Historia e aviacionit supersonik. Aviacioni rus me një shikim. Aviacioni civil supersonik

Gjatë zhvillimit të projektit, qëllimi kryesor ishte të sigurohej një aeroplan që do të ishte konkurrues në lidhje me avionët e pasagjerëve nënsonikë me distanca të gjata që ishin në funksionim dhe në zhvillim. Konkurrueshmëria e një avioni të tillë (krahasuar me një aeroplan konvencional nënsonik) duhej të sigurohej nga efikasiteti ekonomik, pranueshmëria mjedisore dhe komoditeti për pasagjerët. Në të njëjtën kohë, efikasiteti ekonomik (kostot më të ulëta për njësi) u përcaktua nga produktiviteti më i madh i SPS-2 sesa ai i avionëve nënsonikë (për shkak të shpejtësisë), i cili supozohej të siguronte transportin e trafikut në rritje të pasagjerëve me një numër më të vogël avion në krahasim me flotën e avionëve nënsonikë. Dallimi në koston e numrit të kërkuar të të dy avionëve të pasagjerëve dhe kostot e funksionimit të tyre supozohej të kompensonte rritjen e kostove të karburantit për transportuesit ajrorë të lidhur me përdorimin e SPS-2 më pak ekonomike. Pranueshmëria mjedisore e SPS-2 përcaktoi kryesisht suksesin ose dështimin e projektit. Zgjidhja e këtij problemi u shoqërua me përcaktimin e nivelit të ndikimit mjedisor të SPS-2 në mjedis (bumi i zërit, zhurma në zonë, emetimi i substancave të dëmshme, duke përfshirë ndikimin e emetimeve në shtresën e ozonit). Të gjitha këto probleme, në një shkallë ose në një tjetër, u përballën me krijimin e SPS-1, por në kohën e projektimit të tyre fillestar (gjysma e parë e viteve '60), ato nuk u trajtuan si të mëdha. Detyra kryesore ishte krijimi dhe vënia në funksion e një ATP vërtet fluturuese.

Puna në SPS-2 është kryer dhe po kryhet në Byronë e Dizajnit për 25 vjet. Me kalimin e viteve, u përgatitën disa projekte të ndryshme Tu-244, të ndryshme nga njëri-tjetri në paraqitjen aerodinamike, zgjidhje specifike të projektimit për kornizën e avionit, termocentralin dhe të dhënat e performancës së fluturimit. Dallimi kryesor midis projekteve të përgatitura SPS-2 dhe SPS-1 ishte një nivel më i lartë i karakteristikave aerodinamike të avionit, efikasiteti më i madh i termocentraleve, si dhe rritja e peshës dhe dimensioneve të tyre, duke siguruar transportin e më shumë pasagjerëve. në distanca të gjata fluturimi. Puna në SPS-2 në OKB u mbikëqyr drejtpërdrejt nga A.A Tupolev për shumë vite. Aktualisht, projektuesi kryesor për temën SPS-2 është A.L. Pukhov, mbikëqyrja teknike e punës në Tu-244 sigurohet nga M.I.
Një nga projektet e para të Byrosë së Dizajnit të avionit Tu-244 ishte projekti i vitit 1973 me katër motorë me një shtytje ngritjeje prej 37,500 kgf me një konsum specifik karburanti në modalitetin e lundrimit supersonik prej 1.23 kg/kgf x orë. Sipas projektit, pesha e ngritjes së avionit arriti në 360 ton, ngarkesa ishte 30 ton (paraqitjet e ndryshme të kabinës së pasagjerëve mund të strehonin nga 264 në 321 pasagjerë). Sipërfaqja e krahut arrinte në 1100 m2. Me një shpejtësi lundrimi prej 2340 km/h, avioni me ngarkesë normale tregtare duhet të kishte një rreze fluturimi prej 8000 km. Në skemën e tij, ky projekt ishte një zhvillim i mëtejshëm i Tu-144. Përpjekjet kryesore në zhvillimin e konfigurimit aerodinamik kishin për qëllim rritjen e vlerave Kmax për të përftuar një gamë të caktuar fluturimi. Për këtë qëllim, në avion u zvogëluan seksionet relative të mesit të gypit dhe kërpudhave të motorit, u përdor një krah me sipërfaqe të rritur dhe raport të pamjes, u përdor mekanizimi i skajit kryesor të krahut në formën e pjesëve të hundës të devijueshme (devijim ishte të parashikuara në modalitetet nënsonike), nacelat e veçanta të motorit me hyrje aksi-simetrike të ajrit u vendosën pas vijës së trashësisë maksimale të krahut, optimizuan formën e sipërfaqes së krahut duke marrë parasysh ndërhyrjen me nacelat e motorit, etj. Si rezultat, gjatë pastrimit të modeleve, ishte e mundur të merrej Kmax lundrimi = 8.75-9.0 në M = 2.2 dhe në modalitetin nënsonik Kmax = 14.8.

Në fund të vitit 1976, u mor një vendim nga kompleksi ushtarak-industrial nën Këshillin e Ministrave të BRSS për SPS-2, i cili përcaktoi procedurën e zhvillimit dhe të dhënat bazë të Tu-244. Sipas këtij vendimi, në fazën e parë ishte planifikuar të projektohej SPS-2 me përmasa relativisht të vogla me një peshë ngritjeje 245-275 tonë, një sipërfaqe krahësh 570-750 m2 dhe me motorë me ngritje. shtytje 22500-27500 kgf. Në të ardhmen, ishte planifikuar të kalonte në SPS-2 me dimensione më të mëdha. Deri në vitin 1985, Byroja e Dizajnit përgatiti një propozim teknik për Tu-244 me katër motorë me cikël të ndryshueshëm (VDC) me një shtytje ngritjeje prej 24,000 kgf. Projekti parashikonte krijimin e një Tu-244 me parametra pak më të mëdhenj se Tu-144D: pesha e ngritjes 260 ton, zona e krahut 607 m2, numri i pasagjerëve - 150-170. Gama e parashikuar e fluturimit 7000-10000 km. Cilësia aerodinamike e projektimit të lundrimit me shpejtësi supersonike për projektin u përcaktua të ishte 8.65. Një tipar i projektit ishte përdorimi i motorëve DIC në kombinim me hyrjet e ajrit që u shkurtuan në krahasim me Tu-144. Përdorimi i DIC bëri të mundur optimizimin e funksionimit të termocentralit në masën më të madhe në mënyra të ndryshme fluturimi dhe bëri të mundur kryerjen e fluturimit subsonik shumë ekonomik mbi zona me densitet të lartë popullsie.
Po punohej një projekt me motorë me hidrogjen të lëngshëm.
Në vitin 1993, dy Tu-144D u shndërruan në laboratorë fluturues si pjesë e punës në gjeneratën e dytë ATP.
Kompleksiteti teknik dhe kostoja në rritje e programeve për krijimin e SPS-2 detyroi firmat kryesore të prodhimit të avionëve në SHBA, Britaninë e Madhe, Francë, Gjermani, Itali, Japoni dhe BRSS (Rusi) të koordinojnë kërkimet e tyre mbi SPS-2, kryesisht në fusha e ndikimit mjedisor, duke filluar nga fundi i viteve '80, si dhe në vlerësimin e nevojës së njerëzimit për ATP dhe përcaktimin e parametrave të tyre racionalë (duhet theksuar se bashkëpunim i ngjashëm është kryer edhe më parë: duke filluar nga mesi i viteve '60, u krijua bashkëpunimi midis BRSS dhe Franca, megjithëse në sasi të kufizuara, për disa probleme të krijimit të SPS-1). Në fillim të viteve '90, për të zgjidhur problemet e krijimit të SPS-2, në nivel ndërkombëtar u formua i ashtuquajturi "Grupi i Tetë", i cili përfshinte Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus ( DASA), Alenia, Shoqata e Korporatave të Aviacionit Japonez dhe SHA ASTC me emrin AN Tupolev.
Bazuar në studimet e mëparshme mbi SPS-2, duke marrë parasysh perspektivat e tregut rus dhe atij botëror për SPS-në e ardhshme, në kontakt të ngushtë me qendrat kryesore kërkimore të industrisë ruse (TsAGI, CIAM, VIAM, LII), OKB vazhdoi të punojë në aspekte të ndryshme në projektin e viteve '90 SPS-2. Nga gjysma e dytë e viteve '90, pamja e ardhshme ruse SPS-2 Tu-244 kishte marrë pak a shumë formë, megjithëse gjatë zhvillimit të mëtejshëm të projektit, fluturimi i parë i Tu-244 është i mundur me normalitet zhvillimi i punës jo më herët se në pesë deri në dhjetë vjet. Konfigurimi bazë aerodinamik “pa bisht”, termocentrali i katër motorëve turbojet në kapele të veçanta motori, pesha e ngritjes 320-350 ton, shpejtësia e lundrimit M=2,0-2,05. Pesha e zgjedhur e ngritjes, dimensionet dhe kapaciteti i pasagjerëve (250-300 ose më shumë pasagjerë) bëjnë të mundur sigurimin e konkurrencës me avionët nënsonikë (si Boeing 747 dhe A 310) me 300-500 vende. Paraqitja e Tu-244 synon të sigurojë cilësi të lartë aerodinamike si në fluturimin e lundrimit supersonik (deri në 9 ose më shumë), ashtu edhe në mënyrat e fluturimit nënsonik (deri në 15-16), si dhe në mënyrat e ngritjes dhe uljes për të reduktuar nivelet e zhurmës dhe krijojnë rehati të shtuar për pasagjerët. Krahu është në plan trapezoid me tejmbushje dhe ka një deformim kompleks të sipërfaqes së mesme dhe një profil të ndryshueshëm përgjatë hapësirës. Kontrolli i hapjes dhe rrotullimit, si dhe balancimi, sigurohet nga elevons, pjesa e përparme është e pajisur me mekanizim të tillë si gishtërinjtë e përkulshëm. Krahasuar me Tu-144, pjesa bazë e krahut ka një kënd fshirjeje dukshëm më të vogël përgjatë skajit kryesor, duke ruajtur një fshirje të madhe të pjesës notuese, e cila siguron një kompromis midis fluturimeve lundruese me shpejtësi të lartë supersonike dhe me shpejtësi nënsonike. Dizajni i krahut është afër Tu-144. Parashikohet përdorimi i gjerë i kompoziteve në strukturën e krahut, gypit, bishtit dhe xhaketave të motorit, të cilat duhet të sigurojnë një ulje të peshës së kornizës së avionit me 25-30%. Ashtu si në Tu-144, bishti vertikal ka një timon me dy seksione dhe është strukturor i ngjashëm me krahun. Trupi i avionit përbëhet nga një kabinë nën presion, një hundë dhe një ndarje bishti. Për kapacitetin e zgjedhur të pasagjerëve prej 250-320 personash, gypi optimal ishte 3,9 m i gjerë dhe 4,1 m i lartë, Tu-244 braktisi hundën e përkulshme të trupit. Xhami i kabinës siguron dukshmërinë e nevojshme gjatë fluturimit, dhe gjatë kushteve të ngritjes dhe uljes dukshmëria e kërkuar sigurohet nga një sistem vizioni optik-elektronik. Rritja e peshës së avionit kërkonte një ndryshim në paraqitjen e mjeteve të uljes, ndryshe nga Tu-144, shasia Tu-244 përbëhet nga një pjesë e përparme dhe tre shirita kryesorë, nga të cilët shiritat e jashtëm kanë karroca me tre boshte dhe tërhiqen; në krah, dhe shiriti i mesit ka një karrocë me dy boshte dhe tërhiqet në trup. Shtytja e ngritjes së secilit motor është përcaktuar të jetë 25,000 kgf, por lloji nuk është ende plotësisht i qartë: si motorët DIC, ashtu edhe motorët konvencionalë turbojet me qark të dyfishtë me një grykë nxjerrëse, i cili siguron thithjen e zhurmës gjatë ngritjes dhe uljes, po merren parasysh. . Sistemet dhe pajisjet e Tu-244 duhet të zhvillohen duke marrë parasysh përvojën e Tu-160 dhe Tu-204.
Në përpjekje për të siguruar një qasje fleksibël ndaj problemit SPS-2, gjatë punës në projekt, OKB përgatiti disa projekte të mundshme Tu-244, të ndryshme në masë, dimensione, kapacitet pasagjerësh dhe dallime të vogla në paraqitje dhe dizajn. Një nga versionet më të fundit të Tu-244, i propozuar nga OKB, është një avion me një peshë ngritjeje prej 300 tonë, një sipërfaqe krahësh prej 965 m2, katër motorë turbofan me një shtytje ngritjeje prej 25,500 kgf. secili dhe një kapacitet pasagjerësh prej 254 personash. Gama praktike e vlerësuar e fluturimit supersonik me një ngarkesë normale tregtare është 7500 km.
Kontributi i rëndësishëm i Rusisë në zhvillimin e SPS-2 ishte krijimi i laboratorit fluturues Tu-144LL "Moska" në bazë të serialit Tu-144D. Puna në Tu-144LL u krye në kuadër të bashkëpunimit ndërkombëtar me Shtetet e Bashkuara, me financim aktiv nga amerikanët.
Informacioni rreth avionit u prezantua në ekspozitën ajrore të Parisit në qershor 1993. Data e parashikuar e dorëzimit. në funksionim - 2025. Tregu i mundshëm vlerësohet në më shumë se 100 avionë.
historia e projektit

