Як будують дороги у китаї. Як у Китаї та Чехії роблять дороги Поточний зміст доріг в Китаї
Президент Путін у травневому указі доручив до 2024 року побудувати російську частину транспортного коридору Європа – Західний Китай (ЄЗК). До 1 жовтня маршрут коридору має бути внесений до плану магістральної інфраструктури.
Весь маршрут – понад 8000 км. Дороги в Білорусії, Казахстані та Китаї майже готові. Але російська частина викликала серйозні суперечки в уряді.
Варіантів траси чотири - всі вони закінчуються на кордоні з Казахстаном у прикордонному пункті Сагарчин. Існує також мінімум шість оцінок вартості ЄЗК, розповідають учасник нарад у віце-прем'єра Максима Акімова та два чиновники. Досі основним вважається маршрут через Казань, який розробляє держкомпанія «Автодор». Її представник від коментарів відмовився.
У матеріалах до нарад щодо плану магістральної інфраструктури (з копією ознайомилися «Відомості», справжність підтвердили чиновники) повна вартість будівництва та реконструкції всіх доріг проекту ЄЗК оцінювалася в 1 трлн руб., з них 825 млрд – з бюджету, це підтвердили два чиновники. Оцінка вартості може бути значно нижчою, якщо до неї включено не всі дороги маршруту, пояснює учасник нарад: фінансування реконструкції деяких доріг може бути передбачене окремо.
Міністр поспішив
Наприкінці березня нинішній міністр транспорту Євген Дітріх повідомив журналістам, що будівництво першої приватної магістралі – траси Меридіан – вже розпочалося. У компанії цю інформацію спростували. «Меридіан» веде дослідження та проектування на ділянці, яка проходить від пропускного пункту Сагарчин до перетину з існуючою трасою регіонального значення А-300, відповів тоді Роман Нестеренко «Відомостям». «У широкому розумінні це теж будівництво, але все ж таки не зовсім так», - зазначив він. Будівництво розпочнеться, коли компанія домовиться з державою, повідомив він.
Головна тема дискусії: виділити кошти на нову швидкісну трасу, щоб у перспективі навіть пустити по ній фури-безпілотники, або реконструювати магістралі М5 та М7, що йдуть через міста, знає віце-президент Центру економіки інфраструктури Павло Чистяков: останнього недостатньо для швидкісного вантажного маршруту, хоч реконструювати траси необхідно.
У першій версії плану магістральної інфраструктури від 15 серпня ЄЗК оцінювався в 560 млрд руб., З них 340 млрд з федерального бюджету.
Але більшість на нараді у Акімова 29 серпня висловилися за додавання до плану магістральної інфраструктури ще однієї дороги – приватної траси «Меридіан», розповіли два учасники цієї наради і підтвердили троє федеральних чиновників. Представник Акімова від будь-яких коментарів відмовився.
Фінальне рішення про маршрут буде ухвалено на нараді у Дмитра Медведєва, дату ще не призначено, говорив учасник нарад та підтвердив федеральний чиновник. У доповідь на ім'я Медведєва, яку цього тижня підпише Акімов, «Меридіан» потрапить, сказав чиновник.
У 2016 р. «Меридіан» визнано відгалуженням ЄЗК – рішенням урядової комісії з транспорту. Дорогу з 2013 р. розробляють співвласник Російської холдингової компанії (РХК) Олександр Рязанов, заступник голови правління «Газпрому» у ті ж роки, коли Медведєв був головою ради директорів та його партнер Роман Нестеренко. У середині липня Медведєв доручив опрацювати пропозицію РХК про будівництво дороги, кажуть два чиновники.
Серед тих, хто за включення «Меридіана» до плану, – міністр економічного розвитку Максим Орєшкін, сам Акімов та ще кілька високопосадовців наради у віце-прем'єра, розповіли два чиновники. Проти Мінтранс: представник міністерства пояснює, що внести в план повністю приватний проект неможливо.
"Меридіан" не вимагає бюджетних вливань і оцінюється в 594 млрд руб. Але ініціатори просять не будувати конкуруючі дороги в період окупності (відкласти будівництво ЄЗК ДК «Автодор» на пізніший термін), у разі націоналізації проекту виплатити їм ринкову вартість, відшкодувати втрати у разі введення адміністративних обмежень проїзду (не менше 15 млрд руб. на рік) для транзитного транспорту з Китаю) або зміни податкового законодавства (механізм у законопроекті «Про захист та заохочення капіталовкладень» розробляє Мінфін), йдеться у матеріалах до нарад, а на регіональному рівні «Меридіан» просить надати пільги з податку на майно. Дві паралельні дороги в одному напрямку пункту Сагарчин будуватимуть недоцільно - вони конкуруватимуть за трафік, краще розділити маршрут, каже партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзіна.
Кілометр «Меридіана» коштує майже вдвічі дешевше, ніж траса «Автодора», у тому числі за рахунок узгодження спеціальних (наближених до європейських) стандартів будівництва. Мінфін підтримує «Меридіан» і пропонує відмовитися від основної траси ЄЗК, розповідають два чиновники та три учасники нарад. Представник Мінфіну це не коментує. Тієї ж думки був і присутній на нараді співробітник адміністрації президента, розповів учасник наради з Акімовим.
