जगातील सर्वात मोठ्या विमानांपैकी तीन (34 फोटो). जगातील तीन सर्वात मोठे विमान (34 फोटो) An 124 आणि An 225 ची तुलना

An-225 "Mriya" (युक्रेनियन भाषेतून: Dream) हे अति-उच्च क्षमतेचे वाहतूक विमान आहे. OKB im द्वारे डिझाइन केलेले. गेल्या शतकाच्या 1980 मध्ये अँटोनोव्ह. हे जगातील सर्वात मोठे विमान आहे. मार्च 1989 मध्ये केवळ एका उड्डाणात, 3.5 तासांत, विमानाने एकाच वेळी 110 जागतिक विक्रम मोडले, जे स्वतःच एक विक्रम आहे. An-225 हे कीव मेकॅनिकल प्लांटमध्ये 1985-1988 मध्ये बांधले गेले. एकूण 2 विमाने खाली ठेवण्यात आली होती; सध्या An-225 ची एक प्रत उड्डाण स्थितीत आहे आणि युक्रेनियन एअरलाइन्स अँटोनोव्ह एअरलाइन्सद्वारे चालवली जाते.

An-225 मरिया हेवी ट्रान्सपोर्ट एअरक्राफ्ट प्रामुख्याने सोव्हिएत स्पेस प्रोग्रामच्या गरजा पूर्ण करण्यासाठी डिझाइन केले गेले होते, विशेषत: मालवाहतूक - एनर्जीया रॉकेट सिस्टमचे घटक आणि बुरान पुन्हा वापरता येण्याजोगे स्पेसक्राफ्ट. त्याच वेळी, विमान इतर हेतूंसाठी सहजपणे माल वाहतूक करू शकते, जे विमानाच्या "मागे" आणि थेट त्याच्या फ्यूजलेजमध्ये दोन्ही ठेवता येते. प्रोटोटाइपने 21 डिसेंबर 1988 रोजी पहिले उड्डाण केले. विमानाचे काम सुरू होऊन केवळ 3.5 वर्षे झाली आहेत. एएन-124 “रुस्लान” विमानाच्या आधीच तयार केलेल्या युनिट्स आणि असेंब्लीसह जायंटच्या युनिट्स आणि असेंब्लीच्या विस्तृत एकीकरणामुळे इतक्या कमी कालावधीचे काम शक्य झाले. चला विमानाचा इतिहास अधिक तपशीलवार शोधूया...

गेल्या शतकाच्या सत्तरच्या दशकाच्या मध्यात (हा शब्दप्रयोग वापरणे किती विचित्र आहे!) अंतराळ संशोधनात लक्षणीय यशाने चिन्हांकित केले गेले. तोपर्यंत, यूएसएसआर आणि यूएसएचे उपग्रह नक्षत्र लष्करी आणि सामान्य आर्थिक पायाभूत सुविधांचे अविभाज्य घटक बनले होते, पृथ्वीच्या जवळच्या कक्षेत दीर्घकालीन मानवयुक्त कक्षीय स्थानके दृढपणे स्थापित केली गेली होती आणि संघर्षापासून आंतरराष्ट्रीय स्तरावर पहिले पाऊल उचलले गेले. या क्षेत्रात सहकार्य. मग असे वाटले की अंतराळ संशोधनाची गती अधिकाधिक वाढेल, याचा अर्थ असा आहे की कक्षेत पेलोड प्रक्षेपित करण्यासाठी नवीन, पुन्हा वापरता येण्याजोग्या माध्यमांची आवश्यकता असेल, जे वापराच्या पुरेशा वारंवारतेसह, पारंपारिक डिस्पोजेबल लॉन्च वाहनांना आर्थिक कार्यक्षमतेत मागे टाकतील.

या घोषणेनुसार, स्पेस शटल पुन्हा वापरता येण्याजोग्या अंतराळ वाहतूक प्रणालीवर अमेरिकेत गहन काम सुरू झाले आणि लवकरच यूएसएसआरने, त्यावेळच्या भावनेने, समान वैशिष्ट्यांसह स्वतःची प्रणाली विकसित करण्याचा निर्णय घेतला. 17 फेब्रुवारी 1976 रोजी, CPSU केंद्रीय समिती आणि यूएसएसआर मंत्रिमंडळाच्या 132-51 चा गुप्त ठराव बुरान आणि रॅस्वेट स्पेस सिस्टमच्या निर्मितीवर जारी करण्यात आला, ज्याचे नंतर एनर्जीया नाव देण्यात आले. अभूतपूर्व आकाराच्या आणि वजनाच्या अंतराळ यानाच्या बांधकामाची कल्पना करण्यात आली होती, ज्यातील वैयक्तिक युनिट्स यूएसएसआरच्या मध्यवर्ती भागातील उपक्रमांमध्ये बांधल्या गेल्या होत्या आणि अंतिम असेंब्ली थेट बायकोनूर कॉस्मोड्रोम येथे पार पाडली जाणार होती. अशा प्रकारे, 1500-2500 किमी अंतरावर प्रक्षेपण वाहन आणि अंतराळ यानाचे एकत्रित भाग वितरित करणे आवश्यक होते. शिवाय, त्यापैकी काहींची डिझाइन लांबी 60 मीटर आणि व्यास - 8 मीटरपर्यंत पोहोचली. याव्यतिरिक्त, कक्षामध्ये केलेल्या मिशनवर अवलंबून, बुरान संपूर्ण सोव्हिएत युनियनमध्ये - युक्रेनपासून सुदूर पूर्वेपर्यंत असलेल्या एअरफील्डवर उतरू शकतो. तेथून ते पुन्हा बायकोनूरला, पुढील प्रक्षेपणाच्या ठिकाणी पोहोचवणे आवश्यक होते.

हे कार्य आश्चर्यकारक होते. आणि केवळ तांत्रिक अर्थाने त्याच्या भव्यतेसाठीच नाही तर त्यासाठी मिळणाऱ्या निधीच्या प्रमाणातही. आणि लक्षणीय वैभव पुढे आहे - हे काही विनोद नाही, जगातील सर्वात मोठे विमान तयार केले जाणार होते! भविष्यातील जायंटचे प्रकल्प तत्काळ अनेक संस्थांद्वारे विचारासाठी सादर केले गेले, ज्यात तज्ञांच्या म्हणण्यानुसार, त्यांच्या प्रस्तावांची अंमलबजावणी करण्याच्या मार्गांचा खरोखर विचार केला नाही. तरीही, अशा व्यवसायासाठी डिझाइन अनुभव, मोठ्या विमानांच्या वैशिष्ट्यांचे ज्ञान आणि विलक्षण तांत्रिक क्षमता आवश्यक आहेत. पण त्या प्रकल्पांवर टीका करणे हे आजचे आपले काम नाही. चला फक्त मुख्य गोष्ट सांगूया: त्या सर्वांनी एक पूर्णपणे नवीन विमान आणि एक विमान तयार करण्याची तरतूद केली - आपण पुन्हा एकदा जोर देऊ या - एक अवाढव्य, ज्याचे सर्व आर्थिक परिणाम आहेत. परंतु विकसित समाजवादाच्या देशाच्या राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेत आधीच लक्षणीय व्यत्यय येत होता आणि या स्केलचा कार्यक्रम (असंख्य इतरांव्यतिरिक्त!) पूर्ण होऊ शकला नसता.

म्हणूनच, ओकेबी अँटोनोव्हचा प्रस्ताव, ज्याने विद्यमान An-124 घटकांचा जास्तीत जास्त वापर करून अशा विमानाच्या निर्मितीची तरतूद केली होती, त्याला व्यावहारिकदृष्ट्या कोणताही पर्याय नव्हता. हे ओके बोगदानोव यांच्या नेतृत्वाखाली प्रगत डिझाइन विभागात जन्माला आले. 1983 च्या उत्तरार्धात सामान्य ब्रिगेडच्या (ओ.या. श्मात्को यांच्या नेतृत्वाखाली) ड्रॉइंग बोर्डवर नवीन विमानाचे पहिले रेखाचित्र दिसले आणि पुढच्या उन्हाळ्यात मशीनचे स्वरूप आधीच तयार झाले होते. हे रुस्लान विंगच्या वेगळे करण्यायोग्य भागांच्या वापरासाठी आणि ताश्कंद एव्हिएशन प्रोडक्शन असोसिएशनने ज्या स्वरूपात ते तयार केले होते त्या स्वरूपात वापरण्याची तरतूद केली होती. वाढलेल्या स्पॅनच्या नवीन केंद्र विभागामुळे विंग लक्षणीयरीत्या मोठी झाली, ज्यावर An-124 वर वापरलेली दोन अतिरिक्त इंजिने देखील निलंबित करण्यात आली. स्थिर क्रॉस-सेक्शनच्या क्षेत्रामध्ये अतिरिक्त विभाग टाकून फ्यूजलेज लांब केले गेले आणि त्याच्या वरच्या पृष्ठभागावर बाह्य कार्गो फास्टनिंग पॉइंट स्थापित केले गेले. मागील फ्यूजलेजवरील भार झपाट्याने वाढल्याने, तेथून कार्गो हॅच काढण्याचा प्रस्ताव होता. नोज लँडिंग गियर मजबूत करायचे होते, मुख्य गियरची संख्या प्रत्येक बाजूला सात पर्यंत वाढवायची होती आणि त्यांच्या मागील चार ओळी स्वयंभिमुख करायच्या होत्या. स्वाभाविकच, शेपूट युनिट दुहेरी पंख मध्ये बदलले. विमानात बाह्य गोफणीवर दबाव आणण्यासाठी आणि थर्मोस्टेटिंग कार्गो आणि त्यांच्यामध्ये दबाव देखरेख आणि राखण्यासाठी एक प्रणाली सुसज्ज होती. अशाप्रकारे, विमानासाठी एक प्रकल्प उदयास आला जो केवळ सुरक्षिततेच्या योग्य पातळीसह Buran आणि Energia युनिट्सची वाहतूक करू शकत नाही, तर आशादायक पुन: वापरता येण्याजोग्या एरोस्पेस सिस्टमचा पहिला टप्पा म्हणून देखील काम करू शकतो आणि विविध मालवाहतूक करण्यासाठी देखील वापरला जाऊ शकतो. राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था.

नवीन विमानाच्या पूर्ण विकासासाठी साडेतीन वर्षे लागली. सामान्यतः, कोणत्याही विमानाच्या निर्मितीचा हा कालावधी प्राथमिक डिझाइनमधील महत्त्वपूर्ण बदलांद्वारे दर्शविला जातो, विशेषत: जर सुरुवातीला ते इतर विमानांचे कोणतेही भाग बदल न करता वापरत असतील. नियमानुसार, तपशीलवार डिझाइन स्टेज निर्दयीपणे अशा भ्रमांचे खंडित करते, परंतु - पुन्हा, एक नियम म्हणून - हे काही फरक पडत नाही, कारण ऑर्डर आधीच तुमच्या खिशात आहे. या प्रकरणात, आणि मी विशेषतः यावर जोर देऊ इच्छितो, वर वर्णन केलेल्या पहिल्या डिझाइन गृहीतके, उच्च पातळीच्या अंमलबजावणीमुळे, जवळजवळ कोणतेही बदल झाले नाहीत. परिणामी, An-225 चे तपशीलवार डिझाइन आणि बांधकाम दोन्ही सर्वसाधारणपणे, अगदी सहजतेने पार पडले - टीमचा प्रचंड अनुभव, ज्याने वाहतूक विमानांचे एक मोठे कुटुंब तयार केले आणि ते त्याच्या उत्कृष्ट आकारात होते. परंतु हा अजिबात शांततेचा काळ नव्हता, उलट - एएसटीसीचे नाव. O.K. अँटोनोव्हा आणि इतर शेकडो संस्थांनी प्रकल्पाला जिवंत करण्यासाठी कठोर परिश्रम घेतले. सर्वसाधारणपणे, विमानाच्या बांधकामासाठी सहकार्याची योजना पहिल्या रुस्लान्सच्या बांधकामादरम्यान इतक्या चमकदारपणे काम केलेल्या योजनेसारखीच होती. विंग कन्सोल आणि नवीन केंद्र विभाग ताश्कंदने बनवले होते आणि ते अँटेच्या पाठीमागे कीवला वितरित केले गेले. लँडिंग गियर कुइबिशेव्हमध्ये बनवले गेले होते, हायड्रॉलिक कॉम्प्लेक्सचे घटक खारकोव्ह आणि मॉस्कोमध्ये बनवले गेले होते, कीव एव्हिएशन प्रोडक्शन असोसिएशनने विमानाच्या अनेक घटकांच्या निर्मितीमध्ये मोठा सहभाग घेतला होता, एकूण 100 पेक्षा जास्त कारखाने गुंतले होते.

An-225 चा जन्म 30 नोव्हेंबर 1988 रोजी झाला. हे अक्षरशः दिसले - त्या अंधुक दिवशी, जेव्हा थंड शरद ऋतूतील जवळजवळ पूर्णपणे बर्फाच्छादित हिवाळ्यामध्ये बदलले होते, तेव्हा विमान असेंब्ली शॉपच्या बाहेर मोकळ्या आकाशात आणले गेले. या प्रसंगी रॅलीसाठी जमलेल्या हजारो डिझाइनर आणि कामगारांनी आदल्या रात्री रंगवलेला शिलालेख “एमपिया” बोर्डवर प्रथमच पाहिला. लहान भाषणे केली गेली, त्यानंतर नव्याने तयार केलेल्या राक्षसाच्या निर्मात्यांची एक मोठी टीम देवाने पाठवलेल्या गोष्टींसह त्याच्या जन्माची वस्तुस्थिती साजरी करण्यासाठी त्यांच्या कामाच्या ठिकाणी गेली. विमान फॅक्टरी एअरफील्डवर आणले गेले आणि चाचणी संघाकडे सोपवले गेले आणि त्याच्या जनरल डिझायनरने नावासह बराच काळ पत्रकारांच्या प्रश्नांची उत्तरे दिली. पी.व्ही. - स्वप्न आपल्याला पुढे घेऊन जाते आणि जोपर्यंत एखादी व्यक्ती या ग्रहावर राहते तोपर्यंत कधीही अदृश्य होणार नाही. आणि जर एखादे विमान युक्रेनियन मातीवर जन्माला आले असेल तर त्याला त्याच्या भाषेतील एक शब्द - "मृया" बोर्डवर ठेवू द्या.

बहुतेक घटक आणि असेंब्लींच्या संरचनात्मक निरंतरतेबद्दल धन्यवाद, या विमानांच्या ऑन-बोर्ड सिस्टम आणि उपकरणांच्या अनेक घटकांची ओळख, An-225 चाचणी फ्लाइटची आवश्यक संख्या लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य झाले. 28 डिसेंबर रोजी, मृयाने तिची दुसरी उड्डाण केली आणि 1 फेब्रुवारी 1989 रोजी तिला कीव बोरिस्पिल विमानतळावर सोव्हिएत आणि परदेशी पत्रकारांसमोर सादर केले गेले. 22 मार्च हा An-225 च्या इतिहासातील सर्वात महत्त्वपूर्ण दिवसांपैकी एक बनला - तो जागतिक विक्रम मोडण्यासाठी उडाला. 156.3 टन वजन असलेल्या कार्गोचे काळजीपूर्वक वजन केल्यानंतर आणि केंद्रीकृत इंधन इंधन भरण्याच्या गळ्याला सील केल्यानंतर, मृयाने उड्डाण केले. मैदान सोडल्यानंतर लगेचच सर्वोच्च कामगिरीचे काउंटडाउन सुरू झाले. अमेरिकन बोईंग 747-400 बरोबर स्पर्धेत उतरल्यानंतर, ज्याने नंतर जास्तीत जास्त टेक-ऑफ वजनाचा (404.8 टन) विक्रम केला, An-225 ने हे यश 104 टनांनी मागे टाकले. त्या फ्लाइटने अपेक्षेप्रमाणे 106 नाही तर एकाच वेळी 110 जागतिक विक्रम केले! 155 टन - 815.09 किमी/ताच्या भारासह 2000 किमी लांबीच्या बंद मार्गावरील उड्डाण गती रेकॉर्डसह, या लोडसह उड्डाण उंचीचा रेकॉर्ड - 3 तास 45 मिनिटांनंतर, मृया उतरली.

अर्थात, An-225 रेकॉर्डसाठी तयार केले गेले नाही आणि लवकरच विमानाने त्याचे थेट काम करण्यास सुरुवात केली. 3 मे 1989 रोजी, मृयाने बायकोनूर एअरफील्डवरून प्रक्षेपण केले, तिच्या पाठीवर तिचा पहिला मालवाहू - 60 टनांपेक्षा जास्त वजनाचे बुरान एरोस्पेस विमान. पुढील 10 दिवसांत, गॅलुनेन्कोच्या नेतृत्वाखालील क्रूने अनेक चाचणी उड्डाणे केली, ज्यामध्ये या संयोजनाच्या नियंत्रणक्षमतेचे मूल्यांकन केले गेले, फ्लाइटचा वेग आणि इंधन वापर मोजला गेला. आणि 13 मे रोजी या अनोख्या वाहतूक व्यवस्थेने बायकोनूर-कीव या 2,700 किमी मार्गावर 4 तास 25 मिनिटांत नॉन-स्टॉप उड्डाण पूर्ण केले, तर त्याचे टेक-ऑफ वजन 560 टन होते.

विमान आणि त्याच्या निर्मात्यांसाठी सर्वोत्तम वेळ आली होती. कीवमध्ये एका छोट्या थांबादरम्यान, दोन विशाल विमानांचे आश्चर्यकारक संयोजन पाहण्यासाठी हजारो लोक आले. फ्लाइट दरम्यान घेतलेले फोटो बहुधा यूएसएसआरच्या सर्व वर्तमानपत्रे आणि मासिकांमध्ये प्रकाशित झाले होते. आणि जेव्हा मरिया आणि बुरान फ्रान्सला, ले बोर्जेटमधील 38 व्या आंतरराष्ट्रीय एरोस्पेस सलूनमध्ये गेले, तेव्हा जगभरातून लाखो लोक आधीच त्यांना पाहण्यासाठी येत होते. An-225 तत्काळ जागतिक खळबळ बनले. “तंत्रज्ञान हा एक चमत्कार आहे, आपल्या वेगवान काळात ज्याची कल्पना करता येईल त्या मार्गावर आहे!”, हे विलक्षण यंत्र पाहून मानवी मनाच्या सामर्थ्याबद्दल माझे हृदय अभिमानाने भरून आले आहे, विमान खूप मोठे आहे, जसे की तुमचा सोव्हिएत देश," "धन्यवाद..." - या उत्साही रेटिंग्स वजनदार बहुभाषिक अतिथी पुस्तकातून घेण्यात आल्या, जे शोरूम दरम्यान An-225 वर होते.

एकूण, एप्रिल 1994 मध्ये ते तयार होईपर्यंत, व्यावसायिक उड्डाणे आणि प्रदर्शनातील सहभागासह, Mr1ya ने 671 तास चाललेल्या 339 उड्डाणे पूर्ण केली होती. An-225 क्रमांक 01-01 च्या राज्य संयुक्त चाचण्यांच्या निकालांवरील निष्कर्ष, जे निर्दिष्ट केलेल्यांसह विमानाच्या प्राप्त वैशिष्ट्यांचे व्यावहारिक अनुपालन लक्षात घेतात, 5 जानेवारी 1996 रोजी स्वाक्षरी करण्यात आली. असे म्हटले पाहिजे की राज्य चाचण्यांच्या समांतर, विमानाच्या नागरी प्रमाणपत्राची प्रक्रिया चालू होती, या कार्यक्रमांतर्गत मोठ्या संख्येने उड्डाणे मोजली गेली आणि अनेक उड्डाणे विशेषतः केली गेली. आयएसी आणि युक्रेनच्या एव्हिएशन रजिस्टर्सचे कर्मचारी, दोन्ही देशांची प्रमाणन केंद्रे आणि अनेक स्वतंत्र तज्ञांनी या कामात सक्रिय सहभाग घेतला. प्रमाणपत्र पूर्ण होण्यापूर्वी 15-20 पेक्षा जास्त उड्डाणे पूर्ण होणे बाकी असताना काम थांबविण्यात आले. तथापि, सर्वसाधारणपणे, त्रासदायक वस्तुस्थितीला फारसे महत्त्व नव्हते: तरीही, व्यावसायिक कारणांसाठी विमान वापरण्याची शक्यता तेव्हा शून्यावर आली होती.

एएन-225 च्या नशिबाचा लोलक, जो इतक्या लवकर वैभवाच्या शिखरावर पोहोचला, तितकाच झपाट्याने पडला आणि तळाच्या मृत मध्यभागी कायमचा गोठलेला दिसत होता. आणि गोस्टोमेल एअरफील्डच्या बाहेरील बाजूस विमान अनेक वर्षे गोठले. बुराना कार्यक्रम बंद झाल्यानंतर ज्या मुख्य कार्यांसाठी Mpiya तयार केले गेले होते ते गायब झाले, परंतु त्यानंतर सामान्य मालवाहू वाहतुकीमध्ये व्यावसायिक यशाची आशा नव्हती - जागतिक इंधनाच्या किमतींमध्ये तीव्र संक्रमणामुळे हवाई वाहतुकीची मागणी कमी झाली. CIS देश, अद्वितीय देशांसह. आणि परदेशात तुलनेने लहान रुस्लानोव्ह फ्लीटसाठी देखील पुरेसे काम नव्हते. राक्षसाचे पुढील भवितव्य खूप अनिश्चित वाटले आणि हळूहळू इंजिन आणि ऑन-बोर्ड उपकरणांची वैयक्तिक युनिट्स त्यातून काढून टाकली जाऊ लागली आणि रुस्लान्सवर स्थापित केली गेली, जी अँटोनोव्ह विमानचालन संकुलासाठी अस्तित्वाचा सर्वात महत्वाचा स्त्रोत बनली. सुदैवाने, या सर्व महागड्या युनिट्स दोन्ही प्रकारच्या विमानांसाठी अगदी योग्य होत्या - An-124 वर आधारित An-225 विकसित करण्याच्या निर्णयाचा आणखी एक सकारात्मक परिणाम.

परंतु या परिस्थितीतही, चमत्कारी विमानाच्या निर्मात्यांनी आशावाद गमावला नाही आणि त्याच्या वापरासाठी संभाव्य पर्यायांवर कठोर परिश्रम केले. सोव्हिएत युनियनच्या पतनापूर्वीच शोध सुरू झाला. अशा प्रकारे, 21 जून 1991 रोजी, पॅरिसमधील युरोपियन स्पेस एजन्सीच्या मुख्यालयात, पृथ्वीजवळील अंतराळ संशोधनासाठी आंतरराष्ट्रीय एरोस्पेस प्रणालीचे सादरीकरण झाले, ज्यामध्ये An-225 आणि 250 टन पुन: वापरता येण्याजोगे अंतराळ यान अंतरिम HOTOL होते. , ब्रिटिश एरोस्पेस या इंग्रजी कंपनीने विकसित केले आहे. दोन विमाने जवळजवळ पूर्णपणे एकत्र बसतात, कारण An-225 हे मूलतः अशा उत्पादनांच्या हवाई प्रक्षेपणासाठी डिझाइन केलेले होते. या प्रकल्पाच्या अंमलबजावणीने प्रत्यक्षात उभ्या प्रक्षेपणाच्या तुलनेत पेलोड कक्षेत ठेवण्याच्या खर्चात अंदाजे चौपट कपात करण्याचे आश्वासन दिले. इतर गोष्टींबरोबरच, खोतोल इतर वाहनांच्या तुलनेत क्रूंना ऑर्बिटल स्टेशनवर पोहोचवण्याची आणि तेथून आणीबाणीच्या परिस्थितीत त्यांना बाहेर काढण्याची समस्या अधिक प्रभावीपणे सोडवू शकते. तथापि, लवकरच या प्रकल्पात एक अतिशय गंभीर कमतरता आढळली - सरकारी निधीची पूर्ण कमतरता. आणि खाजगी गुंतवणुकदार, जसे की ते वळते, ते त्वरीत परतावे तेथेच पैसे गुंतवण्यास प्राधान्य देतात. जर नफा कमावण्यापूर्वीचा कालावधी मोठा असेल तर गुंतवणूकदार शोधणे जवळजवळ अशक्य आहे. मृण्या-खोटोल प्रकल्पाच्या भवितव्यात या सत्यवादाने घातक भूमिका बजावली.

दुर्दैवाने, An-225 वापरून डझनभर प्रकल्पांवर पूर्णपणे समान नशिबी आले. 1990 च्या मध्यापर्यंत, MAKS (पुन्हा वापरता येण्याजोगे एव्हिएशन अँड स्पेस सिस्टम) प्रणाली, ज्याने 8.5-10 टन पेलोड मानवरहित आवृत्तीमध्ये कक्षेत आणि 18-19 टन मानवरहित आवृत्तीमध्ये पुरवले, पूर्ण स्वरूप प्राप्त केले. NPO मोल्निया. हे मनोरंजक आहे की अत्यंत संथ गतीने सिस्टीमवरील कामाची प्रगती असूनही, MAX अद्याप जुनी नाही आणि तरीही ती सर्वात आशादायक एरोस्पेस सिस्टम (AKS) पैकी एक आहे. An-225 आणि Zenit-2 लाँच व्हेईकलच्या वैयक्तिक ब्लॉक्सवर आधारित, Svityaz AKS ची रचना करण्यात आली होती, जे कमी कक्षेत 8 टन पेलोड लाँच करण्यास सक्षम होते. कदाचित ही प्रणाली इतरांपेक्षा भाग्यवान असेल, कारण तिचा विकास 2002-06 च्या युक्रेनियन स्पेस प्रोग्रामच्या प्रकल्पात समाविष्ट केला गेला होता.

2000 च्या उन्हाळ्यात, An-140 प्रमाणन चाचणी कार्यक्रम पूर्ण झाल्यानंतर लगेचच, An-225 वर पुनर्संचयित करण्याचे काम सुरू झाले. ANTK im. ओ.के. अँटोनोव्हाने त्यांना स्वतःच्या पैशाने मोटर सिच ओजेएससी सोबत तैनात केले, ज्याने स्वतःच्या खर्चावर इंजिन पुरवले आणि त्यांच्या ऑपरेशनल समर्थनाची जबाबदारी स्वीकारली. विमान पुनर्संचयित करण्याच्या खर्चामध्ये कॉसॅक्सचा वाटा आणि त्यानुसार, भविष्यातील नफ्यात 30% आहे. याव्यतिरिक्त, मोठ्या संख्येने इतर एंटरप्राइजेस कराराच्या आधारावर कामात सामील झाले, नवीन किंवा जुन्या उपकरणे युनिट्सचा पुरवठा करणे, ऑन-बोर्ड सिस्टमचे घटक आणि An-225 साठी वैयक्तिक संरचनात्मक घटक. उल्यानोव्स्क एव्हिएशन इंडस्ट्रियल कॉम्प्लेक्सद्वारे कामांची विशेषत: मोठी यादी तयार केली गेली, जी अजूनही रुस्लान्स तयार करत आहे. "आम्ही युक्रेनच्या करदात्यांच्या खिशातून एक पैसाही घेतला नाही," - अशा प्रकारे पीव्ही बालाबुएव यांनी केलेल्या कामाच्या किंमतीबद्दल प्रेसच्या असंख्य प्रश्नांची उत्तरे दिली.

नोव्हेंबरच्या मध्यापर्यंत, एअरफ्रेम आणि विमान प्रणालीच्या स्थितीचे निदान पूर्ण झाले, बहुतेक आवश्यक भाग आणि उपकरणे तयार केली गेली, दुरुस्ती केली गेली किंवा खरेदी केली गेली आणि इंजिनची स्थापना सुरू झाली. वाटेत, An-225 पूर्ण व्यावसायिक विमानात बदलले जात होते, जे निर्बंधांशिवाय जगभर उड्डाण करण्यास सक्षम होते. (लक्षात ठेवा की सुरुवातीला मरिया फक्त यूएसएसआरमधील फ्लाइटसाठी होती). हे विमान हवेत आणि जमिनीवर टक्कर टाळण्याच्या यंत्रणेसह सुसज्ज होते, कमी उभ्या विभक्त अंतरासह उड्डाणे तसेच आयसीएओच्या आवश्यकतेनुसार नवीन रेडिओ स्टेशन्सची खात्री देते. याव्यतिरिक्त, फ्यूजलेजच्या आत सुमारे 220 टन वजनाच्या मोनोकार्गोच्या आगामी वाहतुकीच्या संबंधात, मालवाहू मजला आणि समोरचा उतार मजबूत केला गेला. फेब्रुवारी 2001 मध्ये, इंजिनची स्थापना पूर्ण झाली, मार्चमध्ये - असंख्य सिस्टीमची कार्यक्षमता पुनर्संचयित केली गेली आणि 9 एप्रिल रोजी, तयार झालेले विमान कार्यशाळेतून बाहेर आणले गेले आणि परीक्षकांना दिले गेले.

7 मे 2001 हा दिवस विमानासाठी आणि संपूर्ण युक्रेनसाठी आणि विमान वाहतुकीसाठी इतिहासात खाली गेला. मालवाहतूकसाधारणपणे या दिवशी, "दुसरा पहिला" टेकऑफ झाला, जर तुम्हाला आवडत असेल तर, राक्षसाचा दुसरा जन्म. कसून ग्राउंड चेक पार केल्यानंतर, डझनभर टॅक्सी आणि गोस्टोमेल एअरफिल्डच्या आसपास धाव घेतल्यानंतर, ऑनबोर्ड पदनाम UR-82060 अंतर्गत, सात वर्षांच्या विश्रांतीनंतर, पुन्हा उड्डाण केले आणि A.V Galunenko च्या क्रूच्या नियंत्रणाखाली, ए 15-मिनिटांची फ्लाइट. आणि पुन्हा, 12 वर्षांपूर्वी, त्यांनी टीव्हीवर याबद्दल बोलणे सुरू केले, विमानचालन मासिकांनी फ्लाइटबद्दल फोटो अहवाल प्रकाशित केले आणि जवळजवळ सर्व वर्तमानपत्रांनी या कार्यक्रमास प्रतिसाद दिला.

एका महिन्याच्या कालावधीत, An-225 ने कोणत्याही गंभीर घटनांशिवाय सुमारे 20 चाचणी उड्डाणे पूर्ण केली, बऱ्यापैकी उच्च विश्वासार्हतेचे प्रदर्शन केले आणि प्रमाणन कार्यक्रम यशस्वीरित्या पूर्ण केला. आणि 26 मे रोजी, कीव बॉरिस्पिल विमानतळावरील नवीन धावपट्टीच्या उद्घाटन समारंभात, सीआयएस आंतरराज्यीय विमान वाहतूक समितीचे अध्यक्ष टी.जी. मग "मृया" फ्रान्सला गेली, जिथे ले बोर्जेटमधील 44 व्या आंतरराष्ट्रीय विमानचालन आणि अंतराळ सलूनमध्ये त्याचे प्रात्यक्षिक झाले. पॅरिसच्या आकाशात An-225 च्या सुंदर फ्लाइट्सला तज्ञांकडून उच्च गुण मिळाले आणि अभ्यागतांमध्ये कौतुक केले. तथापि, अँटोनोव्ह विमानांसाठी हे नवीन नाही आणि जेव्हा त्यांनी पॅरिसला यासाठी उड्डाण केले तेव्हा बरेच दिवस गेले आहेत. जगातील सर्वात प्रतिष्ठित एअर शोमध्ये मृया ग्राहकांच्या शोधात होती. आणि व्यावसायिक वाटाघाटी करत असताना, सलूनच्या पाहुण्यांनी जगातील सर्वात मोठ्या विमानाला वैयक्तिकरित्या भेट देणे हे त्यांचे कर्तव्य मानले. प्रदर्शनाला भेट दिलेल्या 300 हजार लोकांपैकी 200 हजारांहून कमी लोक An-225 च्या मालवाहू डब्यातून फिरले आणि अतिथी पुस्तकात 2,000 हून अधिक शुभेच्छा आणि टिप्पण्या दिल्या. डेप्युटी चीफ डिझायनर एजी व्होव्हन्यान्को म्हणतात: “प्रदर्शनादरम्यान, सकाळपासून संध्याकाळपर्यंत सलग 5 लोकांचा प्रवाह आमच्याकडे आला, प्रदर्शनादरम्यान, एएन-225 ला इतर सर्व विमानांपेक्षा जास्त लोकांनी भेट दिली प्रत्येकी 1-2 लोक आमच्याशिवाय, बोईंग C-17 आणि एअरबस बेलुगा यांना भेट देण्यासाठी सुमारे 20 लोकांच्या रांगा होत्या - प्रत्येक 5 मिनिटांनी 5 पर्यटकांना परवानगी होती.

"पॅरिसमध्ये, मरियाने इच्छित परिणाम साधला आणि आम्ही ज्या दिशेने योजना आखली होती त्या दिशेने स्वारस्य निर्माण केले," प्रदर्शनानंतर झालेल्या पत्रकार परिषदेत व्हीपी काझाकोव्ह यांनी जोर दिला : वाहतूक बाजारात मोठ्या आकाराच्या मालवाहू वस्तू आहेत ज्यांना An-124-100 वर वितरित केले जाऊ शकत नाही, काही अंदाजानुसार, अशा वाहतुकीची वार्षिक गरज सुमारे 20-25 उड्डाणे आहे."

व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्स, जी सुपर-हेवी आणि मोठ्या आकाराच्या मालवाहतुकीसाठी बाजारपेठेत आघाडीवर आहे, त्यांनी मृया चालविण्यात स्वारस्य दाखवले. जनरल डायरेक्टर ए. इसैकिन यांनी या प्रकारच्या विमानांचा वापर करण्याच्या संभाव्यतेबद्दल अहवाल दिला, ज्यापैकी 2-3 युनिट्स आवश्यक आहेत. त्यांच्या मते, या विभागातील वाहतूक बाजाराचा आशाजनक विकास सुमारे 2-3 अब्ज डॉलर्स आहे.

अँटोनोव्ह एअरलाइन्सचे अध्यक्ष के. लुशाकोव्ह म्हणाले की, कॉस्मोड्रोम पायाभूत सुविधा वापरण्यापेक्षा An-225 वरून उपग्रह प्रक्षेपित करणे खूपच स्वस्त असेल. त्याच वेळी, An-225 पोलेट प्रकल्पाशी स्पर्धा करणार नाही, ज्यामध्ये रुस्लानकडून उपग्रह प्रणाली प्रक्षेपित करणे समाविष्ट आहे. सत्य हे आहे की "फ्लाइट" प्रकल्प तथाकथित लॉन्चसाठी प्रदान करतो. 3.5 टन वजनाचे "प्रकाश" उपग्रह आणि मृया वरून 5.5 टन वजनाच्या मध्यम प्रकारच्या संरचनेत अंतराळात सोडणे शक्य आहे.

परंतु पश्चिमेकडील अद्ययावत प्रकल्पांसह - एअरबस A3ХХ-100F विमान आणि बोईंग 747-X विमान (वाहतूक क्षमता - 150 टनांपेक्षा जास्त नाही) - An-225 एक वाजवी स्पर्धा सुरू करेल. त्यांना पराभूत करण्याची बरीच शक्यता आहे. सर्वात मोठे "वाहतूक विमान" चे निर्माता बहुधा उल्यानोव्स्कमधील विमान प्रकल्प असेल.

हे An-225 मृया विमान आहे ज्याने विमान वाहतूक क्षमता - 253.8 टन वाहून नेण्याचा परिपूर्ण विक्रम केला आहे. सर्वात लांब मालवाहू 42 मीटरपेक्षा जास्त आहे. सर्वात मोठा मोनो कार्गो 187.6 टन आहे.

आज, An-225 मृया वाहतूक विमान अत्यंत जड किंवा मोठ्या आकाराच्या मालाची वाहतूक करून, त्याला नेमून दिलेली कामे यशस्वीपणे पूर्ण करत आहे. तसेच, An-225 मरिया बऱ्याचदा विविध प्रदर्शने आणि एअर शोमध्ये भाग घेते.

दुर्दैवाने, आतापर्यंत लढाऊ निर्मितीमध्ये फक्त एक An-225 मरिया आहे. दुसरे An-225 मृया विमान अद्याप पूर्ण झालेले नाही; विविध तज्ञांच्या मते, दुसऱ्या An-225 मृया विमानाची तयारी अंदाजे सत्तर टक्के आहे.

दुसऱ्या An-225 मरियाचे बांधकाम पूर्ण होण्यापासून रोखण्यात मुख्य अडचण म्हणजे वित्तपुरवठा. स्थापना आणि असेंब्लीचे काम पूर्ण करण्यासाठी, 90 दशलक्ष यूएस डॉलर्सची आवश्यकता आहे. चाचणीसह काम पूर्ण करण्यासाठी, विमान उत्पादकांना आणखी $40 दशलक्षची आवश्यकता आहे.

An-225 वाहतूक विमान मे 2012 पासून आकाशात झेपावलेले नाही. जगातील सर्वात मोठे वाहतूक विमान कीवच्या ईशान्येकडील गोस्टोमेल विमानतळाच्या रिकाम्या डांबरापर्यंत मर्यादित होते. आणि जेव्हा त्याच वर्षाच्या शरद ऋतूमध्ये पुन्हा विमानाभोवती क्रियाकलाप उकळू लागला, तेव्हा खरा खगोलीय राक्षस वेगळ्या युगातून आला. विमानात सहा इंजिने आहेत, एअरबस A380 पेक्षा फ्युसेलेजची लांबी आणि पंखांची लांबी जास्त आहे आणि ते प्रचंड पेलोड वाहून नेऊ शकते: 250 टन पर्यंत कार्गो महाकाय वाहतूक खाडीमध्ये लोड केले जाऊ शकते. तुलनेने, नवीनतम बोईंग 747-8F वाहतूक विमान केवळ 140 टन उचलू शकते. Airbus A380 चे कमाल टेक-ऑफ वजन 560 टन आहे, तर An-225 चे कमाल टेक-ऑफ वजन 630 टन आहे.

An-225 1980 मध्ये विकसित करण्यात आले होते. शीतयुद्धाच्या काळात सोव्हिएत बुरान अंतराळयानाची वाहतूक करण्यासाठी. "बुरान" ने कधीही अंतराळात उड्डाण केले नाही (मजकूर - पेरिस्कोप 2 प्रमाणे), परंतु आज ते सिनशेम (जर्मनी) मधील तंत्रज्ञान संग्रहालयात पाहिले जाऊ शकते. तथापि, An-225 ला मोठ्या आकाराच्या मालवाहू वाहक म्हणून नवीन भूमिकेसाठी नियत करण्यात आले होते आणि विमानाचे हे बेहेमथ नंतर पुन्हा हवेत घेतले गेले.

