მოსკოვის რკინიგზის საველოვსკოე მიმართულება. რკინიგზის სადგურებისა და სადგურების ისტორია

საველოვსკის სადგური მოსკოვში ერთადერთია მეტროპოლიაში, რომელიც ემსახურება მხოლოდ გარეუბნების მიმართულებებს. ეს არის მგზავრთა გადაყვანის ძალიან პოპულარული ადგილი, რადგან დედაქალაქში ბევრი მუშა ცხოვრობს ქალაქგარეთ. მოსკოვში საველოვსკის რკინიგზის სადგურის საინფორმაციო მაგიდა და კომპანიის ტელეფონები დეტალურ ინფორმაციას გვაწვდიან ყველა ელექტრო მატარებლისა და მიმართულების შესახებ.

საველოვსკის რკინიგზის სადგური მოსკოვში - მოკლე ინფორმაცია

სადგური მდებარეობს მესამე სატრანსპორტო რგოლის უკან, ქუჩიდან არც ისე შორს. სუშევსკი ვალ. მოსკოვის საველოვსკის რკინიგზის სადგურის მისამართი შედგება ამავე სახელწოდების მოედნისგან. საველოვსკაია კორპუსის ნომრით 2. იქვე არის ესტაკადა რთული სატრანსპორტო გადასასვლელით. ტერმინალის უახლოესი მეზობლებია: რწმენის ტაძარი, იმედი, სიყვარული და სოფია, სუპერმარკეტი Sovenok-3 და კომპიუტერული მაღაზია.

მოსკოვის საველოვსკის რკინიგზის სადგურის ვებსაიტზე მოცემულია სრული ინფორმაცია მატარებლების გაშვების შესახებ. მათი მიღებისთვის ხუთი პლატფორმა და 11 ბილიკია გათვალისწინებული. ადრე ამ ადგილს ბუტირსკაია ერქვა და ქალაქგარეთ მდებარეობდა. მაგრამ დედაქალაქის გაფართოებასთან ერთად შეიცვალა სადგურის სახელიც და მისი როლიც.

ახლა სადგური არის სამსართულიანი არტ ნუვოს შენობა სწორი ხაზებით და ფართო კარნიზებით. ბოლო დროს ფასადი თეთრ და ნარინჯისფერ ფერებში შეღებეს. მთავარი შესასვლელის ზემოთ არის პატარა თაღოვანი სარკმელი და სწორკუთხა სახურავის კოშკი. შიგნით, კედლებისა და ჭერის ყავისფერი ფერები ჭარბობს.

მატარებლის განრიგი სავიოლოვსკის სადგურისთვის მოსკოვში

მოსკოვში საველოვსკის რკინიგზის სადგურის განრიგი მოიცავს ინფორმაციას ამ ხაზზე 99 ელექტრომატარებლის გადაადგილების შესახებ და კიდევ 30 მატარებლის ბელორუსის მიმართულებით. ბოლო საქალაქთაშორისო მატარებლები 1999 წელს გადაიყვანეს სხვა სადგურებზე და მას შემდეგ აქ მხოლოდ ელექტრო ტრანსპორტის რეჟიმი მოძრაობს.

სადგურიდან ყოველდღიურად შეგიძლიათ გამგზავრება დასახლებებში:

• ლობნია;
• ტალდომი;
• იკშა;
• დუბნა;
• ვერბილკი;
• დიმიტროვი;
• ოდინცოვო;
• ბესკუდნიკოვო და მრავალი სხვა.

საველოვსკის სადგურზე მოსკოვის მატარებლის განრიგი მოიცავს ინფორმაციას მეხუთე პლატფორმაზე მოძრაობის შესახებ, რომელიც 2011 წლიდან ემსახურება ბელორუსკაიას მიმართულებას. 2005 წლიდან შერემეტიევოს აეროპორტში ცალკე ექსპრეს მატარებლები მოძრაობენ.

Aeroexpress მატარებლები ლობნიასა და აეროპორტში რეგულარულად მიდიან და ძალიან მოსახერხებელია მგზავრებისა და ბარგის გადასატანად. შიგნით არის ლამაზი რბილი სავარძლები სამაჯურებით და ფართო ეკრანები ინფორმაციის გადაცემისთვის. ზოგიერთი მანქანა გამოყოფილია ნივთების თაროებისთვის.

(სტატიების დაიჯესტი)

საცნობარო მონაცემები

„მოხსენება მოსკოვი-საველოვსკის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ“ მასალების საფუძველზე - პეტერბურგი: 1902. - გვ.267.

მოსკოვი-საველოვსკაიას ხაზის მშენებლობა მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის რკინიგზის საზოგადოებამ განახორციელა. ხაზის მშენებლობის ტექნიკური პირობები დაამტკიცა რკინიგზის სამინისტროს საინჟინრო საბჭომ და დაამტკიცა რკინიგზის მინისტრმა მ.ი.ხილკოვმა 1897 წლის 24 დეკემბერს.

გზა მოსკოვში დაიწყო ბუტირსკაია ზასტავაში მოსკოვი-ბრესტისა და ნიკოლაევის გზებს შორის დამაკავშირებელ განშტოებაზე. ის მოსკოვს ქალაქ საველოვოსთან აკავშირებდა და მოქმედების სიგრძე 121 ვერსი იყო. ხაზი არის ერთი ტრეკი. წამყვანი ფერდობი 8% o, მრუდების უმცირესი რადიუსი 200 საჟენია. ყველაზე გრძელი მანძილი (დმიტროვ-კუზნეცოვო) არის 22,85 ვერსტი, ყველაზე მოკლე (კლიაზმა-ლობნია) 5,21 ვერსტი. გამტარუნარიანობა არის ორი წყვილი სამგზავრო მატარებელი და ხუთი სატვირთო მატარებელი დღეში, მატარებლის საშუალო სიჩქარეა 20 ვერსტი/სთ.

მთავარი ლიანდაგის სუბგრადის მშენებლობისას მიწის სამუშაოების მოცულობამ შეადგინა: 161,058,64 კუბური მეტრი სანაპიროზე და 48,579,29 კუბური მეტრი გათხრებისთვის. სანაპიროს ყველაზე დიდი მოცულობა იყო 5133,5 კუბური საჟენი 63-ე ვერსტზე, გათხრების ყველაზე დიდი მოცულობა 30-ე ვერსტზე იყო 4819,56 კუბური საჟენი. სადგურის უბნების მოწყობისთვის მიწის სამუშაოების მოცულობა შეადგენს 24503,79 კუბურ საჟენს, ხოლო ხაზის მიწის სამუშაოების მთლიანი პროფილის მოცულობა 273692 კუბური საჟენია. ხაზზე აშენდა 87 ხელოვნური ნაგებობა: 16 ღია ხიდი 0,5-0,7 ფატომის ნახვრეტებით, 51 ლითონის ხიდი 1-დან 7-მდე ხვრელით და 5 ხვრელით 8-დან 28-მდე, 2 ესტაკადით და 13 ქვის მილით 0,5-დან ნახვრეტებით. 3 ფატომი.

გზად დააგეს ბრაიანსკის, სამხრეთ-დნეპროვსკისა და პუტილოვის ქარხნების რელსები, რომელთა წონა იყო 24 ფუნტი / ფუტი (32 კგ / მ), 35 ფუტი სიგრძით. სახსრები გაკეთდა წონაზე, უგულებელყოფა დაიდო კონდახის შპალებს და ყველა მოსახვევზე, ​​რომლის რადიუსი 500 ფატომზე ნაკლები იყო საძილეზე. ბილიკი ბალასტური იყო ადგილობრივი კარიერებიდან, რომლებიც მდებარეობს 39, 76 და 122 ვერსტზე. ცალკეულ პუნქტებზე 72 კენჭისყრა განხორციელდა. ტელეგრაფის ხაზი ორმავთულიანია.

ხაზს ჰქონდა 9 სადგური: ერთი კლასი III (დმიტროვი), IV კლასი - ექვსი (საველოვო, ტალდომი, ბესკუდნიკოვო, ლობნია, იკშა, კუზნეცოვო) და V კლასი - ორი (კლიაზმა და იაქრომა). იკშას, დმიტროვის, კუზნეცოვოს და საველოვოს სადგურებზე წყალმომარაგება განხორციელდა ღია (მდინარის) წყაროებიდან, ლობნიას სადგურზე არტეზიული ჭიდან. ხაზისთვის შეძენილია 3 სამგზავრო და 8 სატვირთო ლოკომოტივი, 16 სამგზავრო და 280 სატვირთო ვაგონი და ბაქანი.

სამუშაოს ღირებულება წინასწარი ღირებულების ფურცლის მიხედვით იყო 7,337,336 რუბლი, ხოლო რეალური ღირებულება იყო 9,043,393 რუბლი. ეს დიდწილად განპირობებულია იმით, რომ ხაზის მშენებლობის დროს გაიზარდა სამუშაოების ღირებულება და მარაგი. მშენებლობის დასრულებამდე ხაზი ხაზინამ გადაიბარა.

იყო კიდევ ერთი გარემოებაც. თავდაპირველად, მოსკოვი-საველოვსკაიას ხაზის მშენებლობის კონცესია გაიცა მისასვლელი გზების მეორე საზოგადოებაზე, რომელიც აპირებდა მისი მშენებლობის დაწყებას 1897 წელს. ამასთან, მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის საგზაო საზოგადოების საბჭომ, იმის შიშით, რომ ახალი ხაზი, რომელიც მეორე საზოგადოების ხელშია, გამოიწვევდა ზარალს (ტვირთისა და მგზავრების ნაწილის გადამისამართებას), შეიტანა პეტიცია მშენებლობის გადაცემის შესახებ. მისკენ მიმავალი ახალი გზის შესახებ. ამავე დროს, იგი ვალდებული იყო აეშენებინა ცალკეული სამგზავრო და სატვირთო სადგურები მოსკოვში ბუტირსკაია ზასტავას მახლობლად. მთავრობამ დააკმაყოფილა ეს შუამდგომლობა და მოსკოვი-საველოვსკაიას ხაზის დათმობა მიენიჭა მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის გზის საზოგადოებას, გადაიხადა მეორე მისასვლელი გზების საზოგადოებაში წინასწარი კვლევების ღირებულებისთვის (75 ათასი რუბლი). როგორც მოგვიანებით გაირკვა, ეს კვლევები არ აკმაყოფილებდა არც ახალი ხაზის მშენებლობის ტექნიკურ პირობებს და არც საზოგადოების ამოცანებს. ეს უნდა განხორციელებულიყო 1897 წელს. დამატებით 500 მილამდე გამოკვლევა რამდენიმე მიმართულებით, მათ შორის ქალაქებში კალიაზინი და კაშინი. მაგრამ დეტალური გამოკვლევების დასრულებამდე შედგენილი იყო წინასწარი ხარჯთაღრიცხვა მეორე საზოგადოების გამოკითხვების მონაცემების მიხედვით, რომელიც მაშინ მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა რეალური ხარჯებისგან.

1898 წლის შემოდგომაზე დაიწყო მიწის სამუშაოებიმოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის გზატკეცილთან დამაკავშირებელ განშტოებაზე და საველოვთან. პარალელურად დაიწყო მასალების (აგური, ქვა, ხე) მიწოდება თითქმის მთელი ხაზით. ადგილზე ნანგრევების მოპოვების შესაძლებლობები შეზღუდული იყო და საერთოდ არ იყო თლილი ქვა. იგი მიტანილი იქნა პოდოლსკიდან, ტარუსიდან და იელეციდან. ქვის ტრანსპორტირება რკინიგზით საშუალოდ 100 ვერსი იყო, შემდეგ ცხენით 55 ვერსი. ამიტომ, დაწესებულებაში მისმა ღირებულებამ (არა ბიზნესში) მიაღწია 75-120 რუბლს. კუბურ საჟენზე. თავდაპირველი ხარჯთაღრიცხვა არ შეიცავს ასეთ ხარჯებს.

იმპორტირებული ქვის მოცულობამ მთლიანი მოთხოვნის 75% შეადგინა. ლოდის ქვის მნიშვნელოვანი მოცულობის მოკრეფა შესაძლებელია მხოლოდ დიმიტროვის მახლობლად და ვოლგაზე საველოვთან ახლოს. ვოლგადან იაფი ხე-ტყის მოპოვების იმედიც არ გამართლდა. მისი ტრანსპორტირება მოსკოვი-იაროსლავის ხაზის გასწვრივ რთული იყო, ხოლო ცხენებით (როდესაც სამუშაო ადგილამდე 50-55 მილი იყო) მნიშვნელოვნად გაზარდა ხე-ტყის ღირებულება. ამასთან დაკავშირებით გადაწყდა სამომავლო გზის გასწვრივ მდებარე სახელმწიფო და კერძო დასახლებიდან ხე-ტყის მასალის შეძენა. თუმცა მოსკოვთან სიახლოვემ მაინც განაპირობა ხე-ტყის შედარებით მაღალი ღირებულება, რამაც ხარჯების ზრდაც გამოიწვია.

ასეთმა გარემოებებმა ასევე იმოქმედა მშენებლობის ღირებულების ზრდაზე საწყის გათვლებთან შედარებით. მასალების ნაწილის შესყიდვა და სამუშაოდ მომზადება განხორციელდა 1897 წლის ზამთარში. გზის მიმართულების დამტკიცებამდეც კი. მიმართულების დაგვიანებით დამტკიცება (მაგალითად, 85-დან 123-ე ვერსიამდე მონაკვეთის პროექტი დამტკიცდა მხოლოდ 1898 წლის აგვისტოში, ანუ მშენებლობის დაგეგმილ დასრულებამდე 4 თვით ადრე) გამოიწვია მშენებლობის შეფერხება და ვადების ცვლილება. ხაზის მშენებლობის დასრულება.

1899 წელს სერიოზული შეფერხებები იყო რელსების მიწოდებაში. ივლისისთვის ლიანდაგის დაგებამ 50-ე ვერსტს მიაღწია, შემდეგ კი რელსების არარსებობის გამო თვეზე მეტი ვადით შეჩერდა. იგი განახლდა სექტემბერში, მაგრამ წყვეტდა - ოქტომბერში მათ მიაღწიეს 85-ე ვერსტს, ნოემბერში 102-მდე, ხოლო საბოლოო დანიშნულების საველოვოსკენ დეკემბერში. ამ ვითარებამ შეაფერხა ტრასის ბალასტური სამუშაოების მიმდინარეობა, შენობების მშენებლობა და გაზარდა ფიჭვის ხაზის დროებითი ექსპლუატაციის ღირებულება. გარდა ამისა, ზაფხულის თვეებში ძლიერმა წვიმამ ხელი შეუშალა სამუშაოების ნორმალურ მიმდინარეობას. 1899 წელს მუდმივი წვიმების გამო მდინარეების კლიაზმაში, იახრომაში, დუბნასა და ვოლგაში წყლის დონე 1,5 საჟენით აღემატებოდა დაბალ დონეს შემოდგომამდე, დაიტბორა მთელი მარშრუტი დმიტროვიდან საველოვამდე. ნევსკის მექანიკურმა ქარხანამ გადაიდო ხიდის ფერმების მიწოდება ერთ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში. დუბნის გასწვრივ ხიდის ბოლო ფერმა (სიგრძით 25 საჟენი) 1899 წლის დეკემბერში მოიკიდა, შეთანხმებულ თარიღზე ერთი წლით გვიან.

