Fluturimi i parë transatlantik pa ndalesë. Fluturimi i parë transatlantik. Triumfi i makinës fluturuese

Pyetni çdo person: "Kush ishte i pari që fluturoi përtej Atlantikut?" dhe 90 nga njëqind njerëz do të përgjigjen: "Charles Lindbergh". Lindbergh ishte një personazh tepër popullor në vitet 1930, heroi i botimeve të shumta të gazetave, filmave, studimeve historike dhe romaneve fiksionale. Megjithatë, ai nuk ishte i pari që fluturoi përtej Atlantikut.

Në vitin 1913, gazeta britanike Daily Mail vendosi një çmim special prej 10 mijë paund për fluturimin e parë ajror përtej Oqeanit Atlantik. Çmimi ngjalli interes të madh dhe disa aviatorë dhe inxhinierë filluan të bëjnë plane për ta fituar atë. Por në vitin 1914 filloi Lufta e Parë Botërore dhe i dha fund të gjitha planeve. Në vitin 1918 lufta përfundoi dhe konkurrenca për çmimin rifilloi me energji të përtërirë. Konkurrenca u bë më intensive nga fakti se gjatë Luftës së Parë Botërore, aviacioni bëri një hop cilësor, duke u kthyer nga një lodër ekzotike në një forcë të vërtetë luftarake. Dizajni dhe prodhimi i avionëve ka pushuar së qeni pjesa e entuziastëve të çuditshëm dhe është bërë një industri e fuqishme me ekipe serioze inxhinierike, kapacitete të mëdha prodhimi dhe flukse të konsiderueshme parash. Përveç parave, fluturimi i parë transatlantik premtoi reklama të mira për zhvilluesit, kështu që kompanitë e prodhimit të avionëve nuk qëndruan mënjanë.

Në maj 1919, piloti H.G. Hawker dhe navigatori Mackenzie Grieve u ngritën në aeroplanin Sopwith Atlantic. Përpjekja ishte e pasuksesshme - avioni ra në oqean, për fat të mirë, të dy pilotët u shpëtuan. Përafërsisht në të njëjtën kohë, disa anije fluturuese të marinës amerikane fluturuan nga Newfoundland në Portugali përmes Azores. Qëllimi i fluturimit (i iniciuar nga askush tjetër përveç Richard Bird) ishte praktikimi i fluturimit mbi dete. Nuk kishte asnjë rekord, pasi fluturimi zgjati 19 ditë, dhe avionët kishin një numër të madh uljesh.

Më 26 maj 1919, një kontejner me një avion Vickers Vimy u dorëzua në Newfoundland. Avioni u shpaketua dhe u montua brenda disa ditësh pa asnjë problem apo vonesë. Pritja për mot të përshtatshëm filloi. Ndërkohë, binte shi, i ndërthurur me shi. Ekuipazhi përbëhej nga dy persona - piloti, kapiteni John Alcock dhe lundërtari, toger Arthur Brown. Të dy oficerët u caktuan në Korpusin Mbretëror të Qitjes (prototipi i Forcave Ajrore Mbretërore). Qëllimi është një fluturim i drejtpërdrejtë përtej Oqeanit Atlantik.
Fatet e këtyre njerëzve ishin në shumë mënyra të ngjashme - të dy luftuan në Luftën Botërore, të dy përjetuan ashpërsinë e robërisë: Alcock në Turqi dhe Brown në Gjermani, të dy u kthyen në punët e tyre pas luftës, të dy u frymëzuan nga ideja e një fluturim direkt përtej oqeanit. Kapiteni John Alcock lindi në 1892 në Seymour, Old Trafford, Angli. Ai filloi të tregojë interes për fluturimin në moshën shtatëmbëdhjetë vjeçare dhe gjatë luftës u bë një pilot me përvojë. Toger Arthur Whitten Brown lindi në Glasgow në 1886. Ai punoi si inxhinier në zhvillimin e instrumenteve aeronautike. Pasi kishte dëgjuar për fluturimin e ardhshëm përtej Atlantikut, ai shprehu dëshirën për të marrë pjesë në të dhe u zgjodh të ishte partneri i John Alcock.

Në atë kohë, kompania Vickers kishte marrë tashmë një nga pozicionet kryesore jo vetëm në Britani, por edhe në Evropë. Nga fillimi i shekullit të njëzetë, kjo kompani ishte e njohur si një ndërtues anijesh. Në vitin 1908, Marina e Madhërisë së Tij iu drejtua partnerit të saj prej kohësh me një urdhër të pazakontë - Admiralty kishte nevojë për një aeroplan. Kështu, kompania Vickers kaloi nga elementi detar në elementin ajror. Gjatë disa viteve të ardhshme, fabrikat e kompanisë prodhuan aeroplanë francezë me licencë, dhe në 1913 ata prodhuan gjithashtu dizajnin e tyre - F.B.I. Në të njëjtën kohë, shkolla e fluturimit Vickers u hap në Brookland. Deri në vitin 1918, numri i avionëve ushtarakë Vickers arriti në 4500 kopje.

