लेखक: दिमित्री प्रोस्को तारीख: 02/06/2005 23:20
कोर्स-ग्लाइड पथ प्रणाली (यापुढे रशियामध्ये प्रथेप्रमाणे याला आपण KGS म्हणू) ही मोठ्या आणि व्यस्त एअरफील्डवर सर्वात सामान्य लँडिंग अॅप्रोच सिस्टम आहे. याव्यतिरिक्त, हे सर्वात अचूक आहे, जोपर्यंत, अर्थातच, आपण MLS - मायक्रोवेव्ह लँडिंग सिस्टम मोजत नाही, ज्याला अद्याप समान विस्तृत वितरण प्राप्त झाले नाही. आता ही प्रणाली कशी कार्य करते आणि ती कशी वापरायची ते कसे शिकवायचे हे शोधण्याचा प्रयत्न करू. अर्थात, हा लेख सर्वात पूर्ण आणि फक्त योग्य मार्गदर्शक असल्याचे भासवत नाही :), परंतु प्रारंभिक टप्प्यावर एक ट्यूटोरियल म्हणून, ते आपल्याला खूप मदत करेल.

KGS च्या ऑपरेशनची रचना आणि तत्त्व

लँडिंग दरम्यान आपण उपकरणांवर जे काही पाहतो ते 2 ओलांडलेल्या पट्ट्या आहेत जे अप्रोच मार्गाच्या सापेक्ष विमानाची स्थिती दर्शवतात. ते का हलतात आणि विमानाच्या उड्डाण आणि नेव्हिगेशन सिस्टमला विमानाच्या स्थितीबद्दल अत्यंत अचूक माहिती का मिळते हे समजून घेण्याचा प्रयत्न करूया.

तर, KGS मध्ये काय समाविष्ट आहे:

1. लोकलायझर, जे क्षैतिज विमानात विमानाला मार्गदर्शन प्रदान करते - कोर्सवर.
2. ग्लाइड पथ बीकन उभ्या समतल - ग्लाइड मार्गाच्या बाजूने मार्गदर्शन प्रदान करते.
3. अप्रोच ट्रॅजेक्टोरीवरील ठराविक बिंदूंच्या उत्तीर्ण होण्याच्या क्षणाचे संकेत देणारे मार्कर. सामान्यतः, मार्कर LPRM आणि BPRM वर सेट केले जातात.
4. सिग्नल रिसेप्शन आणि प्रक्रिया प्रदान करणारे विमानात उपकरणे प्राप्त करणे.

धावपट्टीजवळ लोकलायझर आणि ग्लाइड पथ बीकन्स बसवले आहेत. लोकलायझर - मध्यभागी असलेल्या धावपट्टीच्या विरुद्ध टोकाला, धावपट्टीच्या उंबरठ्यापासून टचडाउन पॉइंटपासून काही अंतरावर धावपट्टीच्या बाजूला ग्लाइड पथ बीकन.

आता हे बीकन्स कसे कार्य करतात याबद्दल. चला एक आधार म्हणून लोकॅलायझर घेऊ आणि त्याच्या ऑपरेशनचा काहीसा सोप्या पद्धतीने विचार करूया. ऑपरेशन दरम्यान, बीकन 2 भिन्न-फ्रिक्वेंसी सिग्नल व्युत्पन्न करतो, जे लँडिंग ऍप्रोच ट्रॅजेक्टोरीच्या बाजूने निर्देशित केलेल्या 2 पाकळ्या म्हणून योजनाबद्धपणे दर्शविले जाऊ शकतात.

जर विमान या दोन पाकळ्यांच्या छेदनबिंदूवर असेल तर, दोन्ही सिग्नलची शक्ती अनुक्रमे समान असेल, त्यांच्या शक्तींमधील फरक शून्य असेल आणि इन्स्ट्रुमेंट इंडिकेटर 0 दर्शवतात. आम्ही मार्गावर आहोत. जर विमान डावीकडे किंवा उजवीकडे वळले तर एक सिग्नल दुसर्‍यावर प्रबळ होऊ लागतो. आणि कोर्स लाइनपासून जितके दूर, तितके हे प्राबल्य जास्त. याचा परिणाम म्हणून, सिग्नल स्ट्रेंथमधील फरकामुळे, विमानाचा रिसीव्हर आपण कोर्स लाइनपासून किती दूर आहोत हे अचूकपणे ठरवतो.

ग्लाइड पथ बीकन समान तत्त्वानुसार कार्य करते, फक्त उभ्या विमानात.

वाचन साधन वाचन

तर, आम्ही KGS च्या कारवाईच्या क्षेत्रात प्रवेश केला. TNG वरील बार स्केल बंद झाले आहेत, त्यामुळे आपण कुठे आहोत हे शोधून काढण्याची वेळ आली आहे आणि दृष्टिकोनाच्या मार्गात अचूक बसण्यासाठी आपल्याला विमान कसे चालवायचे आहे.

आम्ही कोणते उपकरण स्थापित केले आहे यावर अवलंबून, संकेत बदलू शकतात, परंतु मूलभूत तत्त्व समान राहते - बार (बाण, निर्देशांक) आम्हाला स्थिती दर्शवतात. आमच्या स्थितीशी संबंधित प्रक्षेपण मार्ग. आम्ही आता विचारात घेणार्‍या यंत्रावर, कोर्सच्या सापेक्ष आमची स्थिती एका उभ्या पट्टीने दर्शविली आहे आणि ग्लाइड मार्गाशी संबंधित आमची स्थिती डिव्हाइसच्या उजव्या बाजूला त्रिकोणी निर्देशांक आहे.

बार स्वतःच आपला मार्ग नेमका कुठे आहे हे दर्शवितात. जर कोर्स बार डावीकडे असेल, तर कोर्स लाइन देखील डावीकडे असेल, याचा अर्थ आपल्याला डावीकडे वळावे लागेल. ग्लाइड पाथसाठीही तेच - जर ग्लाइड पथ निर्देशांक कमी असेल, तर आपण वर जात आहोत आणि आपल्याला ग्लाइड मार्गासह "कॅच अप" करण्यासाठी अनुलंब वेग वाढवावा लागेल.

आता विमानाच्या वेगवेगळ्या पोझिशन्स पाहू आणि सामान्य आकृतीमध्ये दर्शविलेल्या पोझिशन्समधील डिव्हाइसचे संकेत पाहू.

1. आम्ही कोर्स लाईनवर आहोत आणि अजून ग्लाइड स्लोप एंट्री पॉइंटवर पोहोचलो नाही. सर्व काही जसे असावे तसे आहे - हेडिंग बार अगदी मध्यभागी आहे, ग्लाइड पथ निर्देशांक शीर्षस्थानी आहे. ग्लाइड पथ रेषा आपल्या ओलांडून जाते आणि क्षितिजाच्या सापेक्ष सरासरी 2 अंश 40 मिनिटांच्या कोनात कुठेही जात नाही. तसे, वेगवेगळ्या एअरफिल्ड्सवर ग्लाइड पथ (UNG) च्या झुकण्याचा कोन वेगळा असतो. हे भूप्रदेश आणि इतर परिस्थितींवर अवलंबून असते. उदाहरणार्थ, माउंटन एअरफील्डवर, यूएनजी 4-5 अंशांपर्यंत असू शकते.

2. आम्ही ग्लाइड पाथ एंट्री पॉइंट (GWP) येथे आहोत. वर्तुळाच्या उंचीसह ग्लाइड स्लोपच्या छेदनबिंदूद्वारे तयार केलेला हा बिंदू आहे. सरासरी TG अंतर सुमारे 12 किमी आहे. स्वाभाविकच, वर्तुळाची उंची जितकी जास्त आणि एलएल जितकी लहान असेल तितकी धावपट्टीच्या उंबरठ्यापासून दूर टीव्हीजी आहे.

3. आम्ही डावीकडे आणि वर आहोत. उजवीकडे वळणे आणि उतरण्याचा दर वाढवणे आवश्यक आहे.

4. आम्ही डावीकडे आणि खाली आहोत. चला अनुलंब घ्या आणि उजवीकडे वळू.

5. आम्ही उजवीकडे आणि वर आहोत. चला डावीकडे फिरू आणि उभ्या वाढवू.

6. आम्ही उजवीकडे आणि खालच्या बाजूला आहोत. काय करावे लागेल याचा अंदाज लावा :)

बरं, सर्वसाधारणपणे, मला तुम्हाला एवढेच सांगायचे होते :)

शेवटी, मला एक अतिशय महत्त्वाची भर घालायची आहे.

लक्षात घ्या की आपण धावपट्टीच्या जितके जवळ जाऊ तितकी विमानाची उत्क्रांती कमी होणे आवश्यक आहे, कारण उपकरण खूप संवेदनशील बनते. उदाहरणार्थ, जर आपण धावपट्टीच्या उंबरठ्यापासून 10 किमी अंतरावर आहोत, तर स्केलच्या दुसऱ्या बिंदूवर हेडिंग बारच्या स्थानाचा अर्थ 400 मीटर किंवा त्याहून अधिक पार्श्व विचलन असू शकतो (हे एक उदाहरण आहे). वळण्यासाठी, आम्हाला 4-5 अंश किंवा त्याहून अधिक अभ्यासक्रम बदलण्याची आवश्यकता आहे. जर आपण 2 किमी अंतरावर आहोत, तर बारच्या या स्थितीचा अर्थ असा आहे की विचलनांनी जास्तीत जास्त स्वीकार्य मर्यादा ओलांडली आहे आणि आपल्यासाठी फक्त एकच गोष्ट बाकी आहे ती म्हणजे दुसऱ्या वर्तुळात जाणे. विमान धावपट्टीच्या थ्रेशोल्डच्या जितके जवळ असेल तितकेच हेडिंग मध्यभागी असावे. आदर्शपणे, अर्थातच, अगदी मध्यभागी :) आणि त्यानुसार, आपण जितके जवळ आहोत तितके विमानाची उत्क्रांती कमी असावी. जवळच्या ड्राइव्ह एरियामध्ये 30-डिग्री रोल घालण्यात काही अर्थ नाही. प्रथम, एवढ्या उंचीवर ते धोकादायक आहे आणि दुसरे म्हणजे, विमानाची जडत्व लक्षात घेता आपल्याला ते वळवायला वेळ मिळणार नाही.

दृष्टीकोन- लँडिंगपूर्वी लगेचच विमानाच्या उड्डाणाच्या अंतिम टप्प्यांपैकी एक. मार्गक्रमणावर विमानाचे प्रक्षेपण प्रदान करते, जे आहे सरळ लँडिंगलँडिंग पॉइंटकडे नेत आहे.