Paraqitja e avionit Tu-244 synon të sigurojë cilësi të lartë aerodinamike si në lundrimin supersonik ashtu edhe në mënyrat e ngritjes dhe uljes për të reduktuar nivelet e zhurmës, si dhe krijimin e rehatisë së shtuar për pasagjerët.
WING Tu-244 ka një formë trapezoidale në plan me një fluks, ka një deformim kompleks të sipërfaqes së mesme dhe një profil të ndryshueshëm përgjatë hapësirës. Kontrolli i hapit dhe rrotullimit, si dhe balancimi, sigurohet nga hekurat. Buza e përparme është e pajisur me mekanizim të tillë si gishtërinjtë e përkulshëm. Nëse në Tu-144 cilësia aerodinamike prej 8.1 u arrit në të vërtetë në M = 2, atëherë në Tu-244 ishte planifikuar të arrinte një cilësi ngritëse prej 10 në M = 2 dhe 15 në M = 0.9.
Strukturisht, krahu është i ndarë në një krah të mesëm, duke kaluar nëpër gypin, konzolat dhe pjesën e përparme. Një skemë e fuqisë me shumë brinjë dhe me shumë brinjë u miratua për pjesën e mesme dhe konzollat ​​dhe një pa brinjë për pjesën e përparme të krahut, si në Tu-144.
Këshillohet të përdorni një aliazh titani me rezistencë të lartë të tipit VT-6Ch si një material strukturor për kutinë më të ngarkuar të pjesës së mesme të krahut dhe konzollave. Për pjesën e përparme me ngarkesë relativisht të lehtë të krahut, për mekanizimin dhe elementët jofuqinë, po studiohen lidhjet e aluminit dhe materialet e përbëra. Përdorimi i gjerë i materialeve të përbëra, për shembull, grafit-epoksi, në strukturën e krahut, hapjes, gëzhojës së motorit, gypit, sipas ekspertëve tanë dhe të huaj, mund të sigurojë një ulje të peshës së kornizës së ajrit me 25-30% deri në vitin 2000. .
Krahu përmban rezervuarë karburanti dhe kamare për pastrimin e pajisjes kryesore të uljes.
TERRENI VERTICAL ka një timon me dy seksione dhe është strukturalisht i ngjashëm me një krah.
Trupi i avionit përbëhet nga një kabinë me presion, ndarje të hundës dhe bishtit. Zgjedhja e diametrit optimal të gypit varet nga kapaciteti i pasagjerit. Për numrin e pasagjerëve 250-320, trupi i avionit optimal është 3.9 metra i gjerë, në të cilin sediljet e pasagjerëve janë të rregulluar në një model 3+3 krah për krah në klasat turistike dhe të biznesit dhe 2+2 në klasën e parë. Lartësia prej 4.1 metrash ju lejon të pajisni një bagazh të përshtatshëm nën dyshemenë e ndarjes së pasagjerëve me kontejnerë ngarkimi të standardeve ndërkombëtare. Avioni Tu-204 ka një seksion të ngjashëm trupi. Kabina me presion do të jetë prej lidhjesh alumini, ndarjet e harkut dhe bishtit do të jenë prej përbërjesh.
Avioni nuk ka një hundë të përkulshme, si Tu-144. Nuk ka as "kulp" të zakonshëm të kabinës. Xhami i kabinës siguron shikueshmërinë e nevojshme gjatë fluturimit, dhe gjatë ngritjes, uljes dhe lëvizjes në tokë, dukshmëria e kërkuar e pistës sigurohet nga një sistem vizioni optiko-elektronik që funksionon në të gjitha kushtet e motit.
Ingranazhi i uljes përbëhet nga një shtyllë e përparme dhe tre kryesore, nga të cilat ato të jashtme kanë karroca me tre boshte dhe tërhiqen në krah, dhe shiriti i mesëm ka një karrocë me dy boshte dhe tërhiqet në trup. Prototipi i mbështetjes së hundës është shtylla e avionit Tu-144. Skema me tre mbështetëse kryesore u zgjodh në bazë të kushteve për sigurimin e ngarkesave të specifikuara në betonin e pistës.
Pajisjet e fluturimit dhe navigimit duhej të siguronin ulje në përputhje me kategorinë IIIA të ICAO.

• Përshkrimi
• Zhvilluesi OKB im. A.N.Tupoleva
• Emërtimi Tu-244
• Lloji aeroplan pasagjerësh Supersonik
• Versioni i vitit 1999
• Numri i pasagjerëve 300 254
• Akomodimi i pasagjerëve (numri / hapi i sediljes, mm) Klasi I 20 / 1050
• Klasa II 108 / 960
• Klasa turistike 108 + 65 / 870
• Karakteristikat gjeometrike dhe të masës
• Gjatësia e avionit, m 88,7 88,0
• Hapësira e krahëve, m 54,77 45,0
• Lartësia e avionit, m 15,0
• Sipërfaqja e krahut, m2 1200 965
• Zgjatja e krahut 2.5
• Fshirja e krahut përgjatë seksionit qendror të skajit kryesor 75o
• konsol 35o
• Gjerësia e gypit, m 3,9 3,9
• Lartësia e gypit, m 4.1
• Vëllimi i dhomës së bagazhit, m3 32
• Pesha e ngritjes (maksimumi), kg 350000 300000
• Pesha e avionit pa karburant, kg 172000
• Pesha e karburantit, kg 178,000 150,000
• Power point
• Numri i motorëve 4 4
• Lloji i motorit DTRD DTRD ose DIC
• Shtytja e motorit, kgf 4x 33,000 4x 25,000
• Të dhënat e fluturimit
• Shpejtësia e lundrimit, M= 2,05 2,0
• Gama praktike e fluturimit, km 9200 7500
• Lartësia e fluturimit, m 18000-20000 18000-20000
• Gjatësia e kërkuar e pistës, m 3000

Nëse udhëtoni shpesh, atëherë është e rëndësishme për ju të kurseni në fluturime. Ju mund të blini biletat më të lira të avionit në faqen e internetit të UIA. Rezervoni biletat me çmimet më të ulëta.

Shumë ekspertë perëndimorë e panë Tu 144 vetëm një kopje e anglisht-frëngjisht Concorde, por avioni sovjetik është më i rëndë, shumë më i fuqishëm dhe më i shpejtë. Avioni, i prodhuar në Bashkimin Sovjetik, ishte superior në një sërë aspektesh teknike ndaj zhvillimeve të ngjashme që ishin ende në fazën e projektimit në Perëndim.

Historia e krijimit të avionit Tu 144

Nuk ishin konsideratat tregtare apo përvoja e linjave ajrore ndërkombëtare, por hapësirat e mëdha të Bashkimit Sovjetik që u bënë arsyeja për shfaqjen e Tu 144. Është llogaritur se çdo fluturim krijon një kursim mesatar kohe prej 24.9 orësh, gjë që është e rëndësishme për pasagjerët si mjekët, shkencëtarët dhe oficerët ushtarakë. Vetëm avionët supersonikë mund ta rrisin këtë kursim në 36 orë. Kjo krijoi bazën për prodhimin e 75 avionëve.

Urdhri iu besua departamentit të OKB-së, i cili drejtohej nga A.A. Tupolev në korrik 1963. Në OKB N.D. Kuznetsov zhvilloi një motor të ri NK-144, i bërë nga materiale me forcë të lartë që mund t'i rezistojë temperaturave të larta dhe i pajisur me një dhomë djegëse me një grykë të rregullueshme.

Në Byronë e Dizajnit Mikoyan në bazë MiG-21 ndërtuar A-144– analog fluturues Tu-144, krahu i të cilit është një kopje më e vogël e krahut të një avioni supersonik. Fluturimet testuese në një analog konfirmuan se automjeti i ri mund të bëjë pa sipërfaqe horizontale të bishtit.

Në ditën e fundit të vitit 1968, i shoqëruar nga një avion analog A-144 prototipi i parë fluturoi për herë të parë Tu-144- shumë më herët se Concorde. Ekuipazhi është piloti testues E. Elyan dhe piloti i djathtë M. Kozlov, inxhinieri Yu Seliverstov dhe kreu i testeve të fluturimit V. Benderov.

Më 5 qershor 1969 u tejkalua shpejtësia M=1. Në fund të majit të vitit 1970 kanë arritur shpejtësinë M=2 në lartësinë 16300 m.

Më në fund, makina arriti shpejtësinë M=2.4 me një shpejtësi të llogaritur lundrimi M=2.35 (2500 km/h). Sigurisht, ky prototip është larg nga një makinë pasagjerësh, pasi pjesa e brendshme e kabinës ishte e mbushur me pajisje testimi, dhe anëtarët e ekuipazhit u ulën në sediljet e nxjerrjes nën kapele të gjuajtshme.

Pas demonstratës Tu-144 në Sheremetyevo më 21 maj 1970, asgjë nuk u dëgjua për këtë projekt deri në shfaqjen e avionit të parë të prodhimit në 1973. Për habinë e shumë njerëzve, avioni u rindërtua pothuajse plotësisht.

Përshkrimi i dizajnit të avionit Tu 144

Dizajn aerodinamik Tu-144- ky është një aeroplan me krahë të ulët pa bisht horizontal, fija me timon ishte vendosur përgjatë boshtit të avionit, motorët ishin instaluar poshtë krahut, pajisjet e uljes ishin dy shirita kryesorë me katër rrota dhe një e përparme me dy rrota .

Krahu i ri kishte skajet e përparme të formuara nga dy vija të drejta, me majë trapezoidale, përveç kësaj, ai mori një kthesë dhe lakim të theksuar me skaje të lakuara drejtuese dhe pasuese, veçanërisht në majat. Zona e krahut u zgjerua në 438 m 2 . Elevonët me një sistem kontrolli të ridizajnuar u zgjeruan në majat dhe u modifikuan.

Lidhjet e titanit u përdorën në sasi të mëdha në dizajnin e krahëve, zonat e veshjes së huallit dhe elementëve ngurtësues u rritën dhe kishte më shumë saldime në vend të thumbave. Trupi i avionit u zgjat me 6.3 m.

Termocentrali u rindërtua plotësisht, kështjellat e motorit majtas dhe djathtas (dy motorë secili) u zhvendosën. Marrjet e ajrit u rinovuan, duke ndryshuar profilin e tyre. Motorët u zhvendosën në pjesën e pasme të mjetit, në mënyrë që grykat të dilnin përtej skajit të krahut.

Ingranazhi i përparmë i uljes u zgjat dhe u zhvendos 9.6 m në hundë, duke u tërhequr përpara në një kamare pa presion. Ingranazhet kryesore të uljes u shndërruan në karroca me tetë rrota, të lidhura në këmishë në xhaketat e motorit dhe u tërhoqën përpara me një rrotullim prej 90 0 ndërmjet kanaleve të marrjes së ajrit.

