Historia e sëmurë 62. Olimpiadë për historinë e aviacionit dhe aeronautikës. Ku është bërë avioni

Zhukovsky

fluturim provë, u rrëzua në ngritje

doli nga pista

Problemet e kontrollit të hekurit dhe zjarri në bord

Sheremetjevo

u rrëzua në tentativën e tretë të afrimit

detaje të panjohura

Pranë Damaskut

U rrëzua në afrim për shkak të gabimit të ekuipazhit

Goditni linjat e energjisë gjatë uljes

Motori i dytë u shkatërrua gjatë uljes.

afër Moskës

Sinjali i zjarrit i të dy motorëve. FAC i fiku dhe avioni u rrëzua

Luksemburgu

Gjatë uljes, pjesa e pasme e motorit të parë nuk funksionoi

U përplas në male

Motori i dytë shpërtheu teksa po ngjitej.

Gjatë ngritjes, timoni i pasmë dhe hendekët u bllokuan

Nëse sistemi i transportit është gjaku i çdo ekonomie në botë, atëherë transporti i pasagjerëve mund të quhet "plazma" e këtij gjaku. Sa më mirë, më shpejt dhe më mirë shteti të jetë në gjendje të lëvizë njerëzit nëpër territorin e tij, sa më pak "qoshe ariu" të mbeten, aq më e lehtë është të vendoset ndërveprimi midis të gjithë aparatit shtetëror. Kjo ishte kuptuar mirë në BRSS. Rezultati i punës së shumë zyrave të projektimit ishte IL 62M.

Një aeroplan pasagjerësh përparimtar në atë kohë vërtetoi se industria sovjetike ishte e aftë jo vetëm të prodhonte pajisje ushtarake në një shkallë mbresëlënëse.

Karakteristikat kryesore

Avioni karakterizohet nga motorë të pasmë dhe një dizajn të veçantë pezullimi. Ai u zhvillua në Byronë e Dizajnit legjendar Ilyushin dhe më pas u patentua në nëntë vende. Ato përfshinin Britaninë e Madhe, Italinë, Francën, Gjermaninë, Çekosllovakinë, Japoninë. Nuk është për t'u habitur që IL 62M u bë kaq i famshëm, ylli në trupin e të cilit ishte një lloj garancie për cilësi të lartë.

Makina dallohet nga një shpërndarje jashtëzakonisht racionale e masave, për shkak të së cilës masa e saj është pothuajse identike me avionët me motorë nën krah. Një tipar dallues i IL 62M, karakteristikat e të cilit po shqyrtojmë, është një realizim i pazakontë, i shkallëzuar i skajeve kryesore të krahëve (në formën e një sqepi). Kjo bëri të mundur sigurimin e avionit me stabilitet të shkëlqyer, duke përfshirë këndet kritike të sulmit. Krahu është bërë gjithashtu duke përdorur teknologjinë më të fundit caisson, e cila përfshin presim të lirë. Kjo bëri të mundur jo vetëm lehtësimin, por edhe forcimin e ndjeshëm të të gjithë strukturës.

Penda është bërë sipas skemës në formë T, dhe karakteristikat e peshës dhe madhësisë së saj janë shumë më pak se pothuajse të gjithë analogët. Megjithë disa mangësi të kësaj qasjeje, ky zbatim bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të kontrollueshmërisë dhe besueshmërisë së makinës së re, nga dizajni i së cilës u hoqën zgjidhje të panevojshme të mëdha dhe larg nga gjithmonë të besueshme.

Rezervuarët e karburantit janë të vendosur në të gjithë hapësirën e krahut, duke përfshirë pjesën qendrore. 62M është unik të paktën në atë që ju lejon të ngriheni me një motor të dështuar. Makina mund të fluturojë dhe të ulet, në përgjithësi ka dy motorë të dështuar. Teprica e shumëfishtë e të gjitha sistemeve, të huazuara nga hapësira dhe teknologjia ushtarake, bën të mundur rritjen e besueshmërisë së të gjithë avionikës me një renditje madhësie.

Arsyet për zhvillimin e një makinerie të re

Rritja e trafikut të ngarkesave dhe pasagjerëve në BRSS bie në gjysmën e dytë të viteve 50, kur filluan të viheshin në punë avionët me sisteme shtytëse me turbina me gaz. Këto makina bënë të mundur transportin e një sasie të madhe ngarkesash në të njëjtën kohë dhe kjo mund të bëhej në kohën më të shkurtër të mundshme. Kjo ishte arsyeja që nga viti 1950 deri në vitin 1959 vëllimi i këtyre transporteve të mallrave u dhjetëfishua menjëherë.

Jo çuditërisht, ekonomistë dhe specialistë aviacioni civil pothuajse menjëherë mori një urdhër për të krijuar një avion të lirë dhe jo modest në kohën më të shkurtër të mundshme, duke lejuar transportin e njerëzve dhe mallrave brenda territorit të të gjithë Bashkimit.

Sukseset e Byrosë së Dizajnit Ilyushin

Vetëm Byroja e Dizajnit Ilyushin deri në atë kohë kishte tashmë përvojë dhe burime të mjaftueshme, dhe për këtë arsye ishin specialistët e saj që ishin të parët që filluan të projektonin një lloj të ri avioni. Tashmë në vitin 1960, vetë Ilyushin iu drejtua qeverisë së BRSS me një propozim për të krijuar një makinë, e cila më vonë do të merrte emrin IL 62M. Është dashur të pajis avionin me motorë RD-23-600, zhvillimi i të cilit u krye nën drejtimin e talentuar S.K. Tumansky.

Karakteristikat e vlerësuara

Në fillim, projektuesit supozuan se avioni mund të transportonte nga 50 në 150 pasagjerë. Gama ishte planifikuar të "përshtatej" brenda 4500-8500 km. Projektuesit donin t'i vendosnin motorët në pjesën e bishtit. Në përgjithësi, prototipi IL-62M supozohej të bazohej në konceptin IL-18. E frymëzuar edhe nga makina franceze "Caravel" me stabilizuesit e saj në gjysmën e lartësisë së keelës.

Meqenëse edhe koncepti tentativ i IL 62M të ardhshëm ishte zhvilluar mirë, Këshilli i Ministrave të BRSS e pranoi shpejt këtë propozim. Rezoluta parashikonte zhvillimin e një avioni që mund të fluturonte në një distancë prej të paktën 4500 km në klasën ekonomike, ndërsa kishte 165 vende për pasagjerë. Gjithashtu ishte parashikuar krijimi i një makine “luksoze” të klasit të parë. Gama e tij e fluturimit ishte tashmë 6700 km dhe përkatësisht 100 ... 125 vende për pasagjerë. Në të njëjtën kohë, byroja e projektimit nën udhëheqjen e Kuznetsov u udhëzua të krijonte një motor të ri NK-8.

Karakteristikat e paraqitjes

Për herë të parë në historinë e të gjithë industrisë së avionëve sovjetikë, u zgjodh një skemë me një motor bisht. Kjo nuk është bërë rastësisht. Fakti është se si rezultat i përdorimit të një zgjidhjeje të tillë të projektimit, ishte e mundur të përftohej një krah "i pastër" me aerodinamikë të shkëlqyer. Këto karakteristika ishin jetike për avionin, i cili supozohej të lëshohej edhe në rrugët ajrore në distanca të gjata të vendit.

