पहिली नॉन-स्टॉप ट्रान्सअटलांटिक फ्लाइट. प्रथम ट्रान्सअटलांटिक उड्डाण. फ्लाइंग मशीनचा विजय

कोणत्याही व्यक्तीला विचारा: "अटलांटिक ओलांडून उड्डाण करणारे पहिले कोण होते?" आणि शंभरपैकी 90 लोक उत्तर देतील: "चार्ल्स लिंडबर्ग." लिंडबर्ग हे 1930 च्या दशकात एक अविश्वसनीय लोकप्रिय पात्र होते, असंख्य वृत्तपत्र प्रकाशनांचा, चित्रपटांचा, ऐतिहासिक अभ्यासांचा आणि काल्पनिक कादंबऱ्यांचा नायक होता. तथापि, अटलांटिक ओलांडून उड्डाण करणारा तो पहिला नव्हता.

1913 मध्ये, ब्रिटीश वृत्तपत्र डेली मेलने अटलांटिक महासागर ओलांडून पहिल्या हवाई उड्डाणासाठी 10 हजार पौंडांचे विशेष बक्षीस स्थापित केले. बक्षीसाने खूप उत्सुकता निर्माण केली आणि अनेक विमानचालक आणि अभियंते ते जिंकण्यासाठी योजना करू लागले. पण 1914 मध्ये पहिले महायुद्ध सुरू झाले आणि सर्व योजना संपुष्टात आल्या. 1918 मध्ये युद्ध संपले आणि बक्षिसाची स्पर्धा पुन्हा जोमाने सुरू झाली. पहिल्या महायुद्धादरम्यान, विमानचालनाने एक गुणात्मक झेप घेतली आणि विदेशी खेळण्यापासून ते वास्तविक लढाऊ शक्ती बनले या वस्तुस्थितीमुळे स्पर्धा अधिक तीव्र झाली. विमानांचे डिझाईन आणि उत्पादन हे विलक्षण उत्साही लोकांसाठी थांबले आहे आणि गंभीर अभियांत्रिकी संघ, मोठ्या उत्पादन क्षमता आणि लक्षणीय रोख प्रवाह असलेला एक शक्तिशाली उद्योग बनला आहे. पैशाच्या व्यतिरिक्त, पहिल्या ट्रान्साटलांटिक फ्लाइटने विकसकांसाठी चांगली जाहिरात देण्याचे वचन दिले, म्हणून विमान उत्पादक कंपन्या बाजूला उभ्या राहिल्या नाहीत.

मे 1919 मध्ये, पायलट एचजी हॉकर आणि नेव्हिगेटर मॅकेन्झी ग्रीव्हने सोपविथ अटलांटिक विमानाने उड्डाण केले. प्रयत्न अयशस्वी झाला - विमान महासागरात पडले, सुदैवाने दोन्ही पायलट वाचले. त्याच वेळी, यूएस नेव्हीच्या अनेक उड्डाण नौका न्यूफाउंडलँडहून अझोरेस मार्गे पोर्तुगालला गेल्या. उड्डाणाचा उद्देश (रिचर्ड बर्ड व्यतिरिक्त कोणीही सुरू केलेला नाही) समुद्रावर उडण्याचा सराव करणे हा होता. उड्डाण 19 दिवस चालले असल्याने आणि विमानांचे मोठ्या प्रमाणात लँडिंग झाल्यामुळे कोणतीही नोंद नव्हती.

26 मे 1919 रोजी विकर्स विमी विमानासह कंटेनर न्यूफाउंडलँडला देण्यात आला. विमान अनपॅक केले गेले आणि काही दिवसांत कोणत्याही त्रास किंवा विलंबाशिवाय एकत्र केले गेले. अनुकूल हवामानाची प्रतीक्षा सुरू झाली. इतक्यात पाऊस कोसळत होता, गारवा होता. क्रूमध्ये दोन लोक होते - पायलट, कॅप्टन जॉन अल्कॉक आणि नेव्हिगेटर, लेफ्टनंट आर्थर ब्राउन. दोन्ही अधिकाऱ्यांना रॉयल फायरिंग कॉर्प्स (रॉयल एअर फोर्सचा प्रोटोटाइप) नियुक्त करण्यात आले होते. अटलांटिक महासागर ओलांडून थेट उड्डाण करण्याचे ध्येय आहे.
या लोकांचे भवितव्य अनेक प्रकारे सारखेच होते - दोघेही महायुद्धात लढले, दोघांनीही कैदेची तीव्रता अनुभवली: तुर्कीमधील अल्कॉक आणि जर्मनीतील ब्राउन, दोघेही युद्धानंतर त्यांच्या नोकरीवर परतले, दोघांनाही या कल्पनेने प्रेरणा मिळाली. महासागर ओलांडून थेट उड्डाण. कॅप्टन जॉन अल्कॉक यांचा जन्म 1892 मध्ये सेमूर, ओल्ड ट्रॅफर्ड, इंग्लंड येथे झाला. वयाच्या सतराव्या वर्षी त्याने उड्डाणात रस दाखवायला सुरुवात केली आणि युद्धादरम्यान तो अनुभवी वैमानिक बनला. लेफ्टनंट आर्थर व्हिटन ब्राउन यांचा जन्म ग्लासगो येथे १८८६ मध्ये झाला. त्यांनी वैमानिक उपकरणांच्या विकासात अभियंता म्हणून काम केले. अटलांटिक ओलांडून आगामी उड्डाणाबद्दल ऐकल्यानंतर, त्याने त्यात भाग घेण्याची इच्छा व्यक्त केली आणि त्याला जॉन अल्कॉकचा भागीदार म्हणून निवडण्यात आले.

तोपर्यंत, विकर्स कंपनीने केवळ ब्रिटनमध्येच नव्हे तर युरोपमध्येही अग्रगण्य स्थान घेतले होते. विसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस ही कंपनी जहाज बांधणारी कंपनी म्हणून प्रसिद्ध होती. 1908 मध्ये, महामहिम नौदल एक असामान्य ऑर्डरसह त्याच्या दीर्घकालीन भागीदाराकडे वळले - ॲडमिरल्टीला एअरशिपची आवश्यकता होती. अशा प्रकारे, विकर्स कंपनी समुद्राच्या घटकापासून हवेच्या घटकाकडे गेली. पुढील काही वर्षांमध्ये, कंपनीच्या कारखान्यांनी परवान्यानुसार फ्रेंच विमाने तयार केली आणि 1913 मध्ये त्यांनी स्वतःचे डिझाइन देखील तयार केले - F.B.I. त्याच वेळी, ब्रुकलँडमध्ये विकर्स फ्लाइंग स्कूल उघडण्यात आले. 1918 पर्यंत, विकर्सच्या लष्करी विमानांची संख्या 4,500 प्रतींवर पोहोचली.

