Онгоцнууд тандем ба нугас. "Нугас" схемийн дагуу нисэх онгоц. Яагаад урд хэвтээ сүүл

Алдагдлыг хэрхэн тэнцвэржүүлэхээс зайлсхийх вэ? Хариулт нь энгийн: статик тогтвортой онгоцны аэродинамик тохиргоо нь хэвтээ сүүлний сөрөг өргөлттэй тэнцвэрийг оруулахгүй байх ёстой. Зарчмын хувьд үүнийг сонгодог схемээр хийж болох боловч хамгийн энгийн шийдэл бол "канард" схемийн дагуу агаарын хөлгийн зохион байгуулалт бөгөөд энэ нь тэнцвэржүүлэхэд өргөх хүчийг алдалгүйгээр давирхайг хянах боломжийг олгодог (Зураг 3). Гэсэн хэдий ч "нугас" нь тээврийн нисэхэд бараг ашиглагддаггүй бөгөөд дашрамд хэлэхэд үнэхээр зөв юм. Яагаад гэдгийг тайлбарлая.

Онол ба практикээс харахад "нугас" схемийн онгоцууд нэг ноцтой дутагдалтай байдаг - бага хэмжээний нислэгийн хурд. "Канард" схемийг сонгодог схемийн дагуу тохируулсан нисэх онгоцтой харьцуулахад илүү өндөр хурдтай байх ёстой нисэх онгоцонд сонгосон бөгөөд эдгээр агаарын хөлгүүдийн цахилгаан станцуудын хүч тэнцүү байна. Энэ нөлөө нь "нугас" дээр угааж буй онгоцны гадаргуугийн талбайг багасгах замаар агаарын үрэлтийн эсэргүүцлийг хязгаар хүртэл бууруулах боломжтой болсонтой холбоотой юм.

Нөгөөтэйгүүр, буух үед "нугас" далавчаа өргөх хамгийн их коэффициентийг ойлгодоггүй. Энэ нь жигүүр ба GO-ийн ижил фокус хоорондын зай, GO-ийн харьцангуй талбай, түүнчлэн тууш статик тогтвортой байдлын хязгаарын үнэмлэхүй утгатай ижил утгатай сонгодог аэродинамик схемтэй харьцуулбал тайлбарлаж байна. canard схем нь GO-ийн жижиг тэнцвэржүүлэгч гартай. Энэ нөхцөл байдал нь "нугас" -ыг хөөрөх, буух горимд сонгодог аэродинамик схемтэй өрсөлдөх боломжийг олгодоггүй.

Энэ асуудлыг шийдэх нэг арга бий: CPG-ийн хамгийн их өргөлтийн коэффициентийг нэмэгдүүлэх ( ) сонгодог онгоцны буух хурдтай "нугас" -ын тэнцвэрийг хангах үнэ цэнэ. Орчин үеийн аэродинамик нь "нугас" -д аль хэдийн үнэ цэнэ бүхий өндөр даацын профилийг өгсөн Су max = 2, энэ нь PGO үүсгэх боломжтой болсон . Гэсэн хэдий ч орчин үеийн бүх "нугас" нь сонгодог загвартай харьцуулахад илүү өндөр хурдтай байдаг.

"Нугас" -ын эвдэрсэн шинж чанарууд нь шүүмжлэлийг тэсвэрлэдэггүй. Дулааны өндөр идэвхжил, үймээн самуун эсвэл салхины зүсэлттэй нөхцөлд буух үед хамгийн их зөвшөөрөгдөх хэмжээгээр засах боломжийг олгодог PGO. Сунисэх онгоц, байж болно . Ийм нөхцөлд агаарын хөлгийн довтолгооны өнцөг огцом нэмэгдэхэд PGO нь түүний эргэн тойронд хэт эгзэгтэй урсгалд орох бөгөөд энэ нь түүний өргөлт буурахад хүргэж, онгоцны довтолгооны өнцөг буурч эхэлнэ. Үүний үр дүнд PGO-ийн гүний зогсоол нь онгоцыг хяналтгүй огцом шумбахад хүргэдэг бөгөөд энэ нь ихэнх тохиолдолд сүйрэлд хүргэдэг. Довтолгооны эгзэгтэй өнцгөөр "нугас" -ын ийм зан байдал нь энэхүү аэродинамик тохиргоог хэт хөнгөн, тээврийн нисэхэд ашиглахыг зөвшөөрдөггүй.

Архив нь анхны загвартай хөнгөн нэг суудалтай онгоцны тайлбарыг агуулдаг.
Онгоцыг "Quickie" гэж нэрлэдэг.

Архив нь Adobe PDF форматын диаграмм бүхий сканнердсан гар бичмэл юм.

Хэдийгээр анх харахад энэ онгоц хэтэрхий ер бусын мэт санагдаж, үл итгэх байдал үүсгэж болзошгүй ч дараах текстийг уншина уу.
Энэ бол В.П.Кондратьевын "Бид өөрсдийн онгоцоо бүтээдэг" номын хэсэг юм. Түүний хэлснээр энэхүү схемийн дагуу баригдсан онгоц нь маш сайн гүйцэтгэлийг амлаж байна.

"Нугас" -ын давуу талуудыг сайн мэддэг. Товчхондоо, тэдгээр нь ердийн схемээс ялгаатай нь статик тогтвортой "нугас" -д хэвтээ тэнцвэржүүлэх сүүлний өргөлтийг далавчны өргөлтөд нэмдэг. Тиймээс ижил даацын шинж чанартай бол далавчны талбайг сүүлний талбайн хэмжээгээр багасгаж болох бөгөөд үүний үр дүнд онгоцны хэмжээс, жин, аэродинамик таталт буурч, аэродинамик чанар нь нэмэгддэг (Зураг 1). 97). Тэнцвэржүүлэх аргын хувьд "нугас" -аас үндсэндээ ялгаатай биш харин илүү авсаархан машин бүтээх боломжийг олгодог тандем нь илүү ашигтай байдаг. Үнэн хэрэгтээ, тандемийн зохион байгуулалтад даацын нийт талбай нь хоёр тэнцүү буюу ойролцоогоор тэнцүү далавчинд хуваагддаг бөгөөд тэдгээрийн шугаман хэмжээ нь ердийн онгоцны ижил төстэй далавчнаас ойролцоогоор 1.4 дахин бага байдаг.

"Нугас" -ын сөрөг шинж чанарууд нь юуны түрүүнд урд талын далавчны ар тал дахь нөлөөлөлтэй холбоотой байдаг. Урд тал нь арын далавчны эргэн тойронд агаарын урсгалыг бууруулж, удаашруулж, үр ашиг нь буурдаг (Зураг 98). Энэ асуудлыг шийдэх хамгийн оновчтой шийдэл бол далавчаа их биеийн урт болон өндрийн дагуу аль болох хол байлгах явдал юм. Довтолгооны өндөр өнцгөөр нисэх үед арын далавч нь урд талын далавчны эргүүлэгт унахаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд урд далавчаа арын далавчнаас өндөрт өргөх эсвэл аль болох доош буулгадаг. Энэ нь ялангуяа Квики тандем дээр хийгддэг. Энэ нөхцлийг дагаж мөрдөхгүй байх нь довтолгооны том өнцөгт уртааш тогтворгүй байдалд хүргэдэг.

