विमान पायलट ब्लॉगबद्दल सर्व. पायलटच्या दृष्टिकोनातून विमानतळ

90 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, मला नायजेरियामध्ये काम करण्याचे भाग्य लाभले, आमच्या एअरलाइनकडून भाड्याने घेतलेल्या Tu-134s वर स्थानिक एअरलाइनसह उड्डाण केले. आता, जवळजवळ 20 वर्षांनंतर, हे आधीपासून सभ्यतेची सवय असलेल्या देशबांधवांचा संदर्भ असल्यासारखे वाटू शकते, परंतु नंतर हे दुसर्‍या जीवनात आणि अमूल्य उड्डाण अनुभवात एक प्रगती होती, त्या वेळी गरीब मातृभूमीच्या तुलनेत मोठ्या पगाराच्या ऑर्डरचा उल्लेख नाही. वेळ आणि "आनंद" चे चित्र पूर्ण करण्यासाठी, मी म्हणेन की मी माझा हनीमून नायजेरियामध्ये घालवला ... नाही, मी विदेशीचा चाहता नाही - मी नुकतेच लग्न केले, शेवटी, दरम्यान दुसऱ्यांदा आफ्रिकन बिझनेस ट्रिप, आणि माझ्या बायकोला सहा महिन्यांसाठी सोडण्याचे कोणतेही पर्याय नाहीत. ऐसें अनन्य मधुचंद्र । सेशेल्समध्ये कोण आहे, पॅरिसमध्ये कोण आहे, परंतु आमचे काय, तेथे काय आहे - नायजेरियाला ...
तसे, फोटोमधील विमान खरोखरच तेथे उड्डाण केलेल्यांपैकी एक आहे. जर्मनीच्या एकीकरणानंतर आम्ही त्यांना इंटरफ्लगमधून जवळजवळ सर्व सिक्टिव्हकरकडे नेले. अगदी मुळात रंगही सारखाच असतो. फक्त कंपनीचे नाव, ध्वज आणि नोंदणी बदलली आहे.

तिथल्या कथांपैकी एक:

विमानाने नायजेरियाला सहसा Syktyvkar-Sheremetyevo-Prague-Casablanca-Bamako-Kano या मार्गाने नेले. आम्ही कॅसाब्लांका मध्ये रात्र आनंदाने घालवली आणि सकाळी 4 तास होते, जास्तीत जास्त श्रेणीत, वाळवंटातून फेकणे. आणि म्हणूनच क्रूपैकी एक, फ्लाइट चीफ, एक तरुण सह-वैमानिक, प्रथमच परदेशात उड्डाण करणारा, एक नेव्हिगेटर जो क्वचितच परदेशात उड्डाण करतो आणि देवाचे आभार मानतो, या फ्लाइट्सचा एक अनुभवी - एक मेकॅनिक, साहसासाठी सुरू झाला. त्यांनी घड्याळाच्या काट्याप्रमाणे युरोपमधून उड्डाण केले. कॅसाब्लांका येथे आल्यावर, नेव्हिगेटरने फ्लाइट मेकॅनिकला बामाकोच्या फ्लाइटसाठी किती रॉकेल इंधन भरले पाहिजे ते सांगितले. आणि हा आकडा नेहमीच्या इंधन भरण्यापेक्षा दीड पट कमी असल्याचे दिसून आले. फ्लाइट मेकॅनिक आश्चर्यचकित झाला, परंतु त्याने मोजणीच्या गुंतागुंतीचा शोध घेतला नाही आणि नेहमीप्रमाणेच टाक्या भरल्या. येथे हे स्पष्ट करणे आवश्यक आहे: Tu-134 वर, इंधन प्रणाली आणि त्याचे संकेत शोधले गेले, कदाचित, क्रूचे जीवन शक्य तितके कठीण करण्यासाठी. पायलट त्याच्या बारकावे शोधतात, सामान्यत: चाचण्या उत्तीर्ण करताना, आणि नंतर पुढच्या वेळेपर्यंत सुरक्षितपणे विसरले. वास्तविक गॅस स्टेशन फक्त मेकॅनिक्सला माहित होते. त्यांनी "घड्याळ" वर उड्डाण करण्यापूर्वी भरलेल्या इंधनाचे प्रमाण देखील सेट केले - घड्याळासारखे डायल असलेले फ्लो मीटर, जे इंधन वापरल्यामुळे, वाचन परत रिवाइंड करते. त्याचा संकेत हा नो ब्रेनर होता. दुसरे उपकरण, इंधन गेज स्वतःच, टाक्यांमधील वास्तविक इंधन दर्शविते, परंतु त्याचे वाचन केवळ सर्वात प्रतिभाशाली वैमानिकांना उपलब्ध होते.

तर, आमच्या फ्लाइट इंजिनियरने नेव्हिगेटरने मोजलेले इंधन “वॉच” वर ठेवले आणि ते अज्ञात दिशेने निघाले. सह-वैमानिकाच्या शब्दांपासून पुढे: जेव्हा आम्ही आधीच वाळवंटाच्या मध्यभागी होतो, तेव्हा नॅव्हिगेटर अचानक पेटला (त्यापूर्वी त्याला बोर्डवर धूम्रपान केल्याचे लक्षात आले नव्हते) ... पुरेसे नाही ... असे दिसून आले की तो मोजताना विसरला की तो नॉटिकल मैल हाताळत आहे, किलोमीटरवर नाही (त्याचा पूर्वीचा सर्व आंतरराष्ट्रीय अनुभव बल्गेरियाच्या फ्लाइटचा होता आणि त्यानुसार, किलोमीटरमध्ये गणना केली जाते). एक मैल एक किलोमीटरच्या अंदाजे दुप्पट आहे. त्यानुसार, इंधन. पुनर्गणना करताना, असे दिसून आले की लँडिंगच्या दृष्टीकोन दरम्यान, सर्वोत्तम प्रकारे ते समाप्त करावे लागेल. मूक दृश्य. पडदा... थंड घामासह प्रत्येकाच्या मनात एकच विचार असतो: “यो. तुझी आई!!!" आणि, माझ्या डोळ्यांसमोर, ढिगार्यांमधील Tu-134 च्या नाशाचे चित्र. सह-वैमानिकाला एक अतिरिक्त विचार आला: “तू का मारत आहेस? प्रथमच परदेशात, आणि मला अजून जगायला वेळ मिळाला नाही ... ”. निराशेतून, कमांडरने अजूनही इंधन गेज निवडकांकडे खेचले, ज्यामध्ये त्याला अद्याप काहीही समजले नाही आणि त्याने सिगारेट मागितली (त्याने यापूर्वी कधीही धूम्रपान केले नव्हते) ... अशा घटना टाळण्यासाठी उपाय, सर्व नॅव्हिगेटर्समध्ये टांगलेल्या देश आणि कथित क्रॅश साइटवर त्यांच्या पूर्ण अनुपस्थितीमुळे क्रूने विमान निवासी इमारतींपासून दूर नेले हे देखील पत्रकार लिहिणार नाहीत.

