Penulis: Dmitry Prosko Tanggal: 02/06/2005 23:20
Sistem jalur luncur (selanjutnya kita akan menyebutnya KGS, seperti yang biasa di Rusia) adalah sistem pendekatan pendaratan yang paling umum di lapangan terbang besar dan sibuk. Selain itu, ini adalah yang paling akurat, kecuali, tentu saja, Anda menghitung MLS - Sistem Pendaratan Microwave, yang belum menerima distribusi luas yang sama. Sekarang kita akan mencoba mencari tahu bagaimana sistem ini bekerja dan bagaimana mengajarkan cara menggunakannya. Tentu saja, artikel ini tidak berpura-pura menjadi panduan yang paling lengkap dan benar :), tetapi sebagai tutorial di tahap awal, ini akan banyak membantu Anda.

Komposisi dan prinsip pengoperasian KGS

Semua yang kita lihat pada instrumen saat mendarat adalah 2 garis bersilangan yang menunjukkan posisi pesawat relatif terhadap jalur pendekatan. Mari kita coba memahami mengapa mereka bergerak, dan mengapa kompleks penerbangan dan navigasi pesawat menerima informasi yang sangat akurat tentang posisi pesawat.

Jadi, apa KGS terdiri dari:

1. Localizer, yang memberikan panduan ke pesawat di bidang horizontal - di lapangan.
2. Suar jalur luncur memberikan panduan di bidang vertikal - di sepanjang jalur luncur.
3. Penanda yang menandakan momen lewatnya titik-titik tertentu pada lintasan pendekatan. Biasanya, penanda ditetapkan pada LPRM dan BPRM.
4. Perangkat penerima di pesawat yang menyediakan penerimaan dan pemrosesan sinyal.

Lokalizer dan suar jalur luncur dipasang di dekat landasan. Localizer - di ujung landasan pacu yang berlawanan di sepanjang garis tengah, suar jalur luncur di sisi landasan pacu pada jarak dari titik sentuh dari ambang landasan pacu.

Sekarang tentang bagaimana beacon ini bekerja. Mari kita ambil localizer sebagai dasar dan pertimbangkan operasinya dengan cara yang agak disederhanakan. Selama operasi, suar menghasilkan 2 sinyal frekuensi yang berbeda, yang secara skematis dapat ditunjukkan sebagai 2 kelopak yang diarahkan di sepanjang lintasan pendekatan pendaratan.

Jika pesawat tepat berada di persimpangan kedua kelopak ini, kekuatan kedua sinyal adalah sama, masing-masing, perbedaan kekuatannya adalah nol, dan indikator instrumen memberikan 0. Kami berada di jalur. Jika pesawat menyimpang ke kiri atau ke kanan, maka satu sinyal mulai mendominasi yang lain. Dan semakin jauh dari garis kursus, semakin besar dominasi ini. Akibatnya, karena perbedaan kekuatan sinyal, penerima pesawat secara akurat menentukan seberapa jauh kita dari garis lintasan.

Suar jalur luncur bekerja persis sesuai dengan prinsip yang sama, hanya pada bidang vertikal.

Membaca bacaan instrumen

Jadi, kami memasuki zona aksi KGS. Palang di TNG keluar dari skala, jadi inilah saatnya bagi kita untuk mencari tahu di mana kita berada dan bagaimana kita perlu mengemudikan pesawat agar pas dengan lintasan pendekatan.

Tergantung pada perangkat mana yang kami pasang, indikasi dapat berubah, tetapi prinsip dasarnya tetap sama - bilah (panah, indeks) menunjukkan posisi kepada kami mendekati lintasan relatif terhadap posisi kita. Pada perangkat yang sekarang akan kita pertimbangkan, posisi kita relatif terhadap jalur ditunjukkan oleh batang vertikal, dan posisi kita relatif terhadap jalur luncur adalah indeks segitiga di sisi kanan perangkat.

Batang-batang itu sendiri tampaknya menunjukkan kepada kita dengan tepat di mana lintasan kita berada. Jika bilah lintasan ada di sebelah kiri, maka garis lintasan juga ada di kiri, yang berarti kita harus belok kiri. Hal yang sama untuk jalur luncur - jika indeks jalur luncur lebih rendah, maka kita akan naik lebih tinggi, dan kita perlu meningkatkan kecepatan vertikal untuk "mengejar" jalur luncur.

Sekarang mari kita lihat berbagai posisi pesawat dan lihat indikasi perangkat di posisi yang ditunjukkan pada gambar umum.

1. Kami berada di jalur kursus dan belum mencapai titik masuk lereng luncur. Semuanya sebagaimana mestinya - bilah judul persis di tengah, indeks jalur luncur ada di atas. Garis jalur luncur melewati kami dan meluncur ke mana-mana dengan sudut rata-rata 2 derajat 40 menit relatif terhadap cakrawala. Omong-omong, sudut kemiringan jalur luncur (UNG) berbeda di lapangan terbang yang berbeda. Itu tergantung pada medan dan kondisi lainnya. Misalnya, di lapangan terbang pegunungan, UNG bisa sampai 4-5 derajat.

2. Kita berada di Glide Path Entry Point (GWP). Ini adalah titik yang dibentuk oleh perpotongan lereng luncur dengan ketinggian lingkaran. Jarak rata-rata TG adalah sekitar 12 km. Secara alami, semakin tinggi ketinggian lingkaran dan semakin kecil LL, semakin jauh dari ambang landasan pacu adalah TVG.

3. Kami ke kiri dan ke atas. Hal ini diperlukan untuk berbelok ke kanan dan meningkatkan tingkat keturunan.

4. Kita ke kiri dan ke bawah. Mari kita ambil yang vertikal dan putar ke kanan.

5. Kami ke kanan dan ke atas. Mari kita putar ke kiri dan tingkatkan vertikal.

6. Kita ke kanan dan ke bawah. Kira-kira apa yang harus dilakukan :)

Yah, secara umum, itu saja yang ingin saya sampaikan kepada Anda :)

Akhirnya, saya ingin membuat satu tambahan yang sangat penting.

Pertimbangkan bahwa semakin dekat kita dengan landasan pacu, semakin sedikit evolusi pesawat, karena instrumen menjadi sangat sensitif. Misalnya, jika kita berada pada jarak 10 km dari ambang runway, posisi heading bar pada titik kedua skala dapat berarti deviasi lateral 400 meter atau lebih (ini adalah contohnya). Untuk berbelok, kita perlu mengubah arah 4-5 derajat atau lebih. Jika kita berada pada jarak 2 km, maka posisi palang ini berarti penyimpangan telah melebihi batas maksimum yang diizinkan, dan satu-satunya yang tersisa bagi kita adalah pergi ke lingkaran kedua. Semakin dekat pesawat ke ambang landasan pacu, semakin dekat ke pusat pos seharusnya. Idealnya, tentu saja, persis di tengah :) Dan dengan demikian, semakin dekat kita, semakin sedikit evolusi pesawat yang seharusnya. Tidak masuk akal untuk meletakkan gulungan 30 derajat di dekat area drive. Pertama, berbahaya pada ketinggian seperti itu, dan kedua, Anda tidak akan punya waktu untuk memutarnya, mengingat kelembaman pesawat.

Mendekati- salah satu tahap akhir penerbangan pesawat sesaat sebelum pendaratan. Menyediakan peluncuran pesawat di lintasan, yaitu mendarat lurus mengarah ke titik pendaratan.