Vickers Vimy 4

Në fund të luftës, Britania e Madhe filloi të zhvillonte një bombardues me dy motorë të projektuar për të bombarduar fortifikimet gjermane në pjesën e përparme dhe fabrikat në pjesën e pasme. Avioni (i rëndë për standardet e atyre viteve), i projektuar nga inxhinieri R.K Pierson dhe i ndërtuar nga Vickers, u emërua Vickers Vimy IV. Një ekuipazh prej dy personash kërkohej për të drejtuar avionin. Gjatësia e avionit është 13 metra (43 këmbë), hapja e krahëve është 21 metra (69 këmbë). Termocentrali është dy motorë Rolls Royce Eagle me 12 cilindra me një fuqi prej 350 kuajfuqi secili. Si të gjithë avionët e atyre viteve, Vickers Vimy ishte prej druri, dhe helikat prej tre metrash ishin gjithashtu prej druri. Shpejtësia maksimale - 160 km/h, shpejtësia e lundrimit - 145 km/h. Lartësia maksimale e fluturimit është 2100 m, Vickers vendosi që ky aeroplan ishte më i përshtatshmi për fluturimin.
Avioni u ndërtua në uzinën Weybridge në Surrey (Weybridge, Surrey). Kostoja e një kopje të prodhimit ishte 3 mijë paund. Nuk pati kohë për të marrë pjesë në Luftën e Parë Botërore dhe nuk u përdor kurrë për qëllimin e synuar. Avioni u modifikua pak për fluturimin transatlantik. Së pari, të gjitha pajisjet ushtarake u hoqën prej tij, dhe së dyti, u instaluan tanke shtesë të karburantit. Në mënyrë që të dy pilotët të ndjeheshin pak më rehat gjatë një fluturimi të gjatë, kabina u zgjerua pak. Pilotët u ulën krah për krah në një stol të ngushtë prej druri, mbi të cilin ishte vendosur një shtrat i hollë.

Më në fund, më 14 qershor, erdhi përmirësimi i shumëpritur dhe në orën 16:12 GMT Vickers Vimy 4 u ngrit nga një kullotë pranë St. John's në ishull. Newfoundland. Kapaciteti i karburantit ishte 4,000 litra (1,050 gallon), duke dhënë një rreze teorike prej 2,500 milje (4,000 km). Kur u ngarkua plotësisht, avioni peshonte 6 mijë kilogramë (13,300 paund).

Duke u nisur nga Newfoundland

Kishte mjaft probleme gjatë fluturimit, rreziku i një uljeje të detyruar (që në situatën e tyre nënkuptonte pothuajse njëqind për qind vdekje) nuk i la pilotët gjatë gjithë fluturimit. Komunikimet me radio dështuan menjëherë pas ngritjes, dhe motorët dështuan periodikisht. Mjegulla që mbuloi avionin i pengoi pilotët të shihnin asgjë gjatë pjesës më të madhe të fluturimit. Në një moment, avioni nuk iu bind kontrolleve dhe, duke u rrotulluar në mënyrë të rastësishme, filloi të bjerë. Duke rënë nga mjegulla, pilotët panë që sipërfaqja e oqeanit ishte tashmë shumë afër. Për fat të mirë, në këtë moment Alcock ishte në gjendje të rimarrë kontrollin e kontrolleve dhe avioni filloi të fitonte ngadalë lartësinë. Orientimi në mjegull ishte pothuajse i pamundur, dhe gjatë gjithë udhëtimit Brown kishte një ide shumë të përafërt për vendndodhjen e tyre. Një sukses i padyshimtë ishte pastrimi i shkurtër, gjatë të cilit Brown ishte në gjendje të vendoste nga yjet.

Zbarkimi në Irlandë

Të nesërmen në mëngjes - 15 qershor 1919 në 8.25 të mëngjesit - Alcock dhe Brown kaluan brigjet e Irlandës. Mjegulla u shtri deri në tokë, por pilotët arritën të gjenin një pastrim të përshtatshëm dhe të zbarkuan. Ulja ishte mjaft e vështirë, avioni u dëmtua, por pilotët qëndruan shëndoshë e mirë. Pas nesh ishte 15 orë 57 minuta fluturim dhe një udhëtim prej 3000 kilometrash. Vendi i uljes doli të ishte pranë Stacionit Wireless Clifden, nga ku Alcock dërgoi lajmin për përfundimin me sukses të fluturimit të parë transatlantik.

Brown dhe Alcock u festuan si heronj kombëtarë. Daily Mail organizoi një festë tepër madhështore në restorantin Savoy, ku të ftuarit u shërbyen Oeufs Poches Alcock dhe Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, të krijuara posaçërisht për këtë rast. Pilotët dhe kompania Vickers morën një çmim special prej 10 mijë paund. Avioni u dërgua në Muzeun e Shkencës në Londër, ku është i ekspozuar edhe sot e kësaj dite.

