ყველაფერი თვითმფრინავის პილოტის ბლოგის შესახებ. აეროპორტი პილოტის თვალსაზრისით

90-იანი წლების დასაწყისში მე მქონდა ბედი, მემუშავა ნიგერიაში, ვფრენდი ადგილობრივ ავიაკომპანიასთან ჩვენი ავიაკომპანიისგან იჯარით აღებული Tu-134-ით. ახლა, თითქმის 20 წლის შემდეგ, ეს შეიძლება ცივილიზაციას უკვე მიჩვეული თანამემამულეების მინიშნებად მოგეჩვენოთ, მაგრამ მაშინ ეს იყო გარღვევა სხვა ცხოვრებაში და ფასდაუდებელი ფრენის გამოცდილება, რომ აღარაფერი ვთქვათ ბრძანებით უფრო მაღალ ხელფასზე იმ გაღატაკებულ სამშობლოსთან შედარებით. დრო. და ისე, რომ "ბედნიერების" სურათი დასრულდეს, ვიტყვი, რომ თაფლობის თვე ნიგერიაში გავატარე... არა, ეგზოტიკის მოყვარული არ ვარ - ახლახან გავთხოვდი, ბოლოს მეორედ აფრიკული მივლინებები, და უბრალოდ არ არსებობს არჩევანი, რომ დავტოვო ჩემი მეუღლე ექვსი თვით. ასეთია ექსკლუზიური თაფლობის თვე. ვინ არის სეიშელის კუნძულებზე, ვინ არის პარიზში, მაგრამ ჩვენ რა, რა არის იქ - ნიგერიაში ...
სხვათა შორის, ფოტოზე გამოსახული თვითმფრინავი მართლაც ერთ-ერთია, ვინც იქ გაფრინდა. თითქმის ყველა მათგანი გერმანიის გაერთიანების შემდეგ ინტერფლუგიდან სიქტივკარში ჩავიყვანეთ. შეღებვაც კი ძირითადად იგივეა. შეიცვალა მხოლოდ კომპანიის სახელი, დროშა და რეგისტრაცია.

ერთ-ერთი ამბავი იქიდან:

თვითმფრინავი ნიგერიაში მიდიოდა, როგორც წესი, სიქტივკარ-შერემეტევო-პრაღა-კასაბლანკა-ბამაკო-კანო მარშრუტის გასწვრივ. სიამოვნებით გავათიეთ ღამე კასაბლანკაში, დილით კი 4 საათიანი, მაქსიმალურ დიაპაზონში, უდაბნოში გადაგდება იყო. ასე რომ, ერთ-ერთი ეკიპაჟი, რომელიც შედგებოდა ფრენის უფროსის, ახალგაზრდა მეორე პილოტისგან, რომელიც პირველად მიფრინავს საზღვარგარეთ, ნავიგატორი, რომელიც იშვიათად მიფრინავს საზღვარგარეთ და, მადლობა ღმერთს, ამ ფრენების ვეტერანი - მექანიკოსი, დაიწყო თავგადასავალი. საათის მექანიზმივით გაფრინდნენ ევროპაში. კასაბლანკაში ჩასვლისას ნავიგატორმა ფრენის მექანიკოსს უთხრა, თუ რამდენი ნავთი უნდა შეევსო ბამაკოს მიმართულებით ფრენისთვის. და ეს მაჩვენებელი ერთნახევარჯერ ნაკლები აღმოჩნდა, ვიდრე ჩვეულებრივი საწვავის შევსება. ფრენის მექანიკოსი გაოცებული იყო, მაგრამ არ ჩაუღრმავდა გაანგარიშების სირთულეებს და შეავსო, ყოველი შემთხვევისთვის, როგორც ყოველთვის, სავსე ტანკები. აქ აუცილებელია ავხსნათ: ტუ-134-ზე საწვავის სისტემა და მისი მითითება გამოიგონეს, ალბათ, იმისთვის, რომ რაც შეიძლება გაურთულდეს ეკიპაჟს. პილოტები იკვლევდნენ მის დახვეწილობას, როგორც წესი, ტესტების გავლისას და შემდეგ უსაფრთხოდ ივიწყებდნენ შემდეგ ჯერზე. ნამდვილი ბენზინგასამართი სადგური მხოლოდ მექანიკოსებმა იცოდნენ. ისინი ფრენის წინ შევსებული საწვავის რაოდენობასაც ადგენდნენ „საათზე“ - ნაკადის მრიცხველი საათის მსგავსი ციფერბლატით, რომელიც საწვავის მოხმარებისას კითხვებს უკან აბრუნებდა. მისი მითითება უაზრო იყო. კიდევ ერთი მოწყობილობა, თავად საწვავის ლიანდაგი, აჩვენებდა ტანკებში არსებულ საწვავს, მაგრამ მისი წაკითხვა ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ ყველაზე ნიჭიერი პილოტებისთვის.

ასე რომ, ჩვენმა ფრენის ინჟინერმა ნავიგატორის მიერ გამოთვლილი საწვავი „საათზე“ დადო და ისინი უცნობისკენ აფრინდნენ. გარდა ამისა, მეორე პილოტის სიტყვებიდან: როდესაც უკვე შუა უდაბნოში ვიყავით, ნავიგატორი უცებ აანთო (მანამდე მას ბორტზე მოწევა არ შეუმჩნევია) ... საკმარისი არ არის ... თურმე გაანგარიშებისას დაავიწყდა, რომ საქმე ჰქონდა საზღვაო მილებთან და არა კილომეტრებთან (მთელი მისი წინა საერთაშორისო გამოცდილება იყო ბულგარეთში ფრენებში და, შესაბამისად, გამოთვლები კილომეტრებში). მილი დაახლოებით ორჯერ მეტია კილომეტრზე. შესაბამისად, საწვავი. გადაანგარიშებისას აღმოჩნდა, რომ ის საუკეთესო შემთხვევაში უნდა დასრულებულიყო სადესანტო მიდგომისას. მდუმარე სცენა. ფარდა... ყველას ცივ ოფლთან ერთად დაახლოებით ერთი და იგივე აზრი აქვს: „იო. დედაშენი!!!" და ჩემს თვალწინ, ტუ-134-ის ნამსხვრევების სურათი დიუნებს შორის. მეორე პილოტს აქვს დამატებითი აზრი: „რატომ კლავ? პირველად საზღვარგარეთ და ჯერ არ მქონდა დრო, რომ ვიცხოვრო ... ". უიმედობის გამო, მეთაურმა კვლავ მიიჭირა საწვავის ლიანდაგის ამომრჩევი, რომელშიც ჯერ კიდევ არაფერი ესმოდა და სიგარეტი სთხოვა (აქამდე არასდროს ეწეოდა) ... ზომები მსგავსი ინციდენტების თავიდან ასაცილებლად, ჩამოკიდებული ყველა ნავიგატორში. ქვეყანა. და ჟურნალისტები არც კი დაწერენ, რომ ეკიპაჟმა თვითმფრინავი საცხოვრებელი კორპუსებიდან წაიღო, სავარაუდო ავარიის ადგილზე მათი სრული არყოფნის გამო.

