Як роблять вагони для ржд. Як її роблять у нас? Фотографії виробництва електропоїзда "Ластівка" в Росії Як оновлювався парк

Потяг нового покоління "Москва". На честь цієї події ми вирішили згадати, як змінювався зовнішній вигляд і функціональність поїздів метро, ​​якими були перші вагони, і чому про серію "В" майже нічого не відомо.

Вагони серії "А"

Перші вагони метро випускали на Митищинському вагонобудівному заводі, електрообладнання для них робили на заводі "Динамо". Перші екземпляри зійшли з конвеєра у 1934 році та надійшли в експлуатацію у травні 1935 року – у день відкриття першої лінії столичної підземки.

Офіційна назва серії зустрічається лише у технічній документації та літературі. Літеру "А" на вагони ніхто не ставив, там з'являлися лише номери.

Найперші поїзди метро складалися із двох вагонів. Потім з'явилися чотири- та шестивагонні склади. Салони кожної секції поїзда були розраховані на 262 пасажири. При цьому були передбачені 52 сидячі місця на м'яких диванчиках. Освітлення в поїздах було зроблено у вигляді бра з відкритими плафонами, але з них почали пропадати лампочки. Тож оригінальна модель світильників протрималася у вагонах недовго.

Після того, як було випущено серію "Б", що успадкувала від "А" форму кузова, з'явилися поїзди, де використовувалися обидва типи вагонів.

Технічні характеристики вагонів типу "А"

У моторних вагонах монтувалися по чотири з'єднані паралельно тягові електродвигуни ДМП-151 потужністю 208 кінських сил. Струмоприймачі ставилися як на моторні, так і на пасажирські вагони по одному з кожного боку. Схему пуску тягових електродвигунів було з невеликими змінами взято від моторних вагонів звичайних електричок серії "Св".

Кількість сидячих місць у вагоні типу "А" становила 52 при загальній місткості в 262. Усього було випущено 111 метровагонів типу "А" та "А(м)", що відрізнялися посиленими візками та заміною вентиляційних кватирок на дахах черпаками. Останні вагони типу "А" були зняті з ліній московського метрополітену 1976 року.

Потяги з вагонами "А" возили пасажирів до 1975 року. Потім один із них під номером 1001 року переробили в шляховимірник і відправили до Бакинського метрополітену. Ще два вагони служили дефектоскопом та проявною лабораторією у столичному метро до 1999 року. Найперший вагон №1 з оригінальним салоном передали на зберігання до депо "Ізмайлово".

Зчіпку вагонів № 1 – 1031 представили на виставках ретро-поїздів, які проводили у столичному метро у 2015 та 2016 році.

Після першого показу старовинну серію знову зуміли поставити на самостійний хід. Поїзд навіть одного разу катав пасажирів на Арбатсько-Покровській лінії у рамках заходу "Екскурсія у минуле".

Вагони типу "Б"

Тип "Б" з'явився невдовзі після початку експлуатації вагонів "А". Перші екземпляри були отримані вже 1937 року. Серія фактично стала модернізацією попередньої версії вагонів. Нові секції відрізнялися покращеною системою вентиляції: замість кватирок там зробили 20 черпак повітря з збільшеними парканами, спрямованими в один бік. Крім того, у них змінили гальмівну систему та прибрали струмоприймачі з немоторних вагонів.

Саме в цій серії вперше з'явилася сигналізація, що сповіщає про закриття дверей та аварійне освітлення.

Усього було випущено 162 вагони типу "Б", які експлуатували до 1976 року. У первісному вигляді вагонів серії "Б" чи її модернізованої версії "Бм" донині не збереглося.

Серія, яку не можна називати - вагони типу "В"

До цього типу належать вагони, які вивезли з Німеччини після Великої Великої Вітчизняної війни. Навантаження на метрополітен почало зростати, а нових вагонів виробництва, перероблених під військові потреби, дати не могли. Тож із берлінської підземки привезли 120 вагонів. Їх розділили між собою СРСР та Польща.

