penyelidikan, keadaan menarik terungkap: komandan, lubang pantat nyata, sangat kasar kepada insinyur penerbangan selama penerbangan dan, sebagai akibatnya, memerintahkannya untuk tutup mulut dan berbicara hanya jika dia bertanya sendiri. Orang-orang Arab, sayangnya, berada dalam urutan. Oke, seperti yang Anda katakan, tapi dia, tentu saja, memendam kemarahan. Kasus balas dendam muncul beberapa jam kemudian. Setelah mendarat, komandan, ketika, dengan ngeri, menyadari bahwa mereka telah mendarat di tempat yang salah, menenangkan diri dan memberi tahu insinyur penerbangan untuk menghubungi pusat kendali perusahaan dan melaporkan insiden yang tidak menyenangkan ini. Masalahnya, untuk sesaat, penghapusan hukuman dari pekerjaan penerbangan selama beberapa tahun. "Dan saya sudah mengatakan," kata insinyur penerbangan, "ketika kami masih terbang di landasan lurus ..."
Bersama dengan pilot maskapai S7, saya tiba di Bandara Domodedovo, lulus pemeriksaan medis, briefing pra-penerbangan, bertemu dengan pramugari, mendapat izin untuk lepas landas, naik minibus ke pesawat, memeriksanya, menyalakan mesin dan ... tidak terbang kemana-mana. Namun, saya memotret seluruh proses persiapan penerbangan ...
Pilot memasuki kantor melalui pintu masuk terpisah di terminal. Sama seperti orang lain, mereka menjalani penyaringan penuh:
Bandara dibagi menjadi 2 zona: bersih dan kotor. Zona bening adalah area di dalam bandara yang hanya dapat diakses melalui keamanan. Sisa bangunan terminal disebut zona kotor:
2. 
Segera setelah pemeriksaan, seluruh kru menjalani komisi medis:
3. 
Di sini pilot menerima tugas penerbangan, di mana semua catatan lain tentang penerbangan akan dimasukkan. Anda dapat lulus pemeriksaan kesehatan paling lambat 2 jam sebelum keberangkatan dan paling lambat satu jam. Dokter mengukur tekanan darah dan denyut nadi. Dia melihat pilot dan menilai kondisinya. Jika ada kecurigaan, tes tambahan dapat dilakukan:
4. 
Di kamar sebelah, pramugari senior menerima kotak P3K. Setelah penerbangan, mereka menyerahkannya kembali. Isi kotak P3K terus diperbarui, dan dokter khusus memastikan bahwa semua obat memiliki tanggal kedaluwarsa yang belum kedaluwarsa:
5. 
Setelah pemeriksaan medis, pilot turun satu lantai dan memasuki ruang pengarahan:
6. 
Di ujung aula, di jendela, kopilot menerima dokumentasi pesawat dalam koper yang mengesankan. Itu selalu dikenakan oleh asisten komandan. semacam perpeloncoan:
7. 
Ada meja besar di tengah ruangan tempat para pilot bersiap untuk penerbangan. Mereka mempelajari dokumen rute, skema memasuki bandara tujuan, memeriksa laporan cuaca di rute, memilih rute terbaik, menentukan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan, memilih lapangan terbang alternatif, dll.:
8. 
9. 
10. 
Di sini mereka juga menerima data cuaca untuk semua segmen penerbangan, kecepatan dan arah angin di ketinggian, dan kemungkinan turbulensi. Seluruh rute dibagi menjadi beberapa bagian, dan pilot mengetahui sebelumnya kekuatan turbulensi yang diharapkan pada masing-masing bagian:
11. 
S7 Airlines memiliki meja terpisah dengan komputer di ruang pengarahan, di mana Komandan Pesawat (PIC) dapat melihat informasi tambahan tentang penerbangan:
12. 
Jika komandan memiliki keraguan tentang kondisi cuaca, ia dapat berkonsultasi dengan ahli meteorologi yang bertugas:
13. 