Pendekatan pendaratan dapat dilakukan baik menggunakan peralatan navigasi radio (dan dalam hal ini disebut pendekatan instrumen), dan secara visual, di mana kru berorientasi di sepanjang garis cakrawala alami, landasan pacu yang diamati, dan landmark lainnya di darat. Dalam kasus terakhir, pendekatan dapat disebut pendekatan visual (VZP) jika merupakan kelanjutan penerbangan IFR (aturan penerbangan instrumen) atau pendekatan VFR jika merupakan kelanjutan penerbangan VFR (aturan penerbangan visual).

jalur meluncur(fr. peluncuran- "slip") - jalur penerbangan pesawat, di mana ia turun segera sebelum mendarat. Sebagai hasil dari penerbangan jalur luncur, pesawat memasuki zona pendaratan di landasan.

Dalam paralayang, kemiringan dasar meluncur adalah jalur langsung sesaat sebelum mendarat.

Sudut kemiringan luncur - sudut antara bidang jalur luncur dan bidang horizontal. Sudut kemiringan luncur adalah salah satu karakteristik penting dari landasan pacu lapangan terbang. Untuk lapangan udara sipil modern, biasanya di kisaran 2-4,5 °. Besarnya sudut glide slope dapat dipengaruhi oleh adanya hambatan di area lapangan terbang.

Di Uni Soviet, sudut jalur luncur yang khas adalah 2°40′. organisasi Internasional penerbangan sipil merekomendasikan UNG 3°.

Juga, jalur luncur kadang-kadang disebut proses menurunkan pesawat sebelum mendarat.

Dibandingkan dengan jenis pesawat lainnya, pesawat ini memiliki fase lepas landas paling lama dan paling sulit dalam hal organisasi kendali. Lepas landas dimulai dari saat Anda mulai bergerak di sepanjang landasan pacu untuk lari lepas landas dan berakhir pada ketinggian transisi.

Lepas landas dianggap sebagai salah satu tahap penerbangan yang paling sulit dan berbahaya: selama lepas landas, mesin yang beroperasi di bawah kondisi beban termal dan mekanis maksimum mungkin gagal, pesawat (relatif terhadap fase penerbangan lainnya) diisi dengan bahan bakar secara maksimal, dan ketinggian penerbangan masih rendah. Bencana terbesar dalam sejarah penerbangan terjadi saat lepas landas.

Prosedur lepas landas khusus untuk setiap jenis pesawat dijelaskan dalam manual penerbangan pesawat. Penyesuaian dapat dilakukan oleh sirkuit keluaran, kondisi khusus (misalnya aturan pengurangan kebisingan), namun, ada beberapa aturan umum.

Untuk akselerasi, mesin biasanya disetel untuk lepas landas. Ini adalah mode darurat, durasi penerbangan di dalamnya dibatasi hingga beberapa menit. Terkadang (jika panjang strip memungkinkan) selama lepas landas, mode nominal dapat diterima.

Sebelum setiap lepas landas, navigator menghitung kecepatan keputusan (V 1) hingga lepas landas dapat dihentikan dengan aman dan pesawat akan berhenti di dalam landasan. Perhitungan V1 mempertimbangkan banyak faktor, seperti: panjang runway, kondisinya, coverage, ketinggian di atas permukaan laut, kondisi cuaca (angin, suhu), pemuatan pesawat, keseimbangan, dan lain-lain. Jika kegagalan terjadi pada kecepatan lebih besar dari V 1 , satu-satunya solusi adalah melanjutkan lepas landas dan kemudian mendarat. Sebagian besar jenis pesawat penerbangan sipil dirancang sedemikian rupa sehingga, bahkan jika salah satu mesin gagal lepas landas, kekuatan yang lain cukup untuk, setelah mempercepat mobil ke kecepatan yang aman, naik ke ketinggian minimum dari mana Anda dapat memasuki pesawat. jalur luncur dan mendaratkan pesawat.

Sebelum lepas landas, pilot merentangkan sayap dan bilah ke posisi yang dihitung untuk meningkatkan gaya angkat, dan pada saat yang sama, menghambat percepatan pesawat secara minimal. Kemudian, setelah menunggu izin dari pengontrol lalu lintas udara, pilot mengatur mode lepas landas ke mesin dan melepaskan rem roda, pesawat memulai proses lepas landas. Selama lepas landas, tugas utama pilot adalah menjaga mobil tetap di sepanjang sumbu, mencegah perpindahan lateral. Ini sangat penting dalam kondisi berangin. Sampai kecepatan tertentu, kemudi aerodinamis tidak efektif dan taxiing terjadi dengan mengerem salah satu landing gear utama. Setelah mencapai kecepatan di mana kemudi menjadi efektif, kontrol dilakukan oleh kemudi. Roda pendaratan hidung saat lepas landas biasanya dikunci untuk berputar (pesawat berputar dengan bantuannya saat meluncur). Begitu kecepatan lepas landas tercapai, pilot dengan mulus mengambil alih kemudi, meningkatkan sudut serang. Hidung pesawat naik ("Angkat"), dan kemudian seluruh pesawat terangkat dari tanah.

Segera setelah lepas landas, untuk mengurangi hambatan (pada ketinggian minimal 5 meter), roda pendarat dilepas, dan (jika ada) lampu knalpot, maka mekanisasi sayap dilepas secara bertahap. Pembersihan bertahap adalah karena kebutuhan untuk secara perlahan mengurangi daya angkat sayap. Dengan penghapusan mekanisasi yang cepat, pesawat dapat memberikan penarikan yang berbahaya. Di musim dingin, ketika pesawat terbang ke lapisan udara yang relatif hangat, di mana efisiensi mesin turun, drawdown bisa sangat dalam. Kira-kira menurut skenario ini, bencana Ruslan terjadi di Irkutsk. Prosedur untuk mencabut landing gear dan mekanisasi sayap diatur secara ketat dalam RLE untuk setiap jenis pesawat.

Setelah ketinggian transisi tercapai, pilot menetapkan tekanan standar ke 760 mmHg. Seni. Bandara terletak pada ketinggian yang berbeda, dan transportasi udara dikendalikan dalam satu sistem, oleh karena itu, pada ketinggian transisi, pilot harus beralih dari sistem referensi ketinggian dari tingkat landasan (atau permukaan laut) ke tingkat penerbangan (ketinggian bersyarat) . Juga, pada puncak transisi, mesin disetel ke mode nominal. Setelah itu, tahap lepas landas dianggap selesai, dan tahap penerbangan berikutnya dimulai: pendakian.

Ada beberapa jenis pesawat lepas landas.

• Lepas landas dengan rem. Mesin dibawa ke mode dorong maksimum, di mana pesawat ditahan di rem; setelah mesin mencapai mode yang disetel, rem dilepaskan, dan lari dimulai.
• Lepas landas dengan berhenti sebentar di landasan pacu. Awak tidak menunggu sampai mesin mencapai mode yang diperlukan, tetapi segera memulai proses lepas landas (mesin harus mencapai daya yang diperlukan hingga kecepatan tertentu). Dalam hal ini, panjang lepas landas meningkat.
• Lepas landas tanpa henti mulai bergulir), "dalam perjalanan". Mesin memasuki mode yang diinginkan dalam proses taxiway dari taxiway ke runway, digunakan pada penerbangan intensitas tinggi di lapangan terbang.
• Lepas landas dengan menggunakan sarana khusus. Paling sering, ini adalah lepas landas dari dek kapal induk dalam kondisi panjang landasan yang terbatas. Dalam kasus seperti itu, lari pendek dikompensasi oleh batu loncatan, perangkat ejeksi, motor roket padat tambahan, pemegang roda roda pendarat otomatis, dll.
• Lepas landas pesawat dengan lepas landas vertikal atau pendek. Misalnya, Yak-38.
• Lepas landas dari permukaan air.

peluncuran- "slip") - proyeksi vertikal dari jalur penerbangan pesawat, di mana ia turun segera sebelum mendarat. Sebagai hasil dari penerbangan jalur luncur, pesawat memasuki zona pendaratan di landasan.

