विमानवाहू जहाजावर कॅटपल्ट लाँच करा. मायलेज नाही. रशियाला उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंगसह विमानाची आवश्यकता का आहे?

सप्टेंबर-ऑक्टोबर 1991 मध्ये, याक-41M वर्टिकल/शॉर्ट टेक-ऑफ आणि लँडिंग (VTOL) विमानाची नॉर्दर्न फ्लीटमध्ये चाचणी घेण्यात आली. जड विमान वाहून नेणाऱ्या क्रूझर (टीएकेआर) "सोव्हिएत युनियनच्या फ्लीटचे अॅडमिरल एसजी गोर्शकोव्ह" (1991 पर्यंत - टीएकेआर "बाकू") वर चाचण्या घेण्यात आल्या, याक -41 एम विमान केवळ नंतरचा पुढचा टप्पा बनला नाही. देशांतर्गत विमानांच्या विकासात याक-38. / STOL, परंतु जागतिक विमानचालनातील एक लँडमार्क मशीन - पहिले सुपरसोनिक वर्टिकल टेक-ऑफ आणि लँडिंग विमान.

विमान वाहून नेणाऱ्या जहाजांना हवाई हल्ल्यांपासून वाचवण्यासाठी डिझाइन केलेल्या सुपरसॉनिक वर्टिकल टेक-ऑफ लढाऊ विमानाचा पहिला विकास 1974 मध्ये एमएमझेड "स्पीड" येथे करण्यात आला. याक -38 विमान तयार करण्याचा आणि चालवण्याचा अनुभव लक्षात घेऊन, 1975 मध्ये याक -41 (उत्पादन "48") या पदनामाखाली नवीन विमानाची रचना सुरू झाली. मशीनचे एरोडायनामिक डिझाइन निवडण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात काम केले गेले आणि अनेक पर्यायी पॉवर प्लांट पर्यायांचा विचार केला गेला. संशोधन आणि विकासाच्या परिणामांमुळे सिंगल लिफ्ट-प्रोपल्शन इंजिनसह विमानाच्या प्रस्तावांचा आधार बनला.

नोव्हेंबर 1977 मध्ये स्वीकारलेल्या सरकारी डिक्रीने MMZ "स्पीड" च्या सूचनेसह हवाई दल, नौदल आणि MAP च्या प्रस्तावाला मान्यता दिली आणि सुपरसॉनिक व्हर्टिकल टेक-ऑफ आणि लँडिंग फायटर तयार केले आणि ते 1982 मध्ये राज्य चाचण्यांसाठी सादर केले. त्याच वेळी, ठरावामध्ये विमानाची प्रशिक्षण आवृत्ती - याक-41UT - 1983 मध्ये चाचणीसाठी सादरीकरणासह, तसेच जहाज तयार करण्याच्या तांत्रिक प्रस्तावाच्या 1978 मध्ये विकासासाठी प्रदान केले गेले. याक-41 वर आधारित सुपरसोनिक VTOL हल्ला विमान.

1977 मध्ये, ZOCNII शाखेतील तज्ञांनी विकसित केले आणि नंतर नवीन उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग फायटरसाठी नौदलाच्या हवाई दलाला रणनीतिक आणि तांत्रिक आवश्यकता (टीटीटी) सादर केल्या, प्रकल्पांच्या विमान-वाहक जहाजांवर तैनात करण्याच्या हेतूने: 11433 (नोव्होरोसियस्क) , 11434 (बाकू) ), 11435 ("टिबिलिसी"), तसेच TAKR प्रकल्प 1143 ("कीव" आणि "मिन्स्क") त्यांच्या आधुनिकीकरणानंतर. नवीन विमानाच्या निर्मितीस विलंब झाल्यास, प्रकल्प 11434 क्रूझरच्या हवाई गटाला याक-38 एम विमानाने सुसज्ज करण्याची योजना होती.

सुपरसॉनिक VTOL विमानाचा विकास डेप्युटी जनरल डिझायनर S.A. यांच्या नेतृत्वाखाली करण्यात आला. याकोव्हलेव्ह (ए.एस. याकोव्हलेव्हचा मुलगा) आणि ते वेळेवर पूर्ण केले गेले. हळूहळू, डिझाइनरांनी याक -38 वर वापरल्या जाणार्‍या एकत्रित पॉवर प्लांटसह विमानाच्या डिझाइनला प्राधान्य देणे सुरू केले. परंतु सिंगल लिफ्टिंग आणि प्रोपल्शन इंजिन (पीएमडी) असलेल्या वाहनावरील काम थांबले नाही.

मार्च 1979 मध्ये, OKB ने PMD R-79V-300 सह विमानाच्या प्राथमिक डिझाइनचा विकास आणि त्याच्या मॉक-अपचे बांधकाम पूर्ण केले. त्याच वेळी, विस्तारित शस्त्रास्त्रे आणि एकत्रित पॉवर प्लांटसह मल्टी-रोल फायटरवरील साहित्य संरक्षण मंत्रालयाच्या कमिशनला विचारासाठी सादर केले गेले.

कमिशनच्या कामाच्या निकालांवर आधारित, विमान वाहतूक प्रशासन मंत्रालयाने एमएमझेड "स्पीड" वर प्राथमिक डिझाइन विकसित करण्याचा आणि एकत्रित पॉवर प्लांटसह फायटरचा मॉक-अप तयार करण्याचा आदेश स्वीकारला.

एकत्रित पॉवर प्लांट तयार करताना, त्यांनी प्रत्येकी 4100 किलोग्रॅमच्या थ्रस्टसह दोन RD-41 लिफ्ट इंजिन आणि 15500 किलोग्रॅमच्या थ्रस्टसह एक R-79 लिफ्ट-प्रोपल्शन इंजिन (R-79V-300) वापरण्याचा निर्णय घेतला. गणनेनुसार, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणालीसह तीन इंजिनांचा पॉवर प्लांट जास्तीत जास्त टेक-ऑफ वजन असलेल्या विमानाचे उभ्या टेकऑफ किंवा लहान टेकऑफ रनसह (विमान-वाहक जहाजाच्या डेकच्या लांबीमध्ये) प्रदान करू शकतो. 19,500 किलो.

डिझाइनचे काम, पवन बोगदा आणि बेंच चाचण्या दरम्यान, विमानाच्या विंगचे क्षेत्रफळ (सुरुवातीला 29.3 m2) लक्षणीय वाढवावे लागले.

दरम्यान, पॉवर प्लांटच्या विकास आणि निर्मितीला विलंब झाला. याव्यतिरिक्त, नौदल विमानचालनाच्या नवीन कार्यांनुसार विमानाच्या उद्देशाबद्दलची मते बदलली आहेत. परिणामी, नेव्ही एअर फोर्सच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये एक जोड विकसित केली गेली, त्यानुसार विकसित प्रकल्पाच्या आधारे याक -41 हल्ला विमान तयार करण्याचे विहित केले गेले.

1980 च्या सुरूवातीस, अंदाजित पाचव्या TAKR ते उभ्या आणि शॉर्ट टेक-ऑफ विमानाच्या विमानाच्या ताफ्याचे पुनर्निर्देशन करण्यासाठी जनरल स्टाफच्या निर्देशानुसार, 1978 मध्ये मंजूर झालेल्या विमानाची तांत्रिक वैशिष्ट्ये समायोजित केली गेली.

त्याच वर्षी नोव्हेंबरमध्ये, वायुसेना आणि नौदलाच्या कमांडर-इन-चीफने याक -41 लढाऊ विमानाच्या वैशिष्ट्यांचे स्पष्टीकरण मंजूर केले, त्यानुसार एमएमझेड "स्पीड" ला एक धाव घेऊन एक लहान टेकऑफ प्रदान करण्याचे काम देण्यात आले. 120-130 मीटर, स्प्रिंगबोर्डवरून टेकऑफ आणि लहान धावांसह लँडिंग. त्याच महिन्यात, संरक्षण मंत्रालय (नेव्ही एअर फोर्स) कमिशनने याक -41 च्या प्राथमिक डिझाइन आणि लेआउटचे पुनरावलोकन केले, परंतु कमिशनच्या प्रोटोकॉलला मंजूरी देण्यासाठी जवळपास सहा महिने लागले.

काही काळानंतर, जहाज-आधारित विमानावरील दृश्यांच्या सामान्य विकासाचा भाग म्हणून आणि वेळेनुसार त्याच्या निर्मितीची शक्यता म्हणून, TTT मध्ये पुढील जोड विकसित केली गेली. विमान एक बहुउद्देशीय विमान म्हणून तयार केले जाऊ लागले - हवाई लक्ष्यांना रोखण्यासाठी, युक्तीने हवाई लढा आयोजित करण्यासाठी आणि समुद्र आणि जमिनीवरील लक्ष्यांवर हल्ला करण्यासाठी डिझाइन केलेले. लँड एअरफील्ड आणि लहान आकाराच्या साइटवरून याक -38 विमानाचा वापर करण्याचा अनुभव लक्षात घेऊन, ग्राहकांच्या विनंतीनुसार शस्त्रांची श्रेणी वाढविण्यात आली.

डिझाइनच्या कामाच्या समांतर, 1982-1983 मध्ये एमएपी आणि हवाई दलाच्या तज्ञांनी सैद्धांतिक अभ्यास केला ज्याने याक-41 चा लढाऊ भार आणि कमी धावण्याच्या वेळी पीटीबीसह गस्त घालताना लक्षणीय वाढ होण्याची शक्यता दर्शविली. वर किंवा स्प्रिंगबोर्डवरून. याक-38 विमानाने लहान टेकऑफ रनसह टेक ऑफ करण्याच्या तंत्राची चाचणी केली.

इंजिन तयार करण्यात विलंब झाल्यामुळे, नोव्हेंबर 1983 मध्ये यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाच्या अंतर्गत लष्करी-औद्योगिक संकुलाने याक -41 विमानाच्या चाचणीची अंतिम मुदत 1985 पर्यंत पुढे ढकलण्याचा निर्णय घेतला होता, परंतु ही अंतिम मुदत देखील होती. समायोजित करणे. R-79V-300 लिफ्ट-प्रोपल्शन इंजिन केवळ 1984 च्या शेवटी पूर्ण-प्रमाणात चाचणीसाठी तयार केले गेले.

1984 च्या घटना: व्हीटीओएल विमानाच्या विकासाला पाठिंबा देणारे संरक्षण मंत्री डी.एफ. उस्टिनोव्ह यांचे निधन आणि ए.एस. याकोव्हलेव्ह यांच्या निवृत्तीमुळे मशीनवरील काम मंदावले. याक -41 च्या निर्मितीबद्दल 1977 चे डिक्री आणि त्यानंतरच्या सर्व जोडण्या अपूर्ण राहिल्या.

मे 1986 मध्ये, याक-41 शिपबॉर्न फायटरचा अनुशेष वापरून एमएमझेड "स्पीड" येथे याक-41एम बहुउद्देशीय जहाजातून निर्माण होणारे विमान तयार करण्याबाबत आणखी एक हुकूम स्वीकारण्यात आला. राज्य चाचणीसाठी Yak-41M विमान सादर करण्याची अंतिम मुदत 1988 होती (नौदलाच्या विमान वाहतुकीला वितरणाची सुरुवात 1990 होती), आणि प्रशिक्षण Yak-41 UT 1989 होती. याक -41 वर आधारित हल्ला विमान तयार करण्याचे काम थांबविण्यात आले.

एकत्रित पॉवर प्लांटसह विमानाच्या कार्यांच्या उद्देशात आणि विस्तारात बदल झाल्यामुळे, तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये उड्डाण कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्यांनुसार पुढील समायोजन केले गेले: उभ्या टेक-ऑफ दरम्यान उंचीवरील कमाल वेग, सेवा कमाल मर्यादा आणि उड्डाण श्रेणी. कमी केले होते; PTB सह फ्लाइट रेंजची नवीन वैशिष्ट्ये आणि कमी टेक-ऑफ रन (120 मीटर) सह जास्तीत जास्त लोड मंजूर करण्यात आले.