Përveç çmimit nga Daily Mail, pjesëmarrësit morën 2000 guinea nga Ardath Tobacco dhe 1000 £ nga Lawrence R. Phillips. Të dy Alcock dhe Brown u shpallën kalorës. Shumë më vonë, në vitin 1954, në aeroportin Heathrow u ngrit një monument për nder të fluturimit të tyre. Një shenjë përkujtimore u vendos gjithashtu në vendin e uljes.

John Alcock dhe Arthur Brown

John Alcock vdiq më 18 dhjetor 1919, ndërsa fluturonte me një Vickers Viking për në Paris Air Show - në Normandi avioni i tij ra në mjegull dhe u rrëzua në një pyll. Brown vazhdoi punën e tij për kompaninë dhe jetoi deri më 4 tetor 1948, por nuk fluturoi më kurrë.

Në 30-40 Vickers ishte një kompani lider në industrinë britanike të avionëve. Mjafton të thuhet se bombarduesit si Wellington dhe Lancaster dhe luftarakë si Spitfire janë zhvilluar nga kjo kompani. Dhe prodhimi i avionëve ushtarakë Vickers në Luftën e Dytë Botërore arriti tashmë në dhjetëra mijëra njësi.

Fluturimi historik britanik ra në errësirë ​​pasi Charles Lindbergh bëri fluturimin e tij të vetëm në Spirit of St. Louis Lindbergh ishte i pari që fluturoi nga kontinenti në kontinent, gjë që shkaktoi një bujë pa masë në publik. Epo, duhet theksuar se situata e tij PR ishte shumë më e mirë.
Fluturimi i Alcock dhe Brown futi në epokën e artë të aviacionit të drejtuar nga helika, kur dëshira e romantikëve për aventura dhe interesi i publikut të gjerë për arritjet e tyre u kombinua me sukses me dëshirën e forcave ajrore për të krijuar dhe demonstruar avionë gjithnjë e më të mëdhenj. shpejtësitë, kapaciteti i ngarkesës dhe diapazoni.

Burimet e përdorura.

Ky ishte fluturimi im i parë në një distancë kaq të gjatë dhe përtej oqeanit. Ishte disi e frikshme dhe e pakëndshme. Dëgjova histori që mund të kishte turbulenca dhe gjithçka do të fluturonte rreth kabinës, se drejt fundit kërkon me ngulm të ecësh, e jo të ulesh në karrige të ngushta. Fluturuam atje me KLM dhe mbrapa me AirFrance. Frika nuk ishte e justifikuar. Fluturimi është shumë i rehatshëm. Madje do të thosha se një udhëtim i ngjashëm në kohë me autobus, për shembull, nga Shën Petersburg në Talin është shumë më i lodhshëm.

Më pëlqeu më shumë KLM - avioni është i ri, ata shërbejnë ushqim 2 herë, pije shërbehen 4 herë. Ekziston një ekran multimedial për çdo pasagjer, i cili kontrollohet nga një telekomandë e ngjashme me telekomandën e zakonshme të televizorit, vetëm me një tel që përfundon në dorezën e sediljes. Madje ka disa filma në rusisht, lodra dhe shumë muzikë. Kamerierët, edhe nëse kërkon çaj, ofrojnë konjak, uiski dhe pije të ngjashme (me sa duket që pasagjerët të mos rendin, por të flenë).

Në AirFrance ata shërbyen më pak ushqim (edhe pse dikur ishte e kundërta), ndoshta për shkak të fluturimit të natës. Ekrani multimedial është i vjetër dhe shumë i vogël. I gjithë sistemi multimedial ngriu gjatë ngritjes dhe duhej të rindizej për gjysmë ore.

Në përgjithësi, përshtypja është se fluturime të tilla të gjata janë të pajisura me avionë me ndenjëse më të mëdha se në linjat brendaevropiane. Në të dyja fluturimet ofrohen batanije, jastëkë dhe kufje.

AirFrance tregoi një performancë të veçantë në segmentin e fundit nga Parisi në Shën Petersburg. Nisja ishte planifikuar për në 9:25. Në orën 9 avioni nuk u shfaq në urën e avionit. U bë e qartë se ne nuk do të fluturonim në kohë. Një njoftim tingëllon se nisja është vonuar me gjysmë ore për shkak të mbërritjes me vonesë të avionit nga Budapesti.