Dalam paralayang, kemiringan dasar meluncur adalah jalur langsung sesaat sebelum mendarat.

Sudut jalur luncur- sudut antara bidang lintasan luncur dan bidang horizontal. Sudut kemiringan luncur adalah salah satu karakteristik penting dari landasan pacu lapangan terbang. Untuk lapangan udara sipil modern, biasanya di kisaran 2-4,5 °. Besarnya sudut glide slope dapat dipengaruhi oleh adanya hambatan di area lapangan terbang.

Di Uni Soviet, sudut jalur luncur yang khas adalah 2°40′. Organisasi Penerbangan Sipil Internasional merekomendasikan sudut lintasan luncur 3° (Lampiran 10 Konvensi Chicago tahun 1944, Volume 1, Rekomendasi 3.1.5.1.2.1).

Lihat juga

Sumber

• Kamus Ensiklopedis Besar: [A - Z] / Ch. ed. A.M.Prokhorov.- edisi pertama. - M.: Ensiklopedia Besar Rusia, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; edisi ke-2, direvisi. dan tambahan- M.: Ensiklopedia Besar Rusia; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Tulis ulasan tentang artikel "Glissade"

Tautan

Kutipan yang mencirikan Glissad

Denisov semakin mengernyit.
"Squeeg," katanya, melemparkan dompet dengan beberapa keping emas, "Gostov, hitung, sayangku, berapa banyak yang tersisa di sana, tetapi taruh dompet itu di bawah bantal," katanya dan pergi ke sersan mayor.
Rostov mengambil uang itu dan, secara mekanis, menyisihkan dan meratakan tumpukan emas lama dan baru, mulai menghitungnya.
- TETAPI! Telanin! Zdog "ovo! Mengembang saya sekaligus" ah! Suara Denisov terdengar dari ruangan lain.
- Siapa? Di Bykov, di tikus? ... Aku tahu, - kata suara tipis lainnya, dan setelah itu Letnan Telyanin, seorang perwira kecil dari skuadron yang sama, memasuki ruangan.
Rostov melemparkan dompet ke bawah bantal dan menggoyangkan tangan kecil dan basah yang terulur padanya. Telyanin dipindahkan dari penjaga sebelum kampanye untuk sesuatu. Dia berperilaku sangat baik di resimen; tetapi mereka tidak menyukainya, dan khususnya Rostov tidak bisa mengatasi atau menyembunyikan rasa jijiknya yang tidak masuk akal terhadap petugas ini.
- Nah, kavaleri muda, bagaimana Grachik saya melayani Anda? - Dia bertanya. (Grachik adalah kuda tunggangan, taktik, dijual oleh Telyanin ke Rostov.)
Letnan itu tidak pernah menatap mata orang yang berbicara dengannya; Matanya terus bergerak dari satu objek ke objek lainnya.
- Saya melihat Anda mengemudi hari ini ...
"Tidak ada, kuda yang bagus," jawab Rostov, terlepas dari kenyataan bahwa kuda ini, yang dibelinya seharga 700 rubel, bahkan tidak bernilai setengah dari harga ini. "Saya mulai berjongkok di kiri depan ..." tambahnya. - Kuku retak! Tidak apa. Saya akan mengajari Anda, menunjukkan paku keling mana yang harus diletakkan.

Latihan terbang di pesawat Tu-154 Vasily Ershov

Di jalan layang.

Di jalan layang.

Pilot berpengalaman tahu bahwa semua kesalahan, semua pendaratan kasar, semua peluncuran didasarkan pada satu faktor penentu - ketidakmampuan untuk menjaga landasan pacu tepat sasaran.

Ketidakmampuan pilot untuk menjaga panah direktur di tengah sepanjang waktu, abaikan

stabilitas pergerakan mobil di sepanjang jalur, segala macam teori tentang "pemilihan" jalur saat menggunakan sistem direktur, memasuki jalur pada tahap terakhir - semua ini adalah tanda kesalahpahaman seseorang tentang kebenaran sederhana. Tidak mungkin untuk menyelesaikan tugas utama, terus-menerus terganggu oleh hal sepele yang mengganggu: kursus "beberapa".

Tidak mungkin mengendarai sepeda dengan baik dengan terus-menerus membandingkan sisi kemiringan Anda dan sisi serta jumlah defleksi stang. Sampai Anda mendapatkan refleks.

Ini adalah jenis refleks yang harus dimiliki pilot pada panah direktur. Posisi panah yang tidak berada di tengah akan menyebabkan ketidaknyamanan. Reaksi terhadap defleksi penunjuk harus otomatis. Rasa keselarasan harus dikembangkan. Siapa pun yang memilikinya selalu berusaha tepat ke poros; dia selalu duduk di poros, dan mendarat di luar poros membuat profesional merasa rendah diri.

Jika pilot memecahkan masalah menjaga jalur secara refleks, maka semua perhatiannya dapat diarahkan pada analisis perilaku mesin di sepanjang saluran longitudinal. Pilot seperti itu lebih mungkin menyelesaikan masalah ini tanpa kesalahan.

Tugas pergerakan pesawat di sepanjang jalur luncur adalah memilih gaya dorong sedemikian rupa sehingga secara konstan sama dengan gaya hambat, yang berarti kecepatannya konstan. Ketika kekuatan eksternal diterapkan ke pesawat, pilot harus mengevaluasi efektivitas dampaknya dalam hal besaran dan waktu dan dapat menunggu gangguan ini, atau - jika mereka mengancam untuk mengganggu keseimbangan kekuatan - mengubah parameter penerbangan , kembali ke mode awal segera setelah kekuatan pengganggu menghilang.

Dalam praktiknya, seperti yang kita ketahui, ini adalah perubahan nada dan daya dorong mesin yang terus-menerus. Dan dengan frekuensi perintah pada jalur pra-pendaratan, sangat mungkin untuk menilai profesionalisme pilot.

Paling sering, pilot, karena ketidakmampuannya untuk menghitung mode di jalur luncur, menciptakan kesulitan bagi dirinya sendiri. Secara kiasan, ia "terbang di belakang pesawat", bereaksi terhadap gangguan dengan mengubah rezim dan melempar.

Gaya mengemudi ini mengingatkan saya pada seorang pengemudi yang tidak berpengalaman yang mengemudi melalui jalan-jalan Rusia kami. Saya melihat palka - saya berkeliling, saya melihat palka - saya mengemudi, saya melihat palka - saya berkeliling ... Ya, berdiri di baris lain atau sesuatu. Tidak, dia bereaksi. Kontrol pesawat tersebut masih konsumerisme gerakan yang sama, prinsip yang sama dari "gas - rem".

Jadi, kita punya tugas: keteguhan kecepatan instrumental dan vertikal. Nilai yang dihitung diketahui: kira-kira, 270 dan 4, masing-masing. Bagaimana membangun analisis perilaku mobil di jalur luncur, "dari apa menari"?

"Menari" dari kecepatan vertikal. Jika stabil, maka entri stabil. Jika vertikal stabil sampai akhir, maka pendekatannya ideal, masalahnya terpecahkan, dan tetap hanya ke tanah.

Jika kecepatan vertikal, sambil mempertahankan panah jalur luncur di tengah, mulai meningkat, maka komponen penarik angin muncul, atau yang sebaliknya jatuh.

Jika fenomena seperti itu terjadi setelah LBM, maka biasanya dikaitkan dengan melemahnya angin di dekat tanah. Jika berada di ketinggian, maka harus diingat bahwa perubahan diharapkan, mungkin geser angin.