ფრენის მექანიკოსმა მათ კიდევ ათი წუთი მისცა, რომ დატკბნენ გარდაუვალი დასასრულის შეგრძნებებით და სიტყვებით „შენი საწვავი დასრულდა, ახლა ჩვენ ჩემზე დავფრინავთ“ დააყენა „საათი“ ტანკებში რეალურ რაოდენობაზე...

ზოგადად, მექანიკოსები და ფრენის ინჟინრები ზოგჯერ თავისებური ადამიანები არიან. პილოტები ხშირად არ აფასებენ მათ. ისე, ისინი ხანდახან დახვეწილი ურთიერთპასუხით პასუხობენ. კიდევ ერთი მაგალითი ჩემი ამჟამინდელი ავიაკომპანიის ცხოვრებიდან:

თვითმფრინავი არასწორ აეროდრომზე დაეშვა... იშვიათად, მაგრამ ასეც ხდება. მიზეზი არ მახსოვს (როგორც წესი, ისინი ერთმანეთში ურევენ მჭიდროდ განლაგებულ აეროდრომებს მსგავსი ასაფრენი ბილიკის კონფიგურაციებთან), მაგრამ ეს არ არის მთავარი. გამოძიების დროს გამოიკვეთა წვნიანი გარემოებები: მეთაური, ნამდვილი ვირის ხვრელი, ფრენის დროს ძალიან უხეში იყო ფრენის ინჟინრის მიმართ და, შედეგად, უბრძანა გაჩუმებულიყო და ისაუბრა მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ თავად ეკითხებოდა. არაბები, სამწუხაროდ, წესრიგში არიან. კარგი, როგორც შენ ამბობ, მაგრამ ის, რა თქმა უნდა, ბრაზობდა. შურისძიების საქმე რამდენიმე საათის შემდეგ გაჩნდა. დაფრენის შემდეგ მეთაურმა, საშინლად რომ გააცნობიერა, რომ ისინი არასწორ ადგილას დაეშვნენ, თავი შეკრა და ფრენის ინჟინერს უთხრა, რომ დაუკავშირდა კომპანიის საკონტროლო ცენტრს და შეატყობინებინა ეს უსიამოვნო შემთხვევა. უბედურება, ერთი წუთით, რამდენიმე წლის განმავლობაში ფრენის სამუშაოდან სასჯელის სახით ჩამოწერაა. ”და მე უკვე ვთქვი,” თქვა ფრენის ინჟინერმა, ”როდესაც ჩვენ ჯერ კიდევ პირდაპირ სადესანტოზე დავფრინავდით…”

S7 ავიაკომპანიის პილოტებთან ერთად ჩავედი დომოდედოვოს აეროპორტში, გავიარე სამედიცინო შემოწმება, წინასწარი ბრიფინგი, შევხვდი ბორტგამცილებელებს, მივიღე აფრენის ნებართვა, მიკროავტობუსით ავედი თვითმფრინავში, დავათვალიერე, ძრავები ჩავრთე. და ... არსად არ გაფრინდა. თუმცა, მე გადავიღე ფრენისთვის მომზადების მთელი პროცესი ...

პილოტები ოფისში შედიან ტერმინალის ცალკე შესასვლელით. ისევე, როგორც ყველა, ისინი გადიან სრულ სკრინინგს:

აეროპორტი დაყოფილია 2 ზონად: სუფთა და ჭუჭყიანი. სუფთა ზონა არის ტერიტორია აეროპორტის შიგნით, სადაც წვდომა შესაძლებელია მხოლოდ უსაფრთხოების საშუალებით. ტერმინალის დანარჩენ შენობას ბინძური ზონა ეწოდება:

2.

შემოწმებისთანავე მთელი ეკიპაჟი გადის სამედიცინო კომისიას:

3.

აქ პილოტები იღებენ ფრენის დავალებას, სადაც ყველა სხვა შენიშვნა შეიტანება ფრენის შესახებ. სამედიცინო შემოწმება შეგიძლიათ გამგზავრებამდე არა უადრეს 2 საათით ადრე და არა უგვიანეს ერთი საათისა. ექიმი ზომავს არტერიულ წნევას და პულსს. ის უყურებს პილოტს და აფასებს მის მდგომარეობას. თუ არსებობს ეჭვი, შეიძლება ჩატარდეს დამატებითი ტესტები:

4.

გვერდით ოთახში უფროსი ბორტგამცილებელი პირველადი დახმარების კომპლექტებს იღებენ. ფრენის შემდეგ მათ უკან გადასცემენ. პირველადი დახმარების ნაკრების შიგთავსი მუდმივად ახლდება და სპეციალური ექიმი უზრუნველყოფს, რომ ყველა მედიკამენტს ვადის გასვლის თარიღი ჰქონდეს:

5.

სამედიცინო შემოწმების შემდეგ პილოტები ერთ სართულზე ეშვებიან და შედიან ბრიფინგ ოთახში:

6.

დარბაზის ბოლოს, ფანჯარაში, მეორე პილოტი იღებს თვითმფრინავის დოკუმენტაციას შთამბეჭდავ ჩემოდანში. მას ყოველთვის მეთაურის თანაშემწე ატარებს. ერთგვარი ცვენა:

7.

ოთახის შუაში დიდი მაგიდა დგას, სადაც პილოტები ფრენისთვის ემზადებიან. ისინი სწავლობენ მარშრუტის დოკუმენტებს, დანიშნულების აეროპორტში შესვლის სქემებს, ამოწმებენ ამინდის ანგარიშს მარშრუტზე, ირჩევენ საუკეთესო მარშრუტს, განსაზღვრავენ საჭირო საწვავის რაოდენობას, ირჩევენ ალტერნატიულ აეროდრომს და ა.შ.:

8.