Головна відмінність «Меридіана» крім відсутності бюджетного фінансування – він проходить півднем Росії, далеко від великих міст. Мінус у тому, що дорога не покращує транспортне сполучення агломерацій, як записано у стратегії просторового розвитку Мінекономрозвитку, і дуже чутлива до перекриття зовнішніх кордонів у разі геополітичної напруги. Плюс у тому, що це дозволить економити на землі (купуються землі сільгосппризначення) та провести дорогу найкоротшим шляхом, що дозволить транспортувати вантажі від Шанхаю до Гамбурга за 10 днів. Вона надасть імпульсу та розвитку південних територій: з'являться індустріальні парки, піде експорт сільгосппродукції до Азії, сказано у матеріалах нарад.
Фінансувати «Меридіан» можуть ВЕБта КК «Лідер», а також іноземні інвестори, йдеться у матеріалах до нарад. На початку червня ВЕБдомовився з China Development Bank про співфінансування проектів, які стосуються стратегічної ініціативи КНР «Один пояс – один шлях». Перший заступник голови ВЕБу Микола Цехомський був присутній на нараді у Акімова та підтримав включення проекту до плану магістральної інфраструктури як частини ініціативи «Один пояс – один шлях», сказав учасник наради. Мерідіан міг би стати ключовим на маршруті ЄЗК, підтвердив через представника Цехомський: ВЕБрозглядає варіанти структурування цього проекту. Представник Лідера не відповів на запит.
Ініціатори «Меридіана» на свій страх та ризик готуються до будівництва. Вони завершили інженерні дослідження на 433 км траси, ведуть їх ще на 1100 км, отримали ліцензії на розробку п'яти піщано-гравійних кар'єрів, чотири ліцензії на воду, погодили 10 проектів освоєння лісів, оформили права на 90% землі за 2000-кілометровим маршрутом (7 % викуп, інше оренда чи сервітут), підготували передпроектну документацію, розпочали проектування, отримали технічні умови на перебудову комунікацій, сказано у матеріалах нарад. Такі дані надали самі учасники проекту на різні наради, підтверджує чиновник.
Викуповувався 100-метровий коридор землі, всього куплено майже 2000 ділянок, розповів Нестеренко «Ведомостям», але про витрати говорити не хоче.
Вони скупили 20 000-30 000 га землі, оцінює гендиректор групи «Земер» Ілля Терентьєв, витратили, за грубими підрахунками, від 1,2 млрд до 1,7 млрд руб. Виходячи з кадастрової вартості, земля під будівництво дороги обійшлася не менш ніж в 1,2 млрд руб., згодна гендиректор консалтингової компанії «Ірвікон» Ірина Вишневська. Усього, за її оцінкою, ініціатори проекту вже витратили до 10 млрд. руб.
Для транзитних фур розрахункова вартість 1 км проїзду «Меридіаном» - 30 руб., Для вантажного всередині Росії - 5 руб., Для легкового - 2 руб., Сказано в матеріалах. Заробляти інвестори збираються на платі за проїзд, сервіси та автозаправки, всього їх планується близько 200. Швидше за все, тарифи для транзитних і російських фур будуть зрівняні - 15 руб. за 1 км, каже Нестеренко.
Ініціатори проекту розраховують перехопити частину контейнерного трафіку Суецького каналу, знає учасник нарад, – вантажі пройдуть за 10 днів замість 45. Фінансова модель проекту готова окупити проект у базовому сценарії планується за 12 років з моменту введення в експлуатацію, розповідає Нестеренко: окупність. трафіку Суецького каналу, всього 3,41% цього трафіку дозволить отримати добрий результат. З Ченду до Варшави товар потраплятиме за п'ять днів, а морем – за 40–50, наголосив Нестеренко.
Приклади приватних доріг у Росії вже є – Західний швидкісний діаметр у Санкт-Петербурзі належить інвестору ТОВ «Магістраль Північної столиці» (за участю ВТБ), дорога була побудована за угодою про ДПП. Отже модель з правом приватної власності на дорогу не є проблемою, каже керівник практики ДПП у Росії Freshfields Федір Теселкін.
За такою угодою держава може дати необхідні інвестору гарантії, оформивши їх як субсидії на випадок виникнення особливих обставин, але реалізувати такий проект згідно із законом про ДПП відразу у восьми регіонах буде дуже складно, каже керівник російської практики ДПП Dentons Володимир Кілінкаров.
Питання полягає в тому, чи будуть готові інвестори та кредитори прийняти ризик трафіку на «Меридіані», каже Теселкін, поки в Росії це вдавалося зробити тільки в проектах безпосередньо поряд з Москвою або всередині неї, таких як обхід Одинцово та першу ділянку М11. Можливо, щодо такого великого проекту все ж таки знадобляться певні гарантії з боку держави, резюмує він.
Спостерігаючи за дорожніми перипетіями в нашій країні, не можна не поставити питання, а як справи з платними дорогами в Китаї? Як густонаселена на сході та економічно менш розвинена на заході країна вирішує проблему будівництва швидкісних платних автотрас та їх обслуговування? І скільки це обходиться державі та автоаматорам?