फ्लाइट मेकॅनिकने त्यांना अपरिहार्य शेवटच्या संवेदनांचा आनंद घेण्यासाठी आणखी दहा मिनिटे दिली आणि "तुमचे इंधन संपले आहे, आता आम्ही माझ्यावर उडतो" अशा शब्दांसह "घड्याळ" टाक्यांमधील वास्तविक रकमेवर सेट केले ...

सर्वसाधारणपणे, यांत्रिकी आणि उड्डाण अभियंते कधीकधी विचित्र लोक असतात. पायलट अनेकदा त्यांना कमी लेखतात. बरं, ते कधीकधी सूक्ष्म परस्पर प्रतिसाद देतात. माझ्या सध्याच्या एअरलाइनच्या आयुष्यातील आणखी एक उदाहरण:

विमान चुकीच्या एअरफील्डवर उतरले... क्वचितच, पण असे घडते. मला कारण आठवत नाही (ते सहसा जवळच्या अंतरावर असलेल्या एअरफिल्डला समान रनवे कॉन्फिगरेशनसह गोंधळात टाकतात), परंतु तो मुद्दा नाही. तपासादरम्यान, लज्जतदार परिस्थिती उघडकीस आली: कमांडर, एक वास्तविक गाढव छिद्र, फ्लाइट दरम्यान फ्लाइट इंजिनीअरशी खूप उद्धट वागला आणि परिणामी, त्याने त्याला स्वतःला विचारले तरच त्याला शांत राहण्याचा आणि बोलण्याचा आदेश दिला. अरब, अरेरे, गोष्टींच्या क्रमाने आहेत. ठीक आहे, तुम्ही म्हणता तसे, पण त्याला अर्थातच राग आला. बदला घेण्याचे प्रकरण काही तासांनंतर उघडकीस आले. लँडिंग केल्यानंतर, कमांडरला, त्याच्या भयभीततेने, जेव्हा समजले की ते चुकीच्या ठिकाणी उतरले आहेत, तेव्हा त्याने स्वतःला एकत्र केले आणि फ्लाइट इंजिनीअरला कंपनीच्या नियंत्रण केंद्राशी संपर्क साधण्यास आणि या अप्रिय घटनेची तक्रार करण्यास सांगितले. काही वर्षांच्या फ्लाइटच्या कामाची शिक्षा म्हणून काही क्षणासाठी त्रास होतो. "आणि मी आधीच सांगितले आहे," फ्लाइट अभियंता म्हणाला, "जेव्हा आम्ही अजूनही सरळ लँडिंगवर उड्डाण करत होतो ..."

S7 एअरलाईनच्या वैमानिकांसह, मी डोमोडेडोवो विमानतळावर पोहोचलो, वैद्यकीय तपासणी केली, उड्डाणपूर्व माहिती दिली, फ्लाइट अटेंडंटना भेटले, उड्डाणाची परवानगी घेतली, विमानात मिनीबस चालवली, त्याची तपासणी केली, विमान सुरू केले. इंजिन आणि ... कुठेही उडत नाही. तथापि, मी फ्लाइटच्या तयारीच्या संपूर्ण प्रक्रियेचे छायाचित्रण केले ...

पायलट टर्मिनलमधील वेगळ्या प्रवेशद्वारातून कार्यालयात प्रवेश करतात. इतर सर्वांप्रमाणेच, ते पूर्ण स्क्रीनिंगमधून जातात:

विमानतळ 2 झोनमध्ये विभागले गेले आहे: स्वच्छ आणि गलिच्छ. क्लिअर झोन हा विमानतळामधील एक क्षेत्र आहे ज्यामध्ये केवळ सुरक्षेद्वारे प्रवेश केला जाऊ शकतो. टर्मिनल इमारतीच्या उर्वरित भागाला डर्टी झोन ​​म्हणतात:

2.

तपासणीनंतर ताबडतोब, संपूर्ण क्रू वैद्यकीय कमिशन घेते:

3.

येथे वैमानिकांना फ्लाइट कार्य प्राप्त होते, जेथे फ्लाइटबद्दल इतर सर्व नोट्स प्रविष्ट केल्या जातील. तुम्ही प्रस्थानाच्या 2 तासांपूर्वी आणि एक तासाच्या नंतर वैद्यकीय तपासणी करू शकता. डॉक्टर रक्तदाब आणि नाडी मोजतात. तो पायलटकडे पाहतो आणि त्याच्या स्थितीचे मूल्यांकन करतो. संशय असल्यास, अतिरिक्त चाचण्या केल्या जाऊ शकतात:

4.

पुढील खोलीत, वरिष्ठ विमान परिचरांना प्रथमोपचार किट मिळतात. उड्डाणानंतर ते त्यांना परत देतात. प्रथमोपचार किटची सामग्री सतत अद्ययावत केली जाते आणि एक विशेष डॉक्टर सर्व औषधे कालबाह्यता कालबाह्य तारखेसह असल्याची खात्री करतो:

5.

वैद्यकीय तपासणीनंतर, पायलट एका मजल्यावर जातात आणि ब्रीफिंग रूममध्ये प्रवेश करतात:

6.

हॉलच्या शेवटी, खिडकीमध्ये, सह-वैमानिकाला एका प्रभावी सुटकेसमध्ये विमानासाठी कागदपत्रे मिळतात. हे नेहमी सहाय्यक कमांडर द्वारे परिधान केले जाते. हेझिंगचा एक प्रकार:

7.

खोलीच्या मध्यभागी एक मोठे टेबल आहे जेथे पायलट फ्लाइटची तयारी करतात. ते मार्ग दस्तऐवज, गंतव्य विमानतळावर प्रवेश करण्याच्या योजनांचा अभ्यास करतात, मार्गावरील हवामान अहवाल तपासतात, सर्वोत्तम मार्ग निवडतात, आवश्यक इंधनाचे प्रमाण निर्धारित करतात, पर्यायी विमानतळ निवडतात इ.

8.

9.

10.