Një element krejtësisht i ri dhe më i dukshëm ishte shtimi i një PGO të tërhequr (bishti i përparmë horizontal) për ngritje të lartë. Ky krah i palosshëm ishte ngjitur në pjesën e sipërme të gypit pas kabinës.

Vëllimi kryesor i karburantit ndodhet në kazanët e krahëve, dhe në pjesën e pasme të bykut ka një rezervuar balancues, i përdorur për të pompuar karburantin në të nga rezervuarët e tjerë për të eliminuar një zhvendosje të fortë të shtrirjes gjatë kalimit nga shpejtësia nënsonike në supersonike dhe anasjelltas.

U Tu-144 një ndryshim karakteristik është hunda e ulur me xham i trupit, duke u siguruar pilotëve shikueshmëri në kënde të larta sulmi gjatë regjimit të ngritjes dhe uljes, gjë që është tipike për një krah me raport të ulët pamjeje. Kjo pjesë e uljes nuk cenon në asnjë mënyrë ngushtësinë e ndarjes së ekuipazhit, por ndërfaqja me lëkurën e gypit është bërë në atë mënyrë që të ruhet butësia e bashkimit.

Kabina kishte tre anëtarë të ekuipazhit, dy pilotë përpara dhe një inxhinier fluturimi pak pas tyre. Kompjuteri në bord dhe piloti automatik ruanin parametrat e specifikuar të fluturimit, ekrani tregoi vendndodhjen e avionit dhe pjesën tjetër të rrugës deri në pikën e mbërritjes. Automatizimi e solli avionin në rrugën e uljes në kushte të vështira moti, ditë e natë.

Tre kabinat e linjës mund të strehonin lehtësisht 150 pasagjerë. Në fund të avionit kishte një ndarje bagazhesh, kalimi midis sediljeve ishte i lirë dhe ishte 1.93 metra i lartë.

Karakteristikat e fluturimit të avionit Tu 144

• Hapësira e krahëve – 28,8 m.
• Gjatësia e avionit është 64.45 m.
• Lartësia e avionit është 12.5 m.
• Sipërfaqja e krahut – 506,35 m 2 .
• Pesha e zbrazët e avionit (versioni 150 pax) është 99.2 ton.
• Pesha maksimale e ngritjes - 207 ton.
• Shpejtësia e lundrimit supersonik është 2120 km/h.
• Gama me ngarkesë komerciale: 7 ton (70 pasagjerë) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 pasagjerë) – 5500 – 5700 km.

15 ton (150 pasagjerë) – 5330 km.

Fakte interesante rreth avionit Tu 144

Një zgjidhje interesante për Tu-144– ky është përdorimi i bishtit të përparmë horizontal në mënyrat e ngritjes dhe uljes. Lëshimi i PGO dhe i pjesës së bykut të devijuar përpara bëri të mundur uljen e shpejtësisë së uljes në normale.

Tek motorët Tu144 nuk kishte asnjë të kundërt - kjo u kompensua nga tifozët e fuqishëm të ftohjes së shasisë dhe një parashutë frenimi.

Dy fakte të trishta: më 3 qershor 1973, në një shfaqje ajrore në Francë, ndodhi një përplasje e rrezikshme midis një avioni dhe një luftarak Mirage. Duke kryer një manovër për shmangien e përplasjes shumë shpejt, Tu-144 ra në zonat e banuara. Anëtarët e ekuipazhit u vranë dhe 8 persona në qytet me ta, 25 banorë u plagosën.

Gjatë testeve të radhës më 23 maj 1978, një zjarr ndodhi në sistemin e furnizimit me karburant. Pilotët duhej të uleshin në fushën e parë të disponueshme, dy anëtarë të ekuipazhit u mbërthyen nga fragmente të strukturës së avionit dhe nuk mund të shpëtoheshin, gjashtë personat e mbetur mbetën gjallë, avioni u dogj plotësisht.

Tu-144 u bë aeroplani i parë i pasagjerëve që arriti shpejtësinë supersonike.

E metë fatale Tu-144 Kishte një zhurmë të vazhdueshme në kabinën e pasagjerëve ndërsa sistemi i kondicionimit po ftohej me shpejtësi supersonike.

Shpejtësi e lartë maksimale Tu-144 ndryshe nga "Konkordi", ishte një faktor bindës për përdorimin e tij si laborator fluturues i NASA-s.

Video: Tu 144 ngritje

Më 31 dhjetor 1968, avioni i parë supersonik i pasagjerëve në botë, Tu-144, bëri një fluturim provë. Tre vjet më vonë, në verën e vitit 1971, ai la një përshtypje të pabesueshme te organizatorët dhe të ftuarit e Ekspozitës Ndërkombëtare të Aviacionit në Paris. Për të demonstruar aftësitë e "zogut sovjetik", zhvilluesit dërguan avionin nga Moska në orën 9 të mëngjesit dhe në të njëjtën kohë, në orën 9 të mëngjesit, ai u ul në kryeqytetin e Bullgarisë.

Dizajni i avionit supersonik Tu - 144.

Tu-144 është një avion supersonik sovjetik i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Tupolev në vitet 1960. Së bashku me Concorde, ai është një nga vetëm dy avionët supersonikë të përdorur ndonjëherë nga linjat ajrore për udhëtime komerciale.
Në vitet '60, projektet për krijimin e një avioni supersonik pasagjerësh me një shpejtësi maksimale prej 2500-3000 km/h dhe një gamë fluturimi prej të paktën 6-8 mijë km u diskutuan në mënyrë aktive në qarqet e aviacionit në SHBA, Britaninë e Madhe, Francë dhe BRSS. Në nëntor 1962, Franca dhe Britania e Madhe nënshkruan një marrëveshje për zhvillimin dhe ndërtimin e përbashkët të Concorde (Concord).

Krijuesit e një avioni supersonik.

Në Bashkimin Sovjetik, zyra e projektimit e akademikut Andrei Tupolev u përfshi në krijimin e një avioni supersonik. Në një takim paraprak të Byrosë së Dizajnit në janar 1963, Tupolev deklaroi:
“Duke reflektuar për të ardhmen e transportit ajror të njerëzve nga një kontinent në tjetrin, ju arrini në një përfundim të qartë: padyshim që duhen avionë supersonikë dhe nuk kam asnjë dyshim se ato do të hyjnë në praktikë...”
Djali i akademikut, Alexey Tupolev, u emërua si projektuesi kryesor i projektit. Më shumë se një mijë specialistë nga organizata të tjera punuan ngushtë me byronë e tij të projektimit. Krijimit i parapriu një punë e gjerë teorike dhe eksperimentale, e cila përfshinte teste të shumta në tunelet e erës dhe kushtet natyrore gjatë fluturimeve analoge.

Concorde dhe Tu-144.

Zhvilluesve iu desh të grumbullonin trurin e tyre për të gjetur modelin optimal për makinën. Shpejtësia e avionit të projektuar është thelbësisht e rëndësishme - 2500 ose 3000 km/h. Amerikanët, pasi mësuan se Concorde është projektuar për 2500 km/h, njoftuan se vetëm gjashtë muaj më vonë do të lëshonin pasagjerin e tyre Boeing 2707, prej çeliku dhe titani. Vetëm këto materiale mund të përballojnë ngrohjen e strukturës kur janë në kontakt me rrjedhën e ajrit me shpejtësi 3000 km/h e lart pa pasoja shkatërruese. Megjithatë, strukturat e ngurta të çelikut dhe titanit ende duhet t'i nënshtrohen testeve serioze teknologjike dhe operacionale. Kjo do të marrë shumë kohë, dhe Tupolev vendos të ndërtojë një avion supersonik nga duralumin, i projektuar për një shpejtësi prej 2500 km/h. Projekti amerikan Boeing më pas u mbyll plotësisht.
Në qershor 1965, modeli u shfaq në panairin vjetor të ajrit në Paris. Concorde dhe Tu-144 doli të ishin jashtëzakonisht të ngjashëm me njëri-tjetrin. Dizajnerët sovjetikë thanë - asgjë për t'u habitur: forma e përgjithshme përcaktohet nga ligjet e aerodinamikës dhe kërkesat për një lloj të caktuar makine.

Forma supersonike e krahëve të avionit.

Por cila duhet të jetë forma e krahut? Ne u vendosëm në një krah të hollë delta me skajin e përparmë në formë si shkronja "8". Dizajni pa bisht - i pashmangshëm me një dizajn të tillë të aeroplanit mbajtës - e bëri aeroplanin supersonik të qëndrueshëm dhe të kontrollueshëm mirë në të gjitha mënyrat e fluturimit. Katër motorë ishin të vendosur nën trup, më afër boshtit. Karburanti vendoset në rezervuarë me krahë me arkë. Rezervuarët e zbukuruar, të vendosur në gypin e pasmë dhe fryrjet e krahëve, janë krijuar për të ndryshuar pozicionin e qendrës së gravitetit gjatë kalimit nga shpejtësia e fluturimit nënsonik në supersonik. Hunda u bë e mprehtë dhe e lëmuar. Por si mund të kenë pilotët shikueshmëri përpara në këtë rast? Ata gjetën një zgjidhje - "hundën e përkuljes". Trupi i avionit kishte një seksion tërthor rrethor dhe kishte një kon hundë të kabinës që anonte poshtë në një kënd prej 12 gradë gjatë ngritjes dhe 17 gradë gjatë uljes.

Një avion supersonik ngrihet në qiell.

Avioni i parë supersonik u ngrit në qiell në ditën e fundit të vitit 1968. Makina u drejtua nga piloti testues E. Elyan. Si aeroplan pasagjerësh, ishte i pari në botë që kapërceu shpejtësinë e zërit në fillim të qershorit 1969, në një lartësi prej 11 kilometrash. Aeroplani supersonik arriti shpejtësinë e dytë të zërit (2M) në mesin e vitit 1970, në një lartësi prej 16.3 kilometrash. Avioni supersonik përfshin shumë risi në dizajn dhe teknikë. Këtu do të doja të shënoja një zgjidhje të tillë si bishti i përparmë horizontal. Kur përdorni PGO, manovrimi i fluturimit u përmirësua dhe shpejtësia u ul gjatë uljes. Avioni vendas supersonik mund të operohej nga dy duzina aeroporte, ndërsa Concorde franko-anglisht, me një shpejtësi të lartë uljeje, mund të ulej vetëm në një aeroport të certifikuar. Dizajnerët e Byrosë së Dizajnit Tupolev bënë një punë kolosale. Merrni, për shembull, testet në shkallë të plotë të një krahu. Ato u zhvilluan në një laborator fluturues - MiG-21I, i modifikuar posaçërisht për testimin e dizajnit dhe pajisjeve të krahut të avionit të ardhshëm supersonik.

Zhvillimi dhe modifikimi.

Puna për zhvillimin e modelit bazë të "044" shkoi në dy drejtime: krijimi i një motori të ri turbojet me djegie ekonomike të tipit RD-36-51 dhe një përmirësim i ndjeshëm në aerodinamikën dhe dizajnin e avionit supersonik. Rezultati i kësaj ishte përmbushja e kërkesave për rrezen e fluturimit supersonik. Vendimi i Komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS për versionin e avionit supersonik me RD-36-51 u mor në 1969. Njëkohësisht, me propozim të MAP - MGA, merret vendim, para krijimit të RD-36-51 dhe instalimit të tyre në një avion supersonik, për ndërtimin e gjashtë avionëve supersonikë me NK-144A me reduktim. konsumi specifik i karburantit. Dizajni i avionëve serialë supersonikë me NK-144A ishte menduar të modernizohej ndjeshëm, do të kryheshin ndryshime të rëndësishme në aerodinamikë, duke marrë një Kmax prej më shumë se 8 në modalitetin e lundrimit supersonik. Ky modernizim ishte menduar të siguronte përmbushjen e kërkesave e fazës së parë për sa i përket rrezes (4000-4500 km), në të ardhmen ishte planifikuar të kalonte në seri në RD-36-51.

Ndërtimi i një avioni supersonik të modernizuar.