Китайська платна дорога має пропускну здатність від 25 тис. до 100 тис. автомашин на рік. Вона має два напрямки руху з роздільником, як мінімум по дві смуги на кожен напрямок, в'їзд та виїзд, пункти контролю. Машини рухаються у середньому зі швидкістю 120 км/год. Покажчики в Китаї, як і на Тайвані, в Кореї, США, Канаді та Японії, зеленого кольору. У Гонконгу до 90-х використовувався синій, як у Великій Британії, але згодом був замінений зеленим.
У Китаї будівництво таких доріг проводиться паралельно з будівництвом звичайних трас. Незважаючи на те, що платна дорога виявляється безпечнішою і на 60-70% швидше за звичайну, уряд вважає, що для підтримки соціальної рівності необхідно запропонувати гідну альтернативу всім верствам населення. Крім того, платні дороги — лише частина загальної системи для розвитку регіонів, що відстають, на заході країни.
Джерело: map.ps123.net Індустріалізація та урбанізація досягли Китаю відносно пізно. На Заході бум будівництва автошляхів припав на 30-ті роки 20 століття. Раніше розпочали будівництво таких доріг на Тайвані — 1970 року. До 1988 року у материковому Китаї налічувалося лише 100 км високошвидкісних автомобільних трас. У 2015 році ця цифра досягла 123 000 км. Темпи будівництва у 1998-2005 роках склали 4 500 на рік, сьогодні – понад 6 600 км на рік. Пов'язане таке прискорення не тільки з новими технологіями, але і з потоком інвестицій, що збільшився. У 2013 році в проекти з будівництва платних швидкісних трас було інвестовано 72,97 млрд юанів. Кожні інвестовані 100 млн юанів створюють 3900 робочих місць.
Витрати на будівництво 1 км дороги у Китаї становлять 30 млн юанів. У високогірних районах та над морським узбережжям — від 40 млн юанів і більше. Від затвердження проекту до здачі об'єкта в експлуатацію проходить приблизно 3-5 років, іноді до 8 років. Частина витрат окупається за рахунок плати проїзду новою трасою, а інша частина — за рахунок державної підтримки. Період окупності в середньому становить 8-10 років, а період експлуатації – 25-30 років. У США термін служби доріг сягає 40 років.
Крім інвестування, держава здійснює антимонопольний контроль, планування робіт, займається законодавчою базою, перевіркою та наглядом, контролем якості та дотримання умов праці, а також стежить за дотриманням культурно-етичних норм на виробництві та під час технічного обслуговування. Як правило, на провінцію припадає одна контролююча інстанція, рідше об'єднання. За безпекою на дорозі стежать поліція та транспортна поліція, які тісно співпрацюють один з одним. Довірою з боку державних органів користуються компанії з провінцій Чжецзян, Цзянсу, Шаньдун і Фуцзянь, що добре зарекомендували себе.
Для стягування плати за проїзд швидкісними автошляхами застосовується безупинна електронна автомобільна система оплати (ETC, Electronic Toll Collection). Ця високоефективна система, що є автоматичним шлагбаумом зі сканером, що розпізнає номер проїжджаючого транспорту, застосовується у всьому світі, позитивно впливаючи на швидкість обслуговування на завантажених ділянках трас і зниження рівня шуму в місті.
У 1995 році технологія була схвалена для застосування в Китаї, у 1996 році створено спеціальний комітет з її поширення та застосування. Було вирішено впроваджувати систему поступово, так було обладнано змішані пункти прийому оплати: на вибір пропонувався живий касир і бездушний сканер. Також як експеримент були побудовані пропускні пункти зі шлагбаумом і без, з оплатою відразу або після, по фото.
Насамперед ЄТС була застосована на популярних трасах у Пекіні, провінціях Гуандун, Цзянсу та Сичуань. Експеримент показав, що технологія має вразливе програмне забезпечення, а також провокує пробки та забруднення повітря у місцях скупчення машин. Крім того, повсюдне використання вимагає перебудови вже наявних пунктів. До плюсів системи відносять відповідність сучасним стандартам, достовірність інформації, практичність, системність, масштабність, а також можливість доопрацювання, удосконалення технології та усунення недоліків у майбутньому. Сьогодні перетин автоматичної лінії контролю займає в середньому до 4-х секунд.
Автотраса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидєєв Картку-абонемент для оплати проїзду швидкісними дорогами можна оформити на місяць, півроку або рік, а можна сплатити безпосередньо з рахунку за фактом. У районі Пекіна проїзд такою трасою коштуватиме 0,4 юаня за 1 км, на деяких проміжках – до 2 юанів/км. На деяких дорогах стягується разова оплата при виїзді з траси від 10 до 30 юанів. Дорога з Пекіна до Фучжоу (1898 км) на легковому автомобілі (до 7 місць) коштуватиме 960 юанів. Така система оплати функціонує як між містами, і усередині міст.
Є лише одне місце в Китаї, де подібна система пропускних пунктів не застосовується з 1991 року — острів Хайнань. Тут «податок на швидкісні траси» вже внесено у вартість пального, яка вища, ніж на материку, майже на юань. На момент написання статті в Сімені 93-й бензин коштував 5,54 юаня за літр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 та 7,08 відповідно.