Частина німецьких вагонів постраждала під час затоплення підземних ліній Берліна і потребувала ремонту. На них довелося встановити двигуни від тролейбуса.

До речі, спочатку двері у німців тільки зачинялися автоматично, а відчиняти їх мали самі пасажири зсередини. Натомість сидіння в деяких салонах були оббиті бордовим плюшем, його зняли і переробили в шнури, які тривалий час використовувалися для огородження ескалаторів на ремонті та інших місць, закритих для проходу пасажирів. Дерев'яну обшивку інтер'єрів замінили на лінкруст – щільний папір із витісненими на ньому геометричними візерунками.

Перші іноземні вагони вийшли на червону Кіровсько-Фрунзенську лінію (нині – Сокольницьку) у 1947 році. Потім частину їх перекинули на Філевську лінію. До 1960-х років майже всі вагони було списано. У столиці залишився останній кузов німецького вагона у депо "Червона Пресня". Він унікальний у своїй серії, оскільки обладнаний чотирма дверима, його досі сподіваються колись відновити.

Серію "В" не демонстрували пасажирам метро після її списання.

Перші блакитні вагони типу "Г"

Цю серію почали проектувати ще 1936 року, перші зразки протестували 1940 року, але потім у виробництво внесла корективи війна. Відновити масовий випуск серії вдалося лише 1948 року, коли з конвеєра Митищинського вагонобудівного заводу зійшли 27 екземплярів. Загалом за час експлуатації підприємство зібрало 425 вагонів для 60–70 поїздів.

Головною зовнішньою відмінністю вагонів типу "Г" став їхній блакитний колір. З іншого боку вони мали округлені обриси, ніж типи " А " і " Б " . Довжину кузова нових вагонів збільшили 370 міліметрів, а кабіни машиніста – на 100 міліметрів. Через війну розрахункова місткість вагона збільшилася двох осіб. Маса дослідного моторного вагона з електричним обладнанням дорівнювала 42 тонн.

Перші шість вагонів типу "Г" передбачали поздовжньо-поперечну компонування сидінь, тобто ту, яку ми можемо бачити зараз у наземному транспорті. Ближче до дверей двомісний ряд розташовувався подовжньо вздовж стіни, а навпроти вікон – спинка спинки до спинки. Коли почалося серійне виробництво, було ухвалено рішення повернутися до звичного розташування сидячих місць – вздовж стін вагона.

Технічні характеристики вагонів "Г"

На відміну від попередніх серій, усі вагони поїздів у новій були моторними. Від будівництва причіпних секцій було ухвалено рішення відмовитися.

Крім того, при проектуванні моторних вагонів типу "Г", було закладено заміну індивідуальних контакторів у силовому ланцюзі тягових електродвигунів груповими, що зменшило обсяг ремонту та кількість електромагнітних вентилів. Швидкість руху вагонів зросла до 75 кілометрів на годину, проти 65 – у попередніх серіях. Щоб зменшити зношування гальмівних колодок стали використовувати електричне реостатне гальмування. Нова серія мала більш плавний запуск і полегшену масу вагона.

Серію експлуатували до 1983 року, потім останні чотири вагони типу "Г" (№375, №380, №419 та №448) супроводжували дефектоскоп депо "Червона Прісня" до 1985 року. Декілька екземплярів використовуються як технічні приміщення в депо ТЧ-6 "Планерне" та ТЧ-11 "Вихіно". Один із вагонів під номером 530 відреставрували у 2015 році та представили на виставці на станції метро "Партизанська".

Легкі та швидкі – вагони серії "Д"

У червні 1955 року Митищинський завод почав випускати "УМ5", відомі під маркою "Д". Зовні вони майже нічим не відрізнялися, крім початкового забарвлення: блакитний низ та жовтий канарковий верх, а також форми диванів.