9.

10.

აქ ისინი ასევე იღებენ ამინდის მონაცემებს ფრენის ყველა სეგმენტისთვის, ქარის სიჩქარე და მიმართულება სიმაღლეზე და შესაძლო ტურბულენტობა. მთელი მარშრუტი დაყოფილია სექციებად და პილოტებმა წინასწარ იციან ტურბულენტობის მოსალოდნელი სიძლიერე თითოეულ მათგანზე:

11.

S7 Airlines-ს აქვს ცალკე მაგიდა კომპიუტერებით ბრიფინგის ოთახში, სადაც თვითმფრინავის მეთაურს (PIC) შეუძლია ფრენის შესახებ დამატებითი ინფორმაციის ნახვა:

12.

თუ მეთაურს ეჭვი ეპარება ამინდის პირობებთან დაკავშირებით, მას შეუძლია მიმართოს მორიგე მეტეოროლოგს:

13.

ბალანსის მაკონტროლებელთან მეთაურის თანაშემწე ავსებს და წარუდგენს ფურცელს ფრენის შესახებ ინფორმაციის შესახებ. ეს მოიცავს ინფორმაციას, როგორიცაა ფრენის ნომერი, მიმართულება, კუდის ნომერი, თვითმფრინავის წონა (AC), მთლიანი საწვავი, ტაქსის საწვავი, აფრენის საწვავი, ფრენის საწვავი, ფრენის დრო და ადგილების რაოდენობა. ეს ინფორმაცია განსაზღვრავს სად იქნება თვითმფრინავის მასის ცენტრი:

14.

15.

ტრენინგის დასრულების შემდეგ, PIC ურეკავს მთავარ ბორტგამცილებელს და ავალებს მას:

16.

AIRBUS-ის ფილოსოფია არის ის, რომ ეკიპაჟი არ უნდა დანებდეს. ამიტომ, ყოველ ჯერზე PIC და მეორე პილოტი განსხვავებულია. იგივე ფრენის დამსწრეთა შემთხვევაში. ამ ფილოსოფიის განმარტება მოცემულია ან პირველ გვერდზე, ამაზე კომენტარებით). ისინი ფრენის წინ უკვე დასასვენებელ ოთახში იცნობენ ერთმანეთს:

17.

აქ უფროსი ბორტგამცილებელი ავალებს ეკიპაჟს:

18.

მომზადების დასრულების შემდეგ, პილოტი უახლოვდება კონტროლერს და აცნობებს, რომ მან გადაწყვიტა ფრენა:

19.

პილოტები თვითმფრინავში სპეციალური მიკროავტობუსით მიდიან. სხვათა შორის, ავიაკომპანიისთვის, თითოეული ასეთი მოგზაურობა 1000 რუბლს შეადგენს:

20.

პლატფორმის ტერიტორიაზე ყველა ადამიანი მწვანე ჟილეტებით უნდა იმოძრაოს. გამონაკლისი არც პილოტები არიან.

21.

თვითმფრინავში აალების გასაღები არ არის და ის ჩართულია ღილაკით. სისტემის მუშაობის პირველადი შემოწმება ხორციელდება:

22.

მეორე პილოტი ატარებს თვითმფრინავის გარე შემოწმებას. ამოწმებს წინა სადესანტო მექანიზმზე ჩეკის „ამოღება ფრენამდე“ არარსებობას, „რადგან მისი არსებობის შემთხვევაში, სადესანტო არ მოიხსნება:

23.

ვიზუალურად შეამოწმეთ თვითმფრინავის ცხვირი დაზიანებისთვის:

24.

ამოწმებს სენსორების სტატუსს. არავითარ შემთხვევაში არ უნდა იყოს გაყინული:

25.

ტექნიკური კარი მჭიდროდ უნდა იყოს დახურული:

26.

ვიზუალურად ამოწმებს ძრავის პირებს:

27.

თუ ისინი მოყინულია, მაშინ იძახიან ტექნიკოსს და ათბობს მათ:

28.

29.

შემავსებელი ლუქი (შავი ხვრელი ფრთის შუაში) უნდა იყოს მჭიდროდ დახურული:

30.

იკვლევს ფრთების მექანიზაციას და სტატიკური ელექტროენერგიის გამტარებლებს (ფრთიდან გამოსული ჩხირები):

31.

დენისი არის რუსეთის ერთ-ერთი უდიდესი ავიაკომპანიის ინსტრუქტორი პილოტი. რომელია ადვილი გასაგები მისი ბლოგის წაკითხვით. და თუ ამ მომენტამდე შეიძლება გაწუხებდეთ ტიპიური კითხვები კატეგორიიდან "როგორ აფრინდებიან თვითმფრინავები?", "როგორ ეშვებიან თვითმფრინავები?", "როგორ დაფრინავ თვითმფრინავს ხელით რეჟიმში?" დენის დეტალური პოსტების წაკითხვის შემდეგ. , ბევრი რამ გაირკვევა.

იური იაშინი
ეჭვგარეშეა, რომ იური ყველაზე მომღიმარია ყველა სახალხო მფრინავიდან. ახლა ის მუშაობს S7 Airlines-ში მეორე პილოტად. Airbus თვითმფრინავი A-320. იურის ფოტოგრაფიით გატაცების წყალობით, ბლოგში გვაქვს შესაძლებლობა ვნახოთ თვალწარმტაცი კადრები კაბინიდან, ასევე თვითმფრინავების ფოტოები დანიშნულების აეროპორტებში. და მისი, როგორც მთხრობელის ნიჭის წყალობით, ჩვენ რეგულარულად ვსწავლობთ ფრენის ყოველდღიურ ცხოვრებას.