Өөр нэг нөхцөл байдлыг анхаарч үзэх хэрэгтэй. Зогсоохоос өмнө довтолгооны өндөр өнцгөөр нисэх үед лангуу нь голчлон урд жигүүрт байх ёстой. Үгүй бол онгоц зогсох үед хамраа огцом өргөж, сүүлний эргэлт рүү орох болно. Энэ үзэгдлийг "пикап" гэж нэрлэдэг бөгөөд үүнийг бүрэн хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй гэж үздэг. "Нугас" дээрх "пикап" -тай харьцах арга нь эрт дээр үеэс олдсон: урд талын жигүүрийг арын хэсэгт суурилуулах өнцгийг нэмэгдүүлэхэд хангалттай. Суурилуулалтын өнцгийн ялгаа нь 2-3 ° байх ёстой бөгөөд энэ нь урд талын далавч дээр эхний ээлжинд урсгалыг тусгаарлах баталгаа болдог. Цаашилбал, онгоц автоматаар хамраа доошлуулж, довтолгооны жижиг өнцөгт шилжиж, хурдаа нэмэгдүүлнэ - ингэснээр зогсохгүй онгоц бүтээх санаа нь мэдээжийн хэрэг шаардлагатай тохируулгын дагуу хэрэгждэг.

..
Тандем онгоц ба тэдгээрийн аэродинамик шинж чанарууд:
Довтолгооны өндөр өнцгөөр нисэх үед арын далавчаа урд талын жигүүрээр сүүдэрлэх. 1 - довтолгооны бага өнцгөөр аялах нислэгт бага хөндлөнгийн оролцоо; 2 - амжилтгүй болсон онгоцны өндөр өнцгөөр арын далавчны хүчтэй сүүдэрлэх, 3 - довтолгооны өндөр өнцөгт бага хөндлөнгийн оролцоотой далавчнуудын амжилттай зохион байгуулалт (m - уртааш моментийн коэффициент сөрөг, муруйн налуу нь тогтвортой онгоцны хувьд ердийн зүйл юм. нисэх онгоц, α - довтолгооны өнцөг)

Тэр болтол тандем барих ажил үе үе байсан. 1978 он хүртэл ижил уйгагүй Рутан Ошкош хотод болсон АНУ-ын сонирхогчдын загвар зохион бүтээгчдийн цуглаан дээр өөрийн "ойлгомжгүй" тандем "Quiki"-г үзүүлжээ. Энэхүү машиныг хөгжүүлж эхэлснээр Рутан хамгийн бага хүчин чадалтай хөдөлгүүртэй өндөр нислэгийн шинж чанартай онгоц бүтээх зорилт тавьсан. Мэдээжийн хэрэг, хамгийн сайн үр дүнг тандем схемийг ашиглан олж авах боломжтой. Үнэн хэрэгтээ ойролцоогоор 2.5 м ^ 2 талбай бүхий хоёр далавч нь хамгийн бага аэродинамик эсэргүүцэл, өндөр аэродинамик чанар бүхий хамгийн бага хэмжээ бүхий онгоц хийх боломжтой болсон. Үүний зэрэгцээ хөдөлгүүр нь 18 литр байна. -тай. 220 км/цагийн хурдтай, 3 м/с-ийн авирах хурдтай, 4600 м-ийн таазтай.Бүрэн хуванцараар хийсэн онгоцны хөөрөх жин 230 кг. Рутаны өмнөх бүтээлүүдийн нэгэн адил "Квики"-г өөр өөр орны сонирхогчид олон арван хувь хэвлүүлжээ. Америкийн нисэхийн мэргэжилтнүүд Quickie-г "хамгийн бага" онгоц гэж үздэг. Энэ нь хэмнэлттэй, хямд, барихад хялбар юм. Түүний үйлдвэрлэлийн үйлдвэрлэлийн мөчлөг нь ердөө 400 хүн-цаг юм. Олон орны сонирхогчдын дизайнерууд зураг, хоосон зай, бүрэн бэлэн болсон аппарат хэрэгслийг худалдаж авах боломжтой.

Рутаныг дагагчид манай улсаас ч олдсон. SLA-84 дээр оюутан Ю.Яковлев тэргүүтэй Куйбышевын "Аэропракт" сонирхогчдын клуб өөрийн "Квики" -А-8 хувилбарыг танилцуулав.

Манай улсад хэдийнэ сонирхогчдын сайн клуб цөөнгүй бий. Куйбышевский бол хамгийн алдартай хүмүүсийн нэг юм. "Нисэхийн практикт" - 1974 онд Харьковын нисэхийн дээд сургуулийн төгсөгч Василий Мирошникийн үйлдвэрийн дотуур байрны улаан буланд бий болгосон "компанийнхаа нэрийг" клубын гишүүд ингэж тайлж байна. Аэропрактын хувь заяа хэцүү байсан. Клубыг удаа дараа хааж, "хурдасгаж", хаяг, удирдагчдыг өөрчилсөн. Гэсэн хэдий ч бүтэлгүйтэл, бэрхшээлүүд нь зөвхөн залуу сонирхогчдыг тайвшруулав.

Арван таван жилийн түүхийн туршид Аэропрактаар олон арван хүмүүс - сургуулийн сурагчид, оюутнууд, залуу ажилчид, дараа нь сайн инженер, дизайнер, нисгэгчид болсон. Аэропракт уламжлалд техникийн сэтгэлгээ, ардчиллын бүрэн эрх чөлөө байдаг. Клубт үргэлж хэд хэдэн жижиг бүтээлч бүлгүүд ажиллаж, гурав, дөрвөн онгоц зэрэгцүүлэн бүтээдэг. Хамгийн зоримог, "галзуу" техникийн санаануудын хувьд үргэлж ганцхан шүүгч байдаг - дадлага, өөрийн туршлага. Энэхүү бүтээлч хамтын ажиллагаа, өрсөлдөөний уур амьсгал нь байнгын урам зоригийн эх үүсвэр болсон бөгөөд үүний ачаар Aeroprakt одоо ч байсаар байна. Эдгээр нөхцөл байдал нь манай шилдэг сонирхогч дизайнеруудын авъяас чадварыг бүрэн харуулах боломжийг олгосон бөгөөд үүнд Василий Мирошник, Петр Алмурзн, Михаил Волынец, Игорь Вахрушев, Юрий Яковлев болон бусад олон хүмүүс - ALS-ийн жагсаалын байнгын оролцогчид, ялагч нар юм.

Аэропракт компанийн бүтээсэн нисэх онгоцыг сайн мэддэг. Aeroprakt-ийн үйл ажиллагааны цар хүрээг илүү сайн төсөөлөхийн тулд ULA жагсаалд оролцсон энэ клубын төхөөрөмжүүдийн нэрийг санахад л хангалттай. Үүнд А-6, А-11М, А-12 онгоц, А-05 усан онгоц, А-7, А-10В планер, А-10А моторт планер зэрэг нь "А" гэсэн тэмдэглэгээтэй. V. Мирошникийн удирдлаган дор Куйбышевын нэрэмжит нисэхийн дээд сургуулийн "Аэропракт" салбар дахь "салбар" -д баригдсан. Жагсаалтад орсон бараг бүх онгоцууд жагсаалын ялагч болсон.