लँडिंगचा दृष्टीकोन रेडिओ नेव्हिगेशन उपकरणे वापरून (आणि या प्रकरणात इन्स्ट्रुमेंट अ‍ॅप्रोच म्हणतात) आणि दृश्यमानपणे, ज्यामध्ये क्रू नैसर्गिक क्षितिज रेषा, निरीक्षण केलेली धावपट्टी आणि जमिनीवरील इतर खुणांच्या बाजूने केंद्रित केले जाऊ शकते. नंतरच्या बाबतीत, जर तो IFR (इंस्ट्रुमेंट फ्लाइट नियम) फ्लाइट कंटिन्यूएशन असेल तर या दृष्टिकोनाला व्हिज्युअल (VZP) दृष्टिकोन किंवा VFR (दृश्य उड्डाण नियम) उड्डाण सातत्य असल्यास VFR दृष्टीकोन म्हटले जाऊ शकते.

सरकणारा मार्ग(fr. ग्लिसेड- "स्लिप") - विमानाचा उड्डाण मार्ग, ज्याच्या बाजूने ते लँडिंग करण्यापूर्वी लगेच खाली उतरते. ग्लाइड पाथ फ्लाइटच्या परिणामी, विमान धावपट्टीवरील लँडिंग झोनमध्ये प्रवेश करते.

पॅराग्लायडिंगमध्ये, मूळ सरकणारा उतार हा लँडिंग करण्यापूर्वी लगेचच थेट मार्ग असतो.

ग्लाइड स्लोप अँगल - ग्लाइड पथ आणि क्षैतिज समतल दरम्यानचा कोन. ग्लाइड स्लोप अँगल हे एअरफील्ड रनवेचे एक महत्त्वाचे वैशिष्ट्य आहे. आधुनिक नागरी एअरफील्डसाठी, ते सहसा 2-4.5 ° च्या श्रेणीत असते. एअरफील्ड क्षेत्रातील अडथळ्यांच्या उपस्थितीमुळे ग्लाइड स्लोप अँगलची विशालता प्रभावित होऊ शकते.

सोव्हिएत युनियनमध्ये, सामान्य सरकता मार्ग कोन 2°40′ होता. आंतरराष्ट्रीय संस्था नागरी विमान वाहतूक UNG 3° ची शिफारस करते.

तसेच, ग्लाइड मार्गाला काहीवेळा विमान लँडिंगपूर्वी खाली करण्याची प्रक्रिया म्हणतात.

इतर प्रकारच्या विमानांच्या तुलनेत, नियंत्रणाच्या संघटनेच्या दृष्टीने विमानात सर्वात लांब आणि सर्वात कठीण टेक-ऑफ टप्पा आहे. ज्या क्षणी तुम्ही टेकऑफ धावण्यासाठी धावपट्टीच्या बाजूने जायला सुरुवात करता त्या क्षणापासून टेक-ऑफ सुरू होते आणि संक्रमणाच्या उंचीवर संपते.

टेकऑफ हा उड्डाणाच्या सर्वात कठीण आणि धोकादायक टप्प्यांपैकी एक मानला जातो: टेकऑफ दरम्यान, जास्तीत जास्त थर्मल आणि मेकॅनिकल लोडिंगच्या परिस्थितीत कार्यरत इंजिन अयशस्वी होऊ शकतात, विमान (उड्डाणाच्या इतर टप्प्यांशी संबंधित) जास्तीत जास्त इंधनाने भरलेले असते आणि उड्डाणाची उंची अजूनही कमी आहे. विमान वाहतुकीच्या इतिहासातील सर्वात मोठी आपत्ती टेकऑफच्या वेळी घडली.

प्रत्येक प्रकारच्या विमानासाठी विशिष्ट टेक-ऑफ प्रक्रियेचे वर्णन विमान उड्डाण मॅन्युअलमध्ये केले आहे. आउटपुट सर्किट्स, विशेष परिस्थिती (उदा. आवाज कमी करण्याचे नियम) द्वारे समायोजन केले जाऊ शकते, तथापि, काही सामान्य नियम आहेत.

प्रवेगासाठी, इंजिन सहसा टेकऑफसाठी सेट केले जातात. हा आपत्कालीन मोड आहे, त्यावरील फ्लाइटचा कालावधी काही मिनिटांपर्यंत मर्यादित आहे. काहीवेळा (पट्टीची लांबी परवानगी देत ​​असल्यास) टेकऑफ दरम्यान, नाममात्र मोड स्वीकार्य आहे.

प्रत्येक टेकऑफपूर्वी, नेव्हिगेटर निर्णय गतीची गणना करतो (V 1) ज्यापर्यंत टेकऑफ सुरक्षितपणे संपुष्टात येईल आणि विमान धावपट्टीमध्ये थांबेल. V 1 ची गणना अनेक घटक विचारात घेते, जसे की: धावपट्टीची लांबी, त्याची स्थिती, कव्हरेज, समुद्रसपाटीपासूनची उंची, हवामानाची परिस्थिती (वारा, तापमान), विमानाचे लोडिंग, शिल्लक आणि इतर. V 1 पेक्षा जास्त वेगाने बिघाड झाल्यास, टेकऑफ सुरू ठेवणे आणि नंतर उतरणे हा एकमेव उपाय असेल. बर्‍याच प्रकारच्या नागरी उड्डाण विमानांची रचना अशा प्रकारे केली गेली आहे की, टेकऑफच्या वेळी जरी एक इंजिन निकामी झाले तरी, कारला सुरक्षित वेगाने वेग दिल्यानंतर, आपण ज्या किमान उंचीवर जाल तिथून इतरांची शक्ती पुरेशी आहे. ग्लाइड मार्गात प्रवेश करू शकतो आणि विमान उतरवू शकतो.

टेकऑफ करण्यापूर्वी, पायलट लिफ्ट फोर्स वाढवण्यासाठी फ्लॅप्स आणि स्लॅट्स गणना केलेल्या स्थितीत वाढवतो आणि त्याच वेळी, विमानाच्या प्रवेगमध्ये कमीतकमी अडथळा आणतो. त्यानंतर, एअर ट्रॅफिक कंट्रोलरच्या परवानगीची वाट पाहिल्यानंतर, पायलट इंजिनला टेकऑफ मोड सेट करतो आणि व्हील ब्रेक सोडतो, विमान टेकऑफ रन सुरू करतो. टेकऑफ रन दरम्यान, पायलटचे मुख्य कार्य म्हणजे कारला अक्षाच्या बाजूने काटेकोरपणे ठेवणे, त्याचे पार्श्व विस्थापन रोखणे. हे विशेषतः वादळी परिस्थितीत महत्वाचे आहे. एका विशिष्ट गतीपर्यंत, एरोडायनामिक रडर कुचकामी आहे आणि मुख्य लँडिंग गियरपैकी एक ब्रेक करून टॅक्सी चालते. रडर ज्या वेगाने परिणामकारक होते त्या वेगाने पोहोचल्यानंतर रडरद्वारे नियंत्रण केले जाते. टेकऑफ रनवर नोज लँडिंग गियर सहसा वळणासाठी लॉक केलेले असते (टॅक्सी चालवताना विमान त्याच्या मदतीने वळते). टेकऑफचा वेग गाठताच, वैमानिक सहजतेने हेल्म ताब्यात घेतो आणि हल्ल्याचा कोन वाढवतो. विमानाचे नाक वर येते ("लिफ्ट"), आणि नंतर संपूर्ण विमान जमिनीवरून उचलले जाते.

टेकऑफनंतर लगेच, ड्रॅग (किमान 5 मीटर उंचीवर) कमी करण्यासाठी, लँडिंग गियर काढून टाकले जाते आणि (असल्यास) एक्झॉस्ट लाइट्स, नंतर विंग यांत्रिकीकरण हळूहळू काढून टाकले जाते. हळूहळू विंगची लिफ्ट कमी करण्याची गरज असल्यामुळे हळूहळू साफसफाई होते. यांत्रिकीकरण वेगाने काढून टाकल्यामुळे, विमान धोकादायक ड्रॉडाउन देऊ शकते. हिवाळ्यात, जेव्हा विमान तुलनेने उबदार हवेच्या थरांमध्ये उडते, जेथे इंजिनची कार्यक्षमता कमी होते, तेव्हा ड्रॉडाउन विशेषतः खोल असू शकते. अंदाजे या परिस्थितीनुसार, इर्कुत्स्कमध्ये रुस्लान आपत्ती आली. लँडिंग गियर मागे घेण्याची आणि विंगचे यांत्रिकीकरण करण्याची प्रक्रिया प्रत्येक प्रकारच्या विमानासाठी RLE मध्ये काटेकोरपणे नियंत्रित केली जाते.

एकदा संक्रमणाची उंची गाठल्यावर, पायलट मानक दाब 760 mmHg वर सेट करतो. कला. विमानतळ वेगवेगळ्या उंचीवर स्थित आहेत आणि हवाई वाहतूक नियंत्रण एकाच प्रणालीमध्ये केले जाते, म्हणून, संक्रमण उंचीवर, पायलटने उंची संदर्भ प्रणालीवरून धावपट्टी पातळी (किंवा समुद्र पातळी) पासून उड्डाण पातळीपर्यंत (सशर्त) स्विच केले पाहिजे. उंची). तसेच, संक्रमणाच्या उंचीवर, इंजिन नाममात्र मोडवर सेट केले जातात. त्यानंतर, टेक-ऑफ टप्पा पूर्ण झाला मानला जातो आणि पुढील फ्लाइट टप्पा सुरू होतो: चढणे.

विमान टेकऑफचे अनेक प्रकार आहेत.

• ब्रेकसह टेकऑफ. इंजिन जास्तीत जास्त थ्रस्ट मोडवर आणले जातात, ज्यावर विमान ब्रेकवर धरले जाते; इंजिन सेट मोडवर पोहोचल्यानंतर, ब्रेक सोडले जातात आणि धावणे सुरू होते.
• धावपट्टीवर एक लहान थांबा घेऊन टेकऑफ. इंजिन आवश्यक मोडपर्यंत पोहोचेपर्यंत क्रू प्रतीक्षा करत नाही, परंतु ताबडतोब टेकऑफ रन सुरू करतो (इंजिनांनी एका विशिष्ट वेगाने आवश्यक शक्तीपर्यंत पोहोचले पाहिजे). या प्रकरणात, टेकऑफची लांबी वाढते.
• न थांबता टेकऑफ रोलिंग प्रारंभ), "जाता जाता". टॅक्सीवे वरून रनवे पर्यंत टॅक्सीच्या प्रक्रियेत इंजिन इच्छित मोडमध्ये प्रवेश करतात, ते एअरफील्डवर फ्लाइटच्या उच्च तीव्रतेवर वापरले जाते.
• विशेष माध्यमांच्या वापरासह टेकऑफ. बर्‍याचदा, हे मर्यादित धावपट्टी लांबीच्या परिस्थितीत विमानवाहू जहाजाच्या डेकवरून टेकऑफ असते. अशा परिस्थितीत, स्प्रिंगबोर्ड, इजेक्शन डिव्हाइसेस, अतिरिक्त सॉलिड रॉकेट मोटर्स, स्वयंचलित लँडिंग गियर व्हील होल्डर इत्यादींद्वारे अल्प धावांची भरपाई केली जाते.
• उभ्या किंवा लहान टेकऑफसह विमानाचे टेकऑफ. उदाहरणार्थ, याक -38.
• पाण्याच्या पृष्ठभागावरून टेकऑफ.