Bagaimanapun, peningkatan kecepatan vertikal memerlukan peningkatan kecepatan translasi. Tetapi - hanya dengan syarat bahwa jalur luncur berada di tengah, yang berarti bahwa bidang bergerak di sepanjang sisi miring, dan semua hukum penambahan vektor berlaku. Jika peningkatan kecepatan vertikal dikaitkan dengan hisapan di bawah jalur luncur, maka panah pengarah akan naik dengan kuat pada nada yang sama dan pada kecepatan yang sama.

Jika terjadi kesalahan dan pitch dikurangi, maka pesawat akan berada di bawah jalur luncur dengan peningkatan kecepatan vertikal dan kecepatan yang ditunjukkan.

Pilot terus-menerus menganalisis penyebab perubahan kecepatan vertikal. Entah ini kesalahan teknisnya, penumpukan di lapangan; baik itu perubahan angin; atau perubahan suhu dan kerapatan udara yang mempengaruhi jumlah gaya dorong dalam mode yang sama dan jumlah gaya angkat pada kecepatan translasi yang sama. Dalam kasus terakhir, kenaikan vertikal adalah konsekuensi tak terelakkan dari pilot yang mengurangi sudut pitch untuk menjaga agar jarum jalur luncur tetap terpusat.

Entah pilot mempertahankan mode yang ditingkatkan dan mempercepat kecepatan, dan pesawat cenderung bergerak di atas jalur luncur, dan untuk mempertahankannya di jalur luncur, perlu untuk meningkatkan kecepatan vertikal.

Setelah menentukan penyebab perubahan kecepatan vertikal, pilot harus mengevaluasi apakah mungkin untuk kembali ke mode penerbangan asli hanya dengan membelokkan kuk jika itu adalah kesalahan teknisnya, atau apakah perlu mengubah daya dorong mesin. jika kondisi penerbangan berubah dengan ketinggian, atau tunggu sampai gangguan hilang, dan tunggu sampai mesin, yang kecepatannya stabil, kembali ke mode semula dengan sendirinya.

Dalam setiap kasus ini, lift perlu dioperasikan secermat mungkin. Biasanya pilot yang sensitif memperhatikan kecenderungan untuk mengubah kecepatan vertikal dan berusaha mengembalikannya ke nilai yang dihitung dengan dorongan yang nyaris tidak terlihat di pitch, segera mengembalikan kemudi ke posisi semula. Pemangkas klik di sana - klik kembali. Sebenarnya, semua piloting di jalur luncur, selain jalur yang dipertahankan secara otomatis, dilakukan secara tepat dengan mempertahankan kecepatan vertikal. Direktur naik sedikit - vertikal segera berkurang. Direktur kembali ke tengah - garis vertikal yang dihitung segera dibuat. Jika sutradara berusaha untuk naik lagi dan lagi, ini sudah menjadi kecenderungan: perlu untuk mengurangi kecepatan vertikal; apa alasannya?

Semua analisis ini dilakukan pada tingkat bawah sadar dan diekspresikan di otak hanya dengan perasaan keinginan pesawat, atau lebih tepatnya pilot itu sendiri: “Saya pergi lebih tinggi. Saya didorong di atas lereng luncur... oleh teman perjalanan? Modus besar? Inversi? Angin lawan yang kuat?

Tergantung pada pembentukan penyebabnya, saya cukup menekan, atau menekan dan menghapus rezim, atau menahan dan dengan sabar menunggu: dorongan ini akan jatuh, jatuh; biar kecepatannya meningkat, saya akan bersabar, kecepatannya juga akan turun ...

Anda bisa, tentu saja, tidak berpikir. Jauhkan direktur di tengah dan bereaksi terhadap perubahan kecepatan: meningkat - menghapus mode, jatuh - tambahkan.

Jika ini tidak memperhitungkan kecepatan vertikal, dan, biasanya, rentang pitch yang menyertai lompatannya, maka, dengan pemeliharaan formal lintasan dan jalur luncur, dengan kecepatan yang ditunjukkan konstan, kecepatan vertikal tinggi di luar desain masih sangat mungkin di depan pantat, koreksi yang memperkenalkan penyesuaian ke dalam menjaga jalur luncur, dan koreksi kesalahan menjaga jalur luncur dapat bertambah dengan kecepatan vertikal yang sudah tidak dihitung.

Dalam irisan yang menyempit dari kemungkinan penyimpangan - perhatian dan kehalusan gerakan tidak lagi cukup; jika ini masih mengalihkan perhatian untuk mempertahankan jalur, kemungkinan kesalahan besar meningkat.

Inti dari analisis ini adalah untuk menjaga kecepatan vertikal di mana sebuah pesawat 80-ton mendekati tanah konstan. Untuk melunasinya, diperlukan langkah-langkah sederhana. Tetapi jika kecepatan vertikal di dekat tanah tidak dapat diprediksi, maka tidak mungkin untuk menangkap momen ketika itu dihitung dengan tepat, dan pendaratan yang relatif lunak adalah masalah kebetulan.

Kehalusan ini, tentu saja, tidak berlaku untuk kondisi penerbangan sederhana di mana

pilot biasa juga mampu menahan parameter.

Kami terbang dalam kondisi apa pun, dan bahkan sangat sulit, ketika semua kekuatan kemauannya, semua bakatnya, semua kemampuannya untuk mengendalikan situasi diperlukan dari kapten - dan, terutama, kemampuan untuk analisis halus dalam kondisi waktu yang akut tekanan. Dan semakin kapten terbiasa menganalisis situasi, semakin baik bakatnya berkembang, intuisi yang memungkinkannya untuk mengontrol perilaku mesin pada tingkat bawah sadar, dan lebih memperhatikan menjaga suasana tenang dan bersahabat di kokpit, di mana kru bekerja dengan santai dan percaya diri.

Spesifik pekerjaan kami adalah bahwa kami sering harus terbang di musim dingin di lapangan terbang utara, di mana inversi dingin yang parah tidak jarang terjadi. Lapisan di mana suhu udara mulai turun tajam ke arah tanah terletak di suatu tempat di ketinggian 200-150m, dan pada batas suhu ini, geser angin tidak jarang, disertai dengan turbulensi dan lompatan di IAS.

Saya harus mendarat dalam kondisi permukaan kutub depan, dengan angin kencang, pada suhu di bawah -30 °, dan, tanpa memperhitungkan pembalikan beku, saya tetap berada dalam kondisi transisi dari lapisan yang lebih hangat ke lapisan yang lebih dingin. 150 meter - dengan set lengkap semua masalah yang menyertai inversi. RLE kami membatasi pengurangan mode engine pada jalur luncur di bawah 200 m dalam kondisi geser angin. Berdasarkan pengalaman saya dan pengalaman rekan-rekan senior, saya sampai pada kesimpulan bahwa pembatasan ini, masing-masing 72% dan 75%, untuk "B" dan "M", diperkenalkan karena takut akan kehilangan kecepatan yang tajam dalam kondisi downdrafts di dekat awan petir. Tetapi tidak mungkin bahwa pesawat kami diuji dalam kondisi inversi beku untuk waktu yang lama saat kami menerbangkannya dalam kondisi ini.

Pembatasan pada mode "tidak lebih rendah dari 75%" untuk mesin "M" menempatkan kru di musim dingin yang beku dalam kondisi yang sulit. Terkadang pada mobil ringan dalam keadaan tenang, mode yang dibutuhkan bahkan di pintu masuk jalur luncur sudah 78-76%. Saat mendekati tanah, udara mengembun sedemikian rupa sehingga mode 75% menciptakan terlalu banyak daya dorong, dan pesawat mulai berakselerasi. Kurangi kecepatan tidak memberikan batasan; meningkatkan kecepatan vertikal hanya menambah akselerasi. Pada jalur terbatas, ini mengarah pada penerbangan sedemikian rupa sehingga lebih baik untuk berkeliling.