Përveç kësaj, një skemë e tillë sugjeronte montimin më të besueshëm dhe më të thjeshtë.Duke pasur parasysh që motorët ndodheshin në një distancë të konsiderueshme nga rezervuarët, siguria e pasagjerëve rritej ndjeshëm nëse për ndonjë arsye shpërthente një zjarr. Për më tepër, gjë që është gjithashtu jashtëzakonisht e rëndësishme në fluturimet me distanca të gjata, niveli i zhurmës në kabinën e pasagjerëve u ul ndjeshëm, dhe ndikimi negativ në strukturën e avionit të rrjedhës së avionit dalës të formuar nga gazrat me temperaturë jashtëzakonisht të lartë u reduktua pothuajse në zero. .

Meqenëse termocentralet ishin të vendosura sa më afër që të ishte e mundur me boshtin gjatësor të gypit, ishte e mundur të minimizohej efekti jashtëzakonisht i rrezikshëm i devijimit që ndodhi kur një prej motorëve dështoi. Së fundi, e njëjta skemë përfshinte refuzimin e një bishti të madh të panevojshëm, i cili bëri të mundur uljen e konsiderueshme të masës totale të makinës (teorikisht).

Sot mund të themi me besim se krijimi i avionëve të pasagjerëve TU është jo më pak meritë e Byrosë së Dizajnit Ilyushin. Ishin specialistët e kësaj zyre projektimi që për herë të parë në industrinë vendase të avionëve, jo vetëm që mishëruan një koncept të ri zhvillimi në metal, por edhe e sollën atë në përsosmëri.

Disavantazhet e paraqitjes së re

Por varianti me motor bisht kishte gjithashtu disavantazhe, disa prej të cilave ishin mjaft domethënëse. Së pari, masa e avionit përfundimisht u rrit, pasi ishte e nevojshme të forcohej gjithashtu i gjithë seksioni i bishtit. Për më tepër, krahët nuk shkarkoheshin më nga motorët (ato bëjnë të mundur uljen e streseve në material).

Së dyti, për shkak të vendndodhjes së motorëve të deritanishëm, ishte e nevojshme të zgjateshin ndjeshëm të gjithë pajisjet e karburantit, gjë që ndikoi negativisht në besueshmërinë e përgjithshme të dizajnit. Së fundi, për shkak të “shtypjes” së motorëve në bisht, i gjithë rreshtimi i avionit ndryshoi në mënyrë dramatike, gjë që shkaktoi gjithashtu shumë probleme si për projektuesit ashtu edhe për pilotët që drejtonin këtë avion.

Pse u miratua gjithsesi kjo skemë?

Gjithçka ka të bëjë me balancimin e pozitiveve dhe negativeve. Kur inxhinierët shqyrtuan në detaje projekt diagramet e IL 62M, karakteristikat e të cilave rezultuan të ishin përparim për kohën e tyre, ata megjithatë morën një vendim pozitiv për të vënë në prodhim pikërisht versionin me motorin e pasmë. Me ndershmëri, duhet thënë se kjo ka ndodhur pas një debati të tensionuar. Dhe specialistët mund të kuptohen: për të zbatuar këtë skemë, duheshin zgjidhur shumë çështje të vështira të paraqitjes.

Pra, veçanërisht për IL 62M (Ministria e Situatave të Emergjencave e vlerësoi veçanërisht këtë), u krijua një sistem unik navigimi që ju lejon të fluturoni dhe ulni avionin në kushtet më të pafavorshme të motit dhe meteorologjisë. Për herë të parë u përdor një sistem kontrolli tërësisht automatik, i cili edhe sot nuk është diçka e zakonshme për avionët e kësaj madhësie dhe kapaciteti mbajtës. Besueshmëria dhe thjeshtësia më e lartë janë tiparet kryesore dalluese të IL 62M. BRSS (bordi 86513 është një nga përjashtimet e pakta të trishtuara) edhe një herë arriti të krijojë një makinë vërtet të thjeshtë, por të shkëlqyer.

Karakteristikat themelore të performancës

• Hapësira e plotë e krahëve, metra - 43.2.
• Sipërfaqja e përgjithshme e krahut, m² - 279,55.
• Gjatësia maksimale e gypit, metra - 53.12.
• Gjatësia kryesore e bykut, metra - 49.00.
• Lartësia mesatare e bykut, metra - 12.35.
• Fshirja e krahut, gradë - 32,5 ° (rreshti 25% e akordit).
• Gama maksimale e fluturimit, kilometra - 10,000-11,050.
• Pesha maksimale e fluturimit, ton - 161.6 (165/167 për modifikime).
• Baza e shasisë, metra - 24,48.
• Pista maksimale e shasisë, metra - 6.8.
• Shpejtësia e lundrimit - 850 km / orë.
• Shpejtësia maksimale - 870 km/h.
• Lartësia e tavanit, kilometra - 12.

Si ndryshojnë makinat me indeksin "M" nga paraardhësit e tyre?

Këta avionë, të cilët janë një modifikim i Il-62 të thjeshtë, kanë motorë turbofan D-30KU. Ato janë shumë më ekonomike dhe përputhen më mirë me rregulloret ndërkombëtare mjedisore. Keel dhe stabilizues të këtyre makinave iu dha forma më e mirë për sa i përket aerodinamikës. Duke instaluar një pajisje të re përmbysjeje, inxhinierët ishin në gjendje të reduktonin ndjeshëm rezistencën e ajrit gjatë fluturimit. Duke rritur kapacitetin e sistemit të karburantit në bord, këto makina mund të bëjnë fluturime më të gjata.

Disa nga pajisjet e fluturimit u zëvendësuan gjithashtu, më shumë elektronikë iu shtuan dizajnit të avionit. Përveç kësaj, për shkak të kërkesave të shumta nga pilotët, në kabinë u shtua një sistem modern i ajrit të kondicionuar. Ai bëri të mundur uljen e ndjeshme të shkallës së lodhjes së pilotëve gjatë fluturimeve të gjata, veçanërisht në rrugët ndërkombëtare.

