Дәрігерлер ұшақ жолаушылары неліктен өліп жатқанын түсіндірді. Ұшақ жолаушысы ауырып қалса, қиын жағдайда кім көмектеседі? Нәжіс проблемалы болады

Ан-148 ұшағының апатқа ұшыраған куәгерлері ұшақтың ауада жанып жатқанын алға тартты. Қоқыстар үлкен аумаққа шашылып жатыр, бұл ұшақ бортында жарылыс болғанын көрсетеді. Мамандар қайғылы жағдайдың себептерін түсінеді. Бұл теракт болды ма?...

Қосулы Батыс Ан-148 апатының себебін ашты, бірақ лаңкестік әрекетті жоққа шығаруға болмайды

бойынша Мемлекетаралық авиация комитетінің (МАК) комиссиясы Регистраторлардың декодтауынан алынған деректер алдын ала шақырылды An‑148 ұшағының апатқа ұшырау себебі В Мәскеу облысы. Авторы сарапшылардың пікірінше, бұл туралы қате ақпарат болуы мүмкін ұшу жылдамдығы пилоттық көрсеткіштер, бұл өз кезегінде, шамасы, байланысты болды олардың жүйелері өшірілген кезде PPD мұздануы жылыту Бірақ Әзірге бұл тек алдын ала нәтижелер. Тергеу жалғасады. Тіпті Америка Құрама Штаттары жылы Ресейге көмек көрсетуге ниет білдірді Ан-148 ұшағының апатын тергеу Мәскеу облысы. туралы бұл туралы президент мәлімдеді Дональд Трамп В -мен телефон арқылы сөйлесу Владимир Путин , есеп бередіБайланысты түймесін басыңызбірге сілтеме Ақ үйдің баспасөз қызметі.

Естеріңізге сала кетейік, в алдыңғы телефон арқылы сөйлесу уақыты - В желтоқсан 2017 Ресей президенті америкалық әріптесіне алғысын білдірді терактінің алдын алуға көмектесетін ақпарат Петербург.

IN бұл байланыс қызықты пікір бірі ұшқан Саратов авиакомпаниясының ұшқыштары Мәскеу бағыты — Орск, в оның ішінде бірге марқұм Ан-148 ұшқышы Валерий Губанов . Оны «Азаттық» радиосы дереккөздің аты-жөнін көрсетпей жариялады.

« Бұл теракт , By менің ойымша. ЖӘНЕ емес менің нұсқам ғана, бірақ Және біздің авиакомпанияның көптеген ұшқыштарымен бұл мен сөйлесті. Ешқандай бастап пилоттық қателер немесе бастап өңделмеген сұйық ұшақ болмас еді құлап түсті ауа, және оның сынықтары емес шашыраңқы ішінде болар еді бір километр радиуста» – деп ойлайды ұшқыш.

Авторы оның айтуынша, егер ұшақ құлап кетер еді туралы соғу онда жер денелер және сынықтар лайнерлер өтірік айтты жақын болар еді жинақы . «IN Мұндай жағдайларда көптеген өлілер табылған олардың креслолар. А Осымен Барлығын бөлшектеп жинап жатыр... Бұл дегеніңіз бортында күшті жарылыс болды, әйтпесе оларды қалайды сондықтан жоқ жарылып кетті» – деп қосты ол.

Шынында да, сәйкес бойынша 8.00 13 ақпан айында Ан-148 ұшағы құлаған аймақ болды ашылды өлгендердің денелерінің 1,5 мыңға жуық фрагменттері (д Ұшақта 65 жолаушы болған және 6 экипаж мүшесі) және 500 ұшақ сынықтары. Ол үшін аймақты зерттеу қажет болды 30 гектар.

Қара жәшіктердің екеуі де табылды және жіберу зертхана. Дегенмен, Тергеу комитеті олардың нәтижелерін күтуде транскрипттер, жылы әуе лайнерінің тұтастығы бұзылғанын хабарлады ауада емес болды, бірақ жарылыс және жылы өрт шықты ұшақ соқтығысқан сәт жер.

жылы екені белгілі бастап кезең 2010 жылға дейін 2015 жылы шығарылған Воронеж Ан-148 (құйрық нөміріР.А.-61704) «Россия» мемлекеттік авиакомпаниясы басқарды. Артында бұл жолы кем дегенде болды екі байланысты ауыр оқиға қозғалтқыштардың жұмысы. IN 2016 жылы «Россия» проблемалық ұшақты ауыстырды Саратов әуе компаниясына сублизинг.

IN 2017 жылдың қарашасы сағ Ространснадзор компанияны тексерген кезде, -дағы бұзушылықтар қызмет көрсету қайтыс болған Ан-148. «Май ауыстыру аралықтары және сүзгіні ішіне жуу Сәйкес техникалық қызмет көрсету бағдарламасы 375 ұшу сағатын құрауы керек. Қосулы осы тақтада бұл жұмыстар жүргізілді жиілігі 750 сағат», — хабарлады «МК» дереккөзі бөлім.

Батыс баспасөзі қазірдің өзінде шақырды кішігірім аймақтық ресейлік компаниялар - ресейліктердің дерті азаматтық авиация». Авторы жұмыс істейтін әйелдің сөзімен айтқанда Ресейлік швед журналисі Анна-Лена Лорен , ол маманданған ресейлік авиакомпанияларда ұшуға мәжбүр болған кезде өзін әрқашан сенімсіз сезінеді ішкі рейстер және Мүмкін болса, Аэрофлотты таңдаңыз.

Қосулы авиациялық форумдар соңғы апатты салыстырады Ан-148 апатқа ұшырады Белгород облысында 2011. Содан 6 адам қайтыс болды - болғандардың барлығы тақта.

бойынша комиссия төрағасы Ространснадзор қоғамдық кеңесінің азаматтық авиациясы, еңбек сіңірген ұшқыш КСРО Олег Смирнов Жоқ айқын дәлелдерді көреді біреуін ұнатады апаттың нұсқалары.

— Кәсіби маман ретінде И Мен әрқашан сүйенемін деректер. Бұл Ан-148 апатының ерекшелігі бұл ұшақ емес жылдамдығын жоғалтты. Бұл иә, ол Жоқ ретсіз құлап, және тіпті бұрын қону лайықты жылдамдыққа ие болды. Авторы Flytradar мәліметтері бойынша, бұл шамамен 600 шақырым сағат. МЕН осы жылдамдықта Жауынгерлер осындай төмен биіктікте ұшады. Неліктен бұл болды және құрған комиссия Президенттің тапсырмасы.

Айтпақшы, бұл өте жақсы Ұшақ құлаған бірінші орын екі федералды министр болды: көлік және Төтенше жағдайлар министрлігі. Өйткені, ол жерде бірден орасан зор ресурстар қажет болды. ЖӘНЕ министрлер айналысты бұл тапсырма. Қалашық құрып, техникамен қамтамасыз етті және т.б. Осы себепті біз екі жазбаны да тез таба алдық. Онда барлығы жазылған: қозғалтқыштардың, рульдердің, басқа механизмдердің жұмысы, жылдамдықтың ауытқуы және т.б.

Енді басты міндет - олардың шифрын ашыңыз Және апаттың себебін анықтау үшін болашақта мұндай апаттың алдын алу. Сау болыңыз дәл мен Мен де көрмеймін Мұның бір объективті себебі. Ауа-райы тамаша болды, ұшақ жаңа, экипаж дайындалды...

«SP»: - Жоқ болып табылады Аймақтық тасымалдаушылардың шағын көлемі мұндай апаттардың жүйелі себебі бола ма, жоқ па қауіпсіздікке дұрыс көңіл бөлесіз бе? Бір кездері бұл Саратов авиаэскадрильясы болатын - алып Аэрофлоттың бір бөлігі...