G.A. Matveev यांना विमानाचे प्रमुख डिझायनर म्हणून नियुक्त करण्यात आले.

याक -41 एम ची चाचणी घेण्यासाठी, चार प्रतींची एक लहान मालिका तयार केली गेली. एक प्रत स्थिर चाचण्यांसाठी होती, दुसरी - शेपटी क्रमांक "48" सह - विविध फ्लाइट मोडमध्ये विमानावर कार्य करणार्‍या शक्ती आणि क्षणांचे मूल्यांकन करण्यासाठी आणि पॉवर प्लांटच्या ऑपरेशनसाठी. दोन उडणाऱ्या उदाहरणांमध्ये शेपटी संख्या "75" आणि "77" होती. या आकड्यांनुसार त्यांची चाचणी लँड एअरफील्डवर आणि नॉर्दर्न फ्लीटमध्ये असलेल्या सोव्हिएत युनियन एसजी गोर्शकोव्ह विमानवाहू नौकेच्या फ्लीटच्या अॅडमिरलवर करण्यात आली. शेपटी क्रमांक "77" असलेले विमान प्री-प्रॉडक्शन प्रोटोटाइप होते.

विमान तयार करण्याच्या प्रक्रियेत, खंडपीठ आणि फॅक्टरी चाचण्या आयोजित करताना, अनेक वैज्ञानिक, तांत्रिक आणि तांत्रिक समस्यांचे निराकरण केले गेले. पॉवर प्लांट इंजिनच्या गॅस जेट्समधील तापमान क्षेत्रांचा अभ्यास केला गेला आणि ऑपरेशन दरम्यान हवेच्या प्रवेशामध्ये प्रवेश करणार्या गरम वायूंपासून इंजिनचे संरक्षण करण्यासाठी एक प्रणाली तयार केली गेली. ग्रुप टेकऑफ दरम्यान विमानाच्या पॉवर प्लांट्सवर या फील्डच्या परस्पर प्रभावाकडे विशेष लक्ष दिले गेले.

डिझाइन प्रक्रियेदरम्यान, Yak-41M विमान उभ्या टेक-ऑफ आणि सुपरसोनिक फ्लाइटसाठी अनुकूल केले गेले. हे पूर्ण लोडसह अनुलंब टेक-ऑफ करण्यास सक्षम आहे. या उद्देशासाठी, इंजिनचे आफ्टरबर्निंग ऑपरेशन प्रदान केले जाते. विमान आणि पॉवर प्लांटसाठी एकत्रित ट्रिपलेक्स डिजिटल फ्लाय-बाय-वायर कंट्रोल सिस्टम लिफ्ट आणि लिफ्ट-प्रॉपल्शन इंजिनच्या ऑपरेटिंग मोडसह ऑल-मूव्हिंग स्टॅबिलायझरचे विक्षेपण जोडते. प्रणाली तिन्ही इंजिनांच्या नोझल्सच्या विक्षेपण नियंत्रित करते. लिफ्टिंग इंजिन 550 किमी/ता पेक्षा जास्त नसलेल्या उड्डाण गतीने 2500 मीटर उंचीपर्यंत कार्य करू शकतात.

बाह्य इंधन टाक्या वापरून इंधन क्षमता 1750 किलोने वाढवता येते. ओव्हरहेड कॉन्फॉर्मल इंधन टाकी स्थापित करणे शक्य आहे.

विमानाच्या उड्डाण आवृत्त्यांवर जेट नियंत्रण प्रणाली वापरली जाते आणि या प्रणाली वेगवेगळ्या प्रतींवर भिन्न असतात. चाचण्या दरम्यान, प्रस्तावित पर्यायांच्या प्रभावीतेचे मूल्यांकन केले गेले. विमान क्रमांक 75 वर, जेट रडर शेपटीत स्थापित केले जातात आणि दिशात्मक नियंत्रण चॅनेलमध्ये इजेक्टर असतात. विमान क्रमांक 77 वर, जेट रडरचे फिरणारे नोजल फॉरवर्ड फ्यूजलेजमध्ये स्थापित केले जातात.

माहिती प्रदर्शन प्रणालीमध्ये मल्टीफंक्शनल इलेक्ट्रॉनिक इंडिकेटर (डिस्प्ले) आणि कॉकपिट विंडशील्डवर एक सूचक समाविष्ट आहे.

दृश्य प्रणालीमध्ये एक ऑन-बोर्ड संगणक आहे, ज्याभोवती गटबद्ध आहेत: एक M002 (S-41) ऑन-बोर्ड रडार स्टेशन, एक अग्निशामक यंत्रणा, एक हेल्मेट-माउंट लक्ष्य पदनाम प्रणाली आणि लेसर-टेलिव्हिजन मार्गदर्शन प्रणाली.

फ्लाइट नेव्हिगेशन सिस्टम तुम्हाला ग्राउंड-बेस्ड (शिप-आधारित) रेडिओ सिस्टम आणि उपग्रह नेव्हिगेशन सिस्टममधून फ्लाइटमधील विमानाच्या स्थानाचे निर्देशांक निर्धारित करण्यास अनुमती देते. कॉम्प्लेक्समध्ये विमानाच्या रिमोट आणि ट्रॅजेक्टरी कंट्रोलसाठी सिस्टम, एक स्वायत्त नेव्हिगेशन संगणक इ.

विमानाचे रिकामे वजन 11650 किलो आहे.

अंगभूत लहान शस्त्रे - 30 मिमी कॅलिबरची एक अत्यंत प्रभावी GSh-301 तोफ विविध प्रकारच्या 120 राउंड्सच्या दारूगोळा लोडसह, हवा आणि जमिनीवर (पृष्ठभागावर) हलके चिलखत असलेल्या लक्ष्यांचा नाश सुनिश्चित करते.

याक-41एमचा कमाल लढाऊ भार 2600 किलो आहे आणि तो पंखाखालील चार तोरणांवर बाह्य गोफणीवर ठेवला आहे.

लक्ष्यांच्या स्वरूपावर अवलंबून शस्त्रे पर्याय तयार केले जातात आणि तीन मुख्य गटांमध्ये विभागले जातात: “एअर-टू-एअर” (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), “एअर-सी” (UR X-31А) आणि "एअर-टू-सर्फेस" (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).

विमानाच्या मानक शस्त्रास्त्रांमध्ये सक्रिय आणि निष्क्रिय रडार आणि थर्मल होमिंग हेडसह कमी पल्ल्याच्या आणि मध्यम पल्ल्याच्या हवेतून हवेत मारा करणारी क्षेपणास्त्रे समाविष्ट आहेत,

दिशाहीन शस्त्रे, दोन्ही क्षेपणास्त्रे (ब्लॉकमध्ये S-8 आणि S-13 शेल्स, S-24) आणि बॉम्ब (FAB, लहान मालवाहू कंटेनर - KM GU) बर्‍यापैकी विस्तृत श्रेणीत प्रदान केले जातात.

1985 मध्ये, याक -41 एम विमानाचा पहिला नमुना ("उत्पादन 48 एम", शेपटी क्रमांक 48) तयार केला गेला, ज्याच्या बेंच चाचण्या 1986 मध्ये सुरू झाल्या.

याक-41M चे पहिले उड्डाण टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान “एखाद्या विमानासारखे” चाचणी पायलट ए.ए. सिनित्सिन यांनी 9 मार्च 1987 रोजी केले होते.

तथापि, ठरावाद्वारे (1988 मध्ये) निर्धारित कालावधीत राज्य चाचणीसाठी विमान सादर करणे शक्य नव्हते. चाचण्यांची वेळ समायोजित करताना, विमानाचे पदनाम पुन्हा एकदा बदलले गेले, जे याक -141 म्हणून ओळखले जाऊ लागले.

याक-141 चे याक-38 पेक्षा खालील फायदे आहेत:

याक-141 युनिटच्या लढाईत मोठ्या प्रमाणावर प्रवेश सुनिश्चित करून, बाहेर पडण्याच्या टॅक्सीवेच्या बाजूने असलेल्या निवारामधून थेट धावपट्टीवर टॅक्सी न करता टेक-ऑफ;
खराब झालेल्या एअरफील्डमधून विमान चालवणे;
मोठ्या संख्येने लहान क्षेत्रांवर विमानांचे विखुरणे, वाढीव जगण्याची आणि बेसिंगची गुप्तता सुनिश्चित करणे;
पारंपारिक टेक-ऑफ युनिटच्या तुलनेत रेडिनेस पोझिशन क्रमांक 1 वरून याक-141 विमानाच्या टेक-ऑफ वेळेच्या 4 - 5 पट कमी;
तेथे विकसित एअरफील्ड नेटवर्कच्या उपस्थितीची पर्वा न करता, धोक्यात असलेल्या भागात हवाई लक्ष्यांना रोखण्यासाठी लढाऊ विमानांच्या गटाची एकाग्रता;
घनिष्ठ युक्ती लढणे, जमिनीवर आणि पृष्ठभागावरील लक्ष्यांवर हल्ला करणे;
कमी उड्डाणाच्या वेळेमुळे आणि समोरील रेषेजवळ असलेल्या विखुरलेल्या ठिकाणांहून मोठ्या संख्येने विमानांचे एकाचवेळी टेकऑफ झाल्यामुळे भूदलाकडून आलेल्या कॉलला कमी प्रतिसाद;
नौदलाच्या विमान वाहून नेणाऱ्या जहाजांवर आणि विकसित फ्लाइट डेक नसलेल्या नौदलाच्या जहाजांवर तसेच मर्यादित धावपट्टी आणि रस्त्यांच्या भागांवर आधारित.
1989 च्या शेवटी होव्हरिंगसह उभ्या लॉन्च मोडची चाचणी सुरू झाली. 13 जून 1990 रोजी पायलट ए.ए. सिनित्सिनने उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगसह पहिले उड्डाण केले.

चाचणी दरम्यान ओळखल्या गेलेल्या नवीन विमानाच्या अद्वितीय वैशिष्ट्यांमुळे, या वर्गाच्या विमानांमध्ये अधिकृतपणे जगातील अग्रगण्य स्थान मिळविण्याच्या संधीवर विश्वास ठेवणे शक्य झाले. एप्रिल 1991 पर्यंत, नियंत्रण भारांच्या संचासह याक-41M च्या उडणाऱ्या प्रतींपैकी एक विक्रमी उड्डाणांसाठी तयार करण्यात आली. 15 दिवसांच्या आत, ओकेबीच्या चाचणी पायलटचे नाव देण्यात आले. A.S. Yakovleva A.A. Sinitsyn ने “N” श्रेणीच्या विमानात (जेट लिफ्टसह उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग वाहने) 12 जागतिक विक्रम प्रस्थापित केले.

याक-41एम विमानाच्या जहाजाच्या परिस्थितीत चाचणीचा सक्रिय टप्पा सप्टेंबर 1991 मध्ये सुरू झाला.

चाचणी समर्थन गटामध्ये विविध औद्योगिक संस्था आणि संरक्षण मंत्रालयातील तज्ञांचा समावेश होता. या ओळींचा लेखक देखील या गटाचा भाग होता. आम्ही एलआयआय एअरफिल्डवरून याक-42 विमानाने उड्डाण केले आणि सुमारे 2.5 तासांनंतर आम्ही आधीच सेवेरोमोर्स्कमध्ये होतो, जिथे किनारपट्टीच्या एअरफील्डवर दोन प्रायोगिक याक-41एम विमानांच्या बैठकीची तयारी सुरू होती.