Хамгийн их амжилт нь Куйбышевын нэрэмжит нисэхийн дээд сургуулийн оюутан Юрий Яковлевын бүтээсэн А-8 тандем ("Аэропракт-8") байв.

Гаднах байдлаараа А-8 нь Квикитэй төстэй. Гэхдээ манай улсад Ю.Яковлевын тандем болохоос өмнө энэ схемийн онцлогуудын талаар маш бага зүйл мэддэг байсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Далавчуудын харьцангуй байрлал, тэдгээрийн профиль ямар байх ёстой, онгоцны хүндийн төв хаана байх ёстой, довтолгооны өндөр өнцгөөр нисэх үед машин хэрхэн ажиллах вэ? Эдгээр бүх асуултанд зөвхөн төхөөрөмжийг турших замаар хариулж болно.

..
А-8 тандем онгоц(Ю. Яковлев, Аэропракт). Урд далавчны талбай - 2.47 м2, арын далавчны талбай - 2.44 м ^ 2, хөөрөх жин - 223 кг, хоосон жин - 143 кг, хамгийн их аэродинамик чанар - 12, зөвшөөрөгдөх дээд хурд - 300 км / цаг, үйл ажиллагааны хамгийн их ачаалал - 6, гүйлт - 150 м, гүйлт - 150 м.
1 - хөдөлгүүр, 2 - дөрөө, 3 - бүхээгийн сэнсний агаарын хэрэглээ, 4 - далавчны бэхэлгээний хэсэг, 5 - элероны хяналтын саваа, 6 - aileрон, 7 - жолооны болон сүүлний дугуйны хяналтын саваа (хоолой бүрээстэй кабель), 8 - удирдлага босоо ам, 9 - PLP-60 шүхэр, 10 - хөдөлгүүрийн хяналтын хөшүүрэг, 11 - хийн сав, 12 - лифтийг удирдах саваа, 13 - хөдөлгүүрийг асаах бариул, 14 - хөдөлгүүрийн түдгэлзүүлсэн резин амортизатор, 15 - цахилгаан шат, 16 - хажуугийн хяналтын саваа. , 17 - чийдэнгийн түгжээ, 18 - гал асаах унтраалга, 19 - хурдны үзүүлэлт, 20 - өндөр хэмжигч, 21 - хандлагын үзүүлэлт, 22 - вариометр. 23 - акселерометр, 14 - вольтметр

А-8 онгоцыг маш хурдан бүтээсэн ч нисэхэд нэлээд хугацаа зарцуулсан. Коктебель дахь SLA-84 онгоцонд анхны хөөрөх оролдлого бүтэлгүйтсэн: богино хугацаанд хөөрсний дараа онгоц хазайжээ. Би эгнээний байрлалыг эрс өөрчилж, далавчны өнцгийг өөрчлөх шаардлагатай болсон. Зөвхөн 1985 оны өвлийн улиралд эдгээр сайжруулалт хийсний дараа онгоц хөөрөх боломжтой болсон нь ер бусын аэродинамикийн бүх давуу талыг харуулсан юм. Авсаархан, жижиг чийгтэй гадаргуу, үүний үр дүнд ийм аэродинамик тохиргооны онгоцонд хамаарах аэродинамик бага эсэргүүцэл нь 35 морины хүчтэй хөдөлгүүрээр тоноглогдсон А-8 онгоцонд боломжтой болсон. с, хамгийн дээд хурд нь 220 км/цаг, авирах хурд нь 5 м/с хүрнэ. Туршилтын нисгэгч В.Макагоновын хийсэн туршилтууд нь нисэх онгоц хөнгөн, нисэхэд хялбар болохыг харуулсан; хяналттай, сайн маневрлах чадвартай, сүүлний эргэлтэнд ордоггүй. Тандемийг бүтээгчид болон мэргэжлийн нисгэгчид амжилттай ниссэн. Уншигчдын хувьд В.Макагоновын онгоцонд өгсөн үнэлгээ сонирхолтой байх болно.

- SLA-84 дээр гүйлт хийх үед А-8 нь уртааш хяналтын сувагт тэнцвэргүй байдлыг харуулсан бөгөөд үүний үр дүнд арын далавчнаас их хэмжээний шумбах мөч нь хөөрөхөөс бага хурдтайгаар хөөрөх үед үүссэн. хурд. Энэ мөчийг лифтээр нөхөж чадсангүй. Хурал цуглааны дараа Нисэх нисэгчид арын далавчны суурилуулалтын өнцгийг 0 ° болгон бууруулж тэнцвэртэй хөөрөх асуудлыг шийдсэн. Энэ нь хангалттай байсан тул хяналтын савааг бүрэн авч хөөрөх үед арын дугуйг хөөрөх байрлал руу өргөх хурд, хөөрөх хурд нь бараг давхцаж байв. Онгоц хөөрсний дараа уртааш сувагт амархан тэнцвэрждэг. Урвуу, эргэлзэх хандлага байхгүй. Авирах хамгийн дээд хурд - 90 км / цаг хурдтайгаар 5 м / с. Түвшингийн нислэгийн үед хамгийн дээд хурд нь 190 км / цаг хүрсэн. Онгоц нь бага зэрэг буурч хурдыг 220 км / цаг хүртэл сайн дураар нэмэгдүүлж, түвшний нислэгт орохдоо үүнийг удаан хугацаанд хадгалдаг. Тогтмол давтамжтай сэнсийг илүү амжилттай сонгосноор хурд нь илүү их байх нь ойлгомжтой. Бүх хурдны хүрээнд онгоц тогтвортой, сайн хяналттай, хажуугийн динамик дахь хөндлөн холбоосууд тодорхой харагдаж байна. Хяналтын саваа бүрэн сонгогдож, хөдөлгүүр нь 80 км / цаг хурдтай сул зогсолттой ажиллаж байх үед урд далавч дээр зогсолт ажиглагдаж, онгоц хамраа бага зэрэг доошлуулж, дараа нь урсгалыг сэргээж, хурд нэмэгдэнэ. давирхай. Процесс нь өөрөө хэлбэлзэх горимд 5-10 ° далайцтай секундэд 2-3 хэлбэлзэл давтамжтайгаар давтагдана. Лангуу нь хурц биш тул динамик нь жигд байна. Зогсоолын үед өнхрөх, эргэх хандлага ажиглагддаггүй. Саваа ба дөрөөний хүч чармайлтын цохилтоос хамаарах хамаарал нь элерон ба залуур дээрх хүчин чармайлтын хамгийн их утгатай шугаман, өндөр нь 3 кг-аас ихгүй, жолооны хувьд 7-8-аас ихгүй байна. кг. Онгоц нь хажуугийн хяналтын саваа ашигладаг тул бариулын үнэ бага байдаг. Онгоц сайн маневрлах чадварыг харуулсан. 160 км/цагийн хурдтай эргэлтийг 60 ° өнхрөх, 210 км / цаг хурдтай албадан эргэлтийг 80 ° өнхрөх замаар гүйцэтгэдэг. Бугуйн удирдлага, эргономик хэлбэртэй суудал, дэнлүүний үзэмжээр маш сайн харагдах байдал нь нислэгийн тохь тухтай нөхцлийг бүрдүүлдэг.