Di pengontrol keseimbangan, asisten komandan mengisi dan menyerahkan lembar informasi tentang penerbangan. Ini termasuk informasi seperti nomor penerbangan, arah, nomor ekor, berat badan pesawat (AC), total pengisian bahan bakar, bahan bakar taksi, bahan bakar lepas landas, bahan bakar penerbangan, waktu penerbangan dan jumlah kursi. Informasi ini menentukan di mana pusat massa pesawat akan:
14. 
15. 
Setelah menyelesaikan pelatihan, PIC memanggil kepala pramugari dan menginstruksikannya:
16. 
Filosofi AIBUS adalah bahwa kru tidak boleh dikecewakan. Karena itu, setiap kali PIC dan co-pilot berbeda. Begitu pula dengan pramugari. Penjelasan tentang filosofi ini ada di atau di halaman pertama dengan komentar tentang ini). Mereka sudah saling mengenal di kamar kecil sebelum penerbangan:
17. 
Di sini pramugari senior menginstruksikan kru:
18. 
Setelah menyelesaikan persiapan, pilot mendekati pengontrol dan memberi tahu dia bahwa dia telah memutuskan untuk terbang:
19. 
Pilot pergi ke pesawat dengan minibus khusus. Omong-omong, untuk maskapai, setiap perjalanan semacam itu berharga 1000 rubel:
20. 
Di wilayah peron, semua orang harus bergerak dengan rompi hijau. Pilot tidak terkecuali.
21. 
Tidak ada kunci kontak di pesawat, dan dihidupkan dengan tombol. Pemeriksaan awal operasi sistem dilakukan:
22. 
Co-pilot melakukan inspeksi eksternal terhadap pesawat. Cek tidak adanya centang “Remove Before Flight” pada landing gear depan, “karena jika ada, landing gear tidak akan dilepas:
23. 
Periksa secara visual hidung pesawat dari kerusakan:
24. 
Memeriksa status sensor. Dalam kasus apa pun mereka tidak boleh diberi es:
25. 
Pintu teknis harus tertutup rapat:
26. 
Memeriksa bilah mesin secara visual:
27. 
Jika sedingin es, maka teknisi dipanggil dan menghangatkannya:
28. 
29. 
Lubang pengisian (lubang hitam di tengah sayap) harus ditutup rapat:
30. 
Memeriksa mekanisasi sayap dan pelepasan listrik statis (tongkat mencuat dari sayap):
31. 
Denis adalah pilot instruktur untuk salah satu maskapai penerbangan terbesar di Rusia. Mana yang mudah dipahami dengan membaca blognya. Dan jika sampai saat ini Anda dapat tersiksa oleh pertanyaan-pertanyaan khas dari kategori "Bagaimana pesawat lepas landas?", "Bagaimana pesawat mendarat?", "Bagaimana Anda menerbangkan pesawat dalam mode manual?" Setelah membaca posting rinci Denis , banyak yang akan menjadi jelas.
Yuri Yashin
Tanpa ragu, Yuri adalah yang paling tersenyum dari semua pilot publik. Sekarang dia bekerja untuk S7 Airlines sebagai co-pilot. pesawat Airbus A-320. Berkat kecintaan Yuri pada fotografi, kami memiliki kesempatan untuk melihat di blog foto-foto indah dari kokpit, serta foto-foto pesawat di bandara tujuan. Dan berkat bakatnya sebagai pendongeng, kami secara teratur belajar tentang kehidupan sehari-hari terbang.