आम्ही विमान वाहून नेणाऱ्या जहाजावर चाचण्या घेण्याची तयारी करत होतो. विशेष उपकरणे सामावून घेण्यासाठी क्रूझरवर जागेचे वाटप करण्यात आले होते आणि विमाने घेण्यासाठी आणि त्यांना सामावून घेण्यासाठी डेक तयार केले जात होते. अडचण अशी होती की अॅडमिरल गोर्शकोव्ह TAKR ला जेव्हा लहान टेकऑफच्या वेळी प्रवेगासाठी आफ्टरबर्नर मोड ऑफ अॅसेंट-प्रोपल्शन इंजिनचा ऑपरेशन चालू होता तेव्हा विमान ठेवण्यासाठी आवश्यक विलंब नव्हता. जेव्हा इंजिन टेकऑफ मोडवर आणले जाते तेव्हा विमानाला डेक फ्लोअरवर सरकण्यापासून रोखण्यासाठी, ओकेबी नाव देण्यात आले. ए.एस. याकोव्लेव्हने प्रोफाईल रिटेन्शन डिव्हाइसेस (स्टॉप) विकसित केले. चाचणीच्या तयारीसाठी, हे स्टॉप डेकशी जोडलेले होते आणि आवश्यक असल्यास ते सहजपणे काढले गेले.

चाचण्यांमध्ये भाग घेतलेल्या काही तज्ञांचे क्रूझर, तसेच कमिशनचे प्रतिनिधी, त्यांच्यासाठी राहण्याची आणि कामाची जागा वाटप करण्यात आली, अन्न पुरवण्याची प्रक्रिया इ. तयार करण्यात आली.

सर्व उड्डाण चाचणी क्रियाकलापांचे नेतृत्व ओकेबीचे उपमुख्य डिझायनर केएफ पोपोविच यांनी केले.

जहाज तयार होताच, चाचणी कार्यक्रम परिष्कृत करण्यात आला. एकाच विमानाच्या चाचणीव्यतिरिक्त, अपारंपरिक विमानांसह, जहाजातून विमानाच्या गट टेक-ऑफसाठी विविध पर्यायांचा विचार केला गेला. डिझाईन ब्यूरो आणि रिसर्च इन्स्टिट्यूटमध्ये केलेल्या गणनेनुसार, ते सराव मध्ये लागू केले जाऊ शकतात.

याक -41 एम च्या चाचणीची तयारी डिझाईन ब्युरोमध्ये आणि जहाजावर याक -38 हल्ल्याच्या विमानाची चाचणी आणि ऑपरेट करण्याचा अनुभव लक्षात घेऊन केली गेली. याक-38 च्या ऑपरेशन दरम्यान, थ्रस्टच्या बाबतीत इंजिन (लिफ्ट आणि लिफ्ट-प्रोपल्शन), रोल आणि पिचमध्ये विमानाचे रॉकिंग, उत्स्फूर्त रोल आणि टर्न ("पिकअप") च्या बाबतीत जुळत नसल्याच्या घटना घडल्या. अशा क्षणांना रोखण्यासाठी, याक -41 एम अधिक प्रगत जेट रडर आणि ऑटोमेशन, तसेच पॉवर प्लांटच्या इनलेटमध्ये गरम वायूंना प्रवेश करण्यापासून रोखण्यासाठी प्रणालीसह सुसज्ज होते. 24 सप्टेंबर 1991 रोजी झुकोव्स्की एअरफील्डवरून चाचणीच्या पुढील टप्प्यावर विमानाने उड्डाण करण्यास सुरुवात केली.

सेवेरोमोर्स्क एअरफील्डवर तयारी केल्यानंतर, विमाने जहाजाकडे गेली. विमानाप्रमाणे टेकऑफ करण्यात आले. नवीन मशिन्सच्या उड्डाणांनी सर्वांचे कौतुक केले. "सोव्हिएत युनियनच्या फ्लीटचे अॅडमिरल एसजी गोर्शकोव्ह" या विमानवाहू वाहकावरील चाचणीदरम्यान त्यांच्या अंमलबजावणीच्या तारखांनुसार याक-41 एम विमानाच्या योजना आणि उड्डाण परिस्थिती खाली दिल्या आहेत.

पहिल्या विमानाचे लँडिंग शानदारपणे पार पडले. ओकेबी चाचणी पायलट ए.ए. सिनित्सिनने हळूवारपणे वाहन जहाजाच्या डेकवर उतरवले, परंतु जेव्हा पॉवर प्लांट बंद झाला तेव्हा त्याने खेळपट्टी वाढू दिली. प्रायोगिक वाहनाने पॉवर प्लांटचे इंजिन वेगळे बंद केल्यामुळे हे घडले आणि पायलटने प्रथम पीएमडी आणि नंतर पीडी बंद केले. परिणामी, आधीच डेकवर उभ्या असलेल्या विमानाने आपले नाक उचलण्यास सुरुवात केली आणि त्याच्या स्टॅबिलायझर आणि जेट नोझल फ्लॅप्सने डेकला हलकेच स्पर्श केला. पण सर्वकाही चांगले संपले.

यशस्वीरित्या उतरणारे दुसरे ओकेबी चाचणी पायलट व्ही.ए. याकिमोव्ह. हे लक्षात घेतले पाहिजे की त्याच्यासाठी हे त्याच्या आयुष्यातील विमानवाहू जहाजाच्या डेकवर पहिले लँडिंग होते.

नवीन वाहनाच्या जहाजाच्या चाचण्या सुरू झाल्या आहेत. जहाजावर विमान चालवण्याची शक्यता, लिफ्टवर उतरणे आणि चढणे, मुरिंग पर्याय आणि हँगर डेकवर आणि दुरुस्तीच्या ठिकाणी प्लेसमेंटच्या शक्यतेचे मूल्यांकन केले गेले. परिणामी, जहाजावर आधारित तैनाती आणि ऑपरेशनसाठी विमान जवळजवळ पूर्णपणे अनुकूल झाले. काही समस्या देखील उद्भवल्या, परंतु तज्ञांच्या मते, ते सहजपणे सोडवले गेले.

चाचणी उड्डाणे 30 सप्टेंबरपासून सुरू झाली. लहान टेक-ऑफसह दोन आणि उभ्या टेक-ऑफसह एक घिरट्या घालणाऱ्या फ्लाइटसह एकूण तीन केले गेले. सर्व लँडिंग अनुलंब चालते.

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, एक लहान टेकऑफ सुनिश्चित करण्यासाठी, डेकवर प्रोफाइल स्टॉप स्थापित केले गेले. टेक ऑफ करण्यासाठी, पायलटने टॅक्सी करून विमानाला या थांब्यांवर ठेवले, इंजिन आफ्टरबर्नर मोडमध्ये ठेवले आणि ब्रेक सोडले. विमान थांब्यावर फिरले आणि टेकऑफला सुरुवात केली.

चाचणी कार्यक्रम खुल्या समुद्रावरील जहाजाच्या वास्तविक परिस्थितीत चाचणी क्रियांसाठी प्रदान करतो. या उद्देशासाठी, टीएकेआर बॅरेंट्स समुद्रात गेली, परंतु खराब हवामानामुळे उड्डाणे झाली नाहीत. हवामानाच्या अंदाजाने सुधारण्याचे आश्वासन दिले नाही आणि जहाज तळावर परतले.

चाचण्यांदरम्यान, मला याक-41एम विमानाच्या टेकऑफची तुलना Su-27K आणि MiG-29K विमानांच्या स्प्रिंगबोर्ड टेकऑफशी करावी लागली. तुलना करण्यासारखे काहीतरी होते; त्यापूर्वी मला TAVKR "Tbilisi" ला भेट द्यावी लागली आणि स्की-जंप टेक-ऑफ आणि एरियल लँडिंग एअरक्राफ्टच्या चाचणीत भाग घ्यावा लागला. Su-27K आणि MiG-29K च्या स्प्रिंगबोर्ड टेकऑफच्या गतीशीलतेच्या तुलनेत याक-41एमच्या छोट्या धावांसह टेकऑफ अधिक शांत दिसत होता. वेळेच्या दृष्टीने, याकचे प्रवेग काहीसे जास्त होते, परंतु अपारंपरिक टेकऑफ पर्यायांचा वापर करून याक-41M चा समूह टेकऑफ वेळेत सुलभ आणि जलद आयोजित करण्याचा प्रस्ताव होता.

ए.ए. सिनित्सिन यांनी गट टेकऑफ आयोजित करण्याच्या समस्येकडे बरेच लक्ष दिले. त्यांनी केपभोवती फिरले आणि डेकचे मोजमाप केले, वाहनांच्या प्री-लाँच व्यवस्थेसाठी पर्याय तयार केले आणि सुरक्षित टेक-ऑफ परिस्थिती साध्य करण्यासाठी प्रस्ताव विकसित केले. या अटी डेक घटकांमध्ये काही बदलांशी देखील संबंधित होत्या ज्यांना A.A. Sinitsyn द्वारे उन्हाळा क्रमांक 75 तयार करण्याची आवश्यकता नव्हती. उड्डाण यशस्वी झाले, मिशन पूर्ण झाले.

व्ही.ए. याकिमोव्हने पुढे विमान क्रमांक ७७ वर उड्डाण केले. उड्डाण सामान्यपणे पुढे गेले, परंतु लँडिंग दरम्यान पायलटने उभ्या गतीपेक्षा जास्त वेग वाढवला, ज्यामुळे अपघात झाला.

याक -41 एम च्या सर्व चाचण्या थांबवण्यात आल्या. या घटनेची चौकशी सुरू झाली आहे. जहाजाच्या कमांडरच्या केबिनमध्ये फ्लाइट डीब्रीफिंग झाले आणि विमानाच्या फ्लाइट रेकॉर्डरची सर्व माहिती येथे प्राप्त झाली.

तपासणीच्या निकालानुसार, उड्डाणाच्या अंतिम टप्प्यात आणीबाणीची परिस्थिती उद्भवली. विमानात जहाजाजवळ येताना, क्रॉस वाऱ्यांमुळे हवेच्या सेवनातून पार्श्व शक्ती उद्भवली, ज्याची भरपाई वैमानिकाने उच्च प्रवाह दराने पेडल्स विचलित करून केली.

या स्थितीत विमान डेकजवळ आले. फ्लाइट डायरेक्टरने पायलटला कोर्सवर राहण्याचे आदेश दिले. एक मजबूत क्रॉसविंड, जहाजाच्या अधिरचनेची सान्निध्य आणि डेकचा मर्यादित आकार - या सर्व गोष्टींमुळे वैमानिकाला शक्य तितक्या लवकर उतरण्याची इच्छा निर्माण झाली. सुरक्षित उभ्या गतीची खात्री करण्यासाठी फ्लाइट डायरेक्टरकडून कोणतेही समर्थन नव्हते. 10-13 मीटर उंचीवर डेकच्या वर असल्याने, पायलटने उतरण्याचा कमाल अनुलंब दर ओलांडला. विमान अंदाजे उतरले, डेकवर आदळले, मुख्य लँडिंग गियर इंधन टाकीला छेदले आणि आग लागली. पायलट व्ही.ए. याकिमोव्ह, फ्लाइट डायरेक्टरच्या वारंवार आदेशानंतर, बाहेर पडले.

टीएकेआर शोध आणि बचाव सेवा, जी उच्च सतर्कतेच्या स्थितीत होती, त्यात सामील नव्हते - खाली पडलेल्या याकिमोव्हला बचाव बोटीने पटकन उचलले. जहाजाच्या अग्निशमन सेवेने प्रमाणित साधनांचा वापर करून विमानातील आग विझवली.

निर्दोषपणे काम करणाऱ्या याक-४१एमच्या अद्वितीय बचाव साधनांना आपण श्रद्धांजली वाहिली पाहिजे. K-36LV चेअर NPO Zvezda (G.I. Severin चे प्रमुख) येथे तयार करण्यात आली. OKB im कडून. ए.एस. याक-41एम इजेक्शन सीटच्या निर्मितीवर याकोव्हलेव्हचे काम बीएस प्रुसाकोव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली होते. K-36LV सीट उभ्या आणि संक्रमणकालीन उड्डाण मोडमध्ये पायलटचे स्वयंचलित बचाव तसेच आणीबाणीच्या किंवा लढाऊ पराभवाच्या प्रसंगी जवळजवळ सर्व उड्डाण मोडमध्ये विमानाचे सुरक्षित निर्वासन प्रदान करते.