— Аэрофлот жоқ Саратов авиакомпаниясының рейстері қызықты. Аймақтық тасымалдаушылар жолаушыларды тасымалдайтын өте маңызды әлеуметтік функцияны орындайды қысқа қашықтықтар. Мысалы, олар ұшады Благовещенск қ Хабаровск қ Хабаровск қ Иркутск және т.б. Мұндай технологияға аса қажеттілік бар - бұрын Онда жоқ 100 жолаушы орыны Аэрофлот. Қосулы Біздің Як-42 және Ан-148. Бұл отандық ұшақ өндірісіне жол беруге мүмкіндік береді.

Авторы пікір порталының бас редакторы Авиа . ru Роман Гусарова , туралы сөйлесу террористік шабуыл әлі ерте.

— IN Санкт-Петербургте американдықтар бізге ескертті келе жатқан террористік шабуыл. Олар бізге қалай көмектесе алады? бұл жағдайда, И тіпті емес ұсынамын. Әуежай отандық, ұшақ біздікі, иә Және біздің мамандар жарылғыш заттар сөзсіз американдықтардан да нашар.

«СП»: - Бәрі соған байланысты нұсқасы, дейін Тергеу соған ұмтылуда...

— туралы әртүрлі ақпарат түрлері қазір апат көп, бірақ ол істемейді ішіне бүктеледі үйлесімді жалпы суреттің қандай да бір түрі. Әзірге үш нұсқасы бар: өрт қозғалтқыш, емес ұшақты мұздан тазартқышпен майлады террористік шабуыл Бірақ әлі де жоқ қалыптастырған бір факт басым нұсқа болар еді.

Егер ұшақ мұзбен жабылған болса, ол құлады бірден кейін болар еді аэродром. Егер болар еді ұшақтың қозғалтқышы істен шықты Жоқ құлады тас лақтырылған болар еді - ұшақ әдемі ұшады және бірге бір қозғалтқыш. Ол оңай шеңбер жасай алатын және отыр. Тіпті бірге екі істен шыққан қозғалтқыш жалғастырды жоспарлағысы келеді және Жоқ ұшу тас төмен . Емес картоп, бұл ұшақ, у оның қанаттары бар.

Бұл бірдей ең террористік шабуыл. Өздеріңіз білетіндей, ұшақ құламас бұрын белгілі бір «маневрлар» жасады. Әуелі көтерілді, сосын төмендей бастады, сосын қайтадан көтерілді. Бұл жерде техникалық ақаулар бар шығар. Оның үстіне, апат орны локализацияланған. Ұшақ олай емес ішінде жарылды ауа. бастап жарқыл жарылыс әлдеқашан байқалды жер.

«SP»: - ЖӘНЕ Барлық жақсы...

— МЕН бұл сияқты Мен сондай табыстымын Мен тағы бірнеше нұсқаны ойлап таба аламын... Мысалы, оны айту үшін Ұшақтың қозғалтқышына құс соғылды. Бұл болуы мүмкін бе? Иә. Болады. Бірақ бұған ешқандай дәлел жоқ. Жоқ сияқты басқа нұсқалардың дәлелі. Менің ойымша, тіпті қазір барлар өріс, қосулы құлаған жер емес ішінде айта алады не болды. Біз рейсті жазу құрылғыларының шифрланғанын күтуіміз керек.

«SP»: — Батыс бұқаралық ақпарат құралдары ресейлік аймақтық тасымалдаушылардың қауіпсіз емес екенін жазыңыз салыстырғанда ірі компаниялар. Олай болса, олар біз үшін емес шығар өте қатты керек пе?

— IN Ресейде бар болғаны жүзге жуық әуе компаниясы бар. бастап олардың алғашқы 15-і үлкен, және қалғандарының бәрі кішкентай. Мұндай үлкен аумақ үшін бұл көп емес. А В анау АҚШ-та мыңдаған әуе және жоқ шағымданады. Әуе компаниясының көлемі мен арасында тікелей байланыс бар оның қаржылық жағдайы және үшін жауапкершілік қауіпсіздік мәселелері жоқ. Ереже барлығына бірдей жазылған, барлығын бірдей тексереді.

Оның үстіне, бойынша мысалы Transaero және «VIM-Avia» біз ірі компанияларда болмауы мүмкін екенін көреміз кішігірім мәселелерге қарағанда аз проблемалар. Олардың қауіпсіздікті қамтамасыз еткеніне кепілдік қайда тиісті деңгейде? Бұған және бақылайтын реттеуші ғана кепілдік бере алады тексереді және үлкен, және шағын, және орта компаниялар. TO сол тасымалдаушылардың бірдей саны нарықты реттейді. Әр рет Елімізде жүздеген компания бар, яғни олар қажет.

Жалпы, Lufthansa немесе British Airways немесе Air France сияқты батыс компанияларының жергілікті рейстерді келесі күндері орындайтынын елестету қиын. «жүгері диқандары». Осы мақсат үшін басқа компаниялар бар. үшін дәл солай бізге Аэрофлот және басқалары ұзақ қашықтыққа тасымалдаумен айналысады, және шағын компаниялар аймақтар арасында ұшады. Оларсыз мүмкін емес.

— Мұндай аймақтық компаниялар Ресей көп, – дейді журналист Олег Лури . — Оның үстіне, Олардың біртүрлі иелері бар. TO анау Саратов әуе жолдарымен байланысты Сергей Евстафьев , дос және серіктес Анатолий Чубайс . Ондай әңгіме болған «ксерокөшіргіштен алынған қорап». Содан кейін Евстафьев және Сергей Лисовский жарты миллион доллар «қара қолма-қол ақшаны» алып шықты Ақ үй. деген дәлелдер бар Евстафьев Саратов әуе жолдарының 55 пайызына иелік етеді. Бірақ бұл жағдайды байланыстырыңыз апат емес міндетті. Өңірлік компаниялардың арасында да бар айтарлықтай табысты.

IN бұрылыс авиация диспетчері Сергей Полозов қарай еңкейеді апаттың себебі адам қателігі болуы мүмкін.

— Теракт жасау мүмкіндігін жоққа шығаруға болмайды, бірақ мен В Мен бұған сенімді емеспін. Керісінше, техникалық сипаттағы оқиғалар тізбегі бар. ЖӘНЕ адам факторы болуы мүмкін. Өйткені соңғы кездегі апаттардың әлемдік статистикасына қарасаңыз, онда Онда адам факторының күшейе түскені анық. Бұрын бұл аз болатын.

«SP»: — Неге бұлай?

— Даму авиация саласы Жоқ тұр орын. Ұшақтардың жаңа түрлері пайда болуда сенімді аэронавигациялық жабдық жүйелері. Бірақ Себебі рейстіркегіштер табылды Жақын арада апаттың нақты себебі белгілі болады.

«SP»: -Бірақ В Ресей Авторы статистика апаттар жиі болып тұрады...

— Апат барлық жерде болады. Жабдықтың істен шығуы және пилоттық қателер барлық жерде орын алады. Бір жерде сәл артық, бір жерде сәл аз. Ресей бұл жерде түбегейлі емес әртүрлі. Бірақ қауіпсіздік кез келген әуе шығындары бірінші орын. Қосулы бұл барлық стандарттарды «қайталады». Содан кейін үнемділік, жүйелілік және басқа. Айтпақшы, әуе көлігі, арқылы статистика бойынша ең қауіпсіз көлік болып табылады бүкіл әлем бойынша салыстырғанда темір жол және автомобиль көлігімен.