Marina Lystseva
Marina berkata: "Anda tidak perlu bekerja di sebuah maskapai penerbangan untuk berada sedekat mungkin dengan pesawat." Faktanya adalah Marina adalah seorang fotografer penerbangan yang lensa telefotonya menjangkau ke mana-mana. Kecintaannya pada penerbangan dimulai 15 tahun yang lalu ketika dia bekerja sebagai manajer editorial Buletin Penerbangan dan Kosmonotika. Dan itu masih berlanjut, sekarang untuk menyenangkan pembaca blog. Dan ya, komentar kecil: dalam interpretasi penulis, nama panggilan dibaca dengan benar "fotografer";)
Andrey Ivanov
Andrei mengakui bahwa di masa kecil, seperti semua anak, ia bermimpi menjadi pilot atau astronot. Visi tidak memungkinkannya untuk belajar menjadi pilot penerbangan sipil, tetapi tidak menghilangkan impiannya untuk terbang. Hari ini Andrei menggabungkan beberapa hipostasis yang terkait dengan langit sekaligus. Dia adalah seorang insinyur penerbangan, pilot swasta, manajer proyek restorasi Il-14 dan direktur AOPA-Rusia.
) pada Airbus vs. Boeing.
Saya sama sekali tidak berdebat dengan yang terakhir tentang ergonomi kokpit dan kontrol Airbus - dia adalah seorang pilot, dia tahu lebih baik.
Tapi, seperti yang dicatat oleh kedua penulis, perusahaan memiliki filosofi yang berbeda, jadi mari kita lihat mana yang lebih sesuai dengan semangat zaman.
Saya sendiri bukan seorang pilot, tetapi penggemar penerbangan :) Di tempat kerja, saya sering harus melakukan penelitian analitis dan beralih ke statistik.
Di sini, sayang, mari kita beralih ke dia. Yaitu, untuk penyebab kecelakaan udara dari tahun 50-an hingga 2000-an (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Seperti yang dapat dilihat dari tabel ini, penyebab paling umum adalah kesalahan pilot. Kecelakaan yang disebabkan oleh pilot terjadi lebih dari 2 kali lebih sering daripada yang disebabkan oleh kegagalan peralatan.. Jadi, jika penggemar "terbang di tangan mereka" diberi tangan ini lebih sering, maka jumlah kecelakaan udara akan berkurang setidaknya dua kali ini (jelas bahwa, asalkan semua pesawat modern)
Itulah sebabnya kebijakan Airbus untuk mengurangi fungsi pilot menjadi "operator" dan mengizinkannya untuk mengganggu kontrol pesawat sesedikit mungkin adalah lebih dari wajar. Untuk komputer tidak pernah membuat kesalahan, tidak tertidur selama penerbangan malam yang panjang dan tidak membiarkan anak-anaknya masuk ke kokpit sehingga mereka sedikit bersenang-senang di sana (siapa yang tahu maksud saya, mereka akan mengerti).
Jadi, misalnya, TCAS TIDAK PERNAH salah. Fakta ini tercermin, khususnya, dalam Manual Penerbangan Pesawat TU-154M dalam kalimat berikut: "Perintah TCAS memiliki prioritas di atas perintah pengontrol lalu lintas udara." Dan frasa "sedikit" inilah yang dilupakan oleh komandan TU di atas Bodensee, kemudian mengirim co-pilotnya kepada ibunya, yang, dengan ragu, tetapi DUA kali, menarik perhatiannya pada APA yang dikatakan TCAS, dan mengirim dirinya sendiri , krunya, untuk nenek moyang, baik, untuk perusahaan, lebih dari 100 anak di kabin penumpang.
Saya sangat berharap ke depan TCAS akan mengarahkan pesawat ke atas atau ke bawah dengan sendirinya, tanpa memberi kesempatan kepada pilot untuk merusak semua upayanya untuk menyelamatkan mobil.
Sekarang - untuk argumen utama para pecinta "terbang di tangan mereka." Para "kelelawar" berkata: "Semuanya baik-baik saja selama komputer bekerja normal, tetapi jika ada kegagalan, apa yang akan dilakukan semua "operator" ini tanpa pengalaman uji coba "nyata"? Hanya kami yang bisa menyelamatkanmu, penumpang tersayang!" :)
Mari kita kembali ke statistik, kali ini tentang keselamatan maskapai penerbangan (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ini adalah mereka yang telah terbang selama 30 tahun atau lebih - hanya 60 maskapai besar.