विकर्स विमी ४

युद्धाच्या शेवटी, ग्रेट ब्रिटनने पुढच्या बाजूला जर्मन तटबंदी आणि मागील कारखान्यांवर बॉम्बफेक करण्यासाठी डिझाइन केलेले दुहेरी-इंजिन बॉम्बर विकसित करण्यास सुरुवात केली. अभियंता आर.के. पियर्सन यांनी डिझाइन केलेले आणि विकर्सने बनवलेले विमान (त्या वर्षांच्या मानकांनुसार जड) विकर्स विमी IV असे नाव होते. विमान चालवण्यासाठी दोन जणांचा क्रू आवश्यक होता. विमानाची लांबी 13 मीटर (43 फूट), पंखांची लांबी 21 मीटर (69 फूट) आहे. पॉवर प्लांट हे दोन 12-सिलेंडर रोल्स रॉयस ईगल इंजिन असून प्रत्येकी 350 अश्वशक्ती आहे. त्या वर्षांच्या सर्व विमानांप्रमाणे, विकर्स विमी लाकडापासून बनविलेले होते आणि तीन-मीटरचे प्रोपेलर देखील लाकडाचे बनलेले होते. कमाल वेग - 160 किमी/ता, समुद्रपर्यटन वेग - 145 किमी/ता. कमाल उड्डाण उंची 2100 मीटर आहे. विकर्सने ठरवले की हे विमान उड्डाणासाठी सर्वात योग्य आहे.
हे विमान सरे (वेब्रिज, सरे) येथील वेयब्रिज प्लांटमध्ये तयार करण्यात आले होते. उत्पादन प्रतीची किंमत 3 हजार पौंड होती. पहिल्या महायुद्धात भाग घेण्यासाठी त्याला वेळ मिळाला नाही आणि त्याचा हेतूसाठी कधीही वापर केला गेला नाही. ट्रान्सअटलांटिक उड्डाणासाठी विमानात किंचित बदल करण्यात आला. प्रथम, सर्व लष्करी उपकरणे त्यातून काढून टाकली गेली आणि दुसरे म्हणजे, अतिरिक्त इंधन टाक्या स्थापित केल्या गेल्या. लांब उड्डाण करताना दोन्ही वैमानिकांना थोडे अधिक आरामदायी वाटावे म्हणून केबिनचा विस्तार थोडासा करण्यात आला. पायलट एका अरुंद लाकडी बेंचवर शेजारी बसले होते, ज्यावर एक पातळ बेडिंग घातली होती.

शेवटी, 14 जून रोजी, बहुप्रतीक्षित सुधारणा झाली आणि 16.12 GMT वाजता विकर्स विमी 4 ने बेटावरील सेंट जॉन जवळच्या कुरणातून उड्डाण केले. न्यूफाउंडलँड. इंधन क्षमता 4,000 लीटर (1,050 गॅलन) होती, जी सैद्धांतिक श्रेणी 2,500 मैल (4,000 किमी) देते. पूर्ण लोड झाल्यावर, विमानाचे वजन 6 हजार किलोग्रॅम (13,300 पौंड) होते.

न्यूफाउंडलँड येथून निघत आहे

फ्लाइट दरम्यान पुरेशा समस्या होत्या; सक्तीच्या लँडिंगचा धोका (ज्याचा अर्थ जवळजवळ शंभर टक्के मृत्यू होता) संपूर्ण फ्लाइट दरम्यान वैमानिकांना सोडले नाही. टेकऑफनंतर लगेचच रेडिओ संप्रेषण अयशस्वी झाले आणि इंजिन वेळोवेळी अयशस्वी झाले. विमानाला धुक्याने झाकले होते त्यामुळे बहुतेक उड्डाणासाठी वैमानिकांना काहीही दिसत नव्हते. काही क्षणी, विमानाने नियंत्रणे पाळणे बंद केले आणि यादृच्छिकपणे फिरत असताना ते पडू लागले. धुक्यातून बाहेर पडताना, वैमानिकांनी पाहिले की समुद्राची पृष्ठभाग आधीच खूप जवळ आहे. सुदैवाने, या क्षणी अल्कॉक नियंत्रणांवर नियंत्रण मिळवू शकला आणि विमानाने हळूहळू उंची वाढवण्यास सुरुवात केली. धुक्यात ओरिएंटेशन जवळजवळ अशक्य होते आणि संपूर्ण प्रवासादरम्यान ब्राउनला त्यांच्या स्थानाची अगदी ढोबळ कल्पना होती. एक निःसंशय यश हे थोडक्यात क्लिअरिंग होते, ज्या दरम्यान ब्राउन तारे ठरवू शकला.

आयर्लंड मध्ये लँडिंग

दुसऱ्या दिवशी सकाळी - 15 जून 1919 रोजी सकाळी 8.25 वाजता - अल्कॉक आणि ब्राउन यांनी आयर्लंडचा किनारा ओलांडला. धुके जमिनीवर पसरले होते, परंतु वैमानिकांना योग्य क्लिअरिंग आणि जमीन शोधण्यात यश आले. लँडिंग खूप कठीण होते, विमानाचे नुकसान झाले होते, परंतु पायलट सुरक्षित आणि सुरक्षित राहिले. आमच्या मागे 15 तास 57 मिनिटांचे फ्लाइट आणि 3000 किलोमीटरचा प्रवास होता. लँडिंग साइट क्लिफडेन वायरलेस स्टेशनच्या शेजारी असल्याचे दिसून आले, जिथून अल्कॉकने प्रथम ट्रान्साटलांटिक फ्लाइट यशस्वीरित्या पूर्ण झाल्याची बातमी पाठवली.

ब्राऊन आणि अल्कॉक यांना राष्ट्रीय नायक म्हणून साजरे केले गेले. डेली मेलने सेवॉय रेस्टॉरंटमध्ये एक आश्चर्यकारकपणे भव्य उत्सव आयोजित केला होता, ज्यात अतिथींनी ओयूफ्स पोचेस अल्कॉक आणि पॉलेट डी प्रिंटेम्प्स ए ला विकर्स विमी यांना सेवा दिली होती, जे या प्रसंगी खास तयार करण्यात आले होते. पायलट आणि विकर्स कंपनीला 10 हजार पौंडांचे विशेष बक्षीस मिळाले. विमान लंडन सायन्स म्युझियममध्ये नेण्यात आले, जिथे ते आजपर्यंत प्रदर्शनात आहे.