Технічні відмінності полягали в тому, що вагони були значно легшими за попередню серію – 36,2 тонни. Крім того, на них поставили нове електричне та механічне обладнання, яке дозволило підвищити фактичну швидкість ходу вагонів до 70 кілометрів на годину.

Примітно, що в салонах цих поїздів світло гасло під час прямування в депо, а також при виході з тунелю на відкриті ділянки ліній.

Усього було збудовано 662 вагони типу "Д", вони возили пасажирів московського метрополітену до 1995 року. У столичній підземці збереглися один вагон типу "Д" № 2037 та один вагон типу "УМ5" № 806. Останній використовували до 2008 року як шляховимірник. Їх відреставрували для музею підземки.

Перші гофровані - вагони серії "Е"

Фото: сайт Московського метрополітену

Перші експериментальні вагони цього типу випустили у 1959 році, а серійне виробництво почалося з 1963 року та тривало до 1969 року. Цей тип став прабатьком цілої серії модифікацій та підвидів, деякі з яких експлуатуються в підземці досі.

Зовні нові поїзди відрізнялися від вагонів попередньої серії смугами гофрування на стінах. Крім того, тільки у цього типу немає вікон між останніми дверима і торцем, протилежним кабіні машиніста. Саме в них вперше почали замінювати лінкруст, який використовувався в інтер'єрах пластиком з 1979 року.

Вагони були ще легшими, ніж серія "Д" – 31,7 тонни, а фактична максимальна швидкість становила близько 80 кілометрів на годину.

Останнім вагоном серії, який експлуатувався в підземці, був лінійний лінкрустовий вагон типу "Е" № 3605. Він перестав перевозити пасажирів у 2008 році, після того, як закінчив службу запасним вагоном на Філівській лінії метро.

Саме цей вагон став експонатом музею московської підземки. Ще один екземпляр № 3007 стоїть у ТЧ-8 "Варшавське" та використовується як службове приміщення.

Модифікації "Їжак" та "Їм"

Модель "Їжак" мала стати перехідною до нового типу "Ж" - її випускали з 1970 по 1973. Оригінальні вагони та модифікацію "Їжак-1", що підходить тільки для проміжних вагонів, використовували в столичній підземці разом з вагонами типів "Їж-"3 , які були сумісні іншими версіями. Усього вироблено 460 вагонів.

Ці вагони з 2010 року не використовуються у підземці на постійній основі. Один із вагонів збережений для музею московського метро.

Модифікація "Ем" проводилася до 1970 року. Її ввели після того, як виявилося, що початкова серія "Е" не підходила для ленінградської підземки, і не мала автоматичну систему ведення для більш точної зупинки на станціях. Оновлення ділилося на три підвиди:

• 
  головні "Ема" з апаратами автоведення системи ПМСАУП та пристроями прийому сигналів від колійних датчиків;
• хвостові "Емх" з пристроями для включення та вимикання апаратів автоведення головних вагонів;
• проміжні "Ем".

Найчисленніші – номерні вагони

Цей тип почали випускати у другій половині 70-х. Назви вагонів починаються із цифр 81–71. Фактично це сильна модернізація модифікацій "Їжак" та "Їм". З їх випуском вперше за всю історію метро було сильно збільшено місткість салонів. Вони були розраховані на 330 осіб замість традиційних 262-264 пасажирів.

Зовні вагони схожі на своїх "предків", але з грубішими і незграбними зовнішніми обводами і плоским "лобом", у нижній частині якого розташовується ряд із шести або восьми фар. Оздоблення інтер'єру у всіх поїздах відрізняється, оскільки вагони неодноразово ремонтували та модернізували.

Серія стала наймасовішою за історію складів столичної підземки та, згідно з відкритими джерелами, налічує 7280 екземплярів. У столичній підземці ці вагони становлять понад половину рухомого складу. У 2017 році планується модернізація 100 екземплярів цих типів.

Перші з ім'ям – потяги "Русич"

Це одні із найсучасніших поїздів московського метро. Вони стали результатом доопрацювання невдалої серії "Яуза" 90-х та проектів полегшених вагонів для ліній міні-метро. Випуск розпочався 2002 року.