გზაზე დროებითი მოძრაობა გაიხსნა 1900 წლის თებერვალში. 85-ე ვერსტამდე და მხოლოდ 1901 წლის იანვრიდან დაიწყო რეგულარული მოძრაობა ბესკუდნიკოვო-საველოვოს ხაზზე, ხოლო 1902 წლიდან მთელი გზის გასწვრივ.გზის ექსპლუატაციაში გაშვება განხორციელდა კომისიის მიერ, უფროსი ინსპექტორის ფ.ა.გოლიცინსკის ხელმძღვანელობით. ექსპლუატაციაში მიღებისას საჭირო იყო დამატებითი სამუშაოების ჩატარება მიწისქვეშა ფენის ჩაძირვის აღმოსაფხვრელად, სადგურის უბნების გაფართოების, სადრენაჟო სისტემების, ზეგანის თხრილების და სადრენაჟე თხრილების დამონტაჟება სადგურებზე, გადასასვლელების შესასვლელების შევსება და სხვათა საერთო მოცულობით. დაახლოებით 7000 კუბური მეტრი. ეს მოითხოვდა ჭრილების, სანაპიროების, მდინარის კალაპოტების დამატებით გამაგრებას, საერთო ფართობით დაახლოებით 24 ათასი კვადრატული მეტრი. მთელ რიგ ხელოვნურ ნაგებობებზე, დასრულების სამუშაოები ჩატარდა 7 ათას რუბლზე მეტი ოდენობით. დამატებითი სამუშაოები ჩატარდა ბილიკის დაგებასა და ბალასტურად 87 ათასი რუბლის ჯამური ღირებულებით, ასევე მომსახურების და საცხოვრებელი კორპუსების და სხვა ობიექტების მშენებლობაზე. მთავარ ხაზზე დეფექტების აღმოფხვრის მთლიანმა ღირებულებამ შეადგინა 753 ათასი რუბლი.

გაზეთი "დრამერი" (დმიტროვი), 1935 წ №200

აქ არის არხის მარშრუტი. ძველი სადგური და ძველი სარკინიგზო ლიანდაგები დაინგრევა. არხი ძველი სადგურის ტერიტორიაზე გადის. აშენდა ახალი რკინიგზა. ეს არის დიდი ბორცვი 13 მეტრის სიმაღლეზე. ახლა არის ნაჩქარევი სამუშაოები ფერდობების გამაგრებაზე და ახალი ლიანდაგების გაყვანაზე. ახალი ტილოს სანაპიროზე დაახლოებით ნახევარი მილიონი კუბური მეტრი მიწა იყო ჩადებული. სანაპირო გადაჭიმულია შორს და მთავრდება დიდი ხის პლატფორმით ხლებნიკოვის რკინიგზის სადგურის ახალი შენობით. სანაპიროს ფერდობები გამაგრებულია ბალახით და ბალახით.

ყველაზე დიდ ყურადღებას ორლიანდაგიანი ხიდი იქცევს, რომლის ქვეშაც გადის არხი. ამ ხიდის ქვეშ გაივლიან ვოლგის ორთქლის გემები. არხის გათხრის სიღრმე აქ 9 მეტრამდე აღწევს. ხიდი დგას უზარმაზარ ბეტონის ხარებზე. აქ ექვს ათას კუბურ მეტრზე ცოტა მეტი ბეტონია დაგებული. ხოლო ხარებზე არის ლითონის კონსტრუქციის ორი ღერძი. მათი წონა ასევე არ არის მცირე - 361 ტონა. ლითონის კონსტრუქციები დაამონტაჟა Stalmost-მა. ამ დღეებში ხიდზე კონსტრუქციების მოხატვა მიმდინარეობს.

ხიდის და ლიანდაგის დასრულების ვადა ახლოვდება. ხლებნიკოვსკის რაიონის ხელმძღვანელობამ, ოქტომბრის XVIII წლისთავისადმი მიძღვნილი საწარმოო კამპანიის ბრძანებით, აიღო ვალდებულება საველოვსკაიას რკინიგზის გასწვრივ ტრანსპორტის გადატანა. სამგზავრო პლატფორმის აღჭურვილობით ყველა ოპერატიული სერვისით 10 ოქტომბერს.

შესრულდება თუ არა ეს ვალდებულება? - უილ. ხლებნიკოვსკის რაიონი სამუშაო გეგმის განხორციელებასთან დაკავშირებით პირველ ადგილზეა ყველა მშენებლობაში. ხლებნიკოვსკის რაიონმა უკვე 29 აგვისტოს გაავრცელა ინფორმაცია აგვისტოს გეგმის შესრულების შესახებ.

ხლებნიკოვოდან მოსკოვისკენ მიმავალი სანაპირო მდ. კლიაზმა. აქვე აღმართეს ბეტონის ხარები, რომლებზედაც კლიაზმაზე ხიდი დაამონტაჟეს. ხიდის სიგრძე 121 მეტრია. ამ ხიდზე ახალი ლითონის კონსტრუქციები მხოლოდ ერთ ღობეზეა დამონტაჟებული. მეორე ტრასისთვის გამოყენებულია ძველი ზედნაშენი. ამას გააკეთებენ ხლებნიკოვის კონსტრუქციის ძალები. ჰიდრავლიკური ჯეკებით, 140 ტონა წონის ძველი ფერმა გადაინაცვლებს და ახალ საძირკველზე დამონტაჟდება. ტრანსფერის დროს მატარებლის მოძრაობა არ შეჩერდება.

ხლებნიკოვოს სადგურზე მუშაობა სრული დატვირთვით მიმდინარეობს. არხი გასუფთავებულია. აქ მომუშავე ექსკავატორებმა სამუშაო დაასრულეს და მიმდინარეობს ევაკუაცია. არხის ფერდობები მზადდება მოსაპირკეთებლად.

ამ მონაკვეთზე ყველა ვინც მოსკოვიდან პირველად გადის, ხვდება დიდი არხის მშენებლობის სურათს, რომელიც შექმნილია მოსკოვის რეკონსტრუქციაში უზარმაზარი როლის შესასრულებლად.

1898 წელს მოსკოვის ხელისუფლებამ გადაწყვიტა რკინიგზის აშენება, რომელიც დააკავშირებდა მოსკოვს რუსეთის ჩრდილოეთ რეგიონებთან. Იპოვეს კომფორტული ადგილისადგურის მშენებლობისთვის.

თუმცა მიწა, რომელზედაც გზა უნდა გაშენებულიყო, ეკუთვნოდა ქალთა მონასტერს, რომელიც მდებარეობდა ტყეში, ახლანდელი ნოვოდაჩნაიას პლატფორმიდან არც თუ ისე შორს. მიწის შესყიდვაზე მოლაპარაკებები დაიწყო. მონასტერმა მოითხოვა თანხა ორი მილიონი ოქროს მანეთი, რაც იმ დროს იყო უზარმაზარი თანხა. მოსკოვის ხელისუფლება ცდილობდა გარიგებას, მაგრამ უშედეგოდ. საბოლოოდ ფული პოპულარული გამოწერით შეგროვდა და გადაიხადა.

1902 წელს დასრულდა სავიოლოვსკაიას რკინიგზის სადგურის შენობის მშენებლობა არტ ნუვოს სტილში.

პირველი სადგურები და მატარებლის სადგურები გამოჩნდა რკინიგზის გასწვრივ. მათ სახელები, როგორც წესი, მიიღეს ახლომდებარე სოფლებიდან და სოფლებიდან, მიწის მესაკუთრეთა მამულებიდან, ან უბრალოდ ამ ადგილებში მცხოვრები მსხვილი მემამულეების სახელებიდან.

სადგურ „მარკს“ ეწოდა გერმანელი ინჟინრის მარკის სახელი, რომელმაც ეს გზა ააგო.

მოსკოვის ვაჭრის ბესკუდნიკოვის პატივსაცემად, რომელმაც სუბსიდირება გაუწია მშენებლობას, სადგურს დაარქვეს, ხოლო თანამედროვე მოსკოვის საცხოვრებელ ზონას სადგურის სახელი დაარქვეს.

Dolgoprudnaya პლატფორმა აშენდა 1930-იანი წლების ბოლოს, როდესაც დაიწყო Airshipstroy გემთმშენებლობის მშენებლობა. მან მიიღო სახელი ახლომდებარე მამულიდან "გრძელი აუზებიდან".

ხლებნიკოვოს პლატფორმას ეწოდა დიდი ძველი სავაჭრო სოფელი ხლებნიკოვო, სადაც რევოლუციამდე განთავსებული იყო მოსკოვის ვაჭრის ხლებნიკოვის სავაჭრო საწყობები და ლუკუტინსკაიას ლაქების სახელოსნოს მხატვრები.

თავად რკინიგზას საველოვსკაია ჰქვია, რადგან ის ძველ მოსკოვს ულამაზესი ვოლგის მარჯვენა სანაპიროზე მდებარე უძველეს ქალაქ საველოვთან აკავშირებდა. ერთხელ საველოვის ირგვლივ მიწები ეკუთვნოდა თავადებს საველიევს.

საველოვსკაიას რკინიგზაზე პირველი გამშვები ძალა იყო ცხენი და მას "კონკა" ერქვა. ახლა ცხენის ტრამვაი მოზაიკაშია გამოსახული მეტროსადგურ საველოვსკაიას კედლებზე. ცხენი შეცვალა ორთქლის ძრავით, შემდეგ კი ელექტრომატარებლით.

საველოვსკაიას რკინიგზა გადის ჩრდილოეთ მოსკოვის რეგიონის ყველაზე თვალწარმტაცი ადგილებში. 1960-1980-იან წლებში მატარებლებში შეიძლებოდა ტურისტების მრავალრიცხოვანი ჯგუფის და ე.წ ჯანმრთელობის ჯგუფის შეხვედრა, რომლებიც ბუნებაში დასასვენებლად მიდიოდნენ.

სტატია ვებსაიტიდან "საველოვსკაიას უდაბნოში"

http://savelrr.ru

მისი არსებობის მთელი პერიოდის განმავლობაში, საველოვსკის რადიუსი ითვლებოდა ყველაზე "ყრუ", ხოლო საველოვსკის სადგური ყველაზე "მშვიდად". ილფმა და პეტროვმაც კი თავიანთ ცნობილ ნაშრომში "თორმეტი სკამი" თქვეს: "საველოვსკის გავლით მოსკოვში ყველაზე ცოტა ხალხი ჩამოდის. ესენი არიან ფეხსაცმლის მწარმოებლები ტალდომიდან, ქალაქ დმიტროვის მაცხოვრებლები, იაქრომას ქარხნის მუშები ან ზაფხულის მოსაწყენი მკვიდრი. რომელიც ზამთარ-ზაფხულ ხლებნიკოვოს სადგურზე ცხოვრობს "აქ მოსკოვამდე მისვლას დიდი დრო არ დასჭირდება. ყველაზე დიდი მანძილი ამ ხაზის გასწვრივ არის ას ოცდაათი ვერსტი." რამდენად მართალია ეს სიტყვები! თუმცა ახლა არც ტალდომის ფეხსაცმლის არტელი არსებობს და არც იაქრომას ქარხანა. ხლებნიკოვოს სადგური აღარ არსებობს, დარჩა მხოლოდ ამავე სახელწოდების გაჩერება. ამასთან, რუკაზე გამოჩნდა ქალაქები, როგორიცაა დოლგოპრუდნი, ლობნია, პესტოვო, კირიში, რომლებიც გაიზარდა სადგურის დასახლებებიდან და მათი დაბადება ეკუთვნოდა საველოვსკაიას ფილიალს, ხოლო საველოვსკის მოძრაობის გასწვრივ მანძილი აღარ არის "ას ოცდაათი მილი"! ამავდროულად, საველოვსკაიას ფილიალი დარჩა "ყრუ", ფაქტობრივად, ჩიხური რადიუსი, რადგან ის არასოდეს დასრულებულა ბოლომდე და ახლა ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ოდესმე იყოს. გავიხსენოთ როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი...

1851 წელს სანქტ-პეტერბურგი - მოსკოვის ფოლადის ხაზის გახსნის შემდეგ, რუსეთის იმპერიის ცენტრალური პროვინციების ტერიტორიაზე აქტიურად დაიწყო რკინიგზის მშენებლობა, როგორც სახელმწიფო, ისე კერძო. რუსეთის ჩრდილოეთ რეგიონებში და ზემო ვოლგის რეგიონში აქტიურად აშენდა სააქციო საზოგადოება მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკი, რომელიც შემდგომში აკავშირებდა ისეთ ქალაქებს, როგორიცაა სერგიევ პოსადი, ალექსანდროვი, როსტოვ-ველიკი, იაროსლავლი, კოსტრომა, ვოლოგდა და არხანგელსკი მოსკოვთან. ამავდროულად, ზემო ვოლგის რეგიონი არასაკმარისად იყო დაფარული სარკინიგზო ტრანსპორტით. უპირველეს ყოვლისა, ახალი ტიპის ტრანსპორტის ნაკლებობა განსაკუთრებით მწვავე იყო ქალაქ რიბინსკში - ასტრახანიდან საქონლის ბოლო პუნქტი ვოლგის გასწვრივ. რიბინსკის ზემოთ ვოლგა პრაქტიკულად არ იყო ნაოსნობა და ტვირთი დიდი ბარჟებიდან გადადიოდა პუნტებში, რომლებიც იგზავნებოდნენ ვოლგაზე, მოლოგასა და შექსნაზე.

რიბინსკის მრეწველებს აშკარად ესმოდათ სარკინიგზო ტრანსპორტის უპირატესობები, რის გამოც 1869 წელს შეიქმნა რიბინსკ-ბოლოგოვსკაიას სარკინიგზო სააქციო საზოგადოება, რომელმაც დაიწყო რიბინსკი-სონკოვო-ბოლოგოიეს სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა. ეს ხაზი საერთო სიგრძით 298 კმ აშენდა რეკორდულ დროში - 1871 წელს ხაზი მთლიანად ექსპლუატაციაში შევიდა. ახალი გზა ასევე გადიოდა ტვერის პროვინციის უძველეს ქალაქ ბეჟეცკსა და უდომლიაზე, რომელიც აკავშირებდა მათ დედაქალაქებთან. მომავალში, როგორც ახალი ხაზები აშენდა (ჩუდოვო - ნოვგოროდი - სტარაია რუსა, ბოლოგოე - სტარაია რუსა - დნო - ​​პსკოვი - ვინდავა, ცარსკოე სელო - დნო - ​​ნოვოსოკოლნიკი - ვიტებსკი, მოსკოვი - ვოლოკლამსკი - რჟევი - ველიკიე ლუკი - ნოვოსოკოლნიკი - რეზეკნე - რიგა - ვინდავა) გზა გადაიქცევა ჯერ რიბინსკ - პსკოვი - ვინდავა, შემდეგ კი მოსკოვში - ვინდავა - რიბინსკში ოფისებით პეტერბურგსა და მოსკოვში.

1898 წელს რიბინსკი - პსკოვი - ვინდავსკაიას რკინიგზა ხსნის მოძრაობას სონკოვო - კაშინის ხაზზე (55 კმ.), შემდეგ კი ერთი წლის შემდეგ სონკოვო - კრასნი ხოლმის ხაზზე (33 კმ.). ხაზი კაშინი - სონკოვო - წითელი გორა ახლა შედის საველოსკის რადიუსში. აქედან გამომდინარე, შესაძლებელია, მცირე დათქმით, საველოვსკაიას გზის „დაბადების“ თარიღად მივიჩნიოთ 1898 წელი. იმავე 1898 წელს მოსკოვი - იაროსლავ - არხანგელსკის რკინიგზამ გახსნა მოძრაობა იაროსლავ - რიბინსკის ხაზზე (სიგრძე 79 კმ.). ამრიგად, რიბინსკი და სონკოვო სატრანზიტო პუნქტებად იქცევა იაროსლავლიდან სანკტ-პეტერბურგში, ფსკოვში, რიგასა და ვინდავაში (ახლა ვენტსპილსი ლატვიის ბალტიის ზღვის უდიდესი საპორტო ქალაქია).