SLA-85-ийн өмнөх өдөр Аэропракт дахин хаагдаж, бүх онгоц битүүмжилсэн өрөөнд оров. Юрий Яковлев болон түүний найзууд клубын А-8 болон бусад онгоцыг Киевт хүргэхээс өмнө маш их хүчин чармайлт гаргасан. Жагсаалд бага зэрэг хоцорч ирсэн А-8 тэр даруй үзэгчид болон мэргэжилтнүүдийн анхаарлыг татсан бөгөөд В.Макагоновын гайхалтай нислэгүүд тандем нь жагсаалын хамгийн алдартай нисэх онгоцны нэг болоход ихээхэн хувь нэмэр оруулсан. Үр дүнг нэгтгэн дүгнэхэд А-8 хамгийн шилдэг туршилтын онгоцоор тодорчээ. Зохиогч нь Комсомолын Төв Хорооны шагнал, "Залуучуудын технологи" сэтгүүл, ЦАГИ-ийн шагналаар шагнагджээ. Жагсаалтын техникийн комиссын зөвлөмжийн дагуу "Минавиапром" компанийн шийдвэрээр А-8 онгоцыг салхины нүхэнд хийсгэхээр ЦАГИ-д, дараа нь нислэгийн талаар нарийвчилсан судалгаа хийх зорилгоор Нислэгийн туршилтын хүрээлэнд шилжүүлэв. Юрий Яковлевын гол шагнал нь мэдээжийн хэрэг О.К.Антоновын нэрэмжит дизайны товчоонд ажиллах урилга байв.

А-8 нь бүхэлдээ хуванцараар хийгдсэн. Урд болон хойд дан далавчнууд нь ойролцоогоор ижил загвартай. Далавчуудыг салгаж болохуйц хийсэн боловч тэдгээрийн холбогч байхгүй байна. Суух үед далавчнууд нь их биений тусгай зүсэлтүүдэд ордог. Урд далавч нь RAF-32 агаарын хавтангаар тоноглогдсон бөгөөд +3 ° өнцгөөр, Wortman FX-60-126 профиль бүхий арын далавч нь 0 ° өнцгөөр суурилуулсан.

Далавчны салаа нь шилэн материалаар хийгдсэн хана, карбон файберээр доторлогоотой тавиуруудтай. Далавчны арьс нь гурван давхаргатай (шилэн - полистирол - шилэн). Эд ангиудыг нааж, А-8 онгоцны хэсгүүдийг угсрахдаа янз бүрийн эпокси цавуу, голчлон K-153 ашигласан.

Хагас монокок их бие нь мөн гурван давхар хуванцар хийцтэй. Энэ нь жийргэвчтэй нэгдмэл байдлаар наасан байна. Явах эд анги нь 300х100 мм хэмжээтэй картын хоёр дугуй, урд талын далавчны үзүүрт тусгай зориулалтын дугуй суурилуулсан, 140х60 мм хэмжээтэй жолоодлоготой сүүлний дугуйтай шилэн пүршний таягнаас бүрдэнэ. Үндсэн дугуйнууд нь механик тоормосоор тоноглогдсон байдаг. Явах эд ангийн цочрол шингээгчийн үүргийг нэлээд уян хатан урд далавч өөрөө гүйцэтгэдэг. Онгоцны удирдлагын системд лифтний үүрэг гүйцэтгэдэг урд далавч дээрх хийсвэр, хойд далавч дээрх элеронууд, залуур орно. Элеронууд болон цахилгаан шатыг удирдах хөтөчийг бага хурдтайгаар хажуугийн бариул руу авчирдаг бол нисгэгчийн бариул нь тусгай гарын түшлэг дээр байрладаг. Тиймээс гар хяналтын зарчим практикт хэрэгжиж байна. Раллид А-8-ын хажуугийн савааг бүх нисгэгчид өндрөөр үнэлэв.

А-8 нь Буран цасан машинаас RMZ-640 хөдөлгүүрийг ашигласан. Мотор нь 35 литрийн багтаамжтай. -тай. 5000 эрг / мин-д. Сэнсний голч нь 1,1 м, давирхай нь 0,7 м.Сэнсний хамгийн их хөдөлгөөн нь 65 кг. Хийн сав нь нисгэгчийн хөл дор урагшаа их биенд байрладаг. Мотор нь А-76 бензин ашиглах зориулалттай.

Үүнийг уншсаны дараа миний санааг зовоож буй цорын ганц асуулт бол:
А-8 онгоцны хувь заяа ямар байсан бэ?
А-8 онгоц одоогийн Аэропрактын үйлдвэрлэлийн хүрээнээс хаана алга болсон бэ?

Манай уншигчдын санаанууд

ЮАН-2 "Тэнгэрийн оршин суугч" MAKS-2007 агаарын шоунд

ЯпЦрнатиЗнар

MAKS-2009-д энэ онгоц хараахан гарахгүй - дизайныг сайжруулж байгаа бөгөөд түүний дараагийн хувилбар нь өмнөх онгоцны эд анги, угсралтаас ихээхэн хэмжээгээр бүтээгдсэн. Гэвч сүүлийн MAKS-ийн үеэр хэт хөнгөн Юань-2 нь гадаад төрх нь олон тооны туршилтаар эвдэрсэн ч хүмүүсийн сонирхлыг ихэд татав. Учир нь энэ бол зүгээр л нэг SLA биш юм. Онгоц нь аэродинамик загвартай - "цаг агаарын флюс" гэж нэрлэгддэг бөгөөд үүнийг сунгахгүйгээр хувьсгалт гэж нэрлэж болно. Энэхүү нийтлэлд санааны зохиогч, туршилтын машин бүтээх удирдагч, залуу нисэх онгоцны зохион бүтээгч Алексей Юрконенко шинэ схемийн давуу талыг нотолсон болно. Түүний бодлоор энэ нь маневрлах чадваргүй нисэх онгоцонд тохиромжтой бөгөөд энэ ангилалд нэлээд өргөн хүрээтэй бөгөөд дэлхийн нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтыг хөгжүүлэх шинэ чиглэлийн үндэс болж чадна.

Орчин үеийн нисэх онгоцны дизайны технологийг ашиглах нь эхлээд харахад парадоксик үр дүнд хүргэсэн: нисэхийн технологийн шинж чанарыг сайжруулах үйл явц "алдагдсан хурд". Шинэ аэродинамик профиль олдож, далавчны механикжуулалтыг оновчтой болгож, нисэхийн бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн оновчтой бүтцийг бий болгох зарчмуудыг боловсруулсан.

ажиллагаа, хөдөлгүүрийн хийн динамик сайжирсан ... Дараа нь юу вэ, онгоцны хөгжил логик дүгнэлтэд хүрсэн үү?