Спочатку їм назвали "Скіф", але його не схвалив замовник. Метрополітен провів перше відкрите опитування для вибору назви нового поїзда. У результаті було обрано поточну назву "Русич". Потяг може експлуатуватися на закритих та відкритих ділянках метро, ​​а також курсувати у міні-метро.

Потяг одразу був обладнаний прислонено-розсувними дверима, інформаційними табло, опаленням та кондиціонером. Ще одним новаторством стали склопакети, в останніх модифікаціях передбачені W-Fi роутери. У салонах – знижений рівень шуму.

Найперші "Русичі" запам'яталися пасажирам метро неприємною недоробкою у гальмах. Вони промахувалися повз платформу. Надалі цей збій усунули.

Ці вагони знову дозволили збільшити місткість поїзда. Кожен вагон модифікації 81-741 здатний перевозити 370 пасажирів, забезпечуючи 60 місць.

На сьогоднішній день потяги становлять приблизно 33 відсотки рухомого складу столичної підземки.

Потяг "Москва"

Потяг 765 серії "Москва" відкриє нову сторінку в історії рухомого складу столичної підземки. Він почне курсувати у метро. Нові поїзди почнуть возити пасажирів на Тагансько-Червонопресненській лінії.

Наразі випущено чотири поїзди серії, які проходять тестування на лініях метро.

Цей поїзд – результат доопрацювання серії поїздів "Ока", які експлуатуються на Калінінсько-Солнцевській та Серпухівсько-Тимірязівській лініях метрополітену з 2012 року, а на фіолетовій та Арбатсько-Покровській – з 2015 року.

Свою назву нова серія одержала після голосування на проекті "Активний громадянин". Ім'я для поїзда міг запропонувати будь-який бажаючий. Ідеї, що найчастіше повторюються, представили на другому етапі голосування. В результаті було обрано назву "Москва".

Потяги нової серії здатні перевозити понад дві тисячі людей. Для зручності пасажирів збільшено ширину дверних отворів та організовано наскрізний прохід між вагонами по всьому поїзду. Нововведенням серії стали також напівсиді місця - похилі виступи, на які можна спертися, знизивши навантаження на ноги. Їх розташували у торцях вагонів. Повноцінні сидіння у поїзді розраховані на 36 осіб.

Кількість поручнів у поїзді збільшили на 30 відсотків, покривши їх захисним пластиком, щоб пасажирам не треба було триматися за холодний метал. До салонів також додали спеціальні місця для інвалідних візків. Відмінною особливістю вагонів 765-ї серії є тихий та плавний хід.

До інших корисних нововведень відносяться оновлена ​​система інформування пасажирів, інтерактивні схеми ліній метрополітену та розетки USB для зарядки гаджетів. Докладніше про поїзд "Москва" читайте у .

Редакція Moscowwalks побувала на Митищинському машинобудівному заводі та дізналася, як будуються нові вагони для московського метро. Наразі тут збирають вагони «Ока» 81-760/761, призначені для Московського метрополітену. Погляньмо разом, як це роблять.

Митищинський машинобудівний завод був заснований 1897 року в місті Митіщі Московської губернії. Його засновниками стали спадковий почесний громадянин Сава Мамонтов, дворянин Костянтин Арцибушев і громадянин Північно-Американських Сполучених штатів, тимчасовий Московської 1-ї гільдії купець, інженер Олександр Барі, які у грудні 1895 року представили в Міністерство фінансів Росії проект «Московського акціонерного товариства вагонобудівного». 2 січня 1896 р. Комітет міністрів дозволив «установу зазначеної Компанії», а її Статут був затверджений Миколою II.

За своїм технічним обладнанням завод призначався для будівництва рухомого залізничного складу та виготовлення запасних частин. Першою продукцією заводу стали вагони для Північної залізниці Росії.