Сергей Аксенов

Ұшу бұрыннан әдетке айналған. Көптеген адамдар мұны аяғының астында мыңдаған метр бос кеңістік бар екенін ойламай ұйықтау немесе фильм көру мүмкіндігі ретінде қабылдайды. Алайда, ұшақ бортында мезгіл-мезгіл туындауы мүмкін жағдайлар туралы біліп, аэрофобияға ең төзімді адам да дүрбелеңге түседі. Сол себепті ұшақ қызметкерлері бізге соңғы минутқа дейін ештеңе айтпайды.

1. Ұшқыш есін жоғалтты

Бұл жағдай өте сирек кездеседі, бірақ бәрі болуы мүмкін. Он жылдық тәжірибесі бар бір ұшқыш бір кездері Атлант мұхиты арқылы ұшып бара жатып, қатты турбуленттілік аймағына тап болғанын мойындады. Бір өкініштісі, серіктесі өз орнына отырмақ болған сәтте ұшақ қатты шайқалып, шынтағымен соқты. Ұшқыш біраз уақытқа дейін есін жоғалтқанымен, кабинада екі адам болғандықтан, ұшақ жайбарақат ұшуын жалғастырды. Әрине, сол сәтте не болғанын тек лайнердің қызмет көрсету қызметкерлері ғана білген, ал жолаушылар бейхабар еді.

2. Басқа лайнермен соқтығысу қаупі

Біз, ұшақтағы жолаушылар ретінде, ұшуды басқару орталығының арқасында әуеде ұшақтың соқтығысуы мүмкін емес екеніне сенімдіміз. Бірақ шын мәнінде бұл қауіп біз ойлағаннан әлдеқайда жиі кездеседі. Аты-жөнін жасыруды жөн көрген ұшқыштардың бірі өз тәжірибесінде ұшақтардың талай рет бір-біріне өте жақын келгенін айтты. Ал соқтығысуды болдырмау үшін екі рет қауіпті өткір маневр жасауға тура келді. Бұл кезде жолаушылар өздерін қатты турбуленттілік аймағында деп ойлады. Дегенмен, ұшқыштың айтуынша, кабинада бірдеңе дұрыс емес деп күдіктеніп, стюардессалардан не болып жатқанын сұрай бастайтын бірнеше адам әрқашан болады.

3. Түтінге оранған кабина

Осы қорқынышты сәтте ұшақ ұшқыштары уланудан есін жоғалтпау үшін арнайы оттегі маскаларын киеді және әрдайым дерлік шұғыл қонуға рұқсат талап етеді. Ал, ұшақ салонында, борттағы қауіпті жағдай туралы ешкімнің түсінігі жоқ. Британдық әуе компаниясының ұшқыштарының бірі осы оқиға кезінде оларда да жанармай таусыла бастағанын, түтіннің кесірінен аспаптар тақтасы көрінбей қалғанын айтты. Бақытымызға орай, бәрі ойдағыдай болды, бірақ жол бойында, егер қажет болса да, төтенше қонуды сұрады.

4. Бұзылулар

Ұшақ – үлкен, күрделі механизм. Ал механизмде бірдеңе бұзылса, бұл қалыпты жағдай. Бұзылулар әртүрлі формада болатыны анық. Бірақ қалай болғанда да, бортта дүрбелең болмас үшін бұл туралы жолаушыларға хабарланбайды. Аты-жөнін жасырған ұшқыштардың бірі бір рет ұшу кезінде қонудың алдында қанаттағы элеронның бір бөлігі шығып кеткенін айтты. Бұл мүлдем зиянсыз бұзылу болды, бірақ жолаушылар үрейленді. Өйткені, білместіктен кез келген нәрсені ойлауға болады, ал қанаттағы салбырап тұрған темір өте қорқынышты болуы мүмкін.

5. Найзағай

Заманауи ұшақтардың найзағай соққыларына төзімді екенін бәрі біледі, сондықтан қорқудың қажеті жоқ. Сонымен қатар, найзағайдың ұшақты соғу ықтималдығы өте төмен сияқты, бірақ олай емес. Әрбір ұшақ мұндай жағдаймен жылына кемінде бір рет кездеседі. Ұшу кезіндегі қауіпсіздікке қарамастан, жолаушылар көбінесе қатты қорқады, ал ұшақта найзағай соғуынан көрінетін іздер қалады. Сонымен қатар, бұлт арқылы ұшып бара жатқанда, ұшақтың өзі найзағайдың пайда болуын тудыратын жағдайлар жиі кездеседі, бірақ онсыз бұл мүмкін емес еді. Әлдеқайда қауіптісі найзағайдың өзі емес, оның жарқырауы, ол ұшқыштарды ұзақ уақыт соқыр етіп жібереді, бұл қауіпсіз ұшуға елеулі кедергіге айналады. Өйткені, көру қабілетінен уақытша айырылған ұшқыштар нақты қауіп төндіретін құйынның немесе тік ауа ағынының орнын толтыра алмауы мүмкін.

6. Қону кезінде бүйірлік жел

Қатты қарсы жел ұшақты қону кезінде нағыз кедергіге айналуы мүмкін. Ұшқыштар мұндай жағдайда ұшақты қондыру үшін дайындалғанымен, бұл жақсы нәтижеге кепілдік бермейді. Қазіргі уақытта бұл тек қарсылық кезінде ұшақтың барлық тербелісі мен бұрылуын сезінетін жолаушылар үшін ғана емес, сонымен қатар ұшақты тұрақты ұстау маңызды ұшқыштар үшін де қорқынышты. Ұшқыштар қауіп тым үлкен болса, мұндай жағдайда ұшақты қондырмайтындарын айтады.

7. Құстар

Ұшақ құстар тобына оранған кезде фото өте әдемі көрінеді. Бірақ іс жүзінде бұл жағдай өте қауіпті. Ұшақтың орасан зор жылдамдықпен ұшатыны сонша, тіпті кішкентай қиыршық тастың өзі құсты айтпағанда, ұшқыштың алдыңғы әйнегі мен бас сүйегінің жартысын сындырып жібереді. Көбінесе, ұшақ 100 метр биіктікке қонып, көтерілгенде соқтығысу қаупі бар, әсіресе осы кезеңде құстар үлкен топпен қоныс аударса және қозғалса. Дегенмен, жолаушылардың өміріне қауіп төндіретін құстардың қатысуымен болатын апаттар өте сирек кездеседі.