येथे ते सर्व उड्डाण विभाग, वाऱ्याचा वेग आणि उंचीवरील दिशा आणि संभाव्य अशांततेसाठी हवामान डेटा देखील प्राप्त करतात. संपूर्ण मार्ग विभागांमध्ये विभागलेला आहे, आणि वैमानिकांना त्या प्रत्येकावर अशांततेची अपेक्षित ताकद आधीच माहित असते:

11.

S7 एअरलाइन्सकडे ब्रीफिंग रूममध्ये कॉम्प्युटरसह स्वतंत्र डेस्क आहे, जेथे एअरक्राफ्ट कमांडर (PIC) फ्लाइटबद्दल अतिरिक्त माहिती पाहू शकतात:

12.

कमांडरला हवामानाच्या परिस्थितीबद्दल शंका असल्यास, तो ड्यूटीवर असलेल्या हवामानशास्त्रज्ञांशी सल्लामसलत करू शकतो:

13.

बॅलन्स कंट्रोलरवर, सहाय्यक कमांडर फ्लाइटच्या माहितीसह एक पत्रक भरतो आणि सबमिट करतो. यामध्ये फ्लाइट नंबर, दिशा, टेल नंबर, विमानाचे कर्ब वेट (AC), एकूण इंधन भरणे, टॅक्सी इंधन, टेकऑफ इंधन, उड्डाण इंधन, उड्डाणाची वेळ आणि आसनांची संख्या यासारख्या माहितीचा समावेश आहे. ही माहिती विमानाचे वस्तुमान केंद्र कोठे असेल हे निर्धारित करते:

14.

15.

प्रशिक्षण पूर्ण केल्यानंतर, PIC मुख्य फ्लाइट अटेंडंटला कॉल करतो आणि त्याला सूचना देतो:

16.

AIRBUS चे तत्वज्ञान असे आहे की चालक दलाला निराश करू नये. त्यामुळे प्रत्येक वेळी पीआयसी आणि को-पायलट वेगळे असतात. फ्लाइट अटेंडंट्सचेही तेच. या तत्त्वज्ञानाचे स्पष्टीकरण यावरील टिप्पण्यांसह किंवा पहिल्या पानावर आहे). ते फ्लाइटच्या आधी विश्रांतीच्या खोलीत एकमेकांना ओळखतात:

17.

येथे वरिष्ठ फ्लाइट अटेंडंट क्रूला सूचना देतो:

18.

तयारी पूर्ण केल्यानंतर, पायलट कंट्रोलरकडे जातो आणि त्याला कळवतो की त्याने उड्डाण करण्याचा निर्णय घेतला आहे:

19.

वैमानिक एका खास मिनीबसमध्ये विमानात जातात. तसे, एअरलाइनसाठी, अशा प्रत्येक ट्रिपची किंमत 1000 रूबल आहे:

20.

प्लॅटफॉर्मच्या प्रदेशावर, सर्व लोकांनी हिरव्या वेस्टमध्ये फिरणे आवश्यक आहे. पायलट अपवाद नाहीत.

21.

विमानात कोणतीही इग्निशन की नाही आणि ती बटणाने चालू केली जाते. सिस्टम ऑपरेशनची प्रारंभिक तपासणी केली जाते:

22.

सहवैमानिक विमानाची बाह्य तपासणी करतो. समोरच्या लँडिंग गियरवर "उड्डाणापूर्वी काढा" चेकच्या अनुपस्थितीची तपासणी, "कारण ते उपस्थित असल्यास, लँडिंग गियर काढले जाणार नाही:

23.

नुकसानीसाठी विमानाच्या नाकाची दृष्यदृष्ट्या तपासणी करा:

24.

सेन्सर्सची स्थिती तपासते. कोणत्याही परिस्थितीत त्यांना बर्फ लावू नये:

25.

तांत्रिक दरवाजा घट्ट बंद करणे आवश्यक आहे:

26.

इंजिन ब्लेडची दृश्यमानपणे तपासणी करते:

27.

जर ते बर्फाळ असतील तर तंत्रज्ञांना बोलावले जाते आणि त्यांना उबदार करते:

28.

29.

फिलिंग हॅच (विंगच्या मध्यभागी ब्लॅक होल) घट्ट बंद करणे आवश्यक आहे:

30.

विंग यांत्रिकीकरण आणि स्थिर विद्युत डिस्चार्जर्स (विंगच्या बाहेर चिकटलेल्या काठ्या) तपासते:

31.

डेनिस हे रशियातील सर्वात मोठ्या एअरलाइन्सपैकी एक प्रशिक्षक पायलट आहेत. कोणता त्याचा ब्लॉग वाचून समजणे सोपे आहे. आणि जर इथपर्यंत तुम्हाला "विमान कसे टेक ऑफ करतात?", "विमान कसे उतरतात?", "आपण मॅन्युअल मोडमध्ये विमान कसे उडवता?" डेनिसच्या तपशीलवार पोस्ट वाचल्यानंतर तुम्हाला सामान्य प्रश्नांनी त्रास दिला जाऊ शकतो. , बरेच काही स्पष्ट होईल.

युरी यशिन
निःसंशयपणे, युरी सर्व सार्वजनिक वैमानिकांमध्ये सर्वात हसतमुख आहे. आता तो S7 एअरलाइन्समध्ये सह-पायलट म्हणून काम करतो. एअरबस विमान A-320. फोटोग्राफीसाठी युरीच्या आवडीबद्दल धन्यवाद, आम्हाला ब्लॉगमध्ये कॉकपिटमधील नयनरम्य शॉट्स तसेच गंतव्य विमानतळावरील विमानांचे फोटो पाहण्याची संधी आहे. आणि कथाकार म्हणून त्याच्या प्रतिभेबद्दल धन्यवाद, आम्ही नियमितपणे रोजच्या जीवनात उड्डाण करण्याबद्दल शिकतो.