Por edhe pas gjysmë ore avioni nuk kishte filluar të ngarkohej. Një burrë i zi dhe një arab tjetër shfaqen dhe fillojnë të grisin disa struktura dhe të bëjnë zhurmë të pabesueshme. Epo këtu kanë bërë edhe disa rinovime, mendova. Dhe çfarë do të mendonit? Ata shpalosin një poster të madh në tavolinat e pritjes që thotë "Gëzuar Vitin e Ri", "Gëzuar Vitin e Ri" dhe "Natyrisht, i njëjti mbishkrim është në frëngjisht". Fotografia plotësohet nga një kukull e madhe e kuqe fole nën këtë urim. Me sa duket, sipas francezëve, matryoshka është një atribut i detyrueshëm i festimit të Vitit të Ri në Rusi. Çfarë po pinë duhan atje - mendoj.

Por kjo nuk është e gjitha! Edhe pasi kaluan kontrollin, ata organizuan që të fotografoheshin pasagjerët “të lumtur” dhe secilit prej tyre iu dha një faqerojtës ose thjesht një reklamë me urime nga AirFrance. Ndërkohë, shumica e pasagjerëve në fluturim ishin nga transferta të ngjashme gjatë natës nga Tenerife, Madagaskari dhe qoshet e tjera të largëta të Tokës. Dhe ne nuk donim fare copa letre të padobishme, por donim të shkonim shpejt në shtëpi ose të paktën në një karrige komode. Mundësisht me verë, për të cilën është kaq i famshëm Air France.

Ndërkohë nisja ishte vonuar tashmë me 1.5 orë. U ulëm në rreshtin e dytë deri në të fundit. Dhe tani avioni ishte pothuajse në pistë dhe më pas filloi një gjëmim dhe një dramë pas nesh. Doli se ata hapën derën e pasme dhe filluan të ngarkonin sende ushqimore. Për njëzet minuta të tjera ekuipazhi i avionit nuk deshi të pranonte atë që po ngarkohej në bord. Pas ngritjes, u bë e qartë: nuk kishte verë apo pije të tjera alkoolike. Ka vetëm çaj, kafe dhe lëng portokalli (vetëm portokalli!!!). Stjuardesat thanë se ishte "mëngjesi", megjithëse ishte tashmë ora 12:00. Pyes veten nëse kanë ngrënë edhe mëngjes në fluturimin e kthimit nga Shën Petersburg? Në përgjithësi, AirFrance ishte një zhgënjim këtë herë.

Në përgjithësi, përshtypja e fluturimit ishte pozitive. Nuk është aq e lodhshme sa duket. Ushqimi, pijet dhe argëtimi ndriçojnë kohën. Nga rruga, ka lidhës USB për karikimin e pajisjeve nëse dëshironi të përdorni tuajin.

Përtej Kanalit Anglez

Më 25 korrik 1909, aviatori francez Louis Bleriot u bë personi i parë që fluturoi përtej Kanalit Anglez dhe mori një çmim prej një mijë sterlinash nga gazeta britanike "Daily Mail". Blériot bëri fluturimin historik me një monoplan të vogël me një motor 24 kuajfuqi. Ai nuk mori një busull me vete, një vend i sigurt uljeje pranë Doverit, iu tregua nga një gazetar francez, i cili filloi të tundte trengjyrëshin francez, sapo Blériot kaloi vijën bregdetare britanike.

Një javë më parë, më 19 korrik 1909, Hubert Latham (Angli-Francë) u përpoq të fluturonte përtej Kanalit Anglez, por u detyrua të hidhej poshtë pasi përshkoi vetëm 11 km. Një javë më vonë ai po përgatitej të provonte përsëri, por Louis Blériot e mundi atë.

Vetëm 10 vjet pas fluturimit 49.8 km të Blériot-it, piloti anglez John W. Alcock dhe navigatori Arthur Whitten Brown (një bir amerikanësh i lindur në Skoci) udhëtuan 60 herë më gjatë dhe tre herë më shpejt për të përfunduar fluturimin e parë transatlantik pa ndalesë. Këtë herë çmimi i ofruar nga Daily Mail u dhjetëfishua në 10,000 £. Më 14 qershor 1919, Alcock dhe Brown u ngritën nga Newfoundland, Kanada, me një biplan Vickers-Vimy dhe 16 orë e 27 minuta më vonë bënë një ulje emergjente në një moçal pranë Clifden, Irlandë, pasi kishin udhëtuar 3,057 km për të marrë çmimin. .

Menjëherë pas kësaj, të dy pjesëmarrësit në fluturim u shpallën kalorës, por Alcock, një pilot testues për Vickers Aircraft, ishte mjaft indiferent për arritjen e tij dhe tha se fluturimi, i cili u zhvillua në mot të keq, ishte "i tmerrshëm". Nga rruga, Alcock i varfër vdiq në një aksident avioni në Francë në të njëjtin vit kur fluturoi përtej Oqeanit Atlantik.

Në vitin 1919, avioni R-34 fluturoi përtej Atlantikut

Nga rruga, në vitin 1919, avioni R-34 fluturoi përtej Atlantikut pas mbërritjes në Nju Jork, një nga anëtarët e ekuipazhit duhej të hidhej me një parashutë për të ndihmuar në ankorimin e aeroplanit.