Ndërtimi i Tu-144 të modernizuar para-prodhimit ("004") filloi në MMZ "Experience" në 1968. Sipas të dhënave të llogaritura me motorët NK-144 (Cp = 2.01), diapazoni i vlerësuar supersonik supozohej të ishte 3275 km. dhe me NK-144A ( Mesatarja = 1.91) për të kaluar 3500 km Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike në modalitetin e lundrimit M = 2.2, forma e planit të krahut u ndryshua (pastrimi i pjesës lundruese përgjatë skajit kryesor u reduktua në 76. °, dhe baza u rrit në 57 °), forma e krahut u bë më afër asaj "Gotike" Krahasuar me "044", zona e krahut u rrit, një kthesë më e fortë konike e skajeve të krahut. Megjithatë, risia më e rëndësishme në aerodinamikën e krahut ishte ndryshimi në pjesën e mesme të krahut, i cili siguroi vetëbalancim në modalitetin e lundrimit me humbje minimale të cilësisë, duke marrë parasysh optimizimin e deformimeve të fluturimit të krahut. në këtë mënyrë, gjatësia e trupit të trupit u rrit për të akomoduar 150 pasagjerë, forma e hundës u përmirësua, gjë që gjithashtu pati një efekt pozitiv në aerodinamikën.

Ndryshe nga "044", çdo palë motorë në nacelat e çiftuara të motorit me hyrje ajri u zhvendos, duke çliruar pjesën e poshtme të gypit prej tyre, duke e shkarkuar atë nga rritja e temperaturës dhe ngarkesave të dridhjeve, duke ndryshuar sipërfaqen e poshtme të krahut në vend. e zonës së llogaritur të ngjeshjes së rrjedhës, duke rritur hendekun midis krahut të sipërfaqes së poshtme dhe sipërfaqes së sipërme të marrjes së ajrit - e gjithë kjo bëri të mundur përdorimin më intensiv të efektit të ngjeshjes së rrjedhës në hyrje të marrjes së ajrit në Kmax sesa ishte e mundur të arrihej në "044". Paraqitja e re e kërpudhave të motorit kërkonte ndryshime në shasi: ingranazhet kryesore të uljes u vendosën nën xhaketat e motorit, me ato të tërhequra brenda midis kanaleve të ajrit të motorëve, ata kaluan në një karrocë me tetë rrota dhe skemën e tërheqjes u ndryshua edhe aparati i uljes së hundës. Një ndryshim i rëndësishëm midis "004" dhe "044" ishte futja e një krahu të përparmë destabilizues me shumë seksione të tërheqshëm gjatë fluturimit, i cili shtrihej nga trupi i trupit gjatë modaliteteve të ngritjes dhe uljes dhe bëri të mundur sigurimin e balancimit të kërkuar kur elevon- flapat u devijuan. Përmirësimet e projektimit, një rritje në ngarkesën dhe rezervat e karburantit çuan në një rritje të peshës së ngritjes, e cila tejkaloi 190 tonë (për "044" - 150 ton).

Para-prodhimi Tu-144.

Ndërtimi i avionit supersonik të para-prodhimit nr. 01-1 (bishti nr. 77101) përfundoi në fillim të vitit 1971 dhe bëri fluturimin e tij të parë më 1 qershor 1971. Sipas programit të testimit të fabrikës, automjeti ka kryer 231 fluturime, me kohëzgjatje 338 orë, nga të cilat 55 orë fluturoi me shpejtësi supersonike. Në këtë makinë, u përpunuan çështje komplekse të ndërveprimit të termocentralit në mënyra të ndryshme fluturimi. Më 20 shtator 1972, makina fluturoi përgjatë autostradës Moskë-Tashkent, ndërsa itinerari u përshkua për 1 orë e 50 minuta, shpejtësia e lundrimit gjatë fluturimit arriti në 2500 km/h. Automjeti i para-prodhimit u bë baza për vendosjen e prodhimit serik në Uzinën e Aviacionit Voronezh (VAZ), të cilit, me vendim të qeverisë, iu besua zhvillimi i një avioni supersonik në një seri.

Fluturimi i parë i prodhimit Tu-144.

Fluturimi i parë i avionit serik supersonik nr. 01-2 (bishti nr. 77102) me motorë NK-144A u zhvillua më 20 mars 1972. Në seri, bazuar në rezultatet e provave të automjetit të para-prodhimit, u rregullua aerodinamika e krahut dhe sipërfaqja e tij u rrit paksa. Pesha e ngritjes në seri arriti në 195 tonë. Deri në kohën e testimit operacional të automjeteve të prodhimit, konsumi specifik i karburantit të NK-144A synohej të rritet në 1,65-1,67 kg/kgf/orë duke optimizuar grykën e motorit dhe më pas në 1,57 kg/kgf/orë, ndërsa diapazoni i fluturimit duhet të rritet në 3855-4250 km dhe 4550 km, përkatësisht. Në realitet, ata ishin në gjendje të arrinin deri në vitin 1977 gjatë testimit dhe zhvillimit të serive Tu-144 dhe NK-144A Av = 1,81 kg/kgf orë në modalitetin e shtytjes supersonike 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf orë në ngritje pas djegies. modaliteti 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf orë në modalitetin nënsonik të lundrimit me shtytje 3000 kgf dhe në modalitetin maksimal të pas djegies në modalitetin transonik morëm 11800 kgf. Një fragment i një avioni supersonik.

Faza e parë e testimit.

Në një periudhë të shkurtër kohe, në përputhje të plotë me programin, u kryen 395 fluturime me një kohë totale fluturimi prej 739 orësh, duke përfshirë më shumë se 430 orë në modalitetet supersonike.

Faza e dytë e testimit.

Në fazën e dytë të testimit operacional, në përputhje me urdhrin e përbashkët të Ministrave të Industrisë së Aviacionit dhe Aviacionit Civil, datë 13 shtator 1977, nr. 149-223, u bë një lidhje më aktive e objekteve dhe shërbimeve të aviacionit civil. U formua një komision i ri testimi, i kryesuar nga zëvendësministri i Aviacionit Civil B.D. I vrazhdë. Me vendim të komisionit, i konfirmuar më pas me një urdhër të përbashkët të datës 30 shtator - 5 tetor 1977, u caktuan ekuipazhe për të kryer teste operacionale:
Ekuipazhi i parë: pilotët B.F. Kuznetsov (Administrata Shtetërore e Transportit të Moskës), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inxhinierët e fluturimit Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Ekuipazhi i dytë: pilotët V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inxhinierët e fluturimit E.A. Trebuntsov (MTU GA) dhe V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor V.V. Isaev (GosNIIGA).
Ekuipazhi i tretë: pilotët M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inxhinierët e fluturimit M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inxhinieri kryesor V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Ekuipazhi i katërt: pilotët N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inxhinier fluturimi V.L. Venediktov (GosNIIGA), inxhinier kryesor I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Përpara se të fillonte testimi, u bë shumë punë për të rishikuar të gjitha materialet e marra në mënyrë që ato të përdoren “për kredi” për përmbushjen e kërkesave specifike. Sidoqoftë, përkundër kësaj, disa specialistë të aviacionit civil insistuan në zbatimin e "Programit Operacional të Testimit për Avionët Supersonik", i zhvilluar në GosNIIGA në 1975 nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor A.M. Ky program në thelb kërkonte përsëritjen e fluturimeve të përfunduara më parë në shumën prej 750 fluturimesh (1200 orë fluturimi) në linjat MGA.
Vëllimi i përgjithshëm i fluturimeve operacionale dhe testeve për të dy fazat do të jetë 445 fluturime me 835 orë fluturimi, nga të cilat 475 orë janë në modalitete supersonike. Në linjën Moskë-Alma-Ata janë kryer 128 fluturime të çiftuara.

Faza përfundimtare.

Faza e fundit e testimit nuk ishte stresuese nga pikëpamja teknike. Puna ritmike sipas orarit u sigurua pa defekte serioze apo defekte të mëdha. Ekuipazhet inxhinierike dhe teknike "u argëtuan" duke vlerësuar pajisjet shtëpiake në përgatitje për transportin e pasagjerëve. Stjuardesat dhe specialistët përkatës nga GosNIIGA, të cilët u përfshinë në teste, filluan të kryejnë trajnime në tokë për të zhvilluar teknologjinë për shërbimin e pasagjerëve në fluturim. E ashtuquajtura “Pranka” dhe dy fluturime teknike me pasagjerë. "Lortaria" u mbajt më 16 tetor 1977 me një simulim të plotë të ciklit të kontrollit të biletave, kontrollit të bagazheve, hipjes së pasagjerëve, fluturimit me kohëzgjatje aktuale, zbarkimit të pasagjerëve, kontrollit të bagazheve në aeroportin e destinacionit. Nuk kishte fund për "pasagjerët" (punëtorët më të mirë të OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA dhe organizata të tjera). Dieta gjatë “fluturimit” ishte në nivelin më të lartë, pasi bazohej në menunë e klasit të parë, të gjithë e shijuan shumë. Lotaria bëri të mundur sqarimin e shumë elementeve dhe detajeve të rëndësishme të shërbimit të pasagjerëve. Më 20 dhe 21 tetor 1977, u kryen dy fluturime teknike përgjatë autostradës Moskë-Alma-Ata me pasagjerë. Pasagjerët e parë ishin punonjës të shumë organizatave që u përfshinë drejtpërdrejt në krijimin dhe testimin e avionit supersonik. Sot është madje e vështirë të imagjinohet atmosfera në bord: kishte një ndjenjë gëzimi dhe krenarie, shpresë të madhe për zhvillim në sfondin e shërbimit të klasit të parë, me të cilin njerëzit teknikë nuk janë absolutisht të mësuar. Në fluturimet e para, në bord ishin të gjithë drejtuesit e instituteve dhe organizatave mëmë.

Rruga është e hapur për qarkullim pasagjerësh.

Fluturimet teknike u zhvilluan pa probleme serioze dhe treguan se avioni supersonik dhe të gjitha shërbimet tokësore ishin plotësisht të përgatitura për transport të rregullt. Më 25 tetor 1977, Ministri i Aviacionit Civil i BRSS B.P. Bugaev dhe Ministri i Industrisë së Aviacionit të BRSS V.A. Kazakov miratoi dokumentin kryesor: "Akti mbi rezultatet e testeve operacionale të një avioni supersonik me motorë NK-144" me një përfundim dhe përfundime pozitive.
Bazuar në tabelat e paraqitura të përputhshmërisë së Tu-144 me kërkesat e Standardeve të Përkohshme të Vlefshmërisë Ajrore për Civil Tu-144 të BRSS, vëllimi i plotë i dokumentacionit të provave të paraqitura, përfshirë aktet mbi testet shtetërore dhe operacionale, më 29 tetor 1977 , Kryetar i Regjistrit Shtetëror të Aviacionit të BRSS I.K. Mulkijanov miratoi përfundimin dhe nënshkroi certifikatën e parë të vlefshmërisë ajrore në BRSS, tip Nr. 03-144, për një avion supersonik me motorë NK-144A.
Rruga ishte e hapur për qarkullim pasagjerësh.

Rruga ishte e hapur për qarkullim pasagjerësh.
Avioni supersonik mund të ulej dhe ngrihej në 18 aeroporte në BRSS, ndërsa Concorde, shpejtësia e ngritjes dhe uljes së të cilit ishte 15% më e lartë, kërkonte një certifikatë uljeje të veçantë për çdo aeroport.

Kopja e dytë e prodhimit të një avioni supersonik.

Në qershor 1973, në Francë u zhvillua ekspozita e 30-të Ndërkombëtare e Parisit Ajrore. Interesi i gjeneruar nga avioni sovjetik Tu-144, avioni i parë supersonik në botë, ishte i madh. Më 2 qershor, mijëra vizitorë në shfaqjen ajrore në periferi të Parisit, Le Bourget, shikuan kopjen e dytë të prodhimit të një avioni supersonik që dilte në pistë. Zhurma e katër motorëve, një ngritje e fuqishme - dhe tani makina është në ajër. Hunda e mprehtë e avionit u drejtua dhe drejtoi qiellin. Tu supersonik, i udhëhequr nga kapiteni Kozlov, bëri fluturimin e tij të parë demonstrues mbi Paris: pasi kishte fituar lartësinë e kërkuar, makina shkoi përtej horizontit, pastaj u kthye dhe qarkulloi mbi aeroportin. Fluturimi ka vazhduar normalisht, nuk janë vërejtur probleme teknike.
Të nesërmen, ekuipazhi sovjetik vendosi të tregojë gjithçka që i ri ishte i aftë.