मरिना लिस्टसेवा
मरीना म्हणते: "तुम्हाला विमानाच्या शक्य तितक्या जवळ जाण्यासाठी एअरलाइनसाठी काम करण्याची गरज नाही." वस्तुस्थिती अशी आहे की मरीना एक विमानचालन छायाचित्रकार आहे ज्याचे टेलिफोटो लेन्स सर्वत्र पोहोचतात. 15 वर्षांपूर्वी जेव्हा तिने एव्हिएशन आणि कॉस्मोनॉटिक्स बुलेटिनच्या संपादकीय व्यवस्थापक म्हणून काम केले तेव्हा विमानचालनाची तिची आवड सुरू झाली. आणि ते अजूनही सुरू आहे, आता ब्लॉग वाचकांच्या आनंदासाठी. आणि हो, एक छोटीशी टिप्पणी: लेखकाच्या स्पष्टीकरणात, टोपणनाव योग्यरित्या "छायाचित्रकार" वाचले आहे;)

आंद्रे इव्हानोव्ह
आंद्रेई कबूल करतो की बालपणात, सर्व मुलांप्रमाणे, त्याने पायलट किंवा अंतराळवीर होण्याचे स्वप्न पाहिले. दृष्टीनं त्याला पायलट व्हायला शिकू दिलं नाही नागरी विमान वाहतूक, पण उडण्याचे स्वप्न हिरावून घेतले नाही. आज आंद्रेई एकाच वेळी आकाशाशी संबंधित अनेक हायपोस्टेसेस एकत्र करतो. ते एक वैमानिक अभियंता, खाजगी पायलट, Il-14 पुनर्संचयित प्रकल्प व्यवस्थापक आणि AOPA-रशियाचे संचालक आहेत.

) एअरबस वर वि. बोईंग.
कॉकपिटच्या एर्गोनॉमिक्स आणि एअरबसच्या नियंत्रणाबद्दल मी नंतरच्याशी वाद घालत नाही - तो एक पायलट आहे, त्याला अधिक चांगले माहित आहे.
परंतु, दोन्ही लेखकांनी नमूद केल्याप्रमाणे, कंपन्यांची तत्त्वज्ञाने भिन्न आहेत, म्हणून त्या काळाच्या आत्म्याशी कोणते अधिक सुसंगत आहे ते पाहूया.

मी स्वतः पायलट नाही, पण विमानचालन चाहता आहे :) कामावर, मला अनेकदा विश्लेषणात्मक संशोधन करावे लागते आणि आकडेवारीकडे वळावे लागते.
येथे, प्रिय, चला तिच्याकडे वळूया. बहुदा, 50 ते 2000 च्या दशकापर्यंत हवाई अपघातांच्या कारणांसाठी (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

या सारणीवरून पाहिले जाऊ शकते, सर्वात सामान्य कारण पायलट त्रुटी आहे. वैमानिकांमुळे होणारे अपघात हे उपकरणांच्या बिघाडामुळे होणाऱ्या अपघातांपेक्षा 2 पटीने जास्त वेळा घडतात.. म्हणून, जर या हातांवर "त्यांच्या हातावर उड्डाण करणारे" पंखे अधिक वेळा दिले गेले, तर हवाई अपघातांची संख्या किमान या दोन पटीने कमी होईल (हे स्पष्ट आहे की सर्व विमाने आधुनिक आहेत)

म्हणूनच वैमानिकाची कार्ये कमी करून "ऑपरेटरची" करण्यासाठी आणि त्याला विमानाच्या नियंत्रणात शक्य तितक्या कमी हस्तक्षेप करण्याची परवानगी देण्याचे एअरबसचे धोरण वाजवीपेक्षा जास्त आहे. कारण कॉम्प्युटर कधीही चुका करत नाही, रात्रीच्या लांब उड्डाणांमध्ये झोपी जात नाही आणि आपल्या मुलांना कॉकपिटमध्ये जाऊ देत नाही जेणेकरून त्यांना तिथे थोडी मजा येईल (कोणाला माहित आहे मला काय म्हणायचे आहे, त्यांना समजेल).
म्हणून, उदाहरणार्थ, TCAS कधीही चुकीचे नाही. ही वस्तुस्थिती, विशेषतः, TU-154M एअरक्राफ्ट फ्लाइट मॅन्युअलमध्ये खालील वाक्यात प्रतिबिंबित होते: "TCAS कमांडला एअर ट्रॅफिक कंट्रोलर कमांड्सपेक्षा प्राधान्य असते." आणि हे "थोडेसे" असे वाक्य होते जे बोडेंसीवरील टीयू कमांडरचा कमांडर विसरला, नंतर त्याच्या सह-वैमानिकाला त्याच्या आईकडे पाठवले, ज्याने संकोच केला, परंतु टीसीएएस काय म्हणत आहे याकडे दोनदा लक्ष वेधले आणि स्वतःला पाठवले, त्याच्या क्रू, पूर्वजांना, तसेच, कंपनीसाठी, प्रवासी केबिनमध्ये 100 पेक्षा जास्त मुले.
मला खरोखर आशा आहे की भविष्यात TCAS पायलटला कार वाचवण्याचे त्याचे सर्व प्रयत्न वाया घालवण्याची संधी न देता विमानाला स्वतःहून वर किंवा खाली निर्देशित करेल.

आता - "त्यांच्या हातावर उडत" च्या प्रेमींच्या मुख्य युक्तिवादाकडे. "वटवाघुळ" म्हणतात: "जोपर्यंत संगणक सामान्यपणे कार्य करत आहे तोपर्यंत सर्व काही ठीक आहे, परंतु जर काही बिघाड झाला तर हे सर्व "ऑपरेटर" "वास्तविक" पायलटिंगच्या अनुभवाशिवाय काय करतील? प्रिय प्रवासी, फक्त आम्हीच तुम्हाला वाचवू शकतो!" :)

आपण पुन्हा आकडेवारीकडे वळू या, यावेळी एअरलाइन्सच्या सुरक्षेबाबत (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), या अशा आहेत ज्या 30 वर्षे किंवा त्याहून अधिक काळ उड्डाण करत आहेत - फक्त 60 प्रमुख एअरलाइन्स.
ही कंपनी "फिनएअर" आहे - सुरक्षा निर्देशांकाच्या बाबतीत जागतिक क्रमवारीत पहिले स्थान (30 वर्षांसाठी) आणि गंभीर अपघात आणि प्रवाशांचा मृत्यू (48 वर्षे) नसलेल्या वर्षांच्या परिपूर्ण संख्येत प्रथम. फ्लीट - 40 एअरबस आणि 4 (चार) बोइंग.
परंतु 223 एअरबस आणि 67 बोइंगच्या ताफ्यासह लुफ्थांसा 11व्या स्थानावर आहे. [तसे: लुफगांसा 11 व्या स्थानावर आहे कारण 18 वर्षांपूर्वी विमान अपघात झाला होता ज्यामध्ये 2 (दोन) लोक मरण पावले होते.]