XIX საუკუნის 90-იანი წლების ბოლოს მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის რკინიგზამ მიიღო უფლება აეშენებინა რკინიგზა მოსკოვის ჩრდილოეთით ვოლგაზე სოფელ საველოვომდე, რომელიც უნდა გაევლო ძველ ქალაქ დმიტროვს, ერთადერთ მთავარს. ლოკაციაამ რადიუსის გასწვრივ. ამჟამინდელი ქალაქები იაქრომა, ტალდომი, კიმრი იმ დროს არ იყო ქალაქები, როგორც ასეთი, და ისეთი ქალაქები და ურბანული ტიპის დასახლებები, როგორიცაა დოლგოპრუდნი, ლობნია, იკშა იმ დღეებში საერთოდ არ არსებობდა. ამავდროულად, ამ ხაზის მშენებლობა საკმაოდ პერსპექტიულად ითვლებოდა, რადგან იმ დროს საველოვსკაიას ფილიალის მთავარი ამოცანა იყო არა სამგზავრო ტრანსპორტირება, არამედ ვოლგიდან საქონლის ტრანსპორტირება სოფელ საველოვოს მახლობლად მოსკოვში გადაზიდვიდან, და მომავალში ვოლგის წყლის მარშრუტის ორმაგი საველოვოდან რიბინსკამდე კალიაზინისა და უგლიჩის გავლით. სარკინიგზო ხაზის მშენებლობამ საველოვოსკენ შესაძლებელი გახადა საგრძნობლად დაეჩქარებინა საქონლის მიწოდება ვოლგიდან მოსკოვამდე, რადგან ის უმოკლეს მარშრუტს აძლევდა, განსაკუთრებით იმის გამო, რომ პუნქტები, რომლებზეც საქონელი გადაჰქონდათ ვოლგის გასწვრივ რიბინსკიდან ტვერამდე, საკმაოდ იყო. ნელი ტრანსპორტი. მოგვიანებით, ჩვენი საუკუნის 30-იან წლებში, მოსკოვი-ვოლგის არხის და ვოლგაზე ივანკოვსკის, უგლიჩსკის, რიბინსკის წყალსაცავების მშენებლობასთან დაკავშირებით, საველოვსკაიას ფილიალმა დიდწილად დაკარგა თავდაპირველი დანიშნულება.

მოსკოვი-საველოვოს ხაზი თავდაპირველად აშენდა იაროსლავის რადიუსიდან, დაწყებული ლოსინოსტროვსკაიას სადგურიდან, შემდეგ ბესკუდნიკოვომდე და შემდგომ იაქრომას, დმიტროვის, ორუდევოს, ვერბილკის, ტალდომის გავლით საველოვოში. ეს ხაზი საკმაოდ სწრაფად აშენდა და უკვე 1900 წელს პირველი მატარებლები ჩამოვიდა საველოვოში. ლოკომოტივების წყლით შევსების უზრუნველსაყოფად, აშენდა დიდი წყლის კოშკები იკშას, დმიტროვისა და საველოვოს სადგურებზე, რომელთაგან ორი (დმიტროვსა და საველოვოში) ჯერ კიდევ ამშვენებს ქალაქებს დმიტროვსა და კიმრს თავისი მონუმენტური ხედებით. რიბინსკის მიმართულებით საველოვსკის რადიუსის მშენებლობის პერსპექტივების გათვალისწინებით, გადაწყდა ბოლო აეშენებინათ მოსკოვის კვანძზე - საველოვსკის სადგური. ამისათვის საველოვსკაიას ფილიალი გაგრძელდა ბესკუდნიკოვოს სადგურიდან კამერ-კოლლეჟსკის ვალამდე ბუტირსკაია ზასტავას მახლობლად. თუმცა, სხვადასხვა მიზეზის გამო, სადგური დიდი ხნის განმავლობაში არ აშენდა და საველოვოსკენ მიმავალი მატარებლები კვლავ მიემგზავრებოდნენ იაროსლავსკის სადგურიდან, ზოგჯერ კი ლოსინსტროვსკიდანაც კი, რამაც ბევრი უხერხულობა გამოიწვია მგზავრებს. საბოლოოდ, 1902 წელს ბუტირსკაია ზასტავას მოედანზე გაიმართა სავიოლოვსკის სადგურის საზეიმო გახსნა, რომელიც იყო პატარა ერთსართულიანი შენობა, რომელსაც მოედნის მხრიდან მთავარი შესასვლელიც კი არ ჰქონდა. გასაკვირი არ არის, რომ ხალხი ჯერ კიდევ გულმოდგინედ ეძახის სავიოლოვსკის "ძველ საველის". მოსკოვი - საველოვოს ხაზის საერთო სიგრძე 130 კმ იყო. სადგურის მახლობლად ორთქლის ლოკომოტივების წყლით შესავსებად, აშენდა მაღალი წყლის კოშკი, იაროსლავის რადიუსის ლოსინოსტროვსკაიას სადგურის კოშკის მსგავსი (ორივე კოშკი დღემდეა შემორჩენილი). სავიოლოვსკის რკინიგზის სადგურის გახსნით, ლოსინსტროვსკაია-ოტრადნოიე-ბესკუდნიკოვოს ხაზი დარჩა დამხმარე და არსებობდა 1980-იანი წლების ბოლომდე, როდესაც დაიშალა მისი ბოლო მონაკვეთი ბესკუდნიკოვოს სადგურიდან ინსტიტუტ პუტის სადგურამდე. 1980-იან წლებამდე საველოვსკაიას ხაზზე სხვა კაპიტალური სადგურები არ არსებობდა, გარდა ქალაქ დმიტროვის სადგურისა, რომელიც დღესაც ამშვენებს ერთ-ერთ სადგურს. ცენტრალური მოედნებიქალაქები.

მოსკოვი - საველოვოს ხაზის გახსნით, პირდაპირი ხაზების მოსკოვი - რიბინსკი და მოსკოვი - ჩერეპოვეცის მშენებლობის რეალური პერსპექტივა გაჩნდა. მოსკოვი-ვინდავო-რიბინსკის რკინიგზის ხელმძღვანელობამ განიხილა რიბინსკის საველოვოსთან დაკავშირების ვარიანტი უგლიჩისა და კალიაზინის გავლით ფილიალის აშენებით. ასევე იწყება სამუშაოები კაშინი - კალიაზინი და კრასნი ჰოლმი - ვესეგონსკი ხაზების მშენებლობაზე, ამ ფილიალის ვესეგონსკიდან ჩერეპოვეცამდე გაფართოების პერსპექტივით. თავის მხრივ, მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის რკინიგზა იწყებს მოსამზადებელ ზომებს საველოვო-კალიაზინის ხაზის მშენებლობისთვის. ყველა ამ ხაზის მშენებლობა უკიდურესად ნელა მიმდინარეობდა, რისი მიზეზიც იყო დავა ორ გზას შორის - მოსკოვი - რიბინსკი - ვინდავსკაიას გზას სურდა საველოვსკაიას ფილიალის ყიდვა მოსკოვიდან - იაროსლავლი - არხანგელსკი. გარდა ამისა, კაშინის მრეწველებმა შესთავაზეს საერთოდ უარი ეთქვათ ვოლგის მარჯვენა სანაპიროზე გზის მშენებლობაზე და აეშენებინათ იგი მარცხნივ, რისთვისაც ისინი ააგებდნენ ხიდს ვოლგაზე კიმრის ქვემოთ და დააკავშირებდნენ საველოვოს პირდაპირ კაშინთან. . რა თქმა უნდა, ეს ვარიანტი არ მოერგებოდა კალიაზინის, უგლიჩისა და მიშკინის მაცხოვრებლებს, რადგან რკინიგზა გვერდზე გადადიოდა. საბოლოოდ, ხანგრძლივი სასამართლო პროცესის შემდეგ, დამტკიცდა საველოვო - კალიაზინი - უგლიჩ - მიშკინ - რიბინსკის ხაზის ადრე შემუშავებული ვერსია Kalyazin - Kashin-ის ფილიალით. შედეგად, ამ შეფერხებების გამო, პირველი მსოფლიო ომის დასაწყისისთვის, ფაქტობრივად ამოქმედდა მხოლოდ მცირე ხაზი წითელი გორა - ოვინიშტე (35 კმ.).

სხვა სამშენებლო ობიექტზე ცოტა უკეთესი იყო - უზრუნველყოფა უმოკლესი გზაპეტერბურგიდან რიბინსკამდე აშენდა ხაზი Mga-ს სადგურიდან, რომელიც მდებარეობს პეტერბურგის 49-ე კილომეტრზე - ვოლოგდას რადიუსზე. ეს ხაზი უნდა გადაკვეთილიყო განშტოების ხაზთან კაშინი - სონკოვო - ვესეგონსკი - ჩერეპოვეც ოვინიშტეს სადგურზე. რიბინსკი - პსკოვი - ვინდავსკაიას გზის კიდევ ერთი გეგმა - მაკსატიხა - საველოვო - ალექსანდროვის ფილიალის მშენებლობა, დარჩა ქაღალდზე - მაშინაც კი, ამ სამშენებლო მოედანზე თანხები უბრალოდ არ იყო. რუსეთში შემდგომი საომარი მოქმედებების და რევოლუციების შედეგად მშენებლობა კიდევ უფრო ნელი ტემპით მიმდინარეობდა. შედეგად, 1918 წლის ბოლოს, გაიხსნა მოძრაობა პეტერბურგი - რიბინსკი (მოლოგიკი) მარშრუტის გასწვრივ მგას სადგურიდან სანდოვოს სადგურამდე (ხაზის სიგრძე 356 კმ) და საველოვო - კალიაზინის ხაზი (54 კმ). ) ექსპლუატაციაში შევიდა. 1919 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა ოვინიშტე - ვესეგონსკის ხაზი (42 კმ.), ხოლო 1920 წელს მოლოგის რადიუსი სანდოვოს სადგურიდან გაგრძელდა სონკოვო - ვესიეგონსკის ხაზზე, რომელსაც იგი შეუერთდა ოვინიშტეს სადგურიდან არც თუ ისე შორს. ოვინიშტეს საავტომობილო პუნქტი ახლა ამ ადგილას მდებარეობს -2). პესტოვო - ოვინიშტე-2 მონაკვეთის სიგრძე 75 კმ იყო, ხოლო მოლოგის გადასასვლელი მგა - ოვინიშტე-2 392,5 კმ. საველოვსკის გზის სიგრძე მოსკოვი - კალიაზინი - ვესეგონსკი არის 375 კმ. დაახლოებით ამავე დროს დასრულდა მუშაობა კალიაზინის მახლობლად ვოლგაზე ხიდის მშენებლობაზე, რის შემდეგაც მოძრაობა გაიხსნა კაშინ-კალიაზინის ხაზის გასწვრივ. ამ მონაკვეთის გახსნით დაიხურა სარეზერვო მარშრუტი მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგამდე, რომელიც გადიოდა კალიაზინის, ოვინიშტეს, მგას გავლით.

სამოქალაქო ომის შემდეგ რუსეთში გაბატონებული განადგურება და სიღარიბე არ იძლეოდა ადრინდელი გეგმების განხორციელების საშუალებას. კალიაზინი - უგლიჩი - რიბინსკი ხაზის მშენებლობის საკითხი საერთოდ ამოღებულ იქნა დღის წესრიგიდან და ვესეგონსკი - ჩერეპოვეცის ხაზის მშენებლობაზე მუშაობა, თუმცა განხორციელდა, მაგრამ უკიდურესად დაბალი ტემპით მიმდინარეობდა. რიბინსკი - ოვინიშტე ხაზის მშენებლობაზე მუშაობაც პრაქტიკულად გაყინული აღმოჩნდა. შედეგად, მატარებლები რიბინსკიდან მოსკოვისა და სანკტ-პეტერბურგისკენ იძულებულნი გახდნენ შემოვლითი გზა გაევლოთ სონკოვოს გავლით. საველოვსკაიას ფილიალმა კვლავ მიიპყრო ყურადღება მხოლოდ ინდუსტრიალიზაციის დროს. დიდი ვოლგის გენერალური გეგმა, რომელიც გულისხმობდა ზემო ვოლგაზე კაშხლების კასკადის შექმნას, ასევე მოსკოვი-ვოლგის არხის მშენებლობას, რომელიც დამტკიცებულია მთავრობის მიერ GOELRO პროგრამის ფარგლებში, მოიცავდა სატრანსპორტო ქსელის განვითარებას. სამშენებლო საჭიროებისთვის. მოსკოვი-ვოლგის არხის დმიტროვსკის ვერსიის დამტკიცებასთან დაკავშირებით, საველოვსკის რადიუსის მონაკვეთი მოსკოვიდან დმიტროვამდე შეიცვალა ორ ლიანდაგზე, ხოლო მომავალ არხთან კვეთაზე, გრანდიოზული ხიდები(ორი დოლგოპრუდნიში და ერთი ვლაჰერნსკაიას მონაკვეთზე (მოგვიანებით ეწოდა ტურისტი) - იაქრომა). სამშენებლო მასალების მიწოდების უზრუნველსაყოფად პირველი ვოლგის ჰიდროელექტრო კომპლექსის სამშენებლო მოედანზე სოფელ ივანკოვოს მახლობლად, XX საუკუნის 30-იანი წლების დასაწყისში, საველოვსკის რადიუსის ვერბილკის სადგურიდან ბოლშაიამდე 39 კილომეტრიანი ხაზი გაიყვანეს. ვოლგის სადგური, სადაც განთავსებული იყო ჰიდროელექტრო კომპლექსის მშენებლობის შტაბი. აქედან სამშენებლო მასალები ივანკოვოში მიიტანეს საბაგირო მანქანა. კიდევ ერთი სამშენებლო შტაბი მდებარეობდა დიმიტროვის მახლობლად, სადაც აშენდა სადგური კანალსტროი. სადგურების ახალი სახელები და გაჩერების წერტილები, როგორც თავად საველოვსკაიას ხაზზე, ასევე ვერბილკას ფილიალზე - ბოლშაია ვოლგა, საუბრობს არხის მშენებლების ენთუზიაზმზე - უდარნაია, კონკურსი, ტემპი, ტექნიკა ... "შოკის ტემპით. შეჯიბრებები და ტექნიკა, Kanalstroy მიჰყავს ბოლშაია ვოლგაში" - ამბობდნენ ისინი მაშინ. იკშას მახლობლად მდებარე პლატფორმის ტრუდოვაიას სახელიც იმდროინდელ სულშია, მით უმეტეს, რომ იკშას მხარეში ასევე არის მოსკოვის არხის დასახლებები.

XX საუკუნის 30-იანი წლების ბოლოს უგლიჩის წყალსაცავის მშენებლობასთან დაკავშირებით, საჭირო იყო მომავალი კაშხლის სამშენებლო მასალებით მომარაგებაც. ამასთან დაკავშირებით, მათ კვლავ გაიხსენეს კალიაზინი - უგლიჩი - რიბინსკის ხაზის აშენების გეგმები. მოკლე დროში აშენდა 48 კილომეტრიანი განშტოების ხაზი კალიაზინის სადგურიდან უგლიჩამდე. უგლიჩი - რიბინსკის მონაკვეთის მშენებლობა, რომელიც უნდა გასულიყო უძველეს ქალაქ მიშკინთან, არასოდეს განხორციელებულა, რის გამოც მოსკოვი-რიბინსკის მატარებელი ჯერ კიდევ აკეთებს თითქმის 100 კილომეტრიან შემოვლით სონკოვოს გავლით, ორჯერ იცვლის მიმართულებას. კალიაზინი და სონკოვოში). 30-იანი წლების ბოლოს უგლიჩის წყალსაცავის კალაპოტის დატბორვასთან დაკავშირებით, საჭირო გახდა ტრასების გადატანა სკნიატინოს სადგურის მიდამოში და კრასნოიეს გაჩერებაზე უგლიჩის მახლობლად. უძველესი სოფელი სკნიატინო მთლიანად დაიტბორა, მისგან მხოლოდ სადგურის დასახლება იყო დარჩენილი. ქალაქი კალიაზინი თითქმის მთლიანად დაიტბორა. ქალაქის ყველაზე უძველესი (ე.წ. - პირველი) ნაწილი - პოდმონასტრისკაია სლობოდა - და ცენტრალური (მეორე) ნაწილის ნახევარი მთლიანად წყალში ჩავარდა. ძველი კალიაზინიდან მხოლოდ რამდენიმე ქუჩაა შემორჩენილი ქალაქის ცენტრში და მთელი მესამე ნაწილი, სვისტუხა. სვისტუხაში შემორჩენილი და სასწაულებრივად გადარჩენილი მხოლოდ ორი ეკლესია (დატბორვისთვის დრო არ ჰქონდათ) ნიკოლაევსკის ტაძრის სამრეკლო, რომელიც მარტო დგას წყალსაცავის წყლებით გარშემორტყმული, ახსენებს მის ყოფილ სილამაზეს.

