Купити та розпиляти. Як вели кораблі на злам до Індії. Куди йдуть кораблі У якому дакка море мерців

Сучасні судна здатні десятиліттями ходити морями та океанами, перш ніж їх ремонт стає економічно невигідним. Коли їхній термін служби добігає кінця, близько 90% величезних кораблів опиняються біля берегів Індії, Пакистану, Індонезії, або Бангладеша, там, де живе дешева робоча сила.

Старі кораблі вибудовують уздовж берегової лінії, а потім їх розбирають на частини молотками та паяльними лампами доти, доки хоч щось можна продати чи переробити.

1. Портрет індійського роботяги, який розбирає старі кораблі на частини. Мумбаї, Індія, 27 грудня 2012 року. (Фото AP Photo | Rafiq Maqbool):

2. Гаддані, Пакистан, 10 липня 2012 року. Ідуть роботи з видалення обшивки корабля. У лівій верхній частині судна видно людей, які допомагають оцінити масштаби.
Це місце знаходиться за 40 кілометрів від Карачі і є одним із найбільших майданчиків з розбору старих суден. Близько 10 тисяч працівників відправляють тут кораблі в останню путь. У середньому близько трьох місяців потрібно 50 робітникам, щоб розібрати старий корабель середнього розміру водотоннажністю 40 000 тонн на частини. Це важка та небезпечна робота. Робітники отримують близько 300 доларів на місяць, половина з яких йде на їжу та оренду житла, а працюють вони 6 днів на тиждень. (Фото Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

3. Уся праця тут ручна. Ось робітники за допомогою пальника відрізають від корабля шматок металу. Пакистан 25 листопада 2011 року. (Фото Reuters | Akhtar Soomro):

4. А це вид із супутника на цвинтарі кораблів у Читтагонгу, Бангладеш. (Фото © Google, Inc.):

6. Розрізання корпусу корабля. Гаддані, Пакистан, 11 липня 2012 року. (Фото Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

7. А ось майже розібране судно. Утилізація кораблів у Читтагонгу дуже забруднює прибережну зону довжиною 20 км. (Фото Reuters | Andrew Biraj):

8. Займаються розбором кораблів люди різного віку, Мумбаї 21 грудня 2006. (Фото Reuters | Anuruddha Lokuhapuarachchi):

9. Робітники тягнуть трос, щоб відокремити частину від корабля, 25 листопада 2011 року. (Фото Reuters | Akhtar Soomro):

10. Вагонетка, що використовується для спуску частин корабля на берег, Гаддані, Пакистан, 25 листопада 2011 року. (Фото Reuters | Akhtar Soomro):

11. Усередині корпусу судна виявилися бочки з нафтою, Гаддані, Пакистан, 11 липня 2012 року. (Фото Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

12. Робітник з Джакарти, Індонезія. Отримує близько 5 доларів на день. (Фото Ulet Ifansasti | Getty Images):

14. Берег мертвих кораблів в Аланзі, що за 50 км від Бхавнагара, Індія. Вид з супутника. (Фото © Google, Inc.):

15. Портрет на тлі старого корабля в Читтагонгу, Бангладеш, 19 серпня 2009 року. (Фото Reuters | Andrew Biraj):

16. Це, до речі, перший індійський авіаносець «Вікрант», Мумбаї, Індія, 22 листопада 2014 року. «Vikrant» спочатку будувався в Королівському флоті Великобританії під назвою HMS «Hercules» (R49). Корабель був закладений на верфях англійської компанії Vickers-Armstrong під час Другої світової війни у 1943 році. (Фото AP Photo | Rajanish Kakade):

18. Кораблі високі. Робітники зробили саморобну канатну дорогу, щоб забиратися нагору судна, 24 листопада 2011 року. (Фото Reuters | Akhtar Soomro):

21. Душ після робочої зміни, Гаддані, Пакистан, 10 липня 2012 року. (Фото Roberto Schmidt | AFP | GettyImages):

22. Робітники на старому кораблі в Читтагонгу, Бангладеш, 19 серпня 2009 року. (Фото Reuters | Andrew Biraj):

23. Розбирання корабля в Гаддані, Пакистан, 10 липня 2012 року. (Фото Roberto Schmidt | AFP | GettyImages):

24. Робітники піднімаються на корабель по ланцюгу, Гаддані, Пакистан, 24 листопада 2011 року. (Фото Reuters | Akhtar Soomro):