Ini adalah perusahaan "Finnair" - tempat pertama di peringkat dunia dalam hal indeks keselamatan (selama 30 tahun) dan yang pertama dalam jumlah tahun absolut tanpa kecelakaan serius dan kematian penumpang (48 tahun). Armada - 40 Airbus dan 4 (empat) Boeing.
Tapi Lufthansa berada di posisi ke-11, dengan armada 223 Airbus dan 67 Boeing. [Omong-omong: Lufgansa berada di urutan ke-11 hanya karena 18 tahun yang lalu ada kecelakaan penerbangan yang menewaskan 2 (dua) orang.]
Bagaimana bisa, tempat-tempat tinggi seperti itu? Lagi pula, armada mereka sebagian besar terdiri dari Airbus, dengan kontrol yang duduk "operator" yang hanya tahu cara menekan tombol, menurut pilot yang disebutkan di atas? Atau hanya pilot "jadul" yang terbang dengan Airbus, yang masih melemparkan Junkers ke puncak? :) Jadi tidak, sebaliknya, ada banyak yang muda.
Jelas bahwa alasan utamanya adalah tingkat tertinggi penanganan tanah, kinerja yang ketat dari semua pemeriksaan, kualitas perbaikan, dll. Tapi bukankah mereka gagal sama sekali? Tentu saja ada. Peti mati dibuka secara sederhana: perusahaan-perusahaan ini SECARA TERATUR "mendorong" pilot mereka ke segala macam kegagalan dalam simulator dengan cara Pilot Lech menjelaskan proses ini saat menerima sertifikat.
Apalagi Pilot Lech sendiri dalam postingan terakhirnya menegaskan bahwa Boeing mengadopsi filosofi Airbus dalam pesawat baru, yang secara umum tidak bisa sebaliknya. Hanya saja sebelumnya, seperti Pilot Arab, ia terbang dengan mesin Boeing generasi sebelumnya. Dan duduk di simulator ke-777, dia menulis seperti ini:
"Dari pelajaran pertama, menjadi jelas bahwa banyak keterampilan kita harus dikesampingkan" di kotak yang jauh. Keinginan terus-menerus untuk mematikan otomatisasi dan beralih ke kontrol manual segera dihentikan, simulator berhenti dan semuanya dimulai semua lagi.
Sehingga:
"Luar biasa, tapi pesawat mengetahui hal-hal yang tidak langsung terlintas dalam pikiran. Misalnya, apa yang harus dilakukan jika ada tabrakan dengan burung. Pesawat dapat memberi tahu Anda apa yang harus dilakukan jika gadis-gadis di dapur terbakar. makanan. Dan masih banyak lagi!"
Jadi teman-teman, Airbus adalah trendsetter, yah, Boeing perlahan-lahan menarik diri, yang menyenangkan.
P.S. Ngomong-ngomong, tentang pilot yang terbang dengan Boeing dan beralih ke tongkat samping "A-shek": pastikan untuk menonton episode dari "Pilot Eye" - penerbangan Lufthansa dari Frankfurt ke Seattle. Di sana, pilot seperti itu mengatakan bahwa dia lebih menyukai Airbus. Dia berbicara terutama tentang mobil "besar". Pilot memuji aerodinamis yang sangat baik dari Airbus pada kecepatan rendah saat mendarat. Dia membandingkannya dengan layar, ketika mengatur dorongan ke "idle": "pesawat, seperti glider, terus bergerak dengan mulus tanpa kehilangan ketinggian." Dan Boeing, dalam kondisi yang sama, dibandingkan dengan besi :); coba, katanya, untuk "menganggur", dia langsung "mematuk" hidungnya. Pokoknya film edukasi.
P.S.2. Perlu diperhatikan bahwa
Cukup sering, di forum dan situs web penerbangan dan tidak demikian, muncul pertanyaan tentang seberapa modern pesawat sipil diperlukan pilot. Seperti, dengan tingkat otomatisasi saat ini, apa yang mereka lakukan di sana jika autopilot melakukan segalanya untuk mereka?