На перший погляд може здатися, що будівництво швидкісних трас у Китаї відбувається без заминок і бюрократичної тяганини, а нові системи стягнення плати працюють на ура. У наступних публікаціях ми спробуємо розібратися, з якими проблемами стикається Китай при будівництві швидкісних трас і як йому вдається долати їх.
Інші публікації про китайські дороги:
: куди йдуть доходи від платних доріг у Китаї?
Китай розвивається небаченими історія темпами. Статистика каже, що протягом останніх двох років у КНР вироблено більше бетону, ніж у США за все двадцяте століття. І сьогодні ми розповімо про 7 речей, яким Китай може навчити Росію, Америку та решту світу.
Активне будівництво
Звичайно, величезна кількість виробленого в Китаї бетону говорить про неймовірні обсяги будівництва в цій країні. Будується все – квартали високих хмарочосів, що закривають обрій райони багатоповерхової та малоповерхової житлової забудови, урядові, культурні, освітні установи, промислові об'єкти.
Китай - це одна з небагатьох у сучасному світі країн, яка веде будівництво цілими містами. По всій Китайській Народній Республіці йде будівництво нових населених пунктів. При цьому вони часто зводяться відповідно до державного плану біля нещодавно виявлених родовищ корисних копалин або в перспективних промислових районах.
Зараз у Китаї вже 220 міст-мільйонників та 23 населені пункти, де мешкає понад 5 мільйонів осіб. А Пекін і Шанхай можуть похвалитися більш як 10 мільйонами жителів.
При цьому все більше простих мешканців Китаю можуть дозволити собі власну квартиру. Вважається, що її може придбати в кредит кожна сім'я зі стабільним заробітком, адже ціни на нерухомість – невеликі, а отримати позику – нескладно. Це чималою мірою й зумовлює небачені темпи будівництва КНР.
Розвиток наземної транспортної інфраструктури
Окремим пунктом від будівництва загалом слід згадати і про розвиток транспортної інфраструктури. Зведення мережі автомобільних шляхів у Китаї ведеться рекордними темпами. Наприклад, у 2013 році загальна довжина дорожньої мережі в КНР становила 4,1 мільйона кілометрів, з яких 104,5 тисяч км були високошвидкісними автомагістралями. Через рік останній показник становив уже 111,9 тисячі кілометрів, разюче зростання. І процес не зупиняється ні на день!
План будівництва передбачає, що найближчими роками мережа високошвидкісних автомагістралей поєднає всі міста з населенням понад 200 тисяч осіб у всіх регіонах держави.
Слід нагадати, що розвиток мережі доріг – це не лише укладання асфальту на рівній місцевості, це ще й будівництво мостів, шляхопроводів, багаторівневих розв'язок, а також тунелів через гори та водні перешкоди. Наприклад, зараз у КНР налічується понад 300 тисяч мостів, з яких принаймні тисяча має довжину в один кілометр і більше.
КНР також прагне побудувати. Протягом останніх двадцяти п'яти років влада вкладає величезні ресурси у будівництво залізничних ліній, з яких помітна частина є швидкісними.
Залізниці – це кровоносні артерії у тілі будь-якої великої держави. Через них йде потік товарів та ресурсів, з їхньою допомогою пересувається всередині країни більшість жителів.
Станом на 2014 рік загальна довжина всіх ліній залізниць у КНР становила 120 тисяч кілометрів, з яких понад 16 тисяч були високошвидкісними. Статистика каже, що кожного тижня у Китаї відкривається в середньому 40 нових маршрутів поїздів.
Більше того, Китай у 2011 році запустив програму, згідно з якою він планує обплутати мережею власних залізниць усю Південно-Східну Азію.
Розвиток повітряної транспортної інфраструктури
Не меншу увагу в Китаї приділяють розвитку повітряного транспорту, інфраструктури для повітряних перевезень. Це цілком логічно, враховуючи великі розміри країни та величезну кількість мешканців у ній. Наприклад, це розуміли у Радянському Союзі, де цивільна авіація отримувала величезні державні дотації, але при цьому об'єднувала такі різні та віддалені регіони країни.
Якийсь час тому Управління цивільної авіації КНР ухвалило план розвитку, розрахований на період до 2030 року. За цей час кількість аеропортів у державі має зрости до 2000 (зараз їх близько 400). Тобто протягом півтора десятиліття в Китаї щорічно відкриватиметься близько 100 нових повітряних вокзалів, по одному кожні три-чотири дні!
Диверсифікація джерел ресурсів
Усього три-чотири роки тому вчені та економісти пророкували швидкий колапс у Китаї. За їхніми уявленнями, такій величезній економіці за умови продовження нинішніх темпів зростання вже за кілька років може почати не вистачати ресурсів. А це призведе до стагнації та подальшої деградації.
Але китайці своїми діями показали, що не варто їх ховати завчасно. Проблему нестачі ресурсів у майбутньому в КНР вирішують... інвестиціями. Бізнесмени з Піднебесної активно скуповують по всьому світу орні землі та родовища корисних копалин.
Особливо перспективним регіоном для них у цьому напрямі є Африка. Величезна кількість ресурсів Чорного континенту чекає вмілого господаря, а слабка і корумпована влада африканських держав з радістю за безцінь передає родовища китайцям.