Ұшқыш блогерлер жолаушыларға оның шын мәнісінде не екенін және ұшу кезінде неден қорықпау керектігін айтады. Демалыс маусымы қызу жүріп жатыр. Көбісі бір жерге теңізге асығуға қуанышты болар еді, бірақ ұшудан қорқу оңтүстік күннің шуағын шашуға деген ұмтылысты жеңеді. Смоленск маңында бортында Польша президенті мінген әуе лайнерінің апатқа ұшырау оқиғасы бұл қорқынышты одан әрі күшейтті: егер №1 ұшақ құласа, қарапайым азаматтық ұшақтың сенімділігіне үміттенудің қажеті жоқ. Бірақ авиаторлардың пікірі басқа: ұшақ - ең қауіпсіз көлік. Борттағы мас истерикадан шаршаған ұшқыш-блогерлер жолаушылардың аэрофобиясымен күресуді ұйғарып, әуе қалталарының неге қорқынышты емес екенін және әуе лайнерінің ұшу кезінде «қағып, дірілдеп, жыпылықтауы» керек екенін айтты. Бұрынғы әскери ұшқыш, қазір азаматтық авиация ұшағы капитаны Алексей КОЧЕМАСОВ интернетте «ұшқыш-леха» деген лақап атпен белгілі болды. Оны басқа әуе компанияларындағы әріптестері де қолдады. Турбуленттілік қалыпты жағдайЖолаушыларды ең қатты қорқытатыны – ұшақтың турбуленттілікке тап болуы. Ұшқыш тілімен айтқанда, бұл «бұдырлық». Ұшақ дірілдей бастайды, кейде ол тіпті жоғары-төмен «секіреді», алаңдаушылықпен «қанатын қағады». - Сөйлесу бұлттарда да, олардың сыртында да болуы мүмкін. Бұл ашық аспандағы турбуленттілік болады», - дейді Алексей Кочемасов. - Ұшақ үшін бұлттар, көлік үшін жолдағы бұдырлар сияқты. Жел болмаса, температура биіктікте біркелкі таралады, ылғалдылық пен қысым біркелкі болады. Ұшу тыныш және тыныш. Ал егер бұлт пен жел болса, көтерілетін және төмендейтін ағыстардың температурасының айырмашылығы болса, онда ұшу кезінде сілкініс болуы мүмкін. Таулар мен үлкен судың үстінде әрқашан сілкініс болады, бірақ көп емес. Бірақ ұшақтар турбуленттілікпен жасалған. Сондықтан, ұшақ ауа қалтасына түсіп кетсе, құлап кетеді деп қорқудың қажеті жоқ. Ештеңе құлап немесе түспейді. Ұшақ үшін соқырлық қауіпті ме? Ол құлауы мүмкін бе?Ұшқыш: «Төбелес көп үшін жағымсыз, бірақ қауіпті емес», - деп сендірді ұшқыш. - Дегенмен, қатты турбуленттілік аймақтарында ұшу ұсынылмайды. Ұшқыштар турбуленттілікке жол бермеуге тырысады, егер олар болса, олар бұл аймақтардан мүмкіндігінше тезірек секіруге тырысады. Турбуленттік аймаққа кіру күтпеген жағдай емес. Ұшқыштар оған дайын және айналма немесе шығу жолдарын біледі. Шынымен қауіпті не?Ұшқыштарға ауа райының қауіпті құбылыстары жатады: найзағай, көктайғақ, желдің жылжуы және оның микрожарқылы (микрожарылыстар деп те аталады), дауыл, шаң немесе құмды дауыл, жанартаулардан шыққан күл бұлттары (биіктігі 14 шақырымға дейін көтерілуі мүмкін), торнадолар, қатты жауын-шашын, ультра -жоғары және өте төмен температуралар. Егер жоғарыда аталғандардың біреуі терезенің сыртында болса, онда ауа-райы қолайсыз болып саналады. Ұшу кезінде экипаж осындай ауа райы құбылысына тап болса, нұсқауларға сәйкес әрекет етеді. НайзағайларӘртүрлі бар: фронтальды(жылы ауа суық ауаны ығыстырады) орографиялық(ауа тау беткейлерімен көтеріледі), масса ішіндегі(ауаның беткі қабатының біркелкі қызуы кезінде), құрғақ(жауын-шашынсыз).

Барлық найзағайдың жартысы бір сағаттан аспайды. Найзағай бұлт аймағындағы ұшулар қауіпті: 20 - 30 м/сек-қа дейін күшті көтерілетін және төмендейтін ауа ағындары бар, одан да күшті көктайғақ, найзағай жарқылы, бұршақ, қатты жаңбыр және нашар көріну. «Біз найзағай туралы білеміз және оған түспеуге тырысамыз», - деп сендірді Алексей Кочемасов. - Ұшақта найзағайды анық көретін локатор бар. Оның экранындағы бұлттардың тығыздығына байланысты найзағай нысаны әртүрлі түстермен көрсетіледі. Ашық бұлттар әрең жасыл, қалың бұлттар ашық жасыл, найзағай ашық қызыл, мұзы бар бұлттар күлгін-қызыл. Желді кесу және күшті буфет - қара шие. Локатордағы түске байланысты экипаж берілген маршрут бойынша жүре ме, әлде жаңасын таңдай ма, соны шешеді.

МұздануБұл өте қауіпті. Ұшақтың сыртқы және маңдай беттері мұзбен жабылған. Лайнер супермаркеттен асшаянға ұқсайды. Мұздану өте салқындатылған су тамшылары бар атмосферада ұшқанда пайда болады. Мұз қатқан кезде аэродинамика заңдары жұмысын тоқтатады: найзағай жылдамдығымен ұшақ ауырлайды, қанаттың жүк көтергіштік қасиеті нашарлайды, лайнер бақыланбайтын болады. Кейде қозғалтқыш қатып қалуы мүмкін. Авиация бұл құбылыспен қалай күресуге болатынын біледі. Ең қатты мұздану жердің жанында немесе тіпті бетонның өзінде болады. Әуежайда әлі де «қатыру» қаупі болса (қар, нөлден төмен температурада жаңбыр, аяз, көктайғақ), ұшу алдында ұшақ көктайғаққа қарсы сұйықтықпен өңделуі керек. Олар бәрін жуады: қанаттар, құйрық, тұрақтандырғыш. - Егер маған жарты сағат бойы әсер ететін сұйықтық құйылған болса, мен аэродромды айналып өтіп, ұшу-қону жолағының алдында ұзағырақ тұрсам, онда мен ұшпаймын. Мен қайтып ораламын және қайтадан суланамын! - деп сендіреді кеңесшіміз. – Ал жолаушылар әуе компаниясына ант беріп, командирдің «анасын сыйласын». Өмір қымбатырақ! Ауада мұздану ықтималдығы аз, бірақ ол орын алса, ол қарқынды болады. Мұнда экипаж қазірдің өзінде жұмыс істеп жатыр: олар мұздатылған бөліктерге ыстық ауа шашатын көктайғаққа қарсы жүйені іске қосуда. Бір кездері олар бұл мәселемен денеге таза алкогольді құйып күрескен. Олар бұл баға жетпес сұйықтықтың 200 литріне дейін бортқа көтеріп, оны көліктегідей әйнекке шашады: алдыңғы әйнектің алдында резервуар мен арнайы рычаг болды. Егер көктайғаққа қарсы жүйе істен шықса, ұшқыштар қауіпті бұлт аймағын тастап кетеді. - Біз өкшелеріміз жылт-жылт етіп бұрылып, қашамыз! – деп мойындайды Кочемасов. LIKBEZ Ұшу жақсы өтеді, егер:Рульді басқарған кезде сіз діріл мен дөңгелектердің сықырлағанын сезінесіз. Бұл клапандар-планецтер босатылған кезде, гидравликалық жүйе мен тежегіштер тексеріледі. Клапандар көтеруді арттыру үшін қозғалады. Ұшып кеткеннен кейін олар кері шығарылады. Қону алдында олар қайтадан босатылады. Қозғалтқыштар іске қосылғанда, шамдар мен кондиционерлер кенет сөніп, қайта қосылды. Бұл қуат көздері сыртқы генератордан борттық генераторға ауысады. Ұшып шыққаннан кейін еден астында бірдеңе қағып, сықырлап жатыр - бұл шасси тартылып жатыр. Ұшқаннан кейін және түскенге дейін қозғалтқыш тыныш болады. Бұл қозғалтқыш күшінің төмендеуі - солай болуы керек. Соққы кезінде қанат қағады. Бәрі жақсы – лайнердің қанаттары икемді және турбуленттілікке төтеп беруге арналған. Иллюминаторда бір нәрсе жыпылықтап тұр. Бұл қанаттарға орнатылған жыпылықтайтын шамдар арқылы жасалады. Көбінесе олардың жарығы бұлттардан шағылысып, найзағай елесін жасайды. Қонғаннан кейін «үрлеу» дыбысы естіледі - бұл ұшақтың ұшуын бәсеңдететін ауа ағыны арқылы қозғалтқыштың күшін өзгерту. Қонған кезде ұшақ қатты тежеп, дірілдейді. Жолақ неғұрлым қысқа болса, тоқтау соғұрлым өткір болады. Жаңбырда ұшақ бетонға «шапалақтайды» - қатты қону асфальтты жақсы ұстауды қамтамасыз етеді. Діріл сырғып кетуді болдырмайтын сырғанауға қарсы құрылғыны іске қосады. ЖӘНЕ ОСЫ УАҚЫТТАЖанжал шықты: австралиялық стюардессалар интернеттен салондағы жалаңаш қыздардың плакаттарын көріп, ренжіді. Жасыл континенттің стюардессалары мұндай фотосурет әуе көлігі қызметкерлеріне қатысты зорлық-зомбылықтың өсуіне себеп болады деп санайды, өйткені кейбір жолаушылар оларды жыныстық объект ретінде қабылдай бастайды. Фотосуреттің авторы ресейлік авиакомпаниялардың біріне тиесілі, бірақ оның басшылығы бұл фактіні мойындаудан үзілді-кесілді бас тартады. Атышулы жалаңаш суреттерді кім жасап, интернетке жариялағаны әзірге белгісіз. АЙТПАҚшы Ұшу кезінде экипаж «дұға» оқидыҰшу алдында ұшқыштар қауіпсіз ұшуға қажетті барлық жүйелерді іске қосады. Әр орындалған әрекеттен кейін олар бақылау парағын оқиды. Бұл құжат экипаж үшін «інжіл» немесе ұшқыштардың өздері айтқандай, «дұға» болып табылады. Нәтижесінде оның көрсеткіштері барлығының дұрыс орындалғанын тексереді, осылайша бірдеңе орын алса, ақауларды уақытында түзетуге болады. Жалғасы апталықтың келесі санында.