शेवटच्या कामाबद्दल वैमानिक दिमित्री अँटोनोव्हच्या म्हणण्यानुसार, गोस्टोमेल विमानतळावरील एअर इंटरनॅशनलच्या भेटीदरम्यान, “आम्ही पवन टर्बाइनसाठी कार्यरत ब्लेड दुशान्बेला नेले, आणि ते फक्त संपूर्णपणे वाहतूक केले जाऊ शकते आणि फक्त विमानातच. -२२५!" त्याचे आडनाव असूनही, दिमित्री सामान्य डिझायनर ओलेग अँटोनोव्हचा नातेवाईक नाही. तथापि, ते अँटोनोव्ह एअरलाइन्स कंपनीच्या वाहतूक विमानाच्या ताफ्याचे मुख्य पायलट आणि व्यवस्थापक आहेत, जे गोस्टोमेल एअरफील्डवरून An-225 चालवतात.

हे विमान विविध ग्राहकांसाठी चालते ज्यांना उच्च-मूल्याचा माल वाहून नोयचा आहे आणि त्यामुळे ते क्वचितच त्याच्या पूर्ण क्षमतेचा वापर करते. “काही वर्षांपूर्वी आम्ही जास्तीत जास्त भार प्राप्त करण्यासाठी प्रत्येकी 48 टन वजनाच्या पाच टाक्या लोड केल्या होत्या, परंतु ते फक्त एकदाच होते,” अँटोनोव्ह एअरलाइन्सच्या ऑपरेशनल क्रियाकलापांसाठी जबाबदार असलेल्या विटाली शॉस्ट आठवतात. An-225 अजूनही अनेक रेकॉर्ड राखते. 2004 मध्ये, त्यांनी तेल पाइपलाइनसाठी 247 टन वजनाच्या मालवाहूने प्रागहून ताश्कंदला उड्डाण केले. त्यानंतर, 2009 मध्ये, त्याने 190-टन जनरेटरची वाहतूक केली, फ्रँकफर्ट ते आर्मेनियापर्यंत हवाई मार्गाने नेले जाणारे सर्वात मोठे एकल उपकरण.

अँटोनोव्ह एअरलाइन्सचे कार्यकारी संचालक कॉन्स्टँटिन लुशाकोव्ह यांच्या म्हणण्यानुसार, "आमचे ग्राहक An-225 फ्लाइटसाठी मोठ्या रकमेचे पैसे देतात." त्यांच्या मते, "2003-2004 मध्ये. अफगाणिस्तानातील युद्धादरम्यान हे विमान सतत वापरात होते. आज An-225 कमी उडते, महिन्यातून एकदा किंवा दोनदा, बशर्ते की गोष्टी व्यवस्थित होतील. सुमारे एक तृतीयांश काम लष्करी करारांशी संबंधित आहे. "२०११ पासून, जागतिक आर्थिक संकटाने आपल्यावर परिणाम केला आहे," लुशाकोव्ह त्याच्या फ्लॅगशिप विमानाच्या माफक ऑर्डर बुकबद्दल सांगतात. जरी An-225 ने 1988 मध्ये पहिले उड्डाण केले, परंतु तांत्रिक दृष्टिकोनातून मृया अजूनही एक तरुण विमान आहे. लुशाकोव्हच्या म्हणण्यानुसार, “आम्ही 1000 टेक-ऑफ सायकल्स थोडी ओलांडली आहेत आणि फ्लाइटची वेळ 5000 तास आहे. आणि विमानाचे नियुक्त सेवा आयुष्य 24,000 तास आहे.”

कीवमधील विशाल अँटोनोव्ह डिझाईन ब्युरो प्लांटच्या प्रदेशात कुठेतरी दुसऱ्या अपूर्ण An-225 प्रोटोटाइपचे भाग कंटेनरमध्ये संग्रहित आणि पॅक केलेले आहेत. तथापि, लुशाकोव्ह वाहतूक विमानांच्या ताफ्याच्या विस्तारासंबंधीच्या कोणत्याही कल्पना नष्ट करतो: "ते कधीही उडणार नाही, आम्ही एक विमान देखील पूर्णपणे वापरू शकत नाही."

"रुस्लान" ची मागणी

An-225 चे व्यावसायिक आकर्षण त्याच्या “लहान भाऊ” An-124 “Ruslan” पेक्षा वेगळे आहे, ज्याच्या आधारे An-225 तयार केले गेले. चार-इंजिन An-124 हे सोव्हिएत हवाई दलासाठी धोरणात्मक लष्करी वाहतूक विमान म्हणून डिझाइन केले गेले होते, पहिले उड्डाण 1982 मध्ये केले गेले होते, 10 वर्षांनंतर विमान व्यावसायिक मालवाहतूक करण्यासाठी प्रमाणित करण्यात आले होते. पुढे आणि वरच्या दिशेने उघडणाऱ्या मोठ्या नाकाच्या रॅम्पसह, तसेच मोठ्या टेल रॅम्पसह, An-124 हा जागतिक मोठ्या आकाराच्या कार्गो मार्केटमध्ये सर्वोत्तम पर्याय आहे. या श्रेणीमध्ये, An-124 ची मक्तेदारी आहे आणि ती विविध प्रकारच्या उड्डाणे करते - नैसर्गिक आपत्तींनंतर मानवतावादी मोहिमेपासून, मोठ्या मालवाहू विमानांसह चार्टर फ्लाइट्स, उदाहरणार्थ, लोकोमोटिव्ह, लष्करी ऑपरेशनला समर्थन देण्यासाठी. 2003 पर्यंत, अंदाजे 50 An-124 तयार केले गेले. त्यापैकी काही रशियन हवाई दलाच्या ध्वजाखाली उडतात आणि 26 पाच नागरी वाहकांचे आहेत, अँटोनोव्ह एअरलाइन्सकडे अशी सात विमाने आहेत.

विटाली शॉस्टच्या म्हणण्यानुसार, त्यापैकी फक्त दोनच आता उडण्याच्या स्थितीत आहेत. इतर मोठ्या प्रमाणात दुरुस्ती आणि सुधारणा करत आहेत ज्यांना प्रत्येक विमानासाठी अंदाजे दोन महिने लागतात. "आम्ही An-124 चे आधुनिकीकरण करत आहोत, कारण विमान 30 वर्षांपासून कार्यरत आहे," कॉन्स्टँटिन लुशाकोव्ह म्हणतात. प्रत्येक विमानातील दोन्ही सहाय्यक उर्जा युनिट बदलले जात आहेत, तसेच काही संरचनात्मक घटक आहेत जे जड कार्गो ऑपरेशन्स दरम्यान खराब झालेले किंवा कमकुवत झाले आहेत. “आम्ही, एक विमान डिझायनर आणि निर्माता म्हणून, प्रथम आमच्या विमानात या सुधारणा लागू करू आणि नंतर इतर वाहकांना त्यांची शिफारस करू,” लुशाकोव्ह जोडते.

ऑपरेटर्सना त्यांच्या विमानाची हवा योग्यता राखण्यात निहित स्वार्थ असतो. लुशाकोव्हच्या म्हणण्यानुसार, “या अनोख्या विमानासाठी एक मोठी बाजारपेठ आहे. मागणी सतत उपलब्ध क्षमतेपेक्षा जास्त असते. त्याचे कारण म्हणजे जागतिकीकरण." प्रवासी वाहतुकीचा वार्षिक वाढीचा दर 4-5% असताना, मालवाहतुकीची वाढ 6-7% आहे, An-124 द्वारे सेवा पुरवल्या जाणाऱ्या मोठ्या आकाराच्या मालवाहू बाजारपेठेत 11-12% वाढ होत आहे. NATO ऑपरेशन्ससाठी नियुक्त केलेले अनेक नागरी An-124s हे जर्मनीतील लीपझिग/हॅले सारख्या प्रमुख विमानतळांवर आधारित आहेत.

प्रत्येक An-124 ची उड्डाण वेळ 14,000 ते 24,000 तासांपर्यंत पोहोचते, "प्रवासी विमानाच्या उड्डाण वेळेशी कशाचीही तुलना होत नाही" या अर्थाने लुशाकोव्ह या आकडेवारीवर भाष्य करतात; An-124 चे सुरुवातीला नियुक्त केलेले संसाधन 24,000 तासांवर सेट केले गेले होते, परंतु, लुशाकोव्हच्या मते, "आम्ही ठरवले की An-124 मध्ये 50,000 तासांपर्यंत क्षमता आहे आणि आम्ही हळूहळू 4,000 च्या "टप्प्यांत" संसाधन वाढवत आहोत. तास."

व्हिटाली शॉस्ट देखभाल करत असलेल्या An-124 च्या प्रचंड फ्यूजलेजमधील विश्रांतीकडे निर्देश करते. ही जागा उंचावर आहे आणि फेअरिंग्ज लपवते ज्याद्वारे विमाने फ्यूजलेजमध्ये प्रवेश करतात. शॉस्ट त्याच्या मागे असलेल्या गडद डब्याकडे निर्देश करतो, ज्यामधून तुम्ही मुख्य डब्यातून जाणारा मध्यभाग पाहू शकता. हे कंपार्टमेंटचे दोन भागांमध्ये विभाजन करते, एक फॉरवर्ड क्रू रेस्ट केबिन (कॉकपिटच्या मागे) ज्यामध्ये सहा लोक सामावून घेऊ शकतात आणि एक मागील प्रवासी केबिन जे 20 सोबत असलेल्या कार्गो आणि इतर क्रू सदस्यांना सामावून घेऊ शकते. सर्वात अनपेक्षित शोध शेपटीच्या विभागात लपलेला होता. किलच्या आत संपूर्ण अंधारात एक ॲल्युमिनियमची शिडी आहे जी अगदी वरच्या बाजूस जाते. "तेथे एक अँटेना आहे ज्याची अतिरिक्त उपकरणे न वापरता तंत्रज्ञ सेवा करू शकतात," शॉस्ट स्पष्ट करतात. सोव्हिएत सैन्याला व्यावहारिक विचार आवश्यक होता, ज्याचा पुरावा आणीबाणीच्या मार्गाने दिसून येतो, जे आवश्यक असल्यास, आपल्याला पायलटच्या केबिनमधून पॅराशूट करण्याची परवानगी देते.

नवीन उत्पादन?

कॉन्स्टँटिन लुशाकोव्हच्या मते, "सव्वीस नागरी An-124 पुरेसे नाहीत." रुस्लान्सचे उत्पादन पुन्हा सुरू करण्याविषयी चर्चा बऱ्याच काळापासून सुरू आहे, परंतु लुशाकोव्ह यांनी नमूद केले की “अद्याप निर्णय झालेला नाही.” हा एक जागतिक प्रकल्प असेल, आर्थिक आणि तांत्रिक दृष्टिकोनातून, कारण, उदाहरणार्थ, घन ॲल्युमिनियम बिलेटपासून केंद्र विभागाच्या उत्पादनासाठी सर्व आवश्यक उपकरणे नष्ट झाली आहेत. लुशाकोव्हच्या म्हणण्यानुसार, "कीवमध्ये आम्ही फक्त नवीन An-124 डिझाइन करू शकतो आणि उत्पादन आणि असेंब्ली उल्यानोव्स्कमधील प्लांटद्वारे केली पाहिजे." आम्ही एव्हियास्टार-एसपी एंटरप्राइझबद्दल बोलत आहोत, जो युनायटेड एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशनचा भाग आहे आणि जिथे भविष्यात रुस्लान विमान कोणत्याही स्वरूपात तयार केले जाईल. मात्र, मागणी आवश्यक आहे. लुशाकोव्हच्या गणनेनुसार, "एक पूर्व शर्त 20 विमानांची ऑर्डर असावी रशियन मंत्रालयसंरक्षण, आणि मला नागरी ऑपरेटरकडून आणखी 20 ते 80 वाहनांची ऑर्डर अपेक्षित आहे. व्होल्गा-डनेप्र या केवळ एका कंपनीने किमान 40 विमाने खरेदी करण्यात स्वारस्य जाहीर केले आहे. लुशाकोव्हच्या मते, "नवीन An-124 ची रचना आणि वायुगतिकी सध्याच्या विमानांप्रमाणेच राहतील, परंतु ऑन-बोर्ड सिस्टमपैकी 80% नवीन असतील." मुख्य पायलट दिमित्री अँटोनोव्हला त्याचे स्वप्न आधीच माहित आहे. नवीन पिढीच्या An-124 च्या इच्छा सूचीमध्ये "पूर्ण डिजिटल ग्लास कॉकपिट, जास्तीत जास्त तीन ते चार लोकांचा क्रू, अधिक कार्यक्षम इंजिन आणि सुधारित हायड्रॉलिक" समाविष्ट आहे.

मूळ प्रकाशन: Andreas Spaeth, Air International, एप्रिल 2013

आंद्रे फ्रोलोव्ह यांचे भाषांतर

UDC 623.746.5(470)BBK 68.53 Y49Y49 याकुबोविच, निकोलाई वासिलीविच. सुपरजायंट्स An-124 “Ruslan” आणि An-225 “Mriya”. "तो रशियन आहे!" / निकोलाई याकुबोविच. - मॉस्को: Yauza: Eksmo, 2016. - 128 p. - (युद्ध आणि आम्हाला. विमानचालन संग्रह). ISBN 978-5-699-88644-9 तुर्कांनी आमचे बॉम्बर पाडल्यानंतर, S-400 विमानविरोधी क्षेपणास्त्र प्रणाली सीरियामध्ये त्वरित तैनात करण्यात आली, ज्यामुळे सैन्याच्या संतुलनात आमूलाग्र बदल झाला. रशियापासून 2000 किमी अंतरावर ही हवाई संरक्षण यंत्रणा तातडीने हस्तांतरित करण्याचा एकच मार्ग होता - विशाल An-124 रुस्लान लष्करी वाहतूक विमानावर. अमेरिकन S-5A गॅलेक्सीला आमचे उत्तर म्हणून तयार केलेले, रुस्लानने 170 टन भार उचलून त्याचे सर्व रेकॉर्ड तोडले. सुरुवातीला आंतरखंडीय बॅलिस्टिक क्षेपणास्त्रांच्या मोबाइल लाँचर्सच्या हवाई वाहतुकीसाठी आणि चिलखती वाहनांसह हवाई युनिट्सच्या लँडिंगसाठी, An-124 अति-जड मोठ्या आकाराच्या मालवाहूंच्या नागरी वाहतुकीसाठी प्रसिद्ध झाले, मग ते महाकाय हायड्रॉलिक टर्बाइन आणि द्रवीकरणासाठी पंप असो. फुकुशिमा येथील आण्विक अपघात, ऊर्जा नाकेबंदीच्या उंचीवर क्रिमियासाठी मोबाईल पॉवर प्लांट, पिंक फ्लॉइड आणि मायकेल जॅक्सनच्या मैफिलीसाठी शेकडो टन उपकरणे किंवा स्विससाठी 230 दशलक्ष पौंड स्टर्लिंग किमतीचे सोन्याचे 52 टन शिपमेंट बँक रुस्लानच्या उत्पादनात मिळालेल्या तांत्रिक प्रगतीबद्दल धन्यवाद, 250 टन पेलोड क्षमतेसह, जगातील सर्वात वजनदार मालवाहू विमान, An-225 मरिया तयार करणे शक्य झाले, जे हॉलीवूडच्या ब्लॉकबस्टर "2012" चा "स्टार" बनले. . ते दृश्य आठवा जिथे, सहा इंजिनांच्या या सुपरजायंटकडे पाहून, अमेरिकन लोकांनी आपला श्वास सोडला आणि उत्साही "व्वा!" आमचे देशबांधव उत्तर देतात: "तो रशियन आहे!" UDC 623.746.5(470) BBK 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © N. Yakubovich, 2016 © Yauza Publishing House LLC, 2016 © Eksmo Publishing House LLC, 2016

सामग्रीप्रस्तावना. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 धडा 1. "चरित्र" ची सुरुवात. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 धडा 2. चाचण्या. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 धडा 3. मालिका निर्मिती. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 धडा 4. बदल. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 An-124-102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 An-124-300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 "एअर लॉन्च". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 इंजिन. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 “रुस्लान” चे धुक्याचे भविष्य. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 धडा 5. डिझायनरचे "स्वप्न". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 धडा 6. हवाई दलातील An-124 चे ऑपरेशन. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 566 वा Vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 235 वा Vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 224वी फ्लाइंग डिटेचमेंट. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 धडा 7. एअरलाइन्सवर. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "व्होल्गा-डनेप्र". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "अटलांट-सोयुझ". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 "फ्लाइट". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 इतर एअरलाईन्स. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 राज्य सीमाशुल्क समिती "रशिया". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Ajax एअरलाइन्स. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 परदेशात. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 धडा 8. रुस्लानचे प्रतिस्पर्धी. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5A "गॅलेक्सी". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 अणु प्रकल्प. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 बोईंग 747-8F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 A380F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 पंख असलेला "बेलुगा". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 धडा 9. संक्षिप्त तांत्रिक वर्णन An-124. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 परिशिष्ट. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

प्रस्तावना An-22 विमानाने, 1965 च्या उन्हाळ्यात पॅरिसला उड्डाण केले आणि झापोरोझ्येमध्ये (जवळपास सुरवातीपासून) तयार केले गेले, केवळ त्याच्या टर्बो-बायपास टर्बोजेट इंजिन D-18T प्रोपेलर इंजिनसह खूप आवाज निर्माण केला , परंतु त्याच्या निर्मितीमध्ये, तथापि, आणि विमान, सोव्हिएत प्रतिनिधींचे शिक्षण आणि मोठ्याने विधाने. सोव्हिएत युनियनमध्ये मोठ्या संख्येने उद्योग होते, हे मशीन, जरी सोव्हिएत युनियनमध्ये तयार केले गेले होते, ज्यात विमानचालन संस्थांचा समावेश होता-त्या वर्षांच्या यांत्रिक अभियांत्रिकी तंत्रज्ञानाची मर्यादा, एका विशिष्ट उद्योगात: TsAGI, CIAM. , VIAM, NIISO, NII AS आणि दुसरी पदवी टर्बोप्रॉप्समुळे स्वतःमध्ये वाहून जाते - इतर. सर्व घटक 1950 च्या सुरुवातीच्या इंजिनांपासून तयार केले गेले. हे यूएसएसआरमध्ये सुंदर होते आणि अस्तित्वाच्या परिस्थितीत "प्रत्येकाला याची जाणीव होती - ग्राहक आणि डिझाइनर दोघांनाही, परंतु यांत्रिक अभियांत्रिकीच्या विकासाच्या टप्प्यावर दुसरा कोणताही मार्ग नव्हता." सोव्हिएत युनियन मध्ये. आता "रुस्लान" मोठ्या प्रमाणावर लष्करी समस्या सोडवण्यासाठी, नाटोच्या उत्तरार्धात बदलू लागलेल्या परिस्थितीच्या हितसंबंधांसह आणि नागरी मालवाहतूक करण्यासाठी वापरला जातो. UAV-1960 चे दशक, जेव्हा नवीन तेल वर्षांचा शोध लागला तेव्हा An-124 त्वरीत तयार केले गेले आणि सर्वात जास्त ठेवी “पेट्रोडॉलर्स” च्या प्रवाहाने देशात वाहू लागल्या - जगातील सर्वात वजनदार मालवाहू विमान An-225 “Mriya”.rov , ज्यामुळे मशीन-बिल्डिंग एंटरप्राइजेसच्या मशीन टूल फ्लीटमध्ये लक्षणीय अद्ययावत करणे शक्य झाले आणि परिणामी, अँटोनोव्हच्या जड विमानांना त्यांचे स्वतःचे विकसित करण्याचा सराव आहे आणि काही प्रकरणांमध्ये, ऑप्टिकली क्षमता वाहून नेण्यासाठी सर्व जागतिक रेकॉर्ड, तंत्रज्ञान नष्ट करणे. चढाईचा दर वगळता. परंतु, आपण पहा, ट्रकसाठी ही सर्वात महत्वाची गोष्ट नाही. दुसरीकडे, ग्राहक, पश्चिमेकडे पाहत, शस्त्रास्त्रांमध्ये प्रगत लोकांपेक्षा मागे राहू इच्छित नाही, सर्वात आश्चर्यकारक गोष्ट म्हणजे देशाने विमानांसाठी नवीन आवश्यकता तयार केल्या - An-124 मध्ये केवळ लष्करी साठा नाही. उपकरणे परिणामी, सैन्याला आधुनिकीकरण आणि सेवा जीवन वाढविण्याची गरज भासली, परंतु अमेरिकन विमानाचे एनालॉग तयार करून, त्याच्या आधारावर नवीन, अधिक पर्यावरणास अनुकूल एस -5 ए तयार करणे शक्य होईल. खरे आहे, अमेरिकन लोकांना जवळजवळ तिप्पट जास्त रेट आणि लोड-लिफ्टिंग वाहने हवी होती. तथापि, त्या तुलनेत विमानाच्या वहन क्षमतेमध्ये ही वाढ केवळ व्याजाने आणि आमच्या स्वत:च्या C-141 सह होऊ शकते आणि आमच्याकडे फक्त दोन आहेत. आणि आम्ही रशियन फेडरेशनला सहकार्य करतो म्हणून नाही. अन्यथा, ते अधिक सावध होते, परंतु आमच्याकडे आधीच युनायटेड स्टेट्सचे प्रकरण होते, जे सध्या "हेड-60-टन" ट्रक आहे, परंतु ते तसे करत नाहीत. युक्रेनमधील उत्कटतेचे प्रायोजक आणि उत्तेजक, स्पर्धा "दबविण्याकरिता" शक्य ते सर्व प्रयत्न करतील. देशांतर्गत भाड्याने आश्चर्यकारक परिणाम प्राप्त केले आहेत, ज्यामुळे त्यांना बाजूला ठेवले आहे. यांत्रिक अभियांत्रिकीमध्ये नवीनतम तंत्रज्ञानाच्या व्यापक परिचयामुळे विमान उत्पादक यशस्वी झाले आहेत. पासून राजकारण्यांनी विभागले आहे, जसे की आम्हाला वाटले, संरचनात्मक सामग्रीच्या क्षेत्रातील तंत्रज्ञान, युक्रेन आणि रशिया यांच्यातील अतूट संबंधांनी जोडलेले, विमानाचे घटक तयार करण्यासाठी नवीन तंत्रे, आज सर्वात महत्वाची समस्या मानली जाते आणि कमी महत्त्वाची नाही, संस्कृती वाढवणे. रशियन An-124 इंपोर्टेड इंजिनचे उत्पादन. घरगुती आणि युक्रेनमध्ये - रशियन उपकरणे आणि चाके. ही समस्या विशेषतः तीव्र आहे, एएन -124 ने केवळ रशियन फेडरेशनमध्येच नाही तर अमेरिकन जेनोव्हचा सर्वात मोठा फ्लीट देखील घेतला आहे. परंतु असे दिसते की एक उपाय आधीच सापडला आहे; लॅक्सक्स आणि युरोपियन वाइड-बॉडी बेलुगा (A300-600R) साठी वेळ लागतो. शिवाय, ऑपरेशन दरम्यान हे स्पष्ट झाले की "रुसला- अलीकडे पर्यंत, युक्रेन आणि रशिया दोन्हीमध्ये" 150 टनांपर्यंत वाढवता येऊ शकते, जे सुधारण्याची शक्यता खरोखरच स्पष्ट होती. 124M-150 प्रकार. आणि S-5M हे An-124 पेक्षाही सक्षम नाही, परंतु आज मशीनचे भविष्य सैद्धांतिकदृष्ट्या अक्षम आहे. आज रुस्लानमध्ये इतके दाट धुके आहे की त्याच्या भविष्यातील भवितव्याचा अंदाज लावणे (वस्तूंच्या वाहतुकीच्या खर्चाच्या बाबतीत) अशक्य आहे. एक गोष्ट स्पष्ट आहे: या प्रकारचे फक्त एकच विमान प्रभारी आहे - वर्गाची कार्गो आवृत्ती प्रामुख्याने रशियाला आवश्यक आहे. म्हणून, तेथे बोईंग 747 आहे, परंतु तरीही नेहमीच नाही. नवीन ब्रँड अंतर्गत त्याचे उत्पादन पुन्हा सुरू करण्याची किंवा पूर्णपणे नवीन तयार करण्याची शक्यता आहे. ५

धडा 1 "चरित्र" ची सुरुवात अनेकांना आश्चर्य वाटते: "तुलनेने कमकुवत उपकरणांसह, अत्यंत अरुंद परिस्थितीत आणि कर्मचाऱ्यांच्या कमतरतेसह, आपण जागतिक स्तरावर उपकरणे कशी तयार करता?" अगदी साधे. नवीन कल्पना, आविष्कार, उत्साह, पक्षभान यातूनच आपण काळाशी ताळमेळ राखू शकतो. आमच्या व्यवसायातील मुख्य गोष्ट म्हणजे दृढनिश्चय आणि मैत्रीपूर्ण कार्य. C-5A विमान तयार करताना, लॉकहीडने पाच हजार डिझाइनर्ससाठी जाहिरात दिली. पण त्यांनी एकसंध सर्जनशील संघ तयार केला नाही. शेवटी, यामुळे पेच निर्माण झाला: विमान बाहेर आणले गेले (अध्यक्ष जॉन्सनच्या उपस्थितीत), आणि विंग नाजूक असल्याचे दिसून आले - व्यावसायिक भार 120 टनांऐवजी 79 टन होता. आणि नवीन विंगची रचना करावी या निष्कर्षाप्रत येण्यास भाग पाडले. एका कल्पनेने एकत्र आलेला संघ, नवीन विमान वाहतूक तंत्रज्ञान तयार करणाऱ्या समविचारी लोकांची बैठक म्हणजे हाच! ओ.के.च्या भाषणातून. अँटोनोव्ह. 1983 ओलेग कॉन्स्टँटिनोविच बरोबर वादविवादात न जाता "1966-1970 साठी उत्साह, पार्टी उपकरणे आणि शस्त्रे" या महत्त्वावर एव्हिएशन अँटोनोव्हच्या विकासाच्या मुख्य दिशानिर्देशांवर. विमान उद्योगात, मी वाचकांना आठवण करून देतो की वाहून नेण्याची क्षमता वाढवण्याचे कार्य समोर आले होते, आर.एल.ने पहिल्यांदाच अशी घोषणा केली होती. 100-120 टन प्रायोगिक विमान तयार करताना बार-डोमेस्टिक लष्करी वाहतूक विमान डॉटिनी. या प्रकारच्या मुख्य कार्गोपैकी एक "स्टील -6" आहे. मग यामुळे फक्त एक किरकोळ रिमोलेटा मोबाइल लाँचर बनला पाहिजे - परिणाम. An-124 च्या बाबतीत, आंतरखंडीय बॅलिस्टिक क्षेपणास्त्रांचा नवकल्पना, नवीनतम तंत्रज्ञानाचा विकास आणि त्यानुसार, मिन्स्क ऑटोमोबाईल प्लांटच्या ट्रॅक्टरचा आधार, मुख्य टाक्या, मशीनच्या ताफ्याचे नूतनीकरण यापेक्षा जास्त महत्त्वाचे होते. विमानात T-72, T-80 आणि T-90 आणि इतर लष्करी उपकरणे. इतर सर्व गोष्टींनी केवळ नवीन कारचा देखावा वाढविण्यात मदत केली. भविष्यातील "रुस्लान" चा विकास संबंधित स्वाक्षरीनंतर दोन महिन्यांनी सुरू झाला An-22 विमानाची निर्मिती अर्थातच, विमान वाहतूक उद्योग मंत्रालयाचे आदेश होते - यूएसएसआर विमान उद्योग (एमएपी) ची एक मोठी उपलब्धी. सोव्हिएत युनियनच्या डिझाइनच्या कामावर देखरेख करा. टर्बोप्रॉपसह मशीन A.Ya. बेलोलीपेत्स्की - त्या वेळी एनके -12 इंजिनच्या मुख्य डिझायनरने मर्यादा दर्शविली - ओकेबी ओके. 1950 च्या दशकातील अँटोनोव्हची नवीन तंत्रज्ञान क्षमता नवीन, अधिक हेवी-ड्युटी विमानांच्या दिशेने एक पाऊल ठरली. कदाचित An-22 चे एकमेव आनुवंशिक वैशिष्ट्य म्हणजे, सर्वप्रथम, “Antey” कडून नवीन ट्रकचा अवलंब करणे हे मोठ्या आकाराच्या लोच्या उत्पादनाशी संबंधित समर्थनांचे तांत्रिक प्रक्रियेवर अवलंबून निलंबन आणि वैयक्तिक यंत्रणा असलेली चेसिस होती. त्यांचे भाग आणि एअरफ्रेम घटक. भविष्यासाठी तांत्रिक वैशिष्ट्ये रेखाटताना, 1965 मध्ये An-124 च्या वहन क्षमतेसह An-22 चे स्वरूप, सैन्याने 60 टनांचे एक लहान संसाधन सेट केले, युनायटेड स्टेट्सला उत्तेजन दिले, जे सोडू इच्छित नव्हते. 16,000 फ्लाइट तास आणि 4,000 फ्लाइट्स. त्याच वेळी, विमान बांधणीत सिंहाचा प्राधान्य, मोठा वाटा तयार करणे (70 टक्के) प्रशिक्षण जड विमान S-5A "गॅलेक्सी" ("युनिव्हर्स") साठी वाटप केले गेले. उड्डाणे अशा जटिल आणि महागड्या मशीनला लष्कराचा हा दृष्टीकोन समजावून सांगण्याचा एकमेव मार्ग म्हणजे अमेरिकन सुपरजायंट, बदल्यात पावले उचलणे. अशा प्रकारे, डिक्रीमध्ये, रिकन्सच्या 21 जुलै 1966 च्या ame-सरकार क्रमांक 564-180 वर लक्ष ठेवून सोव्हिएत तांत्रिक वैशिष्ट्ये लिहिली गेली. ते 120 टन वाहून नेण्याची क्षमता असलेले आणि अल्प संसाधनासह एक विमान बनवत आहेत आणि आम्ही ते 7 तयार करू

रुस्लानचा पूर्ववर्ती, अँटी विमान, त्याच्या ॲनालॉगचा अवमान करत आहे. तथापि, डिझाइन ब्यूरोचे आघाडीचे डिझायनर, युरी किर्झनर, परदेशात काम करत नव्हते - ते क्रेफिश होते. हे उत्सुक आहे, परंतु असे विचार मोठ्याने मनात आले आणि लोडिंग आणि अनलोडिंग स्टँड बांधले गेले. आमच्या इतर "तज्ञांच्या" विनंतीनुसार. ग्राहक, विमान एका तासाच्या आत लोड करणे आवश्यक आहे. या वेळी, मल्टी-टन केवळ ओ.के.च्या प्रयत्नांमुळे धन्यवाद. अँटोनोव्हच्या विमानाच्या उपकरणांना त्याने मिळवलेल्या सेंटीमीटरपर्यंत खाली जावे लागले, जसे ते म्हणतात, एक “आधुनिक चेहरा” आणि उभा राहू लागला, त्यानंतर ते घट्टपणे सुरक्षित करणे आवश्यक होते, केवळ सैन्यानेच नव्हे तर ते देखील आवश्यक होते. एअरलाइन्स - अन्यथा टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान मालवाहू जडत्व सोव्हिएत नंतरच्या जागेत दिसलेल्या गैरप्रकारांना कारणीभूत ठरेल. खूप त्रास. अशा कठोर परिस्थितीत, वॉक-थ्रू केबिन एक मोक्ष बनले. खऱ्या अँटोनोव्ह शैलीमध्ये, कीवच्या लोकांनी ग्राहकांना तीनपैकी एक पर्याय ऑफर केला, तिने एकाच वेळी अनेक समस्या सोडवल्या, विविध प्रकारचे जड विमान प्रदान केले: “122”, “124” आणि “126”. केबिनमध्ये, दोन्ही बाजूंनी उघडलेले, उत्कृष्ट दृश्यमानता आहे, त्यांना "लहान पूल, वेंटिलेशन आणि मशीन वेंटिलेशनची शक्यता" द्वारे उद्भवलेली समस्या सोडवायची होती. 122 (An-122) या विमानाच्या प्रकल्पात, 80 टन पेलोड क्षमतेसह, केवळ ट्रेलरसह पुढे जाण्यासाठी तयार केले गेले होते, परंतु एक सह. 25,000 kgf च्या थ्रस्टसह ड्युअल-सर्किट टर्बोजेट इंजिनसह टी-आकाराचे एम्पेनेज आणि चार चाकी मोटार चालवणारी वाहने. परंतु त्याची दृष्टी, जी ग्राहकाने जिद्दीने देण्यास नकार दिला, तो जवळजवळ लगेचच निःस्वार्थ म्हणून नाकारला गेला. त्याची संपूर्ण यादी. असे दिसून आले की आम्ही काहीतरी वाहतूक करत आहोत, वाहून नेण्याची क्षमता असलेल्या “126” विमानाचा नवीनतम प्रकल्प नाही, मला काय माहित आहे. मग ओकेबीने युक्तीचा अवलंब केला, स्टँडवर विभागणी युक्ती चालविण्यासाठी 140 टन सहा-इंजिन पॉवर ऑफर केली. युद्धाभ्यास (डी-18 सह), 37.5 मीटर लांब मालवाहू डब्यांसह एक राक्षस, नेहमी सैन्याला प्रभावित करत असे आणि ते 6.25 मीटर रुंदी आणि 4.4 मीटर उंचीसह घडले आणि टी-चे ज्ञानात रूपांतर झाले. डिझाइनर टेल युनिटसाठी विविध गोष्टी, जसे की Il-76. नवीन वधू मी जे पाहिले ते बरेच काही प्रकट झाले. लष्करी उपकरणांव्यतिरिक्त, 1972 च्या सुरूवातीस, सैन्याने, सहा-इंजिन मशीन तयार करण्याच्या अत्यधिक जोखमीबद्दल चाके, रेडिओ स्टेशन, पोंटून, त्साजीआय पृथ्वी-हलविणारी मशीन यांच्या शिफारसी विचारात घेतल्या. आणि इतर अनेक उपकरणे. राक्षस द्वारे आयोजित, त्यांनी मशीन निवडले, काम अत्यंत महत्वाचे होते. याने “124”, भविष्यातील “रुस्लाना” ला अनुमती दिली, ज्याने इष्टतम लोडिंग योजना स्पष्ट करण्यासाठी आणि घरगुती मूरिंग युनिट्सच्या जवळजवळ संपूर्ण श्रेणीचे स्थान-पोर्टेशन प्रदान केले. लढाऊ वाहने आणि लढाऊ उपकरणे लोड करताना. शासक-पायदळाच्या पहिल्या हुकुमावरून असे दिसून आले की An-124 (उत्पादन "200") ची त्यांची अत्यंत अक्षम निर्मिती करणे अशक्य आहे. आणि अँटोनोव्हने 2 फेब्रुवारी 1972 रोजी ऑर्डर दिली आणि एका वर्षानंतर ग्राहक त्वरीत 6.4 मीटर आणि रुंदीच्या कार्गो फ्लोअरच्या कार्यरत रुंदीसह मालवाहू मजल्यासह भविष्यातील राक्षसच्या विस्तारित मॉडेलवर काम करण्यास सक्षम झाला. 6.25 मीटर. शिवाय, सर्व उपकरणे दोन ओळींमध्ये लोड करावी लागतील. तथापि, "200" उत्पादनास अमेरिकन "मोठ्या S-5A च्या प्रायोगिक चाचणीसाठी कोणतेही विशेष फायदे नव्हते, "200" उत्पादनास An-124 फ्यूजलेजचे रीकार्गो कंपार्टमेंट आणि इष्टतम विकसित करणे आवश्यक होते. विमान लोडिंग योजना, - कथा - संपूर्ण प्रकल्पाचा पुनर्विचार करण्यासाठी. यामध्ये मोठी भूमिका बजावली

ग्राहक प्रतिनिधी An-124 मॉडेलची तपासणी करतात. पी.व्ही. बालाबुएव डावीकडून सेकंद - ओके अँटोनोव्ह, चौथा - पी.व्ही. बालाबुएव पी.व्ही. बालाबुएव, त्या वेळी जीन मॉडेल्सचे पहिले डेप्युटी. नवीन संरचनात्मक साहित्य तयार केले गेले. त्यांचे युक्तिवाद इतके खात्रीशीर, अत्यंत प्रभावी फास्टनर्स आणि आधार सुसंगत होते, की 1976 मध्ये ओ.के. अँटोनोव्हने स्वीकारले की डेक टायटॅनियम मिश्र धातुचे बनलेले आहेत, ज्याचा अर्थ प्रकल्पाची संपूर्ण पुनर्रचना आहे. बहु-टन मोनोकार्गो आणि टाक्यांसह विमान लोड करणे कठीण होते. हे लक्षात घ्यावे की 1976 च्या सुरूवातीस, एनपीओ एनर्जीयाने एअरफ्रेम हलका करण्यासाठी आणि एरोडायनामिक-स्पेस सिस्टम (आयएसएस) कमी करण्यासाठी पुन्हा वापरता येण्याजोगा विकसित करण्याचा प्रस्ताव ठेवला, ज्यामध्ये मल्टी-फ्रेम ड्रॅगचा समावेश होता, त्यांनी दाबलेले मुख्य रॉकेट-स्पेस कॉम्प्लेक्स तयार केले ( MRSC) "28 मीटर पर्यंत विंग पॅनेल, तसेच मोठ्या धावा." या बदल्यात, “बुरान” मध्ये रॉकेट-आकाराचे दाबलेले फ्यूजलेज पॅनेल आणि बूस्टर होते, ज्याला नंतर “एनर्जीया” आणि रेनिअम, ऑर्बिटल वाहनासह नवीन संरचनात्मक साहित्य मिळाले. प्रक्षेपण वाहन नियोजित आणि संमिश्र आहे. आमच्या विपरीत, अमेरिकन लोकांना ते समारा येथील प्लांटमध्ये तयार करायचे होते, आणि जमिनीची जागा मुख्यत्वे गुंडाळलेल्या प्लेट्स आणि रिव्हेटेड क्रॉसरोड्सने बदलली होती, ज्यामुळे ते जड प्रोफाइलमध्ये देखील वितरित केले गेले होते, त्यामुळे त्यांना पंखांचे आयुष्य नव्हते. एकच मार्ग शिल्लक होता - खाली वाहतूक. अमेरिकन विमानात हवेतून काही भागांप्रमाणेच पंख बनविण्यास सक्षम होते. आणि असे नवीन An-124, केवळ वाहनाच्या आधुनिकीकरणाच्या प्रक्रियेत An-124 हे वाहन बनू शकते. तथापि, S-5M आवृत्तीमध्ये हवाई दलाला अशा कार्याचा सामना करावा लागला नाही. एरोफ्लॉटला अशा अवजड वाहतूक विमानाचीही गरज नव्हती. त्याच वेळी, जागतिक सरावात प्रथमच, त्यांनी डिझाइन ब्यूरोचा वापर केला, ज्याचे प्रतिनिधित्व ओ.के. अँटोनोव्ह आणि त्याच्या सर्वात जवळच्या दुहेरी-पंक्तीच्या फ्लँज जॉइंटला विंग कन्सोलची किंमत-सहाय्यकांसह मोठ्या श्रमिक-उष्णकटिबंधीय विमानांवर मात करावी लागली. यामुळे लष्कराला त्यांची प्रस्तावित रचना स्वीकारण्यास पटवून देणे इतकेच सोपे झाले नाही आणि मूळच्या तुलनेत त्याचे संसाधन वाढले. परंतु हा अडथळा केवळ एकल-पंक्तीच्या जोडणीने पार केला गेला, परंतु सुपरक्रि-अंशतः संयोगाने देखील, आणि लहान विंग प्रोफाइल वापरून फ्यूजलेजची लांबी अद्याप वाढवावी लागली. तरीसुद्धा, An-124 हे 20% तांत्रिक टप्प्यावर MRKK चे तुकडे वाहून नेणाऱ्या विमानाची जलपर्यटन वायुगतिकीय गुणवत्ता मानली गेली आणि पेलोडवरील वजनाचा परतावा जवळपास 15% मानला गेला. जाड विंगमुळे बी आकार वाढवणे शक्य झाले. M. Myasishcheva 3M-T. हे शेवटी अंतर्गत खंड आहे आणि त्यानुसार, इंधन पुरवठा ज्यामुळे An-225 ची निर्मिती झाली. पण त्याबद्दल अधिक थोड्या वेळाने. याव्यतिरिक्त, "400" नेव्हिगेशनची अचूकता वाढविण्यासाठी, इंधन इंजिनचे पद मिळालेल्या विमानासाठी विशिष्ट वापर कमी करणे शक्य होते, विमान उपकरणे आणि तांत्रिक श्रम तीव्रता क्र. 79-23 जानेवारी 1977 मध्ये. वाहनाच्या देखभालीचे काम करण्यासाठी जवळपास पाच वर्षे लागली (अनेक वेळा An-124 च्या पहिल्या आवृत्तीच्या An-22 प्रकल्पाच्या तुलनेत). मशीन विकसित करताना, 540 फ्लाय-बाय-वायर सिस्टमचा वापर, लेआउट पर्याय, 36 विंग पर्याय, 13 व्हेरिएबल कंट्रोल (EDSU) विचारात घेतले, ज्यामुळे चेसिस लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य झाले, पवन बोगद्यांमध्ये उडवलेले 185 शिवणे. रेखांशाचा स्थिरता राखून ठेवते आणि मशीन 3700 किलोने हलकी करते. त्यांनी वजन संतुलन देखील सोडले - 9