25. Робітники викочують нафтові бочки з корабля на берег, Читтагонг, Бангладеш, 24 липня 2008. (Фото Spencer Platt | Getty Images):

26. Кілька місяців – і від корабля залишається один скелет. Читтагонг, Бангладеш, 19 квітня 2009. (Фото Munir Uz Zaman | AFP | Getty Images):

27. Жінка збирає іржаві шматки металу на пляжі під дощем. За 100 кг зібраної іржі вона заробить близько 2$. Це було в Джакарті, Індонезія, 16 квітня 2010 року. (Фото Reuters | Enny Nuraheni):

28. Тягнемо-потягнемо. Гаддані, Пакистан, 11 липня 2012 року. (Фото Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

29. Пакистанський робітник спускається з корабля якорним ланцюгом, Гаддані, 10 липня 2012 року. (Фото Roberto Schmidt | AFP | Getty Images).

Виявляється таке місце не єдине.

Як і все, зроблене руками людини: транспортні засоби від автомобілів та вантажівок до літаків та локомотивів, кораблі мають свій термін життя, і коли цей час спливає, їх відправляють на металобрухт. Такі великі громади, звичайно, містять багато металу, і вкрай рентабельно їх потрошити і переробляти метал. Ласкаво просимо в Читтагонг (Chittagong)- один із найбільших у світі центрів із зламу кораблів. Тут одночасно працювало до 200 000 осіб.

Перед Читтагонга припадає половина всієї сталі, виробленої Бангладеш.

Після Другої світової війни суднобудування почало переживати небувале піднесення, величезна кількість металевих кораблів будувалося по всьому світу і все більше - в країнах, що розвиваються. Однак незабаром постало питання щодо утилізації кораблів, що відпрацювали своє. Економічнішим і вигіднішим було розбирати старі кораблі на металобрухт у бідних країнах, де десятки тисяч низькооплачуваних трудящих демонтували старі кораблі в кілька разів дешевше, ніж у Європі.

Фото 3

Плюс до всього важливу роль відіграли такі чинники, як суворі вимоги охорони здоров'я та довкілля, дорогі страховки. Все це зробило злам кораблів у розвинених європейських країнах невигідним. Тут така діяльність обмежується переважно утилізацією військових судів.

Фото 4

Утилізація старих суден у розвинених країнах в даний час надзвичайно висока також через дорожнечу: вартість утилізації токсичних речовин, таких як азбест, ПХБ і свинець, що містять, і ртуть - часто вища, ніж вартість металобрухту.

Фото 5

Історія розвитку центру утилізації кораблів у Читтагонгу сягає 1960 року, коли після шторму на піщаний берег Читтагонга було викинуто грецьке судно MD-Alpine. П'ять років після декількох невдалих спроб повторного зняти судно MD Alpine з мілини - воно було списано. Тоді місцеві жителі і розпочали його розбір на металобрухт.

Фото 6

До середини 1990-х у Читтагонгу розвинувся масштабний центр із зламу кораблів. Це було викликано також і тим, що Бангладеші при розбиранні кораблів вартість металобрухту вища, ніж у будь-якій іншій країні.

Однак умови праці на розбиранні кораблів були жахливими. Тут щотижня через порушення безпеки праці гинув один робітник. Нещадно використовувалася дитяча праця.

Фото 7

Зрештою Верховний суд Бангладеша наклав мінімальні стандарти безпеки, а також заборонив усі види діяльності, які не відповідають цим умовам.

В результаті кількість робочих місць зменшилася, вартість робіт зросла і бум утилізації кораблів у Читтагонгу пішла на спад.

Фото 8

У бангладешському Читтагонгу утилізується близько 50% світового обсягу кораблів, списаних на металобрухт. Сюди приходять 3-5 суден щотижня. Саме самі кораблі розбирає близько 80 тисяч чоловік, ще 300 тисяч працює у суміжних галузях. Щоденна зарплата робітників становить 1,5-3 долари (при цьому робочий тиждень – 6 днів по 12-14 годин), а сам Читтагонг вважається одним із найбрудніших місць у світі.

Списані кораблі сюди почали приходити 1969 року. До нашого часу в Читтагонг розбирається 180-250 кораблів щорічно. Берегова смуга, де судна знаходять свій останній притулок, тягнеться на 20 кілометрів.