Ердийн эсвэл сонгодог аэродинамик схемийн хүрээнд нисэх онгоцны хувьсал үнэхээр удааширч байна.Нисэхийн үзэсгэлэн, салонуудад олон тооны үзэгчид асар том, өнгөлөг олон янз байдлыг олж авдаг; туршлага

ижил мэргэжилтэн нь зөвхөн ашиглалт, технологийн шинж чанараараа ялгаатай, гэхдээ нийтлэг үзэл баримтлалын алдаатай ижил төстэй онгоцуудыг хардаг;

"СОНГОГДОГ": НЭМЭГДҮҮЛСЭН БА СУУС

"Нисэх онгоцны аэродинамик схем*" гэсэн нэр томъёо нь 1-р суваг дахь агаарын хөлгийн статик тогтвортой байдал, хяналтыг хангах аргыг хэлдэг гэдгийг санаарай.

Сонгодог аэродинамик дизайны гол, магадгүй цорын ганц эерэг шинж чанар нь далавчны ард байрлах хэвтээ сүүлний хэсэг нь ямар ч онцгой бэрхшээлгүйгээр онгоцны довтолгооны өндөр өнцөгт уртааш статик тогтвортой байдлыг хангах боломжийг олгодог.

Сонгодог аэродинамик дизайны гол сул тал бол агаарын хөлгийн уртааш статик тогтвортой байдлыг хангах хэрэгцээ шаардлагаас үүдэлтэй тэнцвэржүүлэх алдагдал гэж нэрлэгддэг зүйл юм (Зураг I). Ийнхүү агаарын хөлгийн өргөх хүч нь GO-ийн сөрөг өргөх хүчний утгаараа далавчны өргөх хүчнээс бага байна.

Тэнцвэржүүлэх алдагдлын хамгийн их утга нь далавчны механикжуулалтыг суллаж, хөөрөх, буух горимд, далавчны өргөх хүч, улмаар түүний улмаас үүссэн шумбах мөч (1-р зургийг үз) хамгийн их утгатай байх үед явагдана. Жишээлбэл, бүрэн өргөтгөсөн механикжуулалтаар GO-ийн сөрөг өргөх хүч нь жингийн 25% -тай тэнцэх зорчигч тээврийн онгоцууд байдаг. Энэ нь далавч нь ойролцоогоор ижил хэмжээгээр томорсон гэсэн үг бөгөөд ийм онгоцны эдийн засаг, ашиглалтын бүх үзүүлэлтүүд нь оновчтой утгаас хол байна гэсэн үг юм.

Аэродинамик схем "Нугас"

Эдгээр алдагдлаас хэрхэн зайлсхийх вэ? Хариулт нь энгийн: статик тогтвортой агаарын хөлгийн аэродинамик зохион байгуулалт нь хэвтээ тэнхлэгт сөрөг өргөлттэй тэнцвэрийг оруулахгүй байх ёстой.

"Pitch - инерцийн хөндлөн тэнхлэгтэй харьцуулахад агаарын хөлгийн өнцгийн хөдөлгөөн. Pitch өнцөг - агаарын хөлгийн уртааш тэнхлэг ба хэвтээ сурталчилгааны хоорондох өнцөг.

1 Онгоцны довтолгооны өнцөг - чөлөөт урсгалын хурдны чиглэл ба агаарын хөлгийн уртааш cmpoume.tbHuu тэнхлэгийн хоорондох өнцөг.

Үндсэн далавчны талбайн 15 ... 20% дотор хэвтээ сүүлний хэсэг (урд далавч), сүүлний гар нь 2.5 ... 3 V-тэй тэнцэх "стандарт нугас"-ын хувьд (дундаж аэродинамик жигүүр хөвч) хүндийн хүчийг - 10-аас - 20% VSAH хооронд байрлуулах ёстой. Илүү ерөнхий тохиолдолд, урд далавч нь "стандарт канард" эсвэл "тандем" -ийн өдөөс ялгаатай параметрийн хувьд шаардлагатай төвлөрлийг тодорхойлохын тулд энэ загварыг ердийн байдлаар илүү танил болсон хэвийн байдалд оруулах нь тохиромжтой. нөхцөлт эквивалент далавчтай аэродинамик тохиргоо (зураг .-г үзнэ үү).

Ердийн схемийн адил төвлөрөл нь 15 ... дотор байх ёстой.

Энэ тохиолдолд ижил хөвчний хуруу хүртэлх зай нь:

Энд K нь далавчны угсралтын өнцгийн ялгаа, налуу, урд талын далавчны арын урсгалын сааралтын зөрүүг харгалзан үзсэн коэффициент юм.

Таталцлын төвийг тодорхойлох эмпирик томьёо, зөвлөмжүүд нь нэлээд ойролцоо байгааг анхаарна уу, учир нь урд далавчны ар талд далавч, налуу, чирэх харилцан нөлөөллийг тооцоолоход хэцүү байдаг тул үүнийг зөвхөн үлээх замаар нарийн тодорхойлох боломжтой. Сонирхогчдын нисгэгчид ер бусын онгоцны төвлөрлийг туршилтаар шалгахын тулд нисдэг загвар, тэр дундаа утсыг ашиглахыг зөвлөж байна. Нисэх онгоцны барилгын практикт энэ аргыг заримдаа ашигладаг. Ямар ч тохиолдолд сонирхогчийн зориулалттай нисэх онгоцны хувьд өндөр хурдтай такси хийх, ойртох үед томъёогоор тодорхойлсон тэнцвэрийг тодруулах хэрэгтэй.

материал дээр үндэслэсэн: SERIEZNOV, V. KONDRATEV "IN THE SKY TUSHINA - SLA" "Загвар зохион бүтээгч" 1988, №3

Шинэ бүтээл нь урд хэвтээ сүүлтэй онгоцтой холбоотой. Канард нисэх онгоц нь далавч, их бие, хөдөлгөгч систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, хоёр онгоцтой урд хэвтээ сүүл (PGO) багтдаг. Онгоц нь нэгж талбайн далавч ба PGO-ийн ачааллыг жигд болгодог бөгөөд PGO төлөвлөгөөний хоорондох зайг төлөвлөгөө тус бүрийн хөвчүүдийн арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа 1.2-той тэнцүү байна. Энэхүү шинэ бүтээл нь онгоцны хэмжээг багасгах зорилготой юм. 1 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь урд хэвтээ сүүлтэй нисэх онгоц, ялангуяа хэт хөнгөн спорттой холбоотой юм.

Далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, урд хэвтээ сүүл зэргийг багтаасан "нугас" онгоцны схемийг мэддэг.

Канард онгоцонд нэгж талбайд ногдох урд хэвтээ сүүлний (PGO) ачаалал далавчныхаас хамаагүй бага байдаг. Энэ нөхцөл байдал нь PGO төлөвлөгөөний хоорондох зайг эдгээр төлөвлөгөөний хөвчүүдийн арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа ердөө 0.7 байгаагийн үр дагавар юм. PGO-ийн даацын талбайг үр ашиггүй ашигладаг тул далавчны талбай, урд хэвтээ сүүлний хэмжээг нэмэгдүүлэх шаардлагатай бөгөөд энэ нь онгоцны хэмжээг нэмэгдүүлдэг.