डेली मेलच्या बक्षीस व्यतिरिक्त, सहभागींना अर्दाथ टोबॅकोकडून 2,000 गिनी आणि लॉरेन्स आर. फिलिप्सकडून £1,000 मिळाले. अल्कॉक आणि ब्राउन दोघेही नाइट होते. खूप नंतर, 1954 मध्ये, त्यांच्या फ्लाइटच्या सन्मानार्थ हीथ्रो विमानतळावर एक स्मारक उभारण्यात आले. लँडिंगच्या ठिकाणी स्मारक चिन्ह देखील स्थापित केले गेले.

जॉन अल्कॉक आणि आर्थर ब्राउन

18 डिसेंबर 1919 रोजी जॉन अल्कॉकचा मृत्यू झाला, पॅरिस एअर शोसाठी विकर्स वायकिंग उड्डाण करत असताना - नॉर्मंडीमध्ये त्याचे विमान धुक्यात पडले आणि जंगलात कोसळले. ब्राउनने कंपनीसाठी आपले काम चालू ठेवले आणि 4 ऑक्टोबर 1948 पर्यंत जगले, परंतु पुन्हा कधीही उड्डाण केले नाही.

30-40 मध्ये विकर्स ही ब्रिटिश विमान उद्योगातील आघाडीची कंपनी होती. वेलिंग्टन आणि लँकेस्टरसारखे बॉम्बर आणि स्पिटफायरसारखे लढाऊ विमान या कंपनीने विकसित केले आहे, असे म्हणणे पुरेसे आहे. आणि द्वितीय विश्वयुद्धात विकर्स लष्करी विमानांचे उत्पादन आधीच हजारो युनिट्सचे होते.

1927 मध्ये चार्ल्स लिंडबर्ग यांनी सिंगल-इंजिन स्पिरिट ऑफ सेंटमध्ये एकट्याने उड्डाण केल्यानंतर ऐतिहासिक ब्रिटिश उड्डाण अस्पष्ट झाले. लुईस लिंडबर्ग हे प्रथम खंड ते खंडात उड्डाण करणारे होते, ज्यामुळे लोकांमध्ये प्रचंड खळबळ उडाली. बरं, हे लक्षात घ्यावे की त्याची पीआर परिस्थिती खूपच चांगली होती.
ॲल्कॉक आणि ब्राउनच्या उड्डाणाने प्रोपेलर-चालित विमानचालनाच्या सुवर्ण युगाची सुरुवात केली, जेव्हा रोमँटिक लोकांची साहसाची इच्छा आणि सामान्य लोकांची त्यांच्या कर्तृत्वाची आवड आणि हवाई दलाने विमाने तयार करण्याची आणि त्याचे प्रात्यक्षिक करण्याची इच्छा यशस्वीरित्या एकत्र केली. गती, पेलोड क्षमता आणि श्रेणी.

स्रोत वापरले.

एवढ्या लांब अंतरावर आणि महासागर ओलांडून हे माझे पहिले उड्डाण होते. हे कसेतरी भीतीदायक आणि अस्वस्थ होते. मी अशा कथा ऐकल्या आहेत की कदाचित अशांतता असेल आणि सर्व काही केबिनभोवती उडेल, शेवटपर्यंत तुम्हाला सतत फिरायला जायचे आहे आणि अरुंद खुर्च्यांवर बसू नका. आम्ही तिथे KLM वर उड्डाण केले आणि परत AirFrance वर गेलो. भीती रास्त नव्हती. फ्लाइट खूप आरामदायक आहे. मी असेही म्हणेन की बसने असाच वेळ प्रवास, उदाहरणार्थ, सेंट पीटर्सबर्ग ते टॅलिन हा जास्त थकवणारा आहे.

मला केएलएम अधिक आवडले - विमान नवीन आहे, ते 2 वेळा अन्न देतात, पेय 4 वेळा दिले जातात. प्रत्येक प्रवाशासाठी एक मल्टीमीडिया स्क्रीन आहे, जी नियमित टीव्ही रिमोट प्रमाणेच रिमोट कंट्रोलद्वारे नियंत्रित केली जाते, फक्त सीटच्या हँडलमध्ये संपलेल्या वायरसह. रशियन भाषेत अनेक चित्रपट, खेळणी आणि बरेच संगीत आहेत. वेटर, तुम्ही चहा मागितला तरीही, कॉग्नाक, व्हिस्की आणि तत्सम पेये देतात (वरवर पाहता जेणेकरून प्रवासी रांगेत बसू नये, परंतु झोपतात).

एअरफ्रान्सवर त्यांनी कमी जेवण दिले (जरी ते इतर मार्गाने असायचे), कदाचित रात्रीच्या फ्लाइटमुळे. मल्टीमीडिया स्क्रीन प्राचीन आणि खूप लहान आहे. टेकऑफ दरम्यान संपूर्ण मल्टीमीडिया सिस्टीम गोठली आणि अर्ध्या तासासाठी रीबूट करावी लागली.

सर्वसाधारणपणे, अशी धारणा आहे की अशा लांब उड्डाणे इंट्रा-युरोपियन मार्गांपेक्षा मोठ्या जागा असलेल्या विमानांनी सुसज्ज आहेत. दोन्ही फ्लाइटमध्ये ब्लँकेट, उशा आणि हेडफोन दिले जातात.

पॅरिस ते सेंट पीटर्सबर्ग या शेवटच्या सेगमेंटवर एअरफ्रान्सने विशेष कामगिरी दाखवली. प्रस्थान 9:25 ला ठरले होते. 9 वाजता विमान जेट ब्रिजवर दिसले नाही. आम्ही वेळेवर उड्डाण करणार नाही हे स्पष्ट झाले. बुडापेस्टहून विमान उशिरा आल्याने प्रस्थान अर्धा तास उशीर झाल्याची अनाऊंसमेंट वाटते.

मात्र अर्धा तास उलटूनही विमान भरण्यास सुरुवात झाली नव्हती. एक काळा माणूस आणि काही इतर अरब दिसतात आणि काही संरचना फाडण्यास सुरवात करतात आणि अविश्वसनीय आवाज करतात. बरं, त्यांनी इथे काही नूतनीकरणही केलं, मला वाटलं. आणि तुम्हाला काय वाटेल? ते रिसेप्शन डेस्कवर "हॅपी न्यू इयर", "हॅपी न्यू इयर" आणि "स्पष्टपणे, तेच शिलालेख फ्रेंचमध्ये आहे" असे लिहिलेले एक मोठे पोस्टर फडकवतात. या अभिनंदन अंतर्गत एक प्रचंड लाल नेस्टिंग बाहुलीने चित्र पूर्ण केले आहे. वरवर पाहता, फ्रेंच मते, matryoshka रशिया मध्ये नवीन वर्ष साजरा एक अनिवार्य गुणधर्म आहे. ते तिथे काय धूम्रपान करत आहेत - मला वाटते.