Фото 9

Їхня утилізація відбувається найпримітивнішим способом – за допомогою автогену та ручної праці. Із 80 тисяч місцевих робітників приблизно 10 тисяч – це діти віком від 10 до 14 років. Саме вони є найнижчими працівниками, отримуючи в середньому 1,5 долара на день.

Щороку на розбиранні суден гине близько 50 осіб, ще приблизно 300-400 стають каліками.

Фото 10

80% цього бізнесу контролюється американськими, німецькими та скандинавськими компаніями – металобрухт потім вирушає до цих же країн. У грошовому вираженні розбір кораблів у Читтагонгу оцінюється в 1-1,2 млрд. доларів на рік, у Бангладеш у вигляді зарплат, податків та хабарів місцевим чиновникам від цієї суми залишається 250-300 млн. доларів.

Фото 11.

Читтагонг - одне з найбрудніших місць у світі. При розбиранні кораблів машинні олії зливаються прямо на берег, там же залишаються свинцеві відходи - так, ГДК по свинцю тут перевищено в 320 разів, ГДК по азбесту - в 120 разів.

Халупи, в яких живуть робітники та їхні сім'ї, тягнуться на 8-10 км углиб території. Площа цього «міста» – близько 120 квадратних кілометрів, і у ньому мешкає до 1,5 млн. чоловік.

Фото 12.

Місто-порт Читтагонг (Chittagong) лежить за 264 км на південний схід від Дакки, приблизно за 19 км від гирла річки Карнапхулі.

Це другий за величиною населений пункт Бангладеш та найвідоміший її туристичний центр. Причиною тому вдале розташування міста між морем і гірськими районами, гарне морське узбережжя з великою кількістю островів і мілин, велика кількість стародавніх монастирів відразу кількох культур, а також безліч самобутніх гірських племен, що населяють райони знаменитих пагорбів Читтагонга. Та й саме місто за свою історію (а засноване воно було орієнтовно на рубежі нової ери) пережило чимало цікавих та драматичних подій, тому славиться характерним змішанням архітектурних стилів та різних культур.

Фото 13.

Головна прикраса Читтагонга - старий район, що лежить уздовж північного берега річки Садаргхат. Який народився разом із самим містом десь на рубежі тисячоліть, він здавна заселявся багатими торговцями і капітанами суден, тому з приходом португальців, які майже чотири століття тримали під контролем всю торгівлю на західному березі Малакського півострова, тут же виріс і португальський анклав Патергхат багатими на ті часи віллами та особняками. До речі, це і один із небагатьох районів у країні, який досі зберіг християнство.

Фото 14.

Зараз у старій частині міста заслуговують на увагу схожа на фортеця мечеть Шахі-Джама-е-Масджид (1666 р.), мечеті Квадам-Мубарак (1719 р.) і Чанданпура (XVII-XVIII ст.), святині Даргах-Сах-Аманат та Байязид-Бостамі в самому серці міста (тут є великий басейн із сотнями черепах, які вважаються нащадками злого джина), мавзолей Бада-Шах, величний комплекс суду (XVII ст.) на Фейрі-Хілл, і безліч старих особняків усіх стилів та розмірів. Багато хто з них далеко не в кращому стані, але за великим рахунком це тільки надає їм колориту. Також варто відвідати Етнологічний музей у сучасному районі Модерн-Сіті, який має цікаві експозиції, що розповідають про племена та народи Бангладеш, Меморіальний цвинтар жертв Другої світової війни, мальовниче водосховище Фой (приблизно 8 км від центру міста, місцеві жителі називають його озером, хоча воно утворилося при будівництві залізничної греблі (1924), а також пляж Патенга.

Прекрасний вид на місто відкривається з пагорбів. Фейрі-Хіллта району Брітіш-Сіті. До того ж тут, що важливо за умов постійної місцевої спеки, постійно дмуть прохолодні морські бризи, що робить район популярним місцем проживання заможних жителів міста. Однак більшість туристів затримуються в місті буквально на один день, оскільки головною точкою тяжіння є все-таки горбисті райони на схід від Читтагонга.