Së fundi

Makina është testuar në mënyrë të përsëritur për pajtueshmërinë me të gjitha standardet ndërkombëtare. Deri më tani, IL 62M, brendësia e të cilit është e njohur për shumë vendas të BRSS, operohet si brenda vendit ashtu edhe në linjat ndërkombëtare. Për herë të parë në historinë e ndërtimit të avionëve civilë vendas, shumica e këtyre avionëve u bënë për eksport dhe disa vende preferuan t'i merrnin me qira këta avionë për transportin e tyre të brendshëm. E tillë është historia e avionit IL-62M.

përmbajtja:

1. Prezantimi
2. IL-62 i parë eksperimental
3. Duke u ngjitur në krah
4. Il-62M
6. konkluzioni
7. Letërsia
8. Shtojca

Linja ajrore IL-62 "Domodedovo Airlines"

Çdo avion civil i krijuar në vendin tonë në kapërcyell të viteve 1950-1960 hapi një epokë të caktuar në aviacion. Ishte një kohë e ideve origjinale të dizajnit, krijimtarisë së gjallë, shkëlqimit të intelektit dhe entuziazmit. Njerëzit-personat krijuan avionë-persona. Il-62 nuk bën përjashtim.Kjo makinë mishëroi formimin e njerëzimit në flotën ajrore civile të Rusisë. Mbaj mend mirë përshtypjet e mia të fëmijërisë për IL-62: flamuri i Aeroflot. Mishërimi i besueshmërisë absolute, bukurisë së aviacionit dhe fisnikërisë së formave. "Unë fluturova në Il-62" - në një kohë personi që tha këtë dukej si një udhëtar elitar. Dhe unë personalisht, duke qenë më i ri, fluturova në këtë aeroplan në fluturimin Khabarovsk-Moskë, dhe pas përfundimit të pushimeve me prindërit e mi dhe mbrapa. Ishin këto kujtime të një fluturimi të gjatë e të këndshëm 8-orësh që më bënë të zgjedh këtë temë dhe të përpiqem të provoj se IL-62 është një avion legjendar.

IL-62 i parë eksperimental

Në fillim të viteve 1960, pati një zhvillim të shpejtë të aviacionit civil reaktiv në të gjithë botën. Dizajnerët e avionëve sovjetikë ishin të vetëdijshëm për kërkesat standarde ndërkombëtare për sigurinë e fluturimit, efikasitetin komercial, komoditetin dhe nivelin e zhurmës që më pas zbatoheshin për avion pasagjerësh në perëndim. Ishte e qartë se BRSS nuk kishte një aeroplan të aftë për të përfaqësuar në mënyrë adekuate vendin në arenën e globit. Tu-114 i mrekullueshëm, i cili pati një sukses ndërkombëtar triumfues, megjithatë, gjithashtu u bë shpejt i vjetëruar - kryesisht për sa i përket zhurmës në tokë, zhurmës dhe dridhjeve në kabinë, rritjes së kërkesave për fushat ajrore dhe trajtimit tokësor. Bota tashmë po fluturonte me fuqi dhe kryesore në Boeing 707, DC-8, i cili mishëronte normat e përparimit në aviacionin civil që nuk janë vjetëruar deri më sot, kështu që avionët e zhurmshëm dhe jo aq të rehatshëm me një teatër operacionesh vështirë se mund të përfaqësojnë në mënyrë adekuate një shtet të madh përballë njerëzimit të qytetëruar.

Suksese të mëdha në shkencën botërore të aviacionit janë arritur në fushën e motorëve dhe aerodinamikës. Lindja e përmbysësve të shtytjes, spoilerëve, një stabilizues i kontrolluar sa hap e mbyll sytë në një shkallë makro avancoi zhvillimin e aviacionit.

Gjithashtu, procesi më i rëndësishëm i standardizimit të transportit ajror, zhvillimi i kërkesave dhe normave uniforme për sigurinë e fluturimeve, vazhdoi në Perëndim dhe në SHBA. Pavarësisht nëse BRSS e donte apo jo, rregullat ndërkombëtare duhej të llogariteshin. Dhe nëse brenda vendit "bashkatdhetarët" mund të transportoheshin nëpër qiell në çdo gjë dhe në çfarëdo mënyre, atëherë për linjat ndërkombëtare Aeroflot kishte nevojë për një linjë anijeje, një makinë moderne në çdo kuptim dhe, si në rastin e Tu-114, ndërkontinentale: BRSS - ky përbindësh madhështor - mbuloi të gjithë globin me vëmendjen e tij vigjilente, duhej të kishte akses kudo.

IL-62 në shfaqjen ajrore në Le Bourget

Zgjedhja nga qeveria e Byrosë së Dizajnit të S. V. Ilyushin ishte, natyrisht, jo e rastësishme. Në atë kohë, Ilyushins ishin dalluar tashmë përballë N. S. Hrushovit, pasi kishin krijuar një Il-18 shumë me kosto efektive, të lirë dhe, më e rëndësishmja, e besueshme. Stili Ilyushin - besueshmëria dhe qëndrueshmëria, cilësia e lartë e detyrës - nuk mund të mos tërhiqte vëmendjen e udhëheqjes së vendit. Për më tepër, ekipi Tupolev në atë kohë ishte tashmë i zënë me projekte të shumta, Tu-124 Tu-134, dhe së shpejti ata gjithashtu filluan projektimin e Tu-154, kështu që detyra e një rëndësie të jashtëzakonshme politike dhe sociale është të krijojë një aeroplan reaktiv për pasagjerë - qeveria ia besoi atë ekipit të Byrosë së Dizajnit S. V. Ilyushin. Në vitin 1960, u mor një detyrë e projektimit të qeverisë dhe më 3 janar 1963, i linduri i parë Il-62 USSR-06156 me motorë AL-7 u ngrit. Le të themi menjëherë se fati i avionit Il-62 doli të ishte i lumtur: për shumë vite, para shfaqjes së Il-86, ishte flamuri i Aeroflot, fluturoi në linja ajrore në Rusi dhe nëntë vende të tjera të botë (30 Il-62 dhe 51 Il -62M), dhe disa linja ajrore të Holandës, Francës dhe Indisë morën me qira Il-62.

Çfarë mund të thuhet për të parëlindurin sot? Ai ishte me një shufër të gjatë LDPE në hundë, karakteristikë e periudhës së testimit. Bashkëkohësit u mahnitën nga komoditeti në kabinë, mungesa e zhurmës së motorit, një brendshme e këndshme (perde në dritare që përshkruajnë monumente historike dhe arkitekturore të qyteteve të BRSS, dritë e ndritshme e ditës dhe ndriçim i qetë i purpurt i natës).

Il-62 i parë eksperimental

Duke u ngjitur në krah

Si një aeroplan ndërkontinental, IL-62 ka udhëtuar në të gjitha cepat e tokës - si në rajone shumë të nxehta ashtu edhe shumë të ftohta, në fusha ajrore të sheshta dhe malore të larta, në kushtet e stuhive të forta tropikale dhe erërave të fuqishme mbi oqean. Ka çdo arsye për të thënë se dizajni i avionit doli të ishte po aq i besueshëm në të gjitha kushtet klimatike dhe moti. Megjithatë, fillimi i funksionimit në Sheremetyevo nuk ishte aspak pa re. Organizimi dhe ekzekutimi i fluturimeve në linjat ndërkombëtare fillimisht shoqëruar me vështirësi të mëdha.

Le të fillojmë me faktin se, siç e dini, Il-62 zëvendësoi paraardhësin e tij të shquar, ish-flamurin e Aeroflot, avionin Tu-114, në rrugët në distanca të gjata. Është shumë interesante të krahasohen këta avionë në disa mënyra:

Në shikim të parë në tryezë, natyrshëm lind pyetja - a duheshin fare avionë të tillë si Il-62, të cilët ishin kaq inferiorë për sa i përket karakteristikave tregtare ndaj paraardhësve të tyre Tu-114? Sidoqoftë, IL-62 kishte, megjithatë, avantazhe të pamohueshme, dhe kryesisht gjatë kryerjes së fluturimeve të huaja: një nivel shumë më i ulët i zhurmës në tokë dhe në kabinë dhe, si rezultat, rehati dukshëm më të lartë për pasagjerët.