არანაკლებ სამწუხაროა კიდევ ერთი "საუკუნის კონსტრუქციის" - რიბინსკის ზღვის ბედი. უზარმაზარმა წყალსაცავმა შთანთქა უძველესი დასახლებული რეგიონი, რომლის სილამაზით აღფრთოვანებული იყო მ.ე. სალტიკოვი - შჩედრინი თავის ნაშრომში "პოშეხონსკაიას ანტიკურობა". წყალსაცავის წყლებმა დატბორა უძველესი ქალაქი მოლოგა, ქალაქ პოშეხონიეს ნაწილი, თითქმის მთელი ქალაქი ვესეგონსკი, ფაქტობრივად, გადავიდა ახალი ადგილი. რა თქმა უნდა, რიბინსკის ჰიდროელექტრო კომპლექსის მშენებლობის დაწყებისთანავე, ვესეგონსკი-ჩერეპოვეცის ხაზზე მუშაობა შეჩერდა, მდინარე მოლოგაზე აშენებული ხიდი კი ააფეთქეს და დაიტბორა. ასევე, ისინი აღარ დაუბრუნდნენ რიბინსკი - ოვინიშტე ხაზის მშენებლობის გეგმებს. ასე რომ, მთელი რიგი ტრაგიკული გარემოებების ერთობლიობის გამო, საველოვსკაიას ხაზი არასოდეს დასრულებულა არც მოსკოვი-რიბინსკის მიმართულებით, არც მოსკოვი-ჩერეპოვეცის მიმართულებით და არც სანკტ-პეტერბურგი-რიბინსკის მიმართულებით. ამავდროულად, საველოვსკაიას ფილიალი დარჩა სარეზერვო მარშრუტად მოსკოვიდან ლენინგრადამდე. 1930-იან წლებში რეგულარულ მიმოქცევაში შევიდა პირდაპირი მატარებელი ორ დედაქალაქს შორის, რომელიც მთლიანად გადიოდა ამ სარეზერვო ლიანდაგზე. ამ მარშრუტზე მატარებელი 1999 წლამდე გადიოდა.

დიდი სამამულო ომის დროს ლენინგრადის რეგიონში და მიმდებარე რაიონებში სარკინიგზო ქსელის განვითარების ამოცანას სტრატეგიული მნიშვნელობა ჰქონდა. ამ მიზნით აშენდა მრავალი დამაკავშირებელი ხაზი, რამაც შესაძლებელი გახადა ლენინგრადის ბლოკადის გარკვეულწილად გადადება, შემდეგ კი ალყაშემორტყმული ქალაქის გარეუბანში საბჭოთა ჯარებისთვის საკვებისა და საბრძოლო მასალის მიწოდების გაუმჯობესება. ეს ასევე შეეხო საველოვსკის (მოლოგის) რადიუსს, რომელზედაც 1941 წელს აშენდა კაბოჟ - ჩაგოდა (48 კმ), ნებოლჩი - ოკულოვკა (103 კმ) და ბუდოგოშჩი - ტიხვინი (75 კმ) ხაზები. ამრიგად, 1942 წელს საველოვსკის, რიბინსკის და მოლოგის პასაჟები შედგებოდა შემდეგი სექციებისაგან. ჩრდილოეთ (იაროსლავის) რკინიგზის შემადგენლობაში: მოსკოვი - დმიტროვი - ვერბილკი - კალიაზინი - უგლიჩი; დმიტროვი - 81 კმ (MBK); ვერბილკი - დიდი ვოლგა; კალიაზინი - სონკოვო - ოვინიშტე - ვესეგონსკი; იაროსლავლი - რიბინსკი - სონკოვო - ბეჟეცკი; ოვინიშტე - პესტოვო. კალინინის რკინიგზის შემადგენლობაში: ბეჟეცკი - ბოლოგოე. ოქტიაბრსკაიას რკინიგზის შემადგენლობაში: პესტოვო - კაბოჟა - ნებოლჩი - ბუდოგოშჩი - კირიში - მგა; კაბოჟა - ჩაგოდა - პოდბოროვიე; ნებოლჩი - ოკულოვკა; ბუდოგოშჩი - ტიხვინი. ვერბილკას ფილიალი - დიდი ვოლგა მეორე მსოფლიო ომის დროს დაიშალა ჯარის საჭიროებისთვის.

ომისშემდგომ პერიოდში ძირითადი ძალები გაიგზავნა დაზიანებული ტრასებისა და ნაგებობების აღსადგენად. სხვა საკითხებთან ერთად, ვერბილკა - ბოლშაია ვოლგის ხაზი აღდგა ბირთვული კვლევების ერთობლივი ინსტიტუტისა და სამეცნიერო ქალაქ დუბნის ორგანიზების პერსპექტივის გათვალისწინებით. ასევე აღდგენილია პირდაპირი მატარებელი მოსკოვი-ლენინგრადი საველოვსკის და მოლოგიკის გადასასვლელით. 1950-იან წლებში დაიწყო საველოვსკის რადიუსის ელექტრიფიკაცია. ეს გამოწვეულია მოსკოვის მახლობლად მდებარე ქალაქების თანდათანობითი ზრდით, მოგვიანებით კი ზაფხულის მაცხოვრებლებთან, რომლებიც გამოჩნდნენ "დათბობის" დროს. ქალაქები დოლგოპრუდნი და ლობნია, რომლებიც გაიზარდა სადგურის დასახლებებიდან, მკვეთრად გაზარდა მგზავრთა მოძრაობა საველოვსკაიას ფილიალზე და საგარეუბნო მატარებლებილოკომოტივის წევაზე ვეღარ უმკლავდებოდნენ. მოსკოვის კერის სხვა მიმართულებების ელექტრიფიკაციის წარმატებული გამოცდილება იყო ელექტრო წევისკენ გადასვლის მიზეზი და საველოვსკის მიმართულება - ყველაზე არააქტიური. პრინციპში, საველოვსკის გადასასვლელის ელექტრიფიკაცია ჯერ კიდევ 30-იან წლებში იყო დაგეგმილი და არა პირდაპირი დენით, არამედ ალტერნატიული დენით. ეს განპირობებული იყო სსრკ-ში OR22-01 ტიპის პირველი AC ელექტრო ლოკომოტივების გამოცდის გეგმებით, მაგრამ საბოლოოდ ისინი განხორციელდა შჩერბინკაში MPS ტესტირების ადგილზე. პირველი ელექტრო მატარებლები საველოვსკაიას ფილიალზე 1954 წელს, ინსტალაციის დასრულების შემდეგ დაიძრა. საკონტაქტო ქსელიმოსკოვიდან იკშამდე. ერთი წლის შემდეგ, ელექტრული მატარებლები უკვე მოძრაობდნენ მოსკოვიდან დიმიტროვის მიმართულებით. ასევე, მოსკოვის - დმიტროვის მთელ მონაკვეთზე დაიწყო სამგზავრო და სატვირთო მატარებლების ელექტრული წევის გამოყენება. დანარჩენ მონაკვეთებზე ლოკომოტივის წევა კვლავ შენარჩუნებულია. საველოვსკის, რიბინსკის და მოლოგსკის გადასასვლელები ემსახურება იაროსლავის (ვსპოლიე), რიბინსკის, სონკოვოს, ბოლოგოიეს, ხვოინაიასა და ლენინგრადი-მოსკოვის საცავებს ორთქლის წევით. მოსკოვი-დმიტროვის ხაზის ელექტრო წევით უზრუნველსაყოფად, ექსპლუატაციაში შევიდა ლობნიას ელექტრო საცავი, რომლის მშენებლობა სრულად დასრულდა 1960 წლისთვის. დიმიტროვის ჩრდილოეთით, ნაკადი ჯერ კიდევ ორთქლდება.

50-იანი წლების ბოლოს რკინიგზის კიდევ ერთი რეორგანიზაცია მოჰყვა. ბეჟეცკი - ბოლოგოე ხაზი შედიოდა ოქტიაბრსკაიას რკინიგზაში, ხოლო მოსკოვი - დმიტროვი - ვერბილკი - კალიაზინი - უგლიჩი ხაზი ვერბილკა - ბოლშაია ვოლგის ფილიალთან შედიოდა მოსკოვის რკინიგზაში. რამდენიმე წლის შემდეგ, სექციები საველოვო - კალიაზინი - უგლიჩი, კალიაზინი - სონკოვო - ოვინიშტე - ვესეგონსკი, ოვინიშტე - პესტოვო და სონკოვო - ბეჟეცკი გადადის ოქტიაბრსკაიას რკინიგზაზე. საველოვსკის გადასასვლელის ასეთი ორგანიზაცია დღემდეა შემორჩენილი. ამ ხაზების ოქტიაბრსკაიას რკინიგზაზე გადაცემის გადაწყვეტილება განპირობებული იყო მთელი (იმ დროს საკმაოდ დიდი) სატვირთო მიმოსვლის განხორციელების აუცილებლობით ტვერის რეგიონის ტერიტორიის გავლით ერთი (ოქტიაბრსკაია) რკინიგზის საზღვრებში. ამასთან, ამ გადაწყვეტილებამ გამოიწვია მრავალი მნიშვნელოვანი უხერხულობა მგზავრებისთვის, რომლებიც დღემდე აგრძელებენ გავლენას და ასევე გაწყვიტა ტრადიციულად დამყარებული კავშირები მოსკოვის რეგიონის ჩრდილოეთით (დმიტროვი, ტალდომი) და ქალაქებს კალიაზინს, კაშინს, უგლიჩს შორის.

1960-იანი წლების ბოლოს მუშაობა ელექტრიფიკაციაზე გაგრძელდა. პირველ რიგში, ისინი გამოწვეულია სამეცნიერო ქალაქ დუბნის განვითარებით. 1970 წელს დასრულდა მუშაობა დიმიტროვი - ვერბილკის და ვერბილკი - ბოლშაია ვოლგის მონაკვეთების ელექტრიფიკაციაზე. უფრო მეტიც, ბოლშაია ვოლგის სადგურიდან მთელ ქალაქ დუბნის გავლით მდებარე ჩიხზე, მის მოპირდაპირე გარეუბანში მდებარე ქარხნებამდე, აშენდა საპირფარეშო (დუბნის სადგური), რომელზეც ასევე გადაჭიმული იყო საკონტაქტო ქსელის ხაზები. ელექტრული მატარებლების მოსკოვი - დუბნა შემოღების შემდეგ, ვერბილკის სადგურიდან ტალდომთან და საველოვოსთან (კიმრი) კომუნიკაციისთვის, ენიჭება სამგზავრო მატარებლები დიზელის წევით. საქალაქთაშორისო მატარებლები ცვლიან ელექტრო ლოკომოტივს დიზელის ლოკომოტივისთვის დიმიტროვში. 1970-იანი წლების დასაწყისში ორთქლის წევის საბოლოო ჩანაცვლება დიზელის წევით მოხდა საველოვსკის, რიბინსკის და მოლოგიკის გადასასვლელის მთელ სიგრძეზე. ბოლო ორთქლის ლოკომოტივები მუშაობდნენ სონკოვო - ვესეგონსკი, სონკოვო - პესტოვოს სექციებზე დაახლოებით 1975 წლამდე. 1978 წელს ვერბილკი - ტალდომ - საველოვოს მონაკვეთი ელექტრიფიცირებული იყო - ეს იყო საველოვსკის რადიუსის ბოლო არაელექტრიფიცირებული მონაკვეთი მოსკოვის რკინიგზაში. მგა - კირიში - ბუდოგოშჩის მონაკვეთი (70-იანი წლების დასაწყისი) ელექტრიფიცირებულია მოლოგის გადასასვლელთან - ე.ი. ფარგლებში ლენინგრადის რეგიონი. ბევრი თვალსაზრისით, ელექტრიფიკაციას ხელს უწყობს ორი დედაქალაქის მიმდებარე ტერიტორიაზე აგარაკების მკვეთრი ზრდა. 1980-იან წლებში აშენდა ქვის რკინიგზის სადგურები ბელი გოროდოკში, კაშინში და სანდოვოში. მიმოქცევაში შევიდა ასევე ელექტრული ექსპრეს მატარებლები მოსკოვი - დუბნა - ეს იყო პირველი ელექტრომატარებლები უმაღლესი კომფორტირუსეთში! მათ შეცვალეს სამგზავრო მატარებლები მოსკოვი - დუბნა, რომლითაც მოძრაობდნენ ელმავლები (და პირველი დიზელის ლოკომოტივები). დუბნის სადგურის გახსნამდე, ამ რადიუსზე მოძრაობდა სამგზავრო მატარებლები მოსკოვი - ბოლშაია ვოლგა ლოკომოტივის წევით.

სამწუხაროდ, ში ბოლო წლებიუფრო და უფრო მკვეთრად შეიმჩნევა შექმნიდან განადგურებაზე გადასვლის ტენდენცია. ბოლო ათწლეულის ერთადერთი სასიხარულო მოვლენა იყო სავიოლოვსკის რკინიგზის სადგურის რეკონსტრუქცია 90-იანი წლების დასაწყისში. ძველი „საველი“ თანამედროვე ორსართულიან სადგურად გადაიქცა და მას არქიტექტურული თვისებები საერთოდ არ დაუკარგავს (იგივე კურსკისგან განსხვავებით, უგემოვნო „მინაში“ ჩასმული). თუმცა, ეს მოვლენა დაჩრდილა უბედურებამ - 1999 წლის მაისიდან სადგური გახდა საგარეუბნო, ხოლო დარჩენილი საქალაქთაშორისო მატარებლები მოსკოვი - რიბინსკი და მოსკოვი - სონკოვო გადაეცა ბელორუსკის სადგურს. პირდაპირი მატარებლები მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი, მოსკოვი - უგლიჩი და მოსკოვი - ვესეგონსკი ზოგადად დავიწყებას ექვემდებარება - მათგან მხოლოდ მისაბმელიანი ვაგონები დარჩა მოსკოვი - სონკოვოს კომპოზიციურ მატარებელში. და 2002 წლის ზაფხულიდან გაქრა მატარებელი მოსკოვი - სონკოვო. ახლა მანქანები უგლიჩის, ვესეგონსკისა და პესტოვოსკენ მიმაგრებულია მოსკოვი-რიბინსკის მატარებელზე. მოსკოვიდან სადგურებზე ბეჟეცკი, უდომლია, ხვოინაია, ნებოლჩი, კირიში მგზავრობისთვის, ახლა შეგიძლიათ მხოლოდ გადარიცხვის ვარიანტების განხილვა...

საველოვო-კალიაზინის მონაკვეთი ჯერ კიდევ არ არის ელექტრიფიცირებული (თუმცა 80-იანი წლების დასაწყისში დაიგეგმა ელექტრიფიკაცია და განხორციელდა მოსამზადებელი ღონისძიებები - დააგეს რკინაბეტონის შპალები და გრძელი რელსები ხაზის მაღალი სიჩქარით მუშაობისთვის). მრავალი თვალსაზრისით, ელექტრიფიკაცია თავიდან აიცილა საველოვოს სადგურზე ორი რკინიგზის (მოსკოვი და ოქტიაბრსკაია) საზღვარმა. ვერბილკი - საველოვოს მონაკვეთის ელექტრიფიკაციის შემდეგ შორ მანძილზე მატარებლები დმიტროვსა და ტალდომზე გაუჩერებლად გადიან, რაც უამრავ დამატებით უხერხულობას უქმნის ამ ქალაქების მაცხოვრებლებს.