अमेरिकन TF-39, C-5A विमानासाठी हेतू. परंतु ही कमी संसाधन असलेली लष्करी इंजिन होती. आम्हाला टर्बोफॅन इंजिनची गरज होती जी वाहनाच्या नागरी आवृत्त्यांवर स्थापित केली जाऊ शकते, आणि त्यामुळे त्यांचा डाउनटाइम कमी करण्यासाठी पुरेशी उच्च सेवा जीवन आहे. त्यानंतर इंजिन बिल्डर्सनी त्यांचे लक्ष रोल्स-रॉयसच्या इंग्रजी RB.211-22 इंजिनकडे वळवले, त्यानंतरच्या अभ्यासासाठी आणि कॉपी करण्यासाठी त्यापैकी सुमारे डझनभर इंजिन खरेदी करण्याची इच्छा होती. असे दिसते की सोव्हिएत युनियनने निन आणि डर्व्हेंट टर्बोजेट इंजिनच्या अधिग्रहणाशी संबंधित 30 वर्षांपूर्वीचा धडा ब्रिटीशांनी नीट शिकला नाही आणि फक्त ओके विकण्याचे मान्य केले. अँटोनोव्ह (डावीकडून तिसरा), जी.एस. Büschgens, एक मोठा पक्ष जो P.V. साठी पुरेसा होता. बालाबुएव आणि व्ही.आय. टोलमाचेव्ह, मॉक-अप कमिशनच्या कार्यादरम्यान, बांधकामासाठी नियोजित जवळजवळ सर्व "रुस्लान्स" तसेच अँटी-फ्लटर सुसज्ज करेल, त्यानंतर युक्रेनियन इंजिन बिल्डर्सने कंपन सप्रेशन फंक्शन हस्तांतरित करण्याचा निर्णय घेतला त्यांचा मार्ग, आणि त्यांची सुटका केली D- 36, अलीकडे तयार केलेले-EDSU. यामुळे कार आणखी तीन टन हलकी झाली. Yak-42 प्रवासी विमानासाठी योग्य. एअरफ्रेमचे वजन कमी करण्यासाठी व्ही.ए. लोटारेव्ह, डी -36 ने भविष्यातील डी -18 टी च्या पंखावर नसलेल्या क्षैतिज शेपटीच्या प्लेसमेंटसाठी प्रोटोटाइप म्हणून काम केले. अमेरिकन S-141, S-5A विमानांवर केल्याप्रमाणे, त्याच्या पूर्ववर्तीशी तुलना करता, बायपासचे प्रमाण 5.6 आणि विशिष्ट देशांतर्गत Il-76 आणि फ्यूजलेजवर आहे. प्रति तास 0.34 kg/kgf इंधनाचा वापर तसाच राहिला, परंतु ड्युअल-सर्किट टर्बोचार्जरच्या विकासाच्या कार्यामुळे टेक-ऑफ थ्रस्ट 20 ते 26 पर्यंत पुन्हा कंप्रेसर-ॲक्टिव्ह इंजिन (टर्बाइन इंजिन) मध्ये दाब वाढण्याची डिग्री वाढली. आणि टर्बाइनच्या समोरील वायूंचे तापमान वाढले 20,000 kgf इंजिन बिल्डर्स. फ्लाइट चाचण्या आणि डी-18टीओ इंजिनचे बारीक-ट्यूनिंग आयएल-76 फ्लाइंग प्रयोगशाळेत एलआयआयमध्ये केले गेले नाही, म्हणून त्यांनी सुरुवातीला ते रुस्लानच्या चाचण्यांच्या समांतर आधार म्हणून घेतले. D-18T10 इंजिनच्या चाचणीसाठी Il-76LL फ्लाइंग प्रयोगशाळा असूनही

An-22 विमानाच्या फ्यूजलेजवर An-124 विंग कन्सोलची वाहतूक, इंजिनच्या चाचणी आणि विकासाचा एक विस्तृत कार्यक्रम - इतरांनी असे गृहीत धरले की ग्राफिकल अवलंबित्व, त्यातील एक मुख्य त्रुटी राहिली - पासून लँडिंग गियरचे वजन विमानाचे टेक-ऑफ वजन अपर्याप्त गॅस-डायनॅमिक स्थिरतेच्या जवळ असेल, अन्यथा पॅराबॉलिक, विशेषत: विमानांसाठी, ज्यामुळे काही प्रकरणांमध्ये वाढीची घटना घडते. केवळ धावपट्ट्यांकडेच पाहत नाही, तर मी तुम्हाला आठवण करून देतो की कृत्रिम टर्फ असलेल्या अशाच एका केसला (रनवे) प्रथमच, पण कच्चा रस्ताही, सप्टेंबर 1988 मध्ये जगभरात प्रसिद्धी मिळाली. वरवर पाहता, या कारणास्तव, सुरुवातीच्या टप्प्यात प्रकल्पाचा आणि पुढील विमानचालनाच्या ऑपरेशनची वेळ - अंतराळ संशोधन An-124 हे फार्नबरो मधील एक विदेशी शोरूम मानले गेले. प्रदर्शनाच्या सुरुवातीच्या दिवशी, चेसिसची हॉवरक्राफ्ट आवृत्ती सादर करण्यात आली. टेकऑफ रन दरम्यान, जेव्हा वेग 120 किमी/ताशी पोहोचला तेव्हा हे नाकारता येत नाही की या उद्देशासाठी, 1970 च्या दशकात, ओडटोनोव्हच्या परिणामी हादरल्यामुळे एन-एकिपाझ ओकेबीने टेकऑफ थांबवले आणि त्याचप्रमाणे संशोधन सुरू केले. लँडिंग गियर इंजिन. आम्हाला कीवहून An-14Sh विमानातून नवीन टर्बोफॅन इंजिन तातडीने वितरित करावे लागले आणि ते बदलल्यानंतरच उड्डाणे सुरू राहू शकली. असे म्हटले पाहिजे की लाट मधील घटना, परंतु चला चेसिसच्या वजनाकडे परत जाऊया. त्याच्या रेस-इंजिनच्या तंत्राबद्दल असामान्य नव्हते. उदाहरणार्थ, यासारख्या गोष्टीबद्दल बरेच काही लिहिले गेले आहे, परंतु काही कारणास्तव आकडेवारी राज्य चाचण्यांदरम्यान घडली जेव्हा लोक वाहन चालविणे टाळतात. जर आपण An-124 आणि An-225 ची तुलना केली तर रुस्लान उत्तर ध्रुव क्षेत्रात स्थित होता. तुम्हाला असे आढळून येईल की वाहनाच्या टेक-ऑफ वजनात 1.5 पटीने वाढ झाल्याने, चेसिसचे विशिष्ट वजन (An-124 ते कमाल टेक-ऑफ पर्यंत) सर्वोत्तम सेवा पद्धतीमध्ये, दोन कार्गो हॅच बनले आहेत. : रुस्लान विमानाच्या टिल्टिंग नोज लँडिंग गियरसह शेपटी आणि पुढच्या भागाच्या तुलनेत पारंपारिक चहा अंदाजे 0.9 पर्यंत कमी होईल किंवा त्याच भागावर राहील. अशी नवीनता लक्षणीय पातळी सुलभ करते. तथापि, मी तुम्हाला चेतावणी देईन की लेखक कधीही लोडिंग आणि अनलोडिंग ऑपरेशन्सशी संबंधित नव्हता, विशेषत: चेसिसच्या डिझाइनशी आणि लांब कार्गोच्या अभावाशी संबंधित. प्रकाशित डेटाने उपलब्ध माहितीच्या आधारे त्याचे मूल्यांकन केले. फ्लाइट क्रमांक ०१-०१ आणि क्रमांक ०१-०२ पासून, वापरासाठी असलेल्या फ्लाइट क्रमांक ०१-०१ आणि क्र. एक पातळ-भिंतीची रचना आहे. स्टॅटिक स्ट्रेंथ चाचण्या, कीवमध्ये, एव्हियंट प्लांटमध्ये तयार केल्या. An-124 च्या निर्मितीमध्ये, सुपरच्या डिझाईनमधील सर्वात कठीण काम- लांब, प्री-हेवी विमाने तयार करण्याचा प्रश्न म्हणजे चेसिस डिझाइनमध्ये प्रदान केलेल्या पॅनेलचे वजन कमी करणे मानले गेले. सांख्यिकी पद्धत योग्य नव्हती कारण पंख. यासाठीची उपकरणे जगात फक्त काही सुपर-हेवी विमाने होती: 3M, Tu-95 आणि Amediene बॉम्बर्स. व्ही.पी. Chkalov (TAPOiCh), परंतु Rican B-52, तसेच वाहतूक An-22 आणि S-5A, उदयास आले. वाहतुकीसह अडचणी, आणि नंतर या विषयावर सिद्धांतकारांची मते भिन्न आहेत. अनुभवी “अँटे” आला, ज्याच्या पाठीवर “रुस्लान” विंगचा आकार टेक-ऑफ वजन वाढल्याने चेसिसचे शरीराचे वजन कमी होईल, त्याउलट, इतरांचा विश्वास होता,

धडा 2 चाचणी 15-20 डिसेंबरच्या प्रतिकात्मक तारखेपासून An-124 प्रोटोटाइप आणत आहे, आम्ही टेक ऑफ करण्यास तयार होतो. राज्य मालमत्तेचे परिधान करण्यायोग्य पद, हवामानासह त्रास सुरू झाला. एकतर यूएसएसआर विमानाची दृश्यमानता - 680125 असेंब्ली शॉपमधून आली, नंतर तेथे कोणतेही काउंटर नाही उत्तरेचा वारा- आणि 24 ऑक्टोबर 1982 रोजी शहराच्या दिशेने, तुपोलेव्ह स्ट्रीटच्या बाजूने पहिल्या फ्लाइटची तयारी करत टेक ऑफ करण्यास मनाई आहे. कदाचित हवामानामुळे देखील उशीर झाला असेल. त्या वर्षांत, पण फक्त उत्तरेकडे, dachas आणि दिशेने जंगले दिशेने - जेव्हा देश नियोजित अर्थव्यवस्था Gostomel.ka द्वारे वर्चस्व होते, कामाच्या वेळापत्रकातील कोणतेही विचलन माझ्या विमानातील कामाच्या ठिकाणी बोनसपासून वंचित राहून दंडनीय होते आणि ते नियमानुसार, खिडक्याशिवाय उभे असलेले लोखंडी बूथ, कमी वेतनाच्या कृत्रिम पार्श्वभूमीसह लक्षणीय प्रकाश प्रदान केला जातो. मी बसलो, खुर्चीला बांधून, लोकसंख्येच्या उत्पन्नाच्या थोड्या भागावर. याचा "रुस्लान" वर देखील परिणाम झाला. पॅराशूटसह आणि संरक्षक हेल्मेटमध्ये, बटणांमध्ये, म्हणून, वर्षाच्या शेवटी, विमान, काहीही असो, आणि टॉगल स्विच. जेव्हा त्याला उड्डाण करावे लागले तेव्हाच तो क्रूशी बोलू शकला. विमान इंटरकॉमसाठी ही एक शक्यता आहे. वेंटीने 26 डिसेंबर 1982 रोजी स्वतःची ओळख करून दिली. सकाळी लेक्चर अजून संपले नव्हते, ओकेबी टेस्ट पायलट व्ही.आय. टेरस्की (दुसरे उपकरण गरम झाले आणि मी बसलो, जणू गरम आगीत, पायलट ए.व्ही. गॅलुनेन्को, नेव्हिगेटर ए.पी. पॉडडुबनी, कॅमेरामध्ये, घाम फुटला. इंजिन अद्याप फ्लाइट इंजिनीअर नव्हते. व्ही.एम. व्होरोत्निकोव्ह आणि ए.एम. शुलेचेन्को , सुधारित, अनुभवी उड्डाण रेडिओ ऑपरेटर M.A. तुपचिएन्कोने त्यांना वंगण घालण्यासाठी वापरला होता) स्व्याटोशिन (कीव) मधील फॅक्टरी एअरफील्डच्या धावपट्टीवर अनेक हाय-स्पीड धावा केल्या आणि हिवाळ्यातील राखाडी आकाशात "खिडकी" चमकताच त्याने पहिले उड्डाण पूर्ण केले . चाचणी दरम्यान, या विमानाने त्याचे सेवा जीवन संपवले आणि अलीकडे पर्यंत फ्लाइट चाचणी आणि एएसटीसीच्या नावाच्या विकास बेसच्या प्रदेशावर स्थित होते. ठीक आहे. गोस्टोमेलमधील अँटोनोव्ह "चाचण्यांची तयारी करण्यासाठी विविध प्रोफाइलच्या तज्ञांची टीम पहिल्या उड्डाणाच्या दोन वर्षे पूर्ण झाली होती, जेव्हा पहिले विमान नुकतेच तयार केले जात होते," फ्लाइट टेस्ट कॉम्प्लेक्सचे प्रमुख म्हणाले. खारचेन्को. - प्रश्न इतका गंभीर होता की एमएपी बोर्डाने त्यावर विचार केला आणि आघाडीच्या फ्लाइट टेस्ट इंजिनीअर आणि आघाडीच्या चाचणी पायलटच्या उमेदवारांची चर्चा झाली आणि जवळजवळ कॉस्मोनॉट्सप्रमाणेच त्याला मान्यता दिली गेली. चाचणी कार्यक्रमाचे प्रमुख म्हणून डेप्युटी जनरल डिझायनर ओ.के. अँटोनोव्ह ड्रायव्हर ए. बुलानेन्कोच्या समोर कॅरियरवर शॅम्पेनची बाटली फोडतो. प्लांट 13 च्या असेंबली शॉपमधून पहिले An-124

प्लांटच्या असेंब्ली शॉपमधून पहिल्या An-124 मधून बाहेर पडणे. चाचणी दरम्यान, एअर प्रेशर रिसीव्हर (एपीआर) आणि इथाइल ऑइल जोडण्यासाठी फ्यूजलेजच्या पुढील भागावर एक रॉड स्थापित केला गेला. थोड्या वेळाने त्याची वाफ आली आणि अचानक जंगली थरकाप सुरू झाला. सुरुवातीला त्यांनी केबिनमध्ये प्रवेश करण्यास सुरुवात केली आणि आम्ही, श्वास घेऊ नये म्हणून, भूकंप सुरू झाला आहे असे वाटले. विमानाला हा विषारी कचरा आंबटपणे घालण्यास भाग पाडले गेले - ते जंगली मस्टंगसारखे निडर झाले, ते स्वतःच्या मुखवट्यासारखे थरथरू लागले. की माझ्यासमोर इन्स्ट्रुमेंट पॅनल लटकत होते आणि त्यावर बाणही होते. पूर्ण शांतता आणि थरथरत, कोणीही नाही... फ्लाइट स्वतःच ठीक झाली. पण हवामानाने काही बदल केले... कधीतरी मला वाटले: बस्स, ऍडजस्टमेंट. आणि दीड तासाऐवजी आम्ही उड्डाण केले, आता कार तुटण्यास सुरवात होईल. परंतु गोस्टोमेल परिसरात ते सुमारे 33 मिनिटे आहे. विमानाने वागण्यास सुरुवात केली, वाढ क्षीण होऊ लागली, थरथरणे कमी झाले आणि लवकरच ते खूप चांगले झाले. पूर्णपणे थांबले." आणि मग... आम्ही लँडिंग करत आहोत, मी आत्तासाठी रेकॉर्ड करत आहे - आम्ही जवळजवळ एक महिना विमानाचा उपचार केला, उपकरणांची हेराफेरी मजबूत केली, मी नेव्हिगेटरला वैमानिकांना उंची सांगताना ऐकले (रुस्लानमध्ये, जिथे पायलट बसतो मुख्य लँडिंग गियरच्या स्तरावर, ख्रुश्चेव्ह इमारतीच्या तिसऱ्या मजल्यावर डॅम्पर बदलणे आणि एक उंच सपाट करण्यापूर्वी, तो मुख्य साफसफाईच्या कंपार्टमेंटला झाकलेल्या दारांची उंची दृश्यमानपणे आणि योग्यरित्या निर्धारित करू शकत नाही). मला एक स्पर्श ऐकू येतो. हुर्रे! बसा, मला वाटतं. समर्थन करते पुढचे उड्डाण पुढील वर्षी जानेवारीत झाले आणि उन्हाळ्याच्या शेवटपर्यंत विमानाची फॅक्टरी चाचणी झाली.

चाचणी दरम्यान प्रथम An-124. डिसेंबर 1982 चाचण्या, मुख्यत्वे गोस्टो एअरफील्डवरून उड्डाण करताना कमी गॅस डायनॅमिझम होती. या कालावधीत, D-18T च्या 141 उड्डाणे पूर्ण झाली, विशेषत: टेकऑफ दरम्यान. होय, 251 तास टिकेल. आणि इंजिनवर थ्रस्ट रिव्हर्स उपकरणे अद्याप उपलब्ध नव्हती, ज्याने चाचण्यांदरम्यान, वर्णन केलेल्या केस व्यतिरिक्त, धावपट्टीच्या लांबीवर वाढीव आवश्यकता लागू केल्या. पहिली घटना विनाकारण झाली. तर, 1 फेब्रुवारी 1983 रोजी, D-18T (चौथा, उजवीकडे) अयशस्वी झाला आणि त्याच वर्षी 2 फेब्रुवारी रोजी दुसऱ्या आणि तिसऱ्या हायड्रॉलिकमधून द्रव बाहेर पडला. जवळजवळ दोन प्रणाली नंतर, An-124 लँडिंगसाठी येतात. पार्श्वभूमीत L-39 एस्कॉर्ट विमान दिसत आहे. कीवमधील डिसेंबर 1982 असामान्यपणे उबदार होता. त्यामुळे 21 रोजी हवेचे तापमान 9.6 अंश 15 वर पोहोचले

दिल्ली, 15 फेब्रुवारी, या कालावधीच्या आठव्या उड्डाणात, परीक्षकांनी आणखी 157 उड्डाणे केली, टेकऑफच्या वेळी, इंजिन क्रमांक 1 बंद करण्यात आला, ज्यामध्ये आक्रमणाच्या उच्च कोनापर्यंत पोहोचणे आणि लँडिंग करणे आवश्यक होते लष्करी एअरफील्ड, वाहन मर्यादेच्या पलीकडे जाऊ नये म्हणून कारची दुसरी प्रत गोस्टोमेलमधील लहान पट्टीसाठी होती. परंतु सर्वात मनोरंजक चाचणी अशी होती की अधिकाऱ्यांनी, डी-18 टी बदलण्यासाठी, 1984 च्या शेवटी, कीवच्या मध्यभागी असलेल्या राज्य एअरफील्ड स्व्यातोशिनो या कार्यक्रमासाठी कार कारखान्यात नेण्यास भाग पाडले. . चाचण्यांनी An-124 (क्रमांक 01-03) ची दुसरी प्रत जोडली. आमच्याकडे इंजिन बदलण्याची वेळ येण्यापूर्वी, 25 फेब्रुवारी रोजी, हायड्रॉलिक द्रवपदार्थाच्या गळतीमुळे (मागील स्ट्रट्सपैकी एकानुसार), लँडिंग गियर काढणे अशक्य होते. पण USSR करदाते बराच काळ अंधारात राहिले. केवळ मे 1985 मध्ये, तीन दिवसांनंतर, पॅरिसमधील पुढील एरोस्पेस शोच्या इंजिन क्रमांक 1 मध्ये वाढ झाल्यामुळे, उड्डाण थांबवणे आवश्यक होते आणि 13 दिवसांनी लाट आली. कारनेसामान्य जनतेला दाखवले. हे लक्षात घ्यावे की या वेळी दुसऱ्या टोकाच्या इंजिनवर, विमानचालक, विनोद नसलेले लोक, त्यांच्या स्वत: च्या मार्गाने क्रमांक 4. 31 मार्च रोजी, दोन टर्बोफॅन इंजिन एकाच वेळी अयशस्वी झाले, यावेळी त्याचे नाव पौराणिक नायकाचा उलगडा "रशियन अंतर्गत क्रमांक 2 आणि 3" म्हणून केला गेला आणि लँडिंग दोन इंजिनांवर एअरलाइनरने केले. "रुस्लान" च्या चाचणीचा वेग 1 मार्च रोजी, बॅटरी हॅच कव्हर फ्लाइटमध्ये फाटला होता - "अँटे" पेक्षा जास्त, आणि कारखाना स्टेज दुसऱ्या डब्यासह संपला आणि 30 मार्च रोजी, इंडिकेटर लवकरच अयशस्वी झाले - सप्टेंबर 1983 सुमारे 50 मीटर उंचीवर टेकऑफ दरम्यान 141 उड्डाणे पूर्ण केल्यानंतर. एकूण 251 तासांच्या फ्लाइट वेळेसह घडले. त्याच महिन्यात, स्थिरता सुधारण्यासाठी संयुक्त गो-सिस्टम दरम्यान स्टेज ए (मुख्य डिझायनर) च्या कामात इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांचे बिघाड सुरू झाले. राज्य चाचण्या (SGI), जे 1985 च्या शेवटपर्यंत चालले. तरीसुद्धा, चाचण्या बऱ्यापैकी यशस्वी झाल्या आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे उच्च वेगाने. 1985 च्या उन्हाळ्यात प्रथमच हे दाखवण्यासाठी पुरेसे आहे की एएन-124 ने पहिल्या तीन महिन्यांत विमान चालवताना 35 सार्वजनिक प्रात्यक्षिके केली, त्याच काळात पॅरिसमधील एरोस्पेस शो दरम्यान. या पूर्व-चाचणीपासून, An-22 फक्त 12 फील्ड मिशन पूर्ण करण्यात यशस्वी झाले आणि “रुस्लान” ची कूच “Zazlots” च्या जगभर सुरू झाली. शत्रूंनो, तुमच्या मातृभूमीच्या आनंदासाठी." नाटोने मॉस्कोजवळील चकालोव्स्काया येथे झालेल्या विमानाला राज्य कोड देऊन An-124 दिसण्यावर प्रतिक्रिया दिली. मुख्य डिझायनर (स्टेज ए) च्या टप्प्यावर, 1985 मध्ये, फ्रान्सहून परत येताना, डिसेंबर 1984 मध्ये पूर्ण झालेल्या An-124, अग्रगण्य उड्डाणाने पुन्हा जगाला आश्चर्यचकित केले. 26 जुलै रोजी, व्ही.आय. V.I. Tersky ustachik राहिले. टेरस्की आणि त्याच्या सहाय्यकाने एका फ्लाइटमध्ये 21 जागतिक विक्रम केले. हवाई दल संशोधन संस्थेच्या उंची चाचणी पायलटसाठी I.P. बेलस्कीख. या 10,750 मीटर दरम्यान, 171,219 किलो वजनाचा भार उचलला गेला, ज्याने अमेरिकन 58 टनांपेक्षा जास्त भार उचलला आणि An-124 चे पहिले उड्डाण यशस्वीरित्या पूर्ण केले

An-124, 1984 मध्ये स्थापित गॅलेक्सी अँटी-आयसिंग सिस्टमच्या चाचणीसाठी तयार. त्या फ्लाइटमध्ये, 1986 मध्ये मशीनच्या टेक-ऑफ वजनासाठी D-18T च्या स्टेट बेंच चाचण्या सुपर-लोडपर्यंत पोहोचल्या होत्या. सह-मूल्यांसह चाचण्या घेण्यात आल्या - 455 टन, जे V.I.च्या अध्यक्षतेखालील त्याच्या मिशनपेक्षा 73 टन जास्त होते. बॉयको (अधिकतम मूल्याचे सदस्य. घसारा आयोगाच्या ओव्हरलोडमधून पी.व्ही. लायपिन, एम.ए. गोराश्को, व्ही.पी. नेमकोविच, स्ट्रट्स मर्यादेपर्यंत संकुचित केले गेले. लँडिंग एल.एन. बोंडारेन्को, ओ.एस. सेटा) वजन 403 टन होते. 1985 च्या अखेरीस An-124 च्या चाचणी दरम्यान, 20 रेकॉर्ड नोंदवले गेले, "Rus- 75,000 kg ते 10,750 kg लोडसह आणि एक लॅनच्या भारासह" प्रोटोटाइपची पहिली उड्डाण त्यांच्या हितासाठी झाली. सोव्हिएत राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था 171,219 किलो, 2000 मीटर उंचीवर वाढली. युनियन. 26 डिसेंबर रोजी, ASTC चाचणी वैमानिकाच्या क्रूचे नाव ओ.के. अँटोनोव्हा ए.व्ही. गॅलुनेन्कोने व्ला येथून वाहतूक केली- त्याच वर्षी, प्रोडिव्होस्टोक विमानाचा प्रोटोटाइप पॉलियार्नी (याकुतिया) गावात वेगळे केले गेले आणि युक्लिड कंपनीच्या 150 टन डंप ट्रकच्या नवीन स्वरूपात होममेड एअरक्राफ्टच्या रॅलीमध्ये प्रदर्शित केले गेले. कीव SLA-85 जवळ चाइका एअरफील्ड. जवळजवळ 150 टन वजनाचे आणि 154 टन वाहून नेण्याची क्षमता, याकुतियामधील हिरे खाण कामगारांसाठी आहे. या उड्डाणाने पारंपारिक पद्धतींचा वापर करून दराच्या राज्य चाचणीच्या दुस-या टप्प्यावर जाण्यासाठी लागणारा वेळ जवळजवळ सात महिन्यांनी (स्टेज बी) कमी करण्यात यश मिळवले, जे पुढील वर्षी, 1986 मध्ये संपले. जरी डंप ट्रक एएन-22 विमानाद्वारे वितरित केला गेला असला तरी, वायुसेना संशोधन संस्थेच्या चाचणी टीमच्या नेत्यांना सहा किंवा सात करावे लागले असते अभियंता ए.एफ. मुखीन आणि पायलट व्ही.एम. कोमोव्ह. वैमानिकांच्या सक्रिय सहभागाने उड्डाण चाचण्या झाल्या. कोटोवा, ए.व्ही. अँड्रोनोव्ह, पाच वर्षांपूर्वी ए.जी. वर याकुतियाच्या हिरे खाण कामगारांसाठी नेव्हिगेटर. स्मरनोव्हा, व्ही.जी. Kryazhevskikh आणि V.V. कशिंतसेवा. An-22 विमानाने 120-टन जपानी वाहतूक केली-या वेळी, मॉस्कोजवळील Chkalovskie डंप ट्रक एअरफील्डवरून तीन विमानांवर 189 उड्डाणे करण्यात आली: क्रमांक 01-01, 01-03 आणि 01-07. पुढील तीन वर्षांत पेरेस्ट्रोइका सुरू झाल्यानंतर, विशेष माध्यमांनी या एअरफील्डच्या पूर्ण चाचण्या An-124 वर "चकालोव्स्की" म्हणून ओळखण्यासाठी केल्या. नैसर्गिक आइसिंग आणि संबंधित समस्यांच्या परिस्थितीत अतिरेक टाळण्यासाठी आणि इतिहासात न जाता, मला दाट लढाऊ रचनांमध्ये पूर्व-उड्डाण करायचे आहे, आणि हवाई लँडिंगसाठी वाहनाची ही विकृत आणि ऐतिहासिकदृष्ट्या चुकीची क्षमता आहे याचा अंदाज घेण्यासाठी अभ्यास केला. - देशाच्या मुख्य लष्करी हवाई क्षेत्राचे नाव. niyu लोक आणि मालवाहू. समांतर, फ्लाइंग प्रयोगशाळेत Il-76LL 1986 च्या सुरूवातीस, विदेशी व्यापार संघटनेने D-18T इंजिनची चाचणी सुरू ठेवली (Aviaexport द्वारे केले गेले, ज्याने 1288 च्या एकूण कालावधीसह 414 फ्लाइट्ससाठी An-124 च्या सहभागाची योजना आखली होती. व्हँकुव्हर (कॅनडा) आणि फर्नबरो (इंग्लंड) मध्ये उड्डाणे, आणि An-22 क्रमांक 02-03 - फ्लाइट आणि नेव्हिगेशन फ्लाइट, विनाशकारी रुस्लाना कॉम्प्लेक्समुळे नियोजित. चेरनोबिल अणुऊर्जा प्रकल्पातील फ्यूज मॉस्को येथे हलविण्यात आले, जिथे पहिले “रुस्लान” (फॅक्टरी 17)

An-124 ग्लायडर क्रमांक 01-02 स्थिर चाचण्यांवर क्रमांक 01-07, USSR - 82005), Aviasta - Farnborough येथे बांधलेले, सर्वकाही कार्य केले. उल्यानोव्स्क येथून विमान पूर्ण उड्डाण करत आहे. मी नियोजित कार्यक्रमातून उड्डाण केले आणि कीवला सुरक्षितपणे परतलो. निघण्याच्या दिवशी, कार, जसे ते म्हणतात, क्षमतेनुसार लोड केले गेले होते आणि तिचे टेक-ऑफ वजन 425 टनांपर्यंत पोहोचले होते, जे "रुस्लाना" (क्रमांक 01-07) वाहून नेण्यात प्राणघातक अयशस्वी झाल्याचे दिसते - 33 टन ओलांडले. जास्तीत जास्त परवानगी आहे. टेकऑफ लो. डिसेंबर 1997 मध्ये, तो एक व्यावसायिक An-124 सुरक्षितपणे पार पाडत होता, तथापि, इर्कुत्स्कहून दोन फ्लाइटमध्ये, त्याला आपत्तीचा सामना करावा लागला. परंतु 1987 मध्ये भरती करताना, An-124 USSR - 82009 (नोंदणी-उंची, एका पक्ष्याने दुसऱ्या इंजिनला धडक दिली आणि फक्त फ्लाइट क्रमांक 321) पॅरिसमधील स्पेस सलूनमध्ये परवानगीयोग्य लँडिंगसाठी इंधन संपल्यानंतर विमानचालनात प्रात्यक्षिक केले गेले. 330 टन मी कार उतरवण्यात यशस्वी झालो. येथे मला विराम देऊन कारकडे वळावे लागले आहे. प्रमुख तज्ञांपैकी एकाची आठवण नियंत्रण उड्डाण करण्यापूर्वी, एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटमध्ये टॅक्सी करत असताना, यूएसएसआरच्या सन्मानित चाचणी नेव्हिगेटरने एक मोठा आवाज ऐकला - एक लाट. फक्त तिसरा ए.जी. दुसरे इंजिन बदलल्यानंतर स्मरनोव्हाने कॅनडाला जाण्याचा प्रयत्न केला. "सुमारे 1979, फ्लाइट नेव्हिगेशनच्या तांत्रिक प्रकल्पाच्या संरक्षणात भाग घेतल्यानंतर, व्हँकुव्हरमध्ये An-124 विमानाच्या दृश्य प्रणालीद्वारे मशीनचे प्रात्यक्षिक करण्यात आले," कथा सांगते, दोन उड्डाणे यशस्वीरित्या पूर्ण झाली, परंतु, अलेक्झांडर ग्रिगोरीविच परत आले. , “मी घरी जात असताना चालू केले होते, इंजिन क्रमांक 2 बंद करावे लागले. यावेळी, SOZ साठी वैज्ञानिक आणि तांत्रिक सहाय्य गटाला त्याच्या ऑपरेशनमधील विचलनामुळे An-124 विमानाचे नुकसान होईल या भीतीमुळे होते. पुढील 11-12 वर्षांमध्ये त्यांचे गंभीर परिणाम होऊ शकतात. माझ्या उड्डाणाच्या कामाव्यतिरिक्त, कीव आणि लेनिनग्राडच्या सतत व्यावसायिक सहलींमुळे माझे जीवन पूरक होते.