Фото 15

Область пагорбів Читтагонга включає велику область (площа близько 13191 кв. км) лісистих пагорбів, мальовничих ущелин і стрімчаків, зарослих щільним покривом джунглів, бамбуком, в'юном і диким виноградом, і населених гірськими племенами, що мають свою самобутню культуру і. Це одна з найдощливіших областей Південної Азії — щорічно тут випадає до 2900 мм опадів, і це за середньорічної температури повітря близько +26 °C! Область включає чотири головні долини, сформовані річками Карнапхулі, Фені, Шангу і Матамухур (втім, у кожної річки тут по два-три імені). Це нетиповий за топографією та культурою район Бангладеш, де проживають, в основному, буддистські племена та щільність населення відносно невисока, що дозволило зберегти природне середовище регіону у відносно недоторканому стані.

Як не дивно, пагорби Читтагонга — найбільш неспокійний регіон у країні і тому відвідування багатьох районів обмежене (без спеціальних дозволів на строк дії 10-14 днів можна відвідати лише райони Рангаматі та Каптаї).

Фото 16

Ось що пишуть про умови роботи у цьому місці:

«…Використовуючи лише паяльні лампи, кувалди та клини вони вирізають величезні шматки обшивки. Після того, як ці фрагменти руйнуються введення на зразок шматків льодовика, що відкололися, їх тягнуть на берег і ріжуть на дрібні частини, що важать сотні фунтів. Їх переносять на вантажівки команди робітників, які співають ритмічні пісні, оскільки перенесення дуже важких товстих сталевих пластин вимагає ідеальної злагодженості дій. Метал буде продано з величезною вигодою для власників, які мешкають у розкішних особняках у місті. …Обробка судна триває з 7:00 до 23.00 однією командою робітників із двома півгодинними перервами, і годиною на сніданок (вечеряють вони після того, як повернуться додому о 23.00). Разом - 14 годин на день, 6-1/2 денний робочий тиждень (півдня у п'ятницю вільно, згідно з вимогами ісламу). Робітникам платять 1.25 $ на день»

Фото 17

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Розбирання на металобрухт старих кораблів у Читтагонгу (Бангладеш).

Фото 39.

Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблено цю копію -

Кілька років тому волею Говінди я почав працювати у бізнесі, пов'язаному із судновим ремонтом. Людина я зовсім далека від морських справ, і мені було дуже цікаво побачити цю межу життя зсередини. Дивно, скільки людських сил потрібно витратити, розрахувати, спалити палива, щоб судна ходили морем, а вантажі доставлялися вчасно.

Якось мені потрапили на очі фотографії, що відбувається, зрештою, з тими красенями, які ремонтуються на наших верфях. Є в цьому видовищі щось моторошне і чарівне.

Утилізація — великий головний біль для судноплавної компанії, тому що для того, щоб позбутися судна, що відслужив свого часу, потрібно заплатити чималі гроші. Ціна висока, тому що для розбирання потрібні величезні площі, захищені від проникнення в ґрунт токсичних відходів та палива, потрібне обладнання, потрібні фахівці.

Плюс до цього повинні бути дотримані найвищі стандарти безпеки, оскільки травматичність на такому виробництві завжди буде набагато вищою, ніж на будівництві цих судів. Такі реалії у Європі та Північній Америці.

Але хитрий судновласник швидко прикинувши, що черговий ремонт обійдеться дорожче, ніж подальша експлуатація корабля, продає його ще в ходовому стані каламутної компанії, яка бере на себе всі витрати на утилізацію.

Також агенти цих компаній нишпорять у пошуках старих суден, які мають незабаром вирушити «на голки». Часто на судноремонтних верфях можна побачити так звані «відстійники», в яких стоять кораблі збанкрутілих судновласників, які не заплатили за ремонт.

У портах нерідко роками простоюють заарештовані з якихось судових чи фінансових питань суду. За довгий час відстою плавзасоби приходять у жалюгідний стан, і зрештою виявляються жертвами мисливців за металом.

Далі компанія поспіхом ремонтує судно і наймає команду, що складається з лихих людей, які доставлять корабель до останньої стоянки. Чому ж їм це вигідно, якщо, як я написав, для розбирання потрібні дорогі виробничі площі? Весь фокус у тому, що ціни на метал зростали всі останні роки, і стало дуже вигідно розбирати судна. На цьому ґрунті в Азії виріс напівлегальний бізнес, який захопив до 80% ринку утилізації списаних кораблів.