विमानचालनात, विशेषत: विमानाची चाचणी करताना, दुर्दैवाने, कधीकधी आपत्कालीन अपघात घडतात, जरी उड्डाण सुरक्षा आणि आपत्कालीन परिस्थितीत चालक दलाचे प्राण वाचवणे हे विमानाच्या निर्मितीचा आधार आहे. Yak-41M सह घडलेल्या परिस्थितीत, पायलट सुरक्षितपणे बाहेर पडला आणि लवकरच पुन्हा उड्डाण करू लागला. पण नंतर घडलेल्या प्रकाराने आम्ही सर्व निराश झालो. अर्थात, व्ही.ए. याकिमोव्हसाठी ते सर्वात कठीण होते.

देशात काय परिस्थिती आहे आणि या विषयावरील काम कमी करण्यासाठी अपघाताचा उपयोग केला जाऊ शकतो हे आम्हाला चांगले समजले. पण जेव्हा आम्ही जहाज सोडण्यापूर्वी चाचणी नेत्यांशी भेटलो तेव्हा मला याबद्दल बोलायचे नव्हते. अ‍ॅडमिरल गोर्शकोव्ह विमानवाहू वाहकावर याक-41एमच्या पहिल्या लँडिंगची स्मरणिका म्हणून, माझ्याकडे अजूनही विमानाचे छायाचित्र आहे, जे प्री-प्रॉडक्शन एअरक्राफ्ट कॉम्प्लेक्स होते आणि सोव्हिएत विमान वाहून नेणाऱ्या जहाजांना शस्त्र बनवण्याचा हेतू होता.

Yak-141 विमान (Yak-41M No. 75), चाचणी बंद झाल्यानंतर, प्रथम सार्वजनिकरित्या 6-13 सप्टेंबर 1992 रोजी फर्नबरो एअर शोमध्ये सादर करण्यात आले आणि नंतर इतर एअर शोमध्ये त्याचे वारंवार प्रात्यक्षिक करण्यात आले. जीर्णोद्धारानंतर दुसरा याक-41एम (शेपटी क्रमांक "77") संग्रहालय प्रदर्शन बनला.

वाढत्या संकटामुळे आणि केंद्रीय राज्याच्या पतनाने या मशीनला मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन होऊ दिले नाही. अपघाताने प्रथम गोठवण्याचे आणि नंतर आपल्या देशातील V/STOL विमानाचा विकास पूर्णपणे झाकण्याचे औपचारिक कारण म्हणून काम केले. तथापि, ओकेबीने काही काळ नवीन आशादायक प्रकल्पांवर काम सुरू ठेवले.

व्ही/एसटीओएल विमाने तयार करण्याच्या आणि चालवण्याच्या प्रक्रियेत, प्रचंड अनुभव जमा झाला आहे. परिणामी, आपल्या देशातील डिझाइनर आणि शास्त्रज्ञांनी एक सुपरसोनिक व्ही/एसटीओएल विमान तयार करण्यात व्यवस्थापित केले ज्याचे जगात कोणतेही अॅनालॉग नाहीत. चाचणी पायलट ए.ए. सिनित्सिन यांनी प्रायोगिक याक-१४१ विमानांपैकी एकावर स्थापित केलेल्या जागतिक विक्रमांद्वारे उच्च उड्डाण-रणनीती वैशिष्ट्ये सिद्ध होतात.

1991 च्या अखेरीस, याक-41M चे अनुक्रमिक उत्पादन तयार करण्यासाठी सेराटोव्ह एव्हिएशन प्लांटमधील काम निधीच्या अभावामुळे थांबले.

त्यानंतरच्या वर्षांमध्ये डिझाईन ब्युरोमध्ये विमानाची वैशिष्ट्ये सुधारण्याचे आणि सुधारण्याचे काम स्वतःच्या खर्चावर केले गेले, निर्यात ऑर्डरसह आशादायक गोष्टींवर अवलंबून. याक-४१एम (याक-१४१) आणि त्याच्या आश्वासक बदलांच्या आधारे, उच्च पातळीची लढाऊ जगण्याची क्षमता असलेली लवचिक मोबाइल संरक्षण प्रणाली तयार केली जाऊ शकते, जी घटनेत बचाव पक्षाच्या लढाऊ संभाव्यतेचे संरक्षण सुनिश्चित करण्यास सक्षम आहे. शत्रूचा अचानक मोठा हल्ला.

व्ही/एसटीओएल विमानाचे स्वरूप आणि विकास वैज्ञानिक आणि तांत्रिक प्रगतीच्या संपूर्ण कोर्सद्वारे निर्धारित केले गेले. काही प्रकाशनांच्या लेखकांचा असा दावा आहे की व्हीटीओएल विमानाचा विकास चुकीच्या दिशेने होता, ते पारंपारिक टेकऑफ आणि लँडिंग विमानांची कार्यक्षमता वैशिष्ट्ये कधीही प्राप्त करू शकणार नाहीत. हे पूर्णपणे सत्य नाही. VTOL विमान हे एक विमान आहे ज्याला पारंपारिक एरोडायनामिक डिझाइन असलेल्या विमानाच्या तुलनेत नवीन गुणधर्म आणि त्यामुळे नवीन क्षमता प्राप्त झाल्या आहेत. उदाहरणार्थ, AV-8B Harrier VTOL विमानाच्या लढाऊ वापराच्या अनुभवावरून असे दिसून आले आहे की जवळच्या हवेच्या लढाईत हेलिकॉप्टरचे सामरिक तंत्र वापरताना ते F/A-18 हॉर-नेट फायटर-अटॅक विमानापेक्षा 2-3 पटीने श्रेष्ठ आहे. आणि F- फायटर्स. 14A "टॉमकॅट", जरी लांब पल्ल्याच्या लढाईत ते त्यांच्याकडून 1:4 च्या गुणोत्तराने हरले.

याक-41एम प्रकारच्या विमानांच्या डिझाइनच्या पुढील विकासासह, एरोडायनामिक डिझाईन्सने जीवनाचा अधिकार प्राप्त केला, ज्याची अंमलबजावणी करून एखाद्याला असे विमान मिळू शकते जे पारंपारिक (शास्त्रीय) डिझाइनच्या विमानापेक्षा कमी दर्जाचे नाही, परंतु अनेक फायदे. अशा योजना नंतर याक-१४१एम, याक-४३, इत्यादी विमानांमध्ये लागू करायच्या होत्या. या योजना विविध प्रदर्शनांमध्ये सादर केल्या गेल्या आणि अनेक वैज्ञानिक आणि तांत्रिक जर्नल्समध्ये प्रकाशित केल्या गेल्या.

आशादायक व्ही/एसटीओएल विमानांच्या प्रकल्पांमध्ये, त्यांची लढाऊ प्रभावीता वाढविण्याच्या मुद्द्यांवर काम केले गेले. या हेतूने, दिलेल्या क्षेत्रातील लढाऊ त्रिज्या आणि लोइटरिंग वेळ लक्षणीयरीत्या वाढवणे, पेलोड मास वाढवणे, शस्त्रांची श्रेणी वाढवणे आणि अग्निशामक यंत्रणा सुधारणे, रडार आणि इन्फ्रारेड दृश्यमानता कमी करणे या दिशांचे अनुसरण करण्याचा प्रस्ताव होता. गणनाद्वारे याची पुष्टी केली जाते, त्यानुसार याक -141 च्या तुलनेत आशादायक याक -141 एम विमानाची रणनीतिक आणि तांत्रिक वैशिष्ट्ये भिन्न आहेत.

जेव्हा कोणत्याही दिशेच्या विकासाचा मार्ग खंडित होतो, तेव्हा विज्ञान, तंत्रज्ञान आणि ज्ञानाच्या क्षेत्रातील प्रगती अपरिहार्यपणे मंदावते, वैज्ञानिक, तांत्रिक आणि तांत्रिक साठा तसेच शास्त्रज्ञ, डिझाइनर, अभियंते आणि इतर तज्ञांचे प्रशिक्षित कर्मचारी गमावतात.

1990 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, याक-41एम विमानाचा अपघात हा नवीन पिढीच्या V/STOL विमानांच्या निर्मितीवरील सर्व कामांना रोखण्यासाठी फक्त एक "सूगावा" होता. सुपरसॉनिक याक -41 एम भविष्यातील महासागर प्रवासाच्या उंबरठ्यावर उभा होता, ज्याची अंमलबजावणी देशातील बदललेल्या सामाजिक-राजकीय आणि आर्थिक परिस्थितीमुळे रोखली गेली, ज्यामुळे यूएसएसआरचे पतन झाले आणि अनेक योजना अंमलात आणण्यात अपयश आले. नवीन पिढीच्या विमान वाहतूक संकुलांची निर्मिती.

नाटो पदनाम: फ्रीस्टाइल

याक-141 व्हीटीओएल विमानाची रचना उच्च-विंग डिझाइननुसार केली गेली आहे, एकत्रित पॉवर प्लांटसह आणि याक-38 प्रमाणेच इंजिन लेआउट, दोन पंखांची उभी शेपटी आणि ट्रायसायकल लँडिंग गियर आहे.

विमानाची एअरफ्रेम रचना 26% (वजनानुसार) संमिश्र सामग्रीपासून बनलेली आहे, ज्यात शेपटीचे कार्बन फायबर पृष्ठभाग, फ्लॅप, मणी आणि पंखांच्या टोकांचा समावेश आहे, उर्वरित रचना वजन कमी करण्यासाठी मुख्यतः गंज-प्रतिरोधक अॅल्युमिनियम-लिथियम मिश्र धातुंनी बनलेली आहे. .

सेराटोव्ह एव्हिएशन प्लांटचे जनरल डायरेक्टर जेएससी अलेक्झांडर एर्मिशिन यांच्या मते, मिग -29 फायटरच्या तुलनेत याक -141 विमानाचे "जटिलता गुणांक" 1.7 आहे.

इंजिन लेआउट Yak-38 प्रमाणेच आहे - A.S. Yakovlev Design Bureau चे पूर्वीचे VTOL विमान - एक लिफ्टिंग आणि प्रोपल्शन इंजिन मागील फ्यूजलेजमध्ये स्थित आहे आणि कॉकपिटच्या मागे दोन प्रोपल्शन इंजिन आहेत.

फ्यूजलेज क्रॉस-सेक्शनमध्ये आयताकृती आहे, क्षेत्राच्या नियमानुसार बनवलेले आहे, एक टोकदार नाक विभाग आहे, ज्यामध्ये पायलटच्या केबिनमध्ये K-36V इजेक्शन सीट आहे, जसे की Zvezda डिझाइन ब्युरोने डिझाइन केलेल्या याक-38 विमानावर, जे गंभीर परिस्थिती असताना उभ्या आणि संक्रमणकालीन उड्डाण मोडमध्ये विमानाचे स्वयंचलितपणे सुटण्याची खात्री देते. जेव्हा PMD नोजल 30 अंशांपेक्षा जास्त कोनातून विचलित होते तेव्हा ही प्रणाली आपोआप रेडिनेस मोडमध्ये जाते. पायलटचे सक्तीचे स्वयंचलित इजेक्शन तेव्हा होते जेव्हा दिलेला पिच कोन किंवा रोल अँगल आणि रोल कोनीय वेग यांचे दिलेले संयोजन ओलांडले जाते. पायलटच्या केबिनच्या मागे लगेचच दोन लिफ्ट इंजिन असतात; लिफ्ट आणि प्रोपल्शन इंजिन विमानाच्या मागील बाजूस असते.

पंख उंचावर बसवलेले, मागे झुकलेले, मागच्या काठावर ब्रेक आणि रूट सॅगिंगसह, आणि 4 अंशांचा नकारात्मक आडवा V आहे. आणि अग्रभागी स्वीप कोन 30 अंश आहे. जहाजावर विमान ठेवताना, कन्सोल दुमडले जाऊ शकतात, पंखांचा विस्तार जवळजवळ अर्धा करू शकतो. विंगने यांत्रिकीकरण विकसित केले आहे, ज्यामध्ये रूट आणि फोल्डिंग भागांमध्ये फिरणारे मोजे, रूटच्या भागामध्ये फ्लॅप्स आणि फोल्डिंग भागांवर इलेव्हॉन्स यांचा समावेश आहे.