लेनिनग्राडमध्ये, लेनिनेट्स येथे, मुख्य डिझायनर ए.एन. यांच्या नेतृत्वाखाली यूएसएसआरमध्ये प्रसिद्ध शास्त्रज्ञ आणि तज्ञांची एक टीम. लोबानोव्हाने An-124 साठी PNPK-124 फ्लाइट आणि नेव्हिगेशन पाहण्याची प्रणाली तयार केली. आमच्या बाजूने, अग्रगण्य चाचणी अभियंते, लेफ्टनंट कर्नल ए.एफ. यांनी प्रामुख्याने या कामात भाग घेतला. कोर्शुनोव, एन.डी. Martyshchenko, आणि LIIIim कडून. एमएम. ग्रोमोवा - अग्रगण्य चाचणी अभियंता एल.एम. बार्डिना... विमान चाचण्या आणि DOSAAF "चायका" दरम्यान एअरफील्डवर An-124 ची पहिली प्रत. 1982 मध्ये, An-124 विमानाच्या अनेक वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, PNPK-124 वर एकही गंभीर टीका केली गेली नाही. फ्लाइट मध्ये त्याच्या tra मध्ये, मध्यम वारा. इतर अल्गोरिदम समाविष्ट आहेत: अंगभूत इनर्शियल नेव्हिगेशन सिस्टम PNPK-124 आजपर्यंत कोरमसह सर्वात प्रगत नेव्हिगेशन सिस्टम (INS) आहेत आणि अधिक प्रगत आहेत आणि नियंत्रण पॅनेलच्या मागे गंभीर कमतरता आहेत; डॉपलर स्पीड मीटर, चाचण्या आणि ऑपरेशनने...उंची आणि प्रवाह कोन उघड झाले नाही; एअर सिग्नल सिस्टम; लष्करी चाचणी नेव्हिगेटर्सपैकी, An-124 विमानावरील शॉर्ट-रेंज नेव्हिगेशन सिस्टम उपकरणांवर काम करणारे पहिले लेफ्टनंट कर्नल व्ही.जी. Kryazhevskikh, आणि मला 15 रेडिओ बीकन्स (RSBN, PRMG, VOR/DME, SP-70, ILS) वर हे करण्याची संधी मिळाली; 1984. 1985-1986 वर्षे दीर्घ-श्रेणी नेव्हिगेशन प्रणाली उपकरणे आणि An-124 वरील सघन उड्डाणांचा कालावधी होता. विशेषतः, देशांतर्गत आणि परदेशी ग्राउंड सिस्टम्स (अल्फा, ओमेगा, आरएसडीएन-3, आरएसडीएन-10, 1984 - 57 तास; 1985 - लॉरेंट -सी", "मार्स) सह एन-124 वरील माझ्या फ्लाइटची तीव्रता वाढली -75"); खगोल-माध्यम, व्याख्या - 43 तास, 1986 - 276 तास. 1986 मध्ये, An-124 ने सूर्य आणि ताऱ्यांवरून दीर्घकालीन चाचणी उड्डाणे केली; डिजिटल नेव्हिगेशन संगणक (2 कामचटका डिजिटल संगणक, भौगोलिक उत्तर आणि नियंत्रण पॅनेलच्या प्रदेशावर; दोन स्वयंचलित मध्यम ध्रुव, "सापेक्ष दुर्गमता-वेव्ह रेडिओ होकायंत्राच्या ध्रुवावर; आंतर-विमान प्रणाली", चकालोव्हपासून उत्तर ध्रुवावरून उड्डाणे नेव्हिगेशन; दोन रडार (2, 2-सेमी, 3.2-सेमी श्रेणी) ते कीव, तसेच ताश्कंद आणि परत दोन्ही रडारचे कमांडर हे सोव्हिएत सह-नियंत्रण प्रणालीचे नायक होते, एक सन्मानित चाचणी पायलट. यूएसएसआर ए. बी-पीएनपीके कोर्स बद्दल माहिती विकसित करण्याची विचारधारा - झेवेट्स, व्ही.एम. कोमोव्ह, आयपी बेल्स्की, हे विमान आमच्याद्वारे विकसित केले गेले आणि चाचणी पायलट कर्नल बी. एल. लवॉव, बी.व्ही. ओल्या गायरोमॅग्नेटिक, चुंबकीय टोपणनावांच्या वापरावर होते, यु.पी. रेस्नित्स्की आणि इतर सध्याच्या वर्षांच्या तुलनेत या दीर्घकालीन आणि वास्तविक सशर्त अभ्यासक्रमांमध्ये, स्वतः विमान आणि त्याची उपकरणे तपासली गेली. Bezhevets ला अनुक्रमिक मार्ग बिंदू पार पाडावा लागला... PNPK-124 मधील लांबलचक फ्लाइट्स कॉम्प्लेक्स माहिती प्रक्रिया सुलभपणे आणि स्पष्टपणे तयार करण्यात आली होती... वेगळे करणारे आणि त्रुटी लक्षात घेणारे हे पहिले अल्गोरिदम होते. उड्डाणाची दिशा ठरवताना (हेडिंग आणि स्लिप एरर सेन्सर्सपासून) - मुख्य नेव्हिगेशन त्रुटी... परिणामी, An-124 क्रमांक 01-01 च्या राज्य चाचण्यांच्या सुरुवातीपासून ते सध्याच्या वेळेपर्यंत, त्याचे PNPK-124 पृथ्वीच्या कोणत्याही प्रदेशावर विमान उड्डाणे प्रदान करत आहे; लँडिंगसाठी पाहण्याच्या योजना, हेडिंग एरर ठरवण्यासाठी अल्गोरिदम, स्लाइडिंग, चाचणी पूर्ण झाल्यानंतर, An-124 एअर आणि ग्राउंड स्पीडची पहिली प्रत गोस्टोमेल फॅक्टरी एअरफील्ड 19 वर राहिली

आठवी मालिका "रुस्लान", हवाई दलाने अँटोनोव्ह एअरलाइन्सच्या विमान कंपनीला, पॅसिफिक महासागरात आणि परत, आय.पी. बेल्स्की - रात्रीचे अक्षांश. परंतु ऑपरेटिंग मोडमध्ये घट झाल्यामुळे, कामचटका आणि पॅसिफिक महासागराकडे चालणारी उड्डाणे, रात्रीच्या वेळी उत्तर ध्रुवापासून 11,600 मीटर उंचीवर उतरण्यासाठी गेट्सवर आणि पुढे उत्तर बॅरेंट्स समुद्रावर चालीसह, इंजिनांपैकी एक निकामी झाला. विश्वासार्हता आणि शुद्धता तपासण्यासाठी, जडत्व प्रणाली आणि PNPK-124 च्या अयशस्वी हालचालींसह जाण्यासाठी सेव्हेरोमोर्स्कऐवजी पुन्हा पोल शिवला गेला. चकालोव्स्कायाला घरी जाताना. कोणतीही अडचण न होता आम्ही घरी पोहोचलो. हे विमान आहे - An-124. युरी पेट्रोविच रेस्नित्स्की बरोबरची उड्डाणे खूप मनोरंजक होती. चाचणी क्षेत्रांपैकी एकामध्ये - उत्तर ध्रुवावरून ताश्कंदला उड्डाण करण्यापूर्वीची परिस्थिती पूर्णपणे समजून घेण्यासाठी 6 मे 1987 रोजी उड्डाण करण्याऐवजी, अनेक महत्त्वपूर्ण गिट्टी An-124 मध्ये लोड करणे आवश्यक आहे, पूर्णपणे नवीन नाही. , त्याच्या फायर इंजिनमध्ये निर्णायक भूमिका बजावणाऱ्या टिप्पण्यांनी परिपूर्ण. ती स्वत: आयोजित आणि कार्यक्षमतेने विमानात चढली. फक्त गंमत म्हणून, मी चकालोव्ह मार्गाच्या अगदी बाजूने फ्लाइट मार्गाची सुरूवात निवडली. 9 मे 1985 रोजी, ग्रेट देशभक्तीपर युद्धादरम्यान बॅरेंट्स समुद्रातील व्हिक्टोरिया बेटावर व्हे-फ्लाइंग मधील विजयाच्या 40 व्या वर्धापन दिनानिमित्त, समुद्रावरून उड्डाण करण्याची योजना आखण्यात आली होती, तेव्हा मी कमांडर आणि क्रू यांना अंदाजे घोषणा केली. क्रॅस्नाया स्क्वेअरवर मॉस्कोमधील लष्करी परेडचा दिवस खालीलप्रमाणे: “आम्ही मार्ग, दया आणि मॉस्कोवरील हवाई परेडच्या बिंदूवरून उड्डाण करत आहोत. प्रस्तुतकर्ता, जिथे स्टालिनने चकालोव्हच्या क्रूला परत येण्याचे आदेश दिले, कमांडच्या योजनेनुसार, तेथे एक परेड व्हायला हवी होती आणि व्ही.व्ही. उसेंको (तत्कालीन An-124 चे डेप्युटी कमांडर. फ्लाइट ऑपरेशनचे नेतृत्व करण्यासाठी क्रू कमांडरची नियुक्ती करण्यात आली होती) आणि चाचणी वैमानिक व्लादिमीर मिखाइलोविच को रेस्नित्स्कीच्या क्रूला त्यांचे उड्डाण सुरू ठेवण्याची परवानगी देतात.” क्रूला संदेश मिळाला आणि नेव्हिगेटर, मला आनंदाने संदेश मिळाला, कारण मी गमतीने युरी पेट्रोविचची तुलना व्हॅलेरी पावलोविच, व्हिक्टर यांच्याशी केली होती, प्रस्तुतकर्ता-वासिलिविच म्हणून या फ्लाइटची तयारी करण्यासाठी - जोसेफ व्हिसारिओनोविचसह, परंतु आम्ही एअर परेडमध्ये आहोत. प्राथमिक पोस्टसाठी फायर ट्रकबद्दल माहिती नव्हती. व्लादिमीर मिखाइलोविच आणि मी यांचे अग्निशमन कार्य, उत्तर ध्रुवावर उड्डाण केलेल्या मशीनला ताश्कंदमधील हवाई दलाच्या जनरल मुख्यालयात बोलावण्यात आले आणि ते सुरू करण्यास नकार दिला. आम्ही एकमताने निर्णय घेतला की लेफ्टनंट जनरल ए.आय. शाबुनिन. तिला याचा अधिकार आहे हे वैशिष्ठ्य आहे, कारण कदाचित ही हवाई परेड होती, ती ही होती की प्रथम फायर इंजिन ज्याने फील्डला भेट दिली होती - त्याच्या युद्धाच्या निर्मितीमध्ये अनेक विमानांचा समावेश होता आणि त्यांनी ते हाताने बाहेर काढले. विविध एअरफील्ड्सवरून उड्डाण करणे आणि युनिट्स. ताश्कंदमधून यापैकी एका फ्लाइटमध्ये, आम्हाला सेव्हेरोमोर्स्कमध्ये उतरण्यासाठी टेकऑफ आणि युक्ती आयोजित करावी लागली. एन-124 उच्च परेडमधील जडत्व प्रणालींच्या प्रदर्शनाच्या तपासणीचा नेता बनला आणि रेड स्क्वेअरपासून 20-30 किमी अंतरावर असलेल्या सामान्य युद्धाच्या निर्मितीमध्ये 20 जोडले गेले.

त्याआधी, चार पंख असलेल्या लढाऊ विमानांनी - बेस्टर डीप-सी व्हेइकल आणि दोन एअरफील्ड ओलांडून उड्डाण केले. फ्लाइट फॉर्मेशन आयोजित करणे त्या वेळी, An-124 विमान विमानाच्या टप्प्यावर होते ते खूप कठीण होते. राज्य चाचण्या दरम्यान, आणि त्यांच्या कार्यक्रमात, जास्तीत जास्त श्रेणीपर्यंत सर्व आक्रमण उड्डाणे सामील होती. अशा पोलिश हवाई दलाच्या सेवेसाठी, प्रमुखांच्या नेतृत्वाखाली, नेव्हिगेटरच्या खाली मोठ्या प्रमाणात इंधन पुरवठा करणे आवश्यक होते. मुख्य आणि पर्यायी एअरफील्ड्सची सोय करण्यासाठी, A.I. चे प्रायोगिक कार्य. हे विमान संपूर्ण भूभागावर उड्डाण करण्यासाठी मला यूएसएसआर आणि आर्क्टिक सोपविणे शाबुनिनने उचित मानले. एअरफील्ड नेटवर्कचे ज्ञान आणि टेलीग्रामवर स्वाक्षरी करण्याचा अधिकार, प्रदेशावरील हवाई वाहतूक नियंत्रण प्रणाली, जी यूएसएसआरच्या स्थापित प्रदेशात पाठविली गेली होती. त्या वेळी, केवळ यूएसएसआरचे सैन्य खरोखर तात्पुरती उड्डाण व्यवस्था आयोजित करू शकते आणि अशा उड्डाणाची खात्री करू शकते (नंतर परीक्षकांचे कार्य आणि त्यांनी ते केले. हे ए.एस. बेझेव्हट्स; हवाई सैन्याचे कमांडर). आघाडीच्या चाचणी अभियंत्यांचा एक गट, चाचणी पायलट Yu.P. रेस्नित्स्की, चाचणी नेव्हिगेटर, यांना हवाई दलाच्या जनरल स्टाफने आदेश दिले होते. ए.जी. स्मरनोव्ह, चाचणी फ्लाइट रेडिओ ऑपरेटर ई.बी. क्लाडोव्ह - जे क्रूचा भाग होते त्यांच्यासाठी माझी सेवा संपेपर्यंत हा अधिकार आहे. तोपर्यंत, ते रद्द केले गेले आणि माझ्यासाठी विमानाच्या मुख्य डिझायनरने परवानगी दिली आणि भविष्यात त्याच्या चाचणी पायलट V.I. टेरस्कीने जटिल उड्डाणे आयोजित करताना, 6 मे 1987 रोजी पद्धतशीरपणे मंजूर केलेल्या इंधन भरताना फ्लाइटसह जास्तीत जास्त उड्डाणे असलेल्या विमानाचे अनेक टेकऑफ केले. LII परिषद. माझ्या मते, विमानाचे टेक-ऑफ वजन 450-460 टनांच्या श्रेणीत होते. त्याच वेळी, आम्ही लष्करी चाचणी वैमानिकांना इंधन थंड करण्याची आज्ञा दिली, परंतु प्रस्थानाच्या वेळी ते हे करण्यास सक्षम होते, बहुतेकदा फील्ड पूर्ण करावे लागते - केवळ अर्धे आपण एमएपी पायलट्ससह केले. जोरदार मैत्रीपूर्ण असूनही, दैनंदिन जीवनातील नातेसंबंधांच्या संक्षेपातील परिस्थितीचे विश्लेषण करताना, फ्लाइटमधील संबंध, मी हवामानाच्या नकाशांवर संपूर्ण सायबेरियामध्ये प्रसिद्ध "तांत्रिक क्षेत्रातील समारंभ स्वतंत्र आणि चक्रीवादळ" पाहिले. मी प्रो-इव्हन कठीण मार्ग निवडला. आम्ही नेहमी काळजीपूर्वक आणि 20,000 किमी राखीव सह पाहिले. आम्ही आमच्या फ्लाइट आणि विमानांसाठी एकमेकांशी सल्लामसलत केली आणि स्पर्धा केली. यु.पी. रेस्नित्स्की आणि ई.बी. क्लाडोव्शिकोव्ह आणि एमएपी वैमानिकांनी, जेव्हा शक्य असेल तेव्हा आम्हाला कीवच्या मार्गावर नेण्याचा प्रयत्न केला. तिथून मला विमानातून उतरवण्याचे फोन आले. आम्ही त्यांना समान पैसे दिले, परंतु वेगवेगळ्या स्तरांवर - "लँडिंग" सह वास्तविकतेबद्दल "चर्चा" सुरू झाली; तथापि, या उड्डाणाचे उड्डाण, आणि कीवच्या लोकांनी त्यांचा पर्याय घोषित केला - 6 मे, 1987, त्याच्या संघटनेतील जटिलतेमुळे, आम्ही (किंवा ते) स्वतंत्रपणे उड्डाण करू शकलो नाही. उत्तर गोलार्धातील जेट विमानांच्या उड्डाण उंचीवरील वाऱ्याच्या स्थितीच्या वैशिष्ट्यांचा मी अभ्यास केला आहे आणि याचा फायदा घेऊ शकतो, असे लक्षात आल्यावर मी अशा लांब पल्ल्याच्या उड्डाणासाठी शेवटी परिपक्व झालो, म्हणजे: आर्क्टिकमध्ये, ध्रुवाजवळ, वसंत ऋतु आणि उन्हाळ्यात प्रामुख्याने कमकुवत वारे वाहतात; यूएसएसआरच्या मध्य अक्षांशांमध्ये, "चक्रीवादळांच्या परेड" साठी हवामानविषयक परिस्थिती असते, जेव्हा कमी दाबाचे क्षेत्र अक्षांशाच्या दिशेने एकामागून एक होतात. हे चक्रीवादळ खूप शक्तिशाली आहेत आणि ते मोठ्या भागात व्यापतात. केवळ अशा परिस्थितीत लांब पल्ल्याच्या उड्डाणे (हजारो किलोमीटर) बंद मार्गाने टेलविंडसह शक्य आहेत, जर उड्डाण केले गेले जेणेकरून चक्रीवादळे नेहमी उड्डाणाच्या डाव्या बाजूला असतात आणि उजवीकडे असतात. उच्च वायुमंडलीय दाबाचे क्षेत्र आहेत. याव्यतिरिक्त, मी लांब पल्ल्याच्या फ्लाइटमध्ये An-124 साठी अभियांत्रिकी आणि नेव्हिगेशन गणना वैयक्तिकरित्या चाचणी केली होती. माझ्या माहितीनुसार, पूर्णपणे इंधन भरल्यावर, एक An-124 विमान अंदाजे 18,500 किमी उड्डाण करू शकते, परंतु मला 20,000 किमी उड्डाण करायचे होते, म्हणजे. जगभर अर्धवट उड्डाण करा... 21

740 किमी/तास या हवेच्या गतीने, कमी आणि परिवर्तनीय ड्रिफ्ट एंगलसह जमिनीचा वेग 850-870 किमी/ता पेक्षा जास्त होता. फ्लाइटच्या पहिल्या टप्प्यात (क्रॉस बे पर्यंत) मी झोपी जाण्याचा प्रयत्न केला, परंतु ते कठीण होते कारण मला सतत चक्रीवादळांच्या संदर्भात आमच्या फ्लाइटचे मूल्यांकन करायचे होते. टोकाचे स्थान समजून घेणे महत्त्वाचे होते. बायकोव्ह आणि डावीकडे वळण्याआधी, मी पुन्हा एकदा कॉकपिटमध्ये गेलो आणि एक मोठा डावीकडे वळण आणि उंच ग्राउंड वेग पाहिला. याचा अर्थ असा होतो की आम्ही गोल करत होतो - मॉस्कोजवळील चकालोव्स्काया एअरफील्डवर विमान क्रमांक 05-07, अत्यंत चक्रीवादळ खाऊन, उड्डाण यशस्वी झाले आणि 1991 च्या मध्यापर्यंत जेथे हवाई दल संशोधन संस्थेची शाखा होती, तेथे मार्ग निवडला गेला. बरोबर. ऑपरेशनल कंट्रोल आणि सीरियल चाचणी. ज्याची जागा नेव्हिगेटर म्हणून मी क्रॉसच्या खाडीचा ताबा घेतला. तोपर्यंत हे स्पष्ट झाले की आम्ही 20,000 किमी उड्डाण करू. तोंडी मार्ग. उड्डाणाच्या सुमारे एक आठवडा आधी, आम्ही क्रेस्टा बे ते मुर्मन्स्कला वाहतूक करत होतो आणि 250 टन इंधन थंड करण्यासाठी LII कडे अर्ज सादर केला. उत्तर ध्रुवाच्या “दक्षिण” च्या पलीकडे 700 किमी प्रदेशाकडे प्रस्थानाच्या तीन दिवस आधी, त्यांच्या उजव्या- यूएसएसआरचा फायदा घेऊन. PNPK-124 ने उत्तम प्रकारे काम केले... तात्पुरती व्यवस्था स्थापन करण्यासाठी अर्ज भरण्यात - या उड्डाणाचा शेवट शानदारपणे झाला. दक्षिणेकडील संपूर्ण मार्गावर हवाई दलाच्या मुख्य नेव्हिगेटरने मला दिलेल्या सूचनांचे आम्ही पालन केले. तात्पुरत्या शासनाच्या स्थापनेसाठी अर्ज करताना लँडिंगसाठी उर्वरित इंधन नऊ टन होते. लँडिंगनंतर आयएनएसच्या त्रुटी त्याच्या मार्गावर नव्हत्या आणि त्याद्वारे इतर सर्वांना "पटापट" केले. निघण्याच्या एक दिवस आधी 10 किमी ओलांडले, मी फ्लाइटसाठी विनंती सबमिट केली. शिवाय, असे दिसून आले की आम्हाला पुन्हा करण्याची संधी मिळाली होती, मी माझ्या कॉम्रेड आणि वरिष्ठ आणि प्रमुख यांना सरळ उड्डाण अंतराचे रेकॉर्ड कव्हर करण्यास सांगितले, परंतु मी माझे सल्लागार, कर्नल व्ही.एम. सिडोरेंकोला याबद्दल माहिती नव्हती. माझे ध्येय 20,000 किमी होते - माझ्या अनुपस्थितीत पृथ्वीच्या सर्व परिघाला इंटरमीडिएट रिफ्युएलिंगशिवाय नियंत्रित करणे - या प्रकरणात आवश्यक असलेल्या आज्ञा. व्हॅलेरी मिखाईकी आणि बंद मार्गावर, नेहमीप्रमाणेच, त्यांची भूमिका उत्तम प्रकारे समजून घेतली आणि आम्हाला खूप लवकर मदत केली. कीवचे लोक झुकोव्स्की शहरात गेले आणि नंतर - माझ्या फ्लाइट बुकमध्ये खालील गोष्टी आहेत, त्यांनी विमान इंधन भरण्यासाठी सेट केले... नोंद: “मे ६, १९८७, An-124, D/N, isp. 6 मे 1987 च्या सकाळी उड्डाण, प्रस्थानाच्या एक तास आधी, प्रारंभिक कमाल श्रेणी, फ्लाइट्सची संख्या 1 (मुख्य एअर कंट्रोल सेंटर 1 फ्लाइटचा शिफ्ट लॉग - 21 तास 24 मिनिटे, ढगांच्या मागे 10 तास 30 मिनिटे; यूएसएसआर एअरफिल्ड कंट्रोलरद्वारे हालचाली झु-नाईट 0 फ्लाइट - 4 तास 09 मिनिटे, ढगांच्या मागे 1 तास 40 मिनिटे, कोव्हस्कीने मला फोनवर येण्यास सांगितले आणि मला कळवले की कमाल उंची 11.6 किमी आहे), एकूण फ्लाइटची वेळ दर्शविली. तात्पुरता मोड सेट केला होता. मी 25 तास 33 मिनिटे, टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी हवामानाची परिस्थिती आणि टेलिफोन हँडसेट डिस्पॅचरला दिला. डिस्पॅचरने क्रू कमांडरला घोषित केले की तात्पुरती व्यवस्था स्थापित केली गेली आहे, मी अनैच्छिकपणे विश्लेषण केले आणि खात्री केली. ती फ्लाइट चालू राहिली आणि प्रत्येक वेळी मी त्याच P.V. बालाबुएव, जो डिस्पॅचरसह उपस्थित होता, त्याच निष्कर्षापर्यंत पोहोचला: या उड्डाणाचे यश निश्चित केले गेले, आणि आम्ही ते जमिनीवर आयोजित करण्यास सुरुवात केली. पत्रकार परिषदेत डॉ. क्रेस्टा खाडीच्या मार्गाचा पहिला भाग क्रू कमांडर व्ही.आय. टेरस्कीने चुकोटका गव्हर्नरला सांगितले की नेव्हिगेटरने नॅव्हिगेटरची कर्तव्ये पार पाडली: "आम्ही भाग्यवान होतो!" मी त्याच्याशी सहमत आहे हे टेकऑफबद्दल चांगले आहे," वैमानिक म्हणाले असते, कारण त्या क्षणी मी ज्या फ्लाइटमध्ये अंतर उडवले होते त्या विश्रांतीच्या खोलीत चालत होतो. हायड्रो- 20,150.921 किमी मध्ये काहीतरी अयशस्वी झाले, आणखी दोन जागतिक प्रणाली स्थापित केल्या गेल्या. कीवच्या लोकांनी अपयशाचे स्थानिकीकरण केले आणि S-1 आणि S-1t वर्गातील रेकॉर्डचा कमांडर. आणि आता V.I च्या क्रूकडे वळूया. टर्स्कीने मार्गाचा अवलंब करण्याचे ठरवले. V.I च्या आठवणी टेरस्की. व्लादिमीर इव्हानोविचने हे सामान्य असल्याचे सांगितल्यामुळे, “त्या फ्लाइटवर,” आमच्याकडे दुसरा कोणताही मार्ग नव्हता, “An-124 विमानाचे लँडिंग वजन 330 टन होते आणि अमेरिकन बॉम्बार्डीचे टेकऑफ अंतर रेकॉर्ड—आमच्याकडे ते 445 टन होते. रोव्हर बी-52, आणि हे विमानाच्या सीरियल एअर ट्रॅफिक कंट्रोल सर्व्हिस कामगिरीमध्ये करावे लागले, म्हणजे. स्पष्टपणे अतिरिक्त बा-तालाशिवाय. जमिनीवरून उड्डाण सुनिश्चित करणे पूर्व- आणि इंजिनच्या इंधन ऑटोमॅटिक्सची पुनर्रचना आयोजित केली गेली आणि "चक्रीवादळांची परेड" कार्य केली. तयारीसाठी, आम्ही आमच्या आतल्या LII तळाकडे उड्डाण केले. झुकोव्स्की, जिथे पुरेशी धावपट्टी होती22

लांबी... विमानाचे टेक-ऑफ वजन केवळ कमाल ऑपरेटिंग वजनापेक्षा जास्त नाही, तर वहन क्षमतेचा विक्रमही 6 मे 1987 रोजी सात वाजता ठरला होता... पत्रकारांनी प्रयत्न केला. आमच्या विमानाचे छायाचित्र काढा, पण मी त्यांना अंधश्रद्धेतून हे करू दिले नाही. वस्तुस्थिती अशी आहे की 1986 मध्ये व्हँकुव्हरला जाण्यापूर्वी, जेव्हा विमानात जास्त प्रमाणात इंधन होते आणि समोरचा दरवाजा लॉकने बंद करण्यात समस्या उद्भवली होती (वाहन चालवताना ते फक्त बंद केले जाऊ शकते). यावेळी पंख अधिक जड होते, आणि या त्रासांना दूर करण्यासाठी, मी आगाऊ प्रवेशद्वार बंद करण्याचा प्रस्ताव ठेवला आणि क्रू इमर्जन्सी हॅचमधून केबिनमध्ये प्रवेश केला. विंगवर पायरी चढून आणि 25-टन मोनोकार्गोसह उपकरणांचे अनुसरण करूनच तेथे पोहोचणे शक्य होते. त्याच वेळी, पूर्ण अर्ध्या अंतरावर पोहोचल्यानंतर... 50 पर्यंत वजन असलेल्या अशा मालाची वाहतूक सुरू करण्यात आली आणि विमान एका टन दूरच्या पार्किंगमध्ये उभे राहिले. त्याचे 445 टन जवळजवळ संपूर्णपणे ओब आहेत- An-124 ची रचना 880 सैनिकांपर्यंत, शॉक शोषून घेणारे लँडिंग गियर स्ट्रट्स, पूर्ण गियरमध्ये न्यूमॅटिक्स किंवा 440 पॅराट्रूपर्सपर्यंत वाहतूक करण्यासाठी केली गेली होती. एक-चाके लक्षणीयपणे विकृत झाली होती आणि, जरी चाचण्यांनी लँडिंगचा धोका दर्शविला होता, तरीही असे दिसते की ते काँक्रीटला घट्टपणे अडकले होते. पॅराशूटिस्ट जे विमानाच्या पार्श्वभूमीवर पकडले गेले - विमान चुमच्या असंख्य थेंबांसह “रडले”. पॅराट्रूपर्सचे संरक्षण करण्यासाठी, दोन्ही बाजूंनी इंधन टाक्यांच्या ड्रेनेज कंपार्टमेंटमधून क्लोरीन असते. त्या विमानाला अतिरिक्त दरवाजे बसवले होते. तथापि, इंधन हळूहळू गरम होत गेले आणि, गरज वाढत असताना, बीटीएकडे ते नव्हते आणि सुधारित व्हॉल्यूमने जास्तीचे फेकले - "रुस्लान" क्रमांक 01-08 एकल प्रत राहेपर्यंत हे होईल - चला इंजिन सुरू करूया . पुन्हा नंतर टॅक्सींग आणि टेक-ऑफ दरम्यान, ५० टन वजनाचा मोनोकार्गो उचलण्याची शक्यता जवळजवळ जाणवली नाही, आणि आम्ही लगेच राख मिळवली- BMD-3 प्री-लॉनच्या पॅराशूट लँडिंगसाठी, गणना केलेल्या 500 मीटरपेक्षा जास्त... उपकरणांसह PBS-950 वाहन 1P210 नुसार, सोव्हिएत युनियनच्या परिमितीने उड्डाण केले. PBS-950 मध्ये खालील गोष्टींचा समावेश आहे: एक पॅराशूट प्रणाली, हळूहळू 11,600 मीटर उंचीवर पोहोचते आणि ISS-350-12 प्रणालीद्वारे, एक एक्झॉस्ट पॅराशूट प्रणाली - VPS-14 मालिका 2 च्या एअरफील्डवर 26 तास आणि मिनिटे उतरली; इंस्टॉलेशन आणि शॉक-शोषक निर्गमन... उर्वरित इंधन (12 टन) मुळे 4P248-0100 4P248-0200 स्कीसह स्थापित करणे शक्य झाले, आमचा मार्ग 300-400 किमीने वाढवणे, परंतु असे कार्य शक्य झाले नाही. 4P248-1503 टीझर्स आणि उत्पादन फास्टनिंग लॉक.” 12P158M; पॅराशूट फ्रेम 4P248-1002; निलंबित हे लक्षात घ्यावे की विमानावरील त्या फ्लाइटमध्ये स्वयंचलित रिलीझ P232 सह सिस्टम 4P248-2100 होती; मॉस्को (झुकोव्स्की) मार्गावर वरील-क्रमांक 01-06 - कासीडुवा 4P248-6501; प्रवेगक मूरिंग सिस्टम - व्होल्गोग्राड - झेंझेली - ताश्कंद - कुरिल्की 4P248-0500; इलेक्ट्रिकल उपकरणे 4P248-7300, बेटे - अनाडीर बे - मुर्मन्स्क - तसेच सुटे भाग, साधने आणि उपकरणे - युखनोव्ह - मारियुपोल - येस्क - रोस्तोव-ऑन-डॉन - नॉस्ट (झिप) मालवाहू डब्यात घोषित केले गेले An- 1 24 मशीनच्या मदत वैशिष्ट्यांवरून लोड केले जातात. माझ्याकडे पाच BMD-3 hoists आहेत. गर्डर्सवर असल्याने, हे An-124 धारकांच्या मागील कामगिरीपेक्षा लक्षणीयरीत्या ओलांडले होते, फक्त चार V-18,245.05 किमी स्थापित केले गेले होते, अमेरिकन लोकांनी VPS-14 बॉम्बर सिस्टमवर स्थापित केले होते, B-52N लुबरमधील पाच वाहनांपैकी एक. वाहक हे लक्षात घेतले पाहिजे की विक्रमी बॉम्ब "जुग" पद्धतीचा वापर करून उतरवण्यात आला होता, ज्याची फ्लाइट रेंज अग्रगण्य चाचणी अभियंता आय.पी. एन-१२४ वरील फुझेटोखिन (व्हीव्हीएस रिसर्च इन्स्टिट्यूट) मध्ये अतिरिक्त इंधन टाक्यांशिवाय एक-बस (क्रू कमांडर अर्धा पडलेला होता, तर अमेरिकन लोकांनी व्हीएन ट्रुखिनने मालवाहू डब्बे भरले) आणि बॉम्बरचे अनोखे डिब्बे देखील बनवले गेले. केरोसीनसह वायु प्रवाहाची शक्यता निश्चित करण्यासाठी अतिरिक्त टाक्यांसह. सर्वात नवीन खोल-समुद्र बचाव वाहनाची वाहतूक 1989 मध्ये, 36,500 किलो वजनाचे बेस्टर बॉडी सोडण्यासाठी त्याच An-124 चा वापर करण्यात आला. डमी आणि सैन्याच्या एकूण वजनाच्या मॉडेल्सशिवाय, विमानात 23 वजनाचा ट्रॅक्टर होता.

नागरी उपकरणांसह An-124-100 लोड करण्याचा पर्याय: 33,200 kg आणि 16.5-टन ट्रेलर. दीड किलोमीटरचा संपूर्ण भार आणि क्लिअरिंग मागे ठेवून, विमानाचे प्रमाण 88 टन होते, चाचण्यांदरम्यान ओळखल्या गेलेल्या उणीवा दूर केल्यानंतर, "जंगलाच्या काठावर आग लागली आणि त्याचा स्फोट झाला. खर्च केलेल्या अनुषंगाने An-124 विमानाद्वारे हवाई वाहतुकीसाठी परवानगी देण्यात आली शोकांतिकेच्या परिणामी, खालील लोक मारले गेले: पायलट-चाचणी-सूचना. तेली S.A. गोर्बिक आणि व्ही.ए. पोडसुखा, नेव्हिगेटर व्ही.एफ. 1987 च्या उन्हाळ्यात, An-124 (USSR - 82009) क्रमांक 321 चे प्रात्यक्षिक एव्हिएशन कोस्लोशेन्को, फ्लाइट रेडिओ ऑपरेटर ए.आय. क्र्युचिक, पॅरिसमधील फ्लाइट इंजिनिअरिंग सलून. एमएम. ट्रोशिन आणि यु.ए. An-124 चे अग्रगण्य अभियंता दिमित्रीव्ह यांनी देखील कीव ते व्हँकुव्हर अशी नॉन-स्टॉप फ्लाइट केली आणि 1988 च्या वसंत ऋतूमध्ये फ्लाइट चाचणी क्रू एस.व्ही. बेबिन आणि प्रायोगिक अभियंता टेरस्की यांनी ग्रॅहम बेल बेटावरील बर्फाच्छादित एअरफील्डवर पहिले लँडिंग केले (लँड फ्रॅन्मेंटेटर यु.ए. पेडचेन्को.त्सा-जोसेफ). हे करण्यासाठी, टेक-ऑफ आणि लँडिंग क्षेत्र 2500 मीटरपर्यंत वाढवणे आवश्यक होते. ही आपत्ती एक दुःखद योगायोगाने झाली होती जानेवारी 1990 मध्ये, अनेक नकारात्मक घटकांचे प्रमाणीकरण सुरू झाले, त्यापैकी नागरी वायुयोग्यता मानक NLGS-3 चे पालन करण्यासाठी रुस्लान चाचण्या होत्या. एकाच वेळी चार मशीनवर चालवण्यापूर्वी ते टेकऑफवर पक्ष्यांच्या धडकेने केले गेले: प्रायोगिक क्रमांक 01-01 आणि अनुक्रमांक 01-03, 05-07 आणि 02-08. या कामासाठी चाचण्या संपल्या आहेत. याव्यतिरिक्त, डिसेंबर 1992 मध्ये मागील फ्लाइट्समध्ये, एकूण 732 तासांच्या कालावधीसह 266 उड्डाणे करण्यात आली होती. विमानाने किमान दोनदा कमाल गाठली या टप्प्यावर, 13 ऑक्टोबर 1992 रोजी, त्यांनी परवानगीयोग्य ओव्हरलोड गमावले. यामुळे "रुस्लान" क्रमांक 01-03 (UR - 82002) तयार होऊ शकतो. त्याच्या डिझाइनमध्ये मायक्रोक्रॅक्सची निर्मिती. त्या दिवसाच्या संदर्भात, चालक दल S.A. गोर्बिकाने नियंत्रणक्षमता वैशिष्ट्ये निश्चित करण्याचे कार्य केले आणि जास्तीत जास्त वेगाच्या दाबाने पायलटचे विधान उद्धृत करणे मनोरंजक आहे. सर्वात मोठ्या एरोडायनामिक लोडच्या क्षणी (टोररर V.I. टर्स्कीचे साधन: 8000 मीटरच्या उंचीवर 620 किमी/ताशी वेग) ते नष्ट झाले - ""नवीन" तंत्रानुसार, रडार अँटेनाचा रेडिओ-पारदर्शक रेडोम होता. स्थापित, आणि नंतर फ्यूजलेजचे संपूर्ण विक्षेपित नाक. क्रूच्या चाचणी फ्लाइट असाइनमेंटचे वर्णन केले गेले आहे स्ट्रक्चरल बिघाडांमुळे दोन्ही उजव्या इंजिनांना नुकसान झाले, S.A. गोर्बिका<...>. मी थांबलेल्या घटकांचे विश्लेषण करणार नाही. उर्वरित दोन मोहिमांवरील विमान, मी फक्त एक गोष्ट सांगेन - 99.9% नॉन-पॉवर इंजिन फक्त कूळ सह उडू शकतात. नवीन विमानाची ताकद भयंकर हादरे सहन करणार नाही. अशा मोहिमेदरम्यान वाहन थांबवण्यापासून क्रूला मोठी अडचण आली. गॉर्बिकला असे निर्देश देण्यात आले होते: रडर झुकून, क्रॅशच्या काही मिनिटे आधी, दिशाच्या सह-वैमानिकाने रोलशिवाय वेग वाढवला पाहिजे, म्हणजे. फ्लाइटने फ्लाइट इंजिनियर एन. फोमेन्को यांना कमांड दिली आणि अभियंता - ग्लायडिंगसह चालवावे लागले, जे प्रयोगकर्ते यु.ए. क्षैतिज मागील केबिनमध्ये विमानाच्या वळणामुळे तीव्र झालेल्या पेडचेन्कोने विमान सोडले. परंतु केवळ फोमेन्को विमानात हे करू शकले. वीस मीटर उंचीवरून पडल्याने त्याच्या मणक्याला दुखापत झाली आणि एकेकाळी मी घरासोबत उड्डाण केले. An-22, An-12, An-124 वर जास्तीत जास्त वेग गाठणे आणि आमची कार्ये काटेकोरपणे निर्धारित केली आहेत की जास्तीत जास्त वेग ओलांडण्यास मनाई असलेल्या चेतावणीजवळ विमान जवळच्या शेतात पोहोचले नाही. रडर ट्रॅव्हलच्या ¼ च्या आत रोलिंग किंवा सरकता, स्थिर आणि चाचणी केलेली नियंत्रणक्षमता सरळ उड्डाणात मिळवायची होती. S.A ने कोणती गती प्राप्त केली? गोर्बिक, फ्लाइटच्या सामान्य परिणामासह देखील कोणीही सांगू शकत नाही, कारण ते स्लाइडिंगमुळे विकृत झाले होते आणि वास्तविकपेक्षा लक्षणीय भिन्न असू शकते. उड्डाण सरावावरून हे ज्ञात आहे की मध्यम वेगाने सरकताना, ग्लाइड अँगलवर अवलंबून, सुधारणा 10-25 किमी/ताशी असू शकते. क्रूला अज्ञात सह स्पीड दोस्ती-24 मध्ये दुरुस्ती

त्याचे कमाल मूल्य ओलांडणे आणि 20 अंशांपर्यंत पोहोचणे अस्वीकार्य आहे आणि जेव्हा ते जवळ येते तेव्हा ते धोकादायक असते. 18 अंशांवर, प्रवाह थांबतो, ज्यामुळे चेतावणी थरथरते. मॅच क्रमांकाचे महत्त्वपूर्ण मूल्य साध्य करण्याच्या कार्यासाठी, ज्यावर उलट दिशा येते, तर 6000 मीटरच्या मिशनच्या उंचीवर असा वेग अप्राप्य आहे, कारण सप्टेंबर 1990 मध्ये, चाचणी वैमानिकाच्या क्रूला ओलांडणे आवश्यक होते. कीव-बोरॉनच्या विमानात 100 किमी/ताशी कमाल वेग. सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे मला विमानाचा प्लांट माहित आहे, मी अम्मा ते ढाका पर्यंत पाच वेळा उड्डाण केले, काहीवेळा इराकमधील 500 निर्वासितांना घेऊन गेलो आणि युद्धग्रस्त कुवेतमधील रडर विचलनाला विमानाचा रोल प्रतिसाद. ही वाहतूक 1983 मध्ये निश्चित केलेल्या नियमांनुसार केली गेली होती आणि पीडितांना मदत करण्यासाठी यूएनच्या विनंतीनुसार, या भागात कोणतेही स्पष्टीकरण आवश्यक नव्हते, कारण पर्शियन गल्फमध्ये संघर्ष कायम होता समान मी हा मोड 12,000 मीटरच्या उंचीवर 10,000 मीटरपर्यंत कमी करून चाचणी उड्डाणांच्या समांतर, व्यावसायिक उड्डाणे देखील केली गेली, वेळोवेळी रडरला विचलित केले. तर, नोव्हेंबरमध्ये एक लहान कोन आहे. 1989 "रुस्लान" ANTK चे नाव एंटोनोव्हच्या नावाखाली यु.व्ही. कुर्लिन हेलसिंकी येथून वितरित केले गेले - V.I च्या मते. टर्स्की, मेलबर्नला 53-टन प्रिंटिंग मशीनच्या नेण्याचे मूळ कारण एक अवास्तव काम होते. “संपूर्ण बदली जानेवारी 1991 मध्ये, बार्सिलोना ते न्यू कॅलेडो पर्यंत, अभ्यास करणाऱ्या क्रू आणि प्रमुख तज्ञांनी प्रत्येकी 42 टनांचे तीन ट्रान्सफॉर्मर हस्तांतरित केले. त्यांना लष्करी मानकांनुसार फ्यूजलेजच्या आत हलविण्यासाठी, - व्लादिमीर इव्हानोविच यांनी लिहिले, - त्या फ्लाइटमध्ये त्यांनी प्रथम तथाकथित "स्केट्स" (रोलर्सवरील गाड्या) वापरल्या आणि आजपर्यंत विस्तृत अनुभव - ही पायरी फालतूपणे वापरली गेली. असे जटिल काम करत असताना " An-124-100 दिसण्यापूर्वीच, 1990 मध्ये, एक तोपर्यंत, कीव वाहनांच्या प्रमाणन चाचण्यांनी इराक आणि कुवेतमधील निर्वासितांना बाहेर काढण्यात भाग घेतला होता. एका उड्डाणात, विमान, उपकरणे जवळजवळ पूर्ण झाली होती आणि विशेष मॅट्स आणि सॅनिटरी उपकरणांमुळे आपत्ती कमी झाली नाही, 500 लोकांपर्यंत पोहोचले. या शोकांतिकेच्या एका वर्षानंतर, 1338 व्या फ्लाइट चाचणी केंद्रावर (एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटची माजी शाखा) 1998 मध्ये, 01-03, 30 डिसेंबर 1992, "रुस्लान" अशी किमान पाच उड्डाणे झाली. इंटरस्टेट एव्हिएशन रजिस्ट्री avi-Chkalovskaya कडून प्राप्त झालेल्या मॉस्को प्रदेश) "रुस्लान" च्या विशेष उड्डाण चाचण्या टेकऑफ कमिटी (MAK) च्या एअरलायटीनेस, लँडिंग आणि फ्लाइट कामगिरी वैशिष्ट्यांचे सुधारित D-18T इंजिनसह प्रमाणपत्राद्वारे निर्धारित केल्यानुसार केल्या गेल्या. 3री मालिका. त्या टप्प्यावर नागरी वाहतूक विमानातील वैमानिक पायलट ए.बी. पोलोन्स्की आणि एस.एस. Rusk, नियुक्त An-124-100. फ्लाइट चाचण्यांनी वायुगतिकीय गुणवत्तेच्या उच्च मूल्याची पुष्टी केली, क्रूझिंग मोडमध्ये 17.8 च्या मूल्यापर्यंत पोहोचले (M = 0.7) (कमाल मूल्य - 18.5). हल्ल्याचा गंभीर कोन