असे कसे, एवढी उंच जागा? शेवटी, त्यांच्या ताफ्यात प्रामुख्याने एअरबसेसचा समावेश आहे, ज्याच्या नियंत्रणावर बसलेले "ऑपरेटर" आहेत ज्यांना वर नमूद केलेल्या वैमानिकांनुसार फक्त बटण कसे दाबायचे हे माहित आहे? किंवा फक्त "जुन्या शाळेचे" पायलट एअरबसवर उडतात, ज्यांनी अजूनही जंकर्सला शिखरावर फेकले? :) तर नाही, उलटपक्षी, बरेच तरुण आहेत.
हे स्पष्ट आहे की मुख्य कारण आहे सर्वोच्च पातळीग्राउंड हँडलिंग, सर्व तपासणीची कठोर कामगिरी, दुरुस्तीची गुणवत्ता इ. पण ते अजिबात नापास होत नाहीत का? नक्कीच आहेत. कास्केट सहजपणे उघडले जाते: या कंपन्या नियमितपणे त्यांच्या पायलटना सिम्युलेटरमधील सर्व प्रकारच्या अपयशांकडे "ड्राइव्ह" करतात ज्या प्रकारे पायलट लेक प्रमाणपत्र प्राप्त करताना या प्रक्रियेचे वर्णन करतात.

शिवाय, पायलट लेचने स्वत: त्याच्या शेवटच्या पोस्टमध्ये पुष्टी केली की बोईंगने नवीन विमानांमध्ये एअरबसचे तत्त्वज्ञान स्वीकारले आहे, जे सर्वसाधारणपणे अन्यथा असू शकत नाही. हे इतकेच आहे की त्यापूर्वी, अरब पायलटप्रमाणे, त्याने मागील पिढीच्या बोईंग मशीनवर उड्डाण केले. आणि 777 व्या सिम्युलेटरवर बसून तो असे लिहितो:
"पहिल्याच धड्यांपासून, हे स्पष्ट झाले की आपली अनेक कौशल्ये एका दूरच्या बॉक्समध्ये बाजूला ठेवावी लागतील". ऑटोमेशन बंद करण्याची आणि मॅन्युअल कंट्रोलवर स्विच करण्याची सतत इच्छा ताबडतोब थांबली, सिम्युलेटर थांबले आणि सर्वकाही सुरू झाले. सर्व पुन्हा.
आणि म्हणून:
“आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, विमानाला अशा गोष्टी माहित असतात ज्या लगेच लक्षात येत नाहीत. उदाहरणार्थ, एखाद्या पक्ष्याशी टक्कर झाल्यास काय करावे. स्वयंपाकघरातील मुलींचे अन्न जळाले असल्यास काय करावे याबद्दल विमान तुम्हाला सल्ला देऊ शकते. आणि बरेच काही, बरेच काही!"

तर माझ्या मित्रांनो, एअरबस एक ट्रेंडसेटर आहे, तसेच, बोईंग हळूहळू स्वतःला वर खेचत आहे, जे आनंदित करते.

P.S. तसे, बोईंगवर उड्डाण केलेल्या आणि साइड-स्टिक "ए-शेक" वर स्विच केलेल्या वैमानिकांबद्दल: "पायलट आय" - फ्रँकफर्ट ते सिएटल पर्यंत लुफ्थांसा फ्लाइटचा भाग नक्की पहा. तिथे, असा पायलट म्हणतो की त्याला एअरबस जास्त आवडते. तो प्रामुख्याने "मोठ्या" गाड्यांबद्दल बोलतो. पायलट लँडिंग दरम्यान कमी वेगाने एअरबसच्या उत्कृष्ट एरोडायनॅमिक्सची प्रशंसा करतो. "निष्क्रिय" वर जोर सेट करताना तो त्यांची पालांशी तुलना करतो: "विमान, ग्लायडरसारखे, उंची न गमावता सहजतेने पुढे जात असते." आणि बोईंग, त्याच परिस्थितीत, लोखंडाशी तुलना करते :); तो म्हणतो, "निष्क्रिय" ठेवण्याचा प्रयत्न करा, तो ताबडतोब त्याचे नाक "पीक" करतो. एकंदरीत शैक्षणिक चित्रपट.

P.S.2. हे उल्लेखनीय आहे

बर्‍याचदा, विमानचालन आणि मंच आणि वेबसाइट्सवर, आधुनिक नागरी विमानाला पायलटची किती आवश्यकता आहे असा प्रश्न उपस्थित केला जातो. जसे की, ऑटोमेशनच्या सध्याच्या पातळीसह, ऑटोपायलट त्यांच्यासाठी सर्वकाही करत असल्यास ते तेथे काय करत आहेत?

मानवरहित हवाई वाहने (यूएव्ही) आणि कळस म्हणून, बुरानच्या उड्डाणाचा उल्लेख केल्याशिवाय एकही संभाषण पूर्ण होत नाही.

"तुम्ही या प्रश्नाने छळत आहात, तुम्हाला याबद्दल बोलायचे आहे"?

बरं, बोलूया.

--==(ओ)==--

ऑटोपायलट म्हणजे काय?

मी पाहिलेला सर्वोत्तम ऑटोपायलट अमेरिकन कॉमेडी एअरप्लेनमध्ये वैशिष्ट्यीकृत आहे.

तथापि, त्या चित्रपटात, तो चुकून अयशस्वी झाला आणि वीर पराभूत नसता तर आनंदी शेवट झाला नसता. जरी, तेथे एक फ्लाइट अटेंडंट देखील होता... बरं, कोणत्याही परिस्थितीत, एक व्यक्ती होती.

खरं तर, बरेच वैमानिक विमान उड्डाणापासून दूर असलेल्या लोकांशी वाद घालत नाहीत कारण त्यांना माहित आहे की सर्वात आधुनिक तंत्रज्ञान कधीकधी कसे वागते. मी वाद घालणार नाही, मी फक्त तुम्हाला सांगेन, आणि मग किमान तुम्ही तिथे भांडाल) हा एक विनोद आहे.

आमचे ऑटोपायलट हे धातू, प्लास्टिक, काच, लाइट बल्ब, बटणे, नॉब आणि वायर यांचे मिश्रण आहेत. आणि स्विचेस. मानवाचे काहीच नाही.

पायलट कन्सोलद्वारे ऑटोपायलट (संस्काराचा अर्थ या वाक्यांशामध्ये आधीच लपलेला आहे) नियंत्रित करतो. खाली दिलेला फोटो अतिशय आधुनिक नसलेल्या B737CL विमानाचा कॉकपिट दर्शवितो, परंतु प्रत्यक्षात, या संदर्भात, गेल्या शतकाच्या 80 च्या दशकात तयार केलेले आणि B787, ज्याने प्रथम आकाशात झेप घेतली त्यामध्ये कोणतेही जागतिक फरक नाहीत. काही वर्षांपूर्वी.