शेपूट युनिट दोन कॅन्टीलिव्हर बीमवर स्थित आहे, लिफ्ट-प्रोपल्शन इंजिनच्या खूप मागे नेले जाते, आणि थोडेसे कॅम्बरसह स्थापित केलेले रडरसह दोन पंख आणि विंग प्लेनच्या खाली स्थित एक सर्व-मुव्हिंग स्टॅबिलायझर समाविष्ट आहे. फ्यूजलेजच्या बाजूने पंखांपासून पुढे उभ्या विभाजने आहेत.

लँडिंग गियर ट्रायसायकल आहे ज्यामध्ये एकल-चाक स्ट्रट्स फ्यूजलेजला जोडलेले आहेत, पुढचा स्ट्रट मागे मागे घेतला जातो, मुख्य स्ट्रट्स एअर इनटेक डक्ट्सच्या खाली पुढे मागे घेतले जातात.

पॉवर प्लांटमध्ये मॉस्को एनपीओ सोयुझचे एक लिफ्ट-प्रोपल्शन इंजिन R-79 आणि टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान वापरले जाणारे रायबिन्स्क मोटर इंजिनिअरिंग डिझाईन ब्यूरोचे दोन लिफ्ट इंजिन RD-41 समाविष्ट आहेत. R-79 इंजिनच्या बॉक्स-आकाराच्या प्रत्येक एअर इनटेकमध्ये मोठा क्रॉस-सेक्शनल एरिया आहे, इनलेटवर जोरदारपणे बेव्हल केलेले आहे आणि त्यात एक समायोजित वेज आणि दोन बायपास फ्लॅप आहेत; गोल नोजल 95 अंशांपर्यंतच्या कोनात फिरते . कर्षण विचलित करण्यासाठी. नोजल रोटेशन मेकॅनिझमचा स्त्रोत 1500 रोटेशन सायकल्सपेक्षा कमी नाही. उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी जास्तीत जास्त रोटेशन वापरले जाते. पूर्णपणे उभ्या टेकऑफ व्यतिरिक्त, याक-141 आणखी किमान दोन टेकऑफ पद्धती वापरू शकतात. हे धावण्याच्या प्रारंभासह एक लहान टेक-ऑफ आणि स्लिपसह अल्ट्रा-शॉर्ट टेक-ऑफ आहेत. या दोन्ही प्रकारच्या टेक-ऑफसाठी, लिफ्ट-प्रोपल्शन इंजिनच्या नोजलचे सामान्य विक्षेपण 65 अंश असते आणि टेक-ऑफ चालू असताना, या कोनात नोजलचे फिरणे सुरू झाल्यानंतर होते. टेक-ऑफ रन, आणि स्लिपिंगसह टेक-ऑफ दरम्यान (सुमारे 6 मीटरच्या टेक-ऑफ लांबीसह), आफ्टरबर्नरमध्ये इंजिनच्या ऑपरेशनमध्ये रोटेशन अँगल 65 अंश असतो विमानाने हालचाल सुरू करण्यापूर्वी सेट केले जाते.

नॉन-व्हर्टिकल टेक-ऑफ प्रकारांचा वापर केल्याने विमानाची पेलोड क्षमता वाढते, कारण यामुळे ग्राउंड इफेक्टचा नकारात्मक प्रभाव दूर होतो (रनवेमधून हवेत प्रवेश करणाऱ्या हॉट जेट्सच्या परिणामामुळे इंजिन थ्रस्टमध्ये घट आणि सक्शन इफेक्ट. या जेटपैकी). नोजलला उभ्या स्थितीत वळवताना, थ्रस्ट क्षैतिज थ्रस्टच्या 80% पर्यंत पोहोचू शकतो. टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान, आफ्टरबर्नरचा वापर केला जातो, ज्यामुळे टेकऑफ क्षेत्राची धूप वाढल्यामुळे जमिनीवरील एअरफील्डवरून विमानाचा वापर करणे कठीण होऊ शकते.

1991 च्या उन्हाळ्याच्या चाचणी दरम्यान, क्षैतिज फ्लाइटमध्ये नोजलचे फिरणे लढाऊ युक्तीसाठी वापरले जात नव्हते. 1992 च्या अखेरीस, 26 R-79 इंजिन तयार केले गेले होते, त्यापैकी 16 विमानात ऑपरेशनसाठी तयार होते आणि सात इंजिनांची विमानात उड्डाण करताना चाचणी घेण्यात आली होती.

RD-41 लिफ्ट इंजिन कॉकपिटच्या मागे एकामागे एक बसवलेले असतात आणि त्यांना मागे घेता येण्याजोगे फ्लॅप असतात जे लेव्हल फ्लाइटमध्ये हवेचे सेवन आणि नोझल्स कव्हर करतात. इंजिन उभ्या सापेक्ष अंदाजे 10 अंश पुढे झुकलेले आहेत, त्यांचे नोझल +12.5 ते -12.5 अंशांच्या श्रेणीत फिरवले जाऊ शकतात. रेखांशाच्या विमानात, नोजलचे क्रॉस-सेक्शनल क्षेत्र 10% च्या श्रेणीमध्ये समायोजित केले जाऊ शकते. उभ्या टेक-ऑफच्या वेळी, लिफ्टिंग इंजिनचे नोझल एकमेकांकडे वळवले जातात आणि एकच जेट बनतात (अन्यथा, दोन वेगळे जेट अवांछितपणे वरच्या दिशेने कारंजे तयार करतात); थ्रस्टचा क्षैतिज घटक तयार करण्यासाठी दोन्ही इंजिने परत कमाल कोनात (प्रत्येक नोझलचा एकूण कोन 22.5 अंशांचा कल इंजिन अक्ष लक्षात घेऊन) वळवला जातो. 1991 च्या अखेरीस, सुमारे 30 आरडी -41 इंजिन तयार केले गेले.

उभ्या टेक-ऑफ दरम्यान, गरम वायूंचे पुन: परिसंचरण (लिफ्ट आणि लिफ्ट-प्रोपल्शन इंजिनच्या जेट्स दरम्यान तयार झालेल्या चढत्या कारंज्याच्या झोनमधून) आणि परदेशी वस्तूंचा प्रवेश रोखण्यासाठी दोन ट्रान्सव्हर्स विभाजने हवेच्या सेवन अंतर्गत वाढविली जातात. हवेचे सेवन, आणि हवेच्या सेवनाच्या खालच्या भागाच्या बाजूला दोन अनुदैर्ध्य क्षैतिज विभाजने आहेत - फ्यूजलेजमधून गरम वायूंच्या प्रवाहाचे पृथक्करण आयोजित करण्यासाठी.

इंजिन नियंत्रण प्रणाली संपूर्ण जबाबदारीसह डिजिटल तीन-चॅनेल आहे. उभ्या ते क्षैतिज फ्लाइटमध्ये संक्रमण करताना, पायलट लिफ्टिंग प्रोपल्शन इंजिनचा थ्रस्ट डिफ्लेक्शन अँगल मॅन्युअली 65 अंशांपर्यंत कमी करतो आणि थ्रस्ट व्हेक्टरचे शून्यावर फिरणे आपोआप होते. लिफ्ट इंजिनचा जोर आपोआप कमी होतो, ज्यामुळे विमानाला समतल उड्डाणाच्या संपूर्ण संक्रमणादरम्यान असंतुलित होण्यापासून रोखले जाते.

फ्लाइट नेव्हिगेशन सिस्टम सर्व भौगोलिक अक्षांशांवर विविध हवामान परिस्थितीत दिवसाच्या कोणत्याही वेळी टेकऑफपासून लँडिंगपर्यंत विमानाचे मॅन्युअल, दिशात्मक आणि स्वयंचलित नियंत्रण प्रदान करते. फ्लाइट आणि नेव्हिगेशन कॉम्प्लेक्समध्ये एक INS, स्वयं-चालित तोफा, शॉर्ट-रेंज नेव्हिगेशन आणि लँडिंगसाठी रेडिओ अभियांत्रिकी प्रणाली, एक रेडिओ अल्टिमीटर, एक स्वयंचलित रेडिओ कंपास आणि उपग्रह नेव्हिगेशन प्रणाली समाविष्ट आहे. क्षैतिज उड्डाणात विमानाची कोनीय स्थिती वायुगतिकीय पृष्ठभाग (ऑल-मूव्हिंग स्टॅबिलायझर, आयलॉन्स, रडर), फिरत्या आणि कमी-स्पीड फ्लाइट मोडमध्ये - विंग (रोल) आणि टेल बूमच्या टोकाला असलेल्या जेट रडरद्वारे नियंत्रित केली जाते. (याव), तसेच लिफ्टिंग आणि लिफ्टिंग प्रोपल्शन इंजिन (पिचमध्ये) च्या जोरात फरक बदल.

लिफ्ट-प्रोपल्शन इंजिनच्या कंप्रेसरमधून जेट रडरसाठी हवा घेतली जाते. एरोडायनॅमिक आणि जेट रडर्स डिजिटल फ्लाय-बाय-वायर सिस्टमद्वारे संपूर्ण जबाबदारीसह आणि मॉस्को एनपीके एविओनिकाने विकसित केलेल्या तीन-चॅनेल रिडंडंसी स्कीमद्वारे नियंत्रित केले जातात; तेथे एक बॅकअप मेकॅनिकल फ्लाइट कंट्रोल सिस्टम आहे (काही अहवालांनुसार, एकावर प्रोटोटाइपचे, डिजिटल नाही तर बॅकअप मेकॅनिकल सिस्टमशिवाय अॅनालॉग EMDS).

पायलटची इजेक्शन सिस्टीम गंभीर परिस्थितीत उभ्या आणि संक्रमणकालीन उड्डाण मोडमध्ये विमानाचे स्वयंचलित इजेक्शन सुनिश्चित करते. जेव्हा लिफ्ट-प्रोपल्शन इंजिनचे नोजल 30 अंशांपेक्षा जास्त कोनात विक्षेपित होते तेव्हा ही प्रणाली आपोआप रेडिनेस मोडमध्ये जाते. पायलटचे सक्तीचे स्वयंचलित इजेक्शन तेव्हा होते जेव्हा निर्दिष्ट पिच एंगल किंवा रोल अँगल आणि रोल कोनीय वेग यांचे निर्दिष्ट संयोजन ओलांडले जाते.

इलेक्ट्रॉनिक आणि पाहण्याच्या उपकरणांमध्ये मल्टीफंक्शनल पल्स-डॉपलर रडार "झुक" (RP-29) असलेली शस्त्रे नियंत्रण प्रणाली समाविष्ट आहे, जी मिग-29, एक ILS आणि फ्रंट पॅनेलवर मल्टीफंक्शनल MFD वर देखील स्थापित केली आहे, हे शक्य आहे. लेसर रेंजफाइंडर आणि टेलिव्हिजन मार्गदर्शन प्रणाली स्थापित करा. (हे सर्व उपकरणे फक्त याक -141 च्या हरवलेल्या 2 रा प्रतीवर स्थापित केली गेली होती). ऑनबोर्ड रडार 3 चौरस मीटरच्या ESR सह हवाई लक्ष्य शोधण्यात सक्षम आहे. मी. 80 किमी पर्यंत अंतरावर, एक बोट - 110 किमी पर्यंत अंतरावर. रडार आणि लेझर रेंजफाइंडरसह एक IR शोध-आणि-ट्रॅक सेन्सर देखील स्थापित केला जाऊ शकतो.

इलेक्ट्रॉनिक जॅमिंग उपकरणे पंखांच्या टोकांमध्ये आणि पंखांमध्ये बसविली जातात. याक-१४१ च्या पंखांपासून पुढे पसरलेली विभाजने थर्मल डेकोय किंवा द्विध्रुवीय परावर्तक बाहेर काढण्यासाठी उपकरणे सामावून घेऊ शकतात.

शस्त्रे नियंत्रण प्रणाली अनेक लक्ष्यांवर एकाच वेळी हल्ला करण्यास आणि पृथ्वीच्या पृष्ठभागाचे उच्च-रिझोल्यूशन विहंगावलोकन करण्यास अनुमती देते.