მტკივა იმის დანახვა, თუ როგორ ნადგურდება ის, რაც შეიქმნა ერთი საუკუნის მანძილზე. ამრიგად, ბოლო წლებში საველოვსკის რადიუსზე სადგურების რაოდენობა შემცირდა. ტემპის, ვლაზოვოს, ლებზინოს, სკნიატინოს გადასასვლელები ამოიღეს. ყოფილ სტრელჩიხას სადგურზე (20 წელზე მეტი ხნის წინანდელი) ზოლები და მიმღები და გამგზავრების ლიანდაგები დაიშალა, ხოლო ორუდიევოს სადგურზე სატვირთო ლიანდაგები დაიშალა. მოლოგსკის გადასასვლელის გასწვრივ ბევრმა გვერდმა ასევე შეწყვიტა არსებობა. ხის სადგურების უმეტესობა ავარიულ იქნა. უფრო ხშირად მათ უბრალოდ ანგრევენ, ანაცვლებენ პატარა აგურის სალარო მერხებს მოსაცდელების გარეშე, უფრო გადამრთველი ყუთების მსგავსი. და ეს ყველგან არ არის - ხშირად გარეუბნის ბილეთების ოფისები უბრალოდ განადგურებულია, როგორც კლასი. მაგალითად, ახლახანს დახურულ სკნიატინოს გზაჯვარედინზე, სადგურის ნაშთები მორების გამო იშლება. ადგილობრივი მცხოვრებლები, შემდეგ კი სადგური მთლიანად დაიწვა... ერთ-ერთი დადებითი მაგალითია ტალდომის ახალი სადგური, რომელიც 1993 წელს აშენდა. ასევე, სადგურის მცირე მსგავსება აშენდა იახრომაში.

შემზარავია იმის დაკვირვება, თუ როგორ იჭიმება სარეველა ბალახები ყოფილი მეორე ლიანდაგის სამგზავრო პლატფორმაზე (ვთქვათ, ვლასოვოში ან ლებზინოში)! დიახ, რა თქმა უნდა, დაარღვიე და არა აშენება! ასე რომ, დროის ბოლომდე, საკონტაქტო ქსელის მავთულები ჩამოკიდებული იქნება დაშლილ ლიანდაგებზე, ხოლო მგზავრები-ზაფხულის მაცხოვრებლები ყოველკვირეულად ადიან კიბეებზე გაჩერებაზე გადატვირთულ საგარეუბნო მატარებლის ვაგონში, რაც მითითებულია მხოლოდ ნახევრად დამპალი ხის ბოძით. ბილიკის სანაპირო, რომელიც მიდის ტვერ ვოლგის უდაბნოში გაუთავებელ მანძილზე. სევდიანი!

სტატია საიტიდან hlebnikovo.nm.ru, 2003 წ.

1897-98 წლებში დაიწყო საველოვსკაიას რკინიგზის მშენებლობა. იგი გაიარა დიმიტროვსკის ტრაქტის დასავლეთით და სოფელ ხლებნიკოვოს.

გადამწყვეტი მნიშვნელობა გზის მშენებლობაში იყო მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის რკინიგზის საზოგადოების გამგეობის თავმჯდომარის ნება და განზრახვა, სავვა ივანოვიჩ მამონტოვი, რომელიც დაჟინებით მოითხოვდა საველოვსკაიას ხაზის მშენებლობას.

ახალი ხაზი დაიგო ნიკოლაევისა და იაროსლავის მაგისტრალებს შორის. აქ ღირსშესანიშნაობები: ძველი რუსული კურორტი კაშინი ადვილად მისადგომია საველოვიდან, ისტორიული უგლიჩიდან არც თუ ისე შორს. და იქ, როგორც იმ ზღაპრული ქვა - მარცხნივ არის გზა ბალტიისპირეთის ქვეყნებისკენ, პირდაპირ პეტერბურგში, მარჯვნივ რიბინსკში, იაროსლავში. ეს ალბათ საკმარისია საველოვსკის ბილიკის დასახასიათებლად.

მიწის სამუშაოები დაიწყო 1897 წლის მშვიდ სექტემბერს. საველოვსკაიას ხაზი დაიწყო დამაკავშირებელი ტოტის დაგებით მოსკოვი-იაროსლავის გზის მე-10 ვესტიდან, ბილიკების დახარისხებიდან მოსკოვის ამჟამინდელი საქალაქო ოლქის ოტრადნოიეს გავლით, მომავალი "გზის ინსტიტუტის" გავლით No1 პლატფორმამდე - ბესკუდნიკოვომდე.

ხაზი აშენდა ერთლიანდაგზე ორი წყვილი სამგზავრო მატარებლით და ხუთი სატვირთო მატარებლით დღეში, მატარებლის საშუალო სიჩქარით 20 ვერტს საათში.

ცოტამ თუ იცის, რომ თავიდან სავიოლოვსკის რკინიგზის სადგური და მარშრუტი მისგან ბესკუდნიკოვამდე არ იყო დაგეგმილი. მატარებლები ლოსინოსტროვკას გავლით იაროსლავის სადგურამდე მიდიოდნენ.

რკინიგზის სადგურის არარსებობის მიუხედავად, ბიზნეს წრეების ზეწოლის შედეგად, გზა მიიღეს.

1901 წლის 26 იანვარს რკინიგზის მინისტრმა პრინცმა მ.ი. ხილკოვმა იმპერატორ ნიკოლოზ II-ს მოახსენა "სწორი მოძრაობის გახსნის შესახებ ბესკუდნიკოვოს სადგურიდან საველოვომდე".

1905 წლის კალენდარში (გამოქვეყნებულია ვ. გაცუკას მიერ, მოსკოვი) 1901 წელს საველოვსკაიას რკინიგზაზე გახსნილი ყველა სადგურის სიაში:

მოსკოვი - ბესკუდნიკოვოს 10

მოსკოვი - ხლებნიკოვოს 20

მოსკოვი - ლობნია 25

მოსკოვი - იკშა 43

მოსკოვი - იაქრომა 56

მოსკოვი - დიმიტროვის 61

მოსკოვი - კუზნეცოვო 84

მოსკოვი - ტალდომი 104

მოსკოვი - საველოვო 121

1902 წელს ამოქმედდა საველოვსკის სადგური. მან პრაქტიკულად დახურა მეტროპოლიტენის სამგზავრო სადგურების ჯაჭვი, მოსკოვში აღარ აშენდა სადგურები.

საინტერესოა, რომ ბუტირკში რკინიგზის სადგურის მშენებლობამ ამ რაიონში მიწის ფასი მკვეთრად გაზარდა. უკვე 1898 წლის მაისისთვის, ცნობილმა მრეწვეელმა გუსტავ ლისტმა ააშენა ქარხანა (ახლანდელი "მოჭიდავე") - მუშებს გარეუბნიდან, რკინიგზით ელოდნენ. საბინაო ბაზარი მაშინვე გამოეხმაურა. სახლის მეპატრონეებმა, სტუმრების, თანამშრომლებისა და ხელოსნების შემოდინების მოლოდინში, ამ ხნის განმავლობაში ბუტირკის მახლობლად 30-მდე ახალი სახლი ააშენეს ბინების გაზრდილი ქირით. საქალაქო დუმამ, დაინახა საველოვსკაიას სადგურის სარგებლობა მოსკოვისთვის, 1900 წელს იმპერატორ ნიკოლოზ II-ს შუამდგომლობით მიმართა მიწების "მოსკოვის მოსახლეობის შემადგენლობას" შეერთების აუცილებლობის შესახებ. ასე რომ, რკინიგზის წყალობით, ბუტირკას მაცხოვრებლები გახდნენ მოსკოველები.

საველოვსკაიას რკინიგზა, როგორც ზემოთ აღინიშნა, დიდი ხნის განმავლობაში იყო ერთლიანდაგიანი, შემდეგ, მატარებლების რაოდენობის მატებასთან ერთად, აშენდა სარკინიგზო ბილიკები ბესკუდნიკოვოს, ხლებნიკოვოს, ლობნიასა და სხვა გადაკვეთის სადგურებში. მატარებელი გაჩერდა, დაელოდა მომავალს, შემდეგ გაემგზავრა შემდგომი მოგზაურობისთვის. უკვე 1909 წლის „თანამედროვე კალენდარში“ გამომცემლობა ახ.წ. სტუპინა უკვე არის სადგური მოსკოვი - ბუტირკი, ხოლო ლობნია და საველოვო დანიშნულ იქნა ასო b (დიდი სადგური).

2002 წელს, მოსკოვის ყველაზე ახალგაზრდა სადგურის - საველოვსკის 100 წლის იუბილე, ერთადერთი მოსკოვის სადგური, რომლის სახელიც ქალაქმა კი არა, სოფელმა დაარქვა.

საველოვსკაიას ხაზის მშენებლობის ინიციატორი იყო სავვა ივანოვიჩ მამონტოვი, მოსკოვი-იაროსლავის რკინიგზის საზოგადოების გამგეობის თავმჯდომარე, ცნობილი მრეწვეელი და ქველმოქმედი. ძირითადად მისი ენერგიით, გზის მშენებლობის კონცესია, რომელიც თავდაპირველად სხვა კერძო კომპანიას - მისასვლელი გზების მეორე საზოგადოებას გაეცა, გადაეცა იაროსლავკას.

1897 წელს მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის სარკინიგზო მაგისტრალმა, რომელმაც მიიღო უმაღლესი ნებართვა, დაიწყო კვლევა, შემდეგ კი ახალი ხაზის გაყვანა მოსკოვიდან სოფელ საველოვომდე, რომელიც მდებარეობს ვოლგის ნაპირებზე, კიმრის მოპირდაპირედ. ახალი ფილიალი არც თუ ისე გრძელი იყო - 130 კმ, მაგრამ პერსპექტიული. სავაჭრო სოფელი კიმრი იმ დროს ცნობილი იყო ფეხსაცმლის ოსტატობით. იქვე იდგა უძველესი ქალაქი კაშინი. სამომავლოდ იგეგმებოდა გზის გაფართოება კალიაზინში, უგლიჩსა და რიბინსკში.

საველოვსკაიას ხაზის მშენებლობისთვის შეიქმნა სპეციალური განყოფილება "სამუშაოს ხელმძღვანელის, ინჟინერ კ.ა. სავიცკის მეთვალყურეობის ქვეშ". გზა უნდა ყოფილიყო ერთლიანდაგიანი, გამტარუნარიანობა იყო ორი წყვილი სამგზავრო მატარებელი და ხუთი სატვირთო მატარებელი დღეში, საშუალო სიჩქარე იყო 20 მილი საათში.

ბილიკები ორივე მხრიდან იყო - მოსკოვიდან და საველოვიდან. რელსებს იყენებდნენ მხოლოდ შიდა ქარხნები - პუტილოვი, იუჟნო-დნეპროვსკი, ბრაიანსკი. მშენებლობა დაიწყო მოსკოვი-იაროსლავის რკინიგზის მე-10 ვესტიდან დამაკავშირებელი ფილიალის განლაგებით, ლოსინოოსტროვსკაიას სადგურის დახარისხების ლიანდაგებიდან ბესკუდნიკოვოს სადგურამდე, საიდანაც, ფაქტობრივად, საველოვსკაიას გზა უნდა დაწყებულიყო.

გაჩნდა კითხვა მომავალი სადგურის შესახებ. სადგურისთვის ადგილი შეირჩა გარეუბანში, ბუტირსკაია ზასტავას მახლობლად, სადაც მიწის ფასი დაბალი იყო. საველოვსკაიას ხაზი გაგრძელდა ბესკუდნიკოვოს სადგურიდან კამერ-კოლეჟსკის ვალამდე. მრავალი შეფერხების შემდეგ მოსკოვის საქალაქო სათათბიროდან ნებართვის მიღების შემდეგ, მშენებლებმა ბუტირსკაია ზასტავაში ქვიშა, ქვა და სხვა მასალები მიიტანეს. შენობის მშენებლობის დასრულება იგეგმებოდა 1899 წლის ზამთრისთვის.თუმცა, სამუშაო მოულოდნელად შეჩერდა, რადგან ვინდავო-რიბინსკის რკინიგზამ შესთავაზა მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის საგზაო საზოგადოების გამგეობას, მათგან ეყიდათ საველოვსკაიას გზის მონაკვეთი ბესკუდნიკოვოს სადგურიდან საველოვამდე. პერსპექტიული ახალი მფლობელები სამგზავრო სადგურის აშენებას სხვაგან აპირებდნენ.

ამასობაში, 1900 წლის დასაწყისისთვის დასრულდა საველოვსკაიას ფილიალზე ძირითადი სამუშაოები, და გაიხსნა დროებითი მოძრაობა. საველოვთან მატარებლები გაემგზავრნენ იაროსლავსკის რკინიგზის სადგურიდან, რამაც მგზავრებს მნიშვნელოვანი უხერხულობა შეუქმნა: იაროსლავის გზის გასწვრივ "მე-10 ვერსტის პოსტს" მიაღწიეს, ისინი იძულებულნი გახდნენ გადასულიყვნენ საველოვსკაიას გზის ვაგონებზე.

1900 წლის ზაფხულში მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის რკინიგზა გადაეცა ხაზინას, ხოლო საველოვსკაიას ხაზის მოსკოვის მონაკვეთის გაყიდვა ვინდავო-რიბინსკის რკინიგზაზე არ მომხდარა.

1900 წლის სექტემბერში სადგურის მშენებლობა განახლდა. სამუშაოებს ხელმძღვანელობდა ინჟინერი ა.ს. სუმაროკოვი. არსებობს ვარაუდი, რომ სწორედ ის გახდა პროექტის ავტორი. სადგურის შენობა საკმაოდ მოკრძალებული იყო, შესასვლელი კარიც კი არ ქონდა, ძირითადად ერთსართულიანი და მხოლოდ ორსართულიანი ცენტრში, მომსახურე აპარტამენტების განსათავსებლად. სამგზავრო სადგურისგან განცალკევებით მოეწყო ე.წ სამხედრო ყაზარმები, რომლებიც მნიშვნელოვნად აჭარბებდა სადგურის შენობის ზომას. მასში დროებითი სამგზავრო სადგური უნდა განთავსდეს. რაღაც მანძილზე სატვირთო ეზო გაშალა ბილიკებს.

სამშენებლო სამუშაოები დასრულდა 1902 წლის გაზაფხულზე.კვირას, 10 მარტს (ძველი სტილით), სადგურმა, რომელმაც მიიღო სახელი ბუტირსკი, აკურთხეს და მისგან პირველი მატარებელი გაემგზავრა. „სადგურის ახალი შენობა, - წერდა მაშინ მოსკოვსკის ბროშურა, - და დილით მთელი სადგურის ეზო გაიწმინდა დროშებით და გამწვანებული გირლანდებით, რომელშიც მთავარი შესასვლელი იყო ჩაფლული. დაახლოებით შუადღის 12 საათზე ოფიციალური მატარებელი გავიდა. იაროსლავის სადგურიდან ჩამოვიდნენ მეთაურებთან და სხვა რკინიგზის წარმომადგენლებთან ერთად. ზეიმი დაიწყო ლოცვით, რომელიც შესრულდა მე-3 კლასის დარბაზში ადგილობრივი ეკლესიის სალოცავების წინ. შენობა წმინდა წყლით, ყველა დამსწრე მიიწვიეს 1 კლასის დარბაზში, სადაც შამპანური მიირთვით.

მატარებლის რეგულარული მოძრაობა დაიწყო.თავდაპირველად, დღეში ორი წყვილი მატარებელი დადიოდა: სამგზავრო მატარებელი დილის 10:35 საათზე გადიოდა, ხოლო საფოსტო მატარებელი 19:30 საათზე.