Fatkeqësi gjatë një demonstrate.

Mëngjesi me diell i 3 qershorit nuk dukej se parashikonte telashe. Në fillim gjithçka shkoi sipas planit - publiku ngriti kokën dhe duartrokiti në unison. Avioni supersonik, duke treguar "klasin e lartë", filloi të zbriste. Në atë moment, një luftëtar francez Mirage u shfaq në ajër (siç doli më vonë, ishte duke filmuar një shfaqje ajrore). Një përplasje dukej e pashmangshme. Për të mos u përplasur në aeroportin dhe spektatorët, komandanti i ekuipazhit vendosi të ngrihej më lart dhe tërhoqi timonin drejt vetes. Megjithatë, lartësia tashmë kishte humbur, duke krijuar ngarkesa të mëdha në strukturë; Si pasojë, krahu i djathtë u plas dhe u rrëzua. Aty filloi një zjarr dhe pak sekonda më vonë avioni i flaktë supersonik u vërsul në tokë. Një ulje e tmerrshme ka ndodhur në një nga rrugët e periferisë së Parisit, Goussainville. Makina gjigante, duke shkatërruar gjithçka në rrugën e saj, u rrëzua në tokë dhe shpërtheu. I gjithë ekuipazhi - gjashtë persona - dhe tetë francezë në tokë u vranë. Goosenville gjithashtu pësoi - disa ndërtesa u shkatërruan. Çfarë çoi në tragjedi? Sipas shumicës së ekspertëve, shkaku i katastrofës ishte përpjekja e ekuipazhit të një avioni supersonik për të shmangur një përplasje me Mirage. Gjatë uljes, Tu u kap nga gjuajtja franceze Mirage.

Fotografia përmban nënshkrimin e kozmonautit të parë që zbriti në Hënë, Neil Armstrong, pilot kozmonautit Georgiy Timofeevich Beregovoy dhe të gjithë anëtarëve të ekuipazhit të vdekur. Avioni supersonik nr. 77102 u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në ekspozitën ajrore Le Bourget. Të 6 anëtarët e ekuipazhit (piloti i nderuar i testit Hero i Bashkimit Sovjetik M.V. Kozlov, piloti testues V.M. Molchanov, navigatori G.N. Bazhenov, zëvendës shefi projektues, inxhinieri gjeneralmajor V.N. Benderov, inxhinieri kryesor B.A. Pervukhin dhe inxhinieri i fluturimit A.I. Dralin) vdiqën.

Sipas punonjësve të Byrosë së Dizajnit A.N. Tupolev, shkaku i katastrofës ishte lidhja e një blloku analog të padebuguar të sistemit të kontrollit, i cili çoi në një mbingarkesë shkatërruese.
Sipas pilotëve, situata emergjente ka ndodhur pothuajse në çdo fluturim. Më 23 maj 1978 u rrëzua avioni i dytë supersonik. Një version eksperimental i përmirësuar i aeroplanit, Tu-144D (nr. 77111), pas një zjarri të karburantit në zonën e unazës së motorit të termocentralit të 3-të për shkak të shkatërrimit të linjës së karburantit, tymit në kabinë dhe kthimit të ekuipazhit fikur dy motorë, bëri një ulje emergjente në një fushë pranë fshatit Ilyinsky Pogost, jo shumë larg qytetit Yegoryevsk.
Pas uljes, komandanti i ekuipazhit V.D. Popov, bashkë-piloti E.V dhe navigatori V.V. Inxhinierët V.M. Inxhinierët e fluturimit O. A. Nikolaev dhe V. L. Venediktov u bllokuan në vendin e tyre të punës nga strukturat që u deformuan gjatë uljes dhe vdiqën. (Koni i hundës i devijuar preku fillimisht tokën, funksionoi si një teh buldozeri, duke marrë papastërtitë dhe u rrotullua nën bark, duke hyrë në trup.) Më 1 qershor 1978, Aeroflot ndaloi fluturimet supersonike të pasagjerëve përgjithmonë.

Përmirësimi i avionëve supersonikë.

Puna për përmirësimin e avionit supersonik vazhdoi edhe për disa vite të tjera. Janë prodhuar pesë avionë prodhimi; pesë të tjera ishin në ndërtim e sipër. Është zhvilluar një modifikim i ri - Tu-144D (me rreze të gjatë). Sidoqoftë, zgjedhja e një motori të ri (më ekonomik), RD-36-51, kërkonte ridizajnim të konsiderueshëm të avionit, veçanërisht termocentralit. Boshllëqet serioze të projektimit në këtë fushë çuan në një vonesë në lëshimin e aeroplanit të ri. Vetëm në nëntor 1974 u ngrit avioni serial Tu-144D (numri i bishtit 77105) dhe nëntë (!) vjet pas fluturimit të tij të parë, më 1 nëntor 1977, avioni supersonik mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore. Fluturimet e pasagjerëve u hapën në të njëjtën ditë. Gjatë funksionimit të tyre të shkurtër, linjat transportuan 3,194 pasagjerë. Më 31 maj 1978, fluturimet u ndaluan: një zjarr shpërtheu në një nga Tu-144D të prodhimit dhe avioni pësoi një fatkeqësi, duke u rrëzuar gjatë një ulje emergjente.
Fatkeqësitë në Paris dhe Yegoryevsk çuan në një ulje të interesit të qeverisë për projektin. Nga viti 1977 deri në vitin 1978 janë evidentuar 600 probleme. Si rezultat, tashmë në vitet '80, u vendos të hiqej avioni supersonik, duke e shpjeguar këtë me "një efekt të keq në shëndetin e njerëzve kur kalojnë pengesën e zërit". Sidoqoftë, katër nga pesë Tu-144D në prodhim ishin ende të përfunduara. Më pas, ata u vendosën në Zhukovsky dhe u ngritën në ajër si laboratorë fluturues. U ndërtuan gjithsej 16 avionë supersonikë (përfshirë modifikimet me rreze të gjatë), të cilët bënë gjithsej 2,556 fluturime. Nga mesi i viteve '90, dhjetë prej tyre kishin mbijetuar: katër në muze (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); një mbeti në uzinën në Voronezh, ku u ndërtua; një tjetër ishte në Zhukovsky së bashku me katër Tu-144D.

Më pas, Tu-144D u përdor vetëm për transportin e mallrave midis Moskës dhe Khabarovsk. Në total, avioni supersonik bëri 102 fluturime nën flamurin e Aeroflot, nga të cilat 55 ishin fluturime pasagjerësh (3194 pasagjerë u transportuan).
Më vonë, avionët supersonikë bënë vetëm fluturime provë dhe disa fluturime për të vendosur rekorde botërore.
Tu-144LL ishte i pajisur me motorë NK-32 për shkak të mungesës së NK-144 ose RD-36-51 të shërbimit, të ngjashme me ato të përdorura në Tu-160, sensorë të ndryshëm dhe pajisje të monitorimit dhe regjistrimit të testimit.
U ndërtuan gjithsej 16 avionë Tu-144, të cilët bënë gjithsej 2.556 fluturime dhe fluturuan 4.110 orë (midis tyre, avioni 77144 fluturoi më shumë, 432 orë). Ndërtimi i katër avionëve të tjerë nuk u përfundua kurrë.

Sukseset në krijimin e avionëve luftarakë supersonikë, përfshirë klasën e rëndë, në vitet '50 krijuan një mjedis të favorshëm për studimin e mundësisë së krijimit të një avioni supersonik pasagjerësh (SPS). Historia e shfaqjes së projekteve të para ATP shkon prapa në vitet e para të pasluftës, kur u propozuan disa projekte hipotetike në SHBA dhe Britaninë e Madhe, të cilat në zgjidhjet e tyre teknike ishin shumë larg zbatimit praktik. Në gjysmën e dytë të viteve '50, në të dy anët e Perdes së Hekurt u shfaqën fillimisht avionë të rëndë ushtarakë eksperimentalë dhe më pas serialë supersonikë, dhe pothuajse menjëherë, mbi bazën e tyre, kompanitë kryesore të aviacionit në botë përgatitën projekte SPS të modeleve të ndryshme aerodinamike dhe të paraqitjes. Një analizë e hollësishme dhe zhvillimi i mëtejshëm i projekteve të propozuara SPS bazuar në bombarduesit e parë supersonikë tregoi se krijimi i një SPS efektive konkurruese duke modifikuar një prototip ushtarak është një detyrë jashtëzakonisht e vështirë (në kontrast me procesin e krijimit të avionit të parë të pasagjerëve reaktiv bazuar në subsonik avionë të rëndë luftarakë).

Avioni i parë luftarak i rëndë supersonik, në zgjidhjet e tyre të projektimit, plotësonte kryesisht kërkesat e një fluturimi supersonik relativisht afatshkurtër. Për SPS-në, ishte e nevojshme të sigurohet një fluturim lundrimi afatgjatë me shpejtësi që korrespondojnë me të paktën M=2, plus specifikat e detyrës së transportit të pasagjerëve kërkonin një rritje të konsiderueshme të besueshmërisë së të gjithë elementëve të strukturës së avionit, në varësi të funksionim më intensiv, duke marrë parasysh rritjen e kohëzgjatjes së fluturimit në mënyrat supersonike. Gradualisht, duke analizuar të gjitha opsionet e mundshme për zgjidhjet teknike, ekspertët e aviacionit, si në BRSS ashtu edhe në Perëndim, arritën në mendimin e prerë se një ATP me kosto efektive duhet të projektohet si një lloj avioni thelbësisht i ri.

Andrei Nikolaevich vendosi t'i besonte dizajnin e Tu-144 Departamentit "K", i cili më parë ishte marrë me automjete pa pilot dhe kishte përvojë të mjaftueshme në zotërimin e fluturimit afatgjatë me shpejtësi mbi M=2 (sulmoni aeroplanët pa pilot Tu-121, pa pilot avion zbulues - serial Tu-123 dhe Tu-139 me përvojë). Andrei Nikolaevich emëroi A.A Tupolev si projektuesin kryesor dhe kreun e punës në Tu-144. Ishte nën udhëheqjen e tij, me përfshirjen e forcave më të mira të shkencës dhe teknologjisë vendase të aviacionit, që ideologjia dhe pamja e ardhshme e Tu-144 lindi në Departamentin "K". Më pas, pas vdekjes së A.N. Tupolev dhe emërimit të A.A. Tupolev si drejtues i ndërmarrjes, projekti Tu-144 u drejtua nga Yu.N. Së shpejti Tu-144 bëhet një nga temat kryesore dhe prioritare në aktivitetet e Byrosë së Projektimit dhe të gjithë MAP për 10 vitet e ardhshme.