Dhe nëse në linjat e brendshme tradicionalisht mund të shpërfilleshin kërkesat e pasagjerëve "të vet", atëherë në ato ndërkombëtare dhe aq më tepër ndërkontinentale, në të cilat edhe atëherë Aeroflot duhej të përballej me një fenomen kaq fatkeq si konkurrenca, cilësia e transportit të pasagjerëve duhej të të jetë ndërkombëtar. Dhe atëherë askush në qeverinë e BRSS nuk i kushtoi shumë vëmendje konsumit të karburantit të avionëve civilë. Kërkesat ishin më shumë për besueshmëri sesa për efikasitet. Vendi më i madh prodhues i naftës në botë me një ekonomi shpenzuese mund ta përballojë fare mirë atë.

Në fillim të funksionimit, avioni Il-62, i cili mbërriti në qershor 1969 në rrugën prestigjioze ndërkontinentale Aeroflot Moskë-Tokio, ishte jashtëzakonisht fitimprurës komercialisht edhe në krahasim me Tu-114. Il-62 iu dha Ministrisë së Aviacionit Civil, nga e cila ata konsideroheshin të marrë me qira, një fitim fluturimi prej 25,000 dollarë, ndërsa për Tu-114 ishte 19,000 dollarë (për shkak të kapacitetit më të madh të Il-62 - 138 vende kundrejt 105 në Tu-114) . Sidoqoftë, nëse pas mbërritjes së avionit Tu-114 ishte e mundur të kontrollohej ora, atëherë në shembullin me Il-62, mjerisht, kjo doli të ishte e pamundur në shumicën e rasteve. Ishte këtu që ndikuan karakteristikat fillestare të mbivlerësuara të Il-62 për sa i përket gamës së fluturimit.

Në veçanti, shtypi zyrtar i propagandës sovjetike shkroi më pas: "Aeroplani Il-62 mund të përshkojë një distancë prej 9500 kilometrash në 11 orë". Në të njëjtën kohë, as ngarkesa, as lartësia, as rruga e fluturimit nuk u treguan (testuesit fluturuan nga Jugu në Veri përgjatë meridianit!). Fiksion i pastër! Por propaganda është propagandë dhe këtu e kishim fjalën për dokumentacionin zyrtar operacional, sigurinë e pasagjerëve dhe rregullsinë e fluturimeve.

Avioni i parë Il-62, pasi fluturoi për më shumë se 500 orë gjatë testimit, kreu fluturimet e para me pasagjerë (vetëm një muaj pas testimit, tashmë në shtator 1967). Këto fluturime zbuluan nevojën për përmirësime të rëndësishme të dizajnit të pajisjeve, dhe në çështjet që lidhen drejtpërdrejt me kërkesat ndërkombëtare për sigurinë e fluturimit dhe efikasitetin komercial.

Kështu, praktika vicioze e futjes së nxituar në funksionim të avionëve të rinj civilë me pasagjerë në bord përpara testimit dhe modifikimeve të duhura (për hir të famëkeqit "njih tonën"), për fat të keq, u zhvillua pjesërisht gjatë prezantimit të Il-62. Ndër të tjera, Il -62 në modalitetin e lundrimit kishte numrin M = 0.79, ndërsa Boeing 707 fluturoi 0.83. Me këtë rast, stjuardesat e kompanive perëndimore bënë shaka me ekuipazhet e IL-62: "Ne pamë se si avioni juaj u ngrit në Sheremetyevo, dhe më pas, pasi mbërritëm, shikuam uljen tuaj në Tokio". Duke parë përpara, le të themi se për të njëjtën arsye, sot Il-62 lejohen të fluturojnë në Lindje vetëm përgjatë një rruge nga pesë, pavarësisht nga erërat - përmes Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, në mënyrë që të mos ndërhyjnë më shpejt. avionë në rrugët e mbetura lindore të llojeve të tjera.

Il-62M

Le të fillojmë me faktin se në lidhje me këtë avion shprehja "i njëjti Il-62, vetëm motorët janë të ndryshëm" është krejtësisht e papranueshme. Në IL-62M, përveç instalimit të motorëve vërtet më ekonomikë dhe më të fuqishëm, u aplikuan edhe sa vijon:

1. Rrjedha e përmirësuar rreth kërpudhave të motorit.
2. Pajisjet e navigimit të përmirësuara ndjeshëm.
3. Rezervuari shtesë i karburantit në keel me një kapacitet 5 ton.
4. Përdorimi i spoilerëve në modalitetin aileron.
5. Rritja e këndit të devijimit të stabilizatorit
6. Kontroll automatik i stabilizatorit.
7. Timoni te reja.
8. Struktura e forcuar e avionit.
9. Pesha e ngritjes u rrit me 4 ton.

Linja ajrore Il-62M "Dalavia"

Duhet të them që Il-62M Ilyushins filloi të projektonte në kohën e duhur, dhe punoi në të për një kohë të gjatë dhe me kujdes: fluturimi i parë u zhvillua në 13 mars 1969, fluturimi i parë i një avioni prodhimi në Kazan në prill. 15 1972, fundi i testeve shtetërore më 10 dhjetor 1973, fillimi i shërbimit të planifikuar të pasagjerëve më 8 janar 1974. Që nga ai moment, flamuri i Aeroflot u bë një i plotë. Për të imagjinuar se sa dukshëm ndryshojnë Il-62 dhe Il-62M në aspektin e karakteristikave të fluturimit dhe komerciale, ne do të japim të dhëna për fluturimet në të dy llojet në të njëjtën Tokio-Moskë. itinerari përgjatë një traseje me një distancë prej 8015 km. Sipas programit të testeve operacionale, më 13 gusht 1972, një avion eksperimental Il-62M fluturoi nga Tokio në Moskë, dhe dhjetë minuta më vonë një Il-62 i planifikuar u ngrit pas tij. Era mesatare e kundërt ishte 60 km/h. Rezultatet janë:

Ju lutemi vini re: 5 tonët e mbetur të Il-62 nuk do të mjaftonin për një orë fluturim dhe 11 tonë do t'i siguronin Il-62M më shumë se 2 orë qëndrim në ajër. Konsumi mesatar i karburantit ishte 6.8 ton për orë për Il-62M dhe 7.3 ton në orë për IL-62.

Nga rruga, përdorimi optimal i avionëve Il-62M zbulohet lehtësisht nga të dhënat e paraqitura: fluturimet në këtë avion që zgjasin 8 orë ose më shumë janë më efektive, kur avioni realizon plotësisht aftësitë e tij. Në fakt, është projektuar për fluturime të tilla.