Një tjetër synim në fushën e fluturimeve transatlantike u arrit nga aviatori amerikan Charles Lindbergh, i cili bëri një fluturim të vetëm, mori një çmim prej 25 mijë dollarësh dhe u nderua me Kryqin e Shquar Fluturues dhe Medaljen e Nderit të Kongresit. Më 20 maj 1927, Lindbergh u ngrit nga Nju Jorku me monoplanin tashmë legjendar Ryan, të quajtur Spirit of Saint Louis, dhe u ul në Paris 33 orë e 39 minuta më vonë, duke përshkuar 5,792 km në një kurs të planifikuar sipas llogarisë së të vdekurve.

Më 21 maj 1932, amerikanja Amelia Earhart zbarkoi në Londonderry dhe u bë gruaja e parë që fluturoi e vetme përtej Oqeanit Atlantik.

Dmitry Demyanov, Samogo.Net (

Vëllezërit Wright bënë fluturimin e tyre të parë me aeroplan në dhjetor 1903. Por u deshën edhe pesë vjet të tjera para se aeroplanët të fillonin të fluturonin. Një pengesë e rëndësishme psikologjike u tejkalua më 25 korrik 1909, kur Louis Blériot kaloi për herë të parë Kanalin Anglez. Pushtimi i një pengese të konsiderueshme ujore tregoi se avioni është i aftë të jetë jo vetëm një atraksion i ri cirku, por edhe një mjet serioz. Shumë shkolla private të aviacionit ofruan trajnime fluturimi për të gjithë dhe aeroplanët u përmirësuan vazhdimisht.

Fluturimi i Bleriotit nxiti një sulm të mëtejshëm në zonën ujore. Më 11 shtator 1910, Robert Loraine fluturoi për herë të parë në Detin Irlandez me një aeroplan Farman. Vërtetë, për shkak të problemeve me motorin, ai nuk arriti në bregun irlandez 60 m Puna e tij u përfundua nga Denys Corbett Wilson në prill 1912. Një vit më vonë - 23 shtator 1913, kaloi Roland Garros në monoplanin e kompanisë Morane-Saulnier. Deti Mesdhe për herë të parë, udhëtimi i tij ishte 730 km. Më pas ishte radha e Atlantikut.

Sidoqoftë, disa aviatorë nga Britania e Madhe, SHBA, Danimarka dhe vende të tjera filluan të përgatiten për një fluturim transatlantik në 1910 - 1912. Pas dështimit të aeroplanit të Wellman, piloti Harry Grahame Carter vendosi të sfidojë oqeanin. Ai caktoi datën e nisjes më 19 mars 1911. Në një avion të dizajnit të tij, Carter do të fluturonte nga Sandy Hook, SHBA, në Queenstown (tani Cove), Irlandë. Aviatori pritej të kalonte Atlantikun në 49 orë.

Sipas projektit, avioni i Carter kishte një kornizë tërësisht metalike dhe një mbulesë prej materiali, të cilën autori e quajti pergamenë. Dy motorë 30 kuaj fuqi u përdorën si termocentral. model i paspecifikuar me helika metalike me dy tehe. Jeta e motorit ishte vetëm 27 orë, por Carter shpresonte ta rriste atë në 54 orë. Ai besonte se 136 litra benzinë ​​do t'i mjaftonin për të kaluar një distancë prej 3860 km.

Strukturat e kornizave tubulare të zbrazëta shërbyen si rezervuarë gazi. Për të ndërtuar makinën, Carter mori me qira një garazh në Jamaica Plain, një periferi të Bostonit. Edhe ndoshta libri më i plotë i referencës për avionët amerikanë nuk di asgjë për atë që ndodhi më pas, por përshkrimi i disponueshëm i dizajnit na bën të dyshojmë fuqishëm se avioni i Carter mund të fluturonte në distanca të gjata.

Një pretendent më serioz ishte Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), një ish-pilot kryesor në Curtiss. Ai filloi përgatitjet për ekspeditën transatlantike në shtator 1911. Por, pasi kishte bërë llogaritjet paraprake, Robinson arriti në përfundimin se teknologjitë ekzistuese nuk e lejonin ende zbatimin e një projekti të tillë. Në 1912, Robinson kaloi në zhvillimin e varkës fluturuese Benoist XIII, mbi bazën e së cilës u shfaq më pas avioni Benoist XIV, i cili ishte i pari në botë që filloi transportin e rregullt ajror të pasagjerëve në janar 1914.

Refuzimi i Robinsonit për të sulmuar Atlantikun nuk e pengoi ish-shefin e tij Glenn Curtiss (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) të përfundonte punën. Më saktësisht, pothuajse deri në fund. Në gusht 1913, ai filloi të ndërtonte një varkë fluturuese me dy motorë, Curtiss N. Projekti u sponsorizua nga Rodman Wanamaker, pronar i një zinxhiri dyqanesh në Nju Jork dhe Filadelfia. Fluturimi transatlantik ishte planifikuar të bëhej në verën e vitit 1914.