Виробничі площі? Навіщо? Ось, наприклад, Індія, містечко Аланг. Корабель розганяють, і на повному ході, у максимальний приплив заганяють на сушу. Колись тут були безкраї пляжі з білосніжним піском, по них повзали морські черепахи, в небі літали чайки та альбатроси.

Зараз все узбережжя перетворено на величезний розбірний майданчик, білий пісок став чорним через мазут, що постійно випливає з танкерів, що роздираються на частині, десятки кілометрів вкриті металевим мотлохом — тим, що залишається від пароплавів, що відслужили своє.

Безпека? Ні, не чули. В Індії та Бангладеш завжди знайдуться десятки тисяч бідняків, які працюватимуть 6-ти денний тиждень за оплату 2 долари на день. Не потрібно жодного обладнання: один газовий різак на бригаду, кожному по кувалді і вперед. Потрібно поспішати, наступний сильний приплив через місяць, до цього часу судно має бути максимально розібране.

Що вже казати, смертність та травматичність у цьому бізнесі зашкалює, робітників ніхто не враховує. Лікарі в Аланзі розповідають, що до них щотижня звертається до ста робітників із розбірних майданчиків, з отруєннями, опіками та переломами. Щоправда, кажуть, що останніми роками ситуація почала виправлятися — людям уже видають каски, а тим, хто добре працює, — навіть чоботи.

Сумно дивитись на ці кістяки кораблів, які ще недавно гордо розтинали води світового океану. З одного боку — це нормально: метал іде у переробку, механізми продаються на вторинному ринку, будуються нові судна, але з іншого — сумно. Сумно також бачити, як загажуються райські куточки природи, тільки для того, щоб хтось міг жиріти від грошей, які заробляли на крові робітники.

За порадою мого читача вставляю невелике відео:

nlKrhndjF6k

Світове лідерство з розбирання суден на металобрухт належить Читтагонг (Сітакунд) у Бангладеш, пакистанському Гадані та індійському Аланг.

Утилізація кораблів відбувається найпримітивнішим способом – за допомогою автогену та ручної праці.

Завдяки дешевій робочій силі і менш суворим правилам щодо навколишнього середовища, подібні цвинтарі кораблів розрослися за дуже короткий час, знищивши дерева в прибережних зонах олійною рідиною, що з кораблів. Небезпечні випари та кіптява від спалювання матеріалів сильно забруднювали берегову зону.

Густе чорне масло і паливо з корабля, що згоріло, забруднюють воду в прибережній зоні на цвинтарі кораблів у Сітакунді. Забруднення тут настільки сильне, що інколи просто важко дихати. При розбиранні кораблів машинні олії зливаються прямо на берег, там же залишаються і свинцеві відходи.

На подібному цвинтарі кораблів заробітна плата робітника залежить від кількості робочих годин та рівня його майстерності. Тут немає понаднормових, лікарняних або відпусток. Зазвичай робітник працює 12-14 годин на день, а його зарплата варіюється з 1,5 до 3,5 доларів. Умови праці є дуже небезпечними. Правил техніки безпеки практично немає. Захисного одягу чи ні, чи вона зовсім не придатна для роботи. Щороку трапляються нещасні випадки, які забирають десятки життів, багато хто залишається каліками.

Корабель розрізають на шматки вручну, причому робітникам не надано нормального захисту. Багато хто гине від вибуху газових балонів або отруйної пари всередині корабля. Чого там тільки нема. Від залишків палива або недегазованих, незачищених танків, до азбесту та інших шкідливих матеріалів, які зовсім недавно використовувалися для теплоізоляції або обробки суден.

Грінпіс б'є на сполох - океан забруднюється нафтопродуктами та іншими отруйними речовинами. Крім океану, страждає і атмосфера через вигоряння суднової фарби. Корпус морського судна багаторазово покривається антіобрастающими фарбами, склад яких входять ртуть, свинець, сурма та інші отрути. При випалюванні неочищеного від фарби брухту ці шкідливі речовини виділяються в довкілля. Але потуги екологів здебільшого марні, адже все впирається в гроші і вигідний гешефт від утилізації, а океан великий - він зазнає.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp : "...В останні роки на майданчиках багато змін. Робітників нарешті одягли в спецівки та чоботи, а їхні голови - у каски, з'явилися крани, лебідки і інша техніка Суду перед постановкою перевіряє інспекція, в першу чергу на наявність залишків палива та паливно-мастильних матеріалів.