Jika sangat penting bagi kru untuk mendarat dalam kondisi seperti itu, mereka harus menyadari apa yang lebih penting - sosok atau perilaku mesin yang sebenarnya. Angka 75 dihitung untuk geser angin di musim panas dan cukup nyata. Dalam kondisi suhu rendah, itu berada di perbatasan absurditas.

Pesawat dalam kondisi seperti itu terbang dengan sempurna dan pada mode kurang dari 75%, hingga gas rendah sesuai kebutuhan. Oleh karena itu, agar tidak terjadi ketidakseimbangan mode pendekatan seimbang, perlu untuk mengatur mode yang diperlukan kondisi. Satu-satunya hal, dalam mode yang dekat dengan mode siaga, Anda perlu memantau tren kecepatan dengan hati-hati dan menambahkan mode tepat waktu sebelum meratakan, jika kecenderungan penurunannya diperhatikan.

Bagaimanapun, mendarat pada suhu rendah membutuhkan pengurangan tenaga mesin yang tepat waktu, dan semakin dekat ke tanah, semakin bersemangat. Di sini intinya juga bahwa angin sakal biasanya menurun menuju tanah, yang berarti bahwa kecepatan gerak meningkat, dan beberapa peningkatan vertikal diperlukan. Kesalahan khas pilot muda setelah VPR adalah pergi di atas jalur meluncur, justru karena alasan ini. Dan mobil harus ditekan, yang berarti sudah waktunya untuk mengurangi mode.

Tren harus diantisipasi. Jika pilot, mengoreksi, misalnya, penyimpangan dari jalur luncur ke atas, menghapus mode dan menekan mobil dari atas ke jalur luncur, maka Anda perlu mengingat tentang mode yang dihapus dan menambahkan mode ini terlebih dahulu, sebelum mencapai jalur luncur, karena pada jalur luncur kecepatan vertikal akan dibutuhkan lebih sedikit daripada kecepatan yang digunakan mobil sekarang untuk mengejar kemiringan luncur.

Tidak mungkin seorang insinyur penerbangan diperlukan di pesawat yang berat

menjalankan fungsi autothrottle. Tanpa instrumen yang dimilikinya untuk menunjukkan penyimpangan mesin dari lintasan, insinyur penerbangan akan selalu tertinggal dalam responsnya hanya terhadap perubahan kecepatan.

Hal yang sama berlaku untuk penggunaan autothrottle yang sangat tidak sempurna. Saya belum menggunakannya sejak bencana Shilak dan tidak merekomendasikannya kepada orang lain. Dia tidak dapat menanggapi perubahan kecepatan dengan mengubah mode dalam 1-2%, dia tidak hanya tidak berpartisipasi dalam analisis perilaku mesin, tetapi, sebaliknya, memperkenalkan disonansi dan membingungkan pilot yang berpikir. Tetapi bagi konsumen yang melewati palka di jalan - tolong. Pada tanda "3" dia adalah asisten.

Tentang bagian dari rezim. RLE memberikan standar yang terlalu luas. Saya selalu menggunakan satu persen. Tentu saja, dalam obrolan yang kuat (lebih tepatnya, dalam "obrolan kuat") Anda harus menggunakan porsi besar, tetapi jika memungkinkan saya masih mencoba untuk bertahan dan menangkap tren utama di antara lompatan cepat, mencegahnya dengan sama satu persen.

Kita harus selalu ingat bahwa 1% dari rezim adalah berton-ton daya dorong. Kisaran 70 hingga 95% dalam penerbangan termasuk daya dorong dari 500 kg hingga 10 ton. Hitung sendiri. Jika saya membiarkan diri saya untuk menerapkan secara berkala dan segera menghapus 5 ton dorong pada jalur meluncur, saya tidak akan pernah mencapai gerakan seragam bujursangkar.

Hal yang sama berlaku untuk kursus. Menonton dari samping bagaimana pilot muda memutar setir, bagaimana dia, semua dalam bisnis, mengoreksi penyimpangan yang tidak ada - saya sarankan dia melepaskan kendali. Apakah itu terbang dengan sendirinya? Lagi pula, ia terbang dengan sendirinya, jika dialirkan. Omong-omong, ini harus menjadi aturan bagi pilot muda dan berpengalaman. Berhenti, pastikan: apakah saya terlalu terkekang? Apakah saya memegang kemudi?

Tetapi semakin dekat ke tanah, semakin sempit irisannya, atau lebih tepatnya, kerucut penyimpangan, semakin tepat, lebih kecil, lebih tepat waktu gerakannya, semakin tajam reaksinya - dan semakin stabil pesawat harus terbang.

Pendekatan menggunakan sistem OSB pada pesawat berat membutuhkan kepatuhan yang ketat terhadap parameter desain, yang hanya mungkin dilakukan dengan kerja seluruh kru yang terkoordinasi dengan baik. Tidak ada kontrol jalur dan jalur luncur, tetapi hanya ada perkiraan arah dan perkiraan, dengan margin, kecepatan vertikal. Nah, jika ada kontrol untuk penghapusan; itu baik jika pencari arah sederhana digunakan. Tentu saja lebih mudah untuk mempertahankan menggunakan ACS dalam mode "ZK". Pada saat yang sama, orang harus selalu ingat tentang satu fitur dari pendekatan drive. Sudut keluar harus selalu diambil setengah dari yang terlihat; waktu keluar juga diambil setengah sebanyak yang diinginkan. Jangan salah.

Setelah belajar pada satu waktu pada piston IL-14, saya punya banyak waktu untuk mengamati kunjungan OSP dari rekan-rekan pendengar saya, yang terus-menerus di belakang mereka dalam ruang yang luas, tidak seperti kokpit saat ini. Dan di sini saya menyadari bahwa pilot (dan saya juga) memiliki keinginan yang melekat untuk mengikuti kursus lebih cepat dan lebih tiba-tiba. Dan saya melihat apa yang keluar dari upaya ini. Pesawat sudah memasuki jalur pendaratan dan terus mengikuti dengan sudut keluar yang sudah melampaui garis posisi, tetapi ARC masih terlambat dan tidak dapat secara meyakinkan menunjukkan bahwa Anda sudah berada di sisi lain. Dan ketika itu muncul, perlu untuk mengambil sudut keluar ke arah lain; dan sebagai hasilnya, entri diperoleh sepanjang sinusoidal, dan DPRM selalu berada di pinggir.

Semakin dekat ke perjalanan jauh, semakin kecil sudut keluar yang perlu Anda ambil dan semakin sedikit waktu yang Anda perlukan untuk menempuh sudut-sudut ini. Mendekati yang jauh, perlu mengalihkan semua perhatian ke yang dekat dan mengikutinya terlebih dahulu, tanpa berusaha melewati DPRM dengan tepat. Pada saat VPR tercapai, dan ini antara jauh dan dekat, pos harus dekat dengan pendaratan, dan KUR harus dekat dengan 0o, tentu saja, dengan mempertimbangkan drift.

Sedangkan untuk kontrol saluran longitudinal, kekhasannya di sini adalah bahwa metode pendekatan itu sendiri membutuhkan kecepatan vertikal untuk dijaga lebih dari yang dihitung, yang berarti bahwa mode harus dijaga lebih sedikit.

Setelah melewati DPRM, kecepatan vertikal harus dijaga pada kecepatan yang dihitung,

yang berarti menambahkan mode terlebih dahulu.