ग्लिसेड- "स्लिप") - विमानाच्या उड्डाण मार्गाचा उभ्या प्रक्षेपण, ज्यासह ते लँडिंग करण्यापूर्वी लगेच खाली उतरते. ग्लाइड पाथ फ्लाइटच्या परिणामी, विमान धावपट्टीवरील लँडिंग झोनमध्ये प्रवेश करते.

पॅराग्लायडिंगमध्ये, मूळ सरकणारा उतार हा लँडिंग करण्यापूर्वी लगेचच थेट मार्ग असतो.

ग्लाइड पथ कोन- ग्लाइड पथ आणि क्षैतिज समतल दरम्यानचा कोन. ग्लाइड स्लोप अँगल हे एअरफील्ड रनवेचे एक महत्त्वाचे वैशिष्ट्य आहे. आधुनिक नागरी एअरफील्डसाठी, ते सहसा 2-4.5 ° च्या श्रेणीत असते. एअरफील्ड क्षेत्रातील अडथळ्यांच्या उपस्थितीमुळे ग्लाइड स्लोप अँगलची विशालता प्रभावित होऊ शकते.

सोव्हिएत युनियनमध्ये, सामान्य सरकता मार्ग कोन 2°40′ होता. इंटरनॅशनल सिव्हिल एव्हिएशन ऑर्गनायझेशनने 3° च्या ग्लाइड पथ कोनाची शिफारस केली आहे (1944 च्या शिकागो अधिवेशनाचे परिशिष्ट 10, खंड 1, शिफारस 3.1.5.1.2.1).

देखील पहा

स्रोत

• मोठा विश्वकोशीय शब्दकोश: [A - Z] / Ch. एड ए.एम. प्रोखोरोव.- पहिली आवृत्ती. - एम.: ग्रेट रशियन एनसायक्लोपीडिया, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; दुसरी आवृत्ती, सुधारित. आणि अतिरिक्त- एम.: ग्रेट रशियन एनसायक्लोपीडिया; एसपीबी. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

"ग्लिसेड" लेखावर पुनरावलोकन लिहा

दुवे

ग्लिसाडचे वैशिष्ट्य दर्शविणारा उतारा

डेनिसोव्ह आणखीनच भुसभुशीत झाला.
अनेक सोन्याचे तुकडे असलेली पर्स फेकत तो म्हणाला, “गोस्तव, मोजा, ​​माझ्या प्रिये, किती शिल्लक आहे, पण पर्स उशीखाली ठेव,” तो म्हणाला आणि बाहेर सार्जंट-मेजरकडे गेला.
रोस्तोव्हने पैसे घेतले आणि यांत्रिकरित्या जुन्या आणि नवीन सोन्याचे ढीग बाजूला ठेवून त्यांची मोजणी करण्यास सुरुवात केली.
- ए! टेल्यानिन! Zdog "ovo! मला एकाच वेळी फुगवा" आह! दुसऱ्या खोलीतून डेनिसोव्हचा आवाज ऐकू आला.
- Who? बायकोव्हमध्ये, उंदराच्या वेळी? ... मला माहित होते, - दुसरा पातळ आवाज म्हणाला, आणि त्यानंतर त्याच स्क्वाड्रनचा एक छोटा अधिकारी लेफ्टनंट टेल्यानिन खोलीत आला.
रोस्तोव्हने उशीखाली पर्स टाकली आणि त्याच्याकडे वाढवलेला छोटा, ओलसर हात हलवला. काहीतरी मोहिमेपूर्वी टेल्यानिनची गार्डमधून बदली झाली. तो रेजिमेंटमध्ये खूप चांगले वागला; परंतु त्यांना तो आवडला नाही आणि विशेषतः रोस्तोव्ह या अधिकाऱ्याबद्दलची अवास्तव घृणा दूर करू शकला नाही किंवा लपवू शकला नाही.
- बरं, तरुण घोडदळ, माझा ग्रॅचिक तुमची सेवा कशी करतो? - त्याने विचारले. (ग्रॅचिक हा घोडा घोडा होता, एक टॅक होता, जो टेल्यानिनने रोस्तोव्हला विकला होता.)
ज्याच्याशी तो बोलला त्याच्या डोळ्यात लेफ्टनंटने कधीच पाहिले नाही; त्याची नजर सतत एका वस्तूवरून दुसऱ्या वस्तूकडे फिरत होती.
- आज तू गाडी चालवलेली मी पाहिली...
“काही नाही, चांगला घोडा,” रोस्तोव्हने उत्तर दिले, 700 रूबलमध्ये त्याने विकत घेतलेला हा घोडा या किमतीच्या निम्म्याही किंमतीचा नव्हता. "मी डाव्या आघाडीवर कुचकू लागलो ..." तो जोडला. - वेडसर खुर! हे काहीच नाही. मी तुला शिकवतो, तुला कोणती रिव्हेट घालायची ते दाखवतो.

Tu-154 विमान वसिली एरशोव्हवर फ्लाइट सराव

ग्लाइडपाथ मध्ये.

ग्लाइडपाथ मध्ये.

अनुभवी वैमानिकांना माहित आहे की सर्व चुका, सर्व उग्र लँडिंग, सर्व रोलआउट्स एका निर्णायक घटकावर आधारित आहेत - धावपट्टी लक्ष्यावर ठेवण्यास असमर्थता.

दिग्दर्शकाचा बाण कायम मध्यभागी ठेवण्याची पायलटची असमर्थता, दुर्लक्ष

कोर्सच्या बाजूने कारच्या हालचालीची स्थिरता, डायरेक्टर सिस्टम वापरताना कोर्सच्या "निवड" वरील सर्व प्रकारचे सिद्धांत, शेवटच्या टप्प्यावर कोर्समध्ये प्रवेश करणे - हे सर्व एखाद्या व्यक्तीच्या साध्या सत्याबद्दलच्या गैरसमजाचे लक्षण आहे. मुख्य कार्य सोडवणे अशक्य आहे, सतत त्रासदायक क्षुल्लक गोष्टीमुळे विचलित होते: “काही” कोर्स.

तुमच्या दुबळ्याची बाजू आणि हँडलबारच्या विक्षेपणाची बाजू आणि प्रमाण यांची सतत तुलना करून बाईक चांगली चालवणे अशक्य आहे. जोपर्यंत तुम्हाला रिफ्लेक्स मिळत नाही.

डायरेक्टर बाणावर पायलटचा असाच रिफ्लेक्स असावा. मध्यभागी नसलेल्या बाणाच्या स्थितीमुळे अस्वस्थता निर्माण झाली पाहिजे. पॉइंटरच्या विक्षेपणाची प्रतिक्रिया स्वयंचलित असणे आवश्यक आहे. संरेखनाची भावना विकसित करणे आवश्यक आहे. ज्याच्याकडे आहे तो नेहमी अक्षतेसाठी प्रयत्न करतो; तो नेहमी धुरीवर बसतो, आणि धुरावरुन उतरणे व्यावसायिकांना कनिष्ठ वाटते.

जर पायलटने कोर्स रिफ्लेक्झिव्ह ठेवण्याच्या समस्येचे निराकरण केले तर त्याचे सर्व लक्ष रेखांशाच्या चॅनेलसह मशीनच्या वर्तनाच्या विश्लेषणाकडे निर्देशित केले जाऊ शकते. अशा पायलटने त्रुटींशिवाय ही समस्या सोडविण्याची अधिक शक्यता असते.

ग्लाइड मार्गावर विमानाच्या हालचालीचे कार्य असे थ्रस्ट फोर्स निवडणे आहे की ते सतत ड्रॅग फोर्सच्या बरोबरीचे असते, म्हणजे वेग स्थिर असतो. जेव्हा विमानावर बाह्य शक्ती लागू केल्या जातात, तेव्हा वैमानिकाने त्यांच्या प्रभावाच्या परिणामकारकतेचे परिमाण आणि वेळेनुसार मूल्यमापन केले पाहिजे आणि एकतर या व्यत्ययाची प्रतीक्षा करण्यास सक्षम असावे किंवा, जर ते सैन्याचा समतोल बिघडवण्याचा धोका असेल तर, उड्डाणाचे मापदंड बदलले पाहिजेत. , त्रासदायक शक्ती अदृश्य होताच मूळ मोडवर परत येत आहे.

सराव मध्ये, आपल्याला माहित आहे की, हे इंजिनच्या पिच आणि थ्रस्टमध्ये सतत बदल आहे. आणि प्री-लँडिंग स्ट्रेटवरील कमांड्सच्या वारंवारतेद्वारे, पायलटच्या व्यावसायिकतेचा न्याय करणे शक्य आहे.

बहुतेकदा, पायलट, ग्लाइड मार्गावरील मोडची पूर्व-गणना करण्यास असमर्थतेमुळे, स्वतःसाठी अडचणी निर्माण करतो. लाक्षणिकरित्या बोलायचे तर, ते "विमानाच्या मागे उडते", व्यवस्था बदलून आणि खेळपट्टी बदलून व्यत्ययांवर प्रतिक्रिया देते.

पायलटिंगची ही शैली मला एका अननुभवी ड्रायव्हरची आठवण करून देते जे आमच्या रशियन रस्त्यावरून गाडी चालवते. मी हॅच पाहिला - मी आजूबाजूला फिरलो, मी हॅच पाहिला - मी आजूबाजूला फिरलो, मी हॅच पाहिला - मी आजूबाजूला फिरलो ... होय, दुसर्या रांगेत उभे रहा किंवा काहीतरी. नाही, तो प्रतिक्रिया देत आहे. विमानाचे असे नियंत्रण अजूनही चळवळीचे समान उपभोक्तावाद आहे, "गॅस - ब्रेक" चे समान तत्त्व आहे.

तर, आमच्याकडे एक कार्य आहे: इन्स्ट्रुमेंटल आणि उभ्या गतीची स्थिरता. त्यांची गणना केलेली मूल्ये ज्ञात आहेत: अंदाजे, अनुक्रमे 270 आणि 4. ग्लाइड मार्गावर कारच्या वर्तनाचे विश्लेषण कसे तयार करावे, "काय पासून नृत्य करावे"?