पण ते सर्व नाही! नियंत्रणातून गेल्यानंतरही, त्यांनी “आनंदी” प्रवाशांचे फोटो काढण्याची व्यवस्था केली आणि त्यांच्यापैकी प्रत्येकाला एकतर बुकमार्क किंवा एअरफ्रान्सकडून अभिनंदनासह जाहिरात दिली गेली. दरम्यान, फ्लाइटमधील बहुतेक प्रवासी टेनेरिफ, मादागास्कर आणि पृथ्वीच्या इतर दुर्गम कोपऱ्यांमधून रात्रभर सारख्याच बदल्यांमधून होते. आणि आम्हाला कागदाचे कोणतेही निरुपयोगी तुकडे अजिबात नको होते, उलट त्वरीत घरी किंवा किमान आरामदायी खुर्चीवर जायचे होते. शक्यतो वाइनसह, ज्यासाठी एअर फ्रान्स खूप प्रसिद्ध आहे.

दरम्यान, निघण्यास आधीच दीड तास उशीर झाला होता. आम्ही दुसऱ्या ते शेवटच्या रांगेत बसलो. आणि आता विमान जवळजवळ धावपट्टीवर आले होते आणि मग आमच्या मागे एक गोंधळ आणि मसुदा सुरू झाला. त्यांनी मागचा दरवाजा उघडून किराणा सामान भरण्यास सुरुवात केल्याचे दिसून आले. आणखी वीस मिनिटांसाठी विमानातील कर्मचाऱ्यांना विमानात जे लोड केले जात आहे ते स्वीकारायचे नव्हते. टेकऑफ केल्यानंतर, हे स्पष्ट झाले: तेथे कोणतेही वाइन किंवा इतर अल्कोहोलिक पेय नव्हते. फक्त चहा, कॉफी आणि संत्र्याचा रस आहे (केवळ संत्रा!!!). फ्लाइट अटेंडंट म्हणाले की तो "नाश्ता" होता, जरी ते आधीच 12 वाजले होते. मला आश्चर्य वाटते की त्यांनी सेंट पीटर्सबर्गहून परतीच्या फ्लाइटमध्ये नाश्ता देखील केला होता का? एकूणच, यावेळी एअरफ्रान्सची निराशा झाली.

एकूणच, फ्लाइटची छाप सकारात्मक होती. हे दिसते तितके कंटाळवाणे नाही. अन्न, पेये आणि मनोरंजन वेळ उजळतात. तसे, तुम्हाला तुमचे स्वतःचे वापरायचे असल्यास चार्जिंग डिव्हाइसेससाठी USB कनेक्टर आहेत.

इंग्रजी चॅनेल ओलांडून

25 जुलै 1909 रोजी फ्रेंच वैमानिक लुई ब्लेरियट हा इंग्लिश चॅनेल ओलांडून उड्डाण करणारा पहिला व्यक्ती बनला आणि त्याला "डेली मेल" या ब्रिटीश वृत्तपत्राकडून एक हजार पौंड स्टर्लिंगचे बक्षीस मिळाले. Blériot ने 24 अश्वशक्तीच्या इंजिनसह एका छोट्या मोनोप्लेनमध्ये ऐतिहासिक उड्डाण केले. त्याने त्याच्यासोबत होकायंत्र घेतले नाही; डोव्हरजवळील सुरक्षित लँडिंगचे ठिकाण एका फ्रेंच पत्रकाराने त्याला सूचित केले होते, ज्याने ब्लेरियटने ब्रिटिश किनारपट्टी ओलांडताच फ्रेंच तिरंगा फडकवण्यास सुरुवात केली.

एका आठवड्यापूर्वी, 19 जुलै 1909 रोजी, ह्युबर्ट लॅथम (इंग्लंड-फ्रान्स) यांनी इंग्रजी वाहिनी ओलांडण्याचा प्रयत्न केला, परंतु केवळ 11 किमी अंतर पार केल्यानंतर त्यांना खाली पडावे लागले. एका आठवड्यानंतर तो पुन्हा प्रयत्न करण्याच्या तयारीत होता, परंतु लुई ब्लेरियटने त्याला हरवले.

Blériot च्या 49.8 किमीच्या उड्डाणानंतर फक्त 10 वर्षांनी, इंग्लिश पायलट जॉन डब्ल्यू. अल्कॉक आणि नेव्हिगेटर आर्थर व्हिटन ब्राउन (स्कॉटलंडमध्ये जन्मलेल्या अमेरिकन लोकांचा मुलगा) यांनी पहिलेच नॉन-स्टॉप ट्रान्साटलांटिक उड्डाण पूर्ण करण्यासाठी 60 पट जास्त आणि तीनपट वेगाने प्रवास केला. यावेळी डेली मेलने देऊ केलेले बक्षीस दहापटीने वाढून £10,000 झाले. 14 जून 1919 रोजी, अल्कॉक आणि ब्राउन यांनी न्यूफाउंडलँड, कॅनडा येथून विकर्स-विमी बायप्लेनमधून उड्डाण केले आणि 16 तास आणि 27 मिनिटांनंतर क्लिफडेन, आयर्लंडजवळील दलदलीत आपत्कालीन लँडिंग केले, बक्षीस मिळवण्यासाठी 3,057 किमी प्रवास केला. .

लवकरच, फ्लाइटमधील दोन्ही सहभागींना नाइट घोषित करण्यात आले, परंतु अल्कॉक, विकर्स एअरक्राफ्टचा चाचणी पायलट, त्याच्या यशाबद्दल उदासीन होता आणि म्हणाला की खराब हवामानात झालेले उड्डाण "भयंकर" होते. तसे, गरीब अल्कॉक त्याच वर्षी फ्रान्समध्ये विमान अपघातात मरण पावला त्याच वर्षी त्याने अटलांटिक महासागर ओलांडून उड्डाण केले.

1919 मध्ये, एअरशिप आर-34 ने अटलांटिक ओलांडून उड्डाण केले

तसे, 1919 मध्ये, एअरशिप R-34 ने अटलांटिक ओलांडून उड्डाण केले; न्यूयॉर्कमध्ये आगमन झाल्यावर, क्रू सदस्यांपैकी एकाला एअरशिपला अँकर करण्यात मदत करण्यासाठी पॅराशूटसह उडी मारावी लागली.