У 1903 почалося виробництво трамвайних вагонів та снігоочисників для Москви. Ще до початку Першої світової війни завод прийняв замовлення від військового відомства та розпочав виготовлення польових вагонів та платформ для перевезення військової техніки.

У 1926 році вперше в країні на заводі почався випуск електровагонів (електричок) для перших електрифікованих доріг: Баку-Сабунчі в Азербайджані (1926), Москва-Митищі (1929). Водночас тривав випуск трамвайних вагонів: до травня 1934 року завод виробляв переоснащення Владикавказького трамвая у зв'язку з перешивкою системи на широку колію. 1935 року почався випуск вагонів метро для Московського метрополітену.

Спочатку в заготівельному цеху відбувається зварювання та складання кузова вагона, припасування колісних пар. Потім варяться рама, дах, боковина та виходить каркас вагона!

Тут збираються візки рухомого складу

На заводі особлива увага приділяється безпеці! Усі робочі касках та за потребою у захисних масках, респіраторах та навушниках

Після складання «голі» вагони переходять до наступного цеху. Тут їх фарбують у потрібний колір і роблять внутрішнє оздоблення вагона

Тут видно спинки сидінь для вагонів, які будуть встановлені на свої місця. Усюди на заводі розвішено гасла, покликані підвищувати якість роботи!

Цех «Пневматика та дверні механізми». Сюди надходять вагони з готовим внутрішнім оздобленням

Механізми відчинення/зачинення дверей

У наступному цеху вагони оснащують електрикою та проводять перевірку всіх систем під напругою. Перевірку пройдено - вагон готовий!

Нові вагони стоять на вулиці, невдовзі їх транспортують у метро. До речі, переганяють вагони в метро звичайними залізничними коліями.

Метровагонмаш виконує замовлення не лише для Московського метрополітену. Наприклад, ось таке вагони роблять для Бакинського метро:

У цих вагонах наскрізний прохід. Керівництво Московського метрополітену також незабаром обіцяє такі вагони

Дякуємо за поїздку на Метровагонмаш Департамент транспорту Москви.

Трохи був шокований, коли дізнався, скільки пасажирів перевозить московський метрополітен щорічно. Виявилося, тільки за 2013 рік було перевезено не мало не мало, а 2,5 млрд пасажирів!!! Я вирішив подивитися, як відбувається процес збирання вагонів і вирушив на завод Метровагонмаш.

Щодня мільйони пасажирів, спустившись у метрополітен Москви чи Санкт-Петербурга, сідають у вагони метро, ​​які роблять у місті Митіщі.

Ще 1897 року було засновано Митищинський машинобудівний завод. Його засновниками стали легендарний російський підприємець Сава Мамонтов, дворянин Костянтин Арцибушев та громадянин Північно-Американських Сполучених штатів, тимчасовий Московської 1-ї гільдії купець, інженер Олександр Барі, які у грудні 1895 року представили до Міністерства фінансів Росії проект «Московського акціонерного товариства вагонобудівного заводу.

Першою продукцією були пасажирські, товарні вагони для Північної залізниці Росії. 1903 року почалося виробництво трамвайних вагонів для Москви.

Через сто років Метровагонмаш робить вагони для метрополітену Москви, Санкт-Петербурга, Баку, Тбілісі, Харкова, Будапешта, Праги та інших міст Росії, близького та далекого зарубіжжя.

Для відвідування заводу мені дали "броньовану" бейсболку.

Виробництво вагонів починається у заготівельному цеху.

У цеху ведуться роботи із заготівлі виробів задля забезпечення всіх підрозділів заводу, і навіть роблять готові деталі самого виробництва

Також у цьому цеху здійснюється плазмове та лазерне різання

Колісні пари

Візки рухомого складу

Цех збирання візків та кузовів

До речі, протяжність ліній столичної підземки становить 325,4 км, кількість ліній - 12, станцій - 194, інвентарний парк вагонів - 4935.