მარინა ლისცევა
მარინა ამბობს: „არ გჭირდებათ ავიაკომპანიისთვის იმუშაოთ, რომ თვითმფრინავებთან რაც შეიძლება ახლოს იყოს“. ფაქტია, რომ მარინა ავიაციის ფოტოგრაფია, რომლის ტელელინზები ყველგან აღწევს. მისი გატაცება ავიაციით დაიწყო 15 წლის წინ, როდესაც მუშაობდა ავიაციის და კოსმონავტიკის ბიულეტენის სარედაქციო მენეჯერად. და ახლაც გრძელდება, ახლა ბლოგის მკითხველების სიამოვნებით. დიახ, პატარა შენიშვნა: ავტორის ინტერპრეტაციაში, მეტსახელი სწორად იკითხება "ფოტოგრაფი";)

ანდრეი ივანოვი
ანდრეი აღიარებს, რომ ბავშვობაში, როგორც ყველა ბავშვი, ოცნებობდა გამხდარიყო მფრინავი ან ასტრონავტი. ხედვა არ აძლევდა მას პილოტობის სწავლის საშუალებას სამოქალაქო ავიაცია, მაგრამ არ მოაკლდა ფრენის ოცნება. დღეს ანდრეი ერთდროულად აერთიანებს ცასთან დაკავშირებულ რამდენიმე ჰიპოსტასს. ის არის აერონავტიკის ინჟინერი, კერძო პილოტი, ილ-14-ის აღდგენის პროექტის მენეჯერი და AOPA-Russia-ის დირექტორი.

) Airbus-ზე vs. ბოინგი.
ამ უკანასკნელს საერთოდ არ ვკამათობ კაბინის ერგონომიკაზე და Airbus-ის სამართავებზე - ის მფრინავია, მან უკეთ იცის.
მაგრამ, როგორც ორივე ავტორმა აღნიშნა, კომპანიებს განსხვავებული ფილოსოფია აქვთ, ამიტომ ვნახოთ, რომელი უფრო შეესაბამება დროის სულისკვეთებას.

მე თვითონ მფრინავი კი არა, ავიაციის მოყვარული ვარ :) სამსახურში ხშირად მიწევს ანალიტიკური კვლევების გაკეთება და სტატისტიკას.
აი, ძვირფასო, მოდით მივმართოთ მას. კერძოდ, ავიაკატასტროფის მიზეზებზე 50-იანი წლებიდან 2000-იან წლებამდე (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

როგორც ამ ცხრილიდან ჩანს, ყველაზე გავრცელებული მიზეზი პილოტის შეცდომაა. პილოტების მიერ გამოწვეული ავარიები 2-ჯერ უფრო ხშირად ხდება, ვიდრე აღჭურვილობის გაუმართაობით გამოწვეული ავარიები.. ასე რომ, „ხელზე ფრენის“ თაყვანისმცემლებს ეს ხელები უფრო ხშირად რომ მიეცათ, მაშინ ავიაკატასტროფების რაოდენობა ამ ორჯერ მაინც შემცირდებოდა (გასაგებია, რომ ყველა თვითმფრინავი თანამედროვე იყოს)

სწორედ ამიტომ, Airbus-ის პოლიტიკა, რომ პილოტის ფუნქციები "ოპერატორად" დაიყვანოს და რაც შეიძლება ნაკლებად ჩაერიოს თვითმფრინავის კონტროლში, უფრო გონივრულია. რადგან კომპიუტერი არასდროს უშვებს შეცდომებს, არ იძინებს გრძელი ღამის ფრენების დროს და არ უშვებს თავის შვილებს კაბინაში, რომ ცოტათი გაერთონ იქ (ვინ იცის რას ვგულისხმობ, მიხვდებიან).
ასე რომ, მაგალითად, TCAS არასოდეს არის არასწორი. ეს ფაქტი აისახება, კერძოდ, TU-154M Aircraft Flight Manual-ში შემდეგ წინადადებაში: „TCAS-ის ბრძანებებს პრიორიტეტი აქვთ საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის ბრძანებებზე“. და სწორედ ეს ფრაზა „ცოტათი“ დაავიწყდა ბოდენზეს ტუმბოს მეთაურს, შემდეგ გაუგზავნა თავისი მეორე პილოტი დედას, რომელმაც გაურკვეველია, მაგრამ ორჯერ მიიპყრო მისი ყურადღება იმაზე, თუ რას ამბობდა TCAS და გაგზავნა. მისი ეკიპაჟი, წინაპართათვის, კომპანიისთვის, 100-ზე მეტი ბავშვი სამგზავრო სალონში.
მე ნამდვილად ვიმედოვნებ, რომ მომავალში TCAS თვითმფრინავს დამოუკიდებლად მიმართავს მაღლა ან ქვევით, ისე რომ არ მისცემს პილოტს შესაძლებლობას გააფუჭოს მთელი მისი ძალისხმევა მანქანის გადასარჩენად.

ახლა - "ხელებზე ფრენის" მოყვარულთა მთავარ არგუმენტამდე. „ღამურები“ ამბობენ: „ყველაფერი კარგად არის, სანამ კომპიუტერი ნორმალურად მუშაობს, მაგრამ თუ შეცდომა მოხდა, რას გააკეთებს ყველა ეს „ოპერატორი“ „ნამდვილი“ პილოტირების გამოცდილების გარეშე? მხოლოდ ჩვენ შეგვიძლია თქვენი გადარჩენა, ძვირფასო მგზავრებო!" :)

მოდით კვლავ მივმართოთ სტატისტიკას, ამჯერად ავიაკომპანიების უსაფრთხოების შესახებ (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ეს არის ის, ვინც დაფრინავს 30 წლის ან მეტი ხნის განმავლობაში - მხოლოდ 60 ძირითადი ავიაკომპანია.
აქ არის კომპანია „ფინერი“ - უსაფრთხოების ინდექსით მსოფლიო რეიტინგში 1-ლი ადგილი (30 წლის განმავლობაში) და პირველი აბსოლუტური რაოდენობით წლების განმავლობაში სერიოზული ავარიებისა და მგზავრების გარდაცვალების გარეშე (48 წელი). ფლოტი - 40 Airbus და 4 (ოთხი) Boeing.
მაგრამ Lufthansa მე-11 ადგილზეა, ფლოტით 223 Airbuses და 67 Boeing. [სხვათა შორის: Lufgansa მე-11 ადგილზეა მხოლოდ იმიტომ, რომ 18 წლის წინ მოხდა ავიაკატასტროფა, რომელშიც 2 (ორი) ადამიანი დაიღუპა.]