До Африки заходить китайський дрібний і великий бізнес, туди їдуть сотні тисяч або навіть мільйони китайських робітників. І трудяться вони не на благо африканських країн, а заради власного процвітання та економічної могутності Китаю.
Китайський бізнес також придивляється до деяких європейських, американських та російських ресурсів. Особливо до малозаселеного, але багатого на ресурси Сибіру.
Освіта
У Китаї розуміють, що розвиток країні неможливий без наявності величезної кількості високоосвічених професіоналів. Цікаво, що ще два десятиліття тому діти з добрих китайських сімей прагнули потрапити до іноземних ВНЗ, зокрема, до російських університетів. Нині все перекинулося на 180 градусів. Дедалі більше китайської «золотої молоді» залишається після школи «гризти граніт науки» до КНР, а Росію їдуть представники менш забезпечених верств населення.
Справа в тому, що в останні десятиліття Китай здійснив у плані освіти величезний стрибок уперед. Серед жителів КНР із самого раннього віку нав'язується культ навчання. Невідвідування дитиною школи – це немислима справа, адже саме освіта дає йому шанс на краще майбутнє.
І державна політика всіляко підтримує систему освіти. Якщо у 2003 році її бюджет становив близько 50 мільярдів доларів, то до 2011 року ця сума зросла в п'ять (!) разів. При цьому в країні налічується понад дві тисячі університетів. І зараз студенти з усього світу їдуть навчатися до Китаю. Це ж стосується й найкращих викладачів із західних країн, яких китайські ВНЗ намагаються залучити на роботу.
Вміння користуватися чужими досягненнями та робити їх краще
Китайці всіляко намагаються взяти у світу все найкраще, не втративши при цьому своїх досягнень. Це можна побачити не лише на прикладі іноземних викладачів у ВНЗ КНР, але також в економіці та промисловості Піднебесної.Ще десять, навіть п'ять років тому світ висміював китайські копії iPhone та інших товарів. Але навчившись копіювати чужі успіхи, умільці з Піднебесної почали на цій основі створювати власні досягнення.
Прикладом цього може стати активне зростання продажів китайських мобільних брендів. Ще два-три роки тому лише окремі фанати на Заході знали про існування компанії, яка випускає мобільні телефони. Зараз же Xiaomi перетворилася на найуспішніший на планеті старт-ап, третього у світі виробника смартфонів після Apple і Samsung.
При цьому Xiaomi не довелося нічого винаходити. Компанія користується розробленими для великих гравців ринку технологіями. Але робить із цих комплектуючих куди більш цікаві, якісні та дешеві апарати.
Вміння чекати
Китайці вражають весь світ своїм умінням чекати. Безперервна історія цієї держави становить близько п'яти тисяч років. А тому здебільшого китайці не прагнуть досягти максимального результату, максимальної вигоди в найкоротші терміни. Їхні інвестиції, їхня активність розрахована на майбутнє, часом, дуже віддалене.
Наприклад, згадані вище африканські землі та родовища, які купуються китайськими бізнесменами, не дуже потрібні їм безпосередньо зараз. Але за десять-двадцять років у них напевно з'явиться необхідність. І на той час це вже будуть успішно оброблювані поля, а також шахти, кар'єри та заводи, що цілком функціонують.
Це стосується не лише економіки, а й політики. Континентальні китайці не змирилися зі втратою Тайваню, але вони не прагнуть повернути острів військовими методами якнайшвидше, хоча могли б. Навпаки, КНР веде по відношенню до Тайваню максимально м'яку політику, обіцяючи йому якнайбільше вигод, якщо два Китаї об'єднаються.
Це не станеться найближчими роками. Можливо, процес триватиме не одне десятиліття. Але китайці вміють чекати.
На даний момент, жителі багатьох країн світу можуть позаздрити китайцям: їхню завзятість, їхню працьовитість, їхні успіхи. Але якщо поява популярних російських смартфонів – це справа майбутнього, то ці.
Вступ.Продовження серії щодо дорожнього будівництва. Посилання на початкові пости див. У ХХІ столітті лідером за обсягами дорожнього будівництва є Китай. Те, що вони будують щороку, на порядок перевершує будівництво в Росії.
Як будують дороги у Китаї: великий стрибок
750 метрів на годину – з такою швидкістю сьогодні будуються у Китаї нові дороги. Як сталося «китайське дорожнє диво» і чим нам може допомогти досвід сусідів?
20-мільйонний Шанхай досить успішно вирішує свої транспортні проблеми. Головний «секрет фірми» - будувати якнайбільше нових доріг та розв'язок.
З НІЗВІДКИ
Півстоліття тому Китай був однією з найвідсталіших країн за довжиною доріг з твердим покриттям. Уряд КНР вважав, що є важливіші завдання… Ситуація почала змінюватися лише у 80-ті роки, коли прийшло розуміння: без сучасної дорожньої інфраструктури далі не можна. З'явилося навіть гасло: "Якщо ми хочемо розбагатіти, потрібно спочатку будувати дороги". У цей час уряд ухвалив перший план створення мережі державних швидкісних автомагістралей та розроблено відповідні стандарти якості. Визначились із джерелами фінансування будівництва (кошти держбюджету, місцевих бюджетів, збір за обслуговування доріг, додаткові мита для придбання машини, акцизи на паливо). З 1985 року все це оформили окремими законами (у нас багато організаційних проблем не вирішено досі). Тоді ж держава дозволила вводити збори за проїзд шосе високого класу для повернення кредитів на будівництво.