Ситуацією з обробкою зацікавилося багато організацій, і врешті-решт справа дійшла до IMO. Вже у 2008 році можлива поява склепіння вимог як до судновласників, так і до обробних майданчиків. Судновласники зобов'язані будуть пред'являти точний список шкідливих матеріалів та їх кількості на борту суден, що йдуть на злам, а власники майданчиків зобов'язані будуть забезпечити їх якимось мінімумом техніки безпеки та захисту навколишнього середовища. Країни, що прийняли і підписали готовані правила, зможуть слати судна на злам тільки на ті майданчики, які матимуть на те ліцензію. "

Жителі Бангладеш у пошуках заробітку не гребують найнебезпечнішим заняттям - розбором кораблів, що відслужили свій термін.

Мені одразу дали зрозуміти, що пробратися туди, де займаються утилізацією морських суден, буде непросто. «Раніше сюди водили туристів, – розповідає один із місцевих мешканців. – Їм показували, як люди практично голими руками розбирають багатотонні конструкції. Але тепер приїжджим сюди немає ходу».
Я пройшов пішки пару кілометрів дорогою, що тягнеться вздовж Бенгальської затоки на північ від міста Читтагонг у місце, де на 12-кілометровій ділянці узбережжя розташувалися 80 верфей по розбиранню суден. Кожна прихована за високим парканом, обтягнутим колючим дротом, скрізь стоїть охорона та висять знаки, що забороняють фотографування. Чужаків тут не шанують.

Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан.

Увечері я найняв рибальський човен і вирішив зробити вилазку на одну з верфей. Завдяки припливу ми легко снували між величезними нафтовими танкерами і контейнеровозами, ховаючись у тіні їхніх гігантських труб і корпусів. Деякі судна ще залишалися недоторканими, інші нагадували скелети: втративши сталеву обшивку, вони оголили нутрощі глибоких темних трюмів. Морські гіганти в середньому служать 25-30 років, більшість із доставлених на утилізацію були спущені на воду у 1980-ті. Тепер, коли вартість страховки і обслуговування, що зросла, зробила старі кораблі збитковими, їх цінність укладена в сталі корпусів.

Ми опинилися тут наприкінці дня, коли робітники вже розходилися по будинках, і судна лежали в тиші, що зрідка порушується плеском води і побрязкуванням металу, що долинають з їхніх черев. У повітрі стояв запах морської води та мазуту. Пробираючись уздовж одного із суден, ми почули дзвінкий сміх і невдовзі побачили групу хлопчаків. Вони борсалися біля напівзатопленого металевого скелета: підіймалися на нього і пірнали у воду. Неподалік рибалки розставляли сіті з надією на гарний улов рисової рибки - місцевого делікатесу.

Раптом зовсім поряд з висоти кілька поверхів обрушився сніп іскор. «Сюди не можна! - Закричав зверху робітник. - Що, жити набридло?»

Океанські судна розраховані довгі роки служби в екстремальних умовах. Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких утримуватимуть токсичні матеріали на зразок азбесту та свинцю. Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан. Робоча сила тут дуже дешева, а будь-який контроль майже відсутній.

Щоправда, поступово ситуація в галузі покращується, але процес цей дуже затяжний. Наприклад, Індія нарешті запровадила нові вимоги щодо безпеки робітників та навколишнього середовища. Однак у Бангладеш, де торік розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечною.

Водночас він приносить великі гроші. Активісти розповідають, що за три-чотири місяці, вклавши близько п'яти мільйонів доларів на розбирання одного судна на верфі в Бангладеш, можна в середньому отримати до мільйона прибутку. З цими цифрами не згоден Джафар Алам, колишній глава асоціації компаній з утилізації судів у Бангладеш: «Все залежить від класу судна та багатьох інших чинників, наприклад від поточних котирувань стали».

Який би не був прибуток, він не може виникнути на порожньому місці: понад 90% матеріалів та обладнання знаходять друге життя.

Процес починається з купівлі судна компанією-переробником у міжнародного брокера, що займається продажем суден. Для доставки судна до місця розбирання компанія наймає капітана, що спеціалізується на паркуванні величезних кораблів на смужці пляжу шириною в сотню метрів. Після того як судно грузне в прибережному піску, з нього зливають і продають усі рідини: залишки солярки, машинне масло та протипожежні речовини. Потім з нього знімають механізми та внутрішнє оснащення. На продаж йде все без винятку, починаючи з величезних двигунів, акумуляторних батарей та кілометрів мідної проводки, закінчуючи ліжками, на яких спав екіпаж, ілюмінаторами, рятувальними шлюпками та електронними приладами з капітанського містка.