उभ्या वेगाने "नृत्य". जर ते स्थिर असेल तर प्रवेश स्थिर आहे. जर अनुलंब शेवटपर्यंत स्थिर असेल, तर दृष्टीकोन आदर्श आहे, समस्या सोडवली जाते आणि ती फक्त जमिनीवर राहते.

जर उभ्या गतीने, मध्यभागी ग्लाइड मार्ग बाण राखत असताना, वाढू लागला, तर एकतर टेलविंड घटक दिसला किंवा उलट एक पडला.

LBM नंतर अशी घटना घडल्यास, ते सहसा जमिनीजवळील वारा कमकुवत होण्याशी संबंधित असते. जर ते उंचीवर असेल, तर हे लक्षात ठेवले पाहिजे की बदल अपेक्षित होता, कदाचित वारा कातरणे.

कोणत्याही परिस्थितीत, उभ्या गतीमध्ये वाढ म्हणजे अनुवादाच्या गतीमध्ये वाढ. परंतु - फक्त अशा स्थितीत की ग्लाइड पथ मध्यभागी आहे, याचा अर्थ विमान कर्णाच्या बाजूने फिरत आहे आणि वेक्टर जोडण्याचे सर्व नियम लागू आहेत. जर उभ्या गतीतील वाढ ग्लाइड मार्गाखालील सक्शनशी संबंधित असेल, तर डायरेक्टर बाण जोमाने त्याच खेळपट्टीवर आणि त्याच वेगाने वर जाईल.

जर एखादी चूक झाली आणि खेळपट्टी कमी झाली, तर विमान उभ्या आणि दर्शविलेल्या वेगात वाढ करून ग्लाइड मार्गाखाली जाईल.

पायलट उभ्या गतीतील बदलाच्या कारणाचे सतत विश्लेषण करतो. एकतर या त्याच्या तांत्रिक चुका आहेत, खेळपट्टीतील बिल्डअप; एकतर तो वाऱ्यातील बदल आहे; किंवा तपमान आणि हवेच्या घनतेतील बदल जे समान मोडमधील थ्रस्टचे प्रमाण आणि त्याच अनुवादित गतीने लिफ्टच्या प्रमाणात प्रभावित करतात. नंतरच्या प्रकरणात, पायलटने ग्लाइड पथ सुई मध्यभागी ठेवण्यासाठी खेळपट्टीचा कोन कमी केल्याने अनुलंब वाढ हा अपरिहार्य परिणाम आहे.

एकतर पायलट वाढलेला मोड ठेवतो आणि वेग वाढवतो आणि विमान सरकत्या मार्गाच्या वर जाण्यास प्रवृत्त करतो आणि ते सरकण्याच्या मार्गावर ठेवण्यासाठी, उभ्या गती वाढवणे आवश्यक आहे.

उभ्या गतीतील बदलाचे कारण निश्चित केल्यावर, वैमानिकाने तांत्रिक त्रुटी असल्यास केवळ जू विचलित करून मूळ फ्लाइट मोडवर परत येणे शक्य आहे की नाही किंवा इंजिनचा जोर बदलणे आवश्यक आहे का याचे मूल्यांकन केले पाहिजे. उंचीनुसार उड्डाणाची स्थिती बदलली असल्यास, किंवा व्यत्यय अदृश्य होईपर्यंत प्रतीक्षा करा आणि मशीन, जे वेगात स्थिर आहे, त्याच्या मूळ मोडवर परत येईपर्यंत प्रतीक्षा करा.

यापैकी कोणत्याही परिस्थितीत, लिफ्ट शक्य तितक्या काळजीपूर्वक चालवणे आवश्यक आहे. सामान्यत: संवेदनशील वैमानिकाला उभ्या गतीमध्ये बदल करण्याची प्रवृत्ती लक्षात येते आणि तो खेळपट्टीमध्ये अगदी कमी लक्षात येण्याजोग्या आवेगासह गणना केलेल्या मूल्यावर परत करण्याचा प्रयत्न करतो, हेल्म त्वरित त्याच्या मूळ स्थितीत परत करतो. ट्रिमर तेथे क्लिक करा - परत क्लिक करा. वास्तविक, ग्लाइड मार्गावरील सर्व पायलटिंग, स्वयंचलितपणे राखल्या जाणार्‍या अभ्यासक्रमाव्यतिरिक्त, उभ्या गती राखून अचूकपणे चालते. दिग्दर्शक थोडा वर गेला - उभ्या लगेच कमी होतात. दिग्दर्शक मध्यभागी परतला - गणना केलेली अनुलंब रेषा ताबडतोब स्थापित केली जाते. जर दिग्दर्शकाने पुन्हा पुन्हा वर जाण्याचा प्रयत्न केला, तर हे आधीच एक प्रवृत्ती आहे: उभ्या गती कमी करणे आवश्यक आहे; कारण काय आहे?

हे सर्व विश्लेषण अवचेतन स्तरावर केले जाते आणि मेंदूमध्ये केवळ विमानाच्या इच्छेच्या भावनेने किंवा त्याऐवजी पायलटने व्यक्त केले जाते: “मी वर गेलो. मला ग्लाइड स्लोपच्या वर ढकलले जात आहे... प्रवासी सहचर? मोठा मोड? उलथापालथ? मजबूत काउंटर गस्ट?

कारणाच्या स्थापनेवर अवलंबून, मी एकतर फक्त खाली दाबतो, किंवा दाबून शासन काढून टाकतो, किंवा धरून ठेवतो आणि धीराने प्रतीक्षा करतो: हा आवेग पडेल, पडेल; वेग वाढू दे, मी धीर धरेन, वेगही कमी होईल...

आपण, अर्थातच, विचार करू शकत नाही. डायरेक्टरला मध्यभागी ठेवा आणि वेगातील बदलांवर प्रतिक्रिया द्या: वाढले - मोड काढा, पडले - जोडा.

जर हे उभ्या गतीचा विचार करत नसेल, आणि, सहसा, त्याच्या उडींसह खेळपट्टीच्या श्रेणी, तर, कोर्स आणि ग्लाइड मार्गाच्या औपचारिक देखभालीसह, स्थिर दर्शविलेल्या गतीसह, ऑफ-डिझाइन उच्च उभ्या गती अजूनही आहे. बटच्या समोर अगदी शक्य आहे, ज्याच्या दुरुस्त्यामुळे ग्लाइड पाथ कीपिंगमध्ये समायोजन केले जाते आणि ग्लाइड पथ ठेवण्याची त्रुटी सुधारणे आधीच गणना न केलेल्या उभ्या गतीसह जोडू शकते.

संभाव्य विचलनांच्या अरुंद वेजमध्ये - लक्ष आणि हालचालींची सूक्ष्मता यापुढे पुरेसे नाही; जर हे तरीही अभ्यासक्रम राखण्याकडे लक्ष वळवल्यास, एक गंभीर त्रुटीची शक्यता वाढते.

विश्लेषणाचा संपूर्ण मुद्दा म्हणजे 80-टन वजनाचे विमान जमिनीवर स्थिरपणे येत असलेली उभ्या गतीची गती राखणे. ते फेडण्यासाठी, सोप्या चरणांची आवश्यकता आहे. परंतु जर जमिनीजवळील उभ्या गतीचा अंदाज न येण्याजोगा असेल, तर तो अचूकपणे मोजला असता तो क्षण पकडणे शक्य नसते आणि तुलनेने सॉफ्ट लँडिंग ही संधीची बाब असते.

या सूक्ष्मता, अर्थातच, ज्या साध्या फ्लाइट अटींवर लागू होत नाहीत

एक सामान्य पायलट देखील पॅरामीटर्सचा सामना करण्यास सक्षम आहे.

आम्ही कोणत्याही आणि अगदी कठीण परिस्थितीतही उड्डाण करतो, जेव्हा कर्णधाराला त्याची सर्व इच्छाशक्ती, त्याची सर्व प्रतिभा, परिस्थितीवर नियंत्रण ठेवण्याची त्याची सर्व क्षमता - आणि विशेषतः, तीव्र वेळेच्या दबावाच्या परिस्थितीत सूक्ष्म विश्लेषण करण्याची क्षमता आवश्यक असते. आणि कर्णधाराला परिस्थितीचे विश्लेषण करण्याची जितकी जास्त सवय असते तितकीच त्याची प्रगल्भता विकसित होते, अंतर्ज्ञान ज्यामुळे त्याला अवचेतन स्तरावर मशीनच्या वर्तनावर नियंत्रण ठेवता येते आणि कॉकपिटमध्ये शांत, मैत्रीपूर्ण वातावरण राखण्यासाठी अधिक लक्ष द्यावे लागते, ज्यामध्ये क्रू आरामशीर आणि आत्मविश्वासाने काम करतात.

आमच्या कामाचे वैशिष्ट्य म्हणजे आम्हाला हिवाळ्यात उत्तरेकडील एअरफील्डवर उड्डाण करावे लागते, जेथे गंभीर हिमवर्षाव असामान्य नाहीत. ज्या थरात हवेचे तापमान जमिनीच्या दिशेने झपाट्याने खाली येऊ लागते तो थर कुठेतरी 200-150 मीटरच्या उंचीवर असतो आणि या तापमानाच्या सीमेवर, वाऱ्याची कातरणे असामान्य नाही, IAS मध्ये अशांतता आणि उडी सह.

मला पृष्ठभागाच्या ध्रुवीय आघाडीच्या स्थितीत, जोरदार वाऱ्यासह, -30 ° पेक्षा कमी तापमानात उतरावे लागले आणि, हिमवर्षाव उलथापालथ न मानता, तरीही मी उष्णतेपासून थंड थरांकडे संक्रमणाच्या परिस्थितीत आलो. 150 मीटर उंची - उलथापालथ सोबत असलेल्या सर्व त्रासांच्या संपूर्ण संचासह. आमचे RLE विंड शीअर स्थितीत 200 मीटर खाली सरकण्याच्या मार्गावर इंजिन मोड कमी करण्यास मर्यादित करते. माझ्या अनुभवावर आणि वरिष्ठ सहकाऱ्यांच्या अनुभवावर आधारित, मी या निष्कर्षावर पोहोचलो की, "B" आणि "M" साठी अनुक्रमे 72% आणि 75% निर्बंध, परिस्थितीमध्ये वेग कमी होण्याच्या भीतीने लागू केले गेले होते. मेघगर्जनाजवळ डाउनड्राफ्ट्स. परंतु या परिस्थितीत आपण उड्डाण करत असताना इतक्या काळासाठी आपल्या विमानाची हिमवृद्धीच्या परिस्थितीत चाचणी केली गेली असण्याची शक्यता नाही.