Здійснюється складання/зварювання кузова

У цеху ведуться роботи з виготовлення вузлів кузова (дах, рама, боковини)

Здійснюється механічна обробка

Бійся шлюбу-)

Цехова машинка

Після зварювання вагон потрапляє до складального цеху.

Тут здійснюються роботи з фарбування, збирання кузовів та налагодження готових складів.

Роблять внутрішнє оздоблення салону

Здійснюють монтаж електрообладнання

Монтаж систем вентиляції складів

Навішують двері

Вставляють вікна

У результаті виходять всім відомі у Москві вагони серії 81-760/761.

Вагони серії 81-760/761, що поставляються в метро, ​​оснащуються системою вентиляції, кондиціювання та опалення пасажирського салону, системою відеоспостереження, що забезпечує можливість передачі зображення в ситуаційний центр.

У нових вагонах вперше застосовано систему знезараження повітря. Салони оснащуються електронними маршрутними табло та рідкокристалічними екранами.

Двері обладнані світловою та звуковою сигналізацією закриття дверей.

У конструкції вагонів використовується сучасний асинхронний тяговий привід, мікропроцесорна система управління, підвіска нової конструкції, що забезпечує плавний та тихий перебіг поїзда. Кузови вагонів виготовляються з нержавіючої сталі.

До речі, за словами Собяніна, надійність московського метрополітену сьогодні найвища у світі. У метро Парижа та Нью-Йорка, які перевозять порівнянну кількість пасажирів, аварійність утричі вища, а в лондонському – більш ніж утричі.

Дивіться оригінал матеріалу на

За минулі три роки двоповерхові вагони перестали бути екзотикою на залізницях Росії: перший двоповерховий поїзд вирушив у рейс у 2013 році маршрутом Москва – Адлер (напередодні зимових Олімпійських ігор у Сочі). Сьогодні двоповерхові вагони продовжують завойовувати ринок пасажирських перевезень - вони курсують також маршрутах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань, Москва – Воронеж, Москва – Самара і Санкт-Петербург – Адлер.

Випускається кілька моделей двоповерхових вагонів – купейні, СВ, штабні, вагони-ресторани; вагони з місцями для сидіння у двох виконаннях (зі стандартним та покращеним інтер'єром).

Проект створення цього нового для Росії виду рухомого складу - від ідеї і до повного її втілення - реалізований Тверським вагонобудівним заводом. Наша розповідь про те, як організовано виробництво двоповерхових вагонів на Тверському вагонзаводі.

Початком шляху вагона до пасажира можна вважати (досить умовно, звичайно) постачання на завод матеріалів. Сюди, в холоднопресовий цех нержавіюча сталь надходить залізницею ось у таких рулонах. Те, що відбувається на цьому етапі виробництва, на побутовому рівні можна пояснити, провівши аналогію зі швейною майстернею, саме тут із металу за допомогою спеціального обладнання викроюються деталі майбутнього вагона.

Спочатку сталь проходить через лінії поздовжнього чи поперечного різання. Потім рулони необхідної ширини надходять на лінію прокатки виготовлення деталей необхідних профілів. Листи після лінії поперечного різання направляються на спеціальні машини лазерного різання, де їх розкроюють на деталі.

Тут же, в холодно-пресовому цеху відбувається і формування об'ємних деталей, виготовлення гнутих профілів. Точне згинання заготовок проводиться на листозгинальних пресах з ЧПУ.

Використання лазерних технологій розкрою металу майже на третину скорочує кількість відходів. Усі маніпуляції виконує машина з програмним керуванням, людина тільки «доглядає» її - контролює її дії.

Високою продуктивністю та точністю операцій вирубування, пробивання та формування деталей відрізняються координатно-пробивні преси. Їх застосування забезпечує виконання всіх операцій з розкрою в автоматичному режимі, з мінімальною участю оператора. Ця технологія дозволяє отримувати з аркуша металу практично будь-які деталі - будь-якої конфігурації та з будь-якою кількістю отворів.