Kesalahan umum ketika mendekati di sepanjang OSB adalah awal yang terlambat dari penurunan di sepanjang jalur luncur dan kegagalan untuk mempertahankan kecepatan vertikal yang dihitung, yaitu 0,5-1 m / s lebih, yang penuh dengan penerbangan jarak jauh. berkendara dengan ketinggian yang lebih tinggi dan peningkatan vertikal di area yang harus dijaga sudah diperhitungkan secara ketat. Penarikan kemiringan luncur seperti itu dapat berlanjut hingga akhir, dengan mode diturunkan dari yang dihitung, dan ada bahaya lupa bahwa kecepatan vertikal signifikan dan perlu untuk mulai meratakan lebih tinggi dengan penambahan mode secara proaktif. Siapa pun yang melupakan hal ini dalam hasratnya untuk benar-benar berada di ujung dan poros, dia berisiko mendapatkan kelebihan beban yang layak saat mendarat.

Hingga ketinggian 150 meter, semua parameter: heading, jalur luncur, kecepatan, dan vertikal harus normal dan stabil. Kebetulan gangguan atmosfer yang kuat membuat pesawat keluar dari jalur luncur. Turun tidak seseram naik, dan hanya membutuhkan penambahan mode yang kuat dan penurunan kecepatan vertikal dengan pemulihan parameter saat mendekati jalur luncur. Jika itu menendang, maka tidak ada waktu untuk disia-siakan. Seorang pilot yang berpengalaman, dengan menurunkan hidung dengan halus tetapi penuh semangat, dengan pembersihan rezim secara simultan, dapat mengejar jalur luncur dalam satu gerakan, meningkatkan kecepatan vertikal menjadi 7 m / s sekali, tetapi terlebih dahulu, bahkan sebelum mendekati luncuran jalur, ia akan menambahkan rezim ke yang dihitung dan sebelumnya, ke jalur meluncur, akan mengurangi vertikal ke nilai yang dihitung. Diinginkan untuk menyelesaikan operasi ini sebelum ketinggian 150 meter untuk menstabilkan parameter.

Seorang pilot yang tidak berpengalaman akan kehilangan waktu dan mulai mengejar jalur luncur dengan kecepatan lambat dan dengan sedikit pembersihan rezim, mempercepat kecepatan, dan jika dia mengejar jalur luncur, maka dia akan memiliki masalah dengan tinggi. kecepatan vertikal dan maju pada VFR.

Saya menjelaskan metode pengejaran jalur luncur satu kali ini, hanya untuk menunjukkan bahwa pesawat rela kehilangan ketinggian tanpa memiliki waktu untuk mempercepat kecepatan maju, tetapi memerlukan upaya yang signifikan untuk kemudian mengurangi penurunan, yang berarti tindakan proaktif yang bermakna dengan Kapten. Dan jika metode ini dalam batas-batas tertentu dapat digunakan di wilayah DPRM, maka secara kategoris tidak mungkin di bawah VPR, yang akan dibahas secara rinci di bawah ini.

Terlepas dari pilihan sistem pendekatan, navigator berkewajiban untuk terus-menerus mengontrol arah dengan drive, mulai dari awal belokan keempat - dan hingga penerbangan BRM. Ada kasus kegagalan localizer atau peralatan kursus pesawat, dan kontrol OSB disimpan.

Juga wajib bagi navigator untuk mengontrol ketinggian jarak. Segitiga siku-siku harus dipertahankan. Pada perintah "Tidak lebih jauh!" nakhoda wajib segera membawa mobil ke level flight dengan setting mode, yaitu 4-5 persen lebih tinggi dari design mode pada glide path.

Karena munculnya sejumlah besar peralatan radio pada penumpang, yang dapat mempengaruhi pengoperasian sistem on-board di jalur luncur, pesawat dapat dengan lancar menyimpang dari lintasan yang ditetapkan tanpa memicu alarm peringatan. Penulis baris ini memiliki kesempatan untuk melihat bagaimana, dengan sistem kerja eksternal, kecepatan vertikal mulai meningkat dengan lancar, dan panah direktur berdiri di tengah. Dan hanya peringatan navigator "tidak ada lagi" dan pintu keluar ke penerbangan visual mencegah perkembangan situasi lebih lanjut.

Pengalaman operasi Tu-154 telah menunjukkan bahwa kru telah belajar untuk menahan 10-15 km/jam lebih banyak kecepatan penerbangan yang direkomendasikan di jalur luncur (terutama pada bobot pendaratan rendah). Tentu saja, terbang dengan kecepatan lebih tinggi entah bagaimana lebih tenang, lebih terjamin, tetapi kita tidak boleh lupa bahwa parameter pendaratan dihitung tergantung pada kecepatan khusus ini - kecepatan melintasi pantat. Oleh karena itu, diinginkan untuk melewati pantat pada kecepatan yang direkomendasikan oleh Flight Manual, yaitu, persis sesuai dengan berat pendaratan yang sebenarnya. Di jalur meluncur, biarkan kecepatan menjadi sedikit lebih tinggi, ini menjamin pengendalian dalam kemungkinan bergelombang, tetapi setelah VPR, kecepatan harus dikurangi secara bertahap, dan dalam situasi lain - dan cukup kuat. Salah satu kesalahan umum pilot muda adalah bahwa begitu mereka menambah kecepatan, mereka cenderung mempertahankannya sampai sejajar, lupa bahwa pada ketinggian rendah angin melemah dan peningkatan kecepatan vertikal diperlukan, meskipun sedikit, tetapi mempercepat ke depan. kecepatan, dan karena itu membutuhkan pengurangan mode.

Satu-satunya waktu yang Anda perlukan untuk menjaga kecepatan tetap tinggi adalah saat mendarat dalam kondisi lapisan es yang tebal dan dengan angin samping yang kuat. Tetapi dalam 20 tahun menerbangkan Tu-154, saya tidak pernah mengalami lapisan es yang berat, dan saya tidak melihat bahwa lapisan es, yang terkadang harus saya masuki, entah bagaimana memengaruhi pendaratan. Namun, pengalaman pilot tua yang harus mendarat di pesawat piston, menambahkan mode di jalur luncur ke nominal dan bahkan lebih tinggi - ada lapisan es yang kuat - mengatakan bahwa jika Anda benar-benar harus, Tuhan melarang, masuk ke kondisi pada Tu-154, misalnya, di ruang tunggu, maka Anda harus menganggapnya serius. Di sini harus diingat bahwa es seperti itu, selain mengganggu aerodinamika, juga meningkatkan massa secara signifikan, dan oleh karena itu, ditambah dengan peningkatan kecepatan, dan energi kinetik, yang dapat dipadamkan saat berlari hanya dengan menerapkan gerakan mundur secara tegas. berhenti.

Adapun pendaratan dengan crosswind, perhatian akan diberikan di bawah ini.

Mempertahankan kecepatan jalur luncur dalam turbulensi termal hanya membutuhkan kesabaran. Biasanya, kondisi seperti itu terjadi pada angin sepoi-sepoi, dan analisis perilaku alat berat pada jalur luncur lebih mudah. Kadang-kadang penyimpangan dari kecepatan yang direkomendasikan signifikan, tetapi berumur pendek dan tidak memerlukan perubahan mode ketika pilot melambat. Jauh lebih sulit di sini untuk mempertahankan kecepatan vertikal dan jalur luncur yang direkomendasikan.