सर्वसाधारणपणे ऑटोमेशनसाठी मुख्य नियंत्रण पॅनेल आणि विशेषतः ऑटोपायलट (MSP) फोटोच्या मध्यभागी पाहिले जाऊ शकते. ऑटोपायलट मोडपैकी एक चालू करण्यासाठी त्यावरील प्रत्येक बटण जबाबदार आहे आणि उजवीकडील चार बटणे (A / P ENGAGE A - B) जबाबदार आहेत, खरेतर, ऑटोपायलट चालू करण्यासाठी. तसे, फोटोमध्ये निश्चित केलेल्या ऑटोपायलट नियंत्रणांच्या कॉन्फिगरेशनसह, ऑटोपायलट चालू होणार नाही. तज्ञांना का उत्तर द्या.

बॉक्समधील संख्या ऑटोपायलटच्या ऑपरेशनच्या विशिष्ट मोडसाठी आवश्यक असलेला डेटा दर्शवतात. उदाहरणार्थ, ALTITUDE बॉक्समध्ये, आपण 3500 पाहू शकता - याचा अर्थ असा की जर आपण टेकऑफ केल्यानंतर ऑटोपायलट चालू केला आणि काही क्लाइंब मोड सेट केला, तर विमान 3500 फूट उंचीवर जाईल आणि पायलट नवीन सेट करेपर्यंत त्याच्याकडे मूर्खपणे उडेल. उंची मूल्य आणि ... कोणताही डायलिंग मोड पुन्हा चालू करणार नाही.

स्वतःच, ऑटोपायलट उंची बदलणार नाही आणि सेटमध्ये जाणार नाही.

शिवाय. पायलट 10,000 फूट उंची निवडू शकतो, परंतु चुकीचा ऑटोपायलट मोड चालू करा आणि विमान जमिनीवर आदळत नाही तोपर्यंत आज्ञाधारकपणे खाली उडेल.

त्याचप्रमाणे पायलटने HEADING बॉक्‍समध्‍ये ठरवून दिलेल्‍या कोर्सच्‍या पुढे जर डोंगर असेल तर विमान पर्वतावर उडून जाईल आणि वैमानिकाने कोणतीही कृती न केल्‍यास ते निश्चितच त्यात कोसळेल.

होय, हे देखील लक्षात घेण्यासारखे आहे की आधुनिक विमानाचा ऑटोपायलट ऑटोथ्रॉटलसह जोडलेला आहे - हा लोखंड आणि वायरच्या तुकड्यांचा आणखी एक संच आहे जो स्वयंचलितपणे इंजिन मोड बदलण्यासाठी जबाबदार आहे, म्हणजेच थ्रस्ट. वरील फोटोमध्ये MCP वर डावीकडे तुम्ही A/T ARM/OFF असे लेबल असलेले एक लहान स्विच पाहू शकता, ते वापरण्यासाठी तयार मोडमध्ये ऑटोथ्रॉटल चालू करण्यासाठी जबाबदार आहे. तथापि, कधीकधी त्यांना काम करावे लागते नाही जोड्यांमध्ये (उदाहरणार्थ, ऑटोथ्रॉटल सदोष असल्यास), जे ऑटोपायलटवर महत्त्वपूर्ण निर्बंध लादते, कारण अनेक ऑटोपायलट मोडमध्ये थ्रस्टमध्ये बदल आवश्यक असतात. उदाहरणार्थ, ऑटोपायलटला खाली उतरणे आवश्यक आहे, परंतु टेकऑफ मोडवर सेट केलेले थ्रस्ट हे मूर्खपणाने करणार नाही.

खालील फोटोमध्ये तुम्ही FMS - फ्लाइट मॅनेजमेंट सिस्टम (फ्लाइट मॅनेजमेंट सिस्टम) कंट्रोल पॅनल पाहू शकता. या पॅनेलद्वारे, आपण काही उपयुक्त डेटा प्रविष्ट करू शकता, ज्याच्या मदतीने ऑटोमेशनला हे कळेल की आज विमान कोणत्या मार्गावरून उड्डाण करत आहे, कोणत्या थ्रस्ट आणि वेगाची मूल्ये आज इष्टतम असतील.

टेकऑफनंतर, पायलट ऑटोपायलट मोड चालू (किंवा स्वयंचलितपणे चालू) करू शकतो, ज्यामध्ये या प्रणालीकडून प्राप्त झालेल्या आदेशांवर विमान उड्डाण करेल. तथापि, मी वर म्हटल्याप्रमाणे, जर ते MCP विंडोमध्ये 3500 सेटच्या उंचीवर आदळले, तर पायलटने हे मूल्य बदलेपर्यंत ते उंच उडणार नाही.

--==(ओ)==--

आधुनिक सॉफ्टवेअर सिस्टमची सर्वात महत्वाची मर्यादा (आणि ऑटोपायलट म्हणजे अल्गोरिदमने भरलेल्या लोखंडाच्या तुकड्यापेक्षा अधिक काही नाही) विशिष्ट परिस्थितीवर अवलंबून नसलेले निर्णय घेण्यास असमर्थता आहे.

विमान नियंत्रण अल्गोरिदम स्वतःच अजिबात क्लिष्ट नाहीत, म्हणून विमानावरील ऑटोपायलट 1912 पासून दिसू लागले आणि 1930 च्या दशकात ते व्यापक होऊ लागले.

मला खात्री आहे की "पायलट" हा व्यवसाय लवकरच अप्रचलित होईल, तसेच "कोचमन" हा व्यवसाय देखील पूर्वीपासूनच चर्चेत होता. बर्‍याच वर्षांनंतर, अनातोली मार्कुशा, त्याच्या एका पुस्तकात, त्याने एका मुलीबद्दल ऐकलेले संभाषण सांगितले ज्याने तिच्या तरूणाला असा दावा केला की त्याला दुसरा व्यवसाय शोधण्याची आवश्यकता आहे, ते म्हणतात, लवकरच पायलटची गरज भासणार नाही.

तेव्हापासून, आणखी 40 वर्षे निघून गेली आहेत, आणि हा विषय - नवीनतम विमानाच्या निर्मात्यांनी गैर-मानक परिस्थितीत निर्णय घेण्याचा पराभव केला नाही.