Энэхүү шинэ бүтээлээр шийдэгдсэн техникийн асуудал бол онгоцны хэмжээг багасгах явдал юм.

Шинэ бүтээлийн дагуу "нугас" схемийн дагуу нисэх онгоцонд далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, урд хэвтээ сүүл (PGO) зэрэг дүрэмт хувцас байдаг тул асуудал шийдэгдэж байна. 1.2-той тэнцэх төлөвлөгөө тус бүрийн хөвчүүдийн арифметик дундажтай PGO төлөвлөгөөний хоорондох зайны харьцаагаар хангагдсан нэгж талбайн далавч ба PGO-ийн ачаалал.

Онгоцны ийм загвар нь түүний хэмжээг багасгах боломжийг олгодог.

Шинэ бүтээлийг түүний хэрэгжилтийн тодорхой жишээ болон дагалдах зургаар дүрсэлсэн болно.

Зураг дээр. 1-д шинэ бүтээлийн дагуу хийгдсэн онгоцны суурийн хавтгайтай параллель хавтгайн дагуух канард онгоцны урд талын хэвтээ сүүлний хэсгийг харуулав.

Төхөөрөмжийн "Нисэх онгоц" схем "нугас" нь далавч, их бие, хөдөлгөгч систем, буух хэрэгсэл, босоо сүүл, хоёр талт урд хэвтээ сүүл, доод төлөвлөгөө, дээд төлөвлөгөө бүрдсэн орно. Энэ тохиолдолд PGO-ийн тодорхой ачаалал нь далавчны тодорхой ачаалалтай тэнцүү бөгөөд жишээлбэл, 2.2 квадрат метр тутамд 550 Ньютон байна. Энэ нь нэгж талбайд жигүүр болон PGO-ийн жигд ачаалалтай байдаг.

Зураг дээр. 1, доод төлөвлөгөөний 1 PGO-ийн хөвчний утгыг bn үсгээр, дээд төлөвлөгөө 2-ын хөвчний утгыг bv үсгээр тэмдэглэнэ. Дээд 2 ба доод 1 төлөвлөгөөний хоорондох зайг h үсгээр тэмдэглэнэ.

Доод төлөвлөгөө 1-ийн хөвч bn нь дээд төлөвлөгөө 2-ын хөвч bv-тэй тэнцүү бөгөөд жишээ нь 300 мм байна. 1 ба 2-р төлөвлөгөөний хоорондох h зай нь жишээлбэл, 360 мм байна. Энэ тохиолдолд h зайг төлөвлөгөөний хөвчүүдийн арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа 1.2 байна.

Энэ харьцааны утга нь хэт хөнгөн спорт нисэх онгоцны далавч болон PGO-ийн жигд ачааллыг баталгаажуулдаг. Энэ нь дараах нөхцөл байдлаас үүдэлтэй.

h-ийн үнэ цэнийн бууралт нь нэг талаас онгоцны фокусын арагш шилжихэд хүргэдэг бөгөөд энэ нь PGO-ийн ачаалал далавчны ачаалалтай тэнцэх хүртэл эерэг байдаг. Нөгөөтэйгүүр, h-ийн үнэ цэнийн бууралт нь VGO-ийн индуктив эсэргүүцлийн өсөлтийг дагалддаг бөгөөд энэ нь мэдээжийн хэрэг сөрөг байна. Үүнтэй холбогдуулан PGO төлөвлөгөөний хооронд яг ямар зайг сонгохыг тодорхойлох боломжгүй юм. Үүний зэрэгцээ, далавч ба PGO-ийн нийт талбайг багасгах үүднээс онгоцны хэмжээс, далавчны жигд ачааллын нөхцөл байдлыг анхаарч үзэх хэрэгтэй. болон нэгж талбайд ногдох PGO-г хангасан байх ёстой.

Далавч ба PGO-ийн ижил буюу бараг ижил ачаалалтай үед далавчны довтолгооны эгзэгтэй өнцгийг тэдгээрийн буух тохиргоон дахь PGO-ийн довтолгооны эгзэгтэй өнцгөөс гурван градусаар давах нөхцөл хангагдсан болно. Энэ нөхцөл нь "шумбах" -аас урьдчилан сэргийлэхэд зайлшгүй шаардлагатай - PGO дээр зогссоны улмаас онгоцны хамрыг огцом доошлуулах. Үүний зэрэгцээ ачааллын бага зэрэг ялгаа нь PGO болон жигүүрийн аль алинд нь боломжтой юм.

Дээрх харьцааны үнэ цэнийг аналитик судалгаа, тэдгээрийн үр дүнг нисэх онгоцны загварын нислэгийн туршилтаар баталгаажуулах замаар илрүүлсэн бөгөөд үүний дагуу PGO төлөвлөгөөний хоорондох зайг өөрчлөх боломжтой болсон.

МЭДЭЭЛЛИЙН ЭХ ҮҮСВЭР

Далавч, их бие, хөдөлгүүрийн систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүл, урд хэвтээ сүүл (PGO) зэрэг "нугас" схемийн нисэх онгоцууд нь далавч болон PGO-ыг нэгж талбайд жигд ачаалах чадвартай гэдгээрээ онцлог юм. PGO төлөвлөгөөний хоорондох зайг төлөвлөгөө тус бүрийн хөвчүүдийн арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа 1.2.

Үүнтэй төстэй патентууд:

Шинэ бүтээл нь нисэхийн салбар, ялангуяа өндөр хурдны нисэх онгоц бүтээхтэй холбоотой юм. Онгоцонд удирдлагын кабинтай их бие, гурвалжин далавч, далавч, сүүл, буух төхөөрөмжөөс дээш өргөгдсөн хөдөлгүүрүүд орно.

БОДИС: шинэ бүтээл нь агаарын тээвэр, тодруулбал агаараас хүнд машин, тухайлбал канард нисэх онгоцтой холбоотой бөгөөд зорчигч болон тээврийн агаарын хөлгүүдийн бүтээмж, түлшний хэмнэлтийг сайжруулахад ашиглаж болно.