Артем Чечиковпен болған қайғылы оқиға жолаушылар да, ұшу қызметтері де мұндай қиын жағдайға әрқашан дайын емес екенін көрсетті. «Mercy.RU» ұшақ жолаушысына кім және қалай көмектесе алатыны және міндетті екендігі туралы әңгімелейді.

/http://fedpress.ru/

Ішкі тәртіп ережелеріне сәйкес

Британдық медицина қауымдастығы әуе жолаушыларының денсаулығына көңіл бөлуге көптен бері шақырып келеді: қауымдастық сарапшылары олардың жағдайы бойынша әуе көлігі жолаушылардың қауіпсіздігі ешкімді алаңдатпайтынын атап өтті. Ал АҚШ-та Америкада жыл сайын 350 мыңнан астам азаматтың жүрегі тоқтап қалатыны есептелді, ал көп жағдайда бұл ұшақ бортында болады.

Шереметьевода болған қайғылы оқиға, челябілік студент Артем Чечиков кенеттен жүрек талмасынан қайтыс болды, астаналық әуежай үшін ерекше оқиға болды. Шереметьево қаласының бас дәрігері Артур Буниннің айтуынша, жүрек талмасына шалдыққан жолаушылар ұшақтан үнемі шығарылады. 2012 жылы мұндай жағдай 283 болса, 2013 жылы – 395. Сонымен қатар, жалпы 2012 жылы әуежайда 533 жағдайда, 2013 жылы – 621 рет жолаушыларға медициналық көмек көрсетілді. Бірақ бұған дейін Артем Чечиков сияқты өлім болған жоқ.

Бұл ретте, Шереметьево бас директорының орынбасары Андрей Никулиннің айтуынша, әуежайдың барлық қызметтері бірқалыпты және жергілікті тапсырыстар аясында жұмыс істеген: «Таңғы сағат 04.33-те басқармадан сигнал алдық. Он минуттан кейін ұшақ қонды. Біз жолаушылардың сезімін түсінеміз - ұшақ 10 минут бойы таксимен жүрді және бұл барлығына мәңгілік болып көрінді. Бірақ ұшқыштар нұсқауларға сәйкес жұмыс істеді. Барлығы анық, екіншісіне дейін жасалды ».

Саяхатта серік болады деп үміттенемін

Сіз ұшақта ұшып бара жатырсыз, кенеттен сіз немесе сіздің жақын адамыңыз ауыра бастайды. Не істеу керек, көмекке кімге асығу керек? Өкінішке орай, сіз аспанда жүргенде, жалғыз үміт экипажда емес, жолдастарда.

Әрине, ең алдымен стюардессаға хабарласасыз. Ұшақта әрқашан алғашқы көмек қобдишасы болады. Тағы бір нәрсе, оның мазмұны пациенттің қалыпты жағдайын сақтауды қамтамасыз етпеуі мүмкін. Оның үстіне авиакомпанияларға ұшақ бортында ең қарапайым медициналық көмек көрсету үшін бірыңғай талаптар жоқ. Көптеген авиакомпаниялар бұл мәселені өз бетінше шешеді, бірақ қол жетімді көмек көлемі әртүрлі.

Экипаж - ұшқыштар немесе стюардессалар зардап шеккен адамға медициналық көмек көрсете ала ма? Еуропада әуе лайнерінің экипажы алғашқы медициналық көмек көрсету дағдыларына ие болуы керек, бірақ мұндай жаттығуларды өткізу стандарттары туралы өте аз айтылған. Біздің бригадаларымыз, дейді Артур Бунин, сонымен қатар алғашқы медициналық көмек көрсету дағдыларына үйретілген. Бірақ жаттығу үш күнге ғана созылады. Осы уақыт ішінде сіз қаншалықты үйренесіз?

Егер жолаушы кенеттен жедел уланып қалса, толғағы басылса немесе жүрегі ауырып қалса, стюардессаларға үміт жоқ екен. «Ережеге сәйкес, бортсерік немесе ұшқыш ұшақтағы барлық жолаушыларға дауыс зорайтқыш арқылы оқиға туралы хабарлауы керек. Бортта кәсіби дәрігер бар ма, жоқ па, соны біліңіз, одан да жақсысы, белгілі бір мамандығы бар», - дейді Шереметьево қаласының бас дәрігері.

АҚШ-тың Федералдық авиация әкімшілігі мен Халықаралық азаматтық авиация ұйымының мәліметтері бойынша, ұшақ бортындағы жолаушылар өлімі миллион рейске шаққанда 25,1 өлімді құрайды. Оның ішінде 13,1 жағдай жүрек ауруымен байланысты болса, ұшақ бортында қайтыс болған жолаушылардың 62 пайызы қазірдің өзінде жүрек-қан тамырлары ауруларымен ауырған.

Аударманың қиыншылықтары

Сонымен, борттан кәсіби дәрігер табылды (о, бақыт!), жолаушыға қажетті көмек көрсетіледі. Осы уақытта экипаж әрекет етеді. Әуежай бас директорының орынбасары Андрей Никулин түсіндіргендей, басқарма оқиға туралы ақпаратты жақын жердегі әуежайдың диспетчерлеріне дереу жібереді, диспетчерлер әуежайдың жауапты қызметтерімен байланысатын рейс директорына хабарлайды. Ұшақ жақын жердегі әуежайға шұғыл қонған кезде, медициналық көмек дайындалуда.

Дегенмен, жағымсыз нюанстарды ескеру қажет. Шереметьево әуежайы басшылығының айтуынша, Артем Чечиковтың ісінде ұшқыштар диспетчерлерге жолаушының жүрегі ауырып, дереу қонуы қажет екенін айтқан. «Бірақ біз ұшақта реанимациялық шаралар жүргізіліп жатқаны туралы ақпарат алған жоқпыз. Сондықтан біз мұндай жағдайға дайын емеспіз», - дейді Андрей Никулин. Артемнің жесірі Елена Чечикова, сондай-ақ оқиғаға куә болған жолаушылар журналистерге экипаждың жерге реанимация қажет екенін айтқанын айтты.