Operacioni: stjuardesat dhe pasagjerët

Unë do ta nis bisedën me një mendim, si pasagjer. IL-62 dallohet menjëherë nga një brendshme komode, qetësuese. Nga pikëpamja e ndikimit psikologjik dhe emocional tek pasagjeri, ai ka zgjedhur ngjyrën e dekorimit të brendshëm dhe ndriçimi i tij është shumë korrekt. Me variantin 168-174 të sediljes, në të cilën fluturojnë kryesisht ato Domodedovo, hapi i sediljeve është i tillë që është i përshtatshëm për të qenë në to edhe në një rresht me një hap minimal prej 810 mm. Nga rruga, versioni i avionit për 186 dhe aq më tepër 195 vende (në mënyrë bisedore - "derdhje"; Tu-154 me 180 vende quhet në mënyrë të ngjashme) nuk mori shpërndarje të gjerë, pasi rehatia e pasagjerëve u përkeqësua në të dhe probleme shtesë. janë krijuar për të kryer një fluturim normal

Gjatë fluturimit, vëmendja tërhiqet nga cilësia e lartë e ajrit në kabinë - pothuajse tokësore, e pastër, ndryshe nga Tu-154, në të cilën cilësia e ajrit të kondicionuar nuk është shumë e lartë. Niveli i zhurmës është i ulët edhe në bisht, dhe timbri i zhurmës po lulëzon, nuk kërcitet, madje edhe i këndshëm (i fortë, apo diçka tjetër). Gjithashtu, natyrisht, bie në sy butësia e madhe e fluturimit të IL-62. Rrotullimi i qetë dhe pa nxitim, karakteristikë e IL-62, në fluturimin lundrues nga rrotullimi në rrotull është i padukshëm për pasagjerin dhe nuk ka ndonjë efekt të pakëndshëm në mirëqenien e tij.

Po, IL-62 është bërë me lehtësi. Me të njëjtin rregullim të sediljeve 3 + 3, Il-62 ka një sipërfaqe 1 m² më të madhe se Tu-154, përkatësisht vëllimin e tij më të madh. Mjaft në të dhe veshjet e bollshme, veçanërisht në bisht, dhe pesë tualete.

Brenda IL-62

Sa i përket punës së stjuardesave, sipas shumë rishikimeve të tyre, kushtet e punës në Il-62 janë edhe disi më të mira sesa në Il-96 moderne. Në të vërtetë, IL-62 është një makinë e krijuar për dy vakte në ditë për pasagjerët për çdo fluturim, dhe me shërbim të klasit ndërkombëtar, me të gjitha pasojat që pasojnë. Ka aftësinë të rregullojë kontejnerë dhe karroca në bisht, në mënyrë që ato të mos ndërhyjnë në punën dhe pushimin e stjuardesave në fluturim. Gjithashtu në IL-62 ka një gjë më të rëndësishme - një kapak voluminoz shuplakë nën dyshemenë e kuzhinës së shuplakës, në të cilën është gjithmonë i freskët dhe ka hapësirë ​​të mjaftueshme për shumë gjëra.

4 mbathje të forta ju lejojnë të zgjidhni të gjitha problemet që lidhen me një sasi të madhe bagazhesh dhe poste në fluturimet me distanca të gjata, pa u shqetësuar shumë për mundësinë e tejkalimit të kufizimeve të qendrës, megjithëse IL-62 me trupin e tij shumë të gjatë dhe sternat e rënda kanë ato të vështira - 27-34% MAH (kundër 18-40% për Tu-154). Pesha totale e lejuar e ngarkesës në bagazhet e IL-62 është 11340 kg. Kjo është ajo që i jep mundësinë linjës ajrore DAL të lejojë pasagjerët e saj të mbajnë deri në 30 kg bagazh pa pagesë. Kur distiloni një avion bosh, problemet e krijimit të një qendrimi të pranueshëm zgjidhen nga një rezervuar çakëll në hark me një kapacitet 3200 kg (i mbushur me ujë në verë dhe antifriz në dimër), dhe kur parkohet në tokë - Mbështetje bishti e fabrikuar e famshme, ky simbol dallues i IL-62.

Në përgjithësi, mirëmbajtja tokësore e Il-62, në krahasim me avionët e tjerë të ngjashëm në qëllim dhe parametra (Il-86, Il-96, etj.), Sipas stafit inxhinierik dhe teknik të Domodedovo, është më i përshtatshëm dhe më i lehtë për t'u performojnë sipas shumë kritereve.

IL-62 është me të vërtetë një makinë për distanca të pafundme ruse. Ajo ishte më e përshtatshme për fluturimet nga Moska, siç thotë kënga, "në të afërt dhe të dashur, në Lindjen e Largët". Në këto fluturime ju mund të shihni qartë se sa "i gjerë është vendi im i lindjes".

Specifikat e funksionimit të tij janë të tilla që me një kohë të madhe fluturimi (duke pasur parasysh gjatësinë e madhe të fluturimeve pa ndalesë në distanca të gjata), numri i ngritjeve dhe uljeve është shumë i vogël (mesatarisht 2 për 14 orë fluturim; për Tu -154, kjo shifër mund të jetë përkatësisht 6 për 14). Kështu, shkalla e ulët e konsumit të kornizës së ajrit bën të mundur zgjatjen e jetëgjatësisë së fluturimit të Il-62 deri në 45,000 orë.

Në kabinën e Il-62

Menjëherë lind pyetja për përfitimin e përdorimit të Il-62s në kushtet aktuale. Sigurisht, në krahasim me avionët modernë, si Boeing 757 ose Tu-204, avioni Il-62 nuk është shumë ekonomik dhe jo shumë fitimprurës. Megjithatë, për shkak të infrastrukturës operative ekzistuese të krijuar prej kohësh, një sasi të vogël kostosh amortizimi dhe për shkak të mungesës së nevojës për të ofruar shërbime të shtrenjta pas shitjes, blerjen e pjesëve të këmbimit dhe motorët më të fundit, personelin e ritrajnimit të fluturimit, etj. me zhvillimin e teknologjisë së re, funksionimi i Il-62 mund të jetë fitimprurës. . Për më tepër, Tu-204, i cili nuk është finalizuar, për fat të keq, është ende plotësisht i paaftë për të siguruar sigurinë e fluturimit në nivelin në të cilin IL-62 mund ta sigurojë atë. Boeing 757 është tepër i shtrenjtë, gjë që është gjithashtu shumë domethënëse. Dhe për sa i përket gamës së fluturimit pa ndalesë, vetëm makina të tilla si Il-96 me trup të gjerë ose Boeing 767 mund të konkurrojnë me Il-62, por ato janë fitimprurëse vetëm me një fluks të madh pasagjerësh (në veçanti, në "DAL " në periudhën vjeshtë-dimër, një rënie e trafikut nuk janë raste të rralla kur në vend të Il-96 Il-62 shkon në Sakhalin për shkak të një numri të vogël pasagjerësh), dhe përveç kësaj, ato janë jashtëzakonisht të shtrenjta për sa i përket kostos së si vetë avioni ashtu edhe funksionimi i tij (të gjitha kursimet e karburantit ose do të dalin anash ose do të paguajnë kostot është jashtëzakonisht vonë për blerjen ose dhënien me qira të avionit dhe funksionimin e tij) Një numër i mjaftueshëm avionësh Il-62 me një nivel të ulët vlera e mbetur dhe mirëmbajtja e mirëmbajtur e shërbimit të tyre aktualisht i mundëson kompanisë DAL, megjithë vështirësitë e përjetuara, të sigurojë me siguri rregullsinë dhe planifikimin e transportit.