ट्रान्साटलांटिक फ्लाइट्सच्या क्षेत्रातील आणखी एक ध्येय अमेरिकन एव्हिएटर चार्ल्स लिंडबर्गने साध्य केले, ज्याने एकल उड्डाण केले, त्याला 25 हजार डॉलर्सचे बक्षीस मिळाले आणि त्याला विशिष्ट फ्लाइंग क्रॉस आणि काँग्रेसनल मेडल ऑफ ऑनरने सन्मानित केले गेले. 20 मे 1927 रोजी, लिंडबर्गने न्यूयॉर्कहून स्पिरिट ऑफ सेंट लुईस नावाच्या आत्ताच्या प्रख्यात रायन मोनोप्लेनने उड्डाण केले आणि 33 तास आणि 39 मिनिटांनंतर पॅरिसमध्ये उतरले, मृत हिशेबानुसार आखलेल्या मार्गावर 5,792 किमी अंतर कापले.

21 मे 1932 रोजी, अमेरिकन अमेलिया इअरहार्ट लंडनडेरी येथे उतरली आणि अटलांटिक महासागर ओलांडून एकट्याने उड्डाण करणारी पहिली महिला बनली.

दिमित्री डेम्यानोव, Samogo.Net (

राईट बंधूंनी त्यांचे पहिले विमान उड्डाण डिसेंबर 1903 मध्ये केले. परंतु विमाने प्रत्यक्षात उडायला सुरुवात होण्यास आणखी पाच वर्षे लागली. 25 जुलै 1909 रोजी जेव्हा लुई ब्लेरियटने पहिल्यांदा इंग्लिश चॅनेल ओलांडला तेव्हा एक महत्त्वाचा मानसिक अडथळा दूर झाला. पाण्याच्या महत्त्वपूर्ण अडथळ्यावर विजय मिळवून हे दर्शविले की विमान केवळ एक नवीन सर्कस आकर्षणच नाही तर एक गंभीर वाहन देखील बनण्यास सक्षम आहे. अनेक खाजगी विमान वाहतूक शाळांनी प्रत्येकाला उड्डाण प्रशिक्षण दिले आणि विमाने सतत सुधारली गेली.

Bleriot च्या उड्डाणाने पाण्याच्या क्षेत्रावर आणखी एक हल्ला उत्तेजित केला. 11 सप्टेंबर 1910 रोजी रॉबर्ट लोरेनने प्रथमच फरमान विमानातून आयरिश समुद्रात उड्डाण केले. खरे आहे, इंजिनमधील अडचणींमुळे, तो आयरिश किनारपट्टीवर 60 मीटरपर्यंत पोहोचू शकला नाही. त्याचे काम डेनिस कॉर्बेट विल्सन यांनी एप्रिल 1912 मध्ये पूर्ण केले. एक वर्षानंतर - 23 सप्टेंबर 1913 रोजी, कंपनीच्या मोनोप्लेन मोराने-सॉल्नियरवर रोलँड गॅरोस पार केले. भूमध्य समुद्रात प्रथमच त्यांचा प्रवास ७३० किमी होता. मग अटलांटिकची पाळी होती.

तथापि, ग्रेट ब्रिटन, यूएसए, डेन्मार्क आणि इतर देशांतील अनेक विमानचालकांनी 1910 - 1912 मध्ये परत अटलांटिक उड्डाणाची तयारी करण्यास सुरुवात केली. वेलमनच्या हवाई जहाजाच्या अपयशानंतर, वैमानिक हॅरी ग्रॅहम कार्टरने महासागराला आव्हान देण्याचा निर्णय घेतला. त्यांनी 19 मार्च 1911 ही प्रक्षेपण तारीख निश्चित केली. कार्टर त्यांच्या स्वत:च्या डिझाइनच्या विमानात सँडी हुक, यूएसए येथून क्वीन्सटाउन (आता कोव्ह), आयर्लंडला जाणार होते. एव्हिएटरने ४९ तासांत अटलांटिक पार करणे अपेक्षित होते.

प्रकल्पानुसार, कार्टरच्या विमानात सर्व-धातूची फ्रेम आणि सामग्रीचे आवरण होते, ज्याला लेखकाने चर्मपत्र म्हटले. पॉवर प्लांट म्हणून दोन 30 एचपी इंजिन वापरण्यात आले. दोन-ब्लेड मेटल प्रोपेलरसह अनिर्दिष्ट मॉडेल. इंजिनचे आयुष्य केवळ 27 तास होते, परंतु कार्टरने ते 54 तासांपर्यंत वाढवण्याची आशा व्यक्त केली. 3860 किमी अंतर कापण्यासाठी 136 लिटर पेट्रोल पुरेसे असेल असा त्यांचा विश्वास होता.

पोकळ ट्यूबलर फ्रेम स्ट्रक्चर्स गॅस टाक्या म्हणून काम करतात. कार तयार करण्यासाठी, कार्टरने बोस्टनच्या उपनगरातील जमैका प्लेनमध्ये एक गॅरेज भाड्याने घेतले. यूएस विमानांवरील कदाचित सर्वात संपूर्ण संदर्भ पुस्तकातही पुढे काय झाले याबद्दल काहीही माहिती नाही, परंतु डिझाइनचे उपलब्ध वर्णन आम्हाला जोरदार शंका देते की कार्टरचे विमान लांब अंतरापर्यंत उड्डाण करू शकते.

अधिक गंभीर स्पर्धक ह्यू आर्मस्ट्राँग रॉबिन्सन (1881-1963), कर्टिसचे माजी मुख्य पायलट होते. सप्टेंबर 1911 मध्ये त्यांनी अटलांटिक महासागराच्या मोहिमेची तयारी करण्यास सुरुवात केली. परंतु प्राथमिक गणना केल्यावर, रॉबिन्सन या निष्कर्षापर्यंत पोहोचले की विद्यमान तंत्रज्ञानाने अद्याप अशा प्रकल्पाची अंमलबजावणी करण्यास परवानगी दिली नाही. 1912 मध्ये, रॉबिन्सनने बेनोइस्ट XIII फ्लाइंग बोट विकसित करण्यासाठी स्विच केले, ज्याच्या आधारावर बेनोईस्ट XIV विमान उदयास आले, जे जानेवारी 1914 मध्ये नियमित प्रवासी हवाई वाहतूक सुरू करणारे जगातील पहिले होते.

रॉबिन्सनने अटलांटिकमध्ये वादळ करण्यास नकार दिल्याने त्याचा माजी बॉस ग्लेन कर्टिस (ग्लेन हॅमंड कर्टिस, 1878-1930) यांना काम पूर्ण करण्यापासून रोखले नाही. अधिक तंतोतंत, जवळजवळ शेवटपर्यंत. ऑगस्ट 1913 मध्ये, त्याने कर्टिस एन ही दुहेरी-इंजिन उडणारी बोट बनवण्यास सुरुवात केली. हा प्रकल्प न्यूयॉर्क आणि फिलाडेल्फियामधील डिपार्टमेंटल स्टोअर्सच्या साखळीचे मालक रॉडमन वनामेकर यांनी प्रायोजित केला होता. ट्रान्साटलांटिक उड्डाण 1914 च्या उन्हाळ्यात करण्याची योजना होती.