याक-141 फायटरमध्ये 30 मिमी जीएसएच-301 तोफ आहे, ज्यामध्ये 120 राउंड दारूगोळा आहे. चार (आणि नंतर सहा) अंडरविंग तोरणांवर, हवेतून हवेत मारा करणारी क्षेपणास्त्रे (R-27 मध्यम आणि R-73 किंवा R-60 शॉर्ट-रेंज) आणि हवेतून पृष्ठभागावर मारा करणारी क्षेपणास्त्रे (B-3 X-25 आणि X) -29) निलंबित केले जाऊ शकते. तोफा लाँचर किंवा रॉकेट लॉन्चर.

शस्त्र निलंबन पर्याय:

हवेतून हवेत मारा करणारे क्षेपणास्त्र प्रक्षेपक -
-4 x R-77;
-4xP-77 +1xPTB(2000l);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;

हवेतून समुद्रात मारा करणारे क्षेपणास्त्र प्रक्षेपक -
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-4xX-35A + 1xPTB (2000l);
-4xH-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 l);

जमिनीवरील लक्ष्यांवर कारवाई करण्यासाठी दारुगोळा -
-6xABSP (500 किलो);
NURS कॅलिबर 80-249 मिमी + 1xPTB (2000 l) सह -4 ब्लॉक;
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 l);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 l);
-4-बंदुकीचे कंटेनर 23 मिमी (250 शेल) + 1 पीटीबी;

याक-१४१ विमानाची कामगिरी वैशिष्ट्ये:
विंगस्पॅन:
- उलगडलेल्या स्थितीत - 10.1 मी
- दुमडलेल्या स्थितीत - 5.9 मी
विमानाची लांबी - 18.3 मी
विमानाची उंची - 5.0 मी
इंधन वजन, किलो
- अंतर्गत टाक्यांमध्ये - 4400
- निलंबित - 1750
जास्तीत जास्त टेक-ऑफ वजन, किलो
- 120 मी - 19500 धावांसह
- उभ्या टेक-ऑफसह - 15800
इंजिन प्रकार (थ्रस्ट, kgf):
लिफ्ट-प्रोपल्शन - टर्बोफॅन इंजिन R-79 (1x15500/1x9000)
लिफ्टिंग - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
कमाल वेग, किमी/ता
- जमिनीजवळ - 1250
- 11 किमी उंचीवर - 1800
व्यावहारिक कमाल मर्यादा - 15000 मी
लोडसह व्यावहारिक श्रेणी, किमी
- जमिनीजवळ - 1250
- 10-12 किमी उंचीवर - 2100
लोड केल्यावर लढाऊ श्रेणी - 690 किमी
लोइटरिंग वेळ - 1.5 तास
कमाल ऑपरेशनल ओव्हरलोड - 7
क्रू - 1 व्यक्ती

शस्त्रे: 1 x 30 मिमी GSh-301 तोफ (120 फेऱ्या). चार, आणि नंतर सहा अंडरविंग तोरणांवर, हवेतून हवेत मारा करणारी क्षेपणास्त्रे R-77 किंवा R-27 मध्यम-श्रेणीची आणि कमी-श्रेणीची R-73 किंवा कमी-श्रेणीची R-60 आणि हवेतून पृष्ठभागावर मारा करणारी X-25 क्षेपणास्त्रे. निलंबित केले जाऊ शकते, X-31, तोफांचे माउंट (23 मिमी, 250 राउंड) किंवा 80 ते 240 मिमीच्या कॅलिबरसह NAR प्रक्षेपण युनिट्स, 500 किलो कॅलिबरसह सहा बॉम्बपर्यंत.

स्त्रोत:
"मिलिटरी एव्हिएशन" मीडिया 2000
विमानचालन इंटरनेट विश्वकोश "आकाशाचा कोपरा"
विमानचालन आणि कॉस्मोनॉटिक्स. वदिम कोल्मोगोरोव. सोव्हिएत युनियनचे शेवटचे विमान
मातृभूमीचे पंख. लेव्ह बर्न. याक -141 - सुपरसोनिक "उभ्या"
व्हिक्टर मार्कोव्स्की. मी...याक...हार आहे का?
विमानचालन आणि वेळ. याक-141: चरित्रातील एक गंभीर क्षण
एरियल पॅनोरामा. दिमित्री बोएव्ह. Yak-141: आणि पुन्हा मनातून दुःख?
निकोलाई याकुबोविच. ए.एस. याकोव्हलेव्हचे लढाऊ जेट विमान
रोमन अस्ताखोव्ह. रशियन पॉवर. वाहक-आधारित मल्टीरोल फायटर व्हीव्हीपी याक-141

Ctrl प्रविष्ट करा

ओश लक्षात आले Y bku मजकूर निवडा आणि क्लिक करा Ctrl+Enter

विमानात वापरल्या जाणार्‍या उभ्या टेक-ऑफ संकल्पनेवर टीकेची लाट असूनही, या वर्गाच्या विमानांचे उत्पादन पुन्हा सुरू करण्याची गरज अलीकडेच रशियामध्ये 15 डिसेंबर 2017, 11:33 रोजी मोठ्या प्रमाणात चर्चेत आली आहे.

पेंटागॉनच्या सर्वात महागड्या "खेळण्यांपैकी एक" - F-35B फायटर-बॉम्बर - या आठवड्यात DPRK च्या आण्विक क्षेपणास्त्राचा उत्साह थंड करण्याच्या उद्देशाने संयुक्त यूएस-जपानी सरावांमध्ये भाग घेतला. विमानात वापरल्या जाणार्‍या उभ्या टेक-ऑफ संकल्पनेवर टीकेची लाट असूनही, अलीकडेच रशियामध्ये या वर्गाच्या विमानांचे उत्पादन पुन्हा सुरू करण्याची गरज वाढली आहे. विशेषतः, उप संरक्षण मंत्री युरी बोरिसोव्ह यांनी अलीकडेच उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग एअरक्राफ्ट (व्हीटीओएल) तयार करण्याची योजना जाहीर केली. रशियाला अशा विमानाची गरज का आहे आणि विमान उद्योगाकडे ते तयार करण्यासाठी पुरेसे सामर्थ्य आहे की नाही याबद्दल.

उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंगसह सर्वात लोकप्रिय देशांतर्गत लढाऊ विमान म्हणजे याक -38, जे ऑगस्ट 1977 मध्ये सेवेत आणले गेले. विमानाने वैमानिकांमध्ये वादग्रस्त ख्याती मिळवली आहे - तयार केलेल्या 231 विमानांपैकी 49 अपघात आणि विमान वाहतूक घटनांमध्ये क्रॅश झाले.

विमानाचा मुख्य ऑपरेटर नेव्ही होता - याक -38 प्रोजेक्ट 1143 "कीव", "मिन्स्क", "नोव्होरोसियस्क" आणि "बाकू" च्या विमान-वाहक क्रूझर्सवर आधारित होता. वाहक-आधारित विमानचालनाच्या दिग्गजांच्या आठवणीनुसार, उच्च अपघात दराने कमांडला प्रशिक्षण उड्डाणांची संख्या झपाट्याने कमी करण्यास भाग पाडले आणि याक-38 वैमानिकांची उड्डाण वेळ त्या काळासाठी प्रतीकात्मक आकृती होती - दरवर्षी 40 तासांपेक्षा जास्त नाही. परिणामी, नौदल एव्हिएशन रेजिमेंटमध्ये एकही प्रथम श्रेणीचा पायलट नव्हता; फक्त काही लोकांकडे द्वितीय श्रेणीची उड्डाण पात्रता होती.

त्याची लढाऊ वैशिष्ट्ये देखील शंकास्पद होती - ऑन-बोर्ड रडार स्टेशनच्या कमतरतेमुळे, ते केवळ सशर्त हवाई लढाई करू शकते. याक -38 चा शुद्ध हल्ला विमान म्हणून वापर करणे अप्रभावी वाटले, कारण उभ्या टेकऑफ दरम्यान लढाऊ त्रिज्या फक्त 195 किलोमीटर होती आणि उष्ण हवामानात त्याहूनही कमी.

सुपरसोनिक मल्टी-रोल वर्टिकल टेक-ऑफ आणि लँडिंग फायटर-इंटरसेप्टर याक-141

"समस्या मुला" ची जागा अधिक प्रगत वाहन, याक -141 ने घेतली पाहिजे होती, परंतु यूएसएसआरच्या पतनानंतर, त्यातील रस नाहीसा झाला. तुम्ही बघू शकता, व्हीटीओएल विमान तयार करण्याचा आणि चालवण्याचा देशांतर्गत अनुभव यशस्वी म्हणता येणार नाही. उभ्या टेक ऑफ आणि लँडिंग विमानाचा विषय पुन्हा प्रासंगिक का झाला आहे?

नौदल पात्र

"अशी मशीन केवळ नौदलासाठीच नाही तर हवाई दलासाठी देखील आवश्यक आहे," लष्करी तज्ञ, कॅप्टन फर्स्ट रँक कॉन्स्टँटिन सिव्हकोव्ह यांनी आरआयए नोवोस्ती यांना सांगितले. "आधुनिक विमानचालनाची मुख्य समस्या ही आहे की जेट फायटरला चांगली धावपट्टी आवश्यक आहे", आणि अशी फारच कमी एअरफील्ड आहेत; प्रथमच स्ट्राइक करून त्यांचा नाश करणे अगदी सोपे आहे. धोक्याच्या काळात उभ्या टेक-ऑफ विमाने अगदी जंगलाच्या परिसरातही विखुरली जाऊ शकतात. लढाऊ विमाने वापरण्यासाठी अशा प्रणालीला अपवादात्मक लढाऊ स्थिरता असेल."

तथापि, प्रत्येकजण जमिनीच्या आवृत्तीमध्ये VTOL विमान वापरण्याची व्यवहार्यता न्याय्य म्हणून पाहत नाही. मुख्य समस्यांपैकी एक अशी आहे की उभ्या टेकऑफ दरम्यान विमान भरपूर इंधन वापरते, जे त्याच्या लढाऊ त्रिज्याला मोठ्या प्रमाणात मर्यादित करते. रशिया हा एक मोठा देश आहे, म्हणून हवाई वर्चस्व प्राप्त करण्यासाठी लढाऊ विमानांना "लांब हात" असणे आवश्यक आहे.

एव्हियापोर्ट एजन्सीचे कार्यकारी संचालक ओलेग पॅन्टेलीव्ह म्हणतात, “अंशतः नष्ट झालेल्या एअरफील्ड पायाभूत सुविधांच्या परिस्थितीत लढाऊ विमानांच्या लढाऊ मोहिमेची अंमलबजावणी 500 मीटरपेक्षा कमी लांबीच्या धावपट्टीच्या भागातून पारंपारिक विमानांच्या लहान टेक-ऑफद्वारे सुनिश्चित केली जाऊ शकते. "दुसरा प्रश्न असा आहे की रशियाकडे बांधकाम विमानवाहू वाहक फ्लीटची योजना आहे, येथे उभ्या टेक ऑफ एअरक्राफ्टचा वापर सर्वात तर्कसंगत असेल. हे कदाचित विमानवाहू असतीलच असे नाही, ते सर्वात कमी किमतीच्या पॅरामीटर्ससह विमान वाहून नेणारी क्रूझर देखील असू शकतात. ."

F-35 लढाऊ विमान

तसे, F-35B आज पूर्णपणे नौदलाचे विमान आहे, त्याचा मुख्य ग्राहक यूएस मरीन कॉर्प्स आहे (विमान लँडिंग जहाजांवर आधारित असेल). ब्रिटीश F-35Bs नवीन विमानवाहू क्वीन एलिझाबेथच्या हवाई विंगचा आधार बनतील, जी अलीकडेच कार्यान्वित झाली होती.