Сучасні високопродуктивні верстати виробляють до десяти і більше ударів за секунду. Прабивний верстат, що працює в режимі перфорації, видає звук, що нагадує автоматну чергу. Аркуш металу проходить весь шлях згідно із заданою програмою.

Поки цехи, що працюють із металом, роблять заготовки для кузова, у деревообробному цеху створюються деталі внутрішнього інтер'єру.

Внутрішні перегородки виготовляються із фанери. Фанерні плити товщиною до 2 см легко і невимушено розкроюються форматно-розкрійними верстатами, а потім на обробному центрі виготовляються складні деталі внутрішньовагонних перегородок.

Потім їх облицьовують пластиком на унікальній італійській лінії «Barberan», виготовленій за спецзамовленням Тверського вагонзаводу. На цій ділянці завжди підтримується задана температура та вологість, як цього вимагає технологія.

Формування облицювальних панелей із полівінілхлоридного пластику проводиться тут же – на сучасному обладнанні фірми Geiss.

Алюмінієві профілі для кріплення деталей інтер'єру вагона та дверей проходять механічну обробку за допомогою сучасних верстатів компанії Eima.

А це «малярка» - тут деталі внутрішнього інтер'єру на спеціалізованій лінії порошкового фарбування набувають стійкого і рівного кольору.

Тим часом в іншому цеху йде підготовка комплектуючих для візка: осей, рам, колісних пар.

… і самих візків, які готові до того, щоб «прийняти на себе» вагон.

Подальші етапи створення вагона відносяться вже до збирального виробництва.

Для організації складально-зварювального виробництва двоповерхових вагонів Тверський вагонобудівний завод орендував приміщення у Центросвармашу, тому що для того, щоб збирати такі великогабаритні деталі як боковини двоповерхових вагонів, необхідний відповідний простір. Тут встановлено оригінальне обладнання, виготовлене на спеціальне замовлення ВАТ «ТВЗ».

На своєрідну «ліжко» виставляються підготовлені деталі та заготівлі. Встановлюється каркас, так званий "скелет" майбутньої боковини. Тут же відбувається фіксація та попереднє зварювання. Далі вся ця конструкція попадає на лінію контактного зварювання.

Ультрасучасне обладнання високошвидкісного точкового зварювання німецької фірми «Calvorde» дозволяє значно прискорити процес збирання боковини кузова. За зміну машина під наглядом оператора завдає кілька тисяч точок. Весь процес повністю контролюється комп'ютером. Після цього з лінії виходить бічна стіна кузова двоповерхового вагона.

Наступний етап складання відбувається вже у рамно-кузовному цеху. Саме тут із окремих частин, немов із конструктора, збирається кузов вагона.

На технологічний візок у стапелі встановлюється рама кузова вагона з уже встановленим на нього підвагінним обладнанням. Спочатку ставлять боковини, потім – торцеві стіни. Їх поєднують по стиках з бічними і прихоплюють електродуговим зварюванням.

Наступний етап - встановлення міжвагонного перекриття (простіше кажучи, підлоги другого поверху). Потім на цю конструкцію двома кранами ставлять дах і кузов набуває обрисів вагона.

Зібраний кузов проходить термічну та механічну правку, перевірку на герметичність. І вже після цього надходить на перевірку ВТК.

Далі вагон вирушає на фарбування. Це непростий та жорстко регламентований процес. Спочатку поверхня стін очищається від пилу та знежирюється за допомогою пароструминного обладнання, грунтується, вирівнюється, шліфується. Потім наноситься теплоізоляційний матеріал. Кожен вид покриття ретельно висушується. І лише після цього починається процес фарбування. Весь процес відбувається у спеціальних камерах.

Між цехами та ділянками вагон «мандрує» всупереч законам залізниць – боком, за допомогою спеціального устрою – трансбордера.

Щоразу, потрапляючи на цікаве та масштабне виробництво, я готовий там перебувати цілодобово, знімаючи цікаві кадри, вникаючи в тонкощі виробництва та технологій. Це дуже захоплююче.