"अमेरिका" नावाची फ्लाइंग बोट शास्त्रीय रचनेची लाकडी तीन-पोस्ट बायप्लेन होती. आयलरॉन फक्त वरच्या पंखांवर स्थित होते. विमानात दोन Curtiss OX 90 hp इंजिन होते. दोन-ब्लेड प्रोपेलर पुशिंगसह पंखांच्या दरम्यान. बोटीला थोडासा वळसा आहे. दोन पायलट आणि फ्लाइट मेकॅनिकसाठी डिझाइन केलेले कॉकपिट बंद होते. 1770 किमी अंतरावर नॉन-स्टॉप फ्लाइटसाठी इंधन पुरवठ्याची परवानगी आहे.

कर्टिस एच-1 प्रोटोटाइप 22 जून 1914 रोजी लाँच करण्यात आला होता, त्याच्या दुसऱ्या दिवशी पहिल्या फ्लाइटसह. गहन चाचणी दरम्यान, डिझाइनमध्ये बदल करणे आवश्यक असलेल्या अनेक त्रुटी ओळखल्या गेल्या. मात्र यानंतरही कार आवश्यक इंधन पुरवठा वाढवू शकली नाही. म्हणून, वरच्या पंखांवर पुलिंग प्रोपेलरसह तिसरे इंजिन स्थापित केले गेले.

तांत्रिक समस्या सोडवल्यानंतर, उड्डाण आयोजकांनी 5 ऑगस्ट 1914 ला प्रक्षेपण निश्चित केले (सूत्रांनी 15 ऑगस्ट ही तारीख देखील दिली आहे). ही मोहीम सेंट जॉन्स, न्यूफाउंडलँड येथून सुरू होणार होती. पुढील मार्ग अझोरेस द्वीपसमूह फैयाल आणि सॅन मिगुएलच्या बेटांमधून गेला, जिथे मध्यवर्ती लँडिंगची योजना होती. तेथून अमेरिकेने पोर्तुगालला उड्डाण करायचे होते, नंतर बिस्केची खाडी, इंग्लिश चॅनेल ओलांडून प्लायमाउथ शहराजवळील ब्रिटिश किनाऱ्यावर पोहोचायचे होते.

क्रूमध्ये विमानाचा डिझायनर आणि त्याचा मित्र, नौदल पायलट जॉन हेन्री टॉवर्स यांचा समावेश होता. परंतु कर्टिसच्या उड्डाणाला त्याच्या पत्नीने स्पष्टपणे विरोध केला आणि यूएस नेव्हीच्या आदेशाने टॉवर्सच्या उड्डाणाला (पाच वर्षांनंतर, त्याने अद्याप अटलांटिक मोहिमेत भाग घेतला).

त्यानंतर वेनामेकर यांनी ब्रिटीश नेव्हीचे निवृत्त लेफ्टनंट जॉन सिरिल पोर्टे (1883-1919) यांची क्रू कमांडर म्हणून आणि अमेरिकन जॉर्ज हॅलेटची सह-पायलट म्हणून नियुक्ती केली. पण पहिले महायुद्ध सुरू झाले आणि उड्डाण रद्द झाले. बंदर रॉयल नेव्हीमध्ये सेवा देण्यासाठी गेले आणि तेथे त्यांनी लॉर्ड्स ऑफ द ॲडमिरल्टी यांना अमेरिका आणि तिचा बॅकअप खरेदी करण्यासाठी राजी केले. या मशीन्सच्या आधारे, अधिक शक्तिशाली फ्लाइंग बोट्स विकसित केल्या गेल्या, ज्या मोठ्या मालिकेत बांधल्या गेल्या, परंतु ही दुसरी कथा आहे.

कर्टिस H-1 "अमेरिका" विमानाच्या निर्मितीसाठी प्रोत्साहनांपैकी एक म्हणजे 1 एप्रिल 1913 रोजी ब्रिटीश वृत्तपत्र मॅग्नेट अल्फ्रेड हार्म्सवर्थ, लॉर्ड नॉर्थक्लिफ यांनी स्थापित केलेले बक्षीस होते. डेली मेलच्या मालकाने अटलांटिक महासागर ओलांडणाऱ्या पहिल्या व्यक्तीला £10,000 देण्याचे वचन दिले होते जे यूएसमधील कोठूनही ते यूके किंवा आयर्लंडमध्ये कोणत्याही विमानाने 72 तासांत न उतरता. बक्षिसाचा विजेता एकतर इंग्रज किंवा परदेशी असू शकतो. उच्च बक्षीस रकमेने अनेक डिझायनर्सच्या कार्याला चालना दिली, ज्यापैकी बहुतेक लॉर्ड नॉर्थक्लिफचे सहकारी देशवासी होते.

कर्टिस एच-1 अमेरिकेचा फोटो.

मुख्य स्पर्धकांपैकी एक सॅम्युअल कोडी होता, जो पहिल्या ब्रिटिश प्रत्यक्षात उडणाऱ्या विमानाचा निर्माता होता. त्यांनी फ्लोट-माउंटेड मोनोप्लेन कोडी मोनोप्लेन क्रमांक VII साठी एक प्रकल्प विकसित केला ज्याचा विशाल पंख 36.58 मीटर इतका होता आणि तीन क्रू सदस्यांसाठी डिझाइन केलेले केबिन. अशा विमानासाठी 400 एचपी इंजिन आवश्यक होते, जे त्यावेळी निसर्गात अस्तित्वात नव्हते. कोडीने एका अज्ञात फ्रेंच कंपनीला मोटर विकसित करण्याचा आदेश जारी केला. परंतु 7 ऑगस्ट 1913 रोजी विमानचालकाच्या मृत्यूमुळे प्रकल्पाचे काम थांबले. 1913 - 1914 च्या एव्हिएशन प्रेसमध्ये जेम्स ब्रदर्स आणि ए.व्ही. रो आणि कंपनी या ब्रिटीश कंपन्यांनी ट्रान्सअटलांटिक विमानांच्या निर्मितीबद्दलचे अहवाल शोधू शकता. (Avro), तथापि, कोणतेही तपशील दिलेले नाहीत.