Pamja aerodinamike e Tu-144 u përcaktua kryesisht duke marrë një gamë të gjatë fluturimi në modalitetin e lundrimit supersonik, në varësi të marrjes së karakteristikave të kërkuara të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë dhe karakteristikave të specifikuara të ngritjes dhe uljes. Bazuar në kostot specifike të premtuara të NK-144, në fazën fillestare të projektimit u vendos detyra për të arritur Kmax = 7 në modalitetin e fluturimit të lundrimit supersonik. Për konsideratat e përgjithshme ekonomike, teknologjike dhe peshës, numri Mach i fluturimit të lundrimit u mor si 2.2. Gjatë zhvillimit të konfigurimit aerodinamik të Tu-144 në Byronë e Dizajnit dhe TsAGI, u konsideruan disa dhjetëra opsione të mundshme. U studiua një dizajn "normal" me sipërfaqe horizontale të bishtit në gypin e pasmë, por ai u braktis, pasi sipërfaqe të tilla bishti kontribuan deri në 20% në bilancin e përgjithshëm të tërheqjes së avionit. Ata braktisën edhe dizajnin e kanardit, pasi vlerësuan problemin e ndikimit të destabilizuesit në krahun kryesor. Më në fund, bazuar në kushtet për marrjen e cilësisë së kërkuar aerodinamike dhe marrjen e përhapjeve minimale të fokusit me shpejtësi nënsonike dhe supersonike, ne u vendosëm në një model me krahë të ulët - "pa bisht" me një krah trekëndor të përbërë të një forme gjiri (krahu u formua nga dy sipërfaqe trekëndore me një kënd fshirjeje përgjatë skajit kryesor prej 78° - për pjesët e përparme notuese dhe 55° për pjesën e pasme të bazës), me katër motorë turbofan të vendosur nën krah, me një bisht vertikal të vendosur përgjatë boshtit gjatësor të avion dhe një pajisje uljeje me tre këmbë.

Dizajni i kornizës së ajrit përdorte kryesisht lidhjet tradicionale të aluminit. Krahu ishte formuar nga profile simetrike dhe kishte një kthesë komplekse në dy drejtime: gjatësore dhe tërthore. Kjo arriti rrjedhën më të mirë rreth sipërfaqes së krahut në modalitetin supersonik, përveç kësaj, një kthesë e tillë ndihmoi në përmirësimin e balancimit gjatësor në këtë mënyrë. Elevonët ishin të vendosur përgjatë gjithë skajit pasues të krahut, të përbërë nga katër seksione në secilin gjysmë-krah. Struktura e krahut është shumë-spar, me një lëkurë të fuqishme pune të bërë nga pllaka të forta të bëra nga lidhjet e aluminit, pjesa qendrore e krahut dhe elevonët ishin bërë nga lidhjet e titanit. Seksionet elevon drejtoheshin nga dy përforcues të pakthyeshëm. Timoni u devijua gjithashtu duke përdorur përforcues të pakthyeshëm dhe përbëhej nga dy seksione të pavarura nga njëri-tjetri. Forma aerodinamike e gypit u zgjodh nga kushtet për marrjen e tërheqjes minimale në modalitetin supersonik. Për ta arritur këtë, ata madje shkuan deri diku për të komplikuar dizajnin e avionit.

Një tipar karakteristik i Tu-144 ishte hunda e ulur, me xham të mirë e trupit përpara kabinës së pilotit, e cila siguronte shikueshmëri të mirë në këndet e larta të ngritjes dhe uljes së sulmit të natyrshme në një avion me një krah me raport të ulët pamjeje. Ulja dhe ngritja e pjesës së përparme të gypit u krye duke përdorur një makinë hidraulike. Gjatë projektimit të pjesës së pambyllur të devijuar dhe njësive të saj, ishte e mundur të ruhej butësia e lëkurës në kryqëzimin e pjesës lëvizëse me kabinën e mbyllur dhe pjesën tjetër të sipërfaqes së trupit të trupit. Forma e nacelave të motorit u përcaktua kryesisht nga konsideratat e paraqitjes dhe kushtet e besueshmërisë së termocentralit. Katër NK-144 DTRDF u vendosën afër njëri-tjetrit nën krah. Secili motor kishte hyrjen e tij të ajrit, dhe dy hyrje ajri ngjitur u kombinuan në një bllok të përbashkët. Marrjet e ajrit të poshtëm janë të sheshta me një pykë horizontale. Ngadalësimi i rrjedhës me shpejtësi fluturimi supersonik u krye në tre valë goditëse të zhdrejtë, një goditje direkte mbyllëse dhe një shpërndarës nënsonik. Funksionimi i çdo marrjeje ajri sigurohej nga një sistem kontrolli automatik, i cili ndryshoi pozicionin e paneleve të pykës dhe përplasjes së anashkalimit në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit NK-144. Gjatësia e nacelave të motorit u përcaktua nga madhësia e motorëve dhe kërkesat e TsAGI dhe CIAM për të siguruar gjatësinë e kërkuar të kanaleve të marrjes së ajrit për funksionimin normal të motorëve. Duhet të theksohet se në ndryshim nga projektimi i hyrjeve të ajrit dhe motorëve të Concorde, ku ky proces vazhdoi si një i tërë i vetëm, dizajni i NK-144 dhe nacelave të motorit me hyrje ajri vazhduan si dy procese kryesisht të pavarura, të cilat çoi në një farë mase në përmasat e tepërta të nacelave të motorit dhe më pas në shumë mospërputhje të ndërsjella në funksionimin e motorëve dhe sistemin e marrjes së ajrit.

Ishte planifikuar, si në Concorde, të prezantohej një sistem frenimi uljeje duke i kthyer motorët mbrapa, në dy motorët e jashtëm ishte planifikuar të instalohej pjesa e pasme (sistemi i kundërt nuk ishte i përfunduar, si rezultat, automjetet eksperimentale dhe të prodhimit u kryen; operohet me një parashutë frenimi). Ingranazhi kryesor i uljes u tërhoq në krah, ingranazhi i hundës u tërhoq në pjesën e përparme të gypit në hapësirën midis dy blloqeve të marrjes së ajrit. Lartësia e ulët e ndërtimit të krahut kërkonte një reduktim të madhësisë së rrotave, si rezultat, një karrocë me dymbëdhjetë rrota me rrota me një diametër relativisht të vogël u përdor në pajisjen kryesore të uljes. Furnizimi kryesor i karburantit ndodhej në rezervuarët e kasonit të krahut. Tanket e kasonit të krahut të përparmë dhe rezervuari shtesë i keelës shërbyen për të balancuar aeroplanin. Puna kryesore për zgjedhjen e modelit aerodinamik optimal të Tu-144 në OKB u drejtua nga G.A , u aplikuan në të vërtetë shumë zgjidhje themelore të sistemit të telekomandës, në veçanti, njësitë drejtuese për drejtimin e avionit kontrollojnë sinjalet e përpunuara nga sistemi për përmirësimin e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë përgjatë kanaleve gjatësore dhe gjurmës. Në disa mënyra, kjo masë bëri të mundur fluturimin gjatë paqëndrueshmërisë statike.

Zgjedhja e ideologjisë së sistemit të kontrollit Tu-144 është kryesisht meritë e G.F. L.M. Rodnyansky, i cili më parë kishte punuar në sistemet e kontrollit në Byronë e Dizajnit të P.O. Sistemi i kontrollit shumë "të papërpunuar" Tu-22. Kabina ishte projektuar duke marrë parasysh kërkesat e ergonomisë moderne, ajo ishte projektuar për katër persona: dy sediljet e përparme ishin të zëna nga piloti i parë dhe i dytë, pas tyre ishte inxhinieri i fluturimit, sedilja e katërt në prototipin e parë ishte menduar për; inxhinieri eksperimental. Në të ardhmen, ishte planifikuar të kufizohej ekuipazhi në tre pilotë. Dekorimi dhe paraqitja e kabinës së pasagjerëve Tu-144 plotësonte kërkesat ndërkombëtare për dizajn modern dhe komoditet u përdorën materialet më të fundit të përfundimit; Pajisjet e fluturimit dhe navigimit të Tu-144 ishin të pajisura me sistemet më të avancuara që avionika vendase mund të siguronte në atë kohë: një autopilot i përsosur dhe një kompjuter elektronik në bord ruanin automatikisht kursin; pilotët mund të shihnin në një ekran të vendosur në panelin e instrumenteve ku ndodhej aktualisht avioni dhe sa kilometra kishin mbetur deri në destinacionin e tyre; afrimi i uljes kryhej automatikisht në çdo kohë të ditës në kushte të vështira moti, etj. - e gjithë kjo ishte një hap serioz përpara për aviacionin tonë.

Ndërtimi i prototipit të parë Tu-144 (“044”) filloi në vitin 1965, ndërsa një prototip i dytë po ndërtohej për testim statik. Eksperimentale "044" fillimisht ishte projektuar për 98 pasagjerë, më vonë kjo shifër u rrit në 120. Prandaj, pesha e vlerësuar e ngritjes u rrit nga 130 ton në 150 ton. Makina prototipi u ndërtua në Moskë në punëtoritë e MMZ "Experience", disa nga njësitë u prodhuan në degët e saj. Në vitin 1967, përfundoi montimi i elementeve kryesore të avionit. Në fund të vitit 1967, “044” eksperimentale u transportua në ZhLI dhe DB, ku gjatë gjithë vitit 1968 u kryen punimet e mbarimit dhe mjeti u pajis me sisteme dhe reparte që mungonin.

Në të njëjtën kohë, fluturimet e një analoge të MiG-21I (A-144, "21-11"), të krijuara në bazë të luftëtarit MiG-21S, filluan në aeroportin LII. Një analog u krijua në Byronë e Dizajnit Mikoyan dhe kishte një krah të ngjashëm gjeometrikisht dhe aerodinamik me krahun e eksperimentalit "044". Në total u ndërtuan dy avionë "21-11" shumë pilotë provë, përfshirë ata që do të testonin Tu-144, në veçanti E.V. Avioni analog fluturoi me sukses me shpejtësi 2500 km/h, dhe materialet nga këto fluturime shërbyen si bazë për rregullimin përfundimtar të krahut Tu-144, dhe gjithashtu lejuan pilotët e provës të përgatiteshin për sjelljen e një avioni me një aeroplan të tillë. krahu.

Në fund të vitit 1968, eksperimenti "044" (numri i bishtit 68001) ishte gati për fluturimin e tij të parë. Në automjet u caktua një ekuipazh, i përbërë nga: komandanti i anijes, Piloti i nderuar i testit E.V.E-lyan (i cili më vonë mori Heroin e Bashkimit Sovjetik për Tu-144); Piloti i dytë - Heroi i nderuar i provës i Bashkimit Sovjetik M.V. inxhinieri kryesor i provës V.N. Benderov dhe inxhinieri i fluturimit Yu.T. Duke marrë parasysh risinë dhe natyrën e pazakontë të makinës së re, OKB mori një vendim të jashtëzakonshëm: për herë të parë, ata vendosën të instalonin sediljet e ekuipazhit të nxjerrjes në një makinë eksperimentale pasagjerësh. Gjatë muajit, u kryen garat e motorëve, vrapimet dhe kontrollet përfundimtare në tokë të sistemeve. Nga fillimi i dhjetëditëshit të tretë të dhjetorit 1968, “044” ishte në gatishmëri para nisjes, automjeti dhe ekuipazhi ishin plotësisht të përgatitur për fluturimin e parë, gjatë gjithë këtyre dhjetë ditëve nuk kishte mot mbi aerodromin LII dhe me përvojë. Tu-144 mbeti në tokë. Më në fund, në ditën e fundit të vitit 1968, 25 sekonda pas nisjes, “044” u ngrit fillimisht nga pista e aeroportit LII dhe fitoi shpejt lartësinë. Fluturimi i parë zgjati 37 minuta, gjatë fluturimit makina shoqërohej nga një avion analog "21-11".