Першу швидкісну дорогу, Шанхай - Цзядін (18,5 км), відкрили в 1988 році, після чого прокладка подібних трас помчала наростаючою. Вже за перше десятиліття Китай досяг у дорожньому будівництві таких результатів, на які у Європи та США пішло понад півстоліття! Спорудження швидкісних шосе підтягнуло рівень всього дорожнього будівництва, дозволило відсталій галузі, де основними засобами виробництва були лопата, тачка, ручна ковзанка та мільйони низькооплачуваних робітників, вийти на сучасний рівень. З'явилися серйозні виробники дорожньої техніки.
Будівництво швидкісних доріг продовжується і зараз, причому колишніми фантастичними темпами. На початку ХХI століття їхня довжина перевищила 10 тисяч км. 2002 року - вже 20 тисяч, а 2008-го - 60 тисяч км! До кінця 2013 року загальна довжина автомобільних доріг перевищила 4,1 млн км, включаючи 104,5 тис км швидкісних магістралей. Згідно з Програмою розвитку транспорту на 12-ту п'ятирічку (2011–2015 рр.) найближчими роками в Китаї буде сформовано мережу швидкісних доріг, яка зв'яже всі регіони та практично всі міста з населенням понад 200 тисяч осіб. Вже сьогодні в Китаї 300 тисяч мостів (тисяча з них – довжиною понад кілометр). За кількістю сучасних доріг країна вийшла на друге місце у світі, а всі швидкісні траси були збудовані за 20 років!
СЕКРЕТНІ ТЕХНОЛОГІЇ
Нічого нового китайці не винайшли. Урядові та регіональні інститути планують, як має зростати транспортна мережа - з урахуванням розвитку економіки, напряму вантажо- та пасажиропотоків, зростання кількості автомобілів. У країні багато грошей, у тому числі й вільних – тих, що можна спрямувати на створення сучасної інфраструктури. Риторичне запитання: чому так не зробили у Росії, коли країну буквально заливали нафтодолари? У 2005-2010 роках інвестиції на створення мережі національних швидкісних автомагістралей у Китаї становили 17-18 млрд доларів США на рік, а зараз, коли основні артерії вже введені в дію, витрачають по 12 млрд щорічно.
Федеральна чи місцева влада повністю контролює будівництво, але ведеться воно, як правило, на гроші підрядника. А держава чи уряд регіону заплатить йому лише після того, як вся робота буде виконана, причому саме в рамках тієї суми, яка прописана у договорі. Високі темпи – прямий результат такої системи: будівельники хочуть повернути вкладені гроші якнайшвидше. При цьому не на шкоду якості: обумовлений термін служби доріг зазвичай не менше 25 років.
ГРОШІ НА СТІЛ
Більшість доріг у Китаї безкоштовні. Є і платні дороги двох типів: державні (побудовані за рахунок бюджету) та комерційні (споруджені за рахунок власних чи позикових коштів компаній). Для простого автомобіліста жодної різниці між ними немає, але за законом державна дорога має стати безкоштовною після 15 років експлуатації, а комерційна – через 25 років. Плата для легкових автомобілів - від 0,25 до 0,6 юаня (1,3-3,3 рубля) за 1 км, залежно від часу доби, сезону і т.д. що не дуже відрізняється від європейських тарифів. Але є дві відмінності від Європи чи сусідньої Японії. По-перше, у містах усі дороги безкоштовні, навіть якщо це футуристичні шестирівневі розв'язки, як у Шанхаї. А в тому ж Токіо в'їзд на багаторівневий міський фрівей – платний. По-друге, не завжди є безкоштовна альтернативна дорога, причому в таких випадках щоразу приймається окреме рішення на рівні уряду.
Я багато їздив китайськими дорогами. Чесно кажучи, трапляються серед них і старі, розбиті, особливо на півночі країни. Але нові дороги, розв'язки, мости, а також темпи їхнього будівництва вражають. Часом і місцевість не впізнається: пам'ятаю ж, що торік ось тут було чисте поле і стояли якісь халупи, а сьогодні проходить швидкісна магістраль, причому на другому рівні, і будуються нові розв'язки.
Відео слайди 1 хв: У Китаї новий міст-шосе пустили прямо руслом річки!
Найбільше вразив міст Дунхай, збудований три роки тому. Коли дивишся на карту, виникає відчуття, що він веде в нікуди і обривається у відкрите море. Але все негаразд. Шанхайський порт, найбільший у світі за оборотом, розташований у мілководному гирлі річки Янцзи і не може приймати сучасні величезні танкери та контейнеровози. Щоб вирішити цю проблему, на маленькому острові Яньшань збудували новий порт – саме для таких суден. І з'єднали острів із материком мостом завдовжки 32,5 км. Фантастична споруда! Шість – вісім смуг для руху, відмінне покриття, освітлення… Їдеш немов у відкритому морі! Так от, Дунхай збудували всього за три роки! І це не найдовший міст у Китаї: у провінції Шаньдун є міст через затоку Цзяочжоу завдовжки 36,5 км. І для довідки: сім із десяти найдовших мостів у світі знаходяться саме в Китаї.