სარკინიგზო ხაზისა და სადგურის მშენებლობამ შეცვალა მოსკოვის მშვიდი კუთხის ცხოვრება ნოვოსლობადსკაიას ქუჩიდან მარინა როშჩამდე, ერთი მხრივ, ბუტირსკი ხუტორამდე და პეტროვსკი-რაზუმოვსკამდე, სადაც ადრე მხოლოდ ტაქსის მძღოლები, ხელოსნები და მებაღეები ცხოვრობდნენ. სხვა. სადგურიდან არც თუ ისე შორს, მრეწვეელმა გუსტავ ლისტმა აშენდა ახალი ქარხანა გარეუბნებიდან სამუშაო ძალის მოლოდინით. მოსკოვის სახლის მფლობელებმა, სტუმრების შემოდინების მოლოდინში, რაიონში 30-მდე ახალი სახლი ააშენეს, მიწის ფასი მკვეთრად გაიზარდა.

შეგახსენებთ, რომ სადგური აშენდა ქალაქის ფორპოსტის გარეთ, ანუ მოსკოვის გარეთ. ამასთან, მოსკოვის საქალაქო დუმამ, იმის გაგებით, თუ რა პერსპექტივები იხსნება ამ ტერიტორიისთვის, 1899 წლის შუა პერიოდში გამოსცა დოკუმენტები ქალაქისა და ქვეყნის ახალი დელიმიტაციისთვის, ხოლო 1900 წლიდან გარეუბნების ნაწილი გახდა მოსკოვის ნაწილი. ამრიგად, ბუტირკას გარეუბნის დასახლების მაცხოვრებლები რკინიგზისა და სადგურის წყალობით გახდნენ მოსკოველები.

გრძელი წლები ბუტირსკის რკინიგზის სადგური (მოგვიანებით დაარქვეს საველოვსკი)წარმატებით შეასრულა თავისი სამუშაო, მაგრამ ტრანსპორტის ზრდასთან ერთად, განსაკუთრებით საგარეუბნო, დაიწყო დროების ჩამორჩენა, გაფუჭდა. XX საუკუნის 80-იან წლებში მიიღეს გადაწყვეტილება მისი კაპიტალური რემონტისა და აღდგენის შესახებ.პროექტი მოამზადა Moszheldorproekt-ის ინსტიტუტის გუნდმა ია.ვ. შამრეი. სამუშაოები რამდენიმე წელია მიმდინარეობს. ამავდროულად, მატარებლების მოძრაობა არ შეჩერებულა, ბილეთების ოფისები მუშაობდნენ დროებით შენობებში.

1992 წლის 1 სექტემბერს, აშენებიდან 90 წლის შემდეგ, განახლებულმა და განახლებულმა სადგურმა კვლავ გააღო კარი. იგი გახდა ორსართულიანი შენობა, მაგრამ შეინარჩუნა თავისი ყოფილი არქიტექტურული სახე. დღეს საველოვსკის სადგური არის თანამედროვე სამგზავრო კომპლექსი, რომელიც სთავაზობს რკინიგზის მგზავრებს მომსახურების ფართო სპექტრს.

მასალის მომზადებისას გამოყენებული იქნა შემდეგი პუბლიკაციები:

1. რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის ისტორია. T. I: 1836-1917 წწ - პეტერბურგი, 1994 წ.

2. სარკინიგზო ტრანსპორტი: ენციკლოპედია. მ.: დიდი რუსული ენციკლოპედია, 1994.- 559 გვ.: ილ.

3. მოსკოვის რკინიგზა. წლების მანძილზე, მანძილის გავლით./რედ. I. L. Paristy.-M .: "რკინიგზის ტრანსპორტი", 1997 წ

4. რუსეთის სადგურები. საბავშვო ენციკლოპედია, N 11.- 2001 წ.

დროის დაუოკებელი ნაკადი, რომელიც შეუქცევად ითვლის ათწლეულებს, რომლებიც შორს მიდიან და მათ მხოლოდ ისტორიის საკუთრებად აქცევს, ხშირად კარგავს ნათელ და მნიშვნელოვან მოვლენათა სერიას სხვა მოვლენებს, შესაძლოა ნაკლებად ნათელ, მაგრამ არანაკლებ მნიშვნელოვანს თავად ისტორიისთვის, ორივე. სიბნელით დაფარული წლების რეცეპტის მიღმა და და ამჟამად მიმდინარეობს. ახალი ათასწლეულის დადგომასთან ერთად, მოსკოვის სარკინიგზო კვანძის სავიოლოვსკის რადიუსმა მოკრძალებულად აღნიშნა თავისი ასი. ათასწლეულების ცვლილების ფონზე მომხდარი მოვლენა, რა თქმა უნდა, არც ისე ნათელია, მაგრამ, თუმცა, ის მალავს უამრავ ძალიან საინტერესო ისტორიულ ფაქტს, ინციდენტს და დრამას.

მისი არსებობის მთელი პერიოდის განმავლობაში, საველოვსკის რადიუსი ითვლებოდა ყველაზე "ყრუ", ხოლო საველოვსკის სადგური ყველაზე "მშვიდად". ილფმა და პეტროვმაც კი თავიანთ ცნობილ ნაშრომში "თორმეტი სკამი" თქვეს: "საველოვსკის გავლით მოსკოვში ყველაზე ცოტა ხალხი ჩამოდის. ესენი არიან ფეხსაცმლის მწარმოებლები ტალდომიდან, ქალაქ დმიტროვის მაცხოვრებლები, იაქრომას ქარხნის მუშები ან ზაფხულის მოსაწყენი მკვიდრი. რომელიც ზამთარ-ზაფხულ ხლებნიკოვოს სადგურზე ცხოვრობს "აქ მოსკოვამდე მისვლას დიდი დრო არ დასჭირდება. ყველაზე დიდი მანძილი ამ ხაზის გასწვრივ არის ას ოცდაათი ვერსტი." რამდენად მართალია ეს სიტყვები! თუმცა ახლა არც ტალდომის ფეხსაცმლის არტელი არსებობს და არც იაქრომას ქარხანა. ხლებნიკოვოს სადგური აღარ არსებობს, დარჩა მხოლოდ ამავე სახელწოდების გაჩერება. ამასთან, რუკაზე გამოჩნდა ქალაქები, როგორიცაა დოლგოპრუდნი, ლობნია, პესტოვო, კირიში, რომლებიც გაიზარდა სადგურის დასახლებებიდან და მათი დაბადება ეკუთვნოდა საველოვსკაიას ფილიალს, ხოლო საველოვსკის მოძრაობის გასწვრივ მანძილი აღარ არის "ას ოცდაათი მილი"! ამავდროულად, საველოვსკაიას ფილიალი დარჩა "ყრუ", ფაქტობრივად, ჩიხური რადიუსი, რადგან ის არასოდეს დასრულებულა ბოლომდე და ახლა ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ოდესმე იყოს. საველოვსკის რადიუსი დღეს ტვირთია რკინიგზის მუშაკებისთვის. ტვირთის გადაზიდვა ამოღებულია ამ ხაზიდან - მოგების ერთადერთი წყარო. ხაზი დატვირთულია ძირითადად არამომგებიანი საგარეუბნო მომსახურებით. მოსკოვის მახლობლად მდებარე მცირე ტერიტორიის გარდა, თითქმის ყველა სადგური და ტრანსპორტი სრულ დანგრევასა და გაპარტახებაშია. რიგი სადგურები არ მოდერნიზებულა ლოკომოტივის წევის დროიდან მოყოლებული. გზის მთავარი კარიბჭე - საველოვსკის რკინიგზის სადგური მოსკოვში, ახლახანს რეკონსტრუქცია მოხდა, რამაც მართლაც შეუშალა ხელი მოსკოვის მერს, რომელიც დიდი ხანია ოცნებობდა მის დახურვაზე და ხელახლა აღჭურვაზე სხვა "რწყილი ბაზრად". მაშ, რატომ აშენდა ის საერთოდ და ვის სჭირდებოდა ეს ახლა უკვე მივიწყებული და არასაჭირო საველოვსკაიას ხაზი და მიმდებარე ხაზები ვინმესთვის, მგზავრების გარდა? გავიხსენოთ როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი...

1851 წელს სანქტ-პეტერბურგი - მოსკოვის ფოლადის ხაზის გახსნის შემდეგ, რუსეთის იმპერიის ცენტრალური პროვინციების ტერიტორიაზე აქტიურად დაიწყო რკინიგზის მშენებლობა, როგორც სახელმწიფო, ისე კერძო. რუსეთის ჩრდილოეთ რეგიონებში და ზემო ვოლგის რეგიონში აქტიურად აშენდა სააქციო საზოგადოება მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკი, რომელიც შემდგომში აკავშირებდა ისეთ ქალაქებს, როგორიცაა სერგიევ პოსადი, ალექსანდროვი, როსტოვ-ველიკი, იაროსლავლი, კოსტრომა, ივანოვო, ვოლოგდა და არხანგელსკი მოსკოვთან. ამავდროულად, ზემო ვოლგის რეგიონი არასაკმარისად იყო დაფარული სარკინიგზო ტრანსპორტით. უპირველეს ყოვლისა, ახალი ტიპის ტრანსპორტის ნაკლებობა განსაკუთრებით მწვავე იყო ქალაქ რიბინსკში - ასტრახანიდან საქონლის ბოლო პუნქტი ვოლგის გასწვრივ. რიბინსკის ზემოთ ვოლგა პრაქტიკულად არ იყო ნაოსნობა და ტვირთი დიდი ბარჟებიდან გადადიოდა პუნტებში, რომლებიც იგზავნებოდნენ ვოლგაზე, მოლოგასა და შექსნაზე.

რიბინსკის მრეწველებს ნათლად ესმოდათ სარკინიგზო ტრანსპორტის უპირატესობა, რის გამოც 1869 წელს შეიქმნა რიბინსკ-ბოლოგოვსკაიას რკინიგზის სააქციო საზოგადოება, რომელმაც დაიწყო რიბინსკ-ბოლოგოს სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა. ეს ხაზი საერთო სიგრძით 298 კმ აშენდა რეკორდულ დროში - 1871 წელს იგი მთლიანად ექსპლუატაციაში შევიდა. ახალი გზა ასევე გადიოდა უძველეს ქალაქ ბეჟეცკსა და ტვერის პროვინციის სოფელ უდომლიაზე, რომელიც აკავშირებდა მათ დედაქალაქებთან. ახალი ხაზის ლოკომოტივის წევით უზრუნველსაყოფად, შენდება დეპო საველინოს სადგურზე (ახლანდელი სონკოვო), ასევე შენდება წყლის კოშკები რიბინსკის, ვოლგას, როდიონოვოს, საველინოს, ვიქტოროვოს, მაკსატიხას, ბრუსოვოს, უდომლიასა და მსტას სადგურებზე. . მომავალში, როგორც ახალი ხაზები აშენდა (ჩუდოვო - ნოვგოროდი - სტარაია რუსა, ბოლოგოე - სტარაია რუსა - დნო - ​​პსკოვი - ვინდავა, ცარსკოე სელო - დნო - ​​ნოვოსოკოლნიკი - ვიტებსკი, მოსკოვი - ვოლოკლამსკი - რჟევი - ველიკიე ლუკი - ნოვოსოკოლნიკი - რეზეკნე - რიგა - ვინდავა) გზა გადაიქცევა ჯერ რიბინსკ - პსკოვი - ვინდავა, შემდეგ კი მოსკოვში - ვინდავა - რიბინსკში ოფისებით პეტერბურგსა და მოსკოვში.

1898 წელს რიბინსკი - პსკოვი - ვინდავსკაიას რკინიგზამ გახსნა მოძრაობა საველინო (სონკოვო) - კაშინი (55 კმ.), ხოლო ერთი წლის შემდეგ ხაზი საველინო (სონკოვო) - კრასნი ჰოლმი (33 კმ.). ხაზი კაშინი - საველინო (სონკოვო) - წითელი ბორცვი ახლა შედის საველოვსკის რადიუსში. აქედან გამომდინარე, შესაძლებელია, მცირე დათქმით, საველოვსკაიას გზის „დაბადების“ თარიღად მივიჩნიოთ 1898 წელი. იმავე 1898 წელს მოსკოვი - იაროსლავ - არხანგელსკის რკინიგზამ გახსნა მოძრაობა იაროსლავ - რიბინსკის ხაზზე (სიგრძე 79 კმ.). რიბინსკში შენდება მცირე ლოკომოტივის საწყობი, ლომისა და ჩებაკოვოს სადგურებზე დამატებითი წყლის კოშკები შენდება. ამრიგად, რიბინსკი და საველინო (სონკოვო) ხდება სატრანზიტო პუნქტები იაროსლავლიდან სანკტ-პეტერბურგში, ფსკოვში, რიგასა და ვინდავაში (ახლა ვენტსპილსი ლატვიის ბალტიის ზღვის უდიდესი საპორტო ქალაქია).

XIX საუკუნის 90-იანი წლების ბოლოს მოსკოვი-იაროსლავ-არხანგელსკის რკინიგზამ მიიღო უფლება აეშენებინა რკინიგზა მოსკოვის ჩრდილოეთით სოფელ საველოვომდე ვოლგაზე, რომელიც უნდა გაევლო ძველ ქალაქ დმიტროვს, ერთადერთ დიდ. დასახლება ამ რადიუსის გასწვრივ. ამჟამინდელი ქალაქები იაქრომა, ტალდომი, კიმრი იმ დროს არ იყო ქალაქები, როგორც ასეთი, და ისეთი ქალაქები და ურბანული ტიპის დასახლებები, როგორიცაა დოლგოპრუდნი, ლობნია, იკშა იმ წლებში საერთოდ არ არსებობდა. ამავდროულად, ამ ხაზის მშენებლობა საკმაოდ პერსპექტიულად ითვლებოდა, რადგან იმ დროს საველოვსკაიას ფილიალის მთავარი ამოცანა იყო არა სამგზავრო ტრანსპორტირება, არამედ ვოლგიდან საქონლის ტრანსპორტირება სოფელ საველოვოს მახლობლად მოსკოვში გადაზიდვიდან, და მომავალში ვოლგის წყლის მარშრუტის ორმაგი საველოვოდან რიბინსკამდე კალიაზინისა და უგლიჩის გავლით. მოსკოვი - საველოვოს სარკინიგზო ხაზის მშენებლობამ შესაძლებელი გახადა საგრძნობლად დაეჩქარებინა საქონლის მიწოდება ვოლგადან მოსკოვში, რადგან იგი უზრუნველყოფდა უმოკლეს მარშრუტს, განსაკუთრებით იმის გამო, რომ პუნქტები, რომლებზეც საქონელი გადაჰქონდათ ვოლგის გასწვრივ რიბინსკიდან ტვერამდე, იყო. საკმაოდ ნელი ტრანსპორტი. მოგვიანებით, ჩვენი საუკუნის 30-იან წლებში, მოსკოვი-ვოლგის არხის და ვოლგაზე ივანკოვსკის, უგლიჩსკის, რიბინსკის წყალსაცავების მშენებლობასთან დაკავშირებით, საველოვსკაიას ფილიალმა დიდწილად დაკარგა თავდაპირველი დანიშნულება.