Një avion pasagjerësh supersonik dhe ishte një avion i ndërtuar në BRSS, Concorde-i i parë do të fluturonte vetëm më 2 mars 1969. Është vërtetuar në praktikë se avionët e rëndë pa bisht kanë të drejta qytetarie në BRSS (përpara këtij fluturimi, gjithçka ishte e kufizuar në një numër të madh avionësh të rëndë pa bisht). Më 5 qershor 1969, një avion eksperimental tejkaloi shpejtësinë supersonike për herë të parë në një lartësi prej 11,000 m, deri në maj 1970, avioni po fluturonte me shpejtësi M = 1,25-1,6 në lartësi deri në 15,000 m , "044" fluturoi gjysmë ore në një fluturim të gjatë me një shpejtësi që kalon 2000 km/h, në një lartësi prej 16960 m, u arrit një shpejtësi maksimale prej 2430 km/h Gjatë testimit, prototipi fluturoi në mënyrë të përsëritur jashtë BRSS në maj-qershor 1971, "044" mori pjesë në sallonin në Le Bourget, ku për herë të parë "takoi" Concorde-in anglo-francez. "044" u mundësua nga motorë eksperimentalë NK-144 me një konsum specifik karburanti në modalitetin e lundrimit supersonik prej 2.23 kg/kgf/orë me një konsum të tillë specifik gjatë testimit, Tu-144 arriti të arrijë një rreze fluturimi supersonik prej 2920 km; , i cili ishte dukshëm më i vogël se diapazoni i kërkuar . Për më tepër, gjatë provave kemi hasur disa të meta të projektimit: gjatë fluturimeve, u vunë re dridhje e shtuar dhe ngrohja e trupit të pasmë nga paketa me katër motorë, madje as strukturat e titanit nuk ndihmuan; Pas përfundimit të programit të fluturimit testues "044" (rreth 150 fluturime në total), ai mbeti në një prototip. Nuk kërkohej më shumë prej saj, ajo e përmbushi detyrën e saj për të provuar fizibilitetin teknik të krijimit të një avioni pasagjerësh supersonik në BRSS. Ishte e nevojshme për të ecur përpara, duke përmirësuar dizajnin e avionëve dhe motorëve.

Puna për zhvillimin e modelit bazë të avionit 044 shkoi në dy drejtime: krijimi i një motori të ri turbojet me djegie ekonomike të tipit RD-36-51 dhe një përmirësim i rëndësishëm në aerodinamikën dhe dizajnin e Tu-144. Rezultati i kësaj ishte përmbushja e kërkesave për rrezen e fluturimit supersonik. Vendimi i komisionit të Këshillit të Ministrave të BRSS për versionin Tu-144 me RD-36-51 u mor në 1969. Në të njëjtën kohë, me propozimin e MAP-MGA, merret një vendim, para krijimit të RD-36-51 dhe instalimit të tyre në Tu-144, për ndërtimin e gjashtë Tu-144 me NK-144A me reduktuar konsumin specifik të karburantit. Dizajni i serialit Tu-144 me NK-144A ishte menduar të modernizohej ndjeshëm, do të bëheshin ndryshime të rëndësishme në aerodinamikën e avionit, duke marrë një Kmax prej më shumë se 8 në modalitetin e lundrimit supersonik përmbushja e kërkesave të fazës së parë për sa i përket rrezes (4000-4500 km), në të ardhmen ishte planifikuar kalimi në seri në RD-36-51.

Ndërtimi i avionit të modernizuar të para-prodhimit Tu-144 ("004") filloi në MMZ "Experience" në 1968. Sipas të dhënave të llogaritura me motorët NK-144 (Cp = 2.01), distanca e vlerësuar supersonike duhet të ishte 3275 km, dhe me NK-144A (Cp = 1.91) duhet të kishte kaluar 3500 km. Për të përmirësuar karakteristikat aerodinamike të avionit në modalitetin e lundrimit M = 2.2, forma e planit të krahut u ndryshua (pastrimi i pjesës së hyrjes përgjatë skajit kryesor u zvogëlua në 76 gradë, dhe baza u rrit në 57 gradë), forma e krahut u bë më afër "gotik". Krahasuar me "044", sipërfaqja e krahut është rritur dhe është futur një kthesë konike më intensive e skajeve të krahëve. Sidoqoftë, risia më e rëndësishme në aerodinamikën e krahut ishte ndryshimi në pjesën e mesme të krahut, i cili siguroi vetë-balancim në modalitetin e lundrimit me humbje minimale të cilësisë, duke marrë parasysh optimizimin e deformimeve të fluturimit të krahut në këtë mënyrë. Gjatësia e trupit të avionit u rrit për të akomoduar 150 pasagjerë dhe u përmirësua forma e hundës, e cila gjithashtu pati një efekt pozitiv në aerodinamikën e avionit.

Ndryshe nga "044", çdo palë motorë në nacelat e çiftuara të motorit me hyrje ajri u zhvendos, duke çliruar pjesën e poshtme të gypit prej tyre, duke e shkarkuar atë nga rritja e temperaturës dhe ngarkesave të dridhjeve, duke ndryshuar sipërfaqen e poshtme të krahut në vend. e zonës së llogaritur të ngjeshjes së rrjedhës, duke rritur hendekun midis sipërfaqes së poshtme të krahut dhe sipërfaqes së sipërme të marrjes së ajrit - e gjithë kjo bëri të mundur përdorimin më intensiv të efektit të ngjeshjes së rrjedhës në hyrje të ajrit marrje në Kmax sesa ishte e mundur të arrihej në "044". Paraqitja e re e kërpudhave të motorit kërkonte ndryshime në shasi: ingranazhet kryesore të uljes u vendosën nën xhaketat e motorit, me ato të tërhequra brenda midis kanaleve të ajrit të motorëve, ata kaluan në një karrocë me tetë rrota dhe skemën e tërheqjes u ndryshua edhe aparati i uljes së hundës. Një ndryshim i rëndësishëm midis "004" dhe "044" ishte futja e një destabilizuesi me krahë me shumë seksione të përparme të tërheqshëm gjatë fluturimit, i cili shtrihej nga trupi i trupit gjatë modaliteteve të ngritjes dhe uljes dhe bëri të mundur sigurimin e balancimit të kërkuar të avioni me elevons-flaps devijuar. Përmirësimet e dizajnit, një rritje në ngarkesën dhe rezervat e karburantit çuan në një rritje të peshës së ngritjes së avionit, e cila tejkaloi 190 tonë (për "044" - 150 ton).

Ndërtimi i para-prodhimit Tu-144 Nr. 01-1 (bishti nr. 77101) përfundoi në fillim të vitit 1971 dhe avioni bëri fluturimin e tij të parë më 1 qershor 1971. Sipas programit të testimit të fabrikës, avioni kreu 231 fluturime, duke zgjatur 338 orë, nga të cilat 55 orë avioni fluturoi me shpejtësi supersonike. Kjo makinë u përdor për të zgjidhur çështje komplekse të ndërveprimit midis termocentralit dhe avionit në mënyra të ndryshme fluturimi. Më 20 shtator 1972, makina fluturoi përgjatë autostradës Moskë-Tashkent, ndërsa itinerari u përshkua për 1 orë e 50 minuta, shpejtësia e lundrimit gjatë fluturimit arriti në 2500 km/h. Automjeti i para-prodhimit u bë baza për vendosjen e prodhimit serik në Uzinën e Aviacionit Voronezh (VAZ), të cilit, me vendim të qeverisë, iu besua zhvillimi i serisë Tu-144.

Fluturimi i parë i serialit Tu-144 Nr. 01-2 (bishti nr. 77102) me motorë NK-144A u zhvillua më 20 mars 1972. Në seri, bazuar në rezultatet e provave të automjetit të para-prodhimit, u rregullua aerodinamika e krahut dhe sipërfaqja e tij u rrit paksa. Pesha e ngritjes në seri arriti në 195 tonë. Deri në kohën e testimit operacional të automjeteve të prodhimit, konsumi specifik i karburantit të NK-144A synohej të rritet në 1,65-1,67 kg/kgf/orë duke optimizuar grykën e motorit dhe më pas në 1,57 kg/kgf/orë, ndërsa diapazoni i fluturimit duhet të rritet në 3855-4250 km dhe 4550 km, përkatësisht. Në realitet, ata ishin në gjendje të arrinin deri në vitin 1977 gjatë testimit dhe zhvillimit të serive Tu-144 dhe NK-144A Av = 1,81 kg/kgf orë në modalitetin e shtytjes supersonike 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf orë në ngritje pas djegies. modaliteti 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf orë në modalitetin nënsonik të lundrimit me shtytje 3000 kgf dhe në modalitetin maksimal të pas djegies në modalitetin transonik morëm 11800 kgf.

Më 3 qershor 1973, automjeti i parë i prodhimit u rrëzua gjatë një fluturimi demonstrues në Le Bourget. Ekuipazhi i udhëhequr nga piloti testues M.V. Kozlov u vra (përveç M.V. Kozlov, bashkë-pilot V.M. Molchanov, Zëvendës Kryeprojektuesi V.N. Benderov, inxhinier fluturimi A.I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, inxhinier B.A. Pervukhin). U krijua një komision për të hetuar fatkeqësinë, në të cilin morën pjesë specialistë nga BRSS dhe Franca. Bazuar në rezultatet e hetimit, francezët vunë re se nuk kishte asnjë dështim në pjesën teknike të avionit, dhe shkaku i fatkeqësisë ishte: prania e anëtarëve të ekuipazhit të palidhur në kabinë, shfaqja e papritur e avionit Mirage në fusha e shikimit të ekuipazhit të avionit Tu-144, prania e një kamere filmi në duart e një prej anëtarëve të ekuipazhit, e cila, nëse bie, mund të bllokojë timonin e kontrollit. Me sa duket, në atë moment, një përfundim i tillë u ka hije të gjithëve. Ndoshta E.V Elyan foli më shkurt dhe saktë për rrëzimin e Tu-144 në Le Bourget në vitet '90: "Kjo fatkeqësi është një shembull i hidhur se si një ndërthurje e neglizhencës në dukje të vogël, të parëndësishme, në këtë rast nga ana e shërbimeve franceze të kontrollit të fluturimit. , çoi në pasoja tragjike”.

Prodhimi i Tu-144 me NK-144A vazhdoi në Voronezh deri në fillim të 1977. Në këto makina u krye një sasi e madhe testimesh fluturimi dhe filluan fluturimet me pasagjerë. Në Tu-144 nr. 02-1 (bishti nr. 77103), fluturimi i parë u krye më 13 dhjetor 1973, u testua sistemi i fluturimit dhe navigimi NPK-144 dhe sistemi i furnizimit me energji elektrike, u kryen teste në marrjen e ndërprerë. - mënyrat e fikjes dhe fluturimet teknike u bënë në të gjithë qytetet e BRSS.

Në Tu-144 Nr. 02-2 (bisht Nr. 77144), fluturimi i parë më 14 qershor 1974, u kryen studime mbi aerodinamikën, forcën, sjelljen në kënde të larta sulmi, u kontrollua funksionimi i sistemeve dhe pajisjeve të avionëve. në situata anormale fluturimi, në vitin 1975 makina fluturoi në Le Bourget.

Tu-144 Nr. 03-1 (numri anësor 77105) u ndërtua në 1973 dhe u shndërrua menjëherë në Tu-144D me motorë RD-36-51A.

Tu-144 Nr. 04-1 (bisht Nr. 77106), fluturimi i parë më 4 mars 1975, u përdor për të vlerësuar efikasitetin e SCV, dhe disa probleme me sistemin e karburantit u zgjidhën në të. Më 26 dhjetor 1975, kjo makinë bëri fluturimin e saj të parë operacional në linjën Moskë-Alma-Ata. Në këtë kohë, përveç pilotëve MAP, pilotët e MGA tashmë kishin filluar të fluturonin me Tu-144. Avioni transportonte mallra dhe postë përgjatë rrugës fluturimet u zhvilluan në lartësinë 18,000 m dhe me shpejtësi 2,200 km/h. Aktualisht, Tu-144 Nr. 04-1 mund të shihet i ekspozuar në Muzeun në Monino.

Tu-144 Nr. 04-2 (bisht Nr. 77108), fluturimi i parë më 12 dhjetor 1975, puna e zhvillimit u krye në sistemet e pajisjeve të navigimit, në ABS-144, në sistemin e afrimit të drejtorit, në autothrottle.

Tu-144 Nr. 05-1 (bisht Nr. 77107), fluturimi i parë më 20 gusht 1975, pas provave në fabrikë dhe testeve nën programe të ndryshme, u prezantua në 1977 si një objekt kompleks për teste të përbashkëta shtetërore. Bazuar në rezultatet e këtyre testeve, u vu re se karakteristikat e performancës së fluturimit të avionit, me përjashtim të gamës praktike të fluturimit me një numër të caktuar pasagjerësh, pesha e ngritjes, korrespondonte me kërkesat e specifikuara për Tu-144 (gjatë testimit, ata morën një rreze fluturimi praktike supersonike me një peshë ngritjeje prej 195 ton me ngarkesë komerciale 15 ton 3080 km, me 7 tonë - 3600 km U theksua se diapazoni i fluturimit prej 4000-4500 km, me një komercial ngarkesa prej 14-15 tonë në Tu-144 me NK-144A nuk mund të realizohet dhe u vu re se marrja e diapazonit të kërkuar është e mundur me motorët RD-36-51A.