Varka fluturuese, e quajtur "America", ishte një biplan prej druri me tre shtylla të dizajnit klasik. Aileronët ishin të vendosur vetëm në krahun e sipërm. Avioni kishte dy motorë Curtiss OX 90 kf. ndërmjet krahëve me helikë shtytëse me dy tehe. Varka ka një keel të lehtë. Kabina, e projektuar për dy pilotë dhe një mekanik fluturimi, ishte e mbyllur. Furnizimi me karburant lejonte një fluturim pa ndalesë në një distancë prej 1770 km.

Prototipi Curtiss H-1 u lëshua në 22 qershor 1914, me fluturimin e tij të parë të nesërmen. Gjatë testimit intensiv, u identifikuan një sërë mangësish që kërkonin modifikim të dizajnit. Por edhe pas kësaj, makina nuk mundi të rriste furnizimin e kërkuar me karburant. Prandaj, një motor i tretë me një helikë tërheqëse u instalua në krahun e sipërm.

Pasi zgjidhën problemet teknike, organizatorët e fluturimit caktuan nisjen për 5 gusht 1914 (burimet japin edhe datën 15 gusht). Ekspedita duhej të fillonte nga St. John's, Newfoundland. Rruga e mëtejshme kalonte nëpër ishujt e arkipelagut të Azores Faial dhe San Miguel, ku ishin planifikuar ulje të ndërmjetme. Nga atje, Amerika do të fluturonte për në Portugali, më pas do të kalonte Gjirin e Biscay, Kanalin Anglez dhe të arrinte në bregdetin britanik pranë qytetit të Plymouth.

Ekuipazhi përfshinte projektuesin e avionit dhe mikun e tij, pilotin detar John Henry Towers. Por fluturimi i Curtiss u kundërshtua kategorikisht nga gruaja e tij, dhe fluturimi i Towers nga komanda e Marinës së SHBA (pesë vjet më vonë, ai ende mori pjesë në ekspeditën transatlantike).

Pastaj Weinamaker emëroi togerin në pension të Marinës Britanike John Cyrill Porte (1883-1919) si komandant ekuipazhi dhe amerikanin George Hallett si bashkë-pilot. Por filloi Lufta e Parë Botërore dhe fluturimi u anulua. Porti shkoi për të shërbyer në Marinën Mbretërore dhe atje ai i bindi Lordët e Admiralty të blinin Amerikën dhe rezervën e saj. Në bazë të këtyre makinerive, u zhvilluan anije fluturuese më të fuqishme, të cilat u ndërtuan në seri të mëdha, por kjo është një histori tjetër.

Një nga stimujt për krijimin e aeroplanit Curtiss H-1 "America" ​​ishte një çmim i vendosur në 1 Prill 1913 nga magnat i gazetës britanike Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Pronari i Daily Mail premtoi se do t'i paguante 10,000 £ personit të parë që do të kalonte Oqeanin Atlantik nga kudo në SHBA në kudo në Mbretërinë e Bashkuar apo Irlandë me ndonjë avion pa u ulur në 72 orë. Fituesi i çmimit mund të jetë ose një anglez ose një i huaj. Shuma e lartë e çmimit intensifikoi punën e shumë stilistëve, shumica e të cilëve doli të ishin bashkatdhetarë të Lord Northcliffe.

Foto e Curtiss H-1 America.

Një nga pretendentët kryesorë ishte Samuel Cody, krijuesi i avionit të parë britanik në të vërtetë fluturues. Ai zhvilloi një projekt për monoplanin e montuar në not, Cody monoplane No.VII me një hapje gjigante krahësh prej 36.58 m për atë kohë dhe një kabinë të projektuar për tre anëtarë të ekuipazhit. Një avion i tillë kërkonte një motor 400 kf, i cili nuk ekzistonte në natyrë në atë kohë. Cody lëshoi ​​një urdhër për një kompani franceze të paidentifikuar për të zhvilluar motorin. Por vdekja e një aviatori më 7 gusht 1913 ndaloi punën në projekt. Në shtypin e aviacionit të viteve 1913 - 1914 mund të gjenden raporte për ndërtimin e avionëve transatlantik nga firmat britanike të James Bros dhe A. V. Roe and Co. (Avro), megjithatë, nuk jepen detaje.