32-кілометровий міст Дунхай сполучає Шанхай з новим глибоководним портом на острові Яньшань.
БРАТИ - НАВІК?
Як нам може стати в нагоді китайський досвід? Що можна зробити разом, щоб перемогти перше одвічне російське лихо?
Низка спільних проектів вже втілюється в життя: наприклад, будуються нові прикордонні переходи на російсько-китайському кордоні, автомобільні дороги, що ведуть до них. Заплановано спорудження двох мостів через Амур: Благовіщенськ – Хайхе (вже є проект) та у Забайкальському краї, біля села Покровка. Працюватимуть і китайські, і російські компанії. Найбільші дорожньо-будівельні корпорації Піднебесної дуже цікавляться можливістю брати участь у наших головних інфраструктурних проектах - зі спорудження ЦКАД у Московському регіоні, нової швидкісної траси Західна Європа - Західний Китай (для них це найважливіший транзитний напрямок!). І головний об'єкт, на який націлилися останніми місяцями як мінімум дві провідні китайські компанії, - будівництво мосту через Керченську протоку. Як тільки стало відомо про цей проект, до Керчі одразу прибула велика делегація китайських експертів. Та й мені не просто так показували міст Дунхай!
Китайські партнери хотіли б вкласти в розвиток нашої транспортної інфраструктури протягом п'яти років близько п'яти трильйонів рублів, і я вважаю, що наша співпраця має дуже гарні перспективи, - упевнений міністр транспорту РФ Максим Соколов. - Вже вдалося домовитися з партнерами з низки ключових питань. По-перше, на всіх етапах разом працюватимуть російські та китайські компанії. По-друге, у спільні проекти готові інвестувати китайські банки та фонди, причому безпосередньо, у юанях та рублях. По-третє, є підтримка на найвищому рівні і з нашого боку, і з китайської.
Весь Китай покритий мережею швидкісних платних доріг, деякі з них не мають безкоштовної альтернативи. Водії платять, але не скаржаться: можна швидко доїхати до будь-якої точки країни!
Схоже, будівництво мосту через Керченську протоку може стати першим, але дуже серйозним спільним проектом. Судіть самі: у складних умовах потрібно побудувати мостовий перехід завдовжки 19 км, який пройде дамбою через острів Тузла до Керчі. Таманський півострів, Тузлу та кримський берег з'єднають два прольоти двоярусного суміщеного автомобільно-залізничного мосту – довжиною 1,4 та 6,1 км. А ще для підходу до мосту треба буде побудувати щонайменше 40 км автошляхів на Тамані, 8 км шосе в Керчі, 17 км залізниць… Міст служитиме і опорою для водоводів. На жаль, у нас досвіду спорудження об'єктів такого масштабу немає. Європейські компанії тут не помічники – до Криму вони не підуть, щоби не потрапити під санкції. А китайцям досвіду не позичати: вони зараз будують найдовший міст у світі: Макао - Гонконг. Його довжина 58 км.
Відео прискорене 1 хв: Новий автомобільний міст у Китаї збудували за 43 години
До речі, в середньому будівництво 1 км чотирисмугової автостради в Китаї коштує 2,9 млн доларів. У нас близько 7 млн доларів, але сюди входять кошти на викуп землі, перенесення комунікацій та інші витрати, які тягнуть на 40–50% загальної суми. Тож ціни можна порівняти. Тільки чомусь на виході різні результати: у нас щороку будують трохи більше 600 км доріг, а в Китаї – до 10 000 км! Щоправда, у КНР у дорожнє будівництво вкладали до 4% ВВП, а в нас – лише 1%… Ось і виходить, що нині загальна довжина доріг із твердим покриттям у Китаї у 4,5 раза більша, ніж у Росії. Адже ще 30 років тому китайцям не було чим хвалитися. Може, за кілька десятиліть вони підтягнуть дороги й у нас?
Попередні пости з автодорожньої теми:
ПЛАНИ СТВОРЕННЯ МЕРЕЖІ ШВИДКІСНИХ АВТОДОРІГ. РОЗВИТОК РОСІЇ
Як і з чого роблять автодороги у Німеччині, Фінляндії, Голландії. 1 серія. Відео.
Як і з чого роблять автодороги у США, Японії, Ізраїлі.2 серія. Відео.
Спостерігаючи за дорожніми перипетіями в нашій країні, не можна не поставити питання, а як справи з платними дорогами в Китаї? Як густонаселена на сході та економічно менш розвинена на заході країна вирішує проблему будівництва швидкісних платних автотрас та їх обслуговування? І скільки це обходиться державі та автоаматорам?
Китайська платна дорога має пропускну здатність від 25 тис. до 100 тис. автомашин на рік. Вона має два напрямки руху з роздільником, як мінімум по дві смуги на кожен напрямок, в'їзд та виїзд, пункти контролю. Машини рухаються у середньому зі швидкістю 120 км/год. Покажчики в Китаї, як і на Тайвані, в Кореї, США, Канаді та Японії, зеленого кольору. У Гонконгу до 90-х використовувався синій, як у Великій Британії, але згодом був замінений зеленим.