Aviant प्लांटमध्ये An-124 असेंब्ली

धडा 3 सीरियल प्रोडक्शन An-124 चे मालिका उत्पादन UAPC चाचणी संकुलात सुरू झाले. हे कीवमधील एव्हिएंट एअरक्राफ्ट प्लांटमध्ये 14:00 वाजता आणि नंतर उल्यानोव्स्कमधील एवियास्टार येथे 45:00 वाजता घडले. कारखान्यांच्या संख्येनुसार - विमानाच्या मोठ्या आकारामुळे, प्रत्येकी दहा विमानांच्या किमान आठ मालिका तयार करण्याची योजना होती. तथापि, फ्लाइट दरम्यान देखील कॅम्बर घिरट्या मोडत असल्याचे दिसत होते. सोव्हिएत युनियन आणि स्वतंत्र राज्यांमध्ये, वेग खूपच जास्त होता. उड्डाणामुळे आमच्या योजना साकार करणे शक्य झाले. 4000 मीटर उंचीवर 1 तास 55 मिनिटे चालले आणि कीवने पहिली सहा उत्पादन वाहने तयार केली - ती यशस्वी झाली. लँडिंगनंतर, CPSU च्या 27 व्या काँग्रेसला समर्पित ताश्कंद एअरक्राफ्ट मॅन्युफॅक्चरिंग असोसिएशनच्या सहकार्याने सर्वांनी आनंद व्यक्त केला. या दिवसाने व्ही.पी.च्या उज्ज्वल जगात प्रवेश केला. चकालोवा. परंतु 1983 मध्ये, एक हुकूम उल्यानोव्स्क एअरक्राफ्ट प्लांटच्या क्रॉनिकलमध्ये दाखल झाला. उल्यानोव्स्क एएन -124 च्या उत्पादनात सामील होता हे लक्षात घ्यावे की त्या वेळी यूएआयसीमध्ये एक व्यावहारिक विमानचालन उत्पादन कॉम्प्लेक्स (यूएपीसी) होते, जे केवळ तरुण लोक होते, "ज्याला नंतर डीएफ नाव मिळाले. उस्तिनोव आणि पासून - त्याच दिवशी, विमान वाहतूक मंत्र्याला उद्देशून, धोरणात्मक विचारांच्या निर्मितीच्या उद्देशाने I.S. सिलेव सामान्य-तांत्रिक क्षेपणास्त्र वाहक Tu-160 द्वारे स्वाक्षरी केली. एनवाय डिझायनर पी.व्ही. बालाबुएव आणि उल्यानोव्स्क एअर डायरेक्टर एफझेडच्या निर्मितीची सामान्य अधिकृत तारीख. अब्दुलिनला एक अहवाल प्राप्त झाला: “रिपोर्टिंग इंडस्ट्रियल कॉम्प्लेक्सची 10 वी वर्धापन दिन, 30 ऑक्टोबर 1985 रोजी 15:00 वाजता मानली जाते. ३० मि. जून 1976 मध्ये, जेव्हा पहिल्या नियंत्रण आणि चाचणी फ्लाइटमध्ये पहिला दगड घातला गेला, तेव्हा भविष्यातील विमानाच्या पहिल्या इमारतीचा पाया. 1980 पर्यंत, प्रथम प्रक्षेपण संकुल कार्यान्वित करण्यात आले आणि An-124 विमानाच्या निर्मितीसाठी दस्तऐवजीकरण सुरू करण्यात आले. विमानाचा पहिला भाग तयार करण्यात आला 1985 मध्ये Avi-astar प्लांटचे असेंब्ली शॉप आणि 30 ऑक्टोबर रोजी ए.व्ही. गॅलुनेन्कोने त्याची हवेत चाचणी केली, “या भव्य आणि ऐतिहासिक घटनेचा साक्षीदार होण्यासाठी मी भाग्यवान होतो,” उप-तांत्रिक संचालक लिओनिड इव्हानोविच इसाव्ह म्हणाले, “त्याचे खरे महत्त्व आणि मूल्य गेल्या काही वर्षांत शिकले आहे. माझ्या डोळ्यांसमोर अजूनही तो अविस्मरणीय क्षण आहे जेव्हा चाचणी पायलट अलेक्झांडर गॅलुनेन्को यांच्या नेतृत्वाखाली क्रूने चालवलेला पहिला “रुस्लान” फ्लाइटच्या धावपट्टीवरून उडाला - अरायव्हल ओ. के. अँटोनोव्हा आणि पी.व्ही. उल्यानोव्स्क 27 मधील एअरक्राफ्ट प्लांटला बालाबुएवा

उल्यानोव्स्क एव्हिएशन प्लांटचे कर्मचारी आणि पहिले An-124 रोलआउट करण्यापूर्वी ग्राहक प्रतिनिधी, उल्यानोव्स्कने उत्पादित केलेल्या पहिल्या An-124 विमानाच्या प्लांटमध्ये एकत्र आले. नावाच्या एव्हिएशन प्रोडक्शन कॉम्प्लेक्सच्या सुधारित रचनेद्वारे हे विमान वेगळे केले गेले. ऑन-बोर्ड उपकरणे, सुधारित डी.एफ उस्टिनोव्हा. ly तिसऱ्या मालिकेतील D-18T आणि एक क्रू सहा लोकांपर्यंत कमी झाला. उड्डाण 1 तास 55 मिनिटे चालले. सर्व विमान यंत्रणा सामान्यपणे काम करत होत्या. 1995 पर्यंत, कीव आणि उल्यानोव्स्कमध्ये आणखी पाच An-124-100 बांधले गेले (क्रमांक 03-01, 03-02, 07-08, 07-09 आणि 07. वरवर पाहता, कीवमधील प्लांटची क्षमता 10 ला परवानगी होती). याव्यतिरिक्त, प्रति वर्ष दोनपेक्षा जास्त रुस्लान An-124-100 प्रकारात रूपांतरित केले गेले नाहीत आणि उल्यानोव्स्कमध्ये - पाच वाहनांपर्यंत 15 लष्करी रुस्लान तयार केले गेले. जर, सोव्हिएत युनियनच्या पतनापूर्वी, त्यांनी आणखी एक पूर्व-उत्पादन कार्यशाळा कार्यान्वित करण्यात व्यवस्थापित केले असते, तर व्होल्गाच्या काठावर या मशीन्सचे उत्पादन 1994 मध्ये बंद केले गेले असते आणि शेवटची मशीन जतन केली जाऊ शकते. दुप्पट केले आहे. विद्यमान ग्राउंडवर्क 2004 मध्ये पूर्ण झाले. कारच्या एकूण 8 मालिका तयार केल्या गेल्या. यापैकी, मालिका 1, 2, 5, 6, 7, प्रत्येकी 1990-1991 मध्ये, विशेषत: ASTC साठी विमानांसाठी, मालिका 3 आणि 8, प्रत्येकी तीन रुस्लान. त्या मालिकेतील पहिले दोन नागरी विमान An-124-100, क्रमांक 02-08 आणि क्रमांक 02-10 बांधले गेले नाहीत. भविष्यात, Avi-Anta ला Rusla ची 3 री आणि 4 थी मालिका तयार करण्याचे आदेश देण्यात आले होते, या प्रकारची 36 मशीन (क्रे-नोव्ह) तयार केली गेली होती, परंतु 1992 मध्ये, सोव्हिएत युनियन कोसळले आणि मार्च 07 मध्ये - 10 - 1995 आणि 08-01, 08-02, 08-03 मध्ये, 2000 ते 2004 पर्यंत प्रमाणपत्र मिळाल्यानंतर, पुढील वर्षी बांधले गेले), आणि Dne-प्रकारच्या काठावर, An- 124-100 मध्ये चालू राहिले. मूळ - 18 उत्पादन वाहने (अंतिम "रुस्लान" क्रमांक 03-02, युक्रेनियन-रशियन करारासह - 1994 मध्ये बांधले गेले आणि क्र. 03-03, नंतर बांधले) नुसार).28

जर आपण पहिले प्रोटोटाइप आणि एक्झिम विचारात घेतले तर- 2000 मध्ये, An-124 स्थिर चाचणी जीवनासह सुसज्ज होते, त्यानंतर एकूण 24,000 तास तयार केले गेले, 25 वर्षे ऑपरेशन आणि 6,000 उड्डाणे.56 An-124. जून 2008 मध्ये, युनायटेड एअरक्राफ्ट मॅन्युफॅक्चरर - विमान खूप महाग निघाले - 70 दशलक्ष रुणकॉर्पोरेशन (यूएसी) आणि अर्न्स्ट अँड यंगने पूर्ण केले, तुलनेसाठी: रुबल नूतनीकरणासाठी प्रकल्पासाठी व्यवसाय योजना तयार करण्यासाठी Tu-154M ची किंमत 4.5 दशलक्ष आहे. An-124 द्वारे उत्पादित. या दस्तऐवजानुसार, विमानाचे उत्पादन सुरू करण्यासाठी, उल्यानोव्स्कमध्ये तयार केलेल्या 36 एएन-124 पैकी 26 ची पुष्टी ऑर्डर प्राप्त करणे आवश्यक आहे, जेथे 5 जूनपर्यंत हवाई दलात प्रवेश केला गेला. 1998 मध्ये या प्रकारची 40 विमाने होती. सध्या, सैन्यात 23 रुस्लान आहेत. MAKS 2009 मध्ये स्वाक्षरी केलेल्या दस्तऐवजानुसार कीवमध्ये तयार केलेल्या तीन कार लिबियाला विकल्या गेल्या. आधुनिकीकृत विमान वाहतूक करणाऱ्या विमानाची किंमत उघड केलेली नाही, परंतु, प्रेस रिपोर्ट्सनुसार, 4000 किमीच्या अंतरावर 150 टन, आणि व्यावसायिकतेनुसार ते 19 ते 100 दशलक्ष डॉलर्स पर्यंत आहे आणि 120 टन लोडसाठी - 6000 किमी पेक्षा जास्त, फेरी -An-124- काही लोक 100M-150 ला $150 दशलक्ष म्हणतात. 15,000 किमी. क्रू सहाऐवजी तीन लोकांपर्यंत कमी केला आहे. 1997 मध्ये, डी-18 टी 3 रे इंजिनचे उत्पादन सुरू झाले, ॲनालॉग एव्हियोनिक्स पूर्णपणे डिजिटलद्वारे बदलले गेले. त्याच वेळी, विमान मालिकेसाठी एक संसाधन. या टर्बोफॅन इंजिनांच्या ओव्हरहॉलमधील सेवा आयुष्य 6,000 पर्यंत पोहोचले आहे आणि ते दुप्पट केले पाहिजे (50 हजार फ्लाइट तासांपर्यंत, आणि हेतू 24,000 तास आहे. खरे आहे, शंभर तास), आणि समान सेवा आयुष्य त्यांच्या प्रणोदनाने प्राप्त केले पाहिजे. क्षमता 4 दशलक्ष डॉलर्सपर्यंत पोहोचते, जी प्रत्येक D18T चौथ्या मालिकेसाठी नाही (D-18T 3री मालिका वाढीव बजेटसह, विशेषत: लष्करी कर्मचाऱ्यांसाठी. म्हणून, 25,000 kgf च्या टेक-ऑफ जोराने चालविली जाते). यासाठी दोन आवश्यक आहेत - तुम्ही नियोजित दुरुस्तीदरम्यान पहिल्या मालिकेतील शून्य आणि तीन वर्षांची इंजिने 3ऱ्या मालिकेच्या स्तरावर बदलण्यास प्राधान्य देता, शेवटी तथाकथित इंजिन मिळवून विमान आवृत्ती "N" च्या विपणन संशोधनानुसार ( विश्वसनीय). व्होल्गा-डनेप्र कंपनी, एव्हीएशनची मागणी An-124 वर पहिल्या उड्डाणानंतर, एव्हीच्या उजवीकडे मध्यभागी उल्यानोव्स्कमध्ये एकत्र झाली. गॅलुनेन्को - पी.व्ही. बालाबुएव, डावीकडून चौथा व्ही. टोलमाचेव्ह. ऑक्टोबर 30, 1985 29

आठव्या मालिकेतील पहिले विमान (क्रमांक ०८-०१), 2000 मध्ये एवियास्टार येथे उरलेल्या स्टॉकमधून व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइनसाठी मोठ्या आकाराच्या आणि अतिरिक्त-जड मालवाहू मालवाहतुकीसाठी एकत्रित केलेले, यूएसएला तांत्रिक उड्डाण करते. , जेथे ते दरवर्षी 12-15 टक्क्यांनी वाढते आणि काहीवेळा ते अतिरिक्त उपकरणांसह अनुदानित होते आणि 30 टक्क्यांपर्यंत पोहोचते. कंपनीच्या गणनेनुसार 2030 पर्यंत त्याची चाचणी केली जाईल. ही प्रक्रिया पूर्ण झाल्यानंतर 100 An-124 विमानांची गरज भासणार आहे. 100 नवीन बदलांसह, आणि या अमेरिकन बाजूचे वार्षिक बाजार खंड भविष्यासाठी जबाबदार असेल, ते 1 अब्ज डॉलर्सपेक्षा जास्त असू शकते. "Volga-Dnepr" त्याची सेवा करण्याच्या प्रक्रियेत आहे, परंतु हे सर्व गोठलेले असताना, 2009 मध्ये त्यांनी अशा 40 मशीन्ससाठी अर्ज जाहीर केला, ज्यापैकी फक्त 20 स्त्रिया आहेत आणि 20 पर्याय आहेत. जून 2010 मध्ये, एक संदेश प्राप्त झाला की एक महिन्यानंतर, एक संदेश दिसला की यूएस विकास बोईंग कंपनीशी हेवी वाहतूक विमान - डीप इंजिन, ऑन-बोर्ड उपकरणे आणि बदल प्रणाली तयार करण्यासाठी तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या विकासावर चर्चा करत आहे. रुस्लान. असे विमान नूतनीकरण केलेले वाहतूक विमान असू शकते, यूएस बाजारात अर्ध-मागणी, परंतु राजकीयदृष्ट्या विवादास्पद पदनाम An-124-300. त्याच वेळी, रशियन फेडरेशनने मशीनच्या "चरित्र" मध्ये शेवटचा मुद्दा ठेवला पाहिजे - हे लक्षात घ्यावे की उल्यानोव्स्कमधील विमान संयंत्रामध्ये सर्व तंत्रज्ञान आहे. असे दिसते की मालिका उत्पादन उपकरणे पुनर्संचयित करूनही, उल्यानोव्स्कमधील An-124 च्या मॉथबॉलिंगसह काहीही होणार नाही. तांत्रिकदृष्ट्या, Aviastar-SP 2013 पासून अद्ययावत रुस्लान्सचे उत्पादन सुरू करू शकते. 2010 च्या अखेरीस, नऊ An-124s, 25 An-124-100s आणि तीन An-124-100Ms सेवेत होते. डिसेंबर 2009 मध्ये, रशियाचे अध्यक्ष डी. मेदवे- देव यांनी सरकारला 20 आधुनिकीकृत An-124 च्या खरेदीसाठी 2020 पर्यंत राज्य शस्त्रास्त्र कार्यक्रमात समाविष्ट करण्याचे निर्देश दिले. सहा An-124-100 विमानांचे सेवा आयुष्य वाढवण्यासाठी रुस्लान्सचे आधुनिकीकरण आणि अन्न पुरवठा आणि मालिका उत्पादन सुरू करण्यासाठी विकास करारासाठी हवाई दलाकडून एकूण $500 दशलक्षची आवश्यकता असेल. त्याच वेळी, बदलांव्यतिरिक्त, एका विमानाची किंमत 200 दशलक्ष डॉलर्सपर्यंत पोहोचू शकते, वैयक्तिक घटकांचे आधुनिकीकरण केले गेले आहे. 2009 च्या वसंत ऋतूपासून, विमानांची वायुयोग्यता राखण्यासाठी आणि त्यांची कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी, बोईंग कंपनीसह संयुक्त राज्यांमध्ये An-124 चे संयुक्त उत्पादन आयोजित करण्यासाठी आणि सेवा आयुष्य वाढवण्याचे प्रयत्न केले गेले. प्रकल्पाचे सादरीकरण त्याच वर्षी एप्रिलच्या सुरुवातीला Aviastar-SP JSC येथे झाले. त्यानंतर रशिया एअरफ्रेम आणि विद्यमान An-124 फ्लीटची सेवाक्षमता तयार करेल असे गृहीत धरून एअरफ्रेमचे सखोल आधुनिकीकरण आणि देखभाल अपेक्षित असेल. 2016 मध्ये, त्यावर अमेरिकन इंजिन स्थापित केले जातील आणि विमानचालन इलेक्ट्रॉनिक्स (एव्हीओनिक्स) चे सखोल आधुनिकीकरण सुरू ठेवण्याची योजना आहे. नंतर विमान आणि व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन वाहनांची वायुयोग्यता राखणे.30

An-124 असेंब्ली स्लिपवे नं. 08-04 आणि आठव्या मालिकेतील शेवटचे विमान (क्रमांक 08-03), व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्स 31 साठी 2004 मध्ये एव्हियास्टारवरील उर्वरित स्टॉकमधून एकत्र केले गेले.

सध्या, Aviastar प्लांट, Il-76MD-90 विमानांच्या निर्मितीव्यतिरिक्त, रुस्लान An-124-100 क्रमांक 05-07 वायुसेना शिवाय नवीन लिव्हरीमध्ये पूर्वी उत्पादित विमानांच्या दुरुस्ती आणि आधुनिकीकरणात गुंतलेला आहे. एविस्टार प्लांटच्या एअरफील्डवर दुरुस्ती पूर्ण झाल्यानंतर एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटचे प्रतीक. ऑगस्ट 2012 33

धडा 4 मॉडिफिकेशन्स मशीनच्या डिझाइन दरम्यान, त्याच्या अनुप्रयोगासाठी अनेक पर्याय विचारात घेतले गेले, त्याच वेळी, लँडिंग फ्लॅप्स 40 ते 30 अंशांपर्यंत कमी करणे, एना-पॅसेंजर आणि टँकर विमान यांचा समावेश आहे. तथापि, तार्किक टेक-ऑफ कॉन्फिगरेशन, आणि म्हणूनच मुख्य, अजूनही मालवाहू होते. या क्षमतेमध्ये, इंजिन थ्रस्ट कंट्रोल सिस्टीम बदलल्या आणि सुधारत राहिल्या. D-18T. अंतिम नवकल्पना केवळ गैर-कल्पितच नाही तर लँडिंग दरम्यान धोकादायक देखील ठरली, An-124-100 ज्याने नंतर ग्लाइड अँगलसह लँडिंग दरम्यान गंभीर उड्डाण अपघातांना कारणीभूत ठरले . वस्तुस्थिती अशी आहे की An-124-100 ची इंजिन आवृत्ती, ज्याला 1992 मध्ये D-18T प्राप्त झाला, त्यात प्रकार प्रमाणपत्रासह अनेक ऑपरेटिंग मोड होते. हे करण्यासाठी, सर्व ग्राउंड लो गॅस (LMG), ज्यावर 1200 kgf च्या रेडिओ-इलेक्ट्रॉनिक थ्रस्टसह लष्करी उपकरणे विकसित केली जातात आणि थ्रस्ट आणि हवाई वाहतूक उपकरणे लागू करणारी फ्लाइट (PMG), रुस्लानमधून काढून टाकण्यात आली. त्यांनी 3000 kgf जागा देखील बदलल्या. या संदर्भात, क्रू मेंबर्सचे शब्द उद्धृत करणे योग्य आहे. जर पूर्वी सैन्य चाचणी चिक V.I वर बसले असेल. टेरस्की: पॅराशूट आणि उद्योगाचे नागरी प्रतिनिधी जे एखाद्या गोष्टीवर आहेत, त्यांना आता एक आरामदायक प्रदान केले गेले आहे “An-124 ने प्रथम चाचणी जागा घेण्यास सुरुवात केली. झेडएमजी आणि पीएमजीवर जास्त थ्रस्ट व्हॅल्यू असलेली फ्लाइट. पीएमजीच्या 20-टन जोरामुळे त्यांनी लँडिंगसाठी नागरी ग्रिडसह रेडिओ स्टेशन स्थापित केले. दोनदा, माझ्या विनंतीनुसार, वारंवारता कमी केली गेली, फ्लाइट आणि नेव्हिगेशन साधने फू-थ्रस्टपासून पीएमजीपर्यंत कमी केली गेली, आंतरराष्ट्रीय मार्गांवर उड्डाणांसाठी आवश्यक व्यावसायिक स्केल आणि इतर उपकरणांसह ते प्रति विमान 12 टनांपर्यंत आणले गेले. एक- डी-18 इंजिनच्या जनरल डिझायनरने केबिनचे आतील भाग तात्पुरते सुधारले आणि स्थापित केले- V.A. लोटारेव्हने मला आश्चर्याने विचारले: “शौचालय कसे होते, त्यांनी फाईलवर आवश्यक शिलालेख ठेवले आहेत का? आम्ही इंग्रजीमध्ये आवश्यक 20 टन थ्रस्ट प्रदान केले. पीएमजी, आणि तुम्ही ते आधीच दोनदा कमी केले आहे आणि आम्ही इंजिनच्या क्षमतेची मर्यादा गाठली आहे.” मी त्याला उत्तर दिले की जास्तीचा जोर पहिल्या An-124-100 (UR - 82008) पैकी एक सामान्य पुरवत नाही, नंतर An-124-100M 35 मध्ये बदलला.

व्यवसाय आज हे पॅरामीटर 24,000 फ्लाइट तासांपर्यंत वाढविले गेले आहे आणि भविष्यात - 40,000 तासांपर्यंत. An-124-100 विमान रशियन एअरलाइन्स Volga-Dnepr, Polet, State Transport Company Rossiya, युक्रेनियन एअरलाइन Antonov Airlines द्वारे चालवले जाते आणि एक प्रत रशियन हवाई दलाच्या 224 व्या फ्लाइट डिटेचमेंटमध्ये आहे. दोन कार लिबियात आहेत. 1 जानेवारी 2007 पर्यंत, रशियन एअरलाइन्सने या प्रकारची 25 विमाने चालवली. 2003 मध्ये, व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्सने RA-82045 विमानाचे आधुनिकीकरण पूर्ण केले, ज्याने 12,000 तासांचा विक्रमी उड्डाण वेळ गाठला. सुधारणांमध्ये फ्रंट रॅम्प मजबूत करणे समाविष्ट होते, ज्यामुळे लोडिंग आणि अनलोडिंग ऑपरेशन्स वेगवान करणे आणि जमिनीवर विमानाचा डाउनटाइम कमी करणे शक्य झाले. विमानाच्या ऑन-बोर्ड कंट्रोल सिस्टममध्ये सुधारणा करण्यात आली होती, ज्यामुळे विमानाचे सर्व तांत्रिक संकेतक संगणकाच्या स्क्रीनवर ऑक्सिजन सिस्टम बदलण्यात आले होते; आंतरराष्ट्रीय संधीआवश्यकता पूर्ण करताना An-124-100. विमान लोडिंग आणि अनलोडिंग ऑपरेशन्ससाठी स्वयंचलित बीकन्स एआरएम 406 आणि लँडिंग दरम्यान ग्लाइड मार्गावर उतरण्यासाठी सॉलिड-स्टेट ड्राईव्हसह सुसज्ज होते आणि उड्डाणाची माहिती यामुळे रेकॉर्ड करणे शक्य झाले-जेव्हा विमान फायद्याच्या नसलेल्या उड्डाण पातळीवरून खाली उतरते, 25 तासांसाठी आवश्यक पॅरामीटर्स बदलतात. विमानाने उड्डाण पातळी वाढवताना 5-6 टन अतिरिक्त इंधन खर्च केले आणि उतरताना, उंचीची संभाव्य उर्जा उड्डाण श्रेणीत बदलण्याऐवजी, इंधनाची बचत केली, वाढीव PMG वर पायलट कमी होते एअर ब्रेक्स वापरुन लोड क्षमतेमध्ये - 120 ते 150 टन पर्यंत मशीनची दुहेरी अशक्यता आणि त्याचे टेक-ऑफ नुकसान. व्लादिमीर अलेक्सेविचला सर्व काही समजले. वजन 392 ते 402 टन. त्याच वेळी, फ्लॅप्ससह जास्तीत जास्त लँडिंग कॉन्फिगरेशन, डिफ्लेक्टेबल लँडिंग वजन 360 टन पर्यंत वाढले, 40 अंशांच्या कोनात समायोजित केले गेले आणि स्वयंचलित ब्रेकिंग सिस्टम सादर केली गेली. विमानाच्या पहिल्या उड्डाणापासून प्री-झेडएमजीचा वापर करण्यात आला. हे काम फक्त एका मशीनवर चालते, क्र. ०१-०६, कोणत्याही टिप्पण्या किंवा कोणत्याही पूर्वतयारी कारणीभूत नाहीत (यूआर - ८२००८). 15 ऑगस्ट, 2005 रोजी जारी केलेल्या सघन पूर्व अंतर्गत दहा वर्षांसाठी टाईप सर्टिफिकेटची भर घालण्यात आली होती. संपूर्ण जगभरातील लँडिंग वेट्सच्या श्रेणीवर लँडिंगसह An-124 ऑपरेशन्स केल्या गेल्या. माझ्याकडे An-124-100 आहे मला माहीत आहे की लँडिंग कॉन्फिगरेशन 40 अंशांच्या कोनात झुकलेले आहे. मी किंवा आघाडीचे चाचणी वैमानिक - 150 टनांपर्यंत पेलोड क्षमता असलेल्या विमानाचा एक प्रकार, हवाई दल संशोधन संस्था व्ही.एम. कोमोवा आणि आय.पी. बेल्स्की, 1997 मध्ये सह-विकसित. आम्ही केलेले मुख्य बदल हे राज्य चाचण्या आहेत, ज्यात नॅव्हिगेशन आणि रेडिओ अद्ययावत करणे या कामातच नाही तर संप्रेषण उपकरणे, 3rd Se इंजिन बसवणे आणि समस्येवर चर्चा करणे समाविष्ट होते. आवाज शोषून घेणाऱ्या इंजिन नेसेल्ससह, क्रूची संख्या चार लोकांपर्यंत कमी करणे आणि कमी क्षेत्र सुनिश्चित करणे तथापि, आपत्कालीन परिस्थितींवर चर्चा केली जाईल. यादरम्यान, मी लक्षात घेईन की सुरुवातीला या युनिटचे सेवा जीवन वाहनातील अचूक क्षेत्र नेव्हिगेशन पी-आरएनएव्हीच्या परिस्थितीत 3000 फ्लाइट तासांच्या आत आणि RNP-1 च्या आवश्यकतांनुसार सेट केले गेले होते. 15 जून 2007 रोजी, 1995 मध्ये ते दुप्पट करण्यात आले, परंतु हे देखील प्रकार प्रमाणपत्र प्राप्त होण्याआधी नव्हते.36

Antonov Airlines An-124-100M-150 (UR - 82009) An-124-100M-150 नवीन टेक-ऑफ वजन 392 ते 402 टन; 1995 मध्ये झालेल्या करारानुसार 4650 किमी ते 5400 किमी पर्यंत 120 टन लोडसह फ्लाइट रेंज. व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्स आणि एएसटीसी यांच्या नावाखाली विमानाचे नियुक्त सेवा आयुष्य निश्चित करण्यात आले. 24,000 फ्लाइट तास ओके वर आणण्याच्या आशेने अँटोनोव्ह, 50,000 फ्लाइट तास, 10,000 फ्लाइट आणि सर्व्हिस लाइफ पर्यंतच्या विमानाचा एक प्रकार विकसित केला गेला - An-124-100M-150. वाहनावरील कमाल पूर्ण भार 120 वरून 150 टन पर्यंत वाढविला गेला आहे, व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्स 37 चे कमाल An-124-100M-150

45 वर्षांचे असेल. नवीन तांत्रिक विकास नियमावली लागू करण्यात आली आहे. 2005-2006 दरम्यान, RO-500 विमानाची सेवा करण्यात आली (विविध मालवाहू विमानांसह जगभरातील उड्डाणांद्वारे तांत्रिक तपासणी - 500 उड्डाण तास). आम्ही जहाजावर आहोत. अशा प्रकारे, विमानाची उपकरणे आणि नवीन प्रणाली, तसेच चालक दलाचे लोडिंग आणि निर्वासन सुनिश्चित करण्यासाठी कमी केलेल्या फ्यूजलेजच्या ऑपरेशनची वास्तविक लोडिंग आणि 150 टन वजनाच्या मोनोकार्गोची वाहतूक आणि ऑपरेशनच्या परिस्थितीत चाचणी केली गेली. याव्यतिरिक्त, 40-टन सिंगल-ट्रॅक कार्गोच्या प्राप्त आणि खात्रीशीर लोडिंग आणि अनलोडिंगच्या अनुषंगाने, ऑन-बोर्ड लोडिंग सुविधा वापरून आवश्यक पावले पार पाडली गेली. बूट एक अपग्रेडेड नेव्हिगेशन सिस्टीम आणि रडार, प्रबलित चाके आणि टायर स्थापित केले गेले आणि एप्रिल 2007 मध्ये पूर्ण झाले. An-124-100M-150 कॉम्प्लेक्सच्या प्रमाणन चाचण्या. त्यांच्या निष्कर्षाचे उद्दिष्ट हे होते की नवीन ब्रेकिंग सिस्टमने घाम येणे कमी करणे शक्य केले आणि लँडिंग अंतराचे पालन जवळजवळ एक तृतीयांश ने केले. त्याच वेळी, विमान उड्डाण आणि नेव्हिगेशन कॉम्प्लेक्सचे क्रू सहा ते चार लोकांपर्यंत कमी केले गेले आणि मूलभूत आणि अचूक क्षेत्र नेव्हिगेशनच्या आवश्यकतांनुसार, विश्रांतीच्या केबिनमधील आराम वाढविला गेला आणि सैन्य (बी- RNAV आणि P-RNAV) नागरी लोकांसह टर्मिनल ऑक्सिजन उपकरणे पार पाडताना बदलले गेले. युरोपियन एअरफील्डवर निर्गमन आणि आगमनाची प्रक्रिया. हे विमान विमानासाठी अधिक प्रगत विद्युल्लता संरक्षण प्रणालीसह सुसज्ज आहे आणि हालचालीची लवकर चेतावणी देते, ज्याची नवीन इंजिन मॉनिटरिंग उपकरणांद्वारे पुष्टी करणे आवश्यक होते. फ्लाइट आणि नेव्हिगेशन कॉम्प्लेक्स P-RNAV प्रणालीमध्ये उड्डाणांसाठी सर्व आवश्यक कार्ये प्रदान करते आणि रिव्हर्स कंट्रोल सिस्टमचे आधुनिकीकरण केले गेले आहे आणि विमान नेव्हिगेशनची अचूक वैशिष्ट्ये अपग्रेड केली गेली आहेत. इंजिनच्या कंपन स्थितीचे पो-आणि नियंत्रण, 14 एप्रिल ते 19 एप्रिल 2007 या कालावधीत जडत्व An-124-नेव्हिगेशन सिस्टम A-826, आणि सुधारित 100M-150 सादर करण्यात आले आणि वर्धित पाळत ठेवणे प्रणाली वापरून युक्त्या केल्या. (ENS). वांता (हेलसिंकी, फिनलँड) आणि फ्लेसलँड (बर्गेन, नॉर्वेजियन सीरियल विमानाचे आधुनिकीकरण झाले आहे. एएनटीके चाचणी वैमानिक S.A. द्वारे चालवलेल्या विमानाचे पहिले उड्डाण. नाही - अचूकतेसाठी युरोकंट्रोलच्या आवश्यकतेनुसार चेपुरेन्को (सह-वैमानिक ए.झेड. मोइसेव्ह, नेव्हिगेशन नेव्हिगेटर, मशीनने व्ही.एल. नाकोनेच्नी, फ्लाइट इंजिनियर एम.आय. रश्शिलोव्ह) 14 ऑक्टोबर रोजी दिलेल्या प्रक्षेपण मार्गावरून एकाहून अधिक समुद्राने विचलित होऊ नये. 2004. मैल (1.85 किमी). रुस्लानच्या नवीन बदलाने An-124-100M-150 च्या चाचण्या 0.3 नॉटिकल मैलपर्यंतच्या मार्गाचा सामना करण्याची क्षमता दर्शविली. चाचण्यांमध्ये अनेक टप्पे असतात. प्रथम - प्राथमिक - ओ.के.च्या नावावर असलेल्या एएसटीसीच्या क्रूच्या मागे. अँटोनोव्हने स्टेट रिसर्च इन्स्टिट्यूट ऑफ सिव्हिल एव्हिएशन आणि स्टेट रिसर्च इन्स्टिट्यूट ऑफ एअर नेव्हिगेशन आणि फ्लाइट क्रूची संख्या चार लोकांपर्यंत कमी करण्याची शक्यता तपासण्यात भाग घेतला. त्यानंतर चाचणीचा सर्वात लांब आणि महत्त्वाचा टप्पा आला - इंजिनद्वारे निर्माण होणारा आवाज कमी करण्यासाठी An-124-100M-150 वर प्रयत्न केला गेला. या उद्देशासाठी, इंजिन नेसेल आणि इंजिन नोझल्सची मागील किनार सॉटूथ 38 बनविली गेली.

An-124-102 या कागदी प्रकल्पाला An-124-300 विमानाच्या मालवाहू डब्यात 2.3 मीटरची वाढ झाली. प्रमाणपत्र टाइप करा. कागदपत्र जबाबदार विमानाकडे सुपूर्द करण्यात आले. यामुळे एरोस्पेस शोच्या कामाच्या दरम्यान पॅरिसमध्ये वाहतूक केलेल्या मालवाहू श्रेणीचा लक्षणीय विस्तार करणे शक्य होईल. विशेषतः, हेलिकॉप्टर, त्यांची समर्थन प्रणाली आणि टेल रोटर्स नष्ट न करता, जुलै 2008 मध्ये, ASTC च्या प्रस्तावाबद्दल एक संदेश आला. अँटोनोव्ह आणि एअरलाइन 17 ऑगस्ट 2011 रोजी, व्होल्गा-डेनेप्रच्या सामान्य डिझायनरने अँटोनोव्ह कंपनी डी.एस. सोबत An-124-102 ची आवृत्ती विकसित केली. किवा आणि ग्रुप 39 चे अध्यक्ष

An-124-100 वरील "एअर लॉन्च" कॉम्प्लेक्सच्या घटकांचा लेआउट: 1 - वाहक विमान 2 - प्रक्षेपण वाहन; 3 - वाहतूक आणि लॉन्च कंटेनर; 4 - स्टीम आणि गॅस जनरेटर, जे रॉकेटचे लँडिंग सुनिश्चित करते; 5 - सीलिंग पडदा; 6 - फ्लाइट आणि प्री-लाँच देखभाल प्रणालीच्या कॉम्प्लेक्ससाठी नियंत्रण उपकरणे; 7 - व्होल्गा-डनेप्र कंपनी ए.आय.च्या विमानावर मापन संकुलाची उपकरणे. Isaikin ने An-124-100 साठी $33,375 च्या मीटरवर स्वाक्षरी केली. "प्रायोगिक डिझाइनच्या तुलनेसाठी तांत्रिक वैशिष्ट्यांसाठी, बोइंग 747-400F/8F" मध्ये "An-124-100-150 पटीने कमी - $23,835 (An-124-100) च्या दीडपट आहे. एलएलसी विमानांचा ताफा "3M मालिकेतील D-18T इंजिनसह व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्स." Ca- आंतरराष्ट्रीय हवाई वाहतूक विमान An-124-111 च्या कामादरम्यान. हा दस्तऐवज 2012 मध्ये उल्यानोव्स्कमधील तांत्रिक मंच परिभाषित करतो. एलएलसीच्या ताफ्यात रुस्लान विमानाचे प्राथमिक स्वरूप आधुनिकीकरणानंतर "व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्स" च्या विकासासाठी दोन दिशानिर्देश देते 150 टन उचलण्याची क्षमता असलेले हे विमान 124-111 मध्ये प्रस्तावित करण्यात आले होते. An-124-200, ज्याचा विकास 2010 मध्ये सुरू झाला. प्रो-विशेषतः, विमानावर एक प्रकल्प स्थापित करण्याचे नियोजित होते ज्यात "काचेचे" कॉकपिट, नवीन एव्हियोनिक्स आणि एरोबॅटिक्ससह "काचेचे" कॉकपिट समाविष्ट होते - मल्टीफंक्शनल नेव्हिगेशन उपकरणे वापरून डिजिटल एव्हीओनिक्स, पूर्णपणे डिजिटल लिक्विड क्रिस्टल डिस्प्ले, एक नवीन विमान 50,000 तासांचे सेवा आयुष्य वाढविण्याच्या क्षमतेसह आधुनिक एअरफ्रेमसह नियंत्रण प्रणाली आणि इंजिन. यामुळे व्यावसायिक भार 150 टनांपर्यंत समायोजित करणे आणि 120 टनांपर्यंत मालवाहू इंधन कार्यक्षमतेत लक्षणीय सुधारणा करणे, इलेक्ट्रॉनिक मशीनमधून प्रोपल्शन इंजिन, त्याची विश्वासार्हता वाढवणे, डिजिटल नियंत्रण प्रणालीची पातळी कमी करणे, कमी करणे अपेक्षित होते. आवाज आणि ऑपरेटिंग खर्च. या व्यतिरिक्त, "चार पर्यंत (शक्यतो दोन पर्यंत) लोकांच्या Rus-क्रूने. ICAO श्रेणी IIIA नुसार लँडिंग करणे आवश्यक आहे. असे गृहीत धरले गेले होते की पहिले An-124-111 2013 च्या शेवटी आकाशात जाईल, परंतु हे आणि एअरफील्ड नेटवर्कची देखभाल आणि विस्तार घडले नाही. मशीन वापरताना सभोवतालच्या हवेच्या तपमानाची श्रेणी वाढवा, An-124-NG प्रकाराची श्रेणी कागदावर राहिली, प्री-अटॅक वाढवा आणि आवाज आणि उत्सर्जनासाठी ट्रान्सअटलांटिक आणि क्रॉस-पोलर ICAO च्या आवश्यकतांचे पालन सुनिश्चित करा आणि हवाई प्रवासासाठी युरोकंट्रोल. एअर फोरम, इव्हचेन्को-प्रोफर एंटरप्राइझ दरम्यान, विमानाची उड्डाण श्रेणी आणि इंधन कार्यक्षमता, कमी आवाजाची पातळी आणि कमी उत्सर्जन असणे अपेक्षित होते, इंजिनचे आयुष्य 70,000 तासांपर्यंत होते. Proizvod-gress" ने D-18T इंजिन विकसित करण्याचा प्रस्ताव दिला. An-124-NG चे उत्पादन 5 व्या मालिकेपासून आयोजित केले जाणार होते आणि समारा इंजिन बिल्डर्स इंजिनसाठी डिजिटल तंत्रज्ञान वापरणार होते. टेल PD-30. An-124-200 An-124-300 An-124 च्या ऑपरेशनमधील मुख्य समस्या CF-6 इंजिनच्या स्थापनेबाबत जनरल इलेक्ट्रिक कंपनीसह कार्य केले गेले. आतापर्यंत विमानाच्या या आवृत्तीचा विकास सुरू झाला आहे आणि प्रति उड्डाण तासाची उच्च किंमत आहे. 2003, आणि या वर्षी व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्सच्या अनुभवानुसार ते पूर्ण करण्याचे नियोजित होते. माहिती पुस्तक-40 मध्ये नोंदवल्याप्रमाणे