Një aplikant tjetër për çmimin ishte Handley Page. Në dhjetor 1913, projektuesi kryesor i kompanisë, George Rudolph Volkert (1891-1978), zhvilloi një dizajn për një biplan me një motor L/200 - në vitet 1920 ai u emërua në mënyrë retrospektive HP.8, në të cilin një grua vendosi për herë të parë të pushtonte Atlantiku. Lady Anne Savile, e martuar me Princeshën e Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (Zonja Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) do të fluturonte me Roland Ding (William Rowland Ding, 1918). Piloti dhe shoqëruesi i ajrit duhej të uleshin krah për krah në kabinë. Termocentrali - Motori Salmson (Canton-Unne) me 14 cilindra me ftohje të lëngshme me 200 kf. me vidë tensioni. Furnizimi me karburant është projektuar për një fluturim 23-orësh. Por para shpërthimit të Luftës së Parë Botërore, avioni nuk u përfundua kurrë, dhe më vonë kompania u ngarkua plotësisht me porosi ushtarake.

Karakteristikat aeroplanëti cili tentoi të kalonte pa sukses Atlantiku nga ajri

Avioni transatlantik u krijua gjithashtu nga kompania britanike Martin-Handasyde Ltd. Sponsor i këtij projekti ishte financuesi kanadez Mackay Edgar. Monoplani prej druri me një krah trapezoid mori emrin e kuptueshëm Martin-Handasyde Transatlantic. Fluturimi përtej Atlantikut ishte planifikuar të bëhej nga Newfoundland në Irlandë. Piloti ishte Gustav Hamel (1889-1914), i cili më parë kishte kryer fluturimin e parë zyrtar postar në Britaninë e Madhe.

Për aeroplanin u zgjodh motori Sunbeam 215 kf. — Motori me 12 cilindra në formë V me ftohje të lëngshme me një helikë Lang tërheqëse me 4 tehe me diametër 3,66 m.

Megjithëse Transatlantic kishte një shasi me rrota, dizajni e lejoi atë të spërkatej në mënyrë të sigurtë në sipërfaqen e oqeanit. Trupi në formë trekëndëshi kishte pjesë të papërshkueshme nga uji. Në pjesën e përparme të avionit kishte një rezervuar karburanti me gjatësi 2.74 m dhe një diametër 0.91 m Pas tij ishte një kabinë piloti me dy vende me sedilje krah për krah. Pajisjet e uljes u ndanë pas ngritjes, duke zvogëluar peshën e strukturës. Ishte planifikuar një ulje standarde në ujë.

Ndërtimi i avionit filloi në maj 1914. Menjëherë pas kësaj, më 23 maj 1914, Hamel u zhduk pa lënë gjurmë ndërsa fluturonte një aeroplan tjetër mbi Kanalin Anglez. Sidoqoftë, ndërtimi i avionit dhe kërkimi për një pilot të ri vazhdoi deri në shpërthimin e Luftës së Parë Botërore.

Shpërthimi i luftës nuk lejoi të realizoheshin një sërë projektesh për të pushtuar Atlantikun. Në të njëjtën kohë, ai stimuloi zhvillimin e modeleve të avionëve. Forca dhe besueshmëria janë rritur, jeta e shërbimit të motorëve dhe shpejtësia e avionëve janë rritur. Gama e fluturimit është rritur, veçanërisht për bombarduesit. Ky i fundit tashmë, me rezerva të mjaftueshme karburanti, mund të mbulonte një distancë prej më shumë se 4000 km pa u ulur. Kjo ishte e mjaftueshme për një fluturim pa ndalesë nga Newfoundland në Irlandë. E vetmja pengesë për zbatimin e idesë ishte përfshirja e fuqive kryesore të aviacionit në armiqësi. Por në vendet e industrializuara që nuk morën pjesë në luftë, ose të largëta nga teatrot e luftës, përpjekjet për fluturim rifilluan tashmë në 1917.

Në gusht 1917, piloti italian Silvio Resnati mbërriti në Shtetet e Bashkuara. Qëllimi kryesor i vizitës së tij ishte përgatitja e prodhimit serial në SHBA dhe trajnimi i pilotëve amerikanë për ta fluturuar atë. Në të njëjtën makinë, të pajisur me tre motorë Isotta-Fraschini, piloti italian planifikoi të bënte një fluturim transatlantik në 1918. Kjo nuk ishte e destinuar të realizohej - më 16 maj 1918, Resnati vdiq në përplasjen e Caproni Sa.3 afër Hampstead, Nju Jork.

Dy muaj më vonë, më 15 korrik 1918, dyzet pilotë ushtarakë amerikanë dërguan menjëherë një peticion në komandë me një propozim për të kryer një fluturim transatlantik me një bombardues Caproni ose Handley-Page të prodhimit amerikan. Ideja u mbështet nga Sekretari amerikan i Mbrojtjes Baker. Në aeroportin ushtarak në Elizabeth, New Jersey, filluan përgatitjet për ekspeditën që do të zhvillohej po atë vit me bombarduesin Handley-Page. Ekspedita ishte përgatitur plotësisht. Ishte planifikuar të stacionoheshin anije në intervale prej 200 miljesh detare përgjatë gjithë rrugës nga Newfoundland në Irlandë për të ndihmuar shpejt pilotët në rast emergjence. Sidoqoftë, pilotët tokësorë ishin përpara marinarëve në varkat fluturuese Curtiss NC.