“M” मशीनसाठी “75% पेक्षा कमी नाही” मोडवरील निर्बंधामुळे क्रूला कठीण परिस्थितीत थंड हिवाळा होतो. कधीकधी हलक्या कारवर शांततेत, ग्लाइड मार्गाच्या प्रवेशद्वारावर देखील आवश्यक मोड आधीपासूनच 78-76% असतो. जमिनीकडे जाताना, हवा इतकी घनीभूत होते की 75% मोड खूप जोर निर्माण करतो आणि विमानाचा वेग वाढू लागतो. वेग कमी केल्याने मर्यादा येत नाही; उभ्या गती वाढल्याने केवळ प्रवेग वाढतो. मर्यादित मार्गांवर, हे अशा फ्लाइटकडे नेले जाते की त्याभोवती फिरणे चांगले.

अशा परिस्थितीत क्रूसाठी उतरणे अत्यावश्यक असल्यास, त्यांना अधिक महत्त्वाचे काय आहे - आकृती किंवा मशीनचे वास्तविक वर्तन याची जाणीव असणे आवश्यक आहे. उन्हाळ्याच्या उष्णतेमध्ये वारा कातरण्यासाठी 75 क्रमांकाची गणना केली जाते आणि ती अगदी वास्तविक आहे. कमी तापमानाच्या परिस्थितीत, ते मूर्खपणाच्या सीमेवर आहे.

अशा परिस्थितीत विमान 75% पेक्षा कमी, आवश्यकतेनुसार कमी गॅसपर्यंत उत्तम प्रकारे उडते. म्हणून, संतुलित दृष्टीकोन मोड असंतुलित न करण्यासाठी, परिस्थितीनुसार आवश्यक मोड सेट करणे आवश्यक आहे. फक्त एकच गोष्ट, निष्क्रिय मोडच्या जवळ असलेल्या मोडमध्ये, तुम्हाला गतीच्या ट्रेंडचे काळजीपूर्वक निरीक्षण करणे आवश्यक आहे आणि जर त्याच्या पडण्याची प्रवृत्ती लक्षात आली तर, सपाट होण्यापूर्वी मोड वेळेत जोडणे आवश्यक आहे.

कोणत्याही परिस्थितीत, कमी तापमानात उतरण्यासाठी इंजिनची शक्ती वेळेवर कमी करणे आवश्यक आहे आणि जमिनीच्या जवळ, अधिक उत्साही. येथे मुद्दा असा आहे की हेडवाइंड सहसा जमिनीच्या दिशेने कमी होते, याचा अर्थ जमिनीचा वेग वाढतो आणि उभ्यामध्ये काही वाढ आवश्यक असते. व्हीपीआर नंतर तरुण वैमानिकांची एक सामान्य चूक म्हणजे ग्लाइड मार्गाच्या वर जाणे, नेमके याच कारणासाठी. आणि कार दाबली जाणे आवश्यक आहे, याचा अर्थ असा की मोड कमी करण्याची वेळ आली आहे.

ट्रेंड अपेक्षित असणे आवश्यक आहे. जर पायलट, दुरुस्त करत असेल, उदाहरणार्थ, ग्लाइड मार्गावरून विचलन वरच्या बाजूस, मोड काढून टाकला आणि कार वरून ग्लाइड मार्गावर दाबली, तर तुम्हाला काढून टाकलेल्या मोडबद्दल लक्षात ठेवणे आवश्यक आहे आणि हा मोड अगोदर जोडणे आवश्यक आहे. सरकणारा मार्ग, कारण सरकत्या मार्गावर कार आता सरकत असलेल्या उताराला पकडत असलेल्या वेगापेक्षा उभ्या गतीची आवश्यकता असेल.

जड विमानात फ्लाइट इंजिनियर असण्याची शक्यता नाही

ऑटोथ्रॉटलचे कार्य करा. प्रक्षेपणातून यंत्राचे विचलन दर्शविण्यासाठी त्याच्या विल्हेवाटीवर असलेल्या साधनांशिवाय, उड्डाण अभियंता केवळ वेगातील बदलांना प्रतिसाद देण्यात मागे राहतो.

हेच अतिशय अपूर्ण ऑटोथ्रॉटलच्या वापरावर लागू होते. मी शिलक आपत्तीपासून ते वापरलेले नाही आणि इतरांना याची शिफारस करत नाही. तो 1-2% च्या आत मोड बदलून वेगातील बदलांना प्रतिसाद देऊ शकत नाही, तो केवळ मशीनच्या वर्तनाच्या विश्लेषणात भाग घेत नाही, तर उलट, विसंगतीचा परिचय करून देतो आणि विचार करणाऱ्या पायलटला गोंधळात टाकतो. परंतु रस्त्यावरील हॅचेस बायपास करणार्‍या ग्राहकांसाठी - कृपया. "3" च्या चिन्हावर तो सहाय्यक आहे.

शासनाच्या काही भागांबद्दल. RLE खूप विस्तृत मानके देते. मी नेहमी एक टक्के वापरतो. अर्थात, जोरदार बडबडमध्ये (अधिक तंतोतंत सांगायचे तर, "मजबूत बडबड" मध्ये) तुम्हाला मोठे भाग वापरावे लागतील, परंतु शक्य असल्यास, मी तरीही सहन करण्याचा प्रयत्न करतो आणि वेगातील उडींमधील मुख्य ट्रेंड पकडण्याचा प्रयत्न करतो, ते थांबवतो. त्याच एक टक्के सह.

आपण नेहमी लक्षात ठेवले पाहिजे की 1% राजवट ही टन जोराची असते. फ्लाइटमधील 70 ते 95% पर्यंतच्या श्रेणीमध्ये 500 किलो ते 10 टन पर्यंत थ्रस्ट समाविष्ट आहे. स्वतःची गणना करा. जर मी स्वतःला वेळोवेळी अर्ज करण्याची परवानगी दिली आणि ग्लाइड मार्गावरील 5 टन थ्रस्ट काढून टाकले, तर मी कधीही रेक्टलाइनर एकसमान हालचाल करू शकणार नाही.

अभ्यासक्रमासाठीही तेच आहे. तरुण पायलट स्टीयरिंग व्हील कसे फिरवतो, तो, व्यवसायात, अस्तित्वात नसलेल्या विचलनांना कसे दुरुस्त करतो - मी सुचवितो की त्याने नियंत्रण सोडावे. ते स्वतःच उडते का? आणि शेवटी, ते प्रवाहित झाल्यास ते स्वतःच उडते. तसे, तरुण आणि अनुभवी वैमानिकांसाठी हा नियम बनला पाहिजे. सोडा, खात्री करा: मी खूप विवश आहे का? मी स्टीयरिंग व्हील धरून आहे का?

परंतु जमिनीच्या जवळ, पाचर जितका अरुंद, किंवा त्याऐवजी, विचलनांचा शंकू, अधिक अचूक, लहान, अधिक वेळेवर हालचाली केल्या पाहिजेत, तीव्र प्रतिक्रिया असावी - आणि विमान अधिक स्थिर असावे.

जड विमानात ओएसबी प्रणाली वापरण्याच्या दृष्टिकोनासाठी डिझाइन पॅरामीटर्सचे कठोर पालन करणे आवश्यक आहे, जे केवळ संपूर्ण क्रूच्या सु-समन्वित कार्यानेच शक्य आहे. कोणताही कोर्स आणि ग्लाइड पथ नियंत्रण नाही, परंतु फक्त एक अंदाजे दिशा आणि अंदाजे, मार्जिन, उभ्या गतीसह आहे. बरं, हटवण्याचं नियंत्रण असेल तर; साधा दिशा शोधक वापरला तर ते चांगले आहे. "ZK" मोडमध्ये ACS वापरून अभ्यासक्रम राखणे सोपे आहे. त्याच वेळी, एखाद्याने ड्राइव्हच्या दृष्टिकोनातील एका वैशिष्ट्याबद्दल नेहमी लक्षात ठेवले पाहिजे. बाहेर पडण्याचा कोन नेहमी दिसते तितका अर्धा घेतला पाहिजे; बाहेर पडण्याची वेळ देखील पाहिजे तितकी अर्धी घेतली जाते. चुक करू नका.

पिस्टन IL-14 वर एकेकाळी अभ्यास केल्यावर, मला माझ्या सहकारी श्रोत्यांच्या ओएसपी भेटींचे निरीक्षण करण्यासाठी भरपूर वेळ मिळाला, सध्याच्या कॉकपिटप्रमाणे नसलेल्या प्रशस्त जागेत सतत त्यांच्या मागे राहून. आणि इथे मला जाणवले की पायलटला (आणि मलाही) जलद आणि अधिक अचानक मार्गावर जाण्याची मूळ इच्छा आहे. आणि या प्रयत्नांमधून काय निष्पन्न होते ते मी पाहिले. विमानाने आधीच लँडिंग कोर्समध्ये प्रवेश केला आहे आणि आधीच पोझिशन लाइनच्या पलीकडे एक्झिट अँगलसह फॉलो करणे सुरू ठेवले आहे, परंतु ARC ला अजून उशीर झाला आहे आणि तुम्ही आधीच दुसऱ्या बाजूला आहात हे खात्रीपूर्वक दाखवू शकत नाही. आणि जेव्हा ते दर्शविते, तेव्हा बाहेर पडण्याचा कोन दुसऱ्या दिशेने घेणे आवश्यक आहे; आणि परिणामी, प्रवेश साइनसॉइडच्या बाजूने प्राप्त होतो आणि DPRM नेहमी बाजूला राहतो.

दूरच्या ड्राइव्हच्या जितके जवळ, तितके लहान निर्गमन कोन तुम्हाला घ्यावे लागतील आणि या कोनांसह जाण्यासाठी तुम्हाला कमी वेळ लागेल. दूरच्या जवळ जाताना, डीपीआरएम अचूकपणे उत्तीर्ण करण्याचा प्रयत्न न करता सर्व लक्ष जवळच्याकडे वळवणे आणि आगाऊ अभ्यासक्रम घेणे आवश्यक आहे. VPR पोहोचेपर्यंत, आणि हे दूर आणि जवळच्या दरम्यान आहे, हेडिंग लँडिंगच्या जवळ असले पाहिजे आणि KUR 0o च्या जवळ असले पाहिजे, अर्थातच, प्रवाह लक्षात घेऊन.

रेखांशाच्या चॅनेलच्या नियंत्रणासाठी, येथे वैशिष्ठ्य हे आहे की दृष्टिकोन पद्धतीमध्येच उभ्या गतीची गणना केलेल्या वेगापेक्षा जास्त ठेवणे आवश्यक आहे, याचा अर्थ असा की मोड कमी ठेवणे आवश्यक आहे.