“एअर लाँच” च्या दुसऱ्या आवृत्तीनुसार, हवेतील प्रक्षेपण वाहन अँटोनोव्ह एएसटीसी पिंजऱ्याच्या शेपटीच्या भागात हॅलयार्डद्वारे जोडलेल्या पॅराशूटद्वारे An-124 फ्यूजलेजमधून बाहेर काढले जाणार होते “एएन न्यूज (क्रमांक 3, चार वॉरहेड्ससह. ते 2003 मध्ये देखील अपेक्षित होते), An-124-300 150-टन मालवाहू वस्तूंसाठी An-22 वर आधारित फ्लाइंग प्रयोगशाळा तयार करण्यास सक्षम असेल. 8,100 किमी पर्यंत, आणि क्षेपणास्त्रांच्या हवाई प्रक्षेपणाची चाचणी. तथापि, लवकरच 90-टन - 12,300 किमीसाठी, ज्यासाठी स्थापनेची आवश्यकता असेल, या कुमारी जमिनीसाठी 36,000 kgf च्या जोरासह मजबूत इंजिन वापरण्याचा प्रस्ताव होता. Tu-160 विमानाचा वापर प्लॅटफॉर्म म्हणून केला जातो. कॉम्प्लेक्स, त्याच वेळी, फ्यूजलेजचा क्रॉस-सेक्शन राहिला, त्यात त्याच्या पूर्ववर्तीप्रमाणे बॉम्बर आणि एक आशाजनक, परंतु डिझाईन ब्यूरोने विकसित केलेल्या कार्गो-बॅलिस्टिक क्षेपणास्त्राची संपूर्ण लांबी "दक्षिणी कंपार्टमेंटपर्यंत वाढविण्यात आली. 48.75 मीटर (नोये" (युक्रेन) पेक्षा जास्त, "क्रेचेट" नाव प्राप्त झाले. परंतु ऑनएएन -225), आणि त्याचे प्रमाण 1300 मीटर 3 पर्यंत आहे. लँडिंग गियर सपोर्टची संख्या कागदावर सारखीच राहिली. क्रू तीन किंवा चार लोकांपर्यंत कमी करण्याची योजना होती. खरे सांगायचे तर, हे लक्षात घ्यावे की युनायटेड स्टेट्समध्ये त्याच वर्षांमध्ये "मेडू" प्रकल्पावर काम केले जात होते, तथापि, 2009 मध्ये, हे स्पष्ट झाले की समोजा ही बॅलिस्टिक विमानावर आधारित क्षेपणास्त्र प्रणाली होती. 28,000-30,000 kgf पर्यंत वजन असलेल्या S-5A विमानातून प्रक्षेपित केलेल्या हेवी-लिफ्ट वाहनांच्या 5 व्या मालिकेतील युक्रेनियन D-18T इंजिन केवळ अंतरावर 150 टन लॉकहीड वाहतूक करण्यास सक्षम असतील. 16,500 किमीच्या फेरी श्रेणीसह 4,000 किमी. रुस्लान विमानाच्या आगमनाने, आम्ही हवाई प्रक्षेपणाच्या कल्पनेकडे परतलो. या वेळी व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्सने पुढाकार घेतला कारण पहिला ऑर्डर OKB V.P कडून आला होता. 1993 मध्ये An-124-300 प्रस्तावित करणाऱ्या मेकेव्हने 40 कारसाठी अर्ज केला. पहिल्या वर्षी, 46.5-टन वाहनाची वाहून नेण्याची क्षमता 170 टनांपर्यंत वाढवण्याची योजना श्टील लॉन्च व्हेइकलच्या हवाई प्रक्षेपणाची होती, परंतु या योजना प्रत्यक्षात येऊ शकल्या नाहीत. वाहक विमान प्रक्षेपण स्थळापासून 4000 किमी अंतरावरील प्रक्षेपण क्षेत्रापर्यंत पोहोचवू शकते, जे "एअर प्रक्षेपण" मुळे जवळजवळ कोणत्याही कक्षेत सुरक्षित मार्गाने उपग्रह प्रक्षेपित करणे शक्य होईल जागतिक महासागराच्या पाण्यात वाहन म्हणून जड विमानाचा वापर करणे. अंतराळ उद्देशांसाठी (ARK KN) क्षेपणास्त्रे प्रक्षेपित करण्यासाठी विमानचालन-क्षेपणास्त्र-एअर प्लॅटफॉर्म ही फार पूर्वीची गोष्ट आहे. उदाहरणार्थ, अशा "एअर प्रक्षेपण" मुळे 1950 च्या मध्यात 3000-4000 किलो वजनाचे OKB-23 वजनाचे हलके अंतराळ यान अवकाशात सोडणे शक्य होईल आणि सुपरसॉनिक बॉम्बर एम हे कमी-पृथ्वीच्या कक्षेसाठी वाहक म्हणून प्रस्तावित करण्यात आले होते, 1600 -1700 किलो -50. 1970 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, भूस्थिर स्थानांतर कक्षा आणि 600-800 किलो - सोव्हिएत युनियनमधील भूस्थिरावर, मार्क कॉम्प्लेक्स प्रथम R-29 मोनोब्लॉक इंटरकॉन्टिनेंटल SLBM (प्रक्षेपण वजन 33.3 टन) वर आधारित होते. कॉम्प्लेक्स, वाहक विमानाव्यतिरिक्त), आणि नंतर एन-124-100VS विभक्त करणारी R-29R आणि R-29RM क्षेपणास्त्रे, दोनशे वैयक्तिकरित्या लक्ष्यित वॉरहेड्स समाविष्ट करण्याची योजना होती. फोम लाँच व्हेईकल (LV) “पॉलीओट” हे सुधारित An-22 आणि An-124 विमाने पूर्व-तयार ऑक्सिजन-केरोसीन इंजिनांसह प्रक्षेपित करण्यासाठी फ्लाइंग प्लॅटफॉर्म म्हणून वापरण्यात येणार होते. पहिल्या टप्प्यावर NK-43M आणि दुसऱ्या टप्प्यावर RD0124, ऑक्सिजन-इंधनयुक्त ऑक्सिजन असलेला स्पेस वरचा टप्पा An-124 मध्ये RD-0158 रोसिन इंजिनसह दोन रॉकेट तसेच R-29RM कॉम्प्लेक्स ( प्रक्षेपण वजन 40.3 टन ), बेस एअरफील्ड आणि लॉन्च एअरफिल्ड आणि तयारी, प्रक्षेपण आणि उड्डाणासाठी स्वयंचलित नियंत्रण प्रणाली प्रक्षेपित करण्यासाठी जमिनीच्या तयारीसह सुसज्ज आहे. ४१

बेटाच्या स्पेसपोर्टवरून जेव्हा वाहक विमान टेक ऑफ करते तेव्हा उड्डाण मार्गांची श्रेणी आणि लक्षात घेतलेल्या कक्षांचे कल. बियाक (इंडोनेशिया) आणि इंडोनेशियातील समारामधील प्लांटमधून प्रक्षेपण वाहनाची वाहतूक करण्याची योजना यासाठी फ्यूजलेजच्या टेल इंजिनचा भाग, वीज पुरवठा प्रणाली आणि रेडिओ-तांत्रिक उपकरणे बदलण्याची योजना आखण्यात आली होती. थ्री-शाफ्ट ड्युअल-सर्किट टर्बोजेट प्रोपल्शन कार्गो हॅचचे डिझाईन, वाहनाला अतिरिक्त गेट D-18T 23,430 kgf थ्रस्टसह सुसज्ज करणे, सिंगल-स्टेज अक्षीय सुपरसोनिक आणि लॉन्च व्हेइकलसह वाहतुकीसाठी आवश्यक तीन-शाफ्ट उपकरणे वापरून तयार केले आहे. , मालवाहू पंखा, सात-स्टेज कंप्रेसर केबिनमध्ये लॉन्च व्हेईकल सुरक्षित करण्यासाठी आणि ते विमानातून उतरवणे, इंधन भरणे मध्यम (KSD) आणि उच्च-दाब (HPC) ) दाब, रिंग-PH इंधन घटक आणि त्यांचा निचरा. साहजिकच, कमांड पोस्ट आणि प्रेशर कंट्रोल तसेच चार-स्टेजला माहिती देणारे ज्वलन कक्ष, एकल-स्टेज कूलिंग, बदलण्यायोग्य उच्च-दाब टर्बाइन (HPT) आणि मध्यम आकाराच्या टर्बाइन (TVS) साठी उपकरणे असलेली टेलिमेट्री नाही. प्रक्षेपण वाहनाच्या उड्डाणासाठी टर्बाइन बाजूला राहिले. फॅन (टीव्ही) आणि बाह्य आणि अंतर्गत कॉनचे वेगळे अनियंत्रित जेट नोझल्स- या उद्देशासाठी तयार केलेले स्टार्ट कॉर्पोरेशन प्रक्षेपण वाहनांचा वापर करून अंतराळ यान प्रक्षेपित करण्याच्या प्रकल्पावर काम करत आहे -124-100BC विमान. या उद्देशासाठी एक wok आहे. यात 17 मॉड्यूल्स आणि चार सबमॉड्यूल आहेत, रोनेझ एअरलाइन पोलेटने भाड्याने दिलेले चार (मुख्य मॉड्यूल वगळता) रशियन संरक्षण मंत्रालयाच्या विमानाद्वारे बदलले जाऊ शकतात. 2003 मध्ये, कॉर्पोरेशनने फॅक्टरी दुरुस्तीच्या वापरावर भांडवली भांडवलाशिवाय ऑपरेटरशी थेट वाटाघाटी केली, ज्यामुळे बियाकच्या डोनेशियन बेटावर काम करता येते. पॅसिफिक महासागर 2005 मध्ये सुपरसोनिक सिंगल-स्टेज फॅनच्या रोटरवर प्रक्षेपित होणाऱ्या अंतराळ यानाच्या प्रक्षेपण वाहनांसह An-124-100BC विमानाच्या तांत्रिक स्थितीनुसार इंजिनच्या टेक-ऑफसाठी. लेटरमध्ये 33 टायटॅनियम ब्लेड असतात, स्टेटर - कंपोझिट 42 पासून बनवलेल्या 60 ब्लेडचा

साहित्य, अग्रभागी टायटॅनियम अस्तर इंजिन D-18T सह. ट्रान्सोनिक सात-स्टेज मध्यम-गॅस कॉम्प्रेसर प्रेशर कंट्रोल (KSP) द्वारे इंजिनमधून बाहेर पडतो आणि त्यात बाह्य समायोज्य इनलेट मार्गदर्शक आणि आतील केसिंग्जचे दोन वेगळे नॉन-ॲडजस्टेबल नोझल असतात. रिव्हर्सिंग डिव्हाईस, को-पॅरामीटर आणि आठ बायपास व्हॉल्व्ह, जे इंटरमीडिएट हाऊसिंगवर बसवले जातात, त्यात हवा असते. रोटर ब्लेड 12 ब्लेडचे बनलेले आहेत. फॅन सर्किटचे ब्लॉकिंग चॅनेल टायटॅनियम मिश्र धातुचे बनलेले आहे, स्टेटर स्टीलचे बनलेले आहे. सबसोनिक हाय-प्रेशर कंप्रेसर (HPC) मध्ये देखील सात टप्पे आहेत. पहिल्या चार टप्प्यांचे रोटर ब्लेड टायटॅनियमचे बनलेले आहेत, बाकीचे स्टीलचे बनलेले आहेत. उच्च-तापमान, कमी-उत्सर्जन कंकणाकृती ज्वलन कक्षामध्ये 22 नोझल आणि दोन इग्निटर समाविष्ट आहेत. चेंबर बॉडीमध्ये आतील आणि बाह्य शरीर असते, ज्यामधून थंड हवा जाते. सिंगल-स्टेज हाय-प्रेशर टर्बाइन (HPT) चे रोटर ब्लेड संवहनी फिल्म पद्धतीने थंड केले जातात. एचपीटी स्टेटर ब्लेड देखील थंड केले जातात. सिंगल-स्टेज मध्यम-दाब टर्बाइन (MPT) चे रोटर ब्लेड संवहनाने थंड केले जातात. फोर-स्टेज फॅन टर्बाइनमध्ये D-18T बायपास टर्बोजेट इंजिन 43 चा कूल्ड ब्लेड्स आहेत

झापोरोझ्ये इंजिन-बिल्डिंग डिझाइन ब्यूरो "प्रगती" चे सामान्य डिझायनर व्ही.ए. लोटारेव आणि ओ.के. अँटोनोव्ह An-124 च्या पॉवर प्लांटवर चर्चा करतात ते अँटोन कॉर्प्स एअरलाइन्सच्या बाह्य इंजिनच्या ग्रिलमधून हवेचा प्रवाह निर्देशित करते. va"? नाही असे दिसते. नियंत्रण प्रणाली हायड्रोइलेक्ट्रॉनिक आहे. "रुस्लान" इंजिनने 1979 मध्ये बेंच टेस्टिंगमध्ये प्रवेश केला, फ्लाइट टेस्टिंग आणि फाईन-ट्यूनिंग जुलै 2008 च्या सुरुवातीला, IL-76LL प्रयोगशाळा 1982 पासून उत्पादनात असल्याचा संदेश आला. त्या ASTC चे नाव ओ.के. एंटोनोव्हा नवीन D-18T झिरो सीरिजच्या KC-X जनरेशनच्या 500/1000 तासांच्या सर्व्हिस लाइफसह, यूएस एअर फोर्सद्वारे रिफ्यूलिंग विमानाच्या पुरवठ्यासाठी निविदेत भाग घेईल. अमेरिका - 1984 पासून अनुक्रमे उत्पादित. युक्रेनियन कन्सोर्टियमसह D-18T 1ली मालिका 1000/2000 तासांची होती आणि 1993 सह तीन प्रकारच्या टँकरसाठी निविदा होईपर्यंत मोठ्या प्रमाणात उत्पादन केले गेले. An-124-100. मात्र, ते युक्रेनच्या प्रस्तावावर समाधानी नव्हते. 3 री मालिका इंजिन वाढीव गॅस-डायनॅमिक स्थिरता द्वारे ओळखले जाते, ऑगस्ट 2009 मध्ये, TsAGI आणि GosNII6000 तासांच्या ओव्हरहॉल आणि नियुक्त GA च्या तज्ञांनी 24,000 तासांपर्यंत तांत्रिक दस्तऐवजीकरणाचे विश्लेषण केले. ASTC द्वारे पुरवलेल्या या टर्बोफॅन इंजिनसाठी IAC प्रमाणपत्र ज्याचे नाव आहे. ठीक आहे. अँटोनोव्ह, आणि सहमत - 30 डिसेंबर 1992 रोजी जारी केले. तथापि, An-124-100 विमानाच्या सेवा आयुष्याबाबत या टर्बोफॅन्सच्या खूप जास्त किंमतीमुळे रुस्लान आणि त्यातील बदल वापरले गेले नाहीत. त्याच वेळी, त्यांनी विमानाला 3ऱ्या मालिकेच्या स्तरावर श्रेणीसुधारित करण्यास प्राधान्य दिले, 50,000 फ्लाइट तासांसाठी विमानाच्या सेवा जीवनाची पुष्टी केली - विद्यमान इंजिन. उल्लू, 10,000 उड्डाणे आणि 45 कॅलेंडर वर्षांची सेवा. हा निष्कर्ष डी-18टी आणि टीएफ39-जीई-1सी इंजिनची तुलना यावरील घरगुती An-124-100 टर्बोफॅन इंजिनचा वाटा यावर आधारित आहे. अमेरिकन उल्यानोव्स्क एव्हिएशन प्लांट... प्लांट " Aviastar-SP". An-124-150M साठी, D-18T 4था se- पण त्यांनी एकदा 7000 तासांच्या संसाधनासह, 25,400 kgf च्या जोराने सुरुवात केली. टर्बोफॅन इंजिन पूर्वी प्रमाणित रुस्लान्सपेक्षा वेगळे आहे, ज्याचे आयुर्मान 24,000 होते, नवीन पंखे, सुधारित उच्च-दाब टर्बाइन आणि पंखे, अंतर्गत सर्किटचे जेट नोजल आणि ध्वनी-शोषक संरचना. युक्रेनियन An-124 च्या संभाव्यतेची केवळ अस्पष्टता प्रश्न निर्माण करते: त्यांची गरज आहे का44

हेवी कार्गो एअरक्राफ्टचा मूलभूत डेटा विमानाचा प्रकार An-124-100M-150 An-124-200 An-124-210 An-124-300 An-124-300 प्रोजेक्ट 2003 इंजिन D-18T D-18T RB1- 211 - D-18T 3री मालिका मालिका 4 मालिका 3M 524H-T मालिका 5 टेक-ऑफ थ्रस्ट, tf 4x23.4 4x25.8 4x23.4 4x26 900 4x36,000 4x28,000– 0730, 30730 स्पॅन 0 73.3 विंग क्षेत्रफळ, m2 628 628 628 - 628 विमानाची लांबी, m 69.1 69.1 69.1 75 69.1 उंची, m 21.08 21.08 21.08 24.9 21.08 टेक-ऑफ वजन, t 402 402 t -21 -21 वजन रिक्त वजन, टी 172 - - - - -सरासरी ताशी इंधन वापर, kg/h 12,400 - - 11,500 - -गती, किमी/ता 800 800–850 800–850 – 810 800–850 समुद्रपर्यटन 865 – कमाल उड्डाण उंची, 801-801 मीटर, कमाल उड्डाण उंची 11600 11 600 9500–11 700 8500–11 200 12 000 श्रेणी, किमी 3200 3200 ~5700 8100 4000 s लोड ohm 150 t 5200-54001 भार – 52001 t 8000 – 80 t च्या लोडसह – – – – 40 t 11900 च्या लोडसह – – – – 25 t 14400 च्या लोडसह – – – मालवाहूशिवाय – ~17 0003) – – फेरी – – – 15 000 – 2300 आवश्यक धावपट्टी लांबी , m 3000 3200 3003 28001) टेकऑफ/मायलेज, मीटर -/1000 - --समुद्र सपाटीपासून धावपट्टीची उंची, मी 1610 - 2600 - - 2600 क्रू, लोक. 44- 3 - कार्गो कंपार्टमेंट परिमाणे, m 43.454) 43.454) 43.454) 48.75 48.75 लांबी 6.685) 6.685) 6.685) 6.68 6.68 रुंदी कमाल. 4.4 4.4 उंची 4.4 4.4 4.4 310 310 मजला क्षेत्र, m2 265 265 265 1300 1300 कार्गो कंपार्टमेंट व्हॉल्यूम, m3 1160 1160 1160 धडा IV धडा IV चॅप्टर IIVCA Chapter IIVCA Chapter IIVCA Noise Level ICAO ICAO टीप. 1. 2000 मीटर लांबीच्या धावपट्टीवर चालवताना, टेक-ऑफचे वजन 370 टनांपेक्षा जास्त नसते 2. दहा टक्के उड्डाणांमध्ये. 3. गणना.4. मजल्याची लांबी - 36.5 मीटर 5. मजल्याची रुंदी - 45

बेसिक इंजिन डेटा रूम "भविष्यातील अभियंता-2013". या AN-124 आणि S-5 एअरक्राफ्ट इव्हेंटमध्ये बोलताना, प्लांटच्या डिझाईन ब्युरोचे प्रमुख ए. टॉलस्टोप्याटोव्ह म्हणाले की उल्यानोव्स्क प्लांट "अवियास्टार-एसपी" थ्रस्ट, किलोग्राम डी-18टी एनके23डी ने टेक-ऑफचे अनुक्रमिक उत्पादन 24,000 ए. -124 विमान. क्रूझिंग* 23 430 5000 4860 एका महिन्यानंतर, युक्रेनियन आणि रशियन बाजूंनी विशिष्ट इंधन वापर, MAKS 2013 मध्ये 0.565 मशीनचे संयुक्त उत्पादन पुन्हा सुरू करण्यासाठी नवीनतम तांत्रिक kg/kgf.h: 0.345 भागांवर सहमती दर्शविली. पहिल्या टप्प्यावर, टेक-ऑफ मोडचे आधुनिकीकरण 0.546 - An-124 देखील समाविष्ट आहे, बदली (0.568) व्यतिरिक्त - इंजिन, फ्यूजलेज आणि विंग अद्यतनित करणे, पोस्ट-क्रूझिंग मोड - नेव्हिगेशन उपकरणे बदलणे, लँडिंग गियर आणि एव्हियोनिक्स 5.6 - बायपास रेशो - 2025 पर्यंत विमानाच्या सेवा आयुष्याच्या विस्तारासह. 1630 वायूंचे तापमान 23 नवीन विमानांच्या निर्मितीसाठी, नंतर टर्बाइन, K च्या आधी, 61 विमानांसाठी पर्याय नोंदवले गेले, त्यापैकी 50 2300 व्हॉल-डिग्री ऑफ प्रेशर वाढवा 5400 Ha-Dnepr एअरलाइन खरेदी करण्याचा हेतू आहे. असे नोंदवले गेले की, तज्ञांच्या मते, 2030 पर्यंत अशा मशीनची जागतिक बाजारपेठेतील मागणी 200 युनिट्स एवढी होती. प्रवेश व्यास, मिमी. केवळ एक गोष्ट स्पष्ट नाही की हे तज्ञ कोण आहेत आणि त्यांनी त्यांची लांबी, कोरडे वजन, किलो इव्हेंट्सचा अंदाज लावला आणि डिसेंबर 2013 मध्ये, सरकारचे अध्यक्ष * 11,000 मीटर, एम. संख्या = ०.९५. RF D.A. मेदवेदेव यांनी विज्ञान आणि तंत्रज्ञानाच्या क्षेत्रातील रशियन फेडरेशनचे पारितोषिक प्रदान केले, अशी अपेक्षा होती की 2006-2007 मध्ये, "अँटोनोव्ह" प्रकारातील विमानांची खरी कमतरता असेल, ज्याच्या विशेषज्ञांच्या अद्वितीय गटाला पुरस्कृत केले जाईल. सरकारी मालकीचे एंटरप्राइझ सुपर-हेवी आणि मोठ्या आकाराचे हवाई वाहक, एक प्रभावी संकल्पना An-124-100 च्या संशोधन आणि अंमलबजावणीसाठी पुरस्कृत. तोपर्यंत, या बाजारपेठेत, An-124-100 (अनेक एअरलाइन्सचे पॉली 23 An-124-100 विमान) ची वायुयोग्यता राखण्याच्या कामाने संसाधन आणि सेवा आयुष्य 10,000 फील्डपर्यंत वाढवले, ज्यामुळे 400 ची व्हॉल्यूम उपलब्ध झाली. दशलक्ष डॉलर्स, 50,000 उड्डाण तास आणि 45 वर्षे), ज्याने 2017 पर्यंत हवाई वाहतुकीच्या बाजारपेठेचा अंदाज लावला होता, असे दिसून आले की, त्याचे प्रमाण तिप्पट होईल आणि यूएस C-17 आणि C-5M विमानांची आवश्यकता असेल. 30,000–45,000 वर्षे-An -124-100 आणि आधुनिकीकृत An-124-100M-150 तास 80-100 वाहने असतील. नंतरचे मालिका उत्पादन 2010 मध्ये सुरू करण्याचे नियोजित होते आणि या उत्सवाच्या पाच दिवसांनंतर 50-55 विमानांचे बांधकाम. युक्रेनच्या मंत्र्यांनी 2010 मध्ये रशियन फेडरेशनसोबतच्या आंतरशासकीय कराराच्या मसुद्याला मंजुरी दिली, 2016 मध्ये D-18T इंजिनसह An-124 विमानांची विक्री सुरू करण्याची योजना आखली गेली होती - तयारी आणि प्रक्षेपणासाठी. त्या वेळी, An-124-300 विमानाच्या उच्च-मालिका उत्पादनावर ढग जमा होत असल्याची कल्पना कोणीही केली नव्हती आणि लवकरच आपल्याला 25 टक्क्यांनी वाढलेल्या मालवाहू क्षमतेबद्दल विसरावे लागेल, इतकेच नाही तर विमानाच्या सुधारणेबद्दलही. "रुस्लान", पण उचलण्याची क्षमता आणि युक्रेन आणि रशिया यांच्यातील सहकार्याच्या दुप्पट श्रेणीबद्दल देखील. उड्डाण होणे अपेक्षित होते. परंतु या योजनांच्या अंमलबजावणीच्या मार्गात असे दिसते की 2020 पर्यंत रशियन हवाई दलाला दहा नवीन रुस्लान प्राप्त होतील. गंभीर अडथळे निर्माण झाले आहेत. जसजसे हे ज्ञात झाले की, 6 एप्रिल 2007 रोजी, आंतरविभागीय कार्य गटाने नवीन वर्षाच्या पूर्वसंध्येला, 2016, एव्हिएशन इंडस्ट्री डेव्हलपमेंटच्या महासंचालकांनी Aviastar S. Dementyev च्या कार्यास मान्यता दिली आणि यापुढे An- चे उत्पादन पुनरुज्जीवित करण्याबद्दल बोलले नाही. युनायटेड एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशनसाठी 124, परंतु केवळ त्याच्या आधुनिकीकरणाबद्दल (यूएसी). त्यात An-124-100 साठी जागा नव्हती, ज्यासाठी कीवची संमती आवश्यक नाही, जरी व्होल्गा-डनेप्रला 12 खरेदी करायचे आहेत, आणि पोलेट आणि अँटोनोव्ह एअरलाइन्सने ऑर्डरची पुष्टी केली पाहिजे 2012 पर्यंत अशा पाच विमानांसाठी आणि युक्रेनमधील राजकीय उलथापालथ “Motorseven – या पर्यायावर आधारित आहे. सिच आणि रशियन फेडरेशनने रशियन प्रदेशावरील डी-18 टी इंजिनच्या दुरुस्तीवर एक करार केला, जो जुलै 2013 मध्ये, तिसरा एक उल्यानोव्स्क येथे आयोजित करण्यात आला होता, ज्यामुळे दोन्ही पक्षांसाठी कर ओझे कमी झाले. जोपर्यंत आंतरराष्ट्रीय औद्योगिक तरुणांचा संबंध विमानाच्या अधिक आधुनिकीकरणाशी आहे आणि त्याहूनही अधिक नवीन मशीन्सच्या अनुक्रमिक बांधकामाशी संबंधित आहे, हे सर्व इंजिनांवर येते. खरे आहे, आपल्या देशात मार्ग आहेत. उदाहरणार्थ, NK-93 इंजिनच्या निर्मितीकडे परत या, परंतु नवीन तांत्रिक आधारावर, 46

किंवा, नोव्हेंबर 2015 च्या अखेरीस हे ज्ञात झाल्याप्रमाणे, ए. शॅटस्की यांनी असेही नमूद केले की 2019 मध्ये उद्योगासाठी प्रारंभिक कार्य सेट केले गेले होते, अभ्यास दर्शविते की इंजिनने एन-124 ला घरगुती इंजिनच्या आधारावर तयार केले आहे. NK-32 मध्ये युक्रेनियन D-18T ऐवजी कमाल असेल. त्याच वेळी, डेप्युटी टेक-ऑफ थ्रस्ट 24,000 kgf आहे आणि 11,000 उंचीवर, OJSC कुझनेत्सोव्हचे व्यवस्थापकीय डिझायनर A. Shatsky trov आणि गती M = 0.75 - 5000 kgf त्याच गाबा-ने नोंदवले की “ दिलेल्या मुदती अत्यंत समृद्ध आहेत. परंतु संकुचित आहेत. हे D-18T इंजिन नेसेलच्या परिमाणांमध्ये अगदी "फिट" असणे आवश्यक आहे. सर्व अडचणी असूनही, ते अशाच परिस्थितीतून मार्ग शोधत आहेत आणि ही समस्या उक्रा येथे सोडविली जाऊ शकते. ” त्याच्या मते, एक baine म्हणून. तर, 3 डिसेंबर 2015 रोजी, NK-32 मालिका 2 इंजिनचा विचार केला जात असल्याचा संदेश प्राप्त झाला, पुढील वर्षापासून Tu-160 च्या पर्यायांचा अभ्यास करण्यासाठी. युक्रेनियन An-124 मध्ये रशियन भागांची अनोखी देवाणघेवाण आहे. दीर्घकाळापर्यंत उच्च तापमानाचा सामना करू शकतील अशा टर्बाइनसाठी, तापमान परिस्थितीच्या उद्देशाने मशीनपैकी एक निवडण्याची योजना आहे. त्याची चाके, ब्रेकिंग सिस्टीम आणि एव्हीओनिक्स बदलणे. या वर्षी, ओजेएससी कुझनेत्सोव्हने या घटनांच्या पाच वर्षांपूर्वी वापरण्याच्या शक्यतेचा अभ्यास करण्यासाठी संशोधन केले, 2010 मध्ये, रशियाने संयुक्त (दहन कक्ष आणि टर्बाइन कंपनीसह) तयार करण्यासाठी युनायटेड स्टेट्सने गॅस जनरेटर (उच्च-दाब कंप्रेसर) तयार करण्याचा प्रस्ताव दिला. "बोइंग" साठी NK-32 इंजिन) रशियन-अमेरिकन हेवी कार्गो ट्रक रुस्लानसाठी इंजिन तयार करत आहे. त्याला आधीच An-124 वर आधारित विमानाचे नाव देण्यात आले आहे. तथापि, ही कल्पना इतरांनी वेगळ्या पद्धतीने मांडली होती - NK-23D. अंमलबजावणी होऊ शकली नाही. या मार्गातील मुख्य अडसर म्हणजे अमेरिकेची असभ्यता.

धडा 5 "डिझाइनरचे स्वप्न" 150 टन आणि मालवाहू व्हॉल्यूमचे व्यावसायिक भार. म्हणूनच An-124 केबिन तयार करण्याचा प्रस्ताव होता जो आज नेहमी कार्गो एअरलाइन्सच्या गरजा पूर्ण करत नाही. म्हणून, कधीकधी सर्वात वजनदार प्रत एएन-225 (उत्पादन 402) च्या विकासास मदत करते 1985 मध्ये जगातील पहिले विमान An-225 “Mriya” (“Mriya”, V.I. टोल-अनुवाद) होते. युक्रेनियनमधून नियुक्त प्रकल्प व्यवस्थापक म्हणजे "स्वप्न"). माचेव्ह या विमानाचा जन्म "एनर्जीया - बुरान" ने मंजूर केलेल्या गॅस एरोस्पेस सिस्टमच्या मल्टी-यूज रियुजेबल स्पेस सिस्टम (ISS) साठी विमानासाठी रणनीतिक आणि तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या निर्मितीशी संबंधित होता. 16 ऑक्टोबर 1986 रोजी दिलीला अनुकूल करण्याचा पहिला प्रयत्न. पुढील वर्षी, 20 मे रोजी, सीपीएसयू केंद्रीय समिती आणि यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाने आयएसएस विमानाच्या एएन -22 आणि एन -124 ("केटी" आवृत्ती) च्या वाहतुकीच्या ठरावावर स्वाक्षरी केली . 587-132 विमानाच्या डिझाईन आणि बांधकामाच्या सुरुवातीस प्रचंड पेलोड क्षमता असूनही, "400" या पदनामाखालील An-124 विमान केवळ कक्षीय अंतराळयानाच्या वाहतुकीसाठी अनुकूल केले जाऊ शकते. पण रॉकेटच्या “सी” ब्लॉकचे काय-पण- 8 मीटर व्यासासह एअरफ्रेम आणि असंख्य “एनर्जी” सिस्टमच्या डिझाइनमध्ये? अंशतः, हे बर्याच रुस्लान युनिट्सद्वारे वापरले गेले होते, जतन करण्याचे कार्य पायलट केबिनच्या लेआउटद्वारे सोडवले गेले आणि त्याचे उपकरण 3M बॉम्बरमध्ये रणनीतिकरित्या रूपांतरित केले गेले, परंतु वाहतूक करणे, उदाहरणार्थ, वाहनाची मुख्य कार्ये होती ट्रान्स-एक पूर्णपणे असेंबल केलेले ऑर्बिटल जहाज, त्यात आयएसएस आणि इतर मोठ्या आकाराच्या मालवाहू घटकांना पोर्ट केले नाही जे फ्यूजलेजमध्ये बसत नव्हते, त्यानंतर बुरन ऑर्बिटलसह An-225 वर कार्गोद्वारे सिंगल-फिन एम्पेनेज उड्डाण करताना छायांकित केले गेले. चाचणी फ्लाइटमध्ये जहाज 49

एप्रिल 1973 मध्ये, मॉस्को एव्हिएशन इन्स्टिट्यूटमधून पदवी घेतल्यानंतर, मला कीव मेकॅनिकल प्लांटमध्ये नियुक्त करण्यात आले (मी वेलीकोपोलोवेत्स्को, कीव प्रदेशातील गावातून आलो आहे), जिथे सामान्य डिझायनर ओ.के. अँटोनोव्ह. आमच्या संस्थेला विमानचालन क्षेत्रातील उत्कृष्ट तज्ञांनी शिकवले असल्याने, विशेषतः, एगर एस.एम. (प्रवासी बाबींसाठी तुपोलेव्ह ए.एन.चे उप), मग मला खरोखर सामान्य प्रकार विभाग KO-7 मध्ये जायचे होते, जिथे भविष्यातील विमानाचा पाया घातला जातो. पण उप प्लांटचे एचआर डायरेक्टर एम.एस. रोझकोव्ह म्हणाले: "एकतर RIO-1 शक्ती विभागात जा किंवा मॉस्कोला परत जा." मला अनिच्छेने मान्य करावे लागले. आणि मी खूप भाग्यवान होतो, कारण... मी एका अद्भुत संघात संपलो, जिथे नेता एलिझावेटा अवेटोव्हना शाखातुनी, ओकेची माजी पत्नी होती. अँटोनोव्हा, एक उच्च पात्र तज्ञ आणि एक अद्भुत व्यक्ती. तिने नेहमी नवीन ज्ञानासाठी प्रयत्न केले आणि सामर्थ्य मोजणीमध्ये त्याचा परिचय करून दिला, तरुण तज्ञांची काळजी घेतली आणि उत्पादन आणि दैनंदिन समस्या दोन्हीमध्ये मदत केली.

मी 4 महिन्यांपूर्वी तयार केलेल्या नवीन थकवा शक्ती ब्रिगेडमध्ये संपलो, जिथे फक्त एक नेता होता, बेंगस जी.यू. आणि मी नंतर त्याचा डेप्युटी झालो. वस्तुस्थिती अशी आहे की 1972 मध्ये, एक An-10 प्रवासी विमान खारकोव्हजवळ आणि कुइबिशेव्हजवळ क्रॅश झाले, उड्डाण दरम्यान, वैमानिकांना An-10 च्या विंगच्या मध्यवर्ती भागाच्या भागात काहीतरी क्रॅक झाल्याचा आवाज आला. विमान

नवीन कार्यसंघाचे कार्य डिझाइन टप्प्यावर विमानाच्या सेवा आयुष्याची गणना करण्यासाठी पद्धती विकसित करणे हे होते. कमी अनुभव असल्याने, आम्ही उपलब्ध असलेल्या परदेशी अनुभवाचा आणि इतर डिझाईन ब्युरोमध्ये केलेल्या कामाचा, विशेषत: ए.एन. तुपोलेव्ह, त्साजीआय (सेंट्रल एरोहायड्रोडायनामिक इन्स्टिट्यूट) साठी काम करण्याचा प्रयत्न केला केएमझेड विमानाच्या पूर्ण-स्तरीय चाचण्यांचे परिणाम म्हणून. विमानाच्या संरचनेचे नमुने आणि घटकांच्या थकवा चाचण्या घेतल्या. मुख्य म्हणजे संरचनेच्या अनियमित (ट्रान्सव्हर्स सांधे) विभागांची गणना करण्यासाठी नियमित विभागांची गणना करण्यासाठी छिद्र असलेले नमुने आणि लग्स. या चाचण्या आणि सामग्रीच्या आधारे, पंख, फ्यूजलेज, शेपटी आणि एअरफ्रेम संरचनेच्या इतर जटिल घटकांची गणना करण्याच्या पद्धती विकसित केल्या गेल्या. नंतर, क्रॅक वाढीचा दर आणि नमुने आणि संरचनात्मक घटकांची अवशिष्ट ताकद यावर गणना आणि चाचण्या केल्या जाऊ लागल्या. हे काम मालाशेन्कोव्ह एसपी यांनी केले होते. या सर्व घडामोडींचा वापर प्रथम An-72 विमानाच्या डिझाइनमध्ये आणि नंतर An-74 मध्ये करण्यात आला. शिवाय, सामर्थ्य तज्ञ, भीतीपोटी, (अभियोक्ता कार्यालयाला खरोखर एएन -10 विमानाच्या सेवा आयुष्यासाठी जबाबदार असलेल्या तज्ञांना तुरुंगात ठेवायचे होते, व्यवस्थापनाने त्यांना मोठ्या कष्टाने वाचवले) इतक्या फरकाने ठेवले. सुरक्षितता की ते स्थिर चाचण्यांदरम्यान पंख नष्ट करू शकत नाहीत. यामुळे जास्तीत जास्त 10 टन लोड क्षमता सुनिश्चित करणे शक्य झाले, जे तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या आवश्यकतांपेक्षा 1.5 पट जास्त आहे.