Tidak ada percakapan yang lengkap tanpa menyebutkan kendaraan udara tak berawak (UAV), dan, sebagai klimaks, penerbangan Buran.
"Kamu tersiksa oleh pertanyaan ini, kamu ingin membicarakannya"?
Nah, mari kita bicara.
--==(o)==--
Apa itu autopilot?
Autopilot terbaik yang pernah saya lihat ditampilkan dalam komedi Amerika Airplane.
Namun, dalam film itu, dia secara tidak sengaja gagal, dan jika bukan karena pecundang yang heroik, akhir yang bahagia tidak akan terjadi. Meskipun, ada juga seorang pramugari... Yah, bagaimanapun juga, ada seseorang.
Faktanya, banyak pilot yang tidak berdebat dengan orang yang jauh dari dunia penerbangan karena mereka tahu bagaimana teknologi paling modern terkadang berperilaku. Saya tidak akan berdebat, saya hanya akan memberi tahu Anda, dan setidaknya Anda bertarung di sana) Ini lelucon.
Autopilot kami adalah campuran logam, plastik, kaca, bola lampu, kancing, kenop, dan kabel. Dan switch. Tidak ada manusia sama sekali.
Pilot mengontrol autopilot (makna sakramental sudah tersembunyi dalam frasa ini) melalui konsol. Foto di bawah ini menunjukkan kokpit pesawat B737CL yang tidak terlalu modern, tetapi dalam kenyataannya, dalam hal ini, tidak ada perbedaan global antara itu, dibuat pada tahun 80-an abad terakhir, dan B787, yang pertama kali mengudara. beberapa tahun lalu.
Panel kontrol utama untuk otomatisasi pada umumnya dan autopilot pada khususnya (MSP) dapat dilihat hampir di tengah foto. Setiap tombol di atasnya bertanggung jawab untuk menyalakan salah satu mode autopilot, dan empat tombol di sebelah kanan (A / P ENGAGE A - B) bertanggung jawab, pada kenyataannya, untuk menyalakan autopilot. Omong-omong, dengan konfigurasi kontrol autopilot yang dipasang di foto, autopilot tidak akan menyala. Biarkan para ahli menjawab mengapa.
Angka-angka dalam kotak menunjukkan data yang diperlukan untuk mode operasi autopilot tertentu. Misalnya, di kotak KETINGGIAN, Anda dapat melihat 3500 - ini berarti bahwa jika setelah lepas landas kita menyalakan autopilot dan mengatur beberapa mode pendakian, pesawat akan mengambil ketinggian 3500 kaki dan terbang dengan bodohnya sampai pilot menetapkan yang baru nilai ketinggian dan .. tidak akan mengaktifkan mode panggilan lagi.
Dengan sendirinya, autopilot tidak akan mengubah ketinggian dan tidak akan masuk ke set.
Lebih-lebih lagi. Pilot dapat memilih ketinggian, katakanlah, 10.000 kaki, tetapi mengaktifkan mode autopilot yang salah, dan pesawat akan dengan patuh terbang ke bawah hingga menyentuh tanah.
Demikian pula, jika ada gunung di depan di jalur yang ditetapkan oleh pilot di kotak HEADING, maka pesawat akan terbang ke atas gunung dan pasti akan menabraknya jika pilot tidak mengambil tindakan apa pun.
Ya, perlu juga dicatat bahwa autopilot pesawat modern dipasangkan dengan autothrottle - ini adalah satu set potongan besi dan kabel yang bertanggung jawab untuk secara otomatis mengubah mode mesin, yaitu dorong. Pada foto di atas pada MCP di sebelah kiri Anda dapat melihat sakelar kecil berlabel A / T ARM / OFF, itu bertanggung jawab untuk menyalakan autothrottle dalam mode siap pakai. Namun, terkadang mereka harus bekerja bukan berpasangan (misalnya, jika autothrottle rusak), yang memberlakukan pembatasan signifikan pada autopilot, karena banyak mode autopilot memerlukan perubahan daya dorong. Misalnya, autopilot perlu turun, tetapi dorongan yang disetel ke mode lepas landas tidak akan melakukan hal ini dengan bodoh.