डीपीआरएम पास झाल्यानंतर, उभ्या गतीची गणना केलेल्या गतीवर ठेवणे आवश्यक आहे,

म्हणजे आगाऊ मोड जोडणे.

ओएसपीकडे जाताना एक सामान्य चूक म्हणजे ग्लाइड मार्गाने उतरण्यास उशीर होणे आणि गणना केलेली राखण्यात अयशस्वी होणे, म्हणजे, 0.5-1 m/s अधिक, उभ्या गती, जी लांब पल्ल्याच्या ड्राइव्हच्या पासने भरलेली असते. उच्च उंचीवर आणि क्षेत्रामध्ये उभ्या गतीमध्ये वाढ जेथे त्याची काटेकोरपणे गणना करणे आवश्यक आहे. ग्लाइड मार्गाचा असा कॅच-अप अगदी शेवटपर्यंत चालू ठेवू शकतो, मोड गणना केलेल्या मार्गापेक्षा कमी केला जातो आणि उभ्या गती महत्त्वपूर्ण आहे हे विसरण्याचा धोका आहे आणि उच्च पातळीसह समतल करणे सुरू करणे आवश्यक आहे. मोडची सक्रिय जोड. जो कोणी शेवटी आणि अक्षावर कठोरपणे येण्याच्या उत्कटतेने हे विसरतो, त्याला लँडिंगवर एक सभ्य ओव्हरलोड मिळण्याचा धोका असतो.

150 मीटरच्या उंचीपर्यंत, सर्व पॅरामीटर्स: हेडिंग, ग्लाइड पथ, वेग आणि अनुलंब सामान्य आणि स्थिर असणे आवश्यक आहे. असे घडते की मजबूत वातावरणातील गडबड विमानाला ग्लाइड मार्गाच्या बाहेर फेकते. डाऊन हे वरच्या सारखे भितीदायक नाही, आणि ग्लाइड मार्गाकडे जाताना फक्त मोडची जोमदार जोडणी आणि पॅरामीटर्सच्या पुनर्संचयनासह उभ्या गतीमध्ये घट आवश्यक आहे. लाथ मारली तर वाया घालवायला वेळ नाही. एक अनुभवी वैमानिक, सहजतेने परंतु उत्साहीपणे नाक खाली करून, एकाच वेळी नियमांची साफसफाई करून, एका हालचालीत ग्लाइड मार्ग पकडू शकतो, उभ्या गतीला एकदा 7 मीटर / सेकंदापर्यंत वाढवू शकतो, परंतु आगाऊ, अगदी सरकण्याआधीच. पथ, तो गणना केलेल्या एकामध्ये शासन जोडेल आणि आगाऊ, ग्लाइड मार्गावर, गणना केलेल्या मूल्यावर अनुलंब कमी करेल. पॅरामीटर्स स्थिर करण्यासाठी हे ऑपरेशन 150 मीटरच्या उंचीपूर्वी पूर्ण करणे इष्ट आहे.

एक अननुभवी वैमानिक वेळ गमावेल आणि हळू हळू आणि थोड्याशा साफसफाईसह ग्लाइड मार्ग पकडण्यास सुरवात करेल, वेग वाढवेल आणि जर त्याने ग्लाइड मार्ग पकडला तर त्याला उच्च समस्या असतील. VFR वर उभ्या आणि पुढे गती.

मी एक-वेळच्या ग्लाइड पाथ कॅच-अपच्या या पद्धतीचे वर्णन करतो, फक्त हे दर्शविण्यासाठी की विमान स्वेच्छेने उंची गमावते, पुढे जाण्याचा वेग वाढवण्यास वेळ मिळत नाही, परंतु त्यानंतर उतरणे कमी करण्यासाठी महत्त्वपूर्ण प्रयत्नांची आवश्यकता असते, याचा अर्थ अर्थपूर्ण, सक्रिय क्रिया कर्णधार द्वारे. आणि जर ही पद्धत, विशिष्ट मर्यादेत, डीपीआरएमच्या क्षेत्रामध्ये वापरली जाऊ शकते, तर व्हीपीआर खाली हे स्पष्टपणे अशक्य आहे, ज्याची खाली तपशीलवार चर्चा केली जाईल.

अप्रोच सिस्टमच्या निवडीकडे दुर्लक्ष करून, नेव्हिगेटरला चौथ्या वळणाच्या सुरुवातीपासून - आणि बीआरएमच्या फ्लाइटपर्यंत ड्राइव्हद्वारे सतत दिशा नियंत्रित करण्यास बांधील आहे. लोकॅलायझर किंवा विमानाचे कोर्स उपकरणे अयशस्वी झाल्याची प्रकरणे होती आणि ओएसबीचे नियंत्रण जतन झाले.

नेव्हिगेटरला अंतराची उंची नियंत्रित करणे देखील बंधनकारक आहे. काटकोन त्रिकोण राखणे आवश्यक आहे. आदेशानुसार "पुढे नाही!" कॅप्टनला मोडच्या सेटिंगसह कारला ताबडतोब लेव्हल फ्लाइटमध्ये आणणे बंधनकारक आहे, जे ग्लाइड मार्गावरील डिझाइन मोडपेक्षा 4-5 टक्के जास्त आहे.

प्रवाश्यांकडे मोठ्या प्रमाणात रेडिओ उपकरणे आहेत ज्यामुळे ग्लाइड मार्गावरील ऑन-बोर्ड सिस्टमच्या ऑपरेशनवर परिणाम होऊ शकतो, विमान चेतावणी अलार्म ट्रिगर न करता स्थापित मार्गापासून सहजतेने विचलित होऊ शकते. या ओळींच्या लेखकाला हे पाहण्याची संधी मिळाली की, बाह्यरित्या कार्यरत प्रणालींसह, अनुलंब गती सहजतेने कशी वाढू लागली आणि दिग्दर्शक बाण मध्यभागी उभे राहिले. आणि फक्त नेव्हिगेटरची चेतावणी "पुढे काही नाही" आणि व्हिज्युअल फ्लाइटमधून बाहेर पडल्याने परिस्थितीचा पुढील विकास रोखला गेला.

Tu-154 ऑपरेशनच्या अनुभवावरून असे दिसून आले आहे की क्रूने ग्लाइड मार्गावर (विशेषत: कमी लँडिंग वजनावर) 10-15 किमी/ताशी अधिक शिफारस केलेल्या उड्डाणाचा वेग पकडणे शिकले आहे. अर्थात, जास्त वेगाने उड्डाण करणे हे कसे तरी शांत, अधिक हमी आहे, परंतु आपण हे विसरू नये की लँडिंग पॅरामीटर्स या विशिष्ट वेगावर अवलंबून असतात - बट ओलांडण्याची गती. त्यामुळे, फ्लाइट मॅन्युअलने शिफारस केलेल्या वेगाने बट ओलांडणे इष्ट आहे, म्हणजे प्रत्यक्ष लँडिंग वजनाशी अगदी अनुरूप. सरकण्याच्या मार्गावर, वेग थोडा जास्त असू द्या, हे संभाव्य अडथळे मध्ये नियंत्रणक्षमतेची हमी देते, परंतु VPR नंतर, वेग हळूहळू कमी केला पाहिजे आणि इतर परिस्थितींमध्ये - आणि जोरदारपणे. तरुण वैमानिकांनी केलेल्या सामान्य चुकांपैकी एक म्हणजे त्यांनी वेग पकडला की, ते सपाटीकरण बंद होईपर्यंत तो ठेवतात, हे विसरतात की कमी उंचीवर वारा क्षीण होतो आणि उभ्या गतीत वाढ करणे आवश्यक आहे, जरी थोडासा असला तरी, परंतु पुढे गती वाढवणे आवश्यक आहे. गती, आणि म्हणून मोडमध्ये कपात आवश्यक आहे.

जड आइसिंगच्या परिस्थितीत आणि जोरदार वाऱ्यासह उतरताना तुम्हाला वेग जास्त ठेवण्याची गरज आहे. पण टीयू-१५४ उडवण्याच्या २० वर्षांत, मी कधीही भारी आयसिंगमध्ये अडकलो नाही आणि मला दिसले नाही की आयसिंग, ज्यामध्ये मला कधीकधी जावे लागते, त्याचा लँडिंगवर कसा तरी परिणाम होतो. तथापि, जुन्या वैमानिकांचा अनुभव ज्यांना पिस्टन विमानावर उतरावे लागले, ग्लाइड मार्गावरील मोड नाममात्र आणि त्याहूनही वर जोडला गेला - इतका मजबूत आयसिंग होता - असे म्हटले आहे की जर तुम्हाला खरोखरच हवे असेल तर, देव न करो, अशा विमानात जा. Tu-154 वरील परिस्थिती, उदाहरणार्थ, प्रतीक्षा क्षेत्रामध्ये, नंतर आपण त्यांना गांभीर्याने घेणे आवश्यक आहे. येथे हे लक्षात ठेवले पाहिजे की अशा बर्फामुळे वायुगतिकी विस्कळीत होण्याव्यतिरिक्त वस्तुमानात लक्षणीय वाढ होते आणि त्यामुळे गती आणि गतीज उर्जा वाढते, जी केवळ पूर्णतः उलटे वापरूनच विझवता येते. थांबा

क्रॉसविंडसह लँडिंगसाठी, खाली त्याकडे लक्ष दिले जाईल.

थर्मल टर्ब्युलेन्समध्ये ग्लाइड पथ गती राखण्यासाठी फक्त संयम आवश्यक आहे. सामान्यतः, अशा परिस्थिती हलक्या वाऱ्यामध्ये उद्भवतात आणि ग्लाइड मार्गावरील मशीनच्या वर्तनाचे विश्लेषण करणे सोपे आहे. कधीकधी शिफारस केलेल्या वेगातील विचलन लक्षणीय असतात, परंतु ते अल्पायुषी असतात आणि जेव्हा पायलटचा वेग कमी होतो तेव्हा मोड बदलण्याची आवश्यकता नसते. शिफारस केलेला उभा वेग आणि सरकता मार्ग राखणे येथे अधिक कठीण आहे.

व्हीपीआरच्या आधी ऑटोमॅटिक मोडमध्ये “इन टर्ब्युलेन्स” टॉगल स्विच ऑन करून मजबूत अशांततेमध्ये जाणे चांगले आहे, आयलरॉन ट्रिम स्विचसह IN-3 बार तटस्थ स्थितीवर सेट करण्यास विसरू नका जेणेकरून ऑटोपायलट बंद आहे, विमान रोल करण्याची इच्छा नाही. स्थिरता-हँडलिंग सिस्टीम अडथळ्यांचा चांगला सामना करते आणि पायलट शेवटच्या 20 सेकंदांसाठी ताकद वाचवतो.