Lartësia e madhe ose kushtet e klimës së nxehtë nuk kanë një ndikim të rëndësishëm në funksionimin e IL-62. Më parë, për të ulur shpejtësinë më shpejt dhe për të parandaluar mbinxehjen e disqeve dhe rrotave, ekuipazhet e Il-62 në ulje ndonjëherë kryenin pothuajse aerobatikë - të ashtuquajturat "kobra", kur avioni prek tokën me një kënd shumë të madh hapësire (në këmbë lart si një kobër) dhe, kështu, me një rezistencë shumë të lartë ndaj rrjedhës që vjen, e cila zbut intensivisht shpejtësinë. Është e mundur ta bëni këtë vetëm nëse keni aftësi pilotuese dhe përvojë të gjerë në uljen në IL-62. "Cobra" ndihmoi shumë në vendet e nxehta në fluturimet me "shuttles" në bord me pesha maksimale të uljes. Sidoqoftë, pas një "kobre" të pasuksesshme në Domodedovo, kur thumba në bisht doli të griseshin për shkak të një goditjeje në pistë me bisht, "kobrat" u ndaluan kategorikisht. Por në përgjithësi, uljet me kënde të mëdha hapi në Il-62 (me inercinë dhe shpejtësitë e tij të larta) në afrim janë të shpeshta dhe normale.

Në funksionim, nuk është e pazakontë që bora të futet në motorë gjatë lëvizjes përmes boshllëqeve midis flapave, veçanërisht pas ndezjes së kundërt. Është e mundur të komentohet për këtë vetëm në mënyrën e Chukchi: "Rripi, megjithatë, duhet të pastrohet".

Në përgjithësi, besueshmëria, qëndrueshmëria dhe rezistenca ndaj konsumit të pajisjeve të avionit Il-62M është kushti më i rëndësishëm për funksionimin e tyre të besueshëm, i cili vazhdon edhe sot e kësaj dite.

Ministria e Situatave Emergjente Il-62

konkluzioni

Avionët Il-62, veçanërisht Il-b2M, janë makina të kohës së tyre. Ato përfaqësonin një zhvillim të rëndësishëm të aviacionit civil vendas dhe zgjeruan ndjeshëm aftësitë e transportit ajror të vendit tonë, duke siguruar komunikim të sigurt me rreze të gjatë dhe ndërkontinentale. Deri në shfaqjen në rrugët e brendshme të avionëve Il-86 (më saktë, Il-96) dhe avionëve me distanca të gjata të prodhimit të huaj si Boeing 767 dhe A310, avioni Il-62M deri në vitet 1990 mbeti flamuri i Aeroflot. dhe i vetmi aeroplan rus me distanca të gjata i aftë për të lidhur kontinente, duke mishëruar besueshmërinë, sigurinë dhe rehatinë). IL-62 me të vërtetë bashkoi pjesë të botës, ndryshoi idetë për distancat. Ishte makina kryesore në linjat ndërkombëtare dhe më të largëta të brendshme, në shumë mënyra - fytyra e vendit, avioni kryesor qeveritar. IL-62 ishte dhe mbetet meritor popullor në mesin e pasagjerëve dhe pilotëve, pasi kishte fituar një emër të mirë në historinë e aviacionit përmes punës së ndershme qiellore. E gjithë kjo u bë arsyeja që unë t'ia atribuoja këtë avion avionëve legjendar.

Materialet fotografike janë marrë nga faqja e kërkimit www.yandex.ru

Andreev I. Luftoni për peshë. // Teknika - rinia. - 1977. - Nr 11. - S. 46-47.

- Belyaev V.V., Ilyin V.E. Aviacioni modern rus. - M.: AST, "Astrel", 2001. - S. 244-250.

IL-62 është një avion pasagjerësh për fluturime në distanca të gjata. Është projektuar në KB ato. Ilyushin në 1962. Astar zëvendësoi Tu-104, i cili nuk karakterizohej nga besueshmëria dhe siguria. Në pamje, është i ngjashëm me avionin britanik Vickers VC-10.

Fakt interesant! Në NATO, avioni Il-62 quhej "Klasik". Përdorej për fluturime në distanca të gjata.

Karakteristikat dhe Përfitimet e Avionit

Il-62 i përket gjeneratës së dytë të avionëve. Ajo ka vendosur disa rekorde botërore të shpejtësisë. Për disa dekada ai shërbeu në Forcat Ajrore të Bashkimit Sovjetik. Tani është në dispozicion edhe të trupave qeveritare.

Avionët nuk përdoren për fluturime komerciale. Ai u zëvendësua nga modele të reja. Ato kanë karakteristika teknike të përmirësuara dhe janë në përputhje me standardet ndërkombëtare.

Përparësitë e IL-62:

• rritja e efikasitetit të kontrollit gjatë fluturimit;
• pjesë të përmirësuara të trupit;
• disponueshmëria e një sistemi të përmirësuar të aviacionit.

IL-62 është një avion i sigurt. Ndryshe nga paraardhësit e tij, ai ka përmirësuar karakteristikat e fluturimit.

Pajisjet

Avioni është një avion me krahë të ulët me krahë të fshirë. Ato janë të pajisura me një pendë në formë T. Katër motorë u përdorën si pajisje fuqie. Ato janë në pjesën e bishtit.

Trupi i trupit ka një formë ovale me kthesa të zgjatura. Është i pajisur me artikujt e mëposhtëm:

• korniza (struktura mbështetëse tërthore) në sasi prej 101 copë;
• varëse (struktura mbështetëse gjatësore) - 76 copë;
• veshje pune.

Në pjesën e përparme ka një panel transparent radio. Ndarja e mbyllur e gypit përbëhet nga dy dhoma - e sipërme dhe e poshtme. E para është kabina dhe ndarja e pasagjerëve. Aty kishte edhe dhoma kuzhine, sanitare dhe zhveshtore me përmasa të vogla.

Shënim. Pjesa më e madhe e dhomës së sipërme është e rezervuar për sallonin.

Ndarja e poshtme është projektuar për të mbajtur bagazhe. Për këtë, ajo ka 3 ndarje. E katërta ndodhet në pjesën e bishtit pa presion të avionit. Përdoret për transportimin e pajisjeve dhe aksesorëve të avionëve.

Për të përmirësuar performancën e fluturimit, u instaluan motorë të rinj - D-30KU. Ato ofrojnë fuqi të mjaftueshme gjatë ngritjes, fluturimit dhe uljes së avionit.

Mjeti i uljes së avionit është i montuar në tre shtylla. E katërta është në pjesën e bishtit. Ingranazhet e uljes ngrihen për shkak të funksionimit të sistemit automatik të përforcuesit hidraulik. Mbështetësit kryesorë tërhiqen në krah, dhe karrocat tërhiqen në kamare të veçanta të gypit.

Karakteristikat strukturore

Gjatësia e avionit është 53,12 m, lartësia e tij është 12,35 m, me parametra të tillë të strukturës kryesore, hapja e krahëve është 42,5 m, dhe sipërfaqja e tij është 279,55 m2.

Kapaciteti i kabinës - 168-186 vende pasagjerësh. Ngarkesa maksimale e avionit arrin në 161.6 ton.Njëkohësisht mund të fluturojë në lartësinë 8000-12000 m me shpejtësi lundrimi 850 km/h.