როგორ ასე, ასეთი მაღალი ადგილები? ბოლოს და ბოლოს, მათი ფლოტი ძირითადად Airbuses-ისგან შედგება, რომელთა სამართავთან სხედან „ოპერატორები“, რომლებმაც მხოლოდ ღილაკების დაჭერა იციან, ზემოაღნიშნული პილოტების აზრით? ანუ აირბასებით მხოლოდ "ძველი სკოლის" პილოტები დაფრინავენ, ვინც მაინც იუნკერებს ესროლა მწვერვალზე? :) ისე არა, პირიქით, ბევრი ახალგაზრდაა.
გასაგებია, რომ მთავარი მიზეზი არის უმაღლესი დონემიწაზე დამუშავება, ყველა შემოწმების მკაცრი შესრულება, შეკეთების ხარისხი და ა.შ. მაგრამ ისინი საერთოდ არ მარცხდებიან? რა თქმა უნდა არსებობენ. ყუთი უბრალოდ იხსნება: ეს კომპანიები რეგულარულად „მიყავენ“ თავიანთ პილოტებს ტრენაჟორების ყველა სახის შეფერხებამდე ისე, როგორც Pilot Lech აღწერს ამ პროცესს სერტიფიკატის მიღებისას.

უფრო მეტიც, თავად პილოტმა ლეჩმა თავის ბოლო პოსტში დაადასტურა, რომ Boeing-მა მიიღო Airbus-ის ფილოსოფია ახალ თვითმფრინავებში, რაც, ზოგადად, სხვაგვარად არ შეიძლება იყოს. უბრალოდ, მანამდე, როგორც არაბი პილოტი, წინა თაობის ბოინგის მანქანებით დაფრინავდა. და იჯდა 777-ე სიმულატორთან და წერს ასე:
„პირველივე გაკვეთილებიდან გაირკვა, რომ ბევრი ჩვენი უნარები უნდა გადაგვეტოვებინა“ შორეულ ყუთში. ავტომატიზაციის გამორთვის და ხელით კონტროლზე გადასვლის მუდმივი სურვილი მაშინვე შეწყდა, სიმულატორი გაჩერდა და ყველაფერი დაიწყო. ისევ თავიდან.
Ამიტომაც:
"საოცარია, მაგრამ თვითმფრინავმა იცის ისეთი რამ, რაც მაშინვე არ მახსენდება. მაგალითად, რა უნდა გააკეთოს, თუ ჩიტს შეჯახება მოხდა. თვითმფრინავს შეუძლია გირჩიოთ, თუ რა უნდა გააკეთოთ, თუ სამზარეულოში გოგონები დაიწვნენ. საჭმელი და ბევრი, ბევრად მეტი!"

ასე რომ, ჩემო მეგობრებო, Airbus არის ტრენდსტერიკარგად, ბოინგი ნელ-ნელა მაღლა იწევს, რაც სასიამოვნოა.

P.S. სხვათა შორის, იმ მფრინავების შესახებ, რომლებიც გაფრინდნენ Boeing-ზე და გადავიდნენ გვერდითა ჯოხზე "A-shek"-ზე: აუცილებლად უყურეთ ეპიზოდს "Pilot Eye"-დან - Lufthansa-ს ფრენა ფრანკფურტიდან სიეტლში. იქ, უბრალოდ, ასეთი პილოტი ამბობს, რომ მას უფრო მეტად მოსწონს Airbus. ის ძირითადად „დიდ“ მანქანებზე საუბრობს. პილოტი აფასებს Airbus-ის შესანიშნავ აეროდინამიკას დაშვებისას დაბალ სიჩქარეზე. ის ადარებს მათ იალქნებს, როდესაც აყენებს ბიძგს „უსაქმურზე“: „თვითმფრინავი, როგორც პლანერი, შეუფერხებლად აგრძელებს მოძრაობას სიმაღლის დაკარგვის გარეშე“. და ბოინგიც იგივე პირობებში ადარებს რკინას:); ცდილობ, ამბობს, „უსაქმურად“ დააყენო, მაშინვე ცხვირს „აჭედავს“. მთლიანობაში, საგანმანათლებლო ფილმი.

P.S.2. აღსანიშნავია, რომ

ხშირად, ავიაციაზე და არც ისე ფორუმებსა და ვებსაიტებზე ჩნდება კითხვა, რამდენად სჭირდება თანამედროვე სამოქალაქო თვითმფრინავს პილოტი. მაგალითად, ავტომატიზაციის ამჟამინდელი დონით, რას აკეთებენ ისინი იქ, თუ ავტოპილოტი ყველაფერს აკეთებს მათთვის?

არც ერთი საუბარი არ არის დასრულებული უპილოტო საფრენი აპარატების (უპილოტო საფრენი აპარატების) და, როგორც კულმინაციის, ბურანის ფრენის ხსენების გარეშე.

„ეს კითხვა გტანჯავს, გინდა ამაზე საუბარი“?

აბა, ვისაუბროთ.

--==(ო)==--

რა არის ავტოპილოტი?

საუკეთესო ავტოპილოტი, რაც კი ოდესმე მინახავს, ​​წარმოდგენილია ამერიკულ კომედიაში Airplane.

თუმცა იმ ფილმში ის შემთხვევით ჩავარდა და რომ არა გმირი დამარცხებული, ბედნიერი დასასრული არ მოხდებოდა. თუმცა, ბორტგამცილებელიც იყო... ისე, ყოველ შემთხვევაში, იყო ადამიანი.

სინამდვილეში, ბევრი მფრინავი არ შედის კამათში იმ ადამიანებთან, რომლებიც შორს არიან ავიაციისგან, რადგან მათ იციან, როგორ იქცევა ზოგჯერ ყველაზე თანამედროვე ტექნოლოგია. არ ვიკამათებ, უბრალოდ გეტყვით და მერე მაინც იჩხუბეთ) ეს ხუმრობაა.

ჩვენი ავტოპილოტები არის ლითონის, პლასტმასის, მინის, ნათურების, ღილაკების, სახელურების და მავთულის ნაზავი. და კონცენტრატორები. საერთოდ არაფერი ადამიანური.

პილოტი აკონტროლებს ავტოპილოტს (ამ ფრაზაში საკრალური მნიშვნელობა უკვე იმალება) კონსოლების მეშვეობით. ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე ნაჩვენებია არც თუ ისე თანამედროვე B737CL თვითმფრინავის კაბინეტი, მაგრამ სინამდვილეში, ამ მხრივ, არ არსებობს გლობალური განსხვავებები მას შორის, რომელიც შეიქმნა გასული საუკუნის 80-იან წლებში, და B787-ს შორის, რომელმაც პირველად ცა აიღო. რამდენიმე წლის წინ.