Шинэ бүтээл нь нисэх онгоцны салбарт хамааралтай. Онгоцны хамрын хэсэгт босоо тэнхлэгт эргэлддэг шаантаг хэлбэртэй, төгсгөл нь ирж буй агаарын урсгал руу огцом хазайх чадвартай, урагш сунгасан конус хэлбэрийн толгойтой удирдлагын бүхээг агуулдаг. эргэдэг гидравлик мотор/пневматик моторын тусламжтайгаар зүүн ба баруун талыг 0o-ээс 10o өнцгөөр эргүүлж, осцилляторын хөдөлгөөн хийж, онгоцны синусоид хэлбэрийн нислэгийн замд хүргэдэг. Энэхүү шинэ бүтээл нь онгоцны хэвтээ хавтгайд маневрлах чадварыг сайжруулах зорилготой юм. 1 z.p. f-ly, 3 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь хөнгөн нисэх онгоцтой холбоотой. Мотор планер нь их бие, хөдөлгүүр, үндсэн болон туслах далавч, далавч, жолоо, дугуй, цахилгаан шатыг удирдах хөшүүргийг агуулдаг. Үндсэн далавч нь нугастай зангилаагаар тоноглогдсон бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь жийргэвч дээрх тэгш хэмийн хөндлөн тэнхлэгт тэгш хэмтэй байрладаг. Нэг нугасны угсралт нь туслах жийргэвч дээр байрладаг ба тавиур дээр бэхлэгдсэн бөгөөд гулсагч дээр эргэлдэж, хүрээний чиглүүлэгчид хөдөлгөөнтэй суурилуулж, жолооны хүрдний тулгууртай пүрштэй саваагаар холбодог. Туслах далавч нь хоёр гартай жолооны хүрдний хөшүүргээр саваагаар холбосон хөшүүргээр тоноглогдсон, хөндлөн тэнхлэг дээр хөдөлж суурилуулсан, хүрээний урд хэсэгт бэхлэгдсэн хоёр бие даасан консолоос бүрдэнэ. Хүрээний бутанд хөдөлгөөнтэй бэхлэгдсэн урд дугуйны тавиур нь эргэдэг дугуй хэлбэртэй дугуйны хаалтаар тоноглогдсон бөгөөд компенсатороор тоноглогдсон хоёр гартай хөшүүргээр тоноглогдсон байдаг. Энэхүү шинэ бүтээл нь нислэгийн аюулгүй байдлыг сайжруулах зорилготой юм. 1 z.p. f-ly, 9 өвчтэй.