बक्षीसासाठी आणखी एक अर्जदार हँडली पेज होता. डिसेंबर 1913 मध्ये, कंपनीचे मुख्य डिझायनर, जॉर्ज रुडॉल्फ वोल्कर्ट (1891-1978), यांनी सिंगल-इंजिन बायप्लेन L/200 साठी एक डिझाइन विकसित केले - 1920 च्या दशकात हे पूर्वलक्षीपणे HP.8 नियुक्त केले गेले, ज्यामध्ये एका महिलेने प्रथम जिंकण्याचा निर्णय घेतला. अटलांटिक लेडी ॲन सेविले, लोवेन्स्टाईन-वेर्थेइम-फ्रॉडेनबर्ग (लेडी ॲन सॅव्हिले/ ॲनी प्रिन्झेसिन झू लोवेन्स्टाईन-वेर्थेइम-फ्रुडेनबर्ग, 1864-1927) ची विवाहित राजकुमारी विल्यम रोलँड डिंग (1885-1917) सोबत उड्डाण करणार होती. कॉकपिटमध्ये पायलट आणि एअर अटेंडंट शेजारी शेजारी बसणार होते. पॉवरप्लांट - 14-सिलेंडर लिक्विड-कूल्ड सॅल्मसन (कँटन-उन्ने) इंजिन 200 एचपी. तणाव स्क्रू सह. इंधन पुरवठा 23 तासांच्या फ्लाइटसाठी डिझाइन केला आहे. परंतु पहिले महायुद्ध सुरू होण्यापूर्वी, विमान कधीही पूर्ण झाले नाही आणि नंतर कंपनी पूर्णपणे लष्करी आदेशांनी भरली गेली.

वैशिष्ट्ये विमानेज्याने पार करण्याचा अयशस्वी प्रयत्न केला हवाई मार्गाने अटलांटिक

ट्रान्साटलांटिक विमान देखील ब्रिटिश कंपनी मार्टिन-हँडसाइड लि.ने तयार केले होते. या प्रकल्पाचे प्रायोजक कॅनेडियन फायनान्सर मॅके एडगर होते. ट्रॅपेझॉइडल पंख असलेल्या लाकडी मोनोप्लेनला मार्टिन-हँडसाइड ट्रान्साटलांटिक असे समजण्यासारखे नाव मिळाले. अटलांटिक ओलांडून उड्डाण न्यूफाउंडलँड ते आयर्लंडला जाण्याची योजना होती. पायलट गुस्ताव हॅमेल (1889-1914) होते, ज्यांनी यापूर्वी ग्रेट ब्रिटनमधील पहिले अधिकृत टपाल उड्डाण पूर्ण केले होते.

विमानासाठी सनबीम 215 एचपी इंजिन निवडण्यात आले. — 12-सिलेंडर व्ही-आकाराचे लिक्विड-कूल्ड इंजिन 3.66 मीटर व्यासासह 4-ब्लेड प्रोपेलर खेचत आहे.

ट्रान्सअटलांटिकला चाकांची चेसिस असली तरी, डिझाइनमुळे ते समुद्राच्या पृष्ठभागावर सुरक्षितपणे खाली पडू दिले. त्रिकोणी फ्यूजलेजमध्ये वॉटरटाइट बल्कहेड होते. फ्युजलेजच्या पुढच्या भागात 2.74 मीटर लांब आणि 0.91 मीटर व्यासाची इंधन टाकी होती.त्याच्या मागे दोन आसनी पायलटची केबिन शेजारी-शेजारी सीट होती. टेकऑफनंतर लँडिंग गियर वेगळे केले गेले, ज्यामुळे संरचनेचे वजन कमी झाले. पाण्यावर मानक लँडिंगचे नियोजन केले होते.

मे 1914 मध्ये विमानाचे बांधकाम सुरू झाले. त्यानंतर लवकरच, 23 मे 1914 रोजी, हॅमेल इंग्लिश चॅनेलवरून दुसरे विमान उड्डाण करत असताना कोणताही मागमूस न घेता गायब झाला. तरीही, विमानाचे बांधकाम आणि नवीन वैमानिकाचा शोध हे पहिले महायुद्ध सुरू होईपर्यंत चालूच होते.

युद्धाच्या उद्रेकाने अटलांटिक जिंकण्याचे अनेक प्रकल्प पूर्ण होऊ दिले नाहीत. त्याच वेळी, ते विमान डिझाइनच्या विकासास उत्तेजन देते. सामर्थ्य आणि विश्वासार्हता वाढली आहे, इंजिनचे सेवा आयुष्य आणि विमानाचा वेग वाढला आहे. विशेषत: बॉम्बर्ससाठी फ्लाइट रेंज वाढली आहे. नंतरचे, पुरेशा इंधन साठ्यासह, लँडिंगशिवाय 4000 किमी पेक्षा जास्त अंतर पार करू शकते. न्यूफाउंडलँड ते आयर्लंड नॉन-स्टॉप फ्लाइटसाठी हे पुरेसे होते. कल्पनेच्या अंमलबजावणीतील एकमेव अडथळा म्हणजे शत्रुत्वात मुख्य विमानचालन शक्तींचा सहभाग. परंतु औद्योगिक देशांमध्ये ज्यांनी युद्धात भाग घेतला नाही किंवा युद्धाच्या थिएटरपासून दूर, 1917 मध्ये उड्डाणाचे प्रयत्न पुन्हा सुरू केले.

ऑगस्ट 1917 मध्ये, इटालियन पायलट सिल्व्हियो रेस्नाटी युनायटेड स्टेट्समध्ये आला. यूएसए मध्ये मालिका तयार करणे आणि अमेरिकन वैमानिकांना ते उडवण्याचे प्रशिक्षण देणे हा त्यांच्या भेटीचा मुख्य उद्देश होता. त्याच मशीनवर, तीन इसोटा-फ्रास्चिनी इंजिनसह सुसज्ज, इटालियन पायलटने 1918 मध्ये ट्रान्साटलांटिक उड्डाण करण्याची योजना आखली. हे खरे होण्याचे नियत नव्हते - 16 मे 1918 रोजी न्यू यॉर्कच्या हॅम्पस्टेडजवळ त्याच्या कॅप्रोनी सा.3 च्या अपघातात रेसनतीचा मृत्यू झाला.

दोन महिन्यांनंतर, 15 जुलै 1918 रोजी, चाळीस अमेरिकन लष्करी वैमानिकांनी ताबडतोब अमेरिकन बनावटीच्या कॅप्रोनी किंवा हँडली-पेज बॉम्बरवर ट्रान्साटलांटिक उड्डाण करण्याच्या प्रस्तावासह आदेशावर याचिका सादर केली. अमेरिकेचे संरक्षण सचिव बेकर यांनी या कल्पनेला पाठिंबा दिला होता. एलिझाबेथ, न्यू जर्सी येथील लष्करी एअरफील्डवर त्याच वर्षी हँडली-पेज बॉम्बरवर होणाऱ्या मोहिमेची तयारी सुरू झाली. मोहिमेची कसून तयारी करण्यात आली होती. आणीबाणीच्या प्रसंगी वैमानिकांना त्वरीत मदत करण्यासाठी न्यूफाउंडलँड ते आयर्लंड या संपूर्ण मार्गावर 200 सागरी मैल अंतराने जहाजे ठेवण्याची योजना होती. तथापि, लँड पायलट कर्टिस एनसी फ्लाइंग बोट्सवरील खलाशांपेक्षा पुढे होते.