ზოგადად ავტომატიზაციის მთავარი მართვის პანელი და კერძოდ ავტოპილოტი (MSP) ჩანს თითქმის შუა ფოტოში. მასზე არსებული თითოეული ღილაკი პასუხისმგებელია ავტოპილოტის ერთ-ერთი რეჟიმის ჩართვაზე, ხოლო მარჯვნივ მდებარე ოთხი ღილაკი (A/P ENGAGE A - B) პასუხისმგებელია, ფაქტობრივად, ავტოპილოტის ჩართვაზე. სხვათა შორის, ავტოპილოტის კონტროლის კონფიგურაციით, რომელიც დაფიქსირდა ფოტოზე, ავტოპილოტი არ ჩაირთვება. მოდით, ექსპერტებმა უპასუხონ რატომ.

უჯრებში მოცემული ნომრები მიუთითებს იმ მონაცემებზე, რომლებიც აუცილებელია ავტოპილოტის მუშაობის კონკრეტული რეჟიმისთვის. მაგალითად, ALTITUDE ყუთში ხედავთ 3500 - ეს ნიშნავს, რომ თუ აფრენის შემდეგ ჩავრთავთ ავტოპილოტს და დავაყენებთ ასვლის რეჟიმს, თვითმფრინავი აიღებს 3500 ფუტის სიმაღლეს და სულელურად დაფრინავს მასზე, სანამ პილოტი ახალს არ დააყენებს. სიმაღლის მნიშვნელობა და ... აღარ ჩართავს აკრეფის რეჟიმს.

თავისთავად, ავტოპილოტი არ ცვლის სიმაღლეს და არ შევა ნაკრებში.

მეტიც. პილოტს შეუძლია აირჩიოს სიმაღლე, ვთქვათ, 10000 ფუტი, მაგრამ ჩართოს არასწორი ავტოპილოტის რეჟიმი და თვითმფრინავი მორჩილად ჩამოფრინდება, სანამ მიწაზე არ მოხვდება.

ანალოგიურად, თუ მფრინავის მიერ დადგენილ კურსზე წინ არის მთა HEADING ყუთში, მაშინ თვითმფრინავი მთაზე აფრინდება და აუცილებლად დაეჯახება მას, თუ პილოტი არანაირ ზომებს არ მიიღებს.

დიახ, აღსანიშნავია ისიც, რომ თანამედროვე თვითმფრინავის ავტოპილოტი დაწყვილებულია ავტომატური გასროლით - ეს არის რკინის და მავთულის ნაჭრების კიდევ ერთი ნაკრები, რომელიც პასუხისმგებელია ძრავის რეჟიმის ავტომატურად შეცვლაზე, ანუ ბიძგზე. MCP-ზე მარცხნივ მდებარე ფოტოზე ხედავთ პატარა გადამრთველს, სახელწოდებით A / T ARM / OFF, ის პასუხისმგებელია ავტომატური გასროლის ჩართვაზე მზა რეჟიმში. თუმცა, ზოგჯერ მათ უწევთ მუშაობა არა წყვილებში (მაგალითად, თუ ავტომფრინავი გაუმართავია), რაც მნიშვნელოვან შეზღუდვებს აწესებს ავტოპილოტს, ვინაიდან ბევრი ავტოპილოტის რეჟიმი მოითხოვს ცვლილებებს ბიძგში. მაგალითად, ავტოპილოტს სჭირდება დაშვება, მაგრამ აფრენის რეჟიმში დაყენებული ბიძგი ამას სულელურად არ გააკეთებს.

ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე შეგიძლიათ იხილოთ მართვის პანელი FMS - ფრენის მართვის სისტემა (ფრენის მართვის სისტემა). ამ პანელის საშუალებით შეგიძლიათ შეიყვანოთ რამდენიმე სასარგებლო მონაცემი, რომლის დახმარებით ავტომატიზაცია გაიგებს, რომელ მარშრუტზე დაფრინავს თვითმფრინავი დღეს, რომელი ბიძგისა და სიჩქარის მნიშვნელობები იქნება დღეს ოპტიმალური.

აფრენის შემდეგ პილოტს შეუძლია ჩართოს (ან ჩართოს ავტომატურად) ავტოპილოტის რეჟიმი, რომელშიც თვითმფრინავი იფრენს ამ სისტემიდან მიღებული ბრძანებებით. თუმცა, როგორც ზემოთ ვთქვი, თუ ის მოხვდება MCP ფანჯარაში დაყენებულ 3500 სიმაღლეზე, მაშინ ის არ გაფრინდება მაღლა, სანამ პილოტი არ შეცვლის ამ მნიშვნელობას.

--==(ო)==--

თანამედროვე პროგრამული სისტემების ყველაზე მნიშვნელოვანი შეზღუდვა (და ავტოპილოტი სხვა არაფერია, თუ არა ალგორითმებით სავსე რკინის ნაჭერი) არის არასტანდარტული გადაწყვეტილებების მიღების შეუძლებლობა, რომლებიც დამოკიდებულია კონკრეტულ სიტუაციაზე.

თავად თვითმფრინავის კონტროლის ალგორითმები საერთოდ არ არის რთული, ამიტომ თვითმფრინავებზე ავტოპილოტები ჯერ კიდევ 1912 წელს გამოჩნდნენ, ხოლო 1930-იან წლებში მათ ფართო გავრცელება დაიწყეს.

დარწმუნებული ვარ, რომ უკვე მაშინ იყო საუბარი იმაზე, რომ პროფესია „პილოტი“ მალე მოძველდებოდა, ასევე პროფესია „მწვრთნელი“. მრავალი წლის შემდეგ, ანატოლი მარკუშამ, თავის ერთ-ერთ წიგნში, მოახსენა საუბარი, რომელიც მან გაიგო გოგონას შესახებ, რომელმაც გამოთქვა პრეტენზია თავის ახალგაზრდასთან, რომ მას სხვა პროფესია სჭირდებოდა, მათი თქმით, მფრინავები მალე აღარ დასჭირდებოდათ.

მას შემდეგ კიდევ 40 წელი გავიდა და ეს თემა - უახლესი თვითმფრინავის შემქმნელების მიერ არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღება არ დამარცხებულა.