БОДИС: бүлэг шинэ бүтээлүүд нь сансрын инженерчлэлтэй холбоотой бөгөөд агаар мандал, сансар огторгуйд нислэг хийх, дэлхийгээс хөөрч, буцаж ирэхэд ашиглаж болно. Сансрын нисэх онгоц (AKS) нь "нугас сүүлгүй" аэродинамик загварын дагуу хийгдсэн. Хамрын хавтгай ба далавч нь их биетэй хамт гурвалжин хэлбэртэй холхивчийн гадаргууг үүсгэдэг. Цөмийн пуужингийн хөдөлгүүр (NRE) нь цацрагийн хамгаалалтаар цөмийн реакторт залгагдсан дулаан солилцооны камерыг агуулдаг. Усан онгоцны шингэрүүлэх төхөөрөмжөөр шингэрүүлсэн (хэсэгчилсэн) уур амьсгалыг ажлын шингэн болгон ашигладаг. Хөдөлгүүрийн ажлын шингэн дээр шууд ажиллах чадвартай турбины төхөөрөмж, турбо цахилгаан үүсгүүрийг тэжээх, хөргөх, түүнчлэн хяналтын тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд нь дулаан солилцооны камерт холбогдсон байна. Үндсэн цорго унтарсан үед YRD-д тусгай түгжих төхөөрөмжийг өгдөг. Урт хугацааны сансрын нислэгийн үед ACS-ийг үе үе шингэрүүлсэн атмосферийн орчинд цэнэглэдэг. Бүлгийн шинэ бүтээлийн техникийн үр дүн нь NRE-тэй ACS-ийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх, тэдгээрийн жингийн харьцаа, термодинамик чанарыг нэмэгдүүлэхийн зэрэгцээ нислэгийн тогтвортой байдал, хяналтыг хангах явдал юм. 2 n. болон 3 z.p. f-ly, 10 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхийн технологийн салбартай холбоотой. Битүү далавчтай дуунаас хурдан нисэх онгоц (SSKZK) нь урд хэвтээ сүүлтэй планер, хоёр далавчинтай, намхан урд далавчтай, төгсгөлийн далавч нь өндөр арын далавчны үзүүрүүдтэй нуман хэлбэрээр холбогдсон, түүний үндэс хэсгүүд нь гаднах хазайлттай дугуйны төгсгөлүүд, их бие ба турбожет хос хэлхээний хөдөлгүүрүүд (TRDD) холбогдсон. SSKZK нь хөндлөн хавтгайд олон чиглэлтэй, хаалттай хийцтэй далавчтай уртааш гурвалжингийн аэродинамик тохиргооны дагуу хийгдсэн. Турбо сэнсний хөдөлгүүрийн урд ба хойд хэсгүүдийг арын далавчны дотор талд, зүүн ба баруун талд дотоод консолтой U хэлбэрийн дэгдэмхий тогтворжуулагчийн дотор талын дээд хэсэгт нугалж суурилуулсан. хяналтын гадаргууг тус тусын хайрцагны дотор талд, урд болон хойд ирмэгээс холбоно. Хосолсон цахилгаан станц нь хурдасгагч болон дэмжигч турбо сэнс хөдөлгүүртэй, туслах дэмжигч ramjet хөдөлгүүртэй. Энэхүү шинэ бүтээл нь далавчны системийн эргэн тойрон дахь байгалийн ламинар дуунаас хурдан урсгалыг сайжруулахад чиглэгддэг. 4 w.p. f-ly, 3 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхтэй холбоотой. Тандем далавчтай дуунаас хурдан нисэх онгоц нь уртааш гурвалсан байрлалтай бөгөөд төлөвлөгөөнд (1) гөлгөр хосолсон гурвалжин далавчтай их бие, урвуу "цахлай" хэлбэрийн намхан арын далавч (8), урд хэвтээ сүүл (6) агуулдаг. ), босоо сүүл, тогтворжуулагч (7), хоёр турбо тийрэлтэт тойрч гарах хөдөлгүүр, урд ба хойд хэсэг нь цахлай далавчны доор, гадна талд нь тогтворжуулагч консол, гурван дугуйт буух төхөөрөмжтэй тус тус суурилуулсан. Их бие (3) нь хамрын конус (5) дахь конус хэлбэрийн дууны амортизатор (4) -ээр хангагдсан байдаг. Далавчнууд нь хөндлөн V-ийн сөрөг ба эерэг өнцгөөр хийгдсэн, хувьсах тэнхлэгтэй бөгөөд урд талаас нь харахад алмаазан хэлбэртэй битүү бүтэц үүсгэдэг. Тогтворжуулагч нь урвуу V хэлбэртэй, бөөрөнхий оройтой бөгөөд хөдөлгүүрийн хайрцаг (14) -ээр тоноглогдсон. Энэхүү шинэ бүтээл нь онгоцны аэродинамик үр ашгийг сайжруулдаг. 6 w.p. f-ly, 1 таб., 3 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхийн технологийн салбартай холбоотой. БОДИС: Дуунаас хурдан хөрвөх онгоц нь урд хэвтээ сүүл, босоо сүүл, урд талын гурвалжин цахлай хэлбэрийн далавч, трапец хэлбэрийн консол бүхий арын далавч, хурдасгагч тийрэлтэт тийрэлтэт хөдөлгүүр, туслах тийрэлтэт тийрэлтэт хөдөлгүүр зэрэг планер агуулдаг. Урд болон хойд далавч нь нислэгийн тохиргоог өөрчлөх боломжтой, битүү уртын гурвалсан байгууламжид байрладаг. Энэхүү шинэ бүтээл нь далавчнуудын эргэн тойрон дахь ламинар дуунаас хурдан урсгалыг сайжруулах замаар нислэгийн чимээ шуугиангүй байдлыг сайжруулахад чиглэгддэг. 5 z.p. f-ly, 3 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь "нугас" ба "хэвийн" нисэх онгоцны схемд хамаарна. Онгоцонд (LA) механикжсан далавч, серво холбогдсон хэвтээ сүүл (FGO) багтдаг. Серво жолооны хүрд (3) бүхий CSF (1) нь эргэлтийн тэнхлэг дээр эргэлддэг. CSF-ийн өргөх коэффициентийн агаарын хөлгийн довтолгооны өнцгийн дериватив нь CSF (1) ба онгоцны суурийн хавтгай хоорондын өнцөг нь хэд дахин өөрчлөгддөг тул тэгээс шаардлагатай утга хүртэл нэмэгддэг. элементүүдийн механизмаар (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) агаарын хөлгийн довтолгооны өнцгийг өөрчлөх үед серво жолоодлого (3) ба агаарын хөлгийн суурийн хавтгай хоорондын өнцгийн өөрчлөлт. "Нугас" -д CSF-ийн эргэлтийн өнцөг нь servo-ийн эргэлтийн өнцгөөс бага, ердийн схемд - илүү их байдаг. Үүний үр дүнд хоёр схемд анхаарлаа хандуулах нь буцаж шилждэг. Ердийн схемд энэ нь тогтворжуулагчийн ачааллыг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог - FGO, "нугас" -д статик тогтвортой байдлыг хадгалахын зэрэгцээ жигүүрийн механикжуулалтын орчин үеийн хэрэгслийг ашиглах боломжтой. Энэхүү шинэ бүтээл нь хэвтээ сүүлний ачааллыг оновчтой болгох замаар далавчны талбайг багасгахад чиглэгддэг. 3 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхийн технологитой холбоотой. "Нугас" аэродинамикийн тохиргооны онгоц (LA) нь OO1 эргэлтийн тэнхлэг дээр эргэлдэгчээр байрлуулсан серво жолооны хүрд (3) бүхий механикжсан далавч, далавчтай урд хэвтээ сүүл (FPGO) (10) агуулдаг. FPGO-ийн өргөх коэффициентийн агаарын хөлгийн довтолгооны өнцгийн дериватив нь FPGO (10) ба онгоцны суурийн хавтгай хоорондын өнцөг нь зөвхөн 1-ээр өөрчлөгддөг тул тэгээс шаардлагатай утга хүртэл нэмэгддэг. Агаарын хөлгийн довтолгооны өнцөг элементүүдийн механизмыг өөрчлөх үед серво (3) ба агаарын хөлгийн суурийн хавтгай хоорондын өнцгийн өөрчлөлтийн нэг хэсэг (11, 12, 13). Давирхайг хянахын тулд OO3 тэнхлэг нь OO1 тэнхлэг рүү эсвэл түүнээс холдох чадвартай байдаг бол түүний байрлал нь хяналтын системийн элемент болох саваа (14) -ээр бэхлэгддэг. Энэхүү шинэ бүтээл нь FPGO-ийн аялалын ачааллыг түүнтэй тэнцүүлэх замаар далавчны талбайг багасгах зорилготой юм. 3 w.p. f-s, 4 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхтэй холбоотой. Дуунаас хурдан хөрвөх онгоц нь их бие (3), трапец хэлбэрийн PGO, тогтворжуулагч (7), тэгш хэмийн тэнхлэгийн хоёр талд болон тэнхлэгт суурилуулсан дугуйны (18) хооронд байрлах нацел доторх хоёр турбожет тойрох хөдөлгүүр бүхий цахилгаан станцыг агуулдаг. их биений төгсгөл (3) дээд ба хажуу талд. Онгоцонд мөн "урвуу цахлай" төрлийн хувьсах шүүрээр хийгдсэн, шилжилт хөдөлгөөнтэй (2) урд далавч (1), налуу (8), үзүүртэй үзүүр (9), хавчуур (10) орно. Эхний далавчны (1) гадаргуугийн ард ба доогуур дам нуруун дээр арын далавчны (13) бүх хөдөлгөөнт консолууд байдаг бөгөөд хавчаараар (14) тоноглогдсон бөгөөд уртааш тэнхлэгийн эргэн тойронд босоо хөндлөн хавтгайд эргүүлэх боломжтой. дам нурууны эргэдэг дунд хэсэг (15) дээр. Онгоцонд мөн хавирган сар хэлбэртэй арын ирмэгтэй (18), бүх хөдөлгөөнт хөгжсөн үзүүртэй үзүүртэй (19) хазайсан U хэлбэрийн чавга байдаг. НӨЛӨӨ: Шинэ бүтээл нь өргөх, удирдах чадварыг сайжруулж, аэродинамик үр ашгийг нэмэгдүүлж, онгоцны дуу чимээг бууруулдаг. 3 w.p. f-ly. 1 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь нисэхийн салбарт, ялангуяа босоо хөөрөх, буух (VTOL) онгоцны бүтэцтэй холбоотой юм. VTOL онгоц нь "нугас" схемийн дагуу хийгдсэн бөгөөд доод ба дээд гадаргуутай эргэлтийн тэнхлэг дээр эргэлдэх боломжтой хамар, сүүлний хэсгээс бүрдэх нэмэлт сүүлний цахилгаан шатаар тоноглогдсон. Сүүлт лифтний өргөн нь их биений өргөнтэй тэнцүү байна. Өргөх, хөдөлгөх сэнсний хошуу нь сэнсний хажуугийн агаарын урсгалыг хязгаарлагчаар тоноглогдсон байдаг. Сараалжуудын эргэдэг профиль нь угсармал уян ир хэлбэрээр хийгдсэн бөгөөд хушууны гаралтын хэсэг нь дээд ба доод хэвтээ уян хатан ирмэг бүхий нарийн төвөгтэй хэлбэрээр хийгдсэн байдаг. Хөдөлгүүрүүдийн яндангийн хушуу нь нэмэлт сүүлний цахилгаан шатны дээд гадаргуутай зэргэлдээ байрладаг бөгөөд их биений доод гадаргуугийн ирмэгийн дагуу уртааш нурууг суурилуулсан. НӨЛӨӨ: хөөрөх, буух болон шилжилтийн нислэгийн горимд нэмэлт өргөгч авах боломж. 5 z.p. f-ly, 4 өвчтэй.

Шинэ бүтээл нь урд хэвтээ сүүлтэй онгоцтой холбоотой. Канард нисэх онгоц нь далавч, их бие, хөдөлгөгч систем, буух төхөөрөмж, босоо сүүлний хэсэг, хоёр талт урд хэвтээ сүүлний хэсэгтэй. Онгоц нь нэгж талбайн далавч ба PGO-ийн ачааллыг жигд болгодог бөгөөд PGO төлөвлөгөөний хоорондох зайг төлөвлөгөө тус бүрийн хөвчүүдийн арифметик дундажтай харьцуулсан харьцаа 1.2-той тэнцүү байна. Энэхүү шинэ бүтээл нь онгоцны хэмжээг багасгах зорилготой юм. 1 өвчтэй.