Алайда, куәліктегі бұл сәйкессіздік жас студенттің өмірін қиды. Никулиннің айтуынша, испандық ұшқыштар орысша сөйлемегендіктен, біршама бұрмаланған ақпарат беруі мүмкін еді. Ал диспетчерлер, бәлкім, соның салдарынан экипажды дұрыс түсінбеді. Шамасы, егер сіз шетелдік компанияның бортында ұшатын болсаңыз, экипаждың жерге қандай ақпарат хабар беретінін жеке бақылауыңыз керек, ал егер елеулі көмек қажет болса, жердегі қызметтер бұл туралы хабардар болуын қамтамасыз етіңіз.

Жер бетінде кім күтіп тұр?

Өкінішке орай, әуежайдың медициналық қызметі тек шұғыл көмек көрсетуге жарамды. Артур Буниннің айтуынша, дәрігерлер - дәрігер мен фельдшер - оқиға куәгерлері ретінде ұшаққа «жасыл заттар мен йодпен» ғана емес, сонымен қатар дефибриллятормен де отырған. Бірақ олар реанимация жасай алмайды және көрсетпеуі керек.

«Біздің медициналық қызметкерлер науқастың жағдайын бағалау үшін бортқа келеді. Алғашқы көмек қажет болса, ол көрсетеді. Сонда бәрі жағдайға байланысты - бұл интоксикация, босану, инфекция болуы мүмкін - кез келген нәрсе. Бұл жағдайда білікті дәрігердің пікірі маңызды. Біздің қызметкерлер тиісті көмекке шақырады», - дейді Артур Бунин. Шереметьево қаласының бас дәрігерінің айтуынша, бұл Артем Чечиковтың ісінде жасалған. Әуежай дәрігерлері студентке реанимация жасап жатқан жолаушы реаниматологының әрекетіне еш кедергі жасамады. 15 минуттан кейін жансақтау тобы шақырылды.

Сондай-ақ нюанстар бар. Жұқпалы аурумен ауыратын науқасқа қалай қарау керек? Егер жолаушы экзотикалық елден ұшып келе жатса және геморрагиялық қызба немесе безгектің тасымалдаушысы болып шықса ше? Бұл басқалар үшін қауіпті, сондықтан халықаралық әуежайларда арнайы санитарлық-карантиндік бақылау пункттері жұмыс істейді.

Көбінесе мұндай пункттердегі жұмысшылар жүкті тексереді немесе экипаж бен жолаушылардан денсаулық жағдайы туралы сұхбат алады. Қауіпті инфекцияның тасымалдаушысы алдымен оқшауланады, содан кейін аурухананың жұқпалы аурулар бөліміне жатқызылады. Сондай-ақ осы жолаушымен байланыста болғандардың барлығына медициналық көмек көрсетіледі.

Бірақ реаниматологтар тобын шақыруда ең үлкен қиындық жатыр. Мәселе мынада, Шереметьево Мәскеуден жедел жәрдем шақыруға міндетті - өйткені әуежай баяғыда астанаға бекітілді, содан бері бұл юрисдикция сақталады. Мәскеу облысынан жедел жәрдем шақыру жағдайды құтқара алмайды: әуежай өкілдерінің айтуынша, ең жақын елді мекен Лобняда жедел жәрдем көлігі мүлдем жоқ.

Реанимациялық бригаданы жолаушылар да шақыра алады. Бірақ жедел жәрдем дәрігерлерін шақыру әуежай дәрігерлерінің міндеті. Сонымен бірге, олар әуежайда түсіндіреді, сіз әлі де 911 нөміріне қоңырау шалуыңыз керек. Бірақ төтенше жағдайда - Артем Чечиковпен болған - сіз Шереметьево дәрігерлері жасаған тікелей нөмірді пайдалана аласыз. Дегенмен, жедел жәрдем әлі бір сағат жүрді. Көліктің бұлай кешігуінің себебі әлі белгісіз.

Артем Бунин атап өткендей, оның мәліметтері бойынша, әлемдегі бірде-бір әуежайдың жеке реанимация бөлімі жоқ. Мұндай мамандандырылған көмек қажет болған жағдайда әуежай сыртқы топты шақырады. Бірақ, Шеремтеево бас директорының орынбасары Андрей Никулиннің айтуынша, Артем Чечиковпен болған қайғылы оқиға бар тәжірибені қайта қарауға мәжбүр етуі мүмкін.

«Заңдарды өзгертуге мәжбүр ететін қайғылы жағдайлар», - дейді әуежай басшылығы. Олар заңдарға осындай өзгерістер енгізуге бастамашы болып, әуежайлар аумағында реанимациялық қызметтің пайда болуына қол жеткізуге болатын шығар.

Құқықтық көмек

Жергілікті жердегі бюрократиялық кідіріс дәрігерлердің жедел әрекетіне кедергі келтіреді деп қорқудың қажеті жоқ. Шереметьево әуежайының баспасөз қызметінің жетекшісі Анна Захаренкова шекарашылар шынымен де құжаттарды тексеру үшін лайнерге мінгенін, бірақ олар экипажбен сөйлескенін, ал дәрігерлер параллель әрекет етіп, Артем Чечиковке медициналық көмек көрсетуді тоқтатпағанын түсіндірді. . Сонымен қатар, Ресей әуежайына қонған кез келген шетелдік ұшақ қазірдің өзінде біздің әуежайдың құзырында және біздің медицина қызметкерлері батыл әрекет етуге құқылы.

Әуежайда штаттық психолог жұмыс істейді. Психологиялық көмек сұраудан тартынбаңыз. Көбінесе бұл жәбірленушіге емес, онымен бірге ұшатын туыстарына қажет. Мұндай жолаушыларға адамдарды тыныштандыратын және басқа нәрселермен қатар практикалық көмек көрсете алатын психологты табуға көмектесіңіз (су беру, багажға, тамаққа көмек ұйымдастыру).

Алайда жолаушыға тиісті медициналық көмек көрсетілмеуі мүмкін. Немесе соңы қайғылы аяқталады. Не істеу? Заңгерлер кез келген жағдайда берілмеуге кеңес береді. Адвокат Игорь Трунов материалдық және моральдық шығынды өтеуді талап ету керек екеніне сенімді - бұл сот арқылы жасалуы мүмкін немесе сіз кінәлі компаниялардың өздерімен келіссөздер жүргізе аласыз.

Адвокат шығын мөлшерін анықтаған кезде салтанатты жиынға тұрмауға және төлемнің ең көп мөлшерін талап етуге кеңес береді. Игорь Трунов ұшақ апаттары мен адамдардың жарақаттануы немесе қаза болуымен байланысты көптеген істерді қарады және көптеген жағдайларда ресейлік стандарттар бойынша керемет соманы талап ететінін айтады. Бұл 40 миллион рубль. Алайда, Батыс стандарттарына қарағанда, бұл тіпті жеткіліксіз.

«Бұл сома Адам құқықтары жөніндегі Еуропалық соттың шешімдерінен туындайды. Еуропалық соттың еуропалықтардың шағымдары бойынша шығарған бірнеше шешімі бар. Страсбург адам өмірінің құны 1 миллион еуродан төмен болмайтынын анықтады».

Әрине, біздің соттар кінәлілерден әлдеқайда қарапайым өтемақы өндіреді, бірақ, адвокаттың айтуынша, жәбірленуші неғұрлым көп сұраса, соғұрлым максималды пайда алу ықтималдығы артады.