დიახ, მრავალი საავიაციო პროფესია დაივიწყა - ფრენის ინჟინერი, რომელიც ხელმძღვანელობდა "ეკონომიკას", ნავიგატორი, რომელიც უზრუნველყოფდა ნავიგაციას, რადიოოპერატორი - რომელიც კომუნიკაციაში იყო... ისინი შეცვალეს ჭკვიანი სისტემებით, ეს უდავოა. მართალია, ამავდროულად გაიზარდა მოთხოვნილებები ტრენინგზე... და ზოგიერთ სიტუაციაში, დატვირთვა ორ (!) პილოტზე, რომლებიც რჩებიან კაბინაში. ახლა მათ უწევთ არა მხოლოდ გაუმკლავდნენ სისტემებს (გზა და რაც შეიძლება ავტომატიზირებული), არამედ აქვთ თავში ბევრი ცოდნა, რომელსაც ჩვეულებრივ ადრე არ იყენებდნენ ფრენისას (და დროთა განმავლობაში ქრებოდა). რადგან. კაბინაში ამ სფეროების ვიწრო სპეციალისტები ისხდნენ.

დიახ, ზოგიერთი უპილოტო საფრენი აპარატი დაფრინავს ავტონომიურად (ზოგიერთს კი ოპერატორები აკონტროლებენ მიწიდან), ბურანმა კი წარმატებით განახორციელა ერთი (!) ფრენა ავტომატურ რეჟიმში ბორტზე მფრინავის გარეშე. მაგრამ ეს არის ზუსტად ის ალგორითმები, რომელთა პროგრამირება უკვე ძალიან, ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში იყო შესაძლებელი.

ნებისმიერ დაინტერესებულ პროგრამისტს სპორტული ინტერესისთვის შეუძლია Microsoft Flight Simulator-ის დანამატი მოიფიქროს და ზავიალოვკაშიც კი დააყენოს Snowstorms, შემდეგ კი წავიდეს საავიაციო ფორუმზე და დასცინოს "თვითმფრინავის მძღოლის" პროფესია.

მაგრამ აი, მე ვარ „თვითმფრინავის მძღოლი“, მესმის ცაში წარმოქმნილი სიტუაციების შესახებ, რომლებიც საჭიროებენ მუდმივ გადაწყვეტილების მიღებას, ვერ გავბედავ ასვლას თვითმფრინავში, რომლის ტვინი არა ადამიანი, არამედ ავტოპილოტია. v.10.01 პროგრამა, რომელშიც დაფიქსირდა წინა ათი კატასტროფის დროს გამოვლენილი პროგრამირების შეცდომები.

მაგალითად, დღეს, მიუხედავად ასეთი რეჟიმის შექმნის პრაქტიკული შესაძლებლობისა, თვითმფრინავები ავტომატურად არ აფრენენ. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ ავტომატური დაშვება და ავტომატური გაშვება მას შემდეგ უკვე დიდი ხანია აითვისა. რატომ?

ამის შესახებ მიხეილ გრომოვმაც განაცხადა "აფრენა საშიშია, ფრენა მშვენიერია, დაშვება რთული". მართალია. აფრენა უფრო ადვილია, ვიდრე დაშვება, თუმცა, თუ აფრენისას რამე მოხდა, ზოგჯერ ის წამის ნაწილს ითვლის. ამ დროის განმავლობაში პილოტმა უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება - შეაჩეროს აფრენა ან გააგრძელოს. უფრო მეტიც, ფაქტორებიდან გამომდინარე, იმავე მიზეზით, ერთ დღეს ჯობია აფრენა შეწყდეს, მეორე დღეს კი გაგრძელება. სანამ პილოტი ფიქრობს, მძიმე თვითმფრინავი საწვავის უზარმაზარი მარაგით სწრაფად აჩქარებს და ასაფრენი ბილიკი სწრაფად მცირდება. წარუმატებლობები შეიძლება იყოს ძალიან მრავალფეროვანი (სამწუხაროდ, მაგრამ აღჭურვილობა მაინც ვერ ხერხდება) და ყოველთვის როდი მოდის მარცხი ძრავის ბანალურ გაუმართაობამდე. და ძრავის გაუმართაობა ასევე შეიძლება განსხვავებული იყოს.

ანუ, პროგრამისტს, რომელსაც სურს ამოიღოს ადამიანი თვითმფრინავის მართვის ციკლიდან და გადაწყვეტილების მიღების ციკლიდან, უნდა დაწეროს ალგორითმები სხვადასხვა სახის საგანგებო სიტუაციებში მოქმედებისთვის. და ყოველი ჩაწერილი შემთხვევის შემდეგ, გამოუშვით ახალი firmware ვერსია.

ამჟამად „ჩაუწერელი შემთხვევები“ წყდება იმით, რომ კაბინაში არის ადამიანი, რომელიც იფიცებს (ან გაჩუმდება, ჩამკეტის სიჩქარის მიხედვით), მაგრამ გაუმკლავდება სიტუაციას და აბრუნებს თვითმფრინავს მიწაზე.

და უმეტეს შემთხვევაში, უსაქმურმა მაცხოვრებლებმა უბრალოდ არ იციან ასეთი შემთხვევების შესახებ, რადგან პრესაში ყველაფერი არ წერია.

არც ერთი ინსტრუქცია არ ითვალისწინებს ასეთ ზედამხედველობას - გადაუდებელი გაქცევის კაბელის ნაჭერი ზღვაში დატოვება. რას მოიმოქმედებდა ამ შემთხვევაში Autopilot v.10.01, საიდან იცოდა, რომ მალე ჩაამტვრევს ფანჯარას? Არანაირად. ის განაგრძობდა 11 კმ სიმაღლეზე ასვლას და როცა იქ ფანჯარა ჩატყდებოდა, დასახული პროგრამით, გადმოგდებული ნიღბებით ახორციელებდა სასწრაფო დაშვებას... მაგრამ ისინი დიდად არ ეხმარებოდნენ მგზავრებს.

რა გააკეთეს პილოტებმა? ჯერ ერთი, საკმაოდ ადრე მივიღეთ ინფორმაცია განვლილი მოვლენის შესახებ. მეორეც, ფენომენის გამოუვლენელი ბუნების მიუხედავად, მათ გაიგეს, თუ როგორ შეიძლება დასრულდეს ეს არასტანდარტული სიტუაცია და მიიღეს ერთადერთი სწორი გადაწყვეტილება - დაშვება და დაბრუნება გამგზავრების აეროდრომზე.

და ეს მხოლოდ ერთია იმ სიტუაციიდან, რომელიც მოხდა მხოლოდ ორი პილოტის (მე და მეორე პილოტის) კარიერაში. და არის ათასობით პილოტი და ასობით ათასი სიტუაცია.