An-72 आणि An-74 विमानांसाठी फोर्जिंग्ज आणि स्टॅम्पिंगपासून जटिल मिल्ड भागांसाठी मिश्रधातूच्या निवडीवर केलेल्या कामाची मी स्वतंत्रपणे नोंद घेईन. USSR मध्ये, कमी-शक्ती (तन्य शक्ती 39 kg/mm2) AK6T1 मिश्रधातू प्रामुख्याने या हेतूंसाठी वापरला जात असे. जरी V93T1 मिश्रधातू (48 kg/mm2) आधीच An-22 विमानात मोठ्या प्रमाणावर वापरले जात असले तरी, त्याच्या कमी सेवा आयुष्यातील मोठ्या समस्यांमुळे (खाली पहा) शक्ती अभियंत्यांना खूप घाबरले. यूएसए मध्ये, या उद्देशांसाठी उच्च-शक्ती (56 kg/mm2) मिश्र धातु 7075T6 वापरण्यात आली. बऱ्याच अभ्यासांच्या परिणामांवर आधारित, हे ज्ञात होते की मध्यम-शक्ती (44 kg/mm2) मिश्र धातु D16T मध्ये उच्च थकवा जीवन वैशिष्ट्ये आहेत आणि सूचीबद्ध मिश्रधातूंपेक्षा श्रेष्ठ आहे, परंतु व्यावहारिकदृष्ट्या कधीही फोर्जिंग मिश्र धातु म्हणून वापरला जात नाही. तथापि, आम्हाला साहित्यात आढळले की कॅरेव्हल विमानात (फ्रान्स), या हेतूंसाठी डी 16 टी मिश्र धातुचा एक ॲनालॉग वापरला गेला होता. ऑल-युनियन इन्स्टिट्यूट ऑफ एव्हिएशन मटेरियल्स (व्हीआयएएम) ने आम्हाला घाबरवले, परंतु विशेषतः कोणत्याही परिणामांमुळे नाही, परंतु सर्वसाधारणपणे, हे मिश्र धातु फोर्जिंग आणि स्टॅम्पिंगसाठी वापरले जात नाही. तरीसुद्धा, आम्ही वर्खने-सालडिन्स्की मेटलर्जिकल प्लांट (VSMOZ) येथे प्रायोगिक मुद्रांक तयार केले, त्यांची चाचणी केली आणि ई.ए. An-72 विमानाच्या फोर्जिंग आणि स्टॅम्पिंगसाठी D16T मिश्र धातु वापरण्याचा निर्णय घेण्यात आला. मला निर्दिष्ट प्लांटवर पाठवले गेले होते जेणेकरून मी तांत्रिक अटींवर सहमत झालो, जिथे आम्ही सरासरी पातळीपेक्षा किंचित ताकद खाली ठेवली, कारण विमानाच्या बांधकामात वजन कमी करण्याची समस्या अद्याप रद्द केलेली नाही. प्लांटमधील कोणालाही या वैशिष्ट्यांचे सदस्यत्व घ्यायचे नव्हते. मी संपूर्ण आठवडा कार्यशाळा आणि बॉसमध्ये धावलो, माझे कान गोठले, परंतु डेप्युटीने आम्हाला खूप मदत केली. मुख्य अभियंता निकितिन ई.एम., खालच्या वर्गांना आमच्या वैशिष्ट्यांवर स्वाक्षरी करण्यास भाग पाडतात. (त्यानंतर, केएमझेडच्या व्यवस्थापनाने त्याला मुख्य धातुशास्त्रज्ञ म्हणून आमच्या प्लांटमध्ये नेले).

35 वर्षांहून अधिक काळ, An-72 आणि An-74 विमाने कठीण हवामानात कार्यरत आहेत आणि D16T मिश्र धातुपासून बनवलेल्या भागांमध्ये कोणतीही समस्या नाही!

त्याच वेळी, स्थिर चाचणी प्रयोगशाळेत An-22 विमानाच्या पूर्ण-स्केल एअरफ्रेमच्या सहनशक्ती चाचण्या घेण्यात आल्या. आणि तेथे फार लवकर क्रॅक दिसू लागले, विशेषत: पंखांच्या आडवा सांध्यामध्ये. An-22 विमानाचे विंग बनवले गेले होते: तळाशी D16T मिश्र धातुचे पॅनेल दाबले गेले होते, V95T1 मिश्र धातुपासून वरचे दाबलेले पॅनेल होते आणि ट्रान्सव्हर्स कनेक्टिंग घटक, तथाकथित कंघी V93T1 मिश्र धातुचे होते. म्हणून अक्षरशः 1000 प्रयोगशाळा चक्रानंतर, V93T1 मिश्रधातूपासून बनवलेल्या भागांमध्ये क्रॅक दिसू लागले. आणि या मिश्रधातूचा वापर फ्यूजलेज आणि लँडिंग गियर या दोन्हीच्या डिझाइनमध्ये मोठ्या प्रमाणावर केला गेला. आणि अशी घोषणा करण्यात आली की ज्याला क्रॅक सापडला तो 50 रूबल देईल. आणि आम्ही झुरळासारखे या पंखावर चढलो, भेगा शोधत. परंतु ते चाचणी विभागातील तज्ञांद्वारे आढळले, प्रामुख्याने गैर-विनाशकारी चाचणी पद्धती वापरून. नंतर, जेव्हा अशा सुरुवातीच्या क्रॅकच्या कारणास्तव समजून घेण्यात आले, तेव्हा आम्हाला समजले की केवळ मिश्रधातूच नाही तर त्याची रचना करणारे डिझाइनर आणि सामर्थ्य तज्ञ देखील दोषी आहेत. विशेषतः, इंधन पंप स्थापित करण्यासाठी विंग स्ट्रक्चरमध्ये सुमारे 250 मिमी व्यासाचे छिद्र केले गेले. या मोठ्या छिद्रांभोवती पंप ठेवलेल्या बोल्टसाठी अनेक लहान छिद्रे होती. यामुळे तणावाची सर्वाधिक एकाग्रता निर्माण झाली. हे सुलभ करण्यासाठी, ट्रान्सव्हर्स जॉइंट रिजमध्ये रेखांशाची छिद्रे बनविली गेली होती ज्यावर विंग पॅनेल जोडलेले होते, जे फास्टनर्सच्या छिद्रांना छेदतात. ही सर्व छिद्रे तीक्ष्ण आणि निकृष्ट दर्जाची होती. त्यामुळे एवढ्या लवकर संरचना कोसळण्यास सुरुवात झाली यात आश्चर्य नाही. गणनेसाठी, ट्रान्सव्हर्स जोड्यांची सेवा जीवन वाढवण्यासाठी, एम.एस. एक संगणक प्रोग्राम विकसित केला गेला ज्यामुळे बहु-पंक्ती जोड्यांमधील बोल्टवरील भार निश्चित करणे शक्य झाले. या प्रोग्रामचा वापर करून, तज्ञांनी बोल्ट दरम्यान लोड समान रीतीने वितरीत करण्यासाठी फास्टनर्सचा व्यास आणि सामग्री बदलली. नंतर, An-22 विमानाच्या विंगचे सर्व्हिस लाइफ सुनिश्चित करण्यासाठी, ट्रान्सव्हर्स जॉइंट्स स्टील प्लेट्ससह मजबूत केले गेले आणि इंधन पंपसाठी छिद्र कापून मोठे केले गेले, फास्टनर्ससाठी छिद्र काढून टाकले, ज्यामुळे लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य झाले. ताण एकाग्रता. अडॅप्टरचे भाग वापरून इंधन पंप विंगला जोडले गेले.

शाखतुनी मध्ये ई.ए. शंका उद्भवली की घरगुती मिश्र धातुंच्या संसाधन वैशिष्ट्यांची पातळी त्यांच्या परदेशी एनालॉग्स सारखीच होती आणि 1976 मध्ये तिने मला थकवा जीवनाची तुलना करण्यास सांगितले. हे करणे खूप अवघड होते, कारण... लक्षणीय फरक होते - आमच्या नमुन्यांमध्ये छिद्र आहे, त्यांच्या बाजूने कट आहेत; आमची चाचणी वारंवारता 40 Hz आहे, त्यांची 33 Hz आहे. चाचणी मोड नेहमी जुळत नाहीत: स्पंदन लोड किंवा सममितीय चक्र. तरीसुद्धा, अनेक परदेशी स्त्रोतांचा शोध घेतल्यानंतर, आम्ही काही खात्रीशीर परिणाम निवडण्यात सक्षम झालो, जिथे आम्ही थकवा जीवनाच्या बाबतीत देशांतर्गत धातूंपेक्षा परदेशी मिश्र धातुंचे काही फायदे दर्शविले. एक छोटासा अहवाल तयार झाला, त्यावर मी शाखातुनी सही केली. आणि विचार केला की अँटोनोव्ह ओ.के. ती स्वतः त्यावर स्वाक्षरी करेल. पण एलिझावेटा अवेटोव्हना यांनी मला पाठवले. तिने सचिव मारिया अलेक्झांड्रोव्हना यांच्याशी मला ओलेग कॉन्स्टँटिनोविचला भेटण्याची परवानगी दिली. त्याला या कामांची माहिती होती, कारण शाखतुनी त्याला याबाबत सांगितले. आणि म्हणून मी, एक तरुण तज्ञ, एक अहवाल आणि कव्हरिंग लेटर घेऊन अँटोनोव्हकडे आलो, ज्यामध्ये हा अहवाल TsAGI, VIAM आणि VILS या उद्योग संस्थांच्या प्रमुखांना पाठविला गेला. आणि शाखातुनीं त्याऐवजी कठोर पत्र लिहिलें. मी हे सर्व अँटोनोव्हला दाखवतो आणि तो म्हणतो की पत्र दुरुस्त करणे आणि मऊ करणे आवश्यक आहे, जे तो करतो.

हा अहवाल पाठवल्यानंतर, आम्ही VIAM आणि VILS (ऑल-युनियन इन्स्टिट्यूट ऑफ लाईट अलॉयज) च्या नेतृत्वासह वास्तविक "युद्ध" सुरू केले, ज्यांनी सांगितले की यूएसएसआरमध्ये सर्व मिश्रधातू आणि त्यांच्याकडील अर्ध-तयार उत्पादनांची वैशिष्ट्ये आहेत. यूएसए प्रमाणेच, आणि आम्ही देतो त्यांच्याशी आमचा काहीही संबंध नाही. VIAM Fridlyander I.N. च्या प्रयोगशाळा क्रमांक 3 च्या प्रमुखाशी विशेषतः कठीण संघर्ष झाला. TsAGI व्यवस्थापन, उप द्वारे प्रतिनिधित्व. सामर्थ्य साठी TsAGI प्रमुख Selikhov A.F. आणि विभागाचे प्रमुख, एझेड व्होरोब्योव्ह, जरी त्यांनी आमची बाजू घेतली, तरीही ते अतिशय निष्क्रीयपणे वागले. केएमझेडच्या नेतृत्वाने हे मुद्दे मंत्रालय स्तरावर मांडले. आम्ही आमचे सहयोगी म्हणून तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरो ए.एन. कालांतराने, आम्हाला VIAM मध्ये शिक्षणतज्ज्ञ S. T. Kishkin आणि त्यांची पत्नी S. I. Kishkina, डॉक्टर ऑफ सायन्स, सामर्थ्य चाचणी प्रयोगशाळेचे प्रमुख यांनी पाठिंबा दिला. नंतर, जेव्हा आर.ई. शालिन यांना VIAM चे प्रमुख म्हणून नियुक्त केले गेले, तेव्हा उत्पादक संयुक्त कार्य सुरू झाले. मी खूप भाग्यवान होतो कारण... मी सामान्य कर्मचाऱ्यांपासून ते संस्थांच्या प्रमुखांपर्यंत, धातूविज्ञान उद्योगातील उत्कृष्ट तज्ञांसोबत काम केले आहे. सर्वसाधारणपणे, त्या वेळी धातूशास्त्र उद्योगात बरेच आश्चर्यकारक लोक आणि उत्कृष्ट विशेषज्ञ होते ज्यांच्याशी आम्ही सहयोग केला: उप. VILS डोबॅटकिन V.I. चे प्रमुख, VILS Elagin V.I. च्या प्रयोगशाळेचे प्रमुख, उप.

VIAM Zasypkin चे प्रमुख V.A. आणि इतर अनेक.

यूएसएसआरमध्ये ते समजू शकले नाहीत की परदेशी विमान बी-707, बी-727, डीएस-8 आणि इतरांचे सेवा जीवन 80,000-100,000 फ्लाइट तास आहे, तर यूएसएसआरमध्ये ते 15,000-30,000 आहे Tu-154 डिझाइन केले आहे, म्हणून आधीच कार्यरत असलेले विंग दोनदा पुन्हा करणे आवश्यक होते, कारण ते आवश्यक संसाधन प्रदान केले नाही. लवकरच आम्हाला परदेशी विमानांच्या डिझाइनचा अभ्यास करण्याची संधी मिळाली. मॉस्कोजवळील शेरेमेत्येवो येथे, जपानी एअरलाइनचे DC-8 विमान क्रॅश झाले आणि नंतर कोला द्वीपकल्पावर, सैनिकांनी कोरियन एअरलाइनचे B-707 विमान "लँड केले", जे गमावले आणि यूएसएसआर एअरस्पेसमध्ये संपले.

एमएमझेडमध्ये जनरल डिझायनर इलुशिन एस.व्ही. संरचनेचे तुकडे गोळा केले गेले आणि शाखातुनीने मला संशोधन आणि अभ्यासासाठी आवश्यक नमुने निवडण्यासाठी पाठवले. त्यांची TsAGI येथे चाचणी देखील केली गेली, विशेषतः, टिकून राहण्यासाठी (क्रॅकच्या वाढीचा कालावधी आणि क्रॅकच्या उपस्थितीत अवशिष्ट शक्ती).

अमेरिकन विमानांच्या डिझाइनमध्ये (फ्यूजलेजची शेपटी आणि रेखांशाची रचना) उच्च-शक्ती मिश्र धातु 7075-T6 (युएसएसआर मधील मिश्र धातु V95T1 मधील ॲनालॉग) अधिक प्रमाणात वापरली जाते, तर देशांतर्गत विमानांमध्ये या संरचनांसाठी कमी टिकाऊ, परंतु अधिक उच्च-संसाधन मिश्र धातु D16T (यूएसए 2024T3 मधील ॲनालॉग) वापरले होते;

बोल्ट-रिवेट्स आणि इतर फास्टनिंग घटकांचा व्यापक वापर जे तणावासह स्थापित केले गेले होते, ज्यामुळे थकवा जीवनात लक्षणीय वाढ होते;

डझेमकोर कंपनीच्या स्वयंचलित मशीनचा वापर करून रॉडसह विंग पॅनेलचे स्वयंचलित रिवेटिंग, ज्यामुळे उच्च थकवा वैशिष्ट्ये आणि त्यांची स्थिरता सुनिश्चित होते, तर यूएसएसआरमध्ये हे बहुतेक काम व्यक्तिचलितपणे केले गेले होते;

शीट्सवर कठोर क्लेडिंगचा वापर, ज्यामुळे त्यांचे थकवा आयुष्य वाढले. यूएसएसआरमध्ये, क्लेडिंग (गंज संरक्षणासाठी कोटिंग) शुद्ध ॲल्युमिनियमसह केले गेले;

उच्च थकवा जीवन सुनिश्चित करण्यासाठी स्ट्रक्चरल डिझाइनची लक्षणीय उच्च पातळी;

स्ट्रक्चरल घटकांच्या उत्पादनाची उच्च गुणवत्ता आणि उत्पादनातील भागांची काळजीपूर्वक फिटिंग;

घरगुती मिश्र धातुंच्या तुलनेत 2024 आणि 7075 मिश्रधातूंमध्ये लोह आणि सिलिकॉनच्या हानिकारक अशुद्धतेची कमी सामग्री, ज्यामुळे संरचनेची टिकून राहण्याची क्षमता (क्रॅकच्या वाढीचा कालावधी आणि सामान्य क्रॅकच्या उपस्थितीत अवशिष्ट शक्ती) वाढली;

चेसिस डिझाइनमध्ये उच्च-शक्ती (210 kg/mm2) स्टीलचा वापर केला गेला, तर आमच्याकडे 160 kg/mm2 ताकद असलेले 30KhGSNA स्टील आहे.

या अभ्यासाचा आणि इतरांचा परिणाम नंतर टेंशन फास्टनर्सच्या An-124 विमानाच्या डिझाईनमध्ये आणि उच्च-शुद्धता असलेल्या मिश्र धातुंच्या D16ochT, V95ochT2 आणि V93pchT2, मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात संस्कृती आणि गुणवत्तेत वाढ, मोठ्या प्रमाणात वापर झाला. नवीन तांत्रिक प्रक्रियांचा परिचय, विशेषत: शॉट ब्लास्टिंग पॅनेल्स आणि भाग इत्यादी, ज्यामुळे पॉवर स्ट्रक्चर्सची सेवा जीवन आणि गंज प्रतिकार लक्षणीय वाढवणे शक्य झाले.

न बोललेल्या परंपरेनुसार, जर यूएसएमध्ये काही प्रकारचे लष्करी वाहतूक विमान तयार केले गेले असेल, तर यूएसएसआरमध्ये असेच काहीतरी तयार केले गेले: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124, इ. नंतर. यूएसए लॉकहीडमध्ये कंपनी तयार केली गेली आणि 1967 मध्ये सी5ए विमानाने उड्डाण केले यूएसएसआरने पुरेसा प्रतिसाद देण्यास सुरुवात केली. सुरुवातीला त्याला "200" उत्पादन, नंतर "400" उत्पादन आणि नंतर An-124 विमान म्हटले गेले. मला माहित नाही की त्याच्या निर्मितीला उशीर का झाला, परंतु यामुळे आम्हाला एक उत्कृष्ट विमान तयार करण्यात मदत झाली, कारण... मोठ्या प्रमाणावर संशोधन, वैज्ञानिक, उपयोजित आणि डिझाइन कार्य केले गेले आणि C5A विमानाचा नकारात्मक ऑपरेटिंग अनुभव विचारात घेतला गेला, विशेषतः, ऑपरेशनमध्ये विंगला लवकर थकवा येणे. त्यांनी विमान तयार करताना एअरफ्रेमच्या संरचनेचे वजन कमी करण्याचा इतका प्रयत्न केला की ते संसाधनाबद्दल पूर्णपणे विसरले. व्हिएतनाम युद्धादरम्यान जेव्हा त्यांनी सघन वाहतूक करण्यास सुरुवात केली तेव्हा त्यांना पंखांमध्ये क्रॅक दिसल्याचा त्वरीत शोध लागला आणि त्यांना प्रथम वाहून नेलेल्या मालवाहू मालाचे वजन कमी करण्यास भाग पाडले गेले आणि त्यानंतर सर्व विमानांवरील पंख नव्याने बदलले. उच्च सेवा जीवन.

विशेषतः, An-124 विमानाच्या विंगच्या लोड-बेअरिंग स्ट्रक्चरच्या निर्मितीसाठी अर्ध-तयार उत्पादने (दाबलेले पॅनेल किंवा रोल केलेले प्लेट्स) निवडण्याची समस्या तीव्र होती. वस्तुस्थिती अशी आहे की परदेशात, प्रवासी विमानाच्या पंखांसाठी, ज्यांच्याकडे प्रचंड संसाधने आहेत, स्ट्रिंगर्ससह रोल केलेल्या प्लेट्स वापरल्या जातात (अपवाद म्हणजे लष्करी वाहतूक विमान C141 आणि C5A, जेथे दाबलेले पॅनेल वापरले जातात) आणि जेथे त्वचा आणि स्ट्रिंगर एक आहेत तेथे यूएसएसआर दाबलेले पॅनेल अधिक वापरले गेले. हे या वस्तुस्थितीमुळे होते की यूएसएसआरमध्ये, VILS च्या प्रमुखाच्या पुढाकाराने, शैक्षणिक तज्ञ एएफ बेलोव्ह. 1960 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, An-22 विमानाच्या उत्पादनासाठी आणि उद्योगाचे भविष्य लक्षात घेऊन, 60,000 टन क्षमतेचे दाबलेले पॅनेल आणि उभ्या दाबांच्या उत्पादनासाठी 20,000 टन क्षमतेचे अद्वितीय क्षैतिज प्रेस. मोठ्या आकाराच्या मुद्रांकांचे उत्पादन विकसित आणि बांधले गेले. जगात कुठेही अशी उपकरणे नव्हती. 1970 च्या दशकाच्या शेवटी, अगदी फ्रेंच मेटलर्जिकल कंपनी पेचिनेटनेही यूएसएसआरकडून अशी अनुलंब प्रेस विकत घेतली. An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 आणि इतरांच्या पंखांमध्ये, दाबलेले पॅनेल मोठ्या प्रमाणावर वापरले जात होते आणि म्हणून सीरियल एअरक्राफ्ट कारखान्यांमध्ये त्यांच्या उत्पादनासाठी उपकरणे आणि तंत्रज्ञान होते.

1970 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, सोव्हिएत युनियनने बोईंगकडून वाइड-बॉडी प्रवासी विमान B-747 खरेदी करण्याच्या शक्यतेचा विचार केला. एमएपी, ओकेबी आणि संस्थांच्या नेत्यांचे एक मोठे शिष्टमंडळ एव्हरेटला गेले, जिथे ही विमाने बांधली गेली होती. त्यांनी उत्पादनात जे पाहिले आणि विशेषत: विंग पॅनेलच्या स्वयंचलित रिव्हेटिंगमुळे आणि या विमानाचे सेवा आयुष्य 100,000 उड्डाण तास होते हे पाहून ते खूप प्रभावित झाले. मग बोइंग तज्ञांनी बी-747 विमानाच्या अहवालांसह यूएसएसआरला उड्डाण केले, जिथे एलिझावेटा अवेटोव्हना देखील भाग घेतला. कीवमध्ये आल्यानंतर तिने आम्हाला एकत्र केले आणि या भेटीबद्दल सांगितले. शाखातुनीला सर्वात जास्त धक्का बसला तो म्हणजे अमेरिकन लोक रोज एक नवीन सूट, टाय आणि शर्ट घालायचे (हे अहवाल फक्त 3 दिवस चालले), कारण आमच्याकडे सर्व प्रसंगी एकच सूट होता.

तसेच, TsAGI तज्ञ, विशेषत: G.I. नेस्टेरेन्को यांनी स्ट्रक्चरल नमुन्यांच्या चाचणी परिणामांवर आधारित विश्वास ठेवला आणि दर्शविले की रिव्हेटेड स्ट्रक्चर्सची टिकून राहण्याची क्षमता दाबलेल्या पॅनेलच्या मोनोलिथिक स्ट्रक्चर्सपेक्षा जास्त आहे आणि मी याला नेहमीच सहमती दिली. (तसे, B-747 विमान कधीही विकत घेतले नाही, परंतु Il-86 त्याऐवजी तयार केले गेले).
बोईंगमध्ये त्यांनी जे पाहिले ते पाहून प्रभावित होऊन सर्व उद्योग संस्थांनी An-124 विमानाचे पंख रोल केलेल्या प्लेट्सपासून पूर्वनिर्मित संरचनेचे असावेत अशी भूमिका घेतली! आम्ही अशी स्थिती घेतली की पंख दाबलेल्या पॅनल्सपासून बनवावे. आणि मग, त्यांनी म्हटल्याप्रमाणे, मला एका दगडावर एक कातळ सापडला. आमच्या डिझाइनर आणि तंत्रज्ञांनी हे दाखवून दिले आहे की टीपसह दाबलेले पॅनेल वापरण्याच्या बाबतीत, शीअर जॉइंटऐवजी फ्लँज जॉइंट वापरणे शक्य आहे, ज्यामुळे विंगचे टोक आणि मध्यवर्ती भाग जोडणे सोपे होते आणि श्रम तीव्रता कमी होते, आणि विंग बॉक्सचे सील करणे सोपे करते. यूएसएसआरमध्ये यूएसए प्रमाणेच लांब (30 मीटर पर्यंत) रोल केलेले स्लॅबचे उत्पादन नाही हे तथ्य.

आम्ही मोठ्या तौलनिक चाचणी कार्यक्रमाची तयारी केली आणि संस्थांशी सहमत झालो आणि 1976 च्या उन्हाळ्यात मी ताश्कंद एव्हिएशन प्लांटला गेलो, जिथे आमच्या शाखेचे प्रमुख एर्मोखिन आयजी होते. यावेळी, येथे Il-76 विमान तयार केले जात होते, ज्याचे पंख दाबलेल्या पॅनल्सपासून बनवले गेले होते. मला सहाय्यक म्हणून के.आय. आणि आम्ही D16T मिश्र धातुपासून 10 दाबलेले पॅनेल निवडले, जे सहनशीलतेमध्ये, सामर्थ्य आणि रासायनिक रचनेत भिन्न होते. "कार्यक्रम..." नुसार, थकवा आणि टिकून राहण्याच्या चाचणीसाठी प्लांटने वेगवेगळ्या आकाराचे शेकडो वेगवेगळे नमुने तयार करायचे होते आणि ते TsAGI, VIAM आणि KMZ कडे पाठवायचे होते. हे सर्व काम, जे सीरियल प्लांटसाठी विशिष्ट नव्हते, नंतर एर्मोखिन आणि डेमिडोव्ह यांनी केले. मग मी MAP वर गेलो, जिथे KMZ व्यवस्थापनाने मला व्होरोनेझ एव्हिएशन प्लांटमध्ये स्वीकारण्याचे आणि चाचणी कार्यक्रमाचे समन्वय आणि अंमलबजावणी करण्याचे ठरवले. मॉस्कोहून मी व्होरोनेझला गेलो, जिथे Il-86 विमान तयार केले गेले, फ्यूजलेजच्या मध्यवर्ती भागाच्या डिझाइनमध्ये, D16T मिश्र धातुच्या रोल केलेल्या प्लेट्स वापरल्या गेल्या. मी 3 स्लॅब निवडले, कार्यक्रमावर सहमत झालो, सर्व समस्यांचे निराकरण केले आणि वनस्पतीशी परिचित झालो. त्या वेळी, Il-86 व्यतिरिक्त, Tu-144 सुपरसोनिक विमान देखील तेथे तयार केले जात होते. उत्कृष्ट कार्यशाळा बांधल्या गेल्या, नवीनतम मशीन आणि उपकरणे खरेदी आणि स्थापित केली गेली, विशेषतः, विमानाची विंग मोनोलिथिक होती आणि उष्णता-प्रतिरोधक मिश्र धातु AK4-1T1 पासून रोल केलेल्या प्लेट्स मिलिंगद्वारे बनविली गेली. मी हे सर्व वैभव बघितले आणि विचार केला, जर Tu-144 विमानाच्या निर्मितीसाठी गुंतवलेले हे सर्व निधी सबसॉनिक एव्हिएशनमध्ये गुंतवले गेले तर कदाचित आपण युनायटेड स्टेट्सच्या पातळीवर पोहोचू शकू? वस्तुस्थिती अशी आहे की हा एक "राजकीय" प्रकल्प होता ज्यावर सोव्हिएत युनियनने कधीही प्रभुत्व मिळवले नाही. पण हे वेगळ्या क्षेत्रातून आहे.

शाखातुनी आणि केएमझेडच्या व्यवस्थापनाच्या प्रचंड प्रयत्नांबद्दल धन्यवाद, एमएपीवर निधी ठोठावण्यात आला आणि शेंक (यूएसए) कडून विशेष चाचणी उपकरणे खरेदी करण्यात आली, ज्यावर मोठ्या आकाराच्या संरचनात्मक नमुन्यांच्या विविध चाचण्या केल्या गेल्या.

व्ही. मुराटोव्ह यांनी हा मुद्दा हाताळला. कमी शक्तिशाली उपकरणे देखील खरेदी केली गेली आणि जीआय खानिनच्या नेतृत्वाखाली एक संघ आयोजित केला गेला, जो लहान नमुन्यांच्या असंख्य चाचण्यांमध्ये गुंतलेला होता. मग एलिझावेटा अवेटोव्हना यांनी फ्रॅक्टोग्राफिक संशोधन संघ तयार केला आणि क्रॅकचा अभ्यास करण्यासाठी एक विशेष सूक्ष्मदर्शक "नॉक आउट" केला. या क्षेत्रातील उच्च पात्र तज्ञ बुरचेन्कोवा एल.एम. यांना संघाचे प्रमुख म्हणून नियुक्त करण्यात आले. या सर्व बाबींमध्ये आणि मिळालेल्या निकालांवरील आत्मविश्वासाच्या पातळीच्या बाबतीत, आम्ही फारच कमी वेळात TsAGI आणि VIAM प्रयोगशाळांच्या पातळीवर पोहोचलो, ज्या उद्योगात सर्वोत्तम मानल्या जात होत्या आणि त्याहूनही अधिक यूएसएसआरमध्ये!

D16T मिश्रधातूच्या 3 वेगवेगळ्या प्रयोगशाळांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर चाचणी केल्याचा परिणाम म्हणून, असे दिसून आले की:

दाबलेले पटल रोल केलेल्या स्लॅबपेक्षा स्थिर ताकदीत 4 kg/mm2 ने श्रेष्ठ असतात;

दाबलेले पटल थकवा जीवनाच्या बाबतीत रोल केलेल्या प्लेट्सपेक्षा 1.5 पट श्रेष्ठ आहेत;

दाबलेल्या पॅनल्समध्ये थकवा क्रॅकचा वाढीचा दर 1.5 पट कमी आहे आणि CS चे फ्रॅक्चर कडकपणा 15% जास्त आहे.

हे फायदे केवळ एका रेखांशाच्या दिशेने ओळखले गेले होते, ज्यामध्ये, खरं तर, विंग स्ट्रक्चरमधील पॅनेल कार्य करतात. मायक्रोस्ट्रक्चरच्या अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की दाबलेल्या पॅनल्समध्ये नॉन-रिक्रिस्टॉलाइज्ड (तंतुमय) रचना असते, तर रोल केलेल्या प्लेट्समध्ये पुनर्क्रिस्टॉल केलेली रचना असते, जी गुणधर्मांमधील परिणामी फरक स्पष्ट करते (ए.जी. व्होव्हन्यान्कोचा शोध प्रबंध पहा. विमानाच्या एअरफ्रेमचे बांधकाम ", युक्रेनियन एसएसआरची विज्ञान अकादमी, 1985).

पुढे, VILS आणि VSMOS द्वारे विंगच्या शेवटच्या भागासाठी टीप असलेले लांब (30 मीटर) पॅनेल, स्पार्ससाठी मोठ्या आकाराचे प्रोफाइल आणि मध्यभागी मोठ्या प्रमाणात दाबलेल्या पट्ट्या विकसित करण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात काम करायचे होते. विंगचा भाग, त्यांच्या उत्पादनासाठी तंत्रज्ञान, तसेच मोठ्या आकाराच्या अनन्य इंगॉट्सचे कास्टिंग, निर्मिती आणि विकास उपकरणे. हे लक्षात घ्यावे की व्हीएसएमओएस हा सर्वात मोठा धातुकर्म वनस्पती होता. बहुतेक An विमानांसाठी त्याने सर्व प्रकारची मोठी दाबलेली आणि मुद्रांकित अर्ध-तयार उत्पादने बनवली, त्यामुळे आमचे खूप जवळचे आणि घनिष्ठ संबंध होते. प्लांटने ॲल्युमिनिअम मिश्र धातुंना वितळण्यासाठी इलेक्ट्रिक फर्नेसचा वापर केला, तर इतर वनस्पती गॅस भट्टी वापरत, ज्यामुळे धातूची शुद्धता वाढली. तसेच, विमानासाठी सर्व टायटॅनियम ब्लँक्स, तसेच आण्विक पाणबुडीच्या हुल्सच्या निर्मितीसाठी अर्ध-तयार उत्पादने या प्लांटमध्ये तयार केली गेली होती, जेट इंजिनसाठी ब्लेडसाठी रिक्त स्थानांचा उल्लेख नाही आणि बरेच काही. युएसएसआरच्या विमानचालन उद्योग आणि संरक्षण उद्योगातील सर्वात प्रगत समस्यांचे निराकरण करणारे लोक आणि संघ आश्चर्यकारक होते!

1991 मध्ये बदल आणि प्रमाणन कार्य आणि उड्डाण चाचण्यांनंतर, विमानाला एक प्रकार प्रमाणपत्र प्राप्त झाले आणि ते An-124-100 म्हणून नियुक्त झाले. त्यानंतर, रशियन आणि परदेशी इतर विमान कंपन्यांनी त्याचा वापर करण्यास सुरुवात केली.
डिझाइनमध्ये तयार केलेल्या रिझर्व्हमुळे वाहून नेण्याची क्षमता 120 टनांवरून 150 पर्यंत आणि सेवा आयुष्य 40,000 फ्लाइट तास आणि 10,000 फ्लाइट्सपर्यंत वाढवणे शक्य झाले. आता, व्होल्गा-डनेप्र एअरलाइन्सच्या विनंतीनुसार, संसाधन आणखी वाढवण्याच्या शक्यतेचा विचार केला जात आहे, कारण या विमानाचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन पुनर्संचयित करण्याबद्दल अनेक वर्षांची चर्चा क्रियाकलाप आणि स्वयं-प्रमोशनचे अनुकरण करण्यापेक्षा काहीच नाही.

जानेवारी 1977 मध्ये, KMZ च्या व्यवस्थापनाने, शाखातुनीच्या सूचनेनुसार, "धातूंची संरचनात्मक ताकद" हा गट तयार करण्याचा निर्णय घेतला आणि मला या गटाचे प्रमुख म्हणून नियुक्त करण्यात आले.

Zakharenko E.A. आधीच आमच्यासाठी काम करत होते, आणि मला या कामासाठी सर्वोत्तम लोक शोधायचे होते. मी विभागांमध्ये फिरलो, विचारले, सल्लामसलत केली आणि मी उत्कृष्ट (प्रत्येक अर्थाने) तरुण तज्ञ निवडण्यात व्यवस्थापित केले: व्होरोंत्सोव्ह आय.एस., नंतर कुझनेत्सोवा व्ही., ज्यांनी ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंचा व्यवहार केला, ग्रेच्को व्ही.व्ही. - टायटॅनियम मिश्र धातु आणि कोवतुना ए.पी. - स्ट्रक्चरल स्टील्स. नंतर, एलिझावेटा अवेटोव्हना यांनी संशोधनाचा विस्तार करण्याचे सुचविले आणि आम्ही ए.आय. निकोलायचिक यांना नियुक्त केले, ज्यांनी स्टॅम्पिंग्ज आणि त्यांच्यापासून बनवलेल्या भागांमध्ये अवशिष्ट ताणांवर काम केले. या तज्ञांनी मोठ्या प्रमाणावर संशोधन केले, मिळालेल्या निकालांचे विश्लेषण, परदेशी साहित्याचे विश्लेषण, निकालांवर प्रक्रिया करणे आणि अहवाल तयार करणे इ. मी माझा बराच वेळ दीर्घ व्यावसायिक सहलींवर घालवला असल्याने, या गटाचे नेतृत्व खरे तर ई.ए. शाखातुनी ।

धातूशास्त्रज्ञांसोबत दीर्घकाळ काम केल्यानंतर, विशेष साहित्य आणि परदेशी संशोधनाचा अभ्यास केल्यानंतर, मी मिश्र धातु तयार करण्याच्या क्षेत्रातील काही नमुने आधीच समजून घेण्यास सुरुवात केली होती, आणि तज्ञांशी आणि संस्था आणि मेटलर्जिकल वनस्पतींच्या प्रमुखांशी परिचित होतो, ही कल्पना विशेषत: An-124 विमानांसाठी मिश्रधातू तयार करण्यासाठी उद्भवले, सुदैवाने मला माहित होते की कोणत्या वैशिष्ट्यांची आवश्यकता आहे. तथापि, हे VIAM च्या प्रयोगशाळेचे विशेषाधिकार होते, ज्याचे नेतृत्व I.N Fridlyander होते, म्हणून त्यांना बायपास करणे आवश्यक होते. VILS कडे समविचारी मित्रांची एक टीम होती ज्यात प्रचंड ज्ञान आणि हे काम करण्याची इच्छा होती - Drits A.M., Zaikovsky V.B. आणि Schneider G.I. इ. आम्ही सर्व तरुण होतो आणि अडचणींनी आम्हाला त्रास दिला नाही. शाखातुनी ई.ए. या प्रयत्नात आम्हाला साथ दिली.

प्रवासी आणि वाहतूक विमानाच्या पंखांच्या खालच्या पॅनल्ससाठी (उड्डाणात तणावात काम करत) मध्यम-शक्ती (44-48 kg/mm2) मिश्रधातूंचा वापर केला गेला, जेथे मुख्य मिश्रधातू घटक तांबे: 2024, D16 आणि त्यांचे डेरिव्हेटिव्ह होते. या मिश्रधातूंमध्ये उच्च पातळीचे थकवा जीवन आणि जगण्याची क्षमता असते.

त्यांच्याकडे तुलनेने कमी गंज प्रतिकार आहे.
दोन-टप्प्यावरील वृद्धत्वाची व्यवस्था, प्रथम परदेशात आणि नंतर यूएसएसआरमध्ये सादर केली गेली, शक्तीमध्ये किंचित घट झाली, काही प्रमाणात सेवा जीवन वैशिष्ट्ये आणि लक्षणीयरीत्या, गंज प्रतिकार वाढला. यूएसएसआरमध्ये, उच्च-मिश्रधातू, उच्च-शक्तीचे मिश्र धातु V96 आणि नंतर V96ts डिस्पोजेबल क्षेपणास्त्रांसाठी विकसित केले गेले. परंतु ते दीर्घ सेवा आयुष्य असलेल्या विमानासाठी योग्य नव्हते आणि त्यांच्यापासून मोठ्या आकाराचे इंगॉट्स बनविणे अशक्य होते आणि म्हणूनच अर्ध-तयार उत्पादने. यूएसए मध्ये, उच्च-मिश्रधातू, उच्च-शक्तीचे सार्वत्रिक मिश्र धातु 7050 विकसित केले गेले आणि व्यापकपणे सादर केले गेले, ज्याने सर्व प्रकारच्या अर्ध-तयार उत्पादनांसाठी मिश्र धातु 7075, 7175 बदलले. हे अंदाजे 4-5 kg/mm2 ने स्थिर शक्तीमध्ये सूचित मिश्रधातूंपेक्षा जास्त आहे आणि फक्त दोन-स्टेज एजिंग मोडमध्ये वापरले जाते. आम्ही त्याचे विश्लेषण केले, परंतु ते तांत्रिक गुणधर्मांच्या बाबतीत आम्हाला अनुकूल नव्हते, कारण ... त्यातून आम्हाला आवश्यक असलेल्या आकाराच्या मोठ्या आकाराच्या इंगॉट्स टाकणे अशक्य होते. म्हणून, सर्व प्रयत्नांचे उद्दिष्ट किंचित सामर्थ्य आणि उत्पन्न मर्यादा आणि लक्षणीयरीत्या, संसाधन वैशिष्ट्ये वाढवणे होते.

फोर्जिंग्ज आणि स्टॅम्पिंगच्या निर्मितीसाठी मिश्रधातू. वर नमूद केल्याप्रमाणे, यूएसएसआरमध्ये 2 मिश्रधातू AK6T1 आणि V93T1 होते, जे डिझाइनरला शोभत नव्हते आणि आम्ही An-72 आणि An-74 विमानांसाठी D16T मिश्रधातूचा वापर केला.

B93 मिश्रधातूचे वैशिष्ठ्य म्हणजे त्यात लोह हा मिश्रधातूचा घटक आहे. हे गरम (80 अंश) पाण्यात वर्कपीसेस कठोर होण्यास अनुमती देते, ज्यामुळे ताण आणि अवशिष्ट ताणांची पातळी कमी होते. किंमत कमी टिकून राहण्याची वैशिष्ट्ये आहेत.

7050T73 मिश्रधातू, त्या वेळी यूएसएमध्ये या उद्देशांसाठी वापरला गेला होता, त्याने गुणधर्मांच्या संपूर्ण श्रेणीच्या बाबतीत वरील सर्व मिश्र धातुंना लक्षणीयरीत्या मागे टाकले.

तसेच, यावेळी हे सामान्यपणे ज्ञात झाले की या सर्व मिश्रधातूंमध्ये असलेल्या लोह आणि सिलिकॉनची अशुद्धता लक्षणीयरित्या टिकून राहण्याची क्षमता कमी करते. म्हणून, मिश्रधातूंमधील त्यांची सामग्री शक्य तितकी कमी करावी लागली. नवीन मिश्रधातूंचा विकास एका वर्षात होत नाही, कारण... पार पाडणे आवश्यक आहे मोठे कॉम्प्लेक्ससंशोधन आणि विकास, प्रथम संस्था प्रयोगशाळांमध्ये आणि नंतर उत्पादन आणि डिझाइन ब्युरोमध्ये.