Так сталося і з Тверським вагонобудівним заводом. До них я приїхав близько 10 ранку, і спочатку планував закінчити до презентації нової електрички. Але ж куди там! До другої години ми тільки-но відзняли цехи, де виробляються комплектуючі... а після презентації нарешті приступили до найголовнішого — складальних цехів. Мої супроводжуючі явно планували звільнитися з роботи вчасно — о 17:00, але, вибачте, рано звідти піти просто неможливо. У результаті зйомка завершилася о пів на сьому, та й то залишилося ще безліч моментів, які можна було б подивитися.

А потім інша проблема. На виробництві я зняв понад 1000 кадрів. Шлюб, повтори та невдалі ракурси викидалися одразу. Між іншим, це 600 із чимось кадрів у кошик вийшло. І місце заощадилося. :) Ще сотня викинеться після повторного проходу. І далі починається копітка робота: як із 300, що залишилися, вибрати ті, що потрібні для посту. Це пекло, друзі, насправді. Справа в тому, що знято дуже складне та багатопланове виробництво, і хочеться показати все. Деякі кадри потрібні розуміння технічних процесів, а деякі просто красиві. У підсумку стиснув до 60 штук. Вибачте, менше не виходить.

Отже, після невеликого вступу – Тверський вагонобудівний завод. Найбільше підприємство Росії та СНД з виробництва різних типів пасажирських вагонів та комплектуючих до них. Основний постачальник вагонів для ВАТ «РЗ» (та його «дочки» - ВАТ «ФПК»). Підприємство входить до складу "Трансмашхолдингу".

Існуючі виробничі площі та технологічні потужності дозволяють одночасно вести роботи з виготовлення кількох моделей пасажирських вагонів, а також різних типів вантажних вагонів та вагонів спеціального призначення (в один цех знімати не пустили, сказали, що там збирають щось секретне).

1. Завод було засновано 1898 року французько-бельгійським акціонерним товариством «Діль і Бакалан» під назвою «Верхневолзький завод залізничних матеріалів». 1915 року його перейменували на Тверський Російсько-Балтійський вагонний завод, а після націоналізації (1918 року) — Тверський вагонобудівний завод. У період із 1931 по 1990-ті роки називався Калінінським вагонобудівним заводом.

2. З перших років ХХ століття на заводі розпочалася епоха пасажирського вагонобудування. У Твері випускаються чотиривісні спальні вагони для акціонерної компанії «Міжнародне товариство спальних вагонів та швидкісних європейських поїздів», а також пасажирські вагони всіх чотирьох класів, двоповерхові вагони, службові вагони із салонами та спальними купе, пасажирські вагони для країн із спекотним кліматом. На архівній фотографії двоповерховий вагон, створений на ТВЗ у 1905 році

3. У заводу величезна площа у Твері, та й по суті це єдине велике підприємство в цьому місті. На території можна побачити споруди різних епох та видів. Наприклад, на фотографії ви бачите найстарішу споруду – дерев'яний зруб водонапірної башти місцевої котельні. Коштує він аж із ХІХ століття.

4. Але свою екскурсію ми починаємо з деревообробного цеху. Зараз, у сучасному вагоні, дерева використовується дуже мало, а раніше майже весь вагон був дерев'яним. Дерево, вірніше це деревна плита, яку зараз використовує, просочується спеціальними складами від горіння та гниття. На жаль, до цього дійшли не одразу й кілька великих пожеж, а потім і випробувань показали, що старі вагони згоряли буквально за кілька хвилин.

Але ж так було. Зараз правила пожежної безпеки драконівські і виробник зобов'язаний їм дотримуватися. Та й обладнання сьогодні не те що раніше, подивитися хоча б на цей верстат із ЧПУ. Замінює понад 8 класичних верстатів для деревообробки. Деталі будь-якої конфігурації обробляє за лічені хвилини, точність висока, що позначається відповідно на точності та швидкості збирання готових вагонів.

5. Зараз у цьому цеху виробляється майже вся внутрішня