Pas përfundimit të testeve të përbashkëta, MAP-MGA vendos të fillojë transportin e pasagjerëve në avionët Tu-144 me NK-144A. Tu-144 nr. 05-2 (bishti nr. 77109), fluturimi i parë më 29 prill 1976 dhe Tu-144 nr. 06-1 (bishti nr. 77110), fluturimi i parë më 14 shkurt 1977, u përdorën për transporti i rregullt i pasagjerëve përgjatë autostradës Moskë-Moskë. Tu-144 u nis në fluturimin e parë të pasagjerëve më 1 nëntor 1977. Fluturimet në një distancë prej 3260 km në një lartësi prej 16000-17000 m me shpejtësi 2000 km/h kryheshin një herë në javë, numri i pasagjerëve në bord nuk i kalonte 80 persona. Deri në fund të funksionimit të rregullt të pasagjerëve në maj 1978, ekuipazhet e Aeroflot në Tu-144 kryen 55 fluturime, duke transportuar 3,284 pasagjerë. Tu-144 me NK-144A u bë avioni i parë i pasagjerëve në BRSS që mori një certifikatë kombëtare të vlefshmërisë ajrore për sigurinë e transportit të pasagjerëve në atë kohë avionët e tjerë Aeroflot nuk kishin një certifikatë të tillë (përjashtim ishte Tu-134; i cili u certifikua në Poloni sipas standardeve angleze të vlefshmërisë ajrore).

Modifikimi: Tu-144
Hapësira e krahëve, m: 28.80
Gjatësia e avionit, m: 65,70
Lartësia e avionit, m: 12,85
Sipërfaqja e krahut, m2: 507.00
Pesha, kg
- aeroplan bosh: 91800
-Ngritja normale: 150000
-Ngritja maksimale: 195000
Lloji i motorit: 4 x NK-144A motorë turbofan
Shtytje, kgf
-normale: 4 x 15000
-e detyruar: 4 x 20000
Shpejtësia maksimale, km/h: 2500 (M=2.35)
Shpejtësia e lundrimit, km/h: 2200
Gama praktike, km: 6500
Gama e fluturimit supersonik, km: 2920
Tavani praktik, m: 18000-20000
Ekuipazhi, personat: 3
Ngarkesë 150 pasagjerë ose 15,000 kg ngarkesë.

Tu-144 para fluturimit të tij të parë.

Tu-144 pas ngritjes.

Fundi i viteve 50, gara e armatimeve gjatë Luftës së Ftohtë shtyu zhvillimin e teknologjisë dhe avionët ushtarakë thyen me sukses pengesën e zërit. Bota gëzohet: kjo periudhë kohore karakterizohet nga futja e teknologjive të avancuara në të gjitha sferat e jetës. Është logjike që hapi tjetër që aviacioni botëror po përpiqet të bëjë është krijimi i avionëve supersonikë të pasagjerëve. Ata quhen e ardhmja e aviacionit civil dhe linjat ajrore po nxitojnë të vazhdojnë me kohën dhe të bëjnë porosi për avionë të rinj. Besohej se koha e avionëve nënsonikë kishte kaluar.

Lindja e Konkordit

Concorde, që përkthehet si "konkord", është një "fëmijë i trurit" të përbashkët të Francës dhe Britanisë së Madhe. Fillimisht, këto vende kryen kërkime të pavarura në fushën e krijimit të një avioni pasagjerësh supersonik, por shpejt u bë e qartë se për një sërë arsyesh ishte më e lehtë të bashkoheshin forcat, gjë që ndodhi në vitin 1961. Puna për projektin u koordinua dhe u nda: një pjesë e zhvillimit u krye nga Franca, një pjesë nga Britania e Madhe, si dhe u krye edhe prodhimi dhe montimi përfundimtar i avionit.

Fluturimi i parë i Concorde u zhvillua më 2 mars 1969. Deri në atë kohë, më shumë se 70 para-porosi ishin bërë nga linja ajrore të ndryshme për avionin supersonik. Perspektivat komerciale të Concorde dukeshin shumë tërheqëse dhe suksesi ishte parashikuar për të.

Përafërsisht në të njëjtën kohë, në vitin 1969, Boeing po prezantonte në treg aeroplanin e tij të ri, Boeing 747, ishte mjaft i dëshpëruar nga thashethemet për Concordes: ata dukeshin se ishin konkurrentë seriozë të Jumbo-s. planifikoi të transferonte 747 në fluturime mallrash pas nisjes së Concordes në linjë.

Fushata reklamuese e Concorde ishte mbresëlënëse: shtypi periodik i asaj kohe i dha avionëve supersonikë një rol udhëheqës në transportin e pasagjerëve, u mbajtën festa për nder të Concorde dhe ata morën pjesë në turne promovues. Qytetarët e zakonshëm ëndërronin të ishin të parët që do të hipnin në Concorde si pasagjerë.

Supersonik në BRSS

Paralelisht me krijimin e Concorde, zhvillimi i një aeroplani supersonik pasagjerësh u krye në BRSS. Ai u zhvillua nga Byroja e Dizajnit Tupolev dhe bëri fluturimin e tij të parë më 31 dhjetor 1968. Tu-144 kishte disa karakteristika të projektimit që e dallonin nga Concorde, si bishti i përparmë horizontal, i cili i jepte një avantazh gjatë zbritjes dhe uljes. 18 aeroporte në Bashkimin Sovjetik mund t'i shërbenin Tu-144.

Sidoqoftë, lindën vështirësi me funksionimin e avionit. Tu-144 bëri fluturimin e tij të parë më 26 dhjetor 1975 përgjatë rrugës Moskë-Alma-Ata me ngarkesë postare në bord. Tu-144 filloi të shërbente fluturime pasagjerësh më 1 nëntor 1977 në të njëjtën rrugë. Nuk kishte ekuipazhe të trajnuar për ta shërbyer - rolin e komandantit e kryenin gjithmonë pilotët testues nga Byroja e Dizajnit Tupolev, dhe pilotët e Aeroflot vepruan si bashkë-pilot. Kostot e larta operative, duke përfshirë rritjen e konsumit të karburantit, u reflektuan në çmimet e biletave. Kostoja e një bilete për një Tu-144 në rrugën Moskë-Alma-Ata ishte pothuajse një herë e gjysmë më e lartë se çmimi i rregullt.

Tu-144 ndërpreu transportin e pasagjerëve në 1978 për shkak të përfitimit të ulët, më vonë ato u përdorën për transportin e mallrave nga Moska në Lindjen e Largët të vendit, teste fluturimi ose si "laborator fluturues".

Fundi i epokës së avionëve supersonikë të pasagjerëve

Concordes ishin avioni më i ri i kohës, i cili kërkonte zgjidhje dhe inovacione të reja të projektimit që rritën shumë koston e prodhimit të tij dhe, si rrjedhojë, koston përfundimtare të avionit. Kostoja e mirëmbajtjes së avionit dhe konsumi i karburantit, i cili ishte dukshëm më i lartë se ai i avionëve të pasagjerëve nënsonikë, u nënvlerësuan shumë.

Si rezultat i krizës së naftës të vitit 1973, çmimet botërore të naftës dhe karburantit të aviacionit u rritën. Për më tepër, që nga viti 1970, Jumbo Boeing 747 ekonomik dhe premtues ka qenë në rrugë pasi kanë vlerësuar kostot e funksionimit, linjat ajrore filluan të kujtojnë porositë e vendosura më parë për Concordes.

Deri në atë kohë, ishin prodhuar 14 avionë prodhimi, 9 prej të cilëve u blenë nga Air France dhe British Airways, dhe më pas më shumë për të ruajtur reputacionin e vendeve që zhvilluan Concorde. Pesë avionët e mbetur u shitën me një çmim simbolik prej një paund stërlinash (ose një frang për francezët). Kushti kryesor për blerjen e Concordes me çmime të tilla është funksionimi komercial i avionit. Ato janë blerë edhe nga linja ajrore angleze dhe franceze.

Kundër të gjitha gjasave, Concords shkojnë në linjë. Pothuajse menjëherë bëhet e qartë se funksionimi i tyre është i padobishëm - Concordes as nuk mund të arrijë vetë-mjaftueshmërinë. Ata përpiqen të kompensojnë koston e lartë të biletave me një nivel të lartë shërbimi. Fluturimet e operuara nga avionët supersonikë janë pozicionuar si fluturime për biznesmenët dhe njerëzit e pasur që vlerësojnë kohën dhe jo paranë. Të paktën fluturimet çarter sjellin njëfarë fitimi.

Linjat kryesore të Concorde ishin fluturimet përtej Atlantikut: Paris-Nju Jork (Air France), Londër-Nju Jork dhe Londër-Barbados (British Airways).

Kështu e ruajti Concordes prestigjin e linjave të tyre ajrore deri në vitin 2000.

Fatkeqësia e Concorde pranë Parisit

Më 25 korrik 2000, në aeroportin ndërkombëtar Charles de Gaulle, një Air France Concorde po përgatitej të ngrihej. Ai ishte planifikuar të fluturonte nga Parisi në Nju Jork me njëqind pasagjerë dhe nëntë anëtarë të ekuipazhit në bord.

Ndërsa ngrihej në pistë, Concorde goditi një pjesë titani të motorit të një McDonnell Douglas DC-10 që ishte ngritur më parë, goma e njërës nga mjetet e uljes shpërtheu dhe një copë gome goditi krahun e avionit. . Përplasja dëmtoi rezervuarin e karburantit dhe filloi të rrjedhte vajguri, i cili u ndez menjëherë.

Pavarësisht zjarrit, ekuipazhi nuk mund ta ndalonte më avionin të ngrihej. Komandanti vendosi të ngrihej ai priste të bënte një ulje emergjente në aeroportin Le Bourget me tre motorë, por së shpejti një tjetër prej tyre dështoi. Avioni filloi të shpërbëhej në ajër dhe Concorde humbi kontrollin.

Ai u rrëzua tre kilometra larg aeroportit, në periferi të Parisit. Në zonën e prekur ishte një hotel i vogël. Të gjithë në bordin e Concorde u vranë, katër persona në tokë u vranë dhe disa u plagosën.

Kjo tragjedi solli pasoja të pakthyeshme. Fluturimet e Concorde u ndaluan për më shumë se një vit dhe popullariteti i tyre ra. Pas rifillimit të fluturimeve, Concorde nuk gëzonte më besnikërinë e dikurshme të pasagjerëve të paktë besnikë. Avionët supersonikë të pasagjerëve filluan të shkaktojnë gjithnjë e më shumë humbje dhe u ngrit çështja e heqjes së Concordes nga shërbimi.

Mirupafshim Concorde!

Në vitin 2003, dy linja ajrore, operatorët kryesorë të Concorde, njoftuan ndërprerjen e funksionimit të saj tregtar. Concorde bëri fluturimin e tij të fundit më 26 nëntor 2003. Fansat e tij, entuziastë të aviacionit nga vende të ndryshme, erdhën në aeroport për të parë avionin. Që atëherë, Concordes janë parkuar përgjithmonë në muze të ndryshëm. Ato mund të shihen në Le Bourget në Muzeun e Hapësirës Ajrore, në Aeroportin Heathrow në MB dhe ekspozita të tjera.

Aeroplani supersonik sovjetik i pasagjerëve Tu-144 gjithashtu meritonte vendin e tij në muze. Tu-144 janë parkuar përgjithmonë në Monino, në Muzeun e Forcave Ajrore; në Muzeun e Aviacionit Civil Ulyanovsk, etj.

Concorde dhe Tu-144 janë aeroplanët e vetëm supersonikë të pasagjerëve që janë operuar në fluturime komerciale. Me largimin e tyre, përfundoi epoka e aviacionit civil supersonik të shekullit të kaluar.