Burimet: V.O. Bykov. "Pushtimi i Atlantikut Verior".

Charles Lindbergh (1902 - 1974) ishte i interesuar për aviacionin që në moshë të re. Ndërsa studionte në Wisconsin, në vitin e dytë kuptoi se donte të bëhej pilot shumë më tepër. Ai vendosi të linte studimet dhe të studionte për t'u bërë pilot. Pas përfundimit të kurseve, Lindbergh hyri në shërbimin ushtarak dhe më pas filloi të punonte në postë ajrore.

Shumë guximtarë përpara Linberg ishin përpjekur tashmë të bënin fluturime transatlantike, por askush nuk ia kishte dalë deri atëherë, kryesisht për shkak të papërsosmërisë së teknologjisë së fluturimit. Në fund të fundit, ishte e nevojshme të mbuloheshin më shumë se 7 mijë km pa bërë ulje, dhe, për rrjedhojë, pa qenë në gjendje të mbushesh me karburant. Problemi ishte se ishte e pamundur të merrte shumë karburant në bord, avioni i lehtë i asaj kohe thjesht nuk mund të ngrihej me një ngarkesë të tillë. Megjithatë, kishte një interes të madh për të kaluar Oqeanin Atlantik, një biznesmen i madh madje i dha një çmim prej 25 mijë dollarësh për këdo që mund ta bënte atë. Pati shumë përpjekje, por asnjë nuk rezultoi e suksesshme.

Lindbergh thjesht nuk mund të mos pranonte sfidën dhe të përfshihej në këtë aventurë emocionuese, megjithëse të rrezikshme. Ai vendosi një porosi me Ryan Aeronautical për prodhimin e një motoplani, të cilin ai e kishte zhvilluar në mënyrë të pavarur, i cili, sipas pilotit, ishte i aftë për këtë fluturim. Makina që rezultoi u quajt "Fryma e St. Louis".

Pilotit iu desh të sakrifikonte frenat, një parashutë, një radio dhe madje edhe një dritë shikimi, të gjitha në mënyrë që të merrte sa më shumë karburant në bord.

Përgatitja

Për të testuar avionin, Lindbergh fluturoi nga San Diego në Nju Jork në maj 1927, por bëri një ulje në St. Sidoqoftë, koha e fluturimit ishte 21 orë 45 minuta, dhe ky ishte tashmë një rekord transkontinental.

Në Nju Jork, doli se moti mund ta detyronte pilotin të shtynte fluturimin për disa ditë. Megjithatë, duke u mbështetur në parashikimin, i cili premtoi pak pastrim, Charles vendos me guxim të fluturojë më 20 maj.

Ai mbërriti në aeroport para agimit. Në orën 7:40 të mëngjesit motori u ndez dhe në orën 7:52 të mëngjesit, Spirit of St. Louis u ngrit nga fusha ajrore e Roosevelt. Ngjarja u pasqyrua gjerësisht nga të gjitha mediat në Amerikë, i gjithë vendi ishte i shqetësuar për heroin. Shumë njerëz dolën për ta larguar.

Për faktin se më 20 maj, për shkak të shirave, toka në fushën e ngritjes ishte paksa e butë, avioni e rriti shpejtësinë shumë ngadalë. Madje ai për pak sa nuk goditi një linjë elektrike ndërsa... Por në ajër situata u nivelua dhe Lindsberg ngadalësoi shpejtësinë për të kursyer karburant.

Fluturimi

Vështirësia u krijua nga fakti se rezervuari shtesë ndryshoi qendrën e gravitetit të monoplanit, për shkak të së cilës avioni mund të fluturonte lehtësisht. Lindsberg u shoqërua në Long Island me avion, ku përfshihej edhe një fotograf. Por shpejt edhe ai la pilotin, duke u kthyer prapa.

Në mbrëmje, Lindbergh tashmë po fluturonte mbi Nova Scotia. Shumë shpejt ai hasi në mot të keq. Bubullimat, kur u goditën prej tyre, avioni u bë i akullt dhe kërcënoi të binte në ujë, e detyruan Charles të manovronte, ndonjëherë duke fluturuar disa metra larg ujit.

Guximtari mori çmime të shumta jo vetëm nga vendi i tij, shumë vende evropiane i dhanë edhe urdhra dhe nderime.

Së shpejti Lindbergh pa bregdetin e Irlandës në distancë. Moti u përmirësua dukshëm, dhe në mbrëmjen e ditës së dytë piloti tashmë po kalonte Francën. Rreth orës 22:00, piloti vuri re Parisin dhe shpejt kaloi Kullën Eifel. Në orën 22:22 Charles Lindbergh u ul në aeroportin Le Bourget. Ai kaloi Oqeanin Atlantik, duke përshkuar 5809 km në 33 orë 30 minuta.