Маңызды! Тәуекел тобы

Жолаушылар 10 шақырым биіктікте қандай аурулардың асқынуын тудыратынын есте сақтауы керек. Ең алдымен, бұл жүрек-қан тамырлары аурулары: жүректің ишемиялық ауруы, стенокардия және гипертония. Жақында инфаркт, инсульт немесе гипертониялық кризден зардап шеккендерге ұшуға қарсы (кем дегенде алты ай күту керек). Ұшақ бортындағы қысым теңіз деңгейінен шамамен 2000 метр биіктіктегі қысымға сәйкес төмен екенін есте ұстаған жөн, сондықтан адам қанына оттегі аз түседі, бұл жүрек аурулары үшін де, жолаушылар үшін де қауіпті. интракраниальды қысымның жоғарылауымен. Қанның ұюы бұзылған жолаушылар да қауіп тобына жатады.

Ұшулар веноздық аурулардан, тромбофлебиттен, тромбоздан зардап шегетіндер үшін қауіпті - ұшу кезінде отырықшы күй қанның тоқырауына және ісінуге әкеледі. Бұл қан ұйығыштарының жарылуымен байланысты.

Ұшу кезінде қысымның өзгеруі пневмония мен астмамен ауыратын адамдардың жағдайына теріс әсер етуі мүмкін. Отит аэроотитке айналуы мүмкін, синусит және қарапайым мұрынның ағуы да қауіпті - бұл жағдайда сіз кем дегенде вазоконстрикторлы тамшыларды қолдануыңыз керек.

Жақында ота жасалғандар ұшпауы керек. Болашақ аналарға ұшуға тыйым салу да бар: әртүрлі авиакомпаниялардың ережелері әртүрлі, жүкті әйелді 36 аптада (кейбір компанияларда 28 аптада) бортқа жібермеуі мүмкін. Ал жаңа туған балаларды ұшақта дәрігердің сүйемелдеуімен ғана тасымалдауға болады.

өзіңе өзің көмектес

Бірақ ұшу кезінде қауіпсіз жақта болу мүмкіндігі бар ма? Дәрігерлер кеңес береді: Егер ауыр жағдайда сіздің ауруыңыз шұғыл медициналық көмекті қажет етсе, дәрігеріңізден егжей-тегжейлі жазбаша ұсыныстар сұраңыз, парақшаны ағылшын тіліне және бірнеше басқа тілдерге аударыңыз және осы ережелермен саяхаттаңыз.

Бұл әсіресе қант диабеті, астма, аритмия және гипертониямен ауыратын науқастарға қатысты. Ұшақ ішінде өзіңізбен бірге қажетті дәрі-дәрмектер болғаны дұрыс. Өзіңіз туралы ғана емес, сіздің сүйемелдеуіңізсіз бір жаққа өздігінен ұшып бара жатқан жақын адамдарыңызды, әсіресе қарт ата-аналарыңызды да ойлаңыз. Оларға осы еске салғышты өзіңізбен бірге беріңіз.

Айтпақшы, дәрі-дәрмектер туралы. Есте сақтау керек, әдетте препараттың құрамында халықаралық атауы бар белгілі бір белсенді ингредиент бар. Бұл, сондай-ақ барлық ықтимал аналогтар - өткір жағдайда көмектесетін маңызды препараттардың тізіміне қосылуы керек. Дәрілік заттарды, сондай-ақ шприцтерді тасымалдауға қойылатын талаптар рейс алдында әуе компаниясымен алдын ала тексерілуі керек.

Егер сізде қандай да бір дәрі-дәрмектерге, анестетиктерге аллергияңыз болса, денеңізде имплантаттар немесе титан протездері болса, бұл ақпаратты жаднамаға да қосыңыз.

Егер сіз жүкті болсаңыз, дәрігеріңізден барлық қажетті ұсыныстарды ескерген жөн.

Ең бастысы, стюардессаға ұшу кезінде ауырып қалуыңыз мүмкін екенін ескертіңіз. Нұсқауларыңыз бен талап етілетін тізімдеріңіз қайда орналасқанын стюардессаларға хабарлаңыз.

Ұшу қашан қауіпсіз - күндіз бе, түнде ме? Ұшақтың тозу дәрежесін өз бетінше анықтауға бола ма? Ұшу кезінде құлап жатқанын түсінуге бола ма? Ұшқыш жолаушыларға төтенше жағдайлар туралы ескертуі керек пе? 25 жылдық тәжірибесі бар штурман Игорь Ободков бізге ұшаққа отырар алдында және ұшу кезінде не нәрсеге назар аудару керектігін айтты.

- Әуе компаниясының қандай ұшақ паркі бар екенін қайдан білуге ​​болады?

Федералды әуе көлігі агенттігінің веб-сайтында авиапарк туралы мәліметтер болуы керек. Кейбір компаниялар, мысалы, Аэрофлот, өздерінің веб-сайттарында қандай ұшақ түрлері бар екендігі туралы ақпаратты жариялайды. Сонымен қатар флоттың орташа жасы да бар. Аэрофлотта бес жылдан аспайды. Бірақ кемелердің жасына назар аудару керек ең маңызды нәрсе емес. Ең алдымен, рейстердің тұрақты орындалуын қамтамасыз ету керек. Кәсіпорынның тарихына, қанша жыл болғанына көз жүгірту керек.

Ұшқыштар ескі ұшаққа отырғанда, оның апатқа ұшырағанын түсінетін шығар. Осы себепті экипаж ұшудан бас тартады ма?

Мұндай жағдайлар болады. Принципті ұшқыштар бар, бірақ соңғы рейсте бәрі ойдағыдай болса, келесі жолы жақсы болады деп ойлайтындар да бар. Сіз ұша алатын және ұша алмайтын ақаулардың тізімі бар, бірақ көп нәрсе ұшқышқа байланысты. Бір немесе екі миллиметрлік жарықшақтан біреу ұшудан бас тартуы мүмкін.

Біз ұшқыштардың кепілдендірілген жалақысын қамтамасыз етуге тырысамыз, өйткені қазір бәрі басқаруда өткізілген сағаттардың санына байланысты. Көбінесе жұмыс ұшқыштарды ақауларды да, шаршауды да елемеуге мәжбүр ететіні анық. Ақша үшін көбісі шегіне дейін ұшады, әсіресе қысқа рейстерге қатысты - Қазанға немесе Санкт-Петербургке.

Түмен апаты туралы қорытындысында сарапшылар экипаждың жүз күннен астам демалыс берешегі бар екенін атап өтті. Халықаралық қауымдастықтар ұшқыштардың шаршауын бақылау жүйесін әлдеқашан енгізген. Ресейде оны жүзеге асыруға ешкім асығар емес, дегенмен шаршау – жазатайым оқиғалардың себебі ретінде жиі айтылатын адамдық фактор.

– Біреу жолаушыларға ұшақ айналып бара жатқанын ескертуі керек пе?

Бұл туралы ешкім ескертпейді, өйткені жағдай қалыпты және ұшқыштар тренажерларда айналып жүруді үйренеді. Себептері әртүрлі: олар қатты желдің салдарынан жылдамдығын жоғалтқан болуы мүмкін, бәлкім, қақпақтар ұзартылмады, мүмкін ұшқыш қону аймағына сәйкес келмейтінін түсінді. Ұшқыш әдетте 30–60 м биіктікте айналу туралы шешім қабылдайды.

Бейнебақылау камерасының бейнежазбасына қарағанда, Қазандағы Боинг қону кезінде құлап кеткен. Неліктен бұл орын алуы мүмкін?