Потім спустошений корпус обліплюють робітники, які приїхали на заробітки із найбідніших районів країни. Спочатку вони розчленовують судно за допомогою ацетиленових різаків. Потім вантажники тягнуть фрагменти до берега: сталь переплавлять і продадуть - вона буде використана під час зведення будівель.

«Гарний бізнес, кажете? Але тільки подумайте про хімічні речовини, які отруюють нашу землю! – обурюється Мохаммед Алі Шахін, активіст організації NGO Shipbreaking Platform. - Ви ще не бачили молодих вдів, чиї чоловіки загинули під конструкціями, що зірвалися, або задихнулися в трюмах». 11 років зі своїх 37 Шахін намагається привернути увагу суспільства до каторжної праці працівників на верфях. Уся галузь, за його словами, контролюється кількома впливовими сім'ями з Читтагонгу, яким належить і суміжний бізнес, зокрема, переплавлення металу.

Шахін чудово розуміє, що його країна гостро потребує робочих місць. «Я не вимагаю повного припинення утилізації судів, – каже він. – Просто нам потрібно створити нормальні умови праці». Шахін переконаний: у ситуації, що склалася, винні не лише безпринципні співвітчизники. «Хто на Заході дозволить забруднювати навколишнє середовище відкрито, розбираючи судна прямо на пляжі? Тоді чому вважається нормальним позбавлятися кораблів, що стали непотрібними тут, сплачуючи копійки і постійно наражаючи на небезпеку життя і здоров'я людей?» - обурюється він.

Вирушивши в розташовані неподалік бараки, я побачив робітників, за яких так прикро Шахіну. Їхні тіла вкриті глибокими шрамами, які тут називають «читтагонгськими татуюваннями». Деякі чоловіки не мають пальців на руках.

В одній із хатин я познайомився із сім'єю, в якій четверо синів працювали на верфі. Старший, 40-річний Махабаб, став свідком загибелі людини: пожежа в трюмі спалахнула від різака. «Я навіть не прийшов на цю верф по гроші, злякавшись, що мене просто так не відпустять, - розповів він. - Господарі не люблять виносити сміття з хати».

Махабаб показує фотографію на полиці: «Це мій брат Джахангір. Він займався різкою металу на верфі у Зірі Субедара, де й загинув 2008 року». Разом з іншими робітниками брат три дні безуспішно намагався відокремити від корпусу судна велику секцію. Потім почалася злива, і робітники вирішили сховатися під нею. У цей момент конструкція не витримала та відірвалася.

Третього брата, 22-річного Аламгіра, наразі немає вдома. Працюючи на танкері, він провалився у люк та пролетів 25 метрів. На його щастя, на дні трюму скупчилася вода, вона пом'якшила удар від падіння. Напарник Аламгіра на мотузці спустився вниз і витягнув його з трюму. Наступного дня Аламгір звільнився, тепер він розносить чай менеджерам верфі в офісі.

Молодший брат Амір працює помічником робітника і теж ріже метал. Це жилистий 18-річний хлопець, на його гладкій шкірі шрамів поки що немає. Я запитав Аміра, чи боїться він працювати, знаючи про те, що сталося з братами. "Так", - відповів він, сором'язливо посміхнувшись. Раптом під час нашої розмови дах затремтів від гуркоту. Пролунав звук, схожий на гуркіт грому. Я визирнув надвір. «А, це зірвався шматок металу з судна, – байдуже кинув Амір. – Ми чуємо таке щодня».

Ці хлопці стверджують, що їм вже є 14 – саме з такого віку дозволяється працювати на утилізації судів. Господарі верфей віддають перевагу молодим розборникам - вони обходяться дешевше і не підозрюють про небезпеку, що загрожує їм. До того ж вони можуть пробратися в важкодоступні куточки судна.