होय, अनेक विमान वाहतूक व्यवसाय विस्मृतीत बुडाले आहेत - फ्लाइट इंजिनियर जो "अर्थव्यवस्थेचा प्रभारी होता", नेव्हिगेटर जो नेव्हिगेशन प्रदान करतो, रेडिओ ऑपरेटर - जो संवादात होता ... त्यांची जागा स्मार्ट सिस्टमने घेतली, हे निर्विवाद आहे. खरे आहे, त्याच वेळी, प्रशिक्षणाची आवश्यकता वाढली ... आणि काही परिस्थितींमध्ये, कॉकपिटमध्ये उर्वरित दोन (!) पायलटांवर भार. आता त्यांना केवळ अनेक प्रणालींचा सामना करावा लागणार नाही (शक्य तेवढा मार्ग आणि स्वयंचलित), पण त्यांच्या डोक्यात बरेच ज्ञान देखील आहे, जे ते सहसा आधी उड्डाण करताना वापरत नव्हते (आणि कालांतराने फिकट होत गेले), कारण. या भागातील अरुंद तज्ञ कॉकपिटमध्ये बसले होते.

होय, काही UAVs स्वायत्तपणे उड्डाण करतात (आणि काही जमिनीवरून ऑपरेटरद्वारे नियंत्रित आहेत), आणि बुरानने विमानात पायलटशिवाय स्वयंचलित मोडमध्ये यशस्वीरित्या एक (!) उड्डाण केले. परंतु हे तंतोतंत ते अल्गोरिदम आहेत, ज्याचे प्रोग्रामिंग खूप, खूप दीर्घ काळापासून शक्य झाले आहे.

खेळाच्या हितासाठी कोणताही इच्छुक प्रोग्रामर मायक्रोसॉफ्ट फ्लाइट सिम्युलेटरमध्ये अॅड-ऑन घेऊन येऊ शकतो आणि त्यांचे स्नोस्टॉर्म अगदी झव्यालोव्हकामध्ये उतरवू शकतो आणि नंतर विमानचालन मंचावर जाऊन "विमान चालक" च्या व्यवसायाची थट्टा करू शकतो.

पण इथे मी एक "विमान चालक" आहे, ज्याला आकाशात उद्भवणाऱ्या परिस्थितीची जाणीव आहे, ज्यासाठी सतत निर्णय घेण्याची गरज आहे, मी विमानात चढण्याचे धाडस करणार नाही, ज्याचा मेंदू एक व्यक्ती नसून ऑटोपायलट आहे. v.10.01 प्रोग्राम, ज्यामध्ये मागील दहा आपत्तींमध्ये प्रोग्रामिंग त्रुटी निश्चित केल्या गेल्या आहेत.

उदाहरणार्थ, आज, अशी व्यवस्था निर्माण करण्याची व्यावहारिक शक्यता असूनही, विमाने आपोआप उडत नाहीत. आणि हे असूनही स्वयंचलित लँडिंग आणि स्वयंचलित रन नंतर बर्याच काळापासून प्रभुत्व मिळवले आहे. का?

मिखाईल ग्रोमोव्ह म्हणाले "उडणे धोकादायक आहे, उड्डाण करणे सुंदर आहे, उतरणे कठीण आहे". खरे. उतरणे लँडिंगपेक्षा सोपे आहे, तथापि, टेकऑफवर काही घडल्यास, काहीवेळा ते एका सेकंदाच्या अंशासाठी मोजले जाते. या वेळी, पायलटने निर्णय घेणे आवश्यक आहे - टेकऑफ थांबवणे किंवा सुरू ठेवणे. शिवाय, घटकांवर अवलंबून, त्याच कारणास्तव, एक दिवस टेक-ऑफ थांबवणे चांगले आहे आणि पुढच्या दिवशी ते सुरू ठेवणे चांगले आहे. वैमानिक विचार करत असताना, प्रचंड इंधन पुरवठा असलेले जड विमान झपाट्याने वेग घेत आहे आणि धावपट्टी वेगाने कमी होत आहे. बिघाड खूप वैविध्यपूर्ण असू शकतात (अरे, परंतु उपकरणे अद्याप अयशस्वी होतात) आणि नेहमीच अपयशी इंजिनच्या खराब कार्यात येते असे नाही. आणि इंजिन अपयश देखील भिन्न असू शकतात.

म्हणजेच, एखाद्या प्रोग्रामरला विमान नियंत्रण लूप आणि निर्णय घेण्याच्या लूपमधून एखाद्या व्यक्तीला काढून टाकायचे आहे, त्याला विविध प्रकारच्या आपत्कालीन परिस्थितीत क्रिया करण्यासाठी अल्गोरिदमचा एक समूह लिहावा लागेल. आणि प्रत्येक रेकॉर्ड न केलेल्या केसनंतर, नवीन फर्मवेअर आवृत्ती सोडा.

सध्या, "अनोंदित प्रकरणे" कॉकपिटमध्ये शपथ घेणारी व्यक्ती (किंवा शटरच्या गतीनुसार शांत राहून), परंतु परिस्थितीचा सामना करेल आणि विमान जमिनीवर परत करेल अशा व्यक्तीने सोडवल्या जातात.

आणि बहुतेक प्रकरणांमध्ये, निष्क्रिय रहिवाशांना अशा प्रकरणांबद्दल माहिती नसते, कारण सर्व काही प्रेसमध्ये नोंदवले जात नाही.

एकही सूचना अशा निरीक्षणासाठी प्रदान करत नाही - इमर्जन्सी एस्केप केबलचा एक तुकडा ओव्हरबोर्डवर सोडण्यासाठी. या प्रकरणात ऑटोपायलट v.10.01 काय करेल, त्याला कसे कळेल की त्याची खिडकी लवकरच तुटणार आहे? मार्ग नाही. तो 11 किमी उंचीवर चढत राहील आणि जेव्हा तेथे एक खिडकी फुटेल तेव्हा ठरलेल्या कार्यक्रमानुसार तो मास्क फेकून आपत्कालीन अवस्थेत उतरेल ... परंतु ते प्रवाशांना फारसे मदत करणार नाहीत.

वैमानिकांनी काय केले? प्रथम, आम्हाला उत्तीर्ण कार्यक्रमाची माहिती खूप लवकर मिळाली. दुसरे म्हणजे, या घटनेचे उलगडलेले स्वरूप असूनही, ही गैर-मानक परिस्थिती कशी समाप्त होऊ शकते हे त्यांना समजले आणि त्यांनी एकमेव योग्य निर्णय घेतला - खाली उतरणे आणि निर्गमन एअरफील्डवर परत जाणे.