Pada foto di bawah ini Anda dapat melihat panel kontrol FMS - sistem manajemen penerbangan (flight management system). Melalui panel ini, Anda dapat memasukkan beberapa data yang berguna, yang dengannya otomatisasi akan mengetahui rute mana pesawat terbang hari ini, nilai dorong dan kecepatan mana yang akan optimal hari ini.
Setelah lepas landas, pilot dapat mengaktifkan (atau menyalakan secara otomatis) mode autopilot, di mana pesawat akan terbang dengan perintah yang diterima dari sistem ini. Namun, seperti yang saya katakan di atas, jika mencapai ketinggian 3500 yang ditetapkan di jendela MCP, maka ia tidak akan terbang lebih tinggi sampai pilot mengubah nilai ini.
--==(o)==--
Keterbatasan paling penting dari sistem perangkat lunak modern (dan autopilot tidak lebih dari sepotong besi yang diisi dengan algoritma) adalah ketidakmampuan untuk membuat keputusan non-standar yang bergantung pada situasi tertentu.
Algoritme kontrol pesawat itu sendiri sama sekali tidak rumit, jadi autopilot di pesawat mulai muncul pada awal 1912, dan pada 1930-an mereka mulai tersebar luas.
Saya lebih dari yakin bahwa sudah ada pembicaraan bahwa profesi "pilot" akan segera menjadi usang, serta profesi "pelatih". Bertahun-tahun kemudian, Anatoly Markusha, dalam salah satu bukunya, menceritakan percakapan yang dia dengar tentang seorang gadis yang menyatakan klaim kepada pemudanya bahwa dia perlu mencari profesi lain, kata mereka, pilot tidak akan lagi dibutuhkan.
Sejak itu, 40 tahun lagi telah berlalu, dan topik ini - pengambilan keputusan dalam situasi non-standar oleh pencipta pesawat terbaru belum dikalahkan.
Ya, banyak profesi penerbangan telah dilupakan - insinyur penerbangan yang bertanggung jawab atas "ekonomi", navigator yang menyediakan navigasi, operator radio - yang berkomunikasi ... Mereka digantikan oleh sistem cerdas, itu tidak terbantahkan. Benar, pada saat yang sama, persyaratan untuk pelatihan meningkat ... dan dalam beberapa situasi, beban pada dua (!) Pilot yang tersisa di kokpit. Sekarang mereka tidak hanya harus mengatasi banyak sistem (cara dan otomatis mungkin), tetapi juga memiliki banyak pengetahuan di kepala mereka, yang biasanya tidak mereka gunakan dalam penerbangan sebelumnya (dan memudar seiring waktu), karena. spesialis sempit di area ini duduk di kokpit.
Ya, beberapa UAV terbang secara mandiri (dan beberapa dikendalikan oleh operator dari darat), dan Buran berhasil membuat satu (!) Penerbangan dalam mode otomatis tanpa pilot di dalamnya. Tapi inilah algoritma-algoritma itu, yang pemrogramannya telah dimungkinkan untuk waktu yang sangat, sangat lama.
Setiap programmer yang tertarik demi kepentingan olahraga dapat datang dengan add-on ke Microsoft Flight Simulator dan mendaratkan Badai Salju mereka bahkan di Zavyalovka, dan kemudian pergi ke forum penerbangan dan mengejek profesi "pengemudi pesawat".
Tapi di sinilah saya, seorang "pengemudi pesawat", memiliki pemahaman tentang situasi yang muncul di langit, yang membutuhkan pengambilan keputusan terus-menerus, saya tidak akan berani naik pesawat, yang otaknya bukan orang, tetapi Autopilot v.10.01 program, di mana kesalahan pemrograman telah diperbaiki diidentifikasi dalam sepuluh bencana sebelumnya.