त्याच वेळी, कॉन्स्टँटिन सिव्हकोव्हच्या म्हणण्यानुसार, रशियन डिझाइन ब्यूरोला नवीन विमानवाहू वाहकांना F-35B चे रशियन अॅनालॉग तयार करण्यासाठी काम सुरू करण्यासाठी प्रतीक्षा करण्याची गरज नाही. "उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग विमान केवळ विमानवाहू जहाजांवर आधारित असू शकत नाहीत. उदाहरणार्थ, टँकर रॅम्पसह सुसज्ज आहे आणि एक प्रकारचे विमानवाहक बनते; सोव्हिएत काळात आमच्याकडे असे प्रकल्प होते. याव्यतिरिक्त, व्हीटीओएल विमाने असू शकतात. हेलिकॉप्टर प्राप्त करण्यास सक्षम युद्धनौकांमधून वापरले जाते, उदाहरणार्थ फ्रिगेट्स,” आमचे संवादक म्हणाले.

आम्हाला हवे असल्यास आम्ही करू शकतो

दरम्यान, हे उघड आहे की रशियन उभ्या टेक-ऑफ विमानाच्या निर्मितीसाठी प्रभावी संसाधने आणि निधीची आवश्यकता असेल. F-35B आणि त्याच्या क्षैतिज टेक-ऑफ चुलत भावांच्या विकासाची किंमत, विविध अंदाजानुसार, आधीच $1.3 अब्जपर्यंत पोहोचली आहे आणि अनेक देशांनी या वाहनाच्या निर्मितीमध्ये भाग घेतला आहे.

टेक ऑफ करण्यासाठी, विमानाला प्रथम वेग वाढवणे आवश्यक आहे. पण विमानवाहू युद्धनौकेतही विमाने तिथून उड्डाण करण्यासाठी एवढी लांब डेक नसते, जसे की नेहमीच्या एअरफील्डवरून. म्हणून, विमान वाहकांवर कॅटपल्टचा वापर विमानाला डेकवरून उचलण्यासाठी केला जातो. सुरूवातीस, ते विमानाला वर आणि पुढे फेकून शूट करताना दिसत आहेत, ज्याला टेक ऑफ करणे आवश्यक आहे.

विमान सुरू आहे. त्याच्या शेपटीच्या मागे एक कॅटपल्ट दिसतो.

जागा नसेल तर विमाने कशी उतरतात?

विमानाने विमानवाहू जहाजाच्या डेकवर उतरण्याची तयारी केली. विमानाच्या मागे चिकटलेला ब्रेक हुक त्याला थांबण्यास मदत करतो. या प्रकरणातील मुख्य गोष्ट म्हणजे केबलवरील हुक चुकणे आणि पकडणे नाही.

विमानवाहू जहाजाच्या वरच्या डेकच्या खाली एक मोठी रिकामी जागा आहे. त्याला हँगर म्हणतात. स्पेशल कार्गो लिफ्ट प्रथम विमानाला डेकवरून खाली हँगर पातळीवर आणतात आणि नंतर ट्रॅक्टर ते स्टोरेजसाठी आत खेचतात.

हे मनोरंजक आहे:
सामान्य परिस्थितीत, विमानांना लांब धावपट्टीची आवश्यकता असते. परंतु सर्वात मोठ्या विमानवाहू वाहकांचे डेक जवळजवळ सर्व विमानांच्या अशा प्रवेगासाठी खूपच लहान आहेत. त्यांना कॅटपल्ट्सद्वारे मदत केली जाते जे स्टीम उर्जेच्या प्रभावाखाली कार्य करतात. ते विमान हवेत इतक्या ताकदीने फेकतात की ते स्वतःच उडू शकते. शक्तिशाली विमानवाहू जहाजांच्या वरच्या डेकवर चार कॅटापल्ट्स असतात. दुसरे आव्हान म्हणजे विमाने विमानवाहू जहाजावर कशी उतरतील - शेवटी त्यांचा वेग प्रचंड आहे. आणि मग त्यांना एक मार्ग सापडला. विमाने उतरण्यापूर्वी, जहाजाच्या डेकवर एक स्टीलची केबल पसरलेली असते. आणि विमानांना मागे एक पसरलेला हुक जोडलेला होता. आणि लँडिंग करताना, ते या हुकसह केबलला चिकटून राहतात. केबल घट्ट होते आणि विमान लवकर मंद होते. मोठी विमानवाहू नौका 901 नौदलाची विमाने वाहून नेऊ शकतात. अशी जहाजे एक शक्तिशाली लष्करी शक्ती आहेत.

1980 च्या सुरूवातीस, यूएसएसआरच्या संरक्षण मंत्री यांनी डिझाइन केलेल्या जहाजाचे विस्थापन 10,000 टनांनी कमी करण्याच्या आवश्यकतेवर जनरल स्टाफने तयार केलेले एक निर्देश जारी केले आणि यापैकी एक साधन म्हणून, कॅटपल्ट्सचा वापर सोडून द्या. ते

या आवृत्तीतील हवाई गटाचे मुख्य विमान उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंगसह याक -41 बनले आणि भविष्यातील Su-27K आणि MiG-29K च्या विकसकांना येथून लढाऊ विमानांचे प्रक्षेपण सुनिश्चित करण्यासाठी इतर मार्ग शोधण्यास सांगितले गेले. जहाज - उदाहरणार्थ, पावडर प्रवेगक वापरणे. परंतु एनपीकेबीने केलेल्या विश्लेषणात असे दिसून आले आहे की हवाई गटाचे सामान्य ऑपरेशन सुनिश्चित करण्यासाठी, जहाजाचे सर्व होल्ड या बूस्टरने भरले जातील आणि विमानाची शस्त्रे आणि इंधनासाठी जागा उरणार नाही.

परिणामी, 26 मार्च 1980 रोजी, सीपीएसयूच्या केंद्रीय समिती आणि मंत्रिमंडळाने एक ठराव जारी केला, त्यानुसार प्रकल्प 1143.5 टीएव्हीकेआरचे बांधकाम पुढे ढकलण्यात आले आणि त्याचा विकास दोन वर्षांसाठी वाढविण्यात आला.

त्याच वेळी, नौदलाचे उपप्रमुख अ‍ॅडमिरल निकोलाई अमेलको यांच्या नेतृत्वाखालील जनरल स्टाफच्या नेत्यांनी, प्रोजेक्ट 1143.5 च्या जड विमान वाहून नेणाऱ्या क्रूझर्सऐवजी, हलक्या आणि तुलनेने स्वस्त अँटी-सबमरीन हेलिकॉप्टर वाहक तयार करण्याच्या गरजेवर जोर दिला. प्रोजेक्ट 10200 चा, जो नागरी जहाजांच्या हुल आणि यंत्रणेच्या आधारे सरलीकृत आवश्यकतांनुसार तयार केला जाऊ शकतो.

लष्करी नेत्यांच्या या गटाने 1981-1990 च्या लष्करी जहाजबांधणी कार्यक्रमात बाकू TAVKR नंतर लगेचच आणि प्रोजेक्ट 1143.5 TAVKR ऐवजी ब्लॅक सी शिपयार्डमध्ये अशा दोन जहाजांच्या बांधकामाचा समावेश केला. तथापि, त्याच वेळी, जनरल स्टाफने हेलिकॉप्टर वाहकांना सोडवलेल्या लढाऊ मोहिमांच्या श्रेणीचा विस्तार केला, ज्यामुळे जारी केलेल्या सामरिक आणि तांत्रिक असाइनमेंटमध्ये सुधारणा करण्याची आवश्यकता निर्माण झाली.

नवीन आवृत्तीमध्ये, उभयचर हेलिकॉप्टर वाहक यापुढे नागरी जहाजांच्या आधारे तयार केले जाऊ शकत नाहीत आणि ते खर्चात TAVKR जवळ येत आहेत.

या युक्तिवादांच्या मदतीने, नौदलाच्या कमांडने आणि जहाजबांधणी मंत्रालयाच्या नेतृत्वाने हेलिकॉप्टर वाहक तयार करण्याच्या अयोग्यतेबद्दल सरकारला पटवून दिले. परिणामी, ते, आधीच जहाजबांधणी कार्यक्रमात समाविष्ट केलेले, सोडून दिले गेले, परंतु पूर्वी 1980 मध्ये नवीन TAVKR घालणे देखील अशक्य झाले.

युक्रेनमधील निकोलाएव येथील ब्लॅक सी शिपयार्ड (सीएचएसझेड) साठी पहिले देशांतर्गत विमानवाहू जहाज खूप कठीण होते. TAKR प्रकल्प 1143.4 (बाकू, ऑर्डर 104), 1979 च्या सुरुवातीला स्लिपवेवर ठेवलेला, 1981 मध्ये लॉन्च केला जाणार होता आणि परदेशात प्लांटने खरेदी केलेल्या अद्वितीय 900-टन क्रेनमुळे नवीन, मोठ्या प्रमाणावर प्रभुत्व मिळवणे शक्य झाले. - TAKR बांधण्यासाठी ब्लॉक तंत्रज्ञान आणि आधीच 1980 च्या मध्यभागी प्री-स्टॉल स्लॅबवर भविष्यातील अॅडमिरल कुझनेत्सोव्हच्या हुलच्या पहिल्या मोठ्या ब्लॉक्सचे उत्पादन सुरू करण्यासाठी. यामुळे नवीन विमानवाहू वाहकाच्या बांधकामाच्या वेळेत घट झाली आणि शिपयार्ड वर्कशॉप्स आणि हुल उत्पादनामध्ये डाउनटाइम टाळला गेला.

तथापि, तोपर्यंत, प्रकल्प 1143.5 अद्याप 1981-1990 च्या शस्त्रास्त्र कार्यक्रमात समाविष्ट केलेला नव्हता. जहाजाच्या निर्मितीसाठी टप्पे आणि अंतिम मुदत पुढे ढकलल्यामुळे प्लांटला प्राप्त झालेल्या "ऑर्डर 105" च्या बांधकामाचा मसुदा करार अवघ्या तीन आठवड्यांनंतर संपुष्टात आला. 15 डिसेंबर 1980 रोजी, सीएचएसझेडला "बाकू" प्रकारातील प्रकल्प 1143.4 नुसार दुसऱ्या टीएकेआरच्या बांधकामासाठी करार मिळाला, जो केवळ उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंगसह विमानांसाठी होता.

दीड वर्षाच्या कालावधीत, प्लांटमध्ये मोठ्या प्रमाणात काम केले गेले, नवीन जहाजाचे अनेक मोठे हुल विभाग तयार केले गेले, अनेक हजार टन रोल केलेल्या उत्पादनांवर प्रक्रिया केली गेली, परंतु हे सर्व शेवटी बदलले गेले. भंगार 1982 च्या वसंत ऋतूमध्ये, फॉकलंड बेटांवर अँग्लो-अर्जेंटाइन संघर्षानंतर, प्रकल्प 1143.5 वर आधारित "ऑर्डर 105" तयार करण्याचा अंतिम निर्णय घेण्यात आला.

परिणामी, भविष्यातील "अॅडमिरल कुझनेत्सोव्ह" च्या हुलचा पहिला ब्लॉक, सुरुवातीला "रिगा" नावाचा, फक्त सप्टेंबर 1982 मध्ये ChSZ प्री-स्लिप प्लेटवर ठेवता आला आणि नवीन विमानाचे स्लिपवे असेंब्ली- क्रूझर वाहून नेणे फक्त फेब्रुवारी 1983 मध्ये सुरू होऊ शकले.

26 नोव्हेंबर 1982 रोजी, CPSU केंद्रीय समितीचे सरचिटणीस लिओनिड ब्रेझनेव्ह यांच्या निधनानंतर, जहाजाचे नाव "" ने बदलले.

"कुझनेत्सोव्ह" उभ्या टेक-ऑफशिवाय सोडले गेले

प्रोजेक्ट 1143.5 TAVKR च्या बांधकामाच्या समांतर, विमानचालन डिझाईन ब्यूरोमध्ये सुपरसोनिक नौदल लढाऊ विमानांची रचना करण्यासाठी तीव्र काम चालू होते, जे पारंपारिक विमानांसह पहिल्या सोव्हिएत विमानवाहू जहाजाच्या विमानचालन शस्त्रास्त्राचा आधार बनणार होते.