Қанаттың әрбір позициясы үшін ең төменгі жылдамдық бар. Әдетте, ұшақ өте төмен жылдамдыққа жеткенде бұрылу жағдайына түседі. Көбінесе бұл ұшқыш ұшақтың дұрыс емес орнын таңдаған жағдайда болады. Бірақ, мысалы, ұшқыш кенеттен руль дөңгелегін өзіне қарай тартса, тоқтау жоғары жылдамдықта да болуы мүмкін. Содан кейін жылдамдық критикалық мәнге жетуі мүмкін.

Сіз құлап жатқаныңызды түсіну мүмкін емес. Адам ұшақта ұшқанда ғарышта адасып қалады

- Ұшақпен ұшатын қарапайым адам бірдеңенің дұрыс емес екенін қалай түсінеді?

Сіз құлап жатқаныңызды түсіну мүмкін емес. Адам ұшақта ұшқанда ғарышта адасып қалады. Көкжиек көрінбесе, ұшқыштың өзі ұшақтың ауадағы орнын нақты анықтай алмайды. Бірақ, мысалы, шайқау индикатор емес, өйткені бұл қарапайым соққы болуы мүмкін. Бортта күйген иіс болса, бұл да жаман белгі. Бұл қазірдің өзінде шынайырақ, сіз дереу кондукторларды шақырып, не болғанын білуіңіз керек. Мүмкін ас үйде бірдеңе өртеніп кеткен шығар, мүмкін сымдар түтіндеп жатыр.

- Ұшқыш жолаушыларға төтенше жағдайлар туралы ескертуі керек пе?

Менің ойымша, ұшқыштың жолаушыларға бірдеңе дұрыс емес екенін айтпағаны дұрыс, білмегені жақсы, себебі дүрбелең басталуы мүмкін, бұл бәрін қиындатады.

– Біздің ұшу мектептерінің түлектерінің дайындық деңгейі қандай?

Олар, әдетте, бір түрі бойынша оқытылады, ал басқасы бойынша жұмыс істеуге тура келеді. Барлық түлектер авиакомпанияда бар түрін меңгеру үшін бір жарым жыл ішінде оқуын аяқтайды. Көбінесе ресейлік авиамектептердің түлектері оқуын шетелде аяқтайды. Ағылшын тілін білу тіпті ішкі рейстерде де қажет. Түмендегі ұшақ апаты туралы МАК қорытындысында, айтпақшы, ағылшын тілін нашар меңгергені атап өтілді - олар ұшақтағы құжаттаманың кейбір бөлігін түсінбеді, барлығы ағылшын тілінде.

– Ұшуды таңдағанда ауа райы болжамын қарау керек пе?

Ұшуға дейін ауа-райына назар аударудың қажеті жоқ. Экипаждың өздері кейде, мысалы, ауа-райы шуақты деп хабарлайды, бірақ соңында ештеңе дерлік байланысты емес. Ұшу қауіпсіздігі негізінен экипаждың дайындық деңгейіне байланысты.

Ауа-райы жағдайлары ұшуға әсер ететінін анықтау үшін әуе кемесінің, аэродромның және экипаждың ең аз мөлшерін - ұшу-қону жолағындағы ең аз көріну диапазонын білу керек. Ұшақ қонуға болатын көріну неғұрлым төмен болса, соғұрлым жақсы. Әуе кемесінің минимумы оның автоматтандыру деңгейіне, аэродромның минимумы техникалық жабдықталуына, ал экипаждың тәжірибесіне, сағаттары мен қонуына байланысты, барлық тренажерлар аяқталуы керек. Әрине, бұл көрсеткіштерді ұшу алдында ешкім айтпайды.

– Қауіпсіздік жағынан күндізгі және түнгі рейстердің айырмашылығы бар ма?

Күндіз немесе түн - бұл мүлдем маңызды емес. Түнде болса да, кейде ұшқыш жақындаған кезде бағдарлайтын жоғары қарқынды шамдар жақсы көрінеді. Күндіз, әсіресе тұманды ауа-райында оларды көру қиынырақ. Рас, ұшқыштар да тірі адамдар және олар ұйықтағысы келетінін ескеру керек.

- Жолаушы ұшақтың ақауын немесе экипаждағы ақауларды сыртқы белгілерге қарап анықтай ала ма?

Ұшаққа жақындап, одан жанармай ағып жатқанда ғана. Немесе ұшақта байқалатын жарықшақты көрсеңіз. Жолаушылар экипаж мүшелерінің бірі мас екен деп күдіктене бастайды. Мен жоғарыда аталғандардың ешқайсысын кездестірмедім, бірақ бұл теориялық тұрғыдан мүмкін. Әуе компаниялары ұшқыштардың бақылауды байсалды ұстауын қатаң түрде қамтамасыз етеді, бірақ ұшқыштар ұшу кезінде де іше алады. Мысалы, Америкада ұшқыштар қонғаннан кейін кездейсоқ бақылаудан өтеді. «Аэрофлотта» әкімшіліктің де мұндай құқығы бар.

Шетелде ұшқыштар диспетчерлерге ақаулық туралы айтуы үшін ерікті есеп беру жүйесі бар, бірақ көптеген ресейлік компанияларда мұндай хабарлама кінәсін мойындаған ұшқышқа қарсы санкцияларға әкеледі.

Бұл мүлдем дұрыс емес. Егер біз қазірдің өзінде тексерілген және бекітілген модель туралы айтатын болсақ, бұл бір нәрсе. Бірақ ескі ұшақтардағы істен шығу деңгейі шынымен де жоғары. Ескі технология да жоғары шығындарды талап етеді. Олардың лизингтік төлемдері төменірек, бірақ техникалық қызмет көрсету әлдеқайда қымбат, ал бөлшектерді жиі ауыстыру қажет. Әуе компаниялары лизингке үнемдей отырып, бөлшектерді уақытында ауыстырмайды.

Ұшқыштар ақаулық туралы хабарлаған жағдайда контроллерлер өзін қалай ұстауы керек? Олардан ауытқымайтын жалпы заңдылық бар ма, әлде өздері шешеді ме?

Ұшқыштар шешімді өздері қабылдайды, ал диспетчерлер шұғыл қону қажет болған жағдайда ғана аумақты тазарта алады немесе көріну нашар болса, бағыт нұсқауларын бере алады.

Ұшақпен бірдеңе болғаны таблода көрінді ме? Ол жай ғана «кешіктірілді» деп айта ма, әлде мұндай жағдайлардың басқа тұжырымдары бар ма?

Әдетте олар екі нұсқаның бірін жазады - техникалық себептерге байланысты немесе ауа-райына байланысты. Бірақ мен «техникалық себептер бойынша» деген сөзге байланысты үрейленбес едім, өйткені бұл қандай да бір ақаулық анықталды дегенді білдірмейді - мүмкін резервтік ұшақ жоқ немесе жанармай жоқ.

– Ресейде әуе апаттарының қорқынышты статистикасы бар. Оған қаншалықты сенуге болады?

Статистика шынымен нашар. Содан кейін барлық оқиғалар статистикаға кірмейді. Диспетчерлер жазып үлгермеген ақаулар бар. Қону кезінде доңғалақ жарылып кетті делік, қауіпсіз биіктік төмендеді немесе шассиді бірінші рет түсіру мүмкін болмады. Мұндай оқиғалар әуе компанияларының рейтингтеріне де әсер етеді. Шетелде ұшқыштар диспетчерлерге ақаулық туралы айтуы үшін ерікті есеп беру жүйесі бар, бірақ көптеген ресейлік компанияларда мұндай хабарлама кінәсін мойындаған ұшқышқа қарсы санкцияларға әкеледі.