ზოგიერთი „სახლის მეპატრონე“ ციფრებს ეწინააღმდეგება და ამბობს, რომ ადამიანი სუსტი რგოლია, სტატისტიკის მიხედვით, ყველა სტიქიის 80% ადამიანური ფაქტორის ბრალია.

Კარგი. ტექნოლოგია იმდენად საიმედო გახდა, რომ უმეტეს შემთხვევაში ადამიანი მარცხდება. თუმცა, კიდევ ერთხელ შეგახსენებთ, რომ უსაქმურ „სახლის მეპატრონეებს“ უბრალოდ არ ჰგონიათ, რომ ბევრი ფრენა, რომლებშიც ტექნიკა ჩავარდა, უსაფრთხოდ მხოლოდ იმიტომ დასრულდა, რომ კაბინაში ადამიანური ფაქტორი იყო.

გარწმუნებთ, თუ პილოტებს კაბინიდან ამოიღებთ, მაშინ ადამიანური ფაქტორის წილი კიდევ უფრო გაიზრდება, მაგრამ მხოლოდ ამ შემთხვევაში, ადამიანის ფაქტორი გაგებული იქნება როგორც პროგრამირების შეცდომა.

გარდა ამისა, თვითმფრინავში ყველაფერი შეიძლება ძალიან კარგად მუშაობდეს მთელი ფრენის განმავლობაში, თუმცა ... შეიძლება არ იმუშაოს ძალიან კარგად ადგილზე. იმისთვის, რომ თვითმფრინავი აეროდრომზე გაფრინდეს და იქ დაეშვა, შეიქმნა სისტემების მთელი წყება, რომელია?... ასეა, ხანდახან მარცხდებიან. ამ შემთხვევაში კი პილოტი „იღვიძებს“ და თავის საქმეს აკეთებს.

ბანალური გადაწყვეტილების მიღება ჭექა-ქუხილის გვერდის ავლით. აი, მაგალითად, ჩემი ფრენა გენუაში, მე მას ვუწოდე "თინკერის ფრენა"

ან ფრენა სოჭში:

და ეს მხოლოდ სამი ფრენაა. და მხოლოდ ერთ ინდივიდუალურ პილოტს ჰყავს ასჯერ მეტი მათგანი.

ჭექა-ქუხილი განსხვავებულად გამოიყურება რადარზე და ერთი შემოვლითი გამოსავალი ყოველთვის არ იქნება ისეთივე კარგი სხვა შემთხვევისთვის. და როცა ეს ჭექა-ქუხილი მდებარეობს აეროდრომის მიდამოში... და თუ ეს აეროდრომი მთიანია? უნდა იფიქრო და მიიღო გადაწყვეტილებები...

თუ თვითმფრინავს ელვა ან სტატიკური გამონადენი დაეჯახა, მაშინ ადამიანები არ დაიღუპებიან ამ დარტყმისგან, მაგრამ სისტემები შეიძლება არაპროგნოზირებადი იყოს. და იყო შემთხვევები, რომლებიც კარგად დასრულდა მხოლოდ იმიტომ, რომ პილოტები ისხდნენ კაბინაში.

ყოველივე ზემოთქმულს უნდა დავუმატოთ, რომ დღეს ყველა აეროპორტიდან შორს თვითმფრინავს შეუძლია ავტომატური დაშვება. ის მოითხოვს საკმაოდ სათბურის პირობებს იმ პირობებთან შედარებით, სადაც პილოტს შეუძლია დაეშვა. რა თქმა უნდა, ეს არის პროგრამირების ალგორითმების საკითხი, მაგრამ ამოცანა არ არის საკმარისად მარტივი, რომ უზრუნველყოს თანაბარი საიმედოობა.

რასაკვირველია, თუ საიმედოობას არ იკლებთ, მაშინ უკვე დიდი ხანია შესაძლებელი იყო თვითმფრინავების წარმოება ხაზზე პილოტ-ოპერატორების გარეშე.

მთავარი მიზეზი, რის გამოც თვითმფრინავები მფრინავების გარეშე ჯერ არ შესულან სამოქალაქო ხაზებში, არის სწორედ ეს საიმედოობა. სამხედროების ან გამგზავნის საჭიროებისთვის, საიმედოობა შეიძლება არ იყოს ისეთი მაღალი, როგორც ადამიანების საჰაერო ტრანსპორტირებისას.

რა თქმა უნდა, გაიზრდება ავტომატიზაციის ხარისხი. ეს ასევე განსაზღვრავს ეკიპაჟის-საჰაერო სისტემის საიმედოობას. რა თქმა უნდა, უკეთესი გადაწყვეტილებების ძიება გაგრძელდება თვითმფრინავის უზრუნველსაყოფად საიმედოდ გაფრინდა ადამიანის ჩარევის გარეშე. მართალია, ადამიანის მონაწილეობის სრულად გამორიცხვა ფრენიდან მხოლოდ მაშინ იქნება შესაძლებელი, როცა ხელოვნური ინტელექტი გამოიგონება, რომელიც არ ჩამოუვარდება გაწვრთნილი ადამიანის ინტელექტს. არასტანდარტულ სიტუაციებში გადაწყვეტილების მიღების პრობლემა არსად წავა. თვითმფრინავი არ არის მანქანა, ასე რომ უჩვეულო სიტუაციაში უბრალოდ სისულელეა გზის პირას გაჩერება.

ერთ-ერთი ვარიანტია ოპერატორმა აკონტროლოს თვითმფრინავი მიწიდან. ანუ ადგილზე ოპერატორი აკონტროლებს ერთი ან მეტი თვითმფრინავის ფრენას, იღებს გადაწყვეტილებებს არასტანდარტულ სიტუაციებში. თუ რამე მოხდება, რასაც მიწიდან ვერ ხსნის, ცოცხალი რჩება... მგზავრები კი კვდებიან. შემდეგ გამოჩნდება პროგრამული უზრუნველყოფის შემდეგი ვერსია.

მოდით, ჩვენი ძალისხმევა მივმართოთ არა მფრინავის პროფესიის განხილვას (თითოეული ასეთი დისკუსია ადრე თუ გვიან გადაიქცევა თემაზე "რისთვის იღებენ ამდენ ფულს მფრინავები?"), არამედ კონცენტრირება მოვახდინოთ ჩვენს პირდაპირ სპეციალობაზე შექმნაზე.

იფრინეთ უსაფრთხოდ!