1984 मध्ये, सीपीएसयूच्या केंद्रीय समितीचे आणि यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाचे ठराव जारी करण्यात आले होते, जे हलके जहाज-आधारित मल्टी-रोल फायटर मिग-29 के विकसित केले गेले होते, जे जवळच्या काळात शत्रूच्या हवाई हल्ल्यांपासून नौदलाच्या जहाजांचे रक्षण करण्यासाठी डिझाइन केलेले होते. झोन, 5000 टनांपर्यंतच्या विस्थापनासह पृष्ठभागावरील जहाजांना पराभूत करा आणि लँडिंग सुनिश्चित करा, तसेच दूरच्या झोनमधील विमानवाहू जहाज गटाला हवाई संरक्षण प्रदान करण्यासाठी लांब पल्ल्याच्या फायटर Su-27K जहाज.

TAVKR प्रकल्प 1143.5 साठी नौदल लढाऊंचा तिसरा प्रकार, मूलतः कल्पना केल्याप्रमाणे, याक-41 सुपरसॉनिक वर्टिकल आणि शॉर्ट टेक-ऑफ आणि लँडिंग विमान असेल. तथापि, त्याच्या निर्मितीची वेळ सतत पुढे ढकलली गेली.

लांब पल्ल्याच्या रडारने पृष्ठभाग आणि हवाई लक्ष्य शोधणे आणि नौदलाच्या लढाऊ विमानांच्या लढाऊ ऑपरेशन्सच्या नियंत्रणासाठी, प्रकल्प 1143.5 च्या TAVKR हवाई गटाचा भाग म्हणून अनेक Yak-44RLD रडार गस्त आणि मार्गदर्शन विमान (RLDN) ठेवण्याची योजना होती. तथापि, त्याचा विकास अत्यंत मंद गतीने झाला आणि लवकरच, मार्च 1983 मध्ये, तो बंद झाला. कीव मेकॅनिकल प्लांटला पर्यायी प्रकल्प सोपवण्यात आला. 1982 पासून, अँटोनोव्ह डिझाईन ब्युरो An-72 रणनीतिक लष्करी वाहतूक विमानाच्या आधारे An-71 RLDN सैन्य विमानाची रचना करत आहे या वस्तुस्थितीद्वारे हा निर्णय निश्चित करण्यात आला. 1984 च्या उत्तरार्धात An-71K जहाजाची प्राथमिक रचना प्रसिद्ध करण्यात आली होती, परंतु लष्करी निष्कर्षापर्यंत पोहोचले की An-71K चे भौमितिक परिमाण आणि टेक-ऑफ वजनामुळे जहाजावर त्याचे प्लेसमेंट समस्याप्रधान होते.

परिणामी, अॅडमिरल कुझनेत्सोव्ह TAKR हवाई गटाला आवश्यक असलेले एकही RLDN विमान मिळाले नाही.

दरम्यान, 1983-1984 मध्ये मोठ्या उर्जा उपकरणांच्या वितरणात विलंब झाल्यामुळे, डझनभर प्रचंड कनेक्टर उघडावे लागले आणि नंतर जवळजवळ तयार झालेल्या जहाजाच्या हुलमध्ये पुन्हा वेल्डेड करावे लागले, ज्याला 7-10 डेकमधून कापावे लागले.

यावेळी, ग्राहकाने आणखी एक आश्चर्याची तयारी केली: प्रारंभिक TAVKR प्रकल्पात प्रदान केलेल्या "कॅन्टाटा" रेडिओ काउंटरमेझर्स कॉम्प्लेक्सला पूर्णपणे भिन्न - "नक्षत्र" ने पुनर्स्थित करण्याचा प्रस्ताव होता, जो अद्याप विकासात होता. डिझायनर्सना शेकडो खोल्या पुन्हा तयार कराव्या लागल्या आणि पुन्हा डिझाइन करा आणि मोठ्या संख्येने नवीन अँटेना आणि इलेक्ट्रॉनिक युनिट्ससाठी जागा शोधा.

हे सर्व असूनही, तंतोतंत योजनेनुसार, 4 डिसेंबर 1985 रोजी, त्या वेळी लिओनिड ब्रेझनेव्ह हे नाव असलेले जहाज लॉन्च केले गेले.

जहाजाचे प्रक्षेपण वजन सुमारे 32,000 टन होते, जे त्यावेळी देशांतर्गत जहाजबांधणीसाठी विक्रमी होते.

अशा परिस्थितीत जन्मलेल्या, पहिल्या सोव्हिएत विमानवाहू वाहकाला, ज्याला सर्व कागदपत्रांमध्ये TAKR म्हणतात, त्यामध्ये या प्रकारच्या मागील जहाजांच्या तुलनेत 36 नव्हे तर 50 विमाने होती, ज्यामध्ये सोव्हिएत इतिहासात प्रथमच पारंपारिक सुपरसॉनिकची तैनाती समाविष्ट आहे. डेक वर सैनिक. हे साध्य करण्यासाठी, फ्लाइट डेकचे क्षेत्र जवळजवळ 2.5 पट वाढवले ​​गेले, एक टेक-ऑफ रॅम्प, एरो अरेस्टिंग डिव्हाइसेस, लॉन्च अरेस्टर्स, गॅस डिफ्लेक्टर शील्ड आणि ग्लाइड पथ लाइटिंग उपकरणे वापरली गेली. विमान इंधनाचा पुरवठा 1000 टनांनी वाढला आणि विमानचा दारुगोळा जवळजवळ दुप्पट झाला.

नवीन TAKR ने 12 अंडर-डेक लाँचर्ससह अधिक प्रगत अँटी-शिप कॉम्प्लेक्स "ग्रॅनिट" वापरले.

जहाजाचे एकूण विस्थापन सुमारे 55,000 टन होते. जहाजाची लांबी 302 मीटर, वॉटरलाइनच्या बाजूने रुंदी 35.4 मीटर, फ्लाइट डेकसह - 70.5 मीटर, मसुदा - 10.5 मीटर. एकूण क्षमतेसह स्टीम टर्बाइन पॉवर प्लांट 200 हजार अश्वशक्तीच्या जहाजाने 8,000 नॉटिकल मैल पर्यंत स्वायत्त समुद्रपर्यटन श्रेणीसह 29 नॉट्सपर्यंतचा वेग प्रदान केला.

क्रूझरच्या क्रूमध्ये 2,100 लोक होते.

जहाज पहिल्यांदा समुद्रात गेले तोपर्यंत फक्त Su-27K आणि MiG-29K लढाऊ विमाने आणि हेलिकॉप्टर त्याच्या डेकवर उतरायला तयार होते. Yak-41M उभ्या टेक-ऑफ विमानाने नुकतीच उड्डाण चाचणी घेण्यास सुरुवात केली होती, परंतु शेवटी ते कधीही सेवेत आले नाही.

“ऑर्डर 105” लाँच केल्यानंतर, सीएचएसझेडच्या मुख्य स्लिपवेवरील जागा त्याच प्रकारच्या दुसर्‍या जहाजाने घेतली - “ऑर्डर 106”, प्रथम पुन्हा “रीगा” आणि 1990 मध्ये - “वर्याग”. या बदल्यात, लिओनिड ब्रेझनेव्ह TAVKR ला 11 ऑगस्ट 1987 रोजी एक नवीन नाव प्राप्त झाले - "तबिलिसी".

20 ऑक्टोबर 1989 रोजी, प्रथम क्रमांकाचा कर्णधार व्हिक्टर यारीगिन यांच्या नेतृत्वाखाली TAVKR "टिबिलिसी", प्रथमच ब्लॅक सी शिपयार्डची भिंत सोडली, दक्षिणी बगच्या बाजूने 30 किमी चालली आणि समुद्रात गेली. सेवास्तोपोल. पुढे सोव्हिएत विमानचालनाच्या इतिहासातील जहाजावर पारंपारिक विमानाच्या पहिल्या लँडिंगसह फ्लाइट डिझाइन चाचण्या आल्या. ही घटना 1 नोव्हेंबर 1989 रोजी घडली. विमानवाहू जहाजाच्या डेकवर लँडिंग सन्मानित चाचणी वैमानिकाने कुशलतेने केले.

पुढच्या वर्षी, 1990, TAVKR प्रकल्प 1143.5 च्या नामांतराची मालिका शेवटी पूर्ण झाली, ज्याला 4 डिसेंबर रोजी "सोव्हिएत युनियन कुझनेत्सोव्हच्या फ्लीटचे अॅडमिरल" असे नाव देण्यात आले, ज्याने उत्कृष्ट सोव्हिएत लष्करी नेत्याच्या योगदानाची ओळख पटवली. विमान वाहून नेणाऱ्या फ्लीटची निर्मिती.

यूएसएसआर सोबत आण्विक विमान वाहक प्रकल्पाचा मृत्यू झाला

1991 च्या अखेरीस, यूएसएसआरच्या पतनाच्या वेळी, खालील दोन विमान-वाहक जहाजांचे बांधकाम काळ्या समुद्रातील शिपयार्डमध्ये थांबविण्यात आले होते - "कुझनेत्सोव्ह" सारख्याच प्रकारचे TAVKR "वर्याग" आणि प्रोजेक्ट 1143.7 "उल्यानोव्स्क" ची देशातील पहिली आण्विक-शक्तीवर चालणारी जड विमान वाहून नेणारी क्रूझर.

"उल्यानोव्स्क" 25 नोव्हेंबर 1988 रोजी ब्लॅक सी शिपयार्ड येथे घातला गेला आणि नवीन प्रकल्प 1143.7 नुसार बांधला गेला, ज्याने केवळ स्की-जंपच नाही तर विमानाच्या बाहेर काढणे देखील प्रदान केले. उल्यानोव्स्कला आरएलडीएन विमानांच्या पुरेशा संख्येसह जहाज-आधारित विमानांचा वाढीव ताफा सामावून घ्यायचा होता. उल्यानोव्स्कच्या निर्मितीसह, सोव्हिएत लष्करी नेत्यांनी विमानवाहू वाहक बांधणीच्या क्षेत्रात युनायटेड स्टेट्सच्या अनेक वर्षांच्या पिछाडीवर मात करण्याची योजना आखली.

अणुशक्तीवर चालणाऱ्या विमानवाहू जहाजाचे एकूण विस्थापन 75,000 टन, लांबी 325 मीटर आणि रुंदी 40 मीटर (फ्लाइट डेकच्या बाजूने 80 मीटर) असणे अपेक्षित होते.

मुख्य अणुऊर्जा प्रकल्प, ज्यामध्ये प्रत्येकी 300 मेगावॅट क्षमतेच्या चार दाबयुक्त पाण्याच्या अणुभट्ट्या आणि एकूण 280 हजार अश्वशक्ती क्षमतेच्या चार स्टीम टर्बाइनचा समावेश होता, 30 नॉट्सपर्यंतचा वेग आणि अमर्यादित समुद्रपर्यटन श्रेणी प्रदान करणे अपेक्षित होते. सुमारे 120 दिवसांची स्वायत्तता. उल्यानोव्स्क 70 विमानांचे आयोजन करणार होते.

तथापि, फेब्रुवारी 1992 मध्ये, सीएचएसझेड, ज्याची मालमत्ता बनली, त्याने उल्यानोव्स्कच्या हुल विभागांना स्क्रॅप मेटलमध्ये कापण्याचा निर्णय घेतला, जो त्याच वर्षाच्या शरद ऋतूच्या अखेरीपर्यंत चालविला गेला. या निकडीचे स्पष्टीकरण सीएचएसझेडने परदेशी कंपन्यांपैकी एका कंपनीला देऊ केलेल्या मोठ्या-टन वजनाच्या जहाजांच्या बांधकामासाठी एक किफायतशीर करार होता. त्यांचे उत्पादन करण्यासाठी, उल्यानोव्स्कने व्यापलेला स्लिपवे आवश्यक होता. 30,000 टन स्टीलने बनवलेल्या विमानवाहू जहाजाची हुल भंगार धातूमध्ये बदलल्यानंतर, परदेशी भागीदाराने पुढील सहकार्यास नकार दिला.