Lebih baik masuk ke turbulensi yang kuat dalam mode otomatis, dengan sakelar sakelar "dalam turbulensi" dihidupkan, tidak lupa untuk mengatur bilah IN-3 ke posisi netral dengan sakelar trim aileron sehingga ketika autopilot dimatikan , tidak ada keinginan untuk menggulung pesawat. Sistem penanganan stabilitas mengatasi ketidakstabilan dengan baik, dan pilot menghemat tenaga selama 20 detik terakhir.

Secara umum, turun dari level penerbangan dalam mode kontrol helm, masuk dan mendarat secara manual cukup melelahkan, dan terkadang mereka mengambil begitu banyak kekuatan sehingga hampir tidak ada yang tersisa pada saat penerbangan. Secara pribadi, saya tidak pernah turun secara manual, dan terlebih lagi, saya tidak pernah memaksa kopilot muda untuk melakukannya. Pada saat yang sama, alih-alih analisis yang bijaksana, mereka terlibat dalam perang melawan besi. Bagi mereka yang membuktikan bahwa sekali itu akan berguna, saya akan menjawab: berapa kali itu berguna bagi Anda? Bagi saya, tidak pernah. Dan pelatihan ini harus dibiarkan untuk penerbangan ringan. Anda tidak perlu memasukkan paku dengan komputer. Besi harus bekerja untuk tangan pilot, dan otak harus mengontrol besi. Untuk memainkan organ besar, sama sekali tidak perlu memompa udara ke dalam pipa dengan bellow.

Saya berbicara di sini tentang seni tinggi menerbangkan pesawat berat. Kami adalah elit penerbangan. Kami adalah tuan. Dan pendekatan buruh-tani terhadap seni ini tidak tepat.

Jadi, pada jalur luncur, pilot normal harus dapat mempertahankan panah pengarah di dalam lingkaran dan memperbaiki gangguan nada, tidak membiarkan jalur luncur menyimpang lebih dari satu titik, dengan segera kembali ke mode semula, atau dengan kecenderungan tetap untuk kembali ke sana. Dalam hal ini, kecepatan vertikal adalah parameter dasar untuk analisis, dan yang instrumental adalah indikator kecenderungan untuk mengubah vertikal. Instrumennya adalah pitch dan mode engine.

Mungkin salah satu rekan saya akan terkekeh: wah, menumpuk… ya, itu saja

itu jauh lebih mudah, tangan melakukannya sendiri ...

Jika Anda memiliki bakat seperti itu - ya untuk kesehatan, dan Tuhan melarang tangan Anda untuk menjaga keterampilan mereka sampai pensiun. Saya tidak bisa melakukan ini. Saya tidak memiliki reaksi seperti itu, atau bakat seperti itu, sehingga dengan satu gerakan sekaligus - dan di raja. Hanya di film-film semuanya berhasil untuk pertama kalinya. Saya memiliki pekerjaan besar dan teliti di belakang saya, banyak kegagalan dan perasaan tidak puas yang terus-menerus. Dan setiap pilot tua seperti itu.

Meskipun ada contoh ketika kapten lama dikecewakan oleh bakat dan kecerdasan. Contoh

Bencana Ivanovo harus terus-menerus mendinginkan pemarah lainnya.

:: Saat ini]

pendaratan ILS

Heading Glide System (ILS)

Mendarat secara visual dalam visibilitas yang baik itu mudah dan menyenangkan, tetapi, sayangnya, cuaca tidak selalu memungkinkan hal ini. Penerbang mulai mencari solusi untuk masalah tersebut.

Sudah pada tahun 1929, pengujian sistem navigasi radio dimulai, yang memungkinkan pendaratan dengan instrumen di luar landasan pacu, dan pada tahun 1941, penggunaan sistem semacam itu diizinkan oleh administrasi penerbangan Amerika di enam lapangan terbang di negara itu.

Pendaratan instrumen pertama kapal penumpang melakukan penerbangan reguler dilakukan pada 26 Januari 1938. Sebuah Boeing 747 yang terbang dari Washington ke Pittsburgh mendarat di tengah badai salju hanya dengan menggunakan sistem jalur luncur saja.

Course-glide path system (KGS) dirancang untuk mendarat dalam kondisi kurangnya visibilitas landasan pacu. Dalam bahasa Inggris, sistem ini disebut Instrument Landing System, disingkat ILS. ILS terdiri dari dua bagian independen utama: beacon course (localizer) dan glideslope (glideslope).

Localizer, sesuai dengan namanya, memungkinkan Anda untuk mengontrol posisi pesawat di lapangan. Localizer terletak di ujung strip yang berlawanan dan terdiri dari dua pemancar terarah yang berorientasi sepanjang strip pada sudut yang sedikit berbeda, mentransmisikan sinyal yang dimodulasi pada frekuensi yang berbeda. Di tengah strip, intensitas kedua sinyal maksimum, sedangkan di kiri dan kanan strip, intensitas salah satu pemancar lebih tinggi. Peralatan penerima membandingkan kedua sinyal dan, berdasarkan intensitasnya, menghitung seberapa jauh ke kiri atau kanan dari garis tengah pesawat.

Localizer disingkat LOC di Amerika, atau LLZ di Eropa. Frekuensi pembawa biasanya antara 108.000 MHz dan 111.975 MHz. Lokalisasi modern biasanya sangat terarah. Suar yang lebih tua tidak, dan sinyalnya dapat diambil pada jalur pulang. Hal ini memungkinkan untuk membuat pendekatan yang tidak akurat ke ujung landasan yang berlawanan jika tidak dilengkapi dengan ILS-nya sendiri. Kerugian besar dari pendekatan semacam itu adalah bahwa perangkat akan menunjukkan penyimpangan dari jalur ke arah yang berlawanan, yang sangat memperumit pendekatan.

Jalur luncur (glideslope atau glidepath, disingkat GP) bekerja dengan cara yang sama. Itu dipasang di sisi strip di zona pendaratan:

Frekuensi pembawa jalur meluncur biasanya antara 329,15 dan 335 MHz. Untungnya, pilot tidak perlu memasukkan frekuensi suar jalur luncur secara terpisah, perangkat akan menyetelnya secara otomatis.

Sudut jalur luncur (GPA) dapat bervariasi tergantung pada medan di sekitarnya. Sudut kemiringan luncur standar di luar negeri adalah tiga derajat. Di Rusia, sudut 2 derajat 40 menit dianggap standar.

Selain komponen utama, ILS dapat mencakup sejumlah komponen tambahan. Komponen-komponen ini adalah suar penanda. Mereka adalah suar radio yang memancarkan sinyal ke atas yang diarahkan secara sempit pada frekuensi 75 MHz. Ketika sebuah pesawat melewati suar radio seperti itu, peralatan menerimanya dan menyalakan indikator yang sesuai. Pilot, melihat indikator, harus membuat keputusan yang sesuai dengan suar.

Ada tiga jenis suar penanda:

1. Suar penanda jauh (Penanda Luar, OM). Biasanya terletak pada jarak 7,2 km dari ambang batas, tetapi jarak ini dapat bervariasi. Saat melewati beacon, huruf O di kokpit menyala dan berkedip. Pada saat ini, pilot harus mengambil keputusan untuk mendekati menggunakan ILS.

2. Suar penanda tengah (Middle Marker, MM). Terletak sekitar satu kilometer dari ambang landasan pacu, di kokpit ditandai dengan indikator dengan huruf M. Saat mendekati pada ILS kategori I, jika pada saat itu tidak ada jarak pandang dari tanah, pilot harus memulai perjalanan. -sekitar.

3. Suar penanda internal (Inner Marker, IM). Biasanya terletak sekitar 30 meter dari ambang landasan pacu, beech I menyala selama perjalanan. Selama pendekatan di ILS kategori II, jika tidak ada visibilitas tanah pada saat melewati beacon, Anda harus segera mulai jalan-jalan.