У Китаї будівництво таких доріг проводиться паралельно з будівництвом звичайних трас. Незважаючи на те, що платна дорога виявляється безпечнішою і на 60-70% швидше за звичайну, уряд вважає, що для підтримки соціальної рівності необхідно запропонувати гідну альтернативу всім верствам населення. Крім того, платні дороги — лише частина загальної системи для розвитку регіонів, що відстають, на заході країни.
Джерело: map.ps123.net Індустріалізація та урбанізація досягли Китаю відносно пізно. На Заході бум будівництва автошляхів припав на 30-ті роки 20 століття. Раніше розпочали будівництво таких доріг на Тайвані — 1970 року. До 1988 року у материковому Китаї налічувалося лише 100 км високошвидкісних автомобільних трас. У 2015 році ця цифра досягла 123 000 км. Темпи будівництва у 1998-2005 роках склали 4 500 на рік, сьогодні – понад 6 600 км на рік. Пов'язане таке прискорення не тільки з новими технологіями, але і з потоком інвестицій, що збільшився. У 2013 році в проекти з будівництва платних швидкісних трас було інвестовано 72,97 млрд юанів. Кожні інвестовані 100 млн юанів створюють 3900 робочих місць.
Витрати на будівництво 1 км дороги у Китаї становлять 30 млн юанів. У високогірних районах та над морським узбережжям — від 40 млн юанів і більше. Від затвердження проекту до здачі об'єкта в експлуатацію проходить приблизно 3-5 років, іноді до 8 років. Частина витрат окупається за рахунок плати проїзду новою трасою, а інша частина — за рахунок державної підтримки. Період окупності в середньому становить 8-10 років, а період експлуатації – 25-30 років. У США термін служби доріг сягає 40 років.
Крім інвестування, держава здійснює антимонопольний контроль, планування робіт, займається законодавчою базою, перевіркою та наглядом, контролем якості та дотримання умов праці, а також стежить за дотриманням культурно-етичних норм на виробництві та під час технічного обслуговування. Як правило, на провінцію припадає одна контролююча інстанція, рідше об'єднання. За безпекою на дорозі стежать поліція та транспортна поліція, які тісно співпрацюють один з одним. Довірою з боку державних органів користуються компанії з провінцій Чжецзян, Цзянсу, Шаньдун і Фуцзянь, що добре зарекомендували себе.
Для стягування плати за проїзд швидкісними автошляхами застосовується безупинна електронна автомобільна система оплати (ETC, Electronic Toll Collection). Ця високоефективна система, що є автоматичним шлагбаумом зі сканером, що розпізнає номер проїжджаючого транспорту, застосовується у всьому світі, позитивно впливаючи на швидкість обслуговування на завантажених ділянках трас і зниження рівня шуму в місті.
У 1995 році технологія була схвалена для застосування в Китаї, у 1996 році створено спеціальний комітет з її поширення та застосування. Було вирішено впроваджувати систему поступово, так було обладнано змішані пункти прийому оплати: на вибір пропонувався живий касир і бездушний сканер. Також як експеримент були побудовані пропускні пункти зі шлагбаумом і без, з оплатою відразу або після, по фото.
Насамперед ЄТС була застосована на популярних трасах у Пекіні, провінціях Гуандун, Цзянсу та Сичуань. Експеримент показав, що технологія має вразливе програмне забезпечення, а також провокує пробки та забруднення повітря у місцях скупчення машин. Крім того, повсюдне використання вимагає перебудови вже наявних пунктів. До плюсів системи відносять відповідність сучасним стандартам, достовірність інформації, практичність, системність, масштабність, а також можливість доопрацювання, удосконалення технології та усунення недоліків у майбутньому. Сьогодні перетин автоматичної лінії контролю займає в середньому до 4-х секунд.
Автотраса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидєєв Картку-абонемент для оплати проїзду швидкісними дорогами можна оформити на місяць, півроку або рік, а можна сплатити безпосередньо з рахунку за фактом. У районі Пекіна проїзд такою трасою коштуватиме 0,4 юаня за 1 км, на деяких проміжках – до 2 юанів/км. На деяких дорогах стягується разова оплата при виїзді з траси від 10 до 30 юанів. Дорога з Пекіна до Фучжоу (1898 км) на легковому автомобілі (до 7 місць) коштуватиме 960 юанів. Така система оплати функціонує як між містами, і усередині міст.
Є лише одне місце в Китаї, де подібна система пропускних пунктів не застосовується з 1991 року — острів Хайнань. Тут «податок на швидкісні траси» вже внесено у вартість пального, яка вища, ніж на материку, майже на юань. На момент написання статті в Сімені 93-й бензин коштував 5,54 юаня за літр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 та 7,08 відповідно.
На перший погляд може здатися, що будівництво швидкісних трас у Китаї відбувається без заминок і бюрократичної тяганини, а нові системи стягнення плати працюють на ура. У наступних публікаціях ми спробуємо розібратися, з якими проблемами стикається Китай при будівництві швидкісних трас і як йому вдається долати їх.
Інші публікації про китайські дороги:
: куди йдуть доходи від платних доріг у Китаї?