Gama e fluturimit me karakteristikat e mëposhtme:

• me një numër maksimal pasagjerësh - 7550 km;
• me ngarkesë maksimale në fluturimet komerciale - 6700 km;
• me tanke të mbushura plotësisht - 9200 km.

Sipas të dhënave të projektimit, avioni është projektuar për 23 vjet funksionim. Pas kalimit të kësaj periudhe kohore duhet të hiqet ose të modernizohen pajisjet kryesore të punës. Gjatë viteve të funksionimit, avioni mund të kryejë 8500 fluturime. Në të njëjtën kohë, numri i orëve të fluturimit nuk duhet të kalojë 35,000.

Skema e ndarjes së pasagjerëve të IL-62

Meqenëse ky avion ka një gyp të ngushtë, është e nevojshme të vendoset një numër i madh i ndenjëset Nuk funksionoi. Kjo kishte një efekt pozitiv në komoditetin e kabinës. Sediljet janë të instaluara në dy linja me një rresht qendror.

Ndarja e kabinës në ndarje:

• klasa e parë;
• Klasi i biznesit;
• Klasa ekonomike.

Ndarja e parë rehati superiore. Ndodhet menjëherë pas kabinës. Ka 6 vende pasagjerësh në tre rreshta sipas skemës 2 + 2. Distanca ndërmjet karrigeve arrin në 1 m Pjesa e pasme e sediljeve janë të rregullueshme lirisht.

Klasa e biznesit ka 18 vende në tre rreshta sipas skemës 3 + 3 me një rresht qendror. Vlen të përmendet se kjo klasë praktikisht nuk ndryshon nga ajo e mëparshme për sa i përket komoditetit.

Pas klasës së biznesit është ndarja e klasës ekonomike. Ofron 102 vende për pasagjerë. Kolltuqet janë të vendosura në anët e kabinës sipas skemës 3 + 3. Distanca midis tyre nuk bën të mundur zgjerimin e plotë të pjesës së pasme të sediljes.

Në klasën e parë vendet më të mira Vendet në rreshtin e dytë numërohen. E para kufizohet me dhomat sanitare. Disa udhëtarë e shohin këtë vend të pakëndshëm.

Nuk ka vende më të mira apo më të këqija pasagjerësh në klasën e biznesit. Të gjitha vendet janë të vendosura në një distancë të caktuar nga dhomat teknike. Ndarja është e ndarë në kabinë me ndarje të veçanta.

Në klasën ekonomike, vendet e vendosura në rreshtin 11 konsiderohen si vendet më të mira. Më e keqja - në 26-27 rreshta. Ndodhen pranë ambienteve sanitare. Gjatë fluturimit, ju mund të vëzhgoni ecjen e pasagjerëve.

Versionet e IL-62

Modeli i parë ishte IL-62D ndërkontinentale. Është dashur të sigurojë transportin e 70 pasagjerëve nga Moska në Havana me një ndalesë të ndërmjetme në Murmansk. Avioni ishte i pajisur me motorë NK-8-4. Furnizimi me karburant është siguruar nga instalimi i rezervuarëve shtesë të karburantit me një kapacitet prej 30,000 litrash. Ato u vendosën në pjesën e pasme të kabinës së pasagjerëve.

Mire qe e di! Një veçori e tillë e projektimit uli sigurinë e avionit.

U vendos që të kujdeset për sigurinë nga zjarri të tankeve. Ndryshimet e paraqitura në dizajn e zgjidhën këtë problem, por përkeqësuan karakteristikat e fluturimit. Prandaj, ky model nuk ka marrë zhvillim të mëtejshëm.

Modifikimi tjetër i avionit ishte Il-62M. Ajo ishte e pajisur me motorë të fuqishëm dhe sisteme moderne të aviacionit. Ai siguroi transport për më shumë se 150 njerëz në distanca të konsiderueshme. Një rezervuar shtesë karburanti u instalua në keel. Kapaciteti i tij është 5000 litra.

Disa vjet pas lëshimit të modifikimit të mëparshëm të avionit, u projektua Il-62M-200. Modifikimi i tij modern është Il-62MA. Kapaciteti i anijes sipas ndarjeve:

• 198 vende në klasën ekonomike;
• 186 vende në klasën turistike;
• 161 vende në një ndarje të përzier.

Për të rritur kapacitetin, projektuesit duhej të hiqnin dhomën e zhveshjes nga kabina. U bë gjithashtu një rirregullim i të gjitha ndarjeve të seksionit të bishtit.

E rëndësishme! Il-62M-200 është avioni i parë me brendësi me trup të gjerë.

Modeli tjetër është Il-62M-250. Kapaciteti i tij është 250 vende për pasagjerë. Ai mund të fluturonte në distanca të mesme. Kishte disa të meta në dizajnin e tij. Nuk funksionoi për t'i hequr ato. Prandaj, avioni nuk u lëshua.

Avioni Il-62MGr u zhvillua në KAPO me emrin. S.P. Gorbunov. Ky është një linjë mallrash që supozohej të operohej në fluturime komerciale. Me ndihmën e tij, ata mund të dërgonin ngarkesa me përmasa të mëdha.

Avion Il-62MK me një kapacitet deri në 195 pasagjerë. Brendësia e saj është modernizuar në përputhje me standardet e vendosura ndërkombëtare. Për të rritur burimin, krahët e tij ishin të pajisur me një strukturë të përforcuar.

Siguria e avionit Il-62

Për shumë vite, ky avion mbante personat e parë të BRSS, duke filluar nga L. Brezhnev dhe duke përfunduar me B. Jeltsin. Siguria e tij garantohet nga sisteme të shumta kontrolli dhe avioni modern.

Ku është bërë avioni?

Në BRSS, përvoja në zhvillimin dhe projektimin e avionëve ishte midis punonjësve të Byrosë së Dizajnit. Ilyushin. Modelet e para IL-62 u prodhuan atje. Prodhimi serik i avionëve filloi në vitin 1966 në një fabrikë të prodhimit të avionëve në Kazan. Prodhimi u ndërpre në 1995.

Gjatë gjithë kohës, u prodhuan 289 avionë. Më shumë se 81 modele u shitën në vendet e afërta dhe të largëta jashtë vendit. Në disa shtete, modifikime të reja të avionëve janë zhvilluar në bazë të tyre.

Çmimet e modelit

Çmimi i avionëve Il-62 të modifikimeve të ndryshme varet nga konfigurimi i tyre. Motorët përbëjnë pjesën më të madhe të kostos. Meqenëse avionët nuk prodhohen më, përmirësimi i sistemit energjetik është i shtrenjtë.

Lajme

IL-62 nga fillimi i viteve '90 ishte i vjetëruar. Konsumi i karburantit ka tejkaluar vlerat e lejuara. Për këtë arsye, funksionimi i avionëve është bërë jofitimprurës.

Në gjysmën e dytë të viteve '90, avionët filluan të tërhiqen nga flota ajrore. Aeroflot i braktisi ato në 2005. Pas kësaj, pothuajse të gjithë transportuesit ndaluan përdorimin e këtyre avionëve.