आम्ही फक्त हे काम करण्यास सुरुवात केली होती, परंतु An-124 विमानाच्या डिझाइन आणि निर्मितीसाठी काय वापरायचे हे आम्हाला आधीच ठरवायचे होते? मिळालेल्या ज्ञानाच्या आधारे, खालील निर्णय घेण्यात आले: लोअर विंग पॅनेल - D16 मिश्र धातु ochT (och - खूप शुद्ध) चे बनलेले दाबलेले मिश्र धातु पॅनेल; अप्पर विंग पॅनेल्स - V95ochT2 मिश्र धातुपासून बनविलेले दाबलेले पॅनेल; D16ochT मिश्र धातु पासून फोर्जिंग आणि मुद्रांक. टायटॅनियम मिश्र धातु VT22 आणि उच्च-मिश्रित स्टील VNS5 बनवलेल्या एअरफ्रेमच्या डिझाइनमध्ये उच्च-शुद्धता ॲल्युमिनियम मिश्र धातु (HP) पासून बनवलेल्या शीट्स आणि प्रोफाइल्सचा वापर मोठ्या प्रमाणावर केला गेला. कार्गो कंपार्टमेंट फ्लोअरची शीट फ्लोअरिंग टायटॅनियम मिश्र धातु व्हीटी 6 च्या शीट्सपासून बनलेली आहे.

टायटॅनियम मिश्र धातुंचा वापर विमान प्रणालींमध्ये, विशेषत: हवाई प्रणालींमध्ये मोठ्या प्रमाणावर केला जातो.

मी आधीच म्हटल्याप्रमाणे, आम्ही विमानासाठी बाजूच्या सदस्यांसाठी विंगलेट आणि प्रोफाइलसह मोठ्या आकाराचे लांब (30 मीटर) दाबलेले पॅनेल वापरले. लांब लांबी अतिरिक्त ट्रान्सव्हर्स संयुक्त करणे टाळण्यासाठी निवडले होते, कारण

नंतर, विंग विभागातील अग्रगण्य डिझायनर, ए.व्ही. कोझाचेन्को, मला मदत करण्यासाठी पाठवले गेले. एकत्रितपणे, केवळ काम करणेच नव्हे तर जगणे देखील अधिक मनोरंजक बनले, कारण आम्ही दिवसाचे 16 तास फक्त झोपेसाठी आणि सुट्टीशिवाय दिवसाचे 16 तास काम केले, कारण... डेडलाइन दाबत होत्या.

मीटिंगनंतर लगेचच आम्ही बेलाय कलित्वाला गेलो. संस्थांच्या प्रतिनिधींची, ताश्कंदमधील व्यवस्थापकांची एक मोठी बैठक होती, ज्यांना अंतिम मुदतीसाठी दबाव होता (ते विंगचे मध्यवर्ती आणि शेवटचे भाग तयार करत होते), पी.व्ही. बालाबुएव देखील भेटीनंतर, मला बाजूला घेऊन गेले आणि म्हणाले, "तुम्हाला जे पाहिजे ते करा, पण पहिल्या विमानासाठी पॅनेल द्या!" कोझाचेन्को आणि मला मोठी जोखीम पत्करावी लागली आणि जबाबदारी घ्यावी लागली. आम्ही आधीच केवळ दोषांच्या संख्येवरच लक्ष केंद्रित केले नाही तर ते भागाच्या डिझाइनमध्ये कसे स्थित आहेत यावर देखील लक्ष केंद्रित केले आहे, कारण मिलिंग प्रक्रियेदरम्यान मोठ्या प्रमाणात धातू काढून टाकली जाते. कठीण परिस्थितीत, आम्ही कीवमधील डिझायनर्सना बोलावले आणि त्यांनी दोषांचे स्थान आणि त्यांच्या सामर्थ्यावरील प्रभावाचे विश्लेषण केले. ऑक्टोबर 1978 ते एप्रिल 1979 या अनेक महिन्यांच्या कालावधीत, आम्ही पहिल्या विंगच्या निर्मितीसाठी आवश्यक पटलांची संख्या प्रदान केली, जरी त्यातील दोषांची संख्या कधीकधी 1000-1500 तुकड्यांपर्यंत पोहोचली. काम, जबाबदारी आणि ताण एवढा दमला की २ आठवड्यांनी छत वेडे व्हायला लागलं आणि आम्ही २-३ दिवस रिपोर्ट घेऊन घरी निघालो आणि निदान एका डोळ्याने तरी कुटुंबाला बघा.

फक्त एप्रिलच्या शेवटी मी कीवमध्ये पोहोचलो, जेव्हा एक नवीन समस्या दिसली - शेवटी एक सिंक (शेवटच्या संपूर्ण लांबीसह धातूच्या आत डिलेमिनेशन). त्यांना पुन्हा वर्खन्या साल्दा आणि त्याच वेळी ताश्कंदला पाठवले जाते. तो 11 मे होता, ताश्कंदमध्ये ते आधीच 30 ° अधिक होते, मला वाटते की युरल्समध्ये खूप थंड होणार नाही आणि मी सूटमध्ये स्वेरडलोव्हस्कला गेलो. मी तिथे पोहोचलो, आणि ते अधिक 3° आहे आणि हिमवर्षाव होत आहे. नरक म्हणून गोठलेले. मला माझ्या पत्नीच्या नातेवाईकांजवळ थांबावे लागले आणि मला उबदार करावे लागले. मी वर्खनाया साल्दा येथे पोहोचलो तोपर्यंत, कारखान्यातील कामगारांनी, व्हीआयएलएससह, आधीच समस्या सोडवली होती - त्यांनी टिप झोनमध्ये दाबण्याची गती कमी केली आणि दोष नाहीसा झाला.

1979 च्या उन्हाळ्यात, ताश्कंदमधून एक नवीन दुर्दैव आले. हार्डनिंगनंतर मिश्रधातूच्या D16ochT च्या फोर्जिंग्जपासून बनवलेल्या भागांचे मोठे ब्लँक्स क्रॅक होऊ लागले. पहिल्या विमानाचे भाग फोर्जिंगपासून बनवले जातात, कारण... स्टॅम्प बनवणे ही एक लांब प्रक्रिया आहे.

मी एलिझावेटा अवेटोव्हनाचा चेहरा चर्मपत्रासारखा पिवळा झालेला पाहिला. मी देखील घाबरलो होतो, मला वाटले की जर त्यांनी मला गोळ्या घातल्या नाहीत तर ते मला नक्कीच सायबेरियाला पाठवतील, कारण KMZ ने फोर्जिंग आणि स्टॅम्पिंग D16ochT मिश्र धातुपासून बनवण्याचा आग्रह धरला होता. पी.व्ही. बालाबुएव तातडीने आले. काय करावं या सल्ल्यासाठी त्याने मला बाजूला घेतले. V95ochT2 मिश्रधातूपासून S5A ​​विमानासाठी आम्हाला अमेरिकन लोकांप्रमाणे ते करणे आवश्यक आहे असे मी “ब्लीट” करायला सुरुवात करतो. तोपर्यंत, आम्ही, संस्थांसह, फोर्जिंग आणि स्टॅम्पिंगसाठी या मिश्रधातूवर आधीच काम केले होते आणि ते लढाऊ विमानांसाठी वापरले जाऊ लागले. पण पीटर वासिलीवा म्हणतो, “नाही, त्यांना (म्हणजे VIAM) प्रस्ताव द्या आणि उत्तर द्या. आमच्याकडे पुरेसे आहे! VIAM ने V93pchT2 मिश्रधातूचा प्रस्ताव दिला. या मिश्रधातूंची तन्य शक्ती समान (44 kg/mm2) असल्याने, रेखाचित्रे बदलण्याची गरज नव्हती. आणि B93 मिश्रधातू गरम पाण्यात बुजवलेला असल्याने, थंड पाण्यात बुजवलेल्या D16 मिश्रधातूच्या विपरीत, मोठ्या आकाराच्या फोर्जिंग्जमध्ये शमन क्रॅक होत नाहीत. आयोगाने एक निर्णय लिहिला, जेथे एलिझावेटा अवेटोव्हना यांनी असे असले तरी फोर्जिंग आणि स्टॅम्पिंगसाठी D16ochT मिश्र धातुवर काम सुरू ठेवण्यासारखे एक मुद्दा असावा असा आग्रह धरला. ज्याला तो मला म्हणतो: “जा आणि मला सांग. ती एक हुशार स्त्री आहे, तिला समजेल. ”

मंत्रालयाने एकत्र केले आणि तातडीने तेथे VIAM, VILS आणि MAP च्या प्रतिनिधींचे एक मोठे कमिशन पाठवले. KMZ कडून - शाखातुनी आणि मी.

1982 च्या वसंत ऋतूमध्ये, प्योटर वासिलीविच मला मंत्रालयात एका बैठकीत घेऊन गेले, ज्याचे अध्यक्षस्थान मंत्री आय.एस. सिलाएव होते. फ्लाइट चाचण्यांच्या निकालांची वाट न पाहता मालिका उत्पादन सुरू केले गेले, कारण... यु.एस.एस.आर. आधीच युनायटेड स्टेट्सच्या संख्येच्या आणि सामरिक लष्करी वाहतूक विमानांच्या गुणवत्तेच्या बाबतीत खूप मागे होते. आम्ही NE ला ट्रेनने प्रवास करत होतो आणि मी 0.5 आर्मेनियन कॉग्नाक घेतले. आम्ही रात्रीचे जेवण आणि पेय घेतले. मी स्तब्ध झालो, आणि बालाबुएवा पी.व्ही. किमान काहीतरी. सकाळी तो स्वत: व्यवस्थित होण्यासाठी त्याच्या अपार्टमेंटमध्ये गेला आणि मी MAP वर गेलो. आम्ही कॉन्फरन्स रूममध्ये भेटलो, जिथे विविध नेते एकत्र येऊ लागले - मी "हंगओव्हर" होतो आणि प्योटर वासिलीविच "काकडी" सारखा होता. मग प्योटर वासिलीविच म्हणतो, "मला काही काम आहे आणि मी गेलो आणि तुम्ही तक्रार करा." मी बुचकळ्यात पडलो. मंत्री, शिक्षणतज्ज्ञ, संस्थांचे प्रमुख आणि मेटलर्जिकल प्लांटचे प्रमुख आले आणि सिलेव्हने स्पीकर कुठे आहे हे विचारले. करण्यासारखे काही नाही, मी पोस्टर्स घेतो आणि त्यांना फाशी देतो. जेव्हा मी मीटिंगसाठी पोस्टर तयार करत होतो, तेव्हा एलिझावेटा अवेटोव्हना यांनी मला शिकवले: “तिथे बॉस वृद्ध आहेत आणि त्यांची दृष्टी खराब आहे. म्हणूनच तुम्ही पोस्टरवर थोडे आणि मोठ्या अक्षरात लिहिता.” मी तेच केले. सर्वसाधारणपणे, तोतरेपणा आणि भीतीने थरथर कापत मी माझा अहवाल सुरू केला. प्रथम, मी परदेशात कोणते मिश्र धातु वापरले जातात आणि वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत आपण मागे आहोत हे दाखवले. इव्हान स्टेपॅनोविच प्रश्नार्थकपणे VIAM आणि VILS च्या नेत्यांकडे वळले, ज्यावर त्यांनी हे सिद्ध करण्यास सुरवात केली की हे तसे नाही आणि सर्व काही आमच्यासारखेच आहे.

मला कोणीही साथ देत नसल्याने मला दुसऱ्या प्रश्नाकडे जावे लागले. मी अर्ध-तयार उत्पादनांमध्ये असंख्य दोष आणि मोठ्या प्रमाणात दोष नोंदवले. इथे कव्हर करण्यासारखे काही राहिले नव्हते आणि सर्वांनी ते मान्य केले. प्रोटोकॉलमध्ये म्हटले आहे की संस्थांनी काम केले आणि अर्ध-तयार उत्पादनांच्या गुणवत्तेमध्ये लक्षणीय दोष कमी करण्यासाठी सुधारित केले आणि मेटलर्जिकल प्लांट्सने विमानाचे अनुक्रमिक उत्पादन सुनिश्चित करण्यासाठी उत्पादित अर्ध-तयार उत्पादनांची संख्या वाढवली. पण मला अजूनही समजले नाही की प्योटर वासिलीविचने मला असे का सेट केले? कदाचित त्याला संस्थांच्या प्रमुखांशी भांडण करायचे नसेल?

त्याच वेळी, 2 वर्षांच्या कालावधीत, VILS ने गुणधर्मांच्या संपूर्ण कॉम्प्लेक्सवर विविध मिश्रधातूंच्या प्रभावाचा अभ्यास करण्यासाठी विस्तृत कार्य केले आहे. असंख्य इंगॉट्स टाकल्या गेल्या आणि पट्ट्या दाबल्या गेल्या आणि निंदनीय मिश्रधातूंपासून फोर्जिंग बनवले गेले. त्यांच्या उत्पादनाचे तंत्रज्ञान, तापमानाची परिस्थिती आणि वृद्धत्वाची स्थिती तपासण्यात आली. त्यानंतर, VILS आणि KMZ मध्ये सामर्थ्य, सेवा जीवन वैशिष्ट्ये आणि गंज प्रतिरोधकतेसाठी नमुने तयार केले गेले आणि चाचण्या केल्या गेल्या. Zirconium एक alloying additive म्हणून सर्व अभ्यास alloys मध्ये ओळख होते, कारण यामुळे संसाधन गुणधर्म सुधारले (वोव्न्यान्को ए.जी., ड्रिट्स ए.एम. लेख पहा. अल-क्यु-एमजी आणि अल-झेडएन-एमजी-क्यू सिस्टम्सच्या मिश्रधातूंपासून दाबलेल्या अर्ध-तयार उत्पादनांच्या थकवा प्रतिरोध आणि क्रॅक प्रतिरोधावरील रचनाचा प्रभाव. यूएसएसआर अकादमी ऑफ सायन्सेस मेटल 1984, क्र. मोठ्या प्रमाणावर संशोधन केल्यानंतर, औद्योगिक चाचणीसाठी रासायनिक रचना आणि उत्पादन तंत्रज्ञान निवडले गेले. एक "संशोधन कार्यक्रम..." लिहिला गेला आणि मी वर्खन्या साल्दा येथे गेलो, जिथे मी नवीन मिश्र धातुंपासून An-124 विमानासाठी लांब पॅनेल आणि मोठ्या आकाराच्या फोर्जिंग्जची पायलट बॅच तयार करण्यासाठी व्यवस्थापनाशी सहमत झालो. तो एक आश्चर्यकारक वेळ होता !!! त्यानंतर ही अर्ध-तयार उत्पादने KMZ येथे पोहोचली, जिथे त्यांच्याकडून नमुने तयार केले गेले आणि VILS, TsAGI आणि VIAM कडे चाचणीसाठी पाठवले गेले.
मग Drits A.M. आणि म्हणाले: "आम्ही निर्दिष्ट मिश्र धातुच्या रचनेसाठी कॉपीराइट आविष्कारांची नोंदणी करू" आणि VIAM तज्ञांना देखील त्यात समाविष्ट केले पाहिजे. मला खूप राग आला: “ते असे का करत आहेत? त्यांनी काहीही केले नाही.” ज्याला या प्रकरणांमध्ये अनुभवी अलेक्झांडर मिखाइलोविचने उत्तर दिले: "जर आम्ही त्यांना लेखकांच्या संघात समाविष्ट केले नाही तर आम्ही या मिश्र धातुंचा परिचय करून देणार नाही," कारण VIAM च्या मंजुरीशिवाय विमानात काहीही वापरणे अशक्य होते. मी एलिझावेटा अवेटोव्हना यांच्याकडेही गेलो आणि तिने लेखकांपैकी एक व्हावे असे सुचवले. यावर ती खूप रागावली आणि म्हणाली: “मला याच्याशी काय करायचे आहे? तू अभ्यास करत आहेस, ते पुरेसे आहे.” मी तिला हे सिद्ध करण्याचा प्रयत्न केला की तिच्या पाठिंब्याशिवाय हे काहीही झाले नसते. पण ती माझ्याशी पुढे बोलली नाही. एक उमदा आणि हुशार व्यक्ती म्हणजे हाच! शेवटी, मला KMZ मधील बॉस माहित होते ज्यांनी त्यांच्या अधीनस्थांना स्वत: ला लेखकाच्या यादीमध्ये प्रविष्ट करण्यास भाग पाडले, अन्यथा ते कागदपत्रांवर स्वाक्षरी करणार नाहीत. Dritsom A.M. अर्ज सबमिट केले गेले आणि आम्हाला कॉपीराइट प्रमाणपत्र क्रमांक 1343857, नोंदणीकृत 06/8/1987, क्रमांक 1362057, 08/22/1987, क्रमांक 1340198, 05/22/1987) प्राप्त झाले. त्यानंतर, या मिश्रधातूंना 1161, 1973 आणि 1933 अशी नवीन नावे मिळाली.

परंतु एलिझावेटा अवेटोव्हनाची ही सर्व उपलब्धी नाही.

विमान आधीच उत्पादनात आणल्यानंतर आणि स्थिर आणि अंशतः, थकवा चाचण्या केल्या गेल्या (तसे, ई.ए. शाखातुनीच्या पुढाकाराने, विमानाच्या एका प्रतीवर, ज्यामध्ये जगात कोणीही यशस्वी झाले नव्हते. ), एलिझावेटा अवेटोव्हना यांनी एन-124 विमानाच्या अनुक्रमिक उत्पादनात या नवीन मिश्र धातुंचा परिचय करून दिला! खालच्या पंखांचे पॅनेल 1161T मिश्र धातुपासून बनवले जाऊ लागले, वरचे - 1973T2 पासून, स्टॅम्पिंग - 1933T2 पासून. त्यानंतर, हे मिश्र धातु सर्व नवीन विमान An-225, An-70, An-148 आणि इतरांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाऊ लागले.

1986 मध्ये, माझ्यासह या मिश्रधातूंचे विकसक यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाच्या पुरस्काराचे विजेते बनले.

1985 मध्ये, मला An-225 विमान तयार करण्यासाठी प्रमुख डिझायनर्सच्या गटाचे प्रमुख म्हणून नियुक्त करण्यात आले. आणि येथे आम्ही ताबडतोब नवीन ॲल्युमिनियम मिश्र धातु 1161T, 1972T2 आणि 1993T विंग, फ्यूजलेज आणि टेलच्या सर्व पॉवर स्ट्रक्चर्समध्ये सादर केले. यामुळे जागतिक विमान उद्योगात अभूतपूर्व पेलोड क्षमता प्रदान करणे शक्य झाले - 250 टन, तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये निर्दिष्ट केलेल्या संसाधनाची खात्री करून. An-124 विमानाशी साधर्म्य साधून भविष्यात या संसाधनात लक्षणीय वाढ होईल यात शंका नाही.

1990 च्या सुरुवातीस, Drits A.M. आणि मला मॉस्कोमधील बोईंग येथे अहवाल देण्यासाठी आमंत्रित केले. VIAM आणि VILS मधील आघाडीचे तज्ञ तेथे जमले आणि बोईंगने अलीकडेच आपली शाखा रस्त्यावर उघडली. Tverskoy. मी अँटोनोव्ह विमानाच्या डिझाइनमध्ये मिल्ड मोनोलिथिक भागांचा व्यापक वापर तसेच त्यांची थकवा आणि टिकून राहण्याची वैशिष्ट्ये याबद्दल अहवाल दिला. काही काळानंतर, सीआयएस देशांसाठी बोइंग शाखेचे प्रमुख, एसव्ही क्रावचेन्को, कीवमध्ये आमच्याकडे आले. मी त्याला पहिल्या डेप्युटी जनरल डिझायनर किवा डी.एस.कडे घेऊन आलो, जिथे त्याने फ्यूजलेजच्या पुढच्या भागात मोनोलिथिक ऑल-मिल्ड प्रेशराइज्ड फ्रेमवर संयुक्त संशोधन कार्य करण्याचा प्रस्ताव ठेवला (येथेच प्रेशराइज्ड झोन संपतो आणि समोर लोकेटर स्थापित केला जातो. ). इथल्या आणि परदेशातील सर्व विमानांवरील या प्रेशर फ्रेम्स रिव्हेटेड बांधकामाच्या होत्या. किवा डी.एस. जर बोईंगने $1 दशलक्ष दिले तर KMZ असे काम करण्यास सहमत आहे. आम्ही निघालो तेव्हा, सर्गेई म्हणाला: "माझ्याकडे संपूर्ण CIS साठी फक्त 3 दशलक्ष डॉलर्सचे बजेट आहे, म्हणून हे अवास्तव आहे." परिणामी, त्यांनी एमएमझेडच्या नावावर काम करण्यास सुरुवात केली. इलुशिना एस.व्ही. दळलेले भाग वापरून सामानाच्या रॅकवर.

1990 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, फ्रिडलियांडर आय.एन. 1161, 1973 आणि 1933 मिश्रधातूंचे पुन्हा पेटंट करण्यासाठी "व्यवस्थापित" केले, जे सर्व ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंमध्ये नेहमी उपस्थित असतात, टक्कोच्या शंभरावा भागांमध्ये मूलभूत रासायनिक रचना अशुद्धता समाविष्ट करते. स्वाभाविकच, तो आपल्याबद्दल, विकासकांना विसरला.

An-124 विमानात आम्ही 30 वर्षांहून अधिक वर्षांपूर्वी जे विकसित आणि लागू केले होते ते सध्या B787 Dreamliner, B747-8 इत्यादी नवीनतम विमानांच्या डिझाइनमध्ये बोइंगद्वारे वापरले जाते. विमानाचे नाव देखील चोरीला गेले आहे: “स्वप्न-स्वप्न -मृया”, कारण या नावाचा शोध पी.व्ही. बालाबुएव यांनी लावला होता. An-225 विमानासाठी. ही विमाने ॲल्युमिनियम मिश्र धातु आणि विशेषतः टायटॅनियम मिश्र धातुंनी बनविलेले मोनोलिथिक मिल्ड भाग वापरतात. वस्तुस्थिती अशी आहे की सर्वात जास्त मिलिंग गती असलेल्या आधुनिक मशीन्सवर जटिल भूमिती असलेल्या भागांची यांत्रिक प्रक्रिया प्रीफेब्रिकेटेड स्ट्रक्चर तयार करण्यापेक्षा उत्पादनासाठी लक्षणीय स्वस्त आहे, ज्यामध्ये बरेच शारीरिक श्रम समाविष्ट आहेत. भाग, कार्य ऑपरेशन्स, कार्यस्थळे, फास्टनर्स, उपकरणे इत्यादींची संख्या लक्षणीयरीत्या कमी झाली आहे. बोईंगने व्हीएसएमओएस (आता AVISMA) सोबत टायटॅनियम मिश्र धातुपासून रिक्त जागा आणि भाग तयार करण्यासाठी एक संयुक्त उपक्रम देखील तयार केला.

पौराणिक विमान An-124रुस्लान या नावाने ओळखले जाणारे हे जगातील सर्वाधिक क्षमतेचे उत्पादन करणारे मालवाहू विमान आहे. त्याच्या निर्मितीच्या वेळी, ते जगातील सर्वात मोठे (परिमाणांच्या दृष्टीने) विमान देखील होते. सुमारे 30 रेकॉर्ड स्थापित केल्यामुळे, त्याची तांत्रिक वैशिष्ट्ये आजपर्यंत प्रभावी आहेत.

निर्मितीचा इतिहास

विसाव्या शतकाच्या 70 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, यूएसए आणि यूएसएसआर यांच्यातील क्षेपणास्त्र शस्त्रांच्या शर्यतीने तलवारबाजीच्या सामन्याचे वैशिष्ट्य प्राप्त केले. प्रत्येक बाजूने, नवीन शक्तिशाली आणि लांब पल्ल्याच्या क्षेपणास्त्राची चाचणी घेतल्यानंतर, शक्य तितक्या वेदनादायक आणि शत्रूच्या सर्वात असुरक्षित ठिकाणी इंजेक्शन देण्याचा प्रयत्न केला.

सोव्हिएत रॉकेट सायन्सच्या क्षेत्रात अशी असुरक्षित जागा म्हणजे सायलो-आधारित आणि मोबाईल इंटरकॉन्टिनेंटल क्षेपणास्त्रांच्या अ-मानक परिमाणांवर लांब पल्ल्याच्या वाहतुकीचा मुद्दा होता. सैन्याने चालवलेल्या जड वाइड-बॉडी विमानांच्या ताफ्याने पूर्णपणे नवीन रणनीतिक आणि तांत्रिक आवश्यकता पूर्ण केल्या नाहीत. जुन्या विमानांची पुनर्बांधणी करणे आवश्यक नाही, परंतु वाहतूक केलेल्या मालवाहू मालाचे टनेज आणि परिमाण लक्षणीय वाढविण्यास सक्षम असलेले पूर्णपणे नवीन मॉडेल डिझाइन करणे आणि तयार करणे आवश्यक होते.

हे मॉडेल अँटोनोव्ह डिझाईन ब्युरो येथे विकसित केलेल्या वाहतूक विमानाचा प्रकल्प होता - An-124(किंवा नाटोच्या वर्गीकरणानुसार काँडोर). परिवहन विमानाच्या पहिल्या उड्डाण चाचण्या डिसेंबर 1982 च्या शेवटी कीव जवळील गोस्टोमेल येथील एअरफील्डवर झाल्या.

एकूण, कीव एव्हिएशन प्लांटने 20 वर्षांमध्ये 55 विमाने आणि एक चाचणी प्रोटोटाइप तयार केले.

डिझाईन ब्युरोचे नाव दिले. ओके अँटोनोव्हने बेस एअरक्राफ्टमध्ये अनेक बदल केले:

1. उत्पादन "400"- मूळ आवृत्ती, जी पहिल्या उत्पादन नमुन्याची चाचणी आणि बारीक-ट्यूनिंगसाठी वापरली गेली.
2. An-124- लष्करी वाहतूक विमानाचा पहिला बदल.
3. An-124-100- व्यावसायिक कारणांसाठी वापरल्या जाणाऱ्या विमानाचा एक प्रकार. या उद्देशासाठी, लष्करी उपकरणांचे आंशिक विघटन केले गेले.
4. An-124-100M- विमानातील रेडिओ-इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे सुधारित केली गेली आणि क्रूचा आकार सहा ते चार लोकांपर्यंत कमी केला गेला.
5. An-124-100M-150- कमाल पेलोड क्षमता (150 टन पर्यंत) आणि उड्डाण श्रेणी (5400 किमी पर्यंत) पर्याय.

सर्वात मोठ्या वाहतूक विमान An-124 चा व्हिडिओ पहा:

तपशील

पहिल्याच चाचणी उड्डाणांवरून असे दिसून आले की अँटोनोव्ह डिझाईन ब्युरोने एक अद्वितीय विमान तयार केले आणि तयार केले, जे आजपर्यंत कोणतेही परदेशी अवजड विमान डझनभर तांत्रिक बाबींमध्ये मागे टाकू शकले नाही.

रुस्लानने सर्वाधिक लोकप्रिय परदेशी विमानन कार्यक्रमांमध्ये आणि कठोर दैनंदिन परिश्रमात केलेल्या शेकडो एव्हिएशन वर्ल्ड रेकॉर्डद्वारे याची पुष्टी केली जाते.

विमानाचे मुख्य बदल खालील तांत्रिक वैशिष्ट्यांनुसार डिझाइन केले होते:

• क्रूची संख्या आणि रचना - 8
  • 2 पायलट, नेव्हिगेटर, 2 फ्लाइट इंजिनियर, फ्लाइट रेडिओ ऑपरेटर, 2 लोडिंग आणि अनलोडिंग सिस्टम ऑपरेटर;
• प्रवाशांची संख्या - 28
  • 7 - शिफ्ट क्रू, 21 - सेवा कर्मचारी. विमानातील बदल आणि उद्देशानुसार, चालक दलाची रचना बदलली जाऊ शकते.
• ग्लायडर:लांबी - 69.1 मीटर, उंची - 21.08 मीटर, पंख - 73.3 मीटर, पंख क्षेत्र 628 चौ.मी.
• मुख्य पॉवर प्लांट- प्रोग्रेस डिझाईन ब्युरो, झापोरोझ्ये यांनी डिझाइन केलेले 4 टर्बोजेट 2-सर्किट इंजिन D-18T. मुख्य डिझायनर - व्ही.ए. एकूण टेकऑफ थ्रस्ट 4 x 23430 kgf.
• सहायक पॉवर युनिटमुख्य प्रोपल्शन सिस्टमच्या हवाई प्रक्षेपणासाठी - जेएससी एनपीपी एरोसिलाने डिझाइन केलेले 2 गॅस टर्बाइन इंजिन टीए-12.

विमान उड्डाण वैशिष्ट्ये:

• कमाल वेग - 865 किमी/ता, समुद्रपर्यटन वेग - 800-850 किमी/ता.
• कमाल भारासह फ्लाइट रेंज 4800 किमी आहे, 80 टन लोडसह - 7500 किमी.
• व्यावहारिक कमाल मर्यादा - 11,600 मी.

विमान लँडिंग गियरडिझाइन बहु-समर्थित आहे आणि त्यात 24 चाके आहेत. An-124 हे जगातील एकमेव जड वाहतूक विमान आहे जे कच्च्या एअरफील्डवरून टेक ऑफ आणि लँडिंग करण्यास सक्षम आहे.

वाहून नेण्याची क्षमता, विमानाचे वजन

विमान अत्यंत भार हाताळण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.

भारित An-124 चे वजन 178.4 टन असते. 36.5 मीटर लांबी, 6.4 मीटर रुंदी आणि 4.4 मीटर उंची आणि एकूण 1050 घन मीटर असलेल्या मालवाहू डब्यात, रुस्लान हवाई मार्गाने वाहतूक करू शकतो. जास्तीत जास्त 120 टन लोड.दोन एकसारखे मालवाहू हॅच - मागील आणि समोर, त्यांची लांबी 6.4 मीटर आणि उंची 4.4 मीटर आहे.

पूर्णपणे लोड केलेल्या आणि इंधन भरलेल्या विमानाचे टेक-ऑफ वजन प्रचंड आहे - 392 टन. केवळ एक विमान, त्याच्या आधारावर डिझाइन केलेले, रुस्लानचे वजन आणि आकाराचे मापदंड ओलांडले.

मरिया आणि रुस्लान विमानांची तुलना

- रुस्लानच्या आधारे डिझाइन केलेले 2-कील वाहतूक विमान, परंतु अनेक तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये ते लक्षणीयरित्या श्रेष्ठ आहे.

"मृया" मध्ये "रुस्लान" पेक्षा जास्त आहे:

• पंखांचा विस्तार 14.9 मीटर आहे.
• विंग क्षेत्र 277 चौरस मीटर आहे.
• विमानाचे रिकामे वजन 71.6 टन आहे.
• जास्तीत जास्त टेक ऑफ वजन - 248 टन.
• इंधन वजन - 81.65 टन.
• कार्गो कंपार्टमेंटची लांबी 7.5 मीटर आहे.

समान D-18T इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या पॉवर प्लांटच्या तुलनात्मक वैशिष्ट्यांसह, An-225 चे वाहतूक आणि ऑपरेशनल पॅरामीटर्स लक्षणीयपणे An-124 पेक्षा जास्त आहेत.

सोव्हिएत स्पेस शटल बुरानचे मुख्य वाहतूक घटक म्हणून मृया तयार केली गेली.

An-124 (रुस्लान)

An-225 (Mriya)

रेकॉर्ड आणि मनोरंजक तथ्ये

ऑपरेशनच्या वर्षांमध्ये, रुस्लानने 30 पेक्षा जास्त वेळा वर्ल्ड एव्हिएशन रेकॉर्डच्या बुकमध्ये त्याचे नाव प्रविष्ट केले:

• लिफ्टिंग रेकॉर्ड 26 जुलै 1985 रोजी An-124 ने हवेत स्थापित केले. "रुस्लान" ने 171.219 टन वजनाचा व्यावसायिक माल 10.75 किमी उंचीवर उचलला.
• नॉन-स्टॉप फ्लाइट रेंजमधील कामगिरी एका अनोख्या विक्रमाने गौरवण्यात आली - इंधन भरल्याशिवाय, विमानाने 25 तास 30 मिनिटांत 20,151 किमी उड्डाण केले.
• एका फ्लाइटमध्ये मालाची सर्वात मोठी खेप, सर्वात जड एअर कार्गो आणि इतर अनेक वाहतूक करण्याचे रेकॉर्ड.

रुस्लान्सने पूर्ण केलेल्या डझनभर व्यावसायिक ऑर्डरने रेकॉर्ड सेट केले नाही, परंतु वाहतूक केलेल्या कार्गोच्या विविध आणि वजन आणि आकाराच्या वैशिष्ट्यांसह ते कल्पनाशक्तीला आश्चर्यचकित करतात.

राक्षसाच्या पोटात, खाण डंप ट्रक आणि हायड्रॉलिक टर्बाइन, राक्षस इजिप्शियन पुरातन वास्तू आणि लष्करी सैनिकांनी उड्डाणे केली.

"रुस्लान्स" ला सोने आणि चलन, पौराणिक रॉक बँड पिंक फ्लॉइडच्या मैफिलीची उपकरणे आणि विमानविरोधी क्षेपणास्त्र प्रणाली यासारख्या विशेष मालाची वाहतूक करावी लागली.

An-124 विमानाच्या ऑपरेशनच्या संपूर्ण कालावधीत, उड्डाण अपघातांमुळे 4 विमाने गमावली गेली.

इर्कुत्स्कवर आकाशात लष्करी विमान पडणे ही सर्वात कठीण गोष्ट होती.टेल क्रमांक RA-82005 ने ऑक्टोबर 1985 मध्ये प्रथम उड्डाण केले. 1997 च्या शेवटी विमानाची एकूण उड्डाण वेळ 1034 तास, किंवा 576 टेक-ऑफ-लँडिंग सायकल होती.

६ डिसेंबर १९९७लष्करी वाहतूक विमान वाहतुकीच्या इतिहासातील सर्वात वाईट उड्डाण अपघातांपैकी एक. RA-82005 हे विमान मॉस्कोहून इर्कुट्स्क आणि व्लादिवोस्तोक येथे लँडिंगसह कॅम रानच्या व्हिएतनामी लष्करी एअरफील्डवर उड्डाण करत होते. बोर्डवर 40 टन माल होता - इर्कुत्स्क एव्हिएशन प्लांटमध्ये दोन SU-27UBT लढाऊ विमाने, 15 प्रवासी आणि 8 क्रू सदस्य.

14:42 वाजता विमानाने इर्कुत्स्क एअरफील्डवरून उड्डाण केले.

आपत्तीच्या कारणांचा शोध घेण्यासाठी आयोगाच्या तज्ञांद्वारे घटनांची पुढील कालगणना अत्यंत अचूकतेसह पुनर्संचयित केली गेली:

• टेकऑफनंतर 3 सेकंद, उंची 5 मीटर - इंजिन क्रमांक 3 ला वाढणे आणि बंद करणे.
• टेकऑफनंतर 9 सेकंद, उंची 22 मीटर - इंजिन क्रमांक 2 चा सामान्य थांबा.
• टेकऑफनंतर 11 सेकंद, उंची 66 मीटर – इंजिन क्रमांक 1 ची लाट.

कोनीय वेग आणि आक्रमणाचा कोन अनुमत मूल्यांपेक्षा जास्त झाला नाही, परंतु चारपैकी तीन इंजिन थांबवल्यानंतर जोर कमी झाल्यामुळे, An-124 डावीकडे फिरू लागले आणि एकाच वेळी नुकसानासह झपाट्याने कमी झाले. रेखीय गती.

क्रू एका कार्यरत इंजिनसह विमान स्थिर ठेवण्यास आणि उड्डाणात ठेवण्यास अक्षम होते.

शहराच्या Aviastroitel मायक्रोडिस्ट्रिक्टवरील इर्कुत्स्क-2 एअरफील्डपासून 1.6 किमी अंतरावर एक महाकाय विमान पडले. मुख्य फटका रस्त्यावरील घर क्रमांक 45 वर पडला. सिव्हिल. विमानाचा तुकडा मीरा स्ट्रीटवरील घर क्रमांक 120 च्या भिंतीवर आदळला आणि इतर मोठा ढिगारा अनाथाश्रमाच्या इमारतीवर आदळला.

विमान अपघातातील मृतांची एकूण संख्या ७२ आहे.

• त्यापैकी 49 पृथ्वीवरील आपत्तीचे बळी होते, इर्कुटस्कचे रहिवासी होते, त्यापैकी 15 मुले होती.;
• 15 - रुस्लान प्रवासी;
• 8 - क्रू सदस्य.

70 कुटुंबांची घरे गेली.रशियन आपत्कालीन परिस्थिती मंत्रालयाच्या बचाव केंद्रातील शेकडो लष्करी आणि नागरी विशेषज्ञ आणि उपकरणे आपत्तीचे परिणाम दूर करण्यासाठी भाग घेतला.

राज्य आयोगाने केलेल्या तपासणीत पॉवर प्लांटमधील 4 पैकी 3 इंजिनांमध्ये बिघाड झाल्यामुळे विमान अपघाताचे अधिकृत कारण सांगण्यात आले.

आगीत विमानातील क्रू संभाषणांचे ऑन-बोर्ड रेकॉर्डर आणि विमानाचे तांत्रिक मापदंड अत्यंत खराब झाल्यामुळे परिस्थिती गुंतागुंतीची होती. खाजगीरित्या, अधिकृत तपासणी पूर्ण झाल्यानंतर, मुलाखती दिसू लागल्या ज्यात लष्करी आणि नागरी तज्ञ आणि तज्ञांनी टेकऑफ नंतर रुस्लान इंजिनच्या अपयशाच्या कारणांबद्दल भिन्न मत व्यक्त केले.

खाली दिलेली तथ्ये अनधिकृत आहेत आणि निर्मात्याच्या, क्रू किंवा तांत्रिक कर्मचाऱ्यांच्या अपराधाच्या डिग्रीबद्दल निष्कर्ष म्हणून वापरली जाऊ शकत नाहीत:

• इर्कुत्स्क एअरफील्डवरून निघण्यापूर्वी विमान रीलोड करत आहे.
• प्रवाश्यांपैकी एकाने प्रतिबंधित इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांच्या वापरामुळे ऑन-बोर्ड सिस्टमपैकी एकाच्या ऑपरेशनमध्ये व्यत्यय.
• एव्हिएशन केरोसीनमध्ये 9 पाण्याचे प्रमाण ओलांडणे आणि परिणामी, बर्फ दिसणे आणि टर्बोजेट इंजिनच्या इंधन फिल्टरमध्ये अपयश.

1999 मध्ये, इर्कुत्स्कमधील "रुस्लान" च्या पतनाच्या ठिकाणी, चर्च ऑफ द नेटिव्हिटी ऑफ क्राइस्टला पवित्र केले गेले, भयानक आपत्तीतील बळींच्या स्मरणार्थ उभारले गेले.

फोटो