მოსკოვი - საველოვოს ხაზი თავდაპირველად აშენდა იაროსლავის რადიუსიდან, დაწყებული ლოსინოოსტროვსკაიას სადგურიდან, შემდეგ ბესკუდნიკოვომდე და შემდგომ იაქრომას, დმიტროვის, ორუდევოს, ვერბილკის გავლით (თავიდან სადგურს ერქვა კუზნეცოვო - სადგურის მფლობელის სახელით. ვერბილკოვსკის ფაიფურის ქარხანა), Taldom to Savelovo. ეს ხაზი საკმაოდ სწრაფად აშენდა და უკვე 1900 წელს პირველი მატარებლები ჩამოვიდა საველოვოში. ორთქლის ლოკომოტივების წყლით შევსების უზრუნველსაყოფად, აშენდა დიდი წყლის კოშკები იკშას, დმიტროვისა და საველოვოს სადგურებზე, რომლებიც დღემდე ამშვენებს ქალაქებს დმიტროვსა და კიმრს თავისი მონუმენტური გარეგნობით. მშენებლობის მაღალი ტემპი ნაწილობრივ განპირობებული იყო მიწის მესაკუთრეთა და მრეწველების ძალიან ლოიალური დამოკიდებულებით, რომელთა საკუთრებასთან ახლოს გადიოდა ფილიალი. საველკას სადგურების სახელებში უკვდავია ორი მათგანის - მარკისა და კატაურას სახელები. რიბინსკის მიმართულებით საველოვსკის რადიუსის მშენებლობის პერსპექტივების გათვალისწინებით, გადაწყდა, რომ აშენდეს უკანასკნელი მოსკოვის კვანძზე - საველოვსკის სადგური, ასევე დეპო. ამისათვის საველოვსკაიას ფილიალი გაგრძელდა ბესკუდნიკოვოს სადგურიდან კამერ-კოლლეჟსკის ვალამდე ბუტირსკაია ზასტავას მახლობლად. თუმცა, სხვადასხვა სასამართლო პროცესებისა და სხვა ბიუროკრატიული მიზეზების გამო, სადგური კარგა ხანს არ აშენდა, შემდეგ კი კედლები აღმართეს და სამშენებლო მოედანი ისევ გაიყინა. საველოვოსკენ მიმავალი მატარებლები აგრძელებდნენ გამგზავრებას იაროსლავსკის სადგურიდან და ზოგჯერ ლოსინოოსტროვსკაიადანაც კი, რამაც მგზავრებს ბევრი უხერხულობა შეუქმნა. საბოლოოდ, 1902 წელს ბუტირსკაია ზასტავას მოედანზე გაიმართა სავიოლოვსკის სადგურის საზეიმო გახსნა, რომელიც იყო პატარა ერთსართულიანი შენობა, რომელსაც მოედნის მხრიდან მთავარი შესასვლელიც კი არ ჰქონდა. გასაკვირი არ არის, რომ ხალხი ჯერ კიდევ გულმოდგინედ ეძახის სავიოლოვსკის "ძველ საველის". სადგურის, სატვირთო სადგურისა და დეპოს გარდა, აშენდა არაერთი მომსახურე, კომუნალური და საცხოვრებელი კორპუსი, ხოლო თავად ბუტირსკაია ზასტავას მოედანი კეთილმოეწყო. მოსკოვი - საველოვოს ხაზის საერთო სიგრძე 130 კმ იყო. სადგურის მახლობლად ორთქლის ლოკომოტივების წყლით შესავსებად, აშენდა მაღალი წყლის კოშკი, იაროსლავის რადიუსის ლოსინოოსტროვსკაიას სადგურის კოშკის მსგავსი (ორივე კოშკი დღემდეა შემორჩენილი). სავიოლოვსკის რკინიგზის სადგურის გახსნით, ლოსინსტროვსკი - ოტრადნოიე - ბესკუდნიკოვოს ხაზი დარჩა დამხმარე და არსებობდა 1980-იანი წლების ბოლომდე, როდესაც დაიშალა მისი ბოლო მონაკვეთი ბესკუდნიკოვოს სადგურიდან ინსტიტუტ პუტის სადგურამდე. 1980-იან წლებამდე სხვა კაპიტალური სადგურები არ იყო საველოვსკაიას ხაზზე, გარდა ქალაქ დმიტროვის სადგურისა, რომელიც დღესაც ამშვენებს ქალაქის ერთ-ერთ ცენტრალურ მოედანს თავისი თვალწარმტაცი და ამავე დროს მკაცრი გარეგნობით.

მოსკოვი - საველოვოს ხაზის გახსნით, პირდაპირი ხაზების მოსკოვი - რიბინსკი და მოსკოვი - ჩერეპოვეცის მშენებლობის რეალური პერსპექტივა გაჩნდა. მოსკოვი-ვინდავო-რიბინსკის რკინიგზის ხელმძღვანელობამ განიხილა რიბინსკის საველოვოსთან დაკავშირების ვარიანტი უგლიჩისა და კალიაზინის გავლით ფილიალის აშენებით. ასევე იწყება სამუშაოები კაშინი - კალიაზინი და კრასნი ჰოლმი - ვესეგონსკი ხაზების მშენებლობაზე, ამ ფილიალის ვესეგონსკიდან ჩერეპოვეცამდე გაფართოების პერსპექტივით. თავის მხრივ, მოსკოვი-იაროსლავლი-არხანგელსკის რკინიგზა იწყებს მოსამზადებელ ზომებს საველოვო-კალიაზინის ხაზის მშენებლობისთვის. სახელებში დაბნეულობის თავიდან ასაცილებლად (კაშინის კალიაზინთან დაკავშირების შემდეგ, საველოვოსა და საველინოს სადგურები იმავე განშტოებაზე აღმოჩნდა), საველინოს შეერთების სადგური, დეპო და სადგურის დასახლება ეწოდა სონკოვოს. ყველა ამ ხაზის მშენებლობა უკიდურესად ნელა მიმდინარეობდა, რისი მიზეზიც იყო დავა ორ გზას შორის - მოსკოვი - რიბინსკი - ვინდავსკაიას გზას სურდა საველოვსკაიას ფილიალის ყიდვა მოსკოვიდან - იაროსლავლი - არხანგელსკი. გარდა ამისა, კაშინის მრეწველებმა შესთავაზეს საერთოდ უარი ეთქვათ ვოლგის მარჯვენა სანაპიროზე გზის მშენებლობაზე და აეშენებინათ იგი მარცხნივ - რატომ აეშენებინათ ხიდი ვოლგაზე კიმრის ქვემოთ და პირდაპირ დააკავშიროთ საველოვო კაშინთან. რა თქმა უნდა, ეს ვარიანტი არ მოერგებოდა კალიაზინის, უგლიჩისა და მიშკინის მაცხოვრებლებს, რადგან რკინიგზა გვერდზე გადადიოდა. საბოლოოდ, ხანგრძლივი სასამართლო პროცესის შემდეგ, დამტკიცდა საველოვო - კალიაზინი - უგლიჩი - მიშკინი - რიბინსკი ხაზის ადრე შემუშავებული ვერსია Kalyazin - Kashin ფილიალით. შედეგად, ამ შეფერხებების გამო, პირველი მსოფლიო ომის დასაწყისისთვის, ფაქტობრივად ამოქმედდა მხოლოდ მცირე ხაზი წითელი გორა - ოვინიშტე (35 კმ.). რიბინსკი-პსკოვი-ვინდავსკაიას გზის კიდევ ერთი გეგმა - მაკსატიხა - საველოვო - ალექსანდროვის ფილიალის მშენებლობა, რომელიც უნდა გაიაროს დიდ სოფლებში რამეშკი და გორიცი, ისევე როგორც კიმრის ცენტრალური ნაწილი, დარჩა ქაღალდზე - მაშინაც კი, ადვილი იყო ამ სამშენებლო მოედანზე სახსრები არ მოიძებნა. სხვა სამშენებლო ობიექტთან შედარებით ცოტა უკეთესი იყო - პეტერბურგიდან რიბინსკამდე უმოკლესი მარშრუტის უზრუნველსაყოფად, აშენდა ხაზი მგას სადგურიდან, რომელიც მდებარეობს პეტერბურგი - ვოლოგდას რადიუსში 49 კმ-ზე. ეს ხაზი უნდა გადაკვეთილიყო განშტოების ხაზთან კალიაზინი - კაშინი - სონკოვო - ვესეგონსკი - ჩერეპოვეც ოვინიშტეს სადგურზე. ასევე დაპროექტებული იქნა ფილიალი ხვოინაიას სადგურიდან ბოროვიჩამდე.

რუსეთში შემდგომი საომარი მოქმედებების და რევოლუციების შედეგად მშენებლობა კიდევ უფრო ნელი ტემპით მიმდინარეობდა. შედეგად, 1918 წლის ბოლოს, პეტერბურგ-რიბინსკის (მოლოგა) მარშრუტის გასწვრივ გაიხსნა მუდმივი მოძრაობა მგას სადგურიდან სანდოვოს სადგურამდე (ხაზი 356 კმ სიგრძისაა). ამ ფილიალის მშენებლობისას, ქუშავერის სადგურზე ლოკომოტივის საწყობი უნდა განთავსებულიყო, თუმცა, ამ სოფლის მიდამოებში, ტერიტორია დაბალი და დაჭაობებული აღმოჩნდა. შედეგად მიიღება გადაწყვეტილება ხვოინაიაში დეპოსა და ადგილობრივი სადგურის აშენების შესახებ. ხვოინაია - ბოროვიჩის განშტოების ხაზის მშენებლობის შემდეგ, რომელიც არასოდეს მომხდარა, ეს სადგური უნდა გამხდარიყო ჰაბი. მასიური წყლის კოშკები შენდება სადგურ ხვოინაიაზე, ასევე პესტოვოს, ნებოლჩისა და ბუდოგოშჩის სადგურებზე. იმავე 1918 წელს ფართომასშტაბიანი სამშენებლო სამუშაოები ჩატარდა ოვინიშტეს სადგურზე. ვინაიდან ეს სადგური კერად უნდა გამხდარიყო, მასზე წყლის კოშკიც შენდება. დაჩქარებული ტემპით მიმდინარეობდა ასევე ოვინიშტე - ვესეგონსკი - სუდა ხაზის მშენებლობაზე, რომელიც უზრუნველყოფს უმოკლეს კავშირს მოსკოვსა და ჩერეპოვეცს შორის (სუდას სადგური მდებარეობს პეტერბურგი - ვოლოგდას ხაზზე ჩერეპოვეცთან). ასევე გაჩაღდა სამუშაოები სანდოვო-ოვინიშტეს მონაკვეთის მშენებლობის დასასრულებლად. ოვინიშტეს ჩრდილოეთით მონაკვეთზე ლანდშაფტის სირთულეების გამო, გადაწყდა, რომ ეს ორი განშტოება განშტოებულიყო არა თავად ოვინიშტეს სადგურზე, არამედ ცოტა დასავლეთით. ამ ადგილას დღეს არის გზის პოსტი ოვინიშტე-2. იგეგმებოდა მოლოგის გადასასვლელის გაგრძელება ოვინიშჩე-1 სადგურიდან სოფელ ბრეიტოვოსა და ქალაქ მოლოგას გავლით რიბინსკ-ბოლოგოეს ფილიალთან კავშირით ვოლგის სადგურზე. 1919 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა ხაზი ოვინიშტე - ვესეგონსკი (42 კმ.), ასევე, მოლოგის რადიუსი სანდოვოს სადგურიდან გაგრძელდა სონკოვო - ვესეგონსკის ხაზამდე, რომელსაც იგი შეუერთდა ოვინიშტე-2 პოსტზე. პესტოვო - ოვინიშტე-2 მონაკვეთის სიგრძე 75 კმ იყო, ხოლო მოლოგის გადასასვლელი მგა - ოვინიშტე-2 392,5 კმ. მონაკვეთი ვესეგონსკიდან სუდამდე, ასევე პრაქტიკულად დასრულებული, არ მიიღეს მუდმივი ექსპლუატაციისთვის, რადგან მათ არ ჰქონდათ დრო მდინარე მოლოგაზე მუდმივი ხიდის აშენებისთვის, ხოლო დროებითი არ აკმაყოფილებდა აუცილებელ ტექნიკურ მოთხოვნებს. იმავე 1919 წელს დაიწყო მუშაობა კაპიტალური ხიდის მშენებლობაზე, მაგრამ მალევე გამოიცა ბრძანება, რომ დროებით შეჩერებულიყო ამ ფილიალის დასრულება და ხვოინაია-ბოროვიჩის ხაზის მშენებლობა ქვეყანაში მძიმე ეკონომიკური მდგომარეობის გამო. ასევე გადაიდო მშენებლობა ოვინიშჩიდან ბრეიტოვომდე - მოლოგა - ვოლგა, რომლითაც უნდა დასრულებულიყო სანკტ-პეტერბურგი - რიბინსკის მიმართულება წვდომით. ნიჟნი ნოვგოროდი(იაროსლავის გავლით, ივანოვო).

იმავე 1918 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა საველოვსკაიას ფილიალის მონაკვეთი საველოვოდან კალიაზინამდე. ასევე დასრულდა კაშინ-კალიაზინის მონაკვეთის მშენებლობაზე სამუშაოები. ვოლგაზე ხიდის ექსპლუატაციაში გაშვების შემდეგ, ეს განშტოება შეუერთდა მოსკოვი-კალიაზინის ხაზს ლეიინგის კვანძთან (ამ ადგილას ახლა მდებარეობს ე.წ. "კალიაზინსკის სამკუთხედი" სამი პუნქტით). შედეგად, საველოვსკის გზის სიგრძე მოსკოვი - დმიტროვი - კალიაზინი - სონკოვო - ოვინიშტე - ვესეგონსკი არის 375 კმ. ამ მონაკვეთის გახსნით დაიხურა სარეზერვო მარშრუტი მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგამდე, რომელიც გადიოდა კალიაზინის, ოვინიშტეს, ხვოინაიას, მგას გავლით. თუმცა, ქვეყნის იგივე რთული ფინანსური მდგომარეობის გამო, საველოვსკის რადიუსის მშენებლობა კალიაზინიდან უგლიჩიდან რიბინსკამდე (დაპროექტებული ჯერ კიდევ მეფის რუსეთში) არ დაწყებულა, იმისდა მიუხედავად, რომ უკვე საბჭოთა პერიოდში იყო წინადადებები ამის გაგრძელების შესახებ. განშტოება რიბინსკისა და პოშეხონიეს გავლით ვოლოგდაში, ქმნის სარეზერვო მარშრუტს ჩრდილოეთით, ასევე იაროსლავის გადასასვლელის განტვირთვისთვის. ასევე იგეგმებოდა ფილიალის აშენება დანილოვიდან პოშეხონიეს გავლით ჩერეპოვეცამდე. თუმცა, ყველა ეს გეგმა ქაღალდზე დარჩა.

სამოქალაქო ომის შემდეგ რუსეთში გაბატონებული განადგურება და სიღარიბე არ იძლეოდა ადრინდელი გეგმების განხორციელების საშუალებას. ხაზების კალიაზინი - უგლიჩი - რიბინსკი, ოვინიშტე - ბრეიტოვო - მოლოგა - ვოლგა და ხვოინაია - ბოროვიჩის მშენებლობის საკითხი საერთოდ ამოღებულ იქნა დღის წესრიგიდან, ხოლო ვესეგონსკი - გემების ხაზის დასრულებაზე მუშაობა, თუმცა განხორციელდა, მაგრამ უკიდურესად დაბალი ტემპით. - ეს ფილიალი, მართალია არსებობდა, მაგრამ მუდმივ მომსახურეობაში არასოდეს ყოფილა. საველოვსკაიას ფილიალმა კვლავ მიიპყრო ყურადღება მხოლოდ ინდუსტრიალიზაციის დროს. დიდი ვოლგის გენერალური გეგმა, რომელიც გულისხმობდა ზემო ვოლგაზე კაშხლების კასკადის შექმნას, ასევე მოსკოვი-ვოლგის არხის მშენებლობას, რომელიც დამტკიცებულია მთავრობის მიერ GOELRO პროგრამის ფარგლებში, მოიცავდა სატრანსპორტო ქსელის განვითარებას. სამშენებლო საჭიროებისთვის. მოსკოვი-ვოლგის არხის დიმიტროვსკის ვერსიის დამტკიცებასთან დაკავშირებით, საველოვსკის რადიუსის მონაკვეთი მოსკოვიდან დმიტროვამდე შეიცვალა ორ ლიანდაგზე და აშენდა გრანდიოზული ხიდები მომავალ არხთან კვეთაზე (ორი დოლგოპრუდნიში და ერთი. ვლაჰერნსკაიას მონაკვეთზე (მოგვიანებით ეწოდა ტურისტი) - იახრომა). ზოგიერთი ბილიკი ზოგადად გადავიდა ახალ ადგილას. სამშენებლო მასალების მიწოდების უზრუნველსაყოფად პირველი ვოლგის ჰიდროელექტრო კომპლექსის სამშენებლო მოედანზე სოფელ ივანკოვოს მახლობლად, XX საუკუნის 30-იანი წლების დასაწყისში, საველოვსკის რადიუსის ვერბილკის სადგურიდან ბოლშაიამდე 39 კილომეტრიანი ხაზი გაიყვანეს. ვოლგის სადგური, სადაც განთავსებული იყო ჰიდროელექტრო კომპლექსის მშენებლობის შტაბი. აქედან სამშენებლო მასალები ივანკოვოში საბაგირო გზით მიიტანეს. კიდევ ერთი სამშენებლო შტაბი მდებარეობდა დიმიტროვის მახლობლად, სადაც აშენდა სადგური კანალსტროი. სადგურების ახალი სახელები და გაჩერების წერტილები, როგორც თავად საველოვსკაიას ხაზზე, ასევე ვერბილკას ფილიალზე - ბოლშაია ვოლგა, საუბრობს არხის მშენებლების ენთუზიაზმზე: უდარნაია, კონკურსი, ტემპი, ტექნიკა ... "შოკის ტემპით. შეჯიბრებებისა და ტექნიკის კანალსტროი ბოლშაია ვოლგამდე მიდისო“ - ამბობდნენ მაშინ. იკშას მახლობლად მდებარე პლატფორმის ტრუდოვაიას სახელიც იმდროინდელ სულშია, მით უმეტეს, რომ იკშას მხარეში ასევე არის მოსკოვის არხის დასახლებები.