Misalnya, hari ini, terlepas dari kemungkinan praktis untuk menciptakan rezim seperti itu, pesawat tidak lepas landas secara otomatis. Dan ini terlepas dari kenyataan bahwa pendaratan otomatis dan lari otomatis setelahnya telah dikuasai untuk waktu yang sangat lama. Mengapa?
Mikhail Gromov juga mengatakan "Lepas landas itu berbahaya, terbang itu indah, mendarat itu sulit". BENAR. Lepas landas lebih mudah daripada mendarat, namun, jika sesuatu terjadi saat lepas landas, kadang-kadang hanya sepersekian detik. Selama waktu ini, pilot perlu membuat keputusan - untuk menghentikan lepas landas atau melanjutkan. Selain itu, tergantung pada faktor-faktornya, untuk alasan yang sama, suatu hari lebih baik untuk menghentikan lepas landas, dan selanjutnya lebih baik untuk melanjutkan. Sementara pilot berpikir, sebuah pesawat berat dengan pasokan bahan bakar yang besar melaju dengan cepat, dan landasan pacu berkurang dengan cepat. Kegagalan bisa sangat beragam (sayangnya, tetapi peralatannya masih gagal) dan tidak selalu kegagalan itu disebabkan oleh kerusakan mesin yang dangkal. Dan kerusakan mesin juga bisa berbeda.
Artinya, seorang programmer yang ingin menghapus seseorang dari loop kontrol pesawat dan loop pengambilan keputusan perlu menulis banyak algoritma untuk tindakan dalam berbagai jenis situasi darurat. Dan setelah setiap kasus yang tidak direkam, rilis versi firmware baru.
Saat ini, "kasus yang tidak tercatat" diselesaikan dengan meminta seseorang di kokpit yang akan bersumpah (atau tetap diam, tergantung pada kecepatan rana), tetapi akan mengatasi situasi dan mengembalikan pesawat ke tanah.
Dan dalam kebanyakan kasus, penduduk yang menganggur sama sekali tidak tahu tentang kasus-kasus seperti itu, karena tidak semuanya dilaporkan di media.
Tidak ada satu instruksi pun yang memberikan pengawasan seperti itu - untuk meninggalkan sepotong kabel darurat ke laut. Apa yang akan dilakukan Autopilot v.10.01 dalam kasus ini, bagaimana dia tahu bahwa jendelanya akan segera rusak? Tidak mungkin. Dia akan terus mendaki setinggi 11 km, dan ketika sebuah jendela pecah di sana, sesuai dengan program yang ditetapkan, dia akan melakukan penurunan darurat dengan membuang topeng ... tetapi itu tidak akan banyak membantu penumpang.
Apa yang dilakukan pilot? Pertama, kami menerima informasi tentang acara yang lewat cukup awal. Kedua, terlepas dari sifat fenomena yang tidak terungkap, mereka memahami bagaimana situasi non-standar ini dapat berakhir dan membuat satu-satunya keputusan yang tepat - untuk turun dan kembali ke lapangan terbang keberangkatan.
Dan ini hanya SATU dari situasi yang terjadi dalam karir hanya DUA pilot (saya dan co-pilot). Dan ada ribuan pilot, dan ratusan ribu situasi.
Beberapa "perumah tangga" menentang angka, kata mereka, seseorang adalah mata rantai yang lemah, menurut statistik, 80% dari semua bencana terjadi karena faktor manusia.
Baiklah. Teknologi telah menjadi sangat andal sehingga dalam banyak kasus seseorang gagal. Namun, saya akan mengingatkan Anda sekali lagi bahwa "perumah tangga" yang menganggur tidak berpikir bahwa banyak penerbangan di mana peralatan gagal berakhir dengan aman hanya karena faktor manusia ada di kokpit.