आणि फक्त दोन वैमानिकांच्या (मी आणि सह-वैमानिक) कारकिर्दीत घडलेल्या परिस्थितींपैकी ही एक आहे. आणि हजारो पायलट आणि शेकडो हजारो परिस्थिती आहेत.

काही "घरमालक" आकृत्यांचा विरोध करतात, ते म्हणतात, एक व्यक्ती एक कमकुवत दुवा आहे, आकडेवारीनुसार, सर्व आपत्तींपैकी 80% मानवी घटकांमुळे उद्भवली.

ठीक आहे. तंत्रज्ञान इतके विश्वासार्ह बनले आहे की बहुतेक प्रकरणांमध्ये एखादी व्यक्ती अपयशी ठरते. तथापि, मी तुम्हाला पुन्हा एकदा आठवण करून देतो की निष्क्रिय "घरमालक" फक्त असा विचार करत नाहीत की अनेक उड्डाणे ज्यामध्ये उपकरणे अयशस्वी झाली ती केवळ कॉकपिटमध्ये मानवी घटक असल्यामुळे सुरक्षितपणे संपली.

मी तुम्हाला खात्री देतो, जर तुम्ही वैमानिकांना कॉकपिटमधून काढून टाकले, तर मानवी घटकाचे प्रमाण आणखी वाढेल, परंतु केवळ या प्रकरणात, मानवी घटक हा प्रोग्रामिंग त्रुटी म्हणून समजला जाईल.

पुढे, विमानात, संपूर्ण उड्डाणासाठी सर्वकाही चांगले कार्य करू शकते, तथापि ... ते जमिनीवर फार चांगले कार्य करू शकत नाही. विमान एअरफिल्डवर उड्डाण करण्यासाठी आणि तेथे उतरण्यासाठी, सिस्टमचा एक संपूर्ण समूह तयार केला गेला आहे, काय आहे? ... ते बरोबर आहे, कधीकधी ते अपयशी ठरतात. आणि या प्रकरणात, पायलट "जागे" आणि त्याचे काम करतो.

वादळांना मागे टाकताना सामान्य निर्णय घेणे. येथे, उदाहरणार्थ, जेनोआला जाणारे माझे फ्लाइट, मी त्याला "टिंकर फ्लाइट" असे म्हटले

किंवा सोची साठी उड्डाण:

आणि ती फक्त तीन फ्लाइट्स. आणि केवळ एका वैयक्तिक वैमानिकाकडे त्यापैकी शेकडो पट अधिक आहेत.

रडारवर गडगडाटी वादळे वेगळी दिसतात आणि एक बायपास उपाय नेहमी दुसर्‍या केससाठी तितका चांगला नसतो. आणि जेव्हा हे वादळ एअरफील्डच्या परिसरात असते तेव्हा... आणि हे एअरफील्ड डोंगराळ असेल तर? विचार करून निर्णय घ्यावा लागतो...

जर एखाद्या विमानाला विजेचा धक्का बसला, किंवा ते स्थिर डिस्चार्ज पकडले, तर या धडकेमुळे लोक मरणार नाहीत, परंतु सिस्टम अप्रत्याशितपणे अपयशी ठरू शकतात. आणि अशी प्रकरणे होती जी केवळ कॉकपिटमध्ये पायलट बसल्यामुळे चांगली संपली.

वरील सर्व गोष्टींमध्ये हे जोडण्यासारखे आहे की आज सर्व विमानतळांपासून दूरवर विमान स्वयंचलित लँडिंग करू शकते. ज्यामध्ये पायलट उतरू शकतो त्या तुलनेत ग्रीनहाऊस परिस्थिती आवश्यक आहे. अर्थात, ही प्रोग्रामिंग अल्गोरिदमची बाब आहे, परंतु समान विश्वासार्हता सुनिश्चित करण्यासाठी कार्य पुरेसे सोपे नाही.

अर्थात, जर तुम्ही विश्वासार्हतेकडे दुर्लक्ष केले तर पायलट-ऑपरेटरशिवाय लाइनवर विमाने तयार करणे फार पूर्वीपासून शक्य झाले आहे.

वैमानिकांशिवाय विमान अद्याप नागरी मार्गात प्रवेश करू शकले नाही याचे मुख्य कारण ही अत्यंत विश्वासार्हता आहे. लष्करी किंवा शिपर्सच्या गरजांसाठी, विश्वासार्हता लोकांना हवाई मार्गे नेण्याइतकी जास्त असू शकत नाही.

अर्थात, ऑटोमेशनची डिग्री वाढेल. हे क्रू-एअरक्राफ्ट सिस्टमची विश्वासार्हता देखील निर्धारित करते. अर्थात, त्या विमानाची खात्री करण्यासाठी अधिक चांगल्या उपायांचा शोध सुरूच राहील विश्वासार्हपणे मानवी हस्तक्षेपाशिवाय उड्डाण केले. हे खरे आहे की, प्रशिक्षित व्यक्तीच्या बुद्धिमत्तेपेक्षा निकृष्ट नसलेल्या कृत्रिम बुद्धिमत्तेचा शोध लावल्यावरच उड्डाणातून मानवी सहभाग पूर्णपणे वगळणे शक्य होईल. गैर-मानक परिस्थितीत निर्णय घेण्याची समस्या कुठेही जाणार नाही. विमान ही कार नाही, जेणेकरून असामान्य परिस्थितीत रस्त्याच्या कडेला थांबणे मूर्खपणाचे आहे.

ऑपरेटरला जमिनीवरून विमान नियंत्रित करण्याचा एक पर्याय आहे. म्हणजेच, जमिनीवरील ऑपरेटर एक किंवा अधिक विमानांच्या फ्लाइटवर नियंत्रण ठेवतो, गैर-मानक परिस्थितीत निर्णय घेतो. त्याला जमिनीवरून सोडवता येत नाही असे काही घडले तर तो जिवंत राहतो... आणि प्रवासी मरतात. त्यानंतर सॉफ्टवेअरची पुढील आवृत्ती दिसेल.

चला तर मग पायलटच्या व्यवसायावर चर्चा न करण्याचे आमचे प्रयत्न निर्देशित करूया (अशी प्रत्येक चर्चा लवकरात लवकर किंवा नंतर "वैमानिकांना इतके पैसे कशासाठी मिळतात?" या विषयात बदलतात), परंतु आमच्या थेट खासियत तयार करण्यावर आमचे प्रयत्न केंद्रित करूया.

सुरक्षित उड्डाण करा!