XX საუკუნის 30-იანი წლების ბოლოს უგლიჩის წყალსაცავის მშენებლობასთან დაკავშირებით, საჭირო იყო მომავალი კაშხლის სამშენებლო მასალებით მომარაგებაც. ამასთან დაკავშირებით, მათ კვლავ გაიხსენეს კალიაზინი - უგლიჩი - რიბინსკის ხაზის აშენების გეგმები. მოკლე დროში, ძველი „სამეფო“ პროექტის მიხედვით, აშენდა 48 კილომეტრიანი განშტოება კალიაზინის სადგურიდან უგლიჩამდე. უგლიჩი - რიბინსკის მონაკვეთის მშენებლობა, რომელიც უნდა გასულიყო უძველეს ქალაქ მიშკინთან, არასოდეს განხორციელებულა, რის გამოც მოსკოვი-რიბინსკის მატარებელი ჯერ კიდევ აკეთებს თითქმის 100 კილომეტრიან შემოვლით სონკოვოს გავლით, ორჯერ იცვლის მიმართულებას. კალიაზინი და სონკოვოში). 30-იანი წლების ბოლოს უგლიჩის წყალსაცავის კალაპოტის დატბორვასთან დაკავშირებით, საჭირო გახდა ლიანდაგების გადატანა სკნიატინოს სადგურების (საველოვო - კალიაზინის მონაკვეთი) და კრასნოეს (კალიაზინი - უგლიჩის მონაკვეთი) მიმდებარედ. გადაცემისას, კრასნოიეს სადგური გადაიქცა ჩვეულებრივ გაჩერებად, ბილიკის განვითარების გარეშე. უძველესი სოფელი სკნიატინო მთლიანად დაიტბორა, მისგან მხოლოდ სადგურის დასახლება იყო დარჩენილი. ქალაქი კალიაზინი თითქმის მთლიანად დაიტბორა. ქალაქის ყველაზე უძველესი (ე.წ. - პირველი) ნაწილი - პოდმონასტრისკაია სლობოდა - და ცენტრალური (მეორე) ნაწილის ნახევარი მთლიანად წყალში ჩავარდა. ძველი კალიაზინიდან მხოლოდ რამდენიმე ქუჩაა შემორჩენილი ქალაქის ცენტრში და მთელი მესამე ნაწილი, სვისტუხა. სვისტუხაში შემორჩენილი და სასწაულებრივად გადარჩენილი მხოლოდ ორი ეკლესია (დატბორვისთვის დრო არ ჰქონდათ) ნიკოლაევსკის ტაძრის სამრეკლო, რომელიც მარტო დგას წყალსაცავის წყლებით გარშემორტყმული, ახსენებს მის ყოფილ სილამაზეს.

არანაკლებ სამწუხაროა კიდევ ერთი "საუკუნის კონსტრუქციის" - რიბინსკის ზღვის ბედი. უზარმაზარმა წყალსაცავმა შთანთქა უძველესი დასახლებული რეგიონი, რომლის სილამაზით აღფრთოვანებული იყო მ.ე. სალტიკოვი - შჩედრინი თავის ნაშრომში "პოშეხონსკაიას ანტიკურობა". წყალსაცავის წყლებმა დატბორა უძველესი ქალაქი მოლოგა, ქალაქ პოშეხონიეს ნაწილი და სოფელი ბრეიტოვო, თითქმის მთელი ქალაქი ვესეგონსკი, რომელიც არსებითად გადავიდა ახალ ადგილზე. რა თქმა უნდა, რიბინსკის ჰიდროელექტრო კომპლექსის მშენებლობის დაწყებისთანავე, ვესეგონსკი - სუდას ხაზზე მუშაობა შეჩერდა, ხოლო მდინარე მოლოგაზე დაუმთავრებელი ახალი ხიდი ააფეთქეს და დაიტბორა. ძლიერად დატბორილ მოლოგაზე ახალი ხიდის მშენებლობა შეუფერებლად მიიჩნიეს. გარდა ამისა, საჭირო იყო ბილიკის გადატანა ახალ ადგილას სუდასთან ახლოს, რადგან ამ სოფლის მიდამოებში საკმაოდ ვრცელი ტერიტორია, მათ შორის ეს ტოტი, დატბორა. შედეგად მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება ამ მონაკვეთის დახურვის შესახებ. ასევე, ისინი აღარ დაუბრუნდნენ ოვინიშჩე - ვოლგის ხაზის მშენებლობის გეგმებს, იმისდა მიუხედავად, რომ მოლოგის დატბორვის შემდეგ, მას შეეძლო ბრეიტოვოდან კვლავ ვოლგის სადგურამდე წასულიყო სოფელ ბოროკში. ასე რომ, მთელი რიგი ტრაგიკული გარემოებების ერთობლიობის გამო, საველოვსკაიას ხაზი არასოდეს დასრულებულა არც მოსკოვი-რიბინსკის მიმართულებით, არც მოსკოვი-ჩერეპოვეცის მიმართულებით და არც სანკტ-პეტერბურგი-რიბინსკის მიმართულებით. ამავდროულად, საველოვსკაიას ფილიალი დარჩა სარეზერვო მარშრუტად მოსკოვიდან ლენინგრადამდე. 1930-იან წლებში რეგულარულ მიმოქცევაში შევიდა პირდაპირი მატარებელი ორ დედაქალაქს შორის, რომელიც მთლიანად გადიოდა ამ სარეზერვო ლიანდაგზე. ამ მარშრუტზე მატარებელი 1999 წლამდე გადიოდა. გარდა ამისა, 1930-იანი წლების ბოლოს, სარკინიგზო ქსელი ლენინგრადის მიდამოებში გაფართოვდა საგზაო მიზნებისთვის. მურმანსკის უკვე არსებული მიმართულების გარდა, მოლოგსკოიეს ნაბიჯის კირიშის სადგურის მახლობლად, შენდება ასევე ჩუდოვო - ბუდოგოშჩ - ტიხვინის ხაზი. ბუდოგოშჩი - ტიხვინის მონაკვეთი დღემდე შემორჩა, მაგრამ ჩუდოვო - ბუდოგოშჩის მონაკვეთს გაცილებით ნაკლებად გაუმართლა - დიდი სამამულო ომის დროს ის განადგურდა და არასოდეს აღუდგენიათ.

დიდი სამამულო ომის დროს ლენინგრადის რეგიონში და მიმდებარე რაიონებში სარკინიგზო ქსელის შემდგომი განვითარების ამოცანას სტრატეგიული მნიშვნელობა ჰქონდა. ამ მიზნით აშენდა მრავალი დამაკავშირებელი ხაზი, რამაც შესაძლებელი გახადა ლენინგრადის ბლოკადის გარკვეულწილად გადადება, შემდეგ კი ალყაშემორტყმული ქალაქის გარეუბანში საბჭოთა ჯარებისთვის საკვებისა და საბრძოლო მასალის მიწოდების გაუმჯობესება. ეს ასევე შეეხო საველოვსკის (მოლოგას) რადიუსს, რომელზედაც 1941 წელს აშენდა კაბოჟ - ჩაგოდა და ნებოლჩი - ზარუბინსკაიას ხაზები. ცოტა ადრე, ჩაგოდას მინის ქარხნებიდან და ზარუბინსკაიას მხარეში მდებარე კარიერებიდან საქონლის ექსპორტის მიზნით, აშენდა ოკულოვკა - ზარუბინსკაია და პოდბოროვიე (პიტერსკო - ვოლოგდას გზა) - ჩაგოდას ფილიალები. ამ ფორმირებების როლი ძალიან დიდი იყო, რადგან ლენინგრადის ფრონტის ერთ-ერთი სამხედრო შტაბი მდებარეობდა ხვოიაიაში. ნებოლჩი - ზარუბინსკაიას მონაკვეთი აშენდა რეკორდულ დროში, რომლის პატივსაცემად ნებოლჩის სადგურზე ობელისკი დაიდგა.

ამრიგად, 1942 წელს საველოვსკის, რიბინსკის და მოლოგის პასაჟები შედგებოდა შემდეგი სექციებისაგან. ჩრდილოეთ (იაროსლავის) რკინიგზის შემადგენლობაში: მოსკოვი - დმიტროვი - ვერბილკი - კალიაზინი - უგლიჩი; ვერბილკი - დიდი ვოლგა; კალიაზინი - სონკოვო - ოვინიშტე - ვესეგონსკი; იაროსლავლი - რიბინსკი - სონკოვო - ბეჟეცკი; ოვინიშტე - პესტოვო. კალინინის რკინიგზის შემადგენლობაში: ბეჟეცკი - ბოლოგოე. ოქტიაბრსკაიას რკინიგზის შემადგენლობაში: პესტოვო - კაბოჟა - ნებოლჩი - ბუდოგოშჩი - კირიში - მგა; კაბოჟა - ჩაგოდა - პოდბოროვიე; ნებოლჩი - ოკულოვკა; ბუდოგოშჩი - ტიხვინი. ვერბილკას ფილიალი - ბოლშაია ვოლგა მეორე მსოფლიო ომის დროს დაიშალა ჯარის საჭიროებისთვის და აღადგინეს 50-იან წლებში.

ომისშემდგომ პერიოდში ძირითადი ძალები გაიგზავნა დაზიანებული ტრასებისა და ნაგებობების აღსადგენად. სხვა საკითხებთან ერთად, ვერბილკა - ბოლშაია ვოლგის ხაზი აღდგა ბირთვული კვლევების ერთობლივი ინსტიტუტისა და სამეცნიერო ქალაქ დუბნის ორგანიზების პერსპექტივის გათვალისწინებით. ასევე აღდგენილია პირდაპირი მატარებელი მოსკოვი-ლენინგრადი საველოვსკის და მოლოგიკის გადასასვლელით. გარდა ამისა, 1950-იან წლებში ბოლშოი მოსკოვის ბეჭედისაველოვსკის მიმართულების იკშას, იაქრომასა და დმიტროვის სადგურების გავლით. XX საუკუნის 50-იან წლებში დაიწყო საველოვსკის რადიუსის ელექტრიფიკაციაც. ეს გამოწვეულია მოსკოვის მახლობლად მდებარე ქალაქების თანდათანობითი ზრდით, მოგვიანებით კი ზაფხულის მაცხოვრებლებთან, რომლებიც გამოჩნდნენ "დათბობის" დროს. ქალაქები დოლგოპრუდნი და ლობნია, რომლებიც გაიზარდა სადგურის დასახლებებიდან, მკვეთრად გაზარდეს სამგზავრო მოძრაობა საველოვსკაიას ფილიალზე და ორთქლის ლოკომოტივის წევის სამგზავრო მატარებლები ამას ვეღარ უმკლავდებოდნენ. მოსკოვის კერის სხვა მიმართულებების ელექტრიფიკაციის წარმატებული გამოცდილება იყო ელექტრო წევისკენ გადასვლის მიზეზი და საველოვსკის მიმართულება - ყველაზე არააქტიური. პრინციპში, საველოვსკის გადასასვლელის ელექტრიფიკაცია ჯერ კიდევ 30-იან წლებში იყო დაგეგმილი და არა პირდაპირი დენით, არამედ ალტერნატიული დენით. ეს განპირობებული იყო სსრკ-ში OR22-01 ტიპის პირველი AC ელექტრო ლოკომოტივების გამოცდის გეგმებით, მაგრამ საბოლოოდ ისინი განხორციელდა შჩერბინკაში MPS ტესტირების ადგილზე. პირველი ელექტრო მატარებლები საველოვსკაიას ფილიალის გასწვრივ დაიძრა 1954 წელს, მოსკოვიდან იკშამდე საკონტაქტო ქსელის დამონტაჟების შემდეგ. ერთი წლის შემდეგ, ელექტრული მატარებლები უკვე მოძრაობდნენ მოსკოვიდან დიმიტროვისკენ, ცოტა მოგვიანებით კი - კანალსტროისკენ. ასევე, მოსკოვის - დმიტროვის მთელ მონაკვეთზე დაიწყო სამგზავრო და სატვირთო მატარებლების ელექტრული წევის გამოყენება. დანარჩენ მონაკვეთებზე ლოკომოტივის წევა კვლავ შენარჩუნებულია. საველოვსკის, რიბინსკის და მოლოგსკის გადასასვლელები ემსახურება იაროსლავის (ვსპოლიე), რიბინსკის, სონკოვოს, ბოლოგოიეს, ხვოინაიასა და ლენინგრადი-მოსკოვის საცავებს ორთქლის წევით. მოსკოვი-დმიტროვის ხაზის ელექტრო წევით უზრუნველსაყოფად, ექსპლუატაციაში შევიდა ლობნიას ელექტრო საცავი, რომლის მშენებლობა სრულად დასრულდა 1960 წლისთვის. დიმიტროვის ჩრდილოეთით, ნაკადი ჯერ კიდევ ორთქლდება.

50-იანი წლების ბოლოს რკინიგზის კიდევ ერთი რეორგანიზაცია მოჰყვა. ბეჟეცკი - ბოლოგოე ხაზი შედიოდა ოქტიაბრსკაიას რკინიგზაში, ხოლო მოსკოვი - დმიტროვი - ვერბილკი - კალიაზინი - უგლიჩი ხაზი ვერბილკა - ბოლშაია ვოლგის ფილიალთან შედიოდა მოსკოვის რკინიგზაში. რამდენიმე წლის შემდეგ, სექციები საველოვო - კალიაზინი - უგლიჩი, კალიაზინი - სონკოვო - ოვინიშტე - ვესეგონსკი, ოვინიშტე - პესტოვო და სონკოვო - ბეჟეცკი ხდება ოქტიაბრესკაიას რკინიგზის ნაწილი. საველოვსკის გადასასვლელის ასეთი ორგანიზაცია დღემდეა შემორჩენილი. ამ ხაზების ოქტიაბრსკაიას რკინიგზაზე გადაცემის გადაწყვეტილება განპირობებული იყო მთელი (იმ დროს საკმაოდ დიდი) სატვირთო მიმოსვლის განხორციელების აუცილებლობით ტვერის რეგიონის ტერიტორიის გავლით ერთი (ოქტიაბრსკაია) რკინიგზის საზღვრებში. ამასთან, ამ გადაწყვეტილებამ გამოიწვია მრავალი მნიშვნელოვანი უხერხულობა მგზავრებისთვის, რომლებიც დღემდე აგრძელებენ გავლენას და ასევე გაწყვიტა ტრადიციულად დამყარებული კავშირები მოსკოვის რეგიონის ჩრდილოეთით (დმიტროვი, ტალდომი) და ქალაქებს კალიაზინს, კაშინს, უგლიჩს შორის.