Saya yakinkan Anda, jika Anda mengeluarkan pilot dari kokpit, maka proporsi faktor manusia akan meningkat BAHKAN lagi, tetapi hanya dalam kasus ini, faktor manusia akan dipahami sebagai kesalahan pemrograman.
Selanjutnya, di pesawat terbang, semuanya dapat bekerja dengan sangat baik untuk seluruh penerbangan, namun ... mungkin tidak bekerja dengan baik di darat. Agar pesawat dapat terbang ke lapangan terbang dan mendarat di sana, sejumlah besar sistem telah dibuat, yang mana? ... Benar, terkadang gagal. Dan dalam hal ini, pilot "bangun" dan melakukan pekerjaannya.
Pengambilan keputusan yang dangkal saat melewati badai petir. Di sini, misalnya, penerbangan saya ke Genoa, saya menyebutnya "penerbangan tinker"
Atau penerbangan ke Sochi:
Dan itu hanya tiga penerbangan. Dan hanya satu pilot individu yang memiliki ratusan kali lebih banyak dari mereka.
Badai petir terlihat berbeda di radar, dan satu solusi bypass tidak akan selalu bagus untuk kasus lain. Dan ketika badai petir ini berada di area lapangan terbang... Dan apakah lapangan terbang ini bergunung-gunung? Anda harus berpikir dan mengambil keputusan...
Jika sebuah pesawat disambar petir, atau terkena aliran listrik statis, maka orang tidak akan mati karena hantaman ini, tetapi sistem bisa gagal secara tak terduga. Dan ada kasus yang berakhir dengan baik hanya karena pilot duduk di kokpit.
Perlu ditambahkan ke semua hal di atas bahwa jauh dari semua bandara saat ini pesawat dapat melakukan pendaratan otomatis. Ini membutuhkan kondisi rumah kaca yang agak dibandingkan dengan di mana pilot bisa mendarat. Tentu saja, ini adalah masalah algoritma pemrograman, tetapi tugasnya tidak cukup mudah untuk memastikan keandalan yang sama.
Tentu saja, jika Anda berhemat pada keandalan, maka sudah lama dimungkinkan untuk memproduksi pesawat tanpa pilot-operator.
Alasan utama mengapa pesawat tanpa pilot belum memasuki jalur sipil adalah KEANDALAN yang sangat ini. Untuk kebutuhan militer atau shipper, keandalannya mungkin tidak setinggi untuk mengangkut orang melalui udara.
Tentu saja, tingkat otomatisasi akan meningkat. Ini juga menentukan keandalan sistem kru-pesawat. Tentu saja, pencarian solusi yang lebih baik akan terus dilakukan untuk memastikan pesawat itu andal terbang tanpa campur tangan manusia. Benar, akan mungkin untuk sepenuhnya mengecualikan partisipasi manusia dari penerbangan hanya ketika kecerdasan buatan ditemukan yang tidak kalah dengan kecerdasan orang yang terlatih. Masalah pengambilan keputusan dalam situasi non-standar tidak akan kemana-mana. Pesawat terbang bukanlah mobil, sehingga dalam situasi yang tidak biasa itu bodoh untuk berhenti di sisi jalan.
Salah satu opsinya adalah operator mengendalikan pesawat dari darat. Artinya, operator di darat mengontrol penerbangan satu atau lebih pesawat, membuat keputusan dalam situasi yang tidak standar. Jika terjadi sesuatu yang tidak bisa dia selesaikan dari tanah, dia tetap hidup ... Dan penumpangnya mati. Kemudian versi perangkat lunak berikutnya muncul.
Jadi mari kita arahkan upaya kita untuk tidak membahas profesi pilot (setiap diskusi tersebut cepat atau lambat berubah menjadi topik "untuk apa pilot mendapatkan begitu banyak uang?"), tetapi mari kita memusatkan upaya kita pada penciptaan dalam spesialisasi langsung kita.
Terbang dengan aman!