स्रोत: V.O. बायकोव्ह. "उत्तर अटलांटिकचा विजय."

चार्ल्स लिंडबर्ग (1902 - 1974) यांना लहानपणापासूनच विमानचालनात रस होता. तो विस्कॉन्सिन येथे शिकत असताना, त्याच्या दुसऱ्या वर्षात त्याला जाणवले की त्याला पायलट व्हायचे आहे. वैमानिक होण्यासाठी त्याने आपले शिक्षण सोडून अभ्यास करण्याचा निर्णय घेतला. अभ्यासक्रम पूर्ण केल्यानंतर, लिंडबर्गने लष्करी सेवेत प्रवेश केला आणि नंतर एअरमेलमध्ये काम करण्यास सुरुवात केली.

लिनबर्गच्या आधी अनेक डेअरडेव्हिल्सने अटलांटिक उड्डाणे करण्याचा प्रयत्न केला होता, परंतु तोपर्यंत कोणालाही यश आले नव्हते, मुख्यत्वे फ्लाइट तंत्रज्ञानाच्या अपूर्णतेमुळे. तथापि, लँडिंग न करता 7 हजार किमी पेक्षा जास्त कव्हर करणे आवश्यक होते आणि म्हणूनच, इंधन भरण्यास सक्षम न होता. समस्या अशी होती की बोर्डवर जास्त इंधन घेणे अशक्य होते; त्यावेळचे हलके विमान इतक्या भाराने उड्डाण करू शकत नव्हते. तरीसुद्धा, अटलांटिक महासागर पार करण्यात प्रचंड रस होता; एका मोठ्या व्यावसायिकाने हे करू शकणाऱ्याला २५ हजार डॉलर्सचे बक्षीसही दिले. अनेक प्रयत्न झाले, पण एकालाही यश आले नाही.

लिंडबर्ग केवळ मदत करू शकला नाही परंतु आव्हान स्वीकारू शकला आणि या रोमांचक, धोकादायक, साहसी कार्यात सामील झाला. त्याने स्वतंत्रपणे विकसित केलेल्या मोटारप्लेनच्या निर्मितीसाठी रायन एरोनॉटिकलकडे ऑर्डर दिली, जी पायलटच्या मते या उड्डाणासाठी सक्षम होती. परिणामी कारला "स्पिरिट ऑफ सेंट लुईस" म्हटले गेले.

विमानात जास्तीत जास्त इंधन घेण्यासाठी पायलटला ब्रेक, पॅराशूट, रेडिओ आणि अगदी व्हिजन लाइटचा त्याग करावा लागला.

तयारी

विमानाची चाचणी घेण्यासाठी, लिंडबर्गने मे 1927 मध्ये सॅन डिएगो ते न्यूयॉर्कला उड्डाण केले, परंतु सेंट लुईसमध्ये एक लँडिंग केले. तथापि, फ्लाइटची वेळ 21 तास 45 मिनिटे होती आणि हा आधीच एक ट्रान्सकॉन्टिनेंटल रेकॉर्ड होता.

न्यूयॉर्कमध्ये असे दिसून आले की हवामानामुळे पायलटला अनेक दिवस फ्लाइट पुढे ढकलण्यास भाग पाडले जाऊ शकते. तथापि, अंदाजावर अवलंबून राहून, ज्याने थोडे क्लिअरिंगचे वचन दिले होते, चार्ल्सने 20 मे रोजी बाहेर जाण्याचा निर्धार केला.

पहाटेच्या आधीच तो एअरफिल्डवर पोहोचला. सकाळी 7:40 वाजता इंजिन सुरू झाले आणि सकाळी 7:52 वाजता सेंट लुईच्या स्पिरिटने रुझवेल्ट एअरफील्डवरून उड्डाण केले. हा कार्यक्रम अमेरिकेतील सर्व माध्यमांनी मोठ्या प्रमाणावर कव्हर केला होता, संपूर्ण देश नायकाबद्दल चिंतेत होता. त्याला पाहण्यासाठी बरेच लोक बाहेर पडले.

20 मे रोजी पावसामुळे टेकऑफ मैदानावरची जमीन थोडी मऊ होती, त्यामुळे विमानाने वेग अतिशय मंद गतीने घेतला. तो जवळपास वीज तारांना धडकला तेव्हा... परंतु हवेत परिस्थिती समतल झाली आणि लिंड्सबर्गने इंधन वाचवण्यासाठी वेग कमी केला.

उड्डाण

अतिरिक्त टाकीने मोनोप्लेनच्या गुरुत्वाकर्षणाचे केंद्र बदलले या वस्तुस्थितीमुळे अडचण निर्माण झाली, ज्यामुळे विमान सहजपणे उडू शकते. लिंड्सबर्गला विमानाने लाँग आयलंडला नेण्यात आले, ज्यात एक छायाचित्रकार होता. पण लवकरच तोही पायलटला सोडून मागे फिरला.

संध्याकाळी, लिंडबर्ग आधीच नोव्हा स्कॉशियावरून उड्डाण करत होते. लवकरच त्याला खराब हवामानाचा सामना करावा लागला. गडगडाटी ढग, जेव्हा त्यांचा आदळला तेव्हा विमान बर्फाळ झाले आणि पाण्यात पडण्याची धमकी दिली, चार्ल्सला युक्ती करण्यास भाग पाडले, कधीकधी पाण्यापासून कित्येक मीटर उड्डाण केले.

डेअरडेव्हिलला केवळ त्याच्याच देशातूनच नव्हे तर अनेक युरोपीय देशांनी त्याला ऑर्डर आणि सन्मानही दिले.

लवकरच लिंडबर्गला दूरवर आयर्लंडचा किनारा दिसला. हवामानात लक्षणीय सुधारणा झाली आणि दुस-या दिवशी संध्याकाळपर्यंत पायलट आधीच फ्रान्स ओलांडत होता. रात्री 10 च्या सुमारास, वैमानिकाने पॅरिसला पाहिले आणि लवकरच आयफेल टॉवर पार केला. 22:22 वाजता चार्ल्स लिंडबर्ग ले बोर्जेट एअरफील्डवर उतरले. त्याने 33 तास 30 मिनिटांत 5809 किमी अंतर पार करत अटलांटिक महासागर पार केला.