सर्वसाधारणपणे, हेल्म कंट्रोल मोडमध्ये फ्लाइट लेव्हलवरून उतरणे, मॅन्युअल एंट्री आणि लँडिंग खूप कष्टदायक असते आणि काहीवेळा ते इतके ताकद घेतात की उड्डाणाच्या वेळेपर्यंत जवळजवळ काहीही शिल्लक नसते. व्यक्तिशः, मी व्यक्तिशः कधीही खाली उतरत नाही आणि त्याशिवाय, मी तरुण सह-वैमानिकांना ते करण्यास भाग पाडत नाही. त्याच वेळी, विचारशील विश्लेषणाऐवजी, ते लोहाविरूद्धच्या लढ्यात गुंतलेले आहेत. ज्यांनी हे सिद्ध केले की ते एकदा उपयोगी पडेल, मी उत्तर देईन: ते तुमच्यासाठी किती वेळा उपयोगी आले? माझ्यासाठी, कधीही नाही. आणि हे प्रशिक्षण हलके विमान चालवण्यासाठी सोडले पाहिजे. तुम्हाला संगणकासह नखे चालवण्याची गरज नाही. पायलटच्या हातासाठी लोखंडाचे काम केले पाहिजे आणि मेंदूने लोह नियंत्रित केले पाहिजे. प्रचंड ऑर्गन वाजवण्यासाठी, घुंगरांच्या सहाय्याने पाईपमध्ये हवा पंप करणे अजिबात आवश्यक नाही.

मी इथे जड विमान उडवण्याच्या उच्च कलेबद्दल बोलत आहे. आम्ही विमानचालन उच्चभ्रू आहोत. आम्ही मास्तर आहोत. आणि या कलेकडे कामगार-शेतकरी दृष्टिकोन अयोग्य आहे.

त्यामुळे, ग्लाइड मार्गावर, सामान्य पायलटला वर्तुळातील डायरेक्टर बाण राखण्यात आणि पिचमधील अडथळे सुधारण्यास सक्षम असणे आवश्यक आहे, ग्लाइड पथ एका बिंदूपेक्षा जास्त विचलित होऊ न देणे, मूळ मोडवर त्वरित परत येणे किंवा यासह. त्याकडे परत जाण्याची स्थिर प्रवृत्ती. या प्रकरणात, अनुलंब गती हे विश्लेषणासाठी मूलभूत पॅरामीटर आहे आणि वाद्य गती हे अनुलंब बदलण्याच्या प्रवृत्तीचे सूचक आहे. उपकरणे पिच आणि इंजिन मोड आहेत.

कदाचित माझ्या सहकाऱ्यांपैकी एक खळखळून हसेल: ठीक आहे, ढीग ... होय, ते सर्व आहे

हे खूप सोपे आहे, हात ते स्वतः करतात ...

जर तुमच्याकडे अशी प्रतिभा असेल तर - होय आरोग्यासाठी, आणि देवाने तुमचे हात निवृत्तीपर्यंत त्यांची कौशल्ये ठेवण्यास मनाई केली आहे. मी हे करू शकत नाही. माझ्याकडे अशी प्रतिक्रिया किंवा असा स्वभाव नाही, जेणेकरून एकाच वेळी एका हालचालीने - आणि राजांमध्ये. हे फक्त चित्रपटांमध्ये आहे की सर्वकाही प्रथमच कार्य करते. माझ्या पाठीमागे माझ्यावर खूप मोठे, विवेकपूर्ण काम आहे, खूप अपयश आले आहे आणि सतत असंतोषाची भावना आहे. आणि प्रत्येक जुना पायलट असाच असतो.

जरी अशी उदाहरणे आहेत की जेव्हा जुना कर्णधार स्वभाव आणि चतुराईने निराश होतो. उदाहरण

इव्हानोवो आपत्तीने इतर हॉटहेड्स सतत थंड केले पाहिजेत.

:: चालू]

ILS लँडिंग

हेडिंग ग्लाइड सिस्टम (ILS)

चांगल्या दृश्यमानतेमध्ये दृश्यमानपणे उतरणे सोपे आणि आनंददायी आहे, परंतु, दुर्दैवाने, हवामान नेहमीच याची परवानगी देत ​​​​नाही. वैमानिकांनी समस्येवर उपाय शोधण्यास सुरुवात केली.

आधीच 1929 मध्ये, रेडिओ नेव्हिगेशन सिस्टमची चाचणी सुरू झाली, जी धावपट्टीच्या दृष्टीक्षेपात असलेल्या उपकरणांसह लँडिंगला परवानगी देते आणि 1941 मध्ये, अमेरिकन विमान वाहतूक प्रशासनाने देशातील सहा एअरफील्डवर अशा प्रणालीच्या वापरास परवानगी दिली.

प्रथम इन्स्ट्रुमेंट लँडिंग प्रवासी जहाज 26 जानेवारी 1938 रोजी नियमित उड्डाण केले होते. वॉशिंग्टन ते पिट्सबर्गला जाणारे बोईंग ७४७ हे फक्त कोर्स-ग्लाइड पथ प्रणाली वापरून हिमवादळात उतरले.

कोर्स-ग्लाइड पथ प्रणाली (KGS) धावपट्टीच्या दृश्यमानतेच्या कमतरतेच्या परिस्थितीत लँडिंगसाठी डिझाइन केलेली आहे. इंग्रजीत या प्रणालीला Instrument Landing System असे संक्षेपात ILS असे म्हणतात. ILS मध्ये दोन मुख्य स्वतंत्र भाग असतात: कोर्स (लोकलायझर) आणि ग्लाइडस्लोप (ग्लाइडस्लोप) बीकन्स.

लोकलायझर, नावाप्रमाणेच, आपल्याला कोर्सवर विमानाची स्थिती नियंत्रित करण्यास अनुमती देते. लोकॅलायझर पट्टीच्या विरुद्ध टोकाला स्थित आहे आणि पट्टीच्या बाजूने थोड्या वेगळ्या कोनांवर दोन दिशात्मक ट्रान्समीटर असतात, भिन्न फ्रिक्वेन्सीवर मोड्युलेट केलेले सिग्नल प्रसारित करतात. पट्टीच्या मध्यभागी, दोन्ही सिग्नलची तीव्रता जास्तीत जास्त असते, तर पट्टीच्या डावीकडे आणि उजवीकडे, एका ट्रान्समीटरची तीव्रता जास्त असते. प्राप्त करणारी उपकरणे दोन्ही सिग्नलची तुलना करतात आणि त्यांच्या तीव्रतेच्या आधारावर, विमान मध्य रेषेच्या डावीकडे किंवा उजवीकडे किती आहे याची गणना करते.

लोकलायझरला अमेरिकेत LOC किंवा युरोपमध्ये LLZ असे संक्षेप आहे. वाहक वारंवारता सहसा 108.000 MHz आणि 111.975 MHz दरम्यान असते. आधुनिक लोकॅलायझर्स सहसा उच्च दिशात्मक असतात. जुने बीकन नव्हते आणि त्यांचे सिग्नल परतीच्या मार्गावर घेतले जाऊ शकतात. यामुळे धावपट्टीच्या विरुद्ध टोकाकडे स्वतःचे आयएलएस नसल्यास चुकीचा दृष्टीकोन करणे शक्य झाले. अशा दृष्टिकोनाचा मोठा तोटा असा आहे की डिव्हाइस उलट दिशेने कोर्समधून विचलन दर्शवेल, ज्यामुळे दृष्टीकोन मोठ्या प्रमाणात गुंतागुंत होतो.

ग्लाइड पथ (ग्लाइडस्लोप किंवा ग्लाइडपाथ, जीपी म्हणून संक्षिप्त) त्याच प्रकारे कार्य करते. हे लँडिंग झोनमध्ये पट्टीच्या बाजूला स्थापित केले आहे:

ग्लाइड मार्गाची वाहक वारंवारता सामान्यत: 329.15 आणि 335 MHz दरम्यान असते. सुदैवाने, पायलटला ग्लाइड पथ बीकनची वारंवारता स्वतंत्रपणे प्रविष्ट करण्याची आवश्यकता नाही, डिव्हाइस स्वयंचलितपणे त्यास ट्यून करते.

ग्लाइड पथ कोन (GPA) आसपासच्या भूभागावर अवलंबून बदलू शकतो. परदेशात मानक सरकणारा उतार कोन तीन अंश आहे. रशियामध्ये, 2 अंश 40 मिनिटांचा कोन मानक मानला जातो.

मुख्य घटकांव्यतिरिक्त, ILS मध्ये अनेक अतिरिक्त घटक समाविष्ट असू शकतात. हे घटक मार्कर बीकन्स आहेत. ते रेडिओ बीकन्स आहेत जे 75 मेगाहर्ट्झच्या वारंवारतेवर अरुंदपणे निर्देशित केलेल्या वरच्या दिशेने सिग्नल प्रसारित करतात. जेव्हा एखादे विमान अशा रेडिओ बीकनवरून जाते, तेव्हा उपकरणे ते प्राप्त करतात आणि संबंधित निर्देशक उजळतात. पायलटने, निर्देशकाकडे पाहून, बीकनशी संबंधित निर्णय घेणे आवश्यक आहे.

मार्कर बीकन्सचे तीन प्रकार आहेत:

1. फार मार्कर बीकन (बाह्य मार्कर, OM). सामान्यत: थ्रेशोल्डपासून 7.2 किमी अंतरावर स्थित आहे, परंतु हे अंतर भिन्न असू शकते. बीकनवरून जात असताना, कॉकपिटमधील O अक्षर उजळते आणि चमकते. या क्षणी, पायलटने ILS वापरून संपर्क साधण्याचा निर्णय घेतला पाहिजे.

2. मध्य मार्कर बीकन (मध्य मार्कर, एमएम). रनवेच्या उंबरठ्यापासून सुमारे एक किलोमीटर अंतरावर स्थित, कॉकपिटमध्ये ते एम अक्षराच्या सूचकाद्वारे सूचित केले जाते. ILS श्रेणी I वर येत असताना, त्या क्षणी जमिनीवर दृश्यमानता नसल्यास, पायलटने जाणे आवश्यक आहे. - आजूबाजूला.

3. अंतर्गत मार्कर बीकन (इनर मार्कर, IM). सहसा धावपट्टीच्या उंबरठ्यापासून सुमारे 30 मीटर अंतरावर स्थित, समुद्रकिनारा I पास करताना उजळतो. श्रेणी II ILS दृष्टीकोन दरम्यान, बीकन पास करताना जमिनीचे दृश्यमानता नसल्यास, तुम्ही ताबडतोब फिरायला सुरुवात करावी. .

सराव मध्ये, सर्व मार्कर बीकन एकाच वेळी स्थापित केले जाऊ शकत नाहीत. अंतर्गत बीकन अनेकदा गहाळ आहे. बर्याचदा मार्कर बीकन्स ड्रायव्हिंग रेडिओ स्टेशनसह एकत्र केले जातात.

ILS सह एकत्रितपणे, एक सर्वदिशात्मक रेंजफाइंडिंग रेडिओ बीकन, किंवा RMD (इंग्रजी DME, अंतर मोजण्याचे उपकरण) कार्य करू शकतात. जर डीएमई स्थापित केले असेल, तर कॉकपिटमधील डीएमई धावपट्टीच्या शेवटपर्यंतचे अंतर दर्शवते. कधीकधी मार्कर बीकन्सऐवजी DME वापरले जाऊ शकते. अशा प्रकरणांमध्ये, लँडिंग चार्ट नमूद करू शकतात की ILS लँडिंगसाठी DME चा वापर अनिवार्य आहे.

ILS श्रेणींमध्ये विभागले गेले आहेत जे किमान हवामान परिभाषित करतात ज्यामध्ये त्यांचा वापर केला जाऊ शकतो. रोमन अंकांद्वारे दर्शविल्या जाणार्‍या ILS च्या तीन श्रेणी आहेत. तिसरी श्रेणी, यामधून, तीन उपप्रकारांमध्ये विभागली गेली आहे, जी लॅटिन अक्षरांद्वारे दर्शविली जाते. खालील तक्त्यामध्ये सर्व ILS श्रेणींची वैशिष्ट्ये आहेत:

ILS श्रेण्या केवळ ILS उपकरणांवरच नव्हे तर विमान उपकरणांवरही आवश्यकता लागू करतात. उदाहरणार्थ, विमानात श्रेणी I वापरताना, पारंपारिक बॅरोमेट्रिक अल्टिमीटर असणे पुरेसे आहे आणि उच्च श्रेणी वापरताना, रेडिओ अल्टिमीटर अनिवार्य होते.

विशेष उपकरणे ILS च्या योग्य ऑपरेशनचे निरीक्षण करतात. बिघाड झाल्यास, ILS आपोआप बंद झाला पाहिजे. ILS श्रेणी जितकी जास्त असेल तितका ILS समस्यानिवारण आणि अक्षम करण्यासाठी कमी वेळ लागेल. म्हणून, जर श्रेणी ILS 10 सेकंदात बंद करणे आवश्यक असेल, तर श्रेणी III साठी टर्न-ऑफ वेळ दोन सेकंदांपेक्षा कमी आहे.

पायलट जो ILS वर उतरणार आहे त्याने प्रथम स्वतःला लँडिंग पॅटर्नशी परिचित केले पाहिजे. ठराविक ILS लँडिंग पॅटर्न खालीलप्रमाणे आहे:

एका स्वतंत्र लेखात सर्किट्सचे तपशीलवार वर्णन केले आहे, परंतु आत्ता आम्हाला फक्त ILS वारंवारता मध्ये रस आहे:

हा आकृती दर्शवितो की ILS वारंवारता 110.70 आहे, आणि DME वारंवारता, मार्करचे स्थान आणि चुकलेला दृष्टिकोन नमुना देखील दर्शवितो.

ILS सह काम करण्यासाठी, VOR सोबत काम करणाऱ्या उपकरणांचा समान संच वापरला जातो. इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर, दुसरा संच स्थापित केला असल्यास रिसीव्हर्सना सहसा NAV 1 आणि NAV 2 असे लेबल केले जाते. रिसीव्हरमध्ये वारंवारता प्रविष्ट करण्यासाठी दुहेरी नॉब वापरा. त्यातील बहुतेक भाग पूर्णांक, फ्रिक्वेंसीचे लहान अंशात्मक भाग प्रविष्ट करण्यासाठी वापरले जातात. खालील आकृती ठराविक रेडिओ नेव्हिगेशन इन्स्ट्रुमेंट कंट्रोल पॅनल दाखवते:

रिसीव्हर्स लाल रंगात लेबल केलेले आहेत. हा रिसीव्हरचा सर्वात सोपा प्रकार आहे जो आपल्याला फक्त एक वारंवारता प्रविष्ट करण्यास अनुमती देतो. अधिक जटिल प्रणाली आपल्याला एकाच वेळी दोन फ्रिक्वेन्सी प्रविष्ट करण्यास आणि त्यांच्या दरम्यान द्रुतपणे स्विच करण्याची परवानगी देतात. एक वारंवारता निष्क्रिय आहे (STAND BY), ती वारंवारता निवडक नॉबद्वारे बदलली जाते. दुसर्‍या फ्रिक्वेन्सीला सक्रिय (सक्रिय) म्हणतात, ही अशी वारंवारता आहे ज्यावर प्राप्तकर्ता सध्या ट्यून केलेला आहे.

वरील आकृती दोन वारंवारता संदर्भांसह प्राप्तकर्त्याचे उदाहरण दर्शवते. हे वापरण्यास अतिशय सोपे आहे: इच्छित वारंवारता प्रविष्ट करण्यासाठी डायल वापरा, आणि नंतर स्विच वापरून ते सक्रिय करा. जेव्हा तुम्ही सिलेक्टर व्हीलवर माउस फिरवता, तेव्हा माउस कर्सरचा आकार बदलतो. जर तो लहान बाणासारखा दिसत असेल, तर जेव्हा तुम्ही माऊसवर क्लिक कराल तेव्हा दहावा भाग बदलेल. जर बाण मोठा असेल, तर संख्येचा पूर्णांक भाग बदलेल.

कॉकपिटमध्ये विमान सध्या किती अंतरावर आहे आणि ग्लाइड पाथपासून किती अंतरावर आहे हे दर्शवणारे उपकरण देखील असावे. या उपकरणाला सामान्यतः NAV 1, किंवा VOR 1 असे म्हणतात. जसे की आम्ही आधीच शोधून काढले आहे की, विमानात दुसरे असे उपकरण असू शकते. सेसना 172 विमानात त्यापैकी दोन आहेत:

डिव्हाइसमध्ये कंपास स्केलसारखे दिसणारे जंगम स्केल, एक गोल OBS सेटपॉईंट नॉब (ILS सह काम करण्यासाठी वापरला जात नाही), एक TOFROM दिशा निर्देशक बाण, एक GS बॅनर आणि दोन बार, अनुलंब आणि आडव्या असतात. उभ्या पट्टी कोर्समधील विचलन, ग्लाइड मार्गावरील क्षैतिज विचलन दर्शविते. ग्लाईड स्लोप सिग्नल मिळाल्यानंतर GS बॅनर गायब होतो.

NAV 1 रिसीव्हरमध्ये ILS वारंवारता प्रविष्ट करा आणि डिव्हाइसचे निरीक्षण करा. समजा विमान ग्लाइड मार्गावर आणि मार्गावर आहे:

तुम्ही चित्रातून बघू शकता, या प्रकरणात NAV1 बार अगदी मध्यभागी आहेत. ही एक आदर्श स्थिती आहे ज्यासाठी एखाद्याने नेहमी प्रयत्न केले पाहिजे. सराव मध्ये, कोणत्याही दिशेने विचलित करणे खूप सोपे आहे. जर विमान ग्लाइड मार्गाच्या खाली वळले तर, उभ्या पट्टी वरच्या दिशेने विचलित होईल:

या प्रकरणात, आपल्याला स्टीयरिंग व्हील आपल्या दिशेने खेचणे आवश्यक आहे (किंवा इंजिनचा वेग वाढवा) आणि ग्लाइड मार्गावर परत जा. आता असे समजा की आमचे विमान अगदी ग्लाइड मार्गावर आहे, परंतु मार्गापासून डावीकडे विचलित आहे:

यावेळी बार उजवीकडे वळला, याचा अर्थ तुम्हाला उजवीकडे वळणे आणि मार्गावर जाणे आवश्यक आहे. ILS वर उड्डाण करताना नियम VOR वर उड्डाण करताना सारखाच आहे: तुम्ही बार दर्शवेल त्या दिशेने उड्डाण केले पाहिजे. जेथे बार विचलित झाला, विमान तेथे निर्देशित केले पाहिजे. नियमानुसार, दोन्ही बार एकाच वेळी विचलित होतील:

येथे विमान सरकण्याच्या मार्गावर आणि मार्गावर उजवीकडे वळले. पायलटला ग्लाइड मार्गावर जाण्यासाठी खाली उतरणे आणि मार्गावर परत येण्यासाठी उजवीकडे वळणे आवश्यक आहे.

लिफ्ट ट्रिमसह सुसज्ज असलेल्या विमानात, विमान खाली ट्रिम करणे सर्वात सोपे आहे जेणेकरून ते स्वतःच सरकण्याच्या मार्गावर राहील. सुरुवातीला हे सोपे होणार नाही, परंतु अनुभवाच्या आगमनाने सर्वकाही वळणे सुरू होईल. एकदा विमान उतरण्यासाठी योग्यरित्या ट्रिम केले की, ते थोडेसे दुरुस्त करणे आणि हेडिंग बारचे अनुसरण करणे बाकी आहे.

उभ्या गती दुरुस्त करण्यासाठी, आपण इंजिन नियंत्रण नॉब वापरू शकता: इंजिनच्या गतीमध्ये वाढ झाल्यामुळे कूळ कमी होईल, त्याउलट, घट होण्याचा दर वाढेल.

कठीण हवामानात, एखाद्याने कृत्रिम क्षितिजाचा वापर करून अवकाशातील विमानाची स्थिती नियंत्रित करणे आणि नेहमी वेगाचे निरीक्षण करणे विसरू नये. विमानाच्या फ्लाइट मॅन्युअलमध्ये किती वेगाने उतरणे आवश्यक आहे हे लिहिलेले असते.

आता, आयएलएसच्या यशस्वी वापरासाठी फक्त सरावात प्राविण्य मिळवणे बाकी आहे. तुम्ही http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm येथे असलेल्या VOR/ILS सिम्युलेटरसह प्रारंभ करू शकता. तुम्ही ते LOC ग्लाइड स्लोप (ILS) मोडवर स्विच केल्यास, ते ILS ऑपरेशनचे अनुकरण करण्यास सुरवात करेल. विमानाला क्षैतिज आणि उभ्या विमानांमध्ये माउसच्या सहाय्याने हलवून, तुम्हाला हेडिंग आणि ग्लाइड स्लोप बारच्या वर्तनाची सवय होऊ शकते.

©2007-2014, व्हर्च्युअल एअरलाइन एक्स एअरवेज

	[ :: वर्तमान]