Сталь із корпусів суден вирізують фрагментами, кожен з яких важить від 500 кілограмів. Використовуючи підручні матеріали як підкладки, вантажники тягнуть волоком ці секції на вантажівки. Шматки стали переплавлять на арматуру та використовують її при будівництві будівель

Вантажники днями не вилазять із бруду, який містить домішки важких металів та токсичної фарби: такий бруд розтікається із суден по всій окрузі під час припливу

Озброєні різаками робітники працюють парами, страхуючи один одного. На те, щоб повністю розібрати судно, їм знадобиться від трьох до шести місяців, залежно від його розмірів

Декілька днів пішло на те, щоб прорізати палуби судна Leona I. І ось величезна його частина раптово відокремлюється, «випльовуючи» сталеві уламки у бік, де розташувалося начальство верфі. Цей суховантаж був побудований в Хорватії, в місті Спліт, 30 років тому - такий середній термін служби великотоннажних морських суден

Робітники гріються біля вогнища з ущільнювальних прокладок, знятих з трубних з'єднань, не замислюючись про те, що в таких прокладках може бути азбест

Близько 300 людей зібралися на похорон Рана Бабу із села Дунот біля підніжжя Гімалаїв. Рану було всього 22 роки, він працював на розбиранні судна і загинув від вибуху газу, що скупчився. «Ми ховаємо молодого хлопця, - журиться один із тих, хто прийшов попрощатися. - Коли ж цьому прийде кінець?

Індійський берег кораблів-мерців
Аланг – «Берег мерців», таке гучне прізвисько отримало узбережжя містечка Аланг, що за 50 км від Бхавнагара, Індія. Аланг став найбільшим у світі майданчиком по розділу списаних на злам судів. Офіційна статистика досить скупа, та й взагалі індійська статистика не страждає надлишком ретельності і точності, а у випадку з Алангом ситуація ускладнена ще й тим, що нещодавно містечко було об'єктом пильної уваги організацій, які займаються правами людини. Тим не менш, навіть те, що можна зібрати, справляє сильне враження.

Узбережжя Аланга розбите на 400 обробних майданчиків, які називають місцевими «платформами». На них одночасно працює від 20000 до 40000 робітників, які вручну розбирають суди. У середньому на судно припадає близько 300 робітників, за два місяці судно розбирається на брухт повністю. У рік обмежується близько 1500 судів, майже всіх мислимих класів і типів – від військових кораблів до супертанкерів, від контейнеровозів до науково-дослідних судів.

Оскільки умови роботи неймовірно жахливі і важкі, а техніка безпеки відсутня зовсім - та там і слів таких не знають - Аланг став магнітом для бідняків Індії, готових на все заради шансу отримати хоч якусь роботу. В Аланзі працює дуже багато жителів штатів Орісса і Біхар, одних з найбідніших в Індії, але взагалі там звідусіль люди, від Таміл Наду до Непалу.

Слово "платформа" у застосуванні до узбережжя Аланга - явне перебільшення. Це не більше, ніж просто шматочок пляжу. Перед постановкою на обробку чергового судна цей шматочок, що називається платформою, очищають від останків попереднього бідолахи - тобто не просто очищають, а буквально вилизують, до останнього гвинтика та болтика. Не втрачається нічого абсолютно. Потім судно, призначене на злам, розганяється до повного ходу і вискакує на призначений майданчик своїм ходом. Операція з викидання на берег ретельно відпрацьована і проходить без сучка та задирки.

Узбережжя Аланга ідеально підходить для такої роботи і такого способу - справа в тому, що по-справжньому високий приплив трапляється лише двічі на місяць, саме в цей час судна на берег і викидають. Потім вода спадає, і судна виявляються повністю на березі. Власне обробка вражає ретельністю – спочатку знімається абсолютно все, що можна зняти та відокремити як щось окреме та придатне до подальшого вживання – двері та замки, частини двигунів, ліжка, матраци, камбузні комбайни та рятувальні жилети… Потім обробляють, шматок за шматком, весь корпус . Власне металобрухт - частини корпусу, обшивки тощо, вивозять на вантажівках кудись прямо на переплавку або на місця збору металобрухту, а всякими запчастинами, ще придатними до вживання, забивають величезні склади, що простяглися дорогою, що веде від узбережжя.

Купити та розпиляти. Як вели кораблі на злам до Індії. Куди йдуть кораблі У якому дакка море мерців

Купити та розпиляти. Як вели кораблі на злам до Індії. Куди йдуть кораблі У якому дакка море мерців

Попередній запис

Наступний запис

Нові статті

Популярні статті