IL-62 është një avion pasagjerësh i projektuar për fluturime në linja ajrore në distanca të gjata.

Avioni ishte projektuar për 165 vende, me motorë NK-8. Il-62 bëri fluturimin e tij të parë më 3 janar 1963.

Janë prodhuar gjithsej 276 avionë. Bordi i fundit u ndërtua në vitin 2004 për qeverinë e Sudanit.

Dalavia ishte një nga kompanitë e fundit që operoi rregullisht Il-62, kjo është arsyeja pse Aeroporti Khabarovsk është ende i lidhur me këtë kompani dhe Ilami.

Disa foto te bukura:

Tu-214, megjithëse ishte një avion i mirë, por për sa i përket rrezes së fluturimit në Il. për ta thënë më butë, nuk qëndroi. Ekuipazhet e Khabarovsk të 214s u detyruan të lëviznin në vendet e tyre më shumë se një herë, duke fluturuar deri në Moskë me një sasi minimale karburanti të mbetur. Karburanti i zakonshëm i Il-62 ishte rreth 72 ton, dhe 214 arriti të 36-in, por me shpinë. Në Il, me të vërtetë. ishte e mundur të grumbulloheshin edhe 10 tonë ngarkesë dhe trupi i pajetë u largua me një ngarkesë jo të plotë.

... Domodedovo Airlines gjithashtu fluturonte vazhdimisht 62s.

Kthimi i kundërt në një lartësi prej 10 metrash është një praktikë normale.

IL-62 ishte avioni i parë reaktiv sovjetik që përdori kthimin e motorit të shtytjes.

Pamje nga ballkoni i kullës në parking.

Grykë shumë e lezetshme.

Le të kalojmë nga qyteti i lavdisë ushtarake të Khabarovsk në aeroportin Krasnoyarsk-Emelyanovo dhe të shikojmë brenda..

Veteran i nderuar dhe punëtor i palodhur i linjave ajrore Aeroflot dhe KrasAir! IL-62 RA-86453.

Akuariumi në dritare në çdo mënyrë të mundshme thekson faktin se avioni u çaktivizua në vitin 2005.

Sipas traditës, unë zë një vend në të djathtë dhe shoh që bashkë-piloti ishte përgjegjës për sistemet kundër akullit, fenerët dhe pajisjet e oksigjenit. Dhe pedale këtu janë pothuajse automobilistike.

Numri i ndërprerësve në panelin e inxhinierit të fluturimit është i panumërueshëm. Fokusi i tyre kryesor është furnizimi me energji elektrike dhe ndriçimi. Nën llambë, ka pajisje interesante për kontrollin e lëshimit / tërheqjes së pajisjes së uljes.

Kompetenca e navigatorit ka jo më pak çelsat e ndërrimit, plus një panel të tërë të pajisjeve të lundrimit dhe madje edhe lokalizimin e tij.

Vendndodhja FAC. Një zbatim interesant i kolonës së drejtimit me një kuti ingranazhi, i kombinuar me timonin e kontrollit të shiritit të hundës. Dy në një!

E pazakontë pas Tupolit dhe matësve të karburantit në panelin e sipërm. Gjithçka është në sy dhe nën kontrollin e komandantit.

Megjithë madhësinë e tij të konsiderueshme dhe peshën e lartë të ngritjes, Il-62 nuk ka një sistem përforcues. Kontrolli i timonave dhe hekurave kryhet vetëm për shkak të forcës muskulare të pilotëve ose makinerive drejtuese elektrike të autopilotit. Ky vendim u bë i mundur për shkak të veçorive të lartpërmendura të shpërndarjes së peshës së avionit, në të cilin nuk kërkohet një zonë e madhe timonash për ngritje dhe shtrirje.

Në panelin qendror janë pajisjet e kontrollit për të 4 motorët. Në Tupolev, ka vetëm takometra në këtë vend, pjesa tjetër është e gjitha nën kontrollin e inxhinierit të fluturimit. Flapat lëshohen jashtë sinkronizimit.

Ka shumë hapësirë ​​në kabinën e IL-62, ju mund të kaloni dhe të uleni në një karrige pa studime akrobatike, pa frikë se mos goditni kokën.

Një ekonomi e thjeshtë e stjuardesave - kontrolli i ndriçimit, kaldajave dhe ngrohjes së ujit në tualete.

Modeste dhe me shije. Fotoja më e preferuar e vëzhguesve.

Në udhëzimet, na ofrohet të tërheqim dorezën, të hedhim derën dhe ndoshta të zbresim më tej në litar.

Foshnjat u ofruan të transportoheshin në rreshtin e parë të kabinës në një djep interesant. Pyes veten se çfarë lloj prize ka në këmbët e pasagjerit?

Mendimet e pasagjerëve.

"IL-62 u dallua menjëherë nga një brendshme komode, qetësuese (për të mos përmendur një pamje çuditërisht solide, paqësore dhe fisnike. IL-62 është shumë korrekt për sa i përket ndikimit psikologjik dhe emocional tek pasagjeri, ngjyra e brendshme u zgjodh prerja dhe u bë ndriçimi i saj Me variantin 168-174 të sediljes, në të cilën fluturonin kryesisht makinat Domodedovo (aeroplanët me 132 vende me biznes fluturuan në Aeroflot), hapi i sediljeve është i tillë që është i përshtatshëm të jesh në to edhe në një rresht me një hap minimal prej 810 mm. aeroplanë për 186 dhe aq më tepër 195 vende (në gjuhën e folur - "hambar"; Tu-154 me 180 vende quhet në mënyrë të ngjashme) nuk u përdor gjerësisht, pasi përkeqësoi rehatinë e pasagjerëve dhe krijoi probleme shtesë për kryerjen e një fluturimi normal Ky është një hipertransport i trashëguar i ish-Aeroflot në vitet 1980.

Në këtë kohë, ekskursioni ynë mori fund dhe na nxorri jashtë kabinës nga një valë mysafirësh për pushime.

Ingranazhi kryesor i uljes me vetëm 4 rrota kundrejt 6 për Tu-154. Dhe kjo është me një peshë më të madhe ngritjeje deri në 65 tonë.

Forma e pazakontë e skajit kryesor të krahut.

Është mirë që të gjithë motorët janë në vend, nuk është turp të heqësh prizat.

Në modë në atë kohë, T-tail.

Reversi i shtytjes së motorit sigurohet vetëm në ato ekstreme.

Një tipar dizajni i IL-62 është një pajisje e vogël e katërt e uljes së pasme me dy rrota, e përdorur për të parandaluar që avioni i zbrazët të përmbyset kur parkohet. Paraqitja e avionit është e tillë që qendra e gravitetit të një avioni bosh është prapa pajisjes kryesore të uljes.

Mbi këtë, më lejoni të përfundoj një tregim të shkurtër për punëtorin e palodhur IL-62.

Dhe së fundi, një foto e rrallë nga parkingu Vnukovo.

Arsyeja e akumulimit të IL-62 ishte mbyllja e Aeroportit Vnukovo për rindërtim dhe lirimi i parkingjeve nr. 34-61 (në ato vite të përdorura për Il-62 të 206 dhe 211 LO) për avionët e njësive të tjera.