Dalam praktiknya, tidak semua marker beacon dapat dipasang secara bersamaan. Suar internal sangat sering hilang. Seringkali suar penanda digabungkan dengan stasiun radio penggerak.

Bersama dengan ILS, suar radio pencari jangkauan omnidirectional, atau RMD (dalam bahasa Inggris DME, Distance Measuring Equipment), dapat berfungsi. Jika DME dipasang, DME di kokpit menunjukkan jarak ke ujung landasan. Terkadang DME dapat digunakan sebagai pengganti suar penanda. Dalam kasus seperti itu, bagan pendaratan dapat menyatakan bahwa penggunaan DME adalah wajib untuk pendaratan ILS.

ILS dibagi ke dalam kategori yang menentukan cuaca minimum di mana mereka dapat digunakan. Ada tiga kategori ILS, dilambangkan dengan angka Romawi. Kategori ketiga, pada gilirannya, dibagi menjadi tiga subtipe, dilambangkan dengan huruf Latin. Tabel di bawah ini mencantumkan fitur dari semua kategori ILS:

Kategori ILS memberlakukan persyaratan tidak hanya pada peralatan ILS, tetapi juga pada peralatan pesawat. Misalnya, ketika menggunakan kategori I di pesawat terbang, cukup memiliki altimeter barometrik konvensional, dan ketika menggunakan kategori yang lebih tinggi, altimeter radio menjadi wajib.

Peralatan khusus memantau pengoperasian ILS yang benar. Jika terjadi malfungsi, ILS akan mati secara otomatis. Semakin tinggi kategori ILS, semakin sedikit waktu yang diperlukan untuk memecahkan masalah dan menonaktifkan ILS. Jadi, jika ILS kategori I harus mati dalam waktu 10 detik, maka untuk kategori III waktu matinya kurang dari dua detik.

Seorang pilot yang akan mendarat di ILS harus terlebih dahulu membiasakan diri dengan pola pendaratan. Pola pendaratan ILS yang khas adalah sebagai berikut:

Sirkuit dijelaskan secara rinci dalam artikel terpisah, tetapi untuk saat ini kami hanya tertarik pada frekuensi ILS:

Diagram ini menunjukkan bahwa frekuensi ILS adalah 110,70, dan juga menunjukkan frekuensi DME, lokasi penanda dan pola pendekatan yang terlewatkan.

Untuk bekerja dengan ILS, set peralatan yang sama digunakan yang bekerja dengan VOR. Pada panel instrumen, receiver biasanya diberi label NAV 1 dan NAV 2 jika set kedua dipasang. Gunakan tombol ganda untuk memasukkan frekuensi ke penerima. Sebagian besar digunakan untuk memasukkan bilangan bulat, bagian fraksional yang lebih kecil dari frekuensi. Gambar di bawah menunjukkan panel kontrol instrumen navigasi radio yang khas:

Penerima diberi label dengan warna merah. Ini adalah jenis penerima paling sederhana yang memungkinkan Anda memasukkan hanya satu frekuensi. Sistem yang lebih kompleks memungkinkan Anda memasukkan dua frekuensi sekaligus, dan dengan cepat beralih di antara keduanya. Satu frekuensi tidak aktif (STAND BY), diubah oleh kenop pemilih frekuensi. Frekuensi kedua disebut aktif (AKTIF), ini adalah frekuensi penerima saat ini disetel.

Gambar di atas menunjukkan contoh penerima dengan dua referensi frekuensi. Sangat mudah digunakan: gunakan dial untuk memasukkan frekuensi yang diinginkan, lalu aktifkan menggunakan sakelar. Saat Anda mengarahkan mouse ke roda pemilih, kursor mouse berubah bentuk. Jika terlihat seperti panah kecil, maka ketika Anda mengklik mouse, sepersepuluh akan berubah. Jika panahnya besar, maka bagian bilangan bulat dari angka tersebut akan berubah.

Juga harus ada perangkat di kokpit yang menunjukkan seberapa jauh dari jalur dan jalur luncur pesawat saat ini berada. Perangkat ini biasanya disebut NAV 1, atau VOR 1. Seperti yang telah kita ketahui, sebuah pesawat mungkin memiliki perangkat kedua seperti itu. Ada dua di antaranya di pesawat Cessna 172:

Perangkat ini terdiri dari skala bergerak yang menyerupai skala kompas, kenop setpoint OBS bulat (tidak digunakan untuk bekerja dengan ILS), panah indikator arah TOFROM, spanduk GS dan dua batang, vertikal dan horizontal. Bilah vertikal menunjukkan deviasi dari jalur, deviasi horizontal dari jalur luncur. Spanduk GS menghilang setelah menerima sinyal kemiringan luncur.

Masukkan frekuensi ILS ke penerima NAV 1 dan amati instrumen. Misalkan pesawat berada tepat di jalur luncur dan di jalurnya:

Seperti yang dapat Anda lihat dari gambar, dalam hal ini bilah NAV1 berada tepat di tengah. Ini adalah posisi ideal yang harus selalu diupayakan. Dalam praktiknya, sangat mudah untuk menyimpang ke segala arah. Jika pesawat menyimpang di bawah jalur luncur, bilah vertikal akan menyimpang ke atas:

Dalam hal ini, Anda perlu menarik setir ke arah Anda (atau meningkatkan kecepatan mesin) dan kembali ke kemiringan luncur. Sekarang anggaplah pesawat kita tepat berada di jalur luncur, tetapi menyimpang dari jalur ke kiri:

Kali ini palang menyimpang ke kanan, yang berarti Anda harus berbelok ke kanan dan melanjutkan perjalanan. Aturan saat terbang di ILS sama dengan saat terbang di VOR: Anda harus terbang ke arah yang ditunjukkan bilah. Dimana bar menyimpang, pesawat harus diarahkan ke sana. Sebagai aturan, kedua batang akan menyimpang pada saat yang sama:

Di sini pesawat menyimpang ke jalur luncur dan ke kanan di jalurnya. Pilot harus turun lebih rendah untuk mencapai jalur luncur dan berbelok ke kanan untuk kembali ke jalurnya.

Dalam pesawat yang dilengkapi dengan trim elevator, paling mudah untuk memangkas pesawat ke bawah sehingga pesawat itu sendiri tetap berada di jalur luncur. Pada awalnya itu tidak akan mudah, tetapi dengan munculnya pengalaman, semuanya akan mulai berubah. Setelah pesawat dipangkas dengan benar untuk turun, yang tersisa hanyalah sedikit memperbaikinya dan mengikuti bilah pos.

Untuk memperbaiki kecepatan vertikal, Anda dapat menggunakan kenop kontrol engine: peningkatan kecepatan engine akan memperlambat penurunan, penurunan, sebaliknya, akan meningkatkan laju penurunan.

Dalam kondisi cuaca yang sulit, seseorang tidak boleh lupa untuk mengontrol posisi pesawat di luar angkasa menggunakan cakrawala buatan, dan selalu memantau kecepatannya. Kecepatan yang diperlukan untuk mendarat ditulis dalam manual penerbangan pesawat.

Sekarang, yang tersisa untuk keberhasilan penggunaan ILS adalah mulai menguasainya dalam praktik. Anda dapat memulai dengan simulator VOR/ILS yang terletak di http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm . Jika Anda mengalihkannya ke mode LOC Glide Slope (ILS), itu akan mulai mensimulasikan operasi ILS. Dengan menggerakkan pesawat di bidang horizontal dan vertikal dengan mouse, Anda bisa terbiasa dengan perilaku heading dan glide slope bar.

©2007-2014, Maskapai Virtual X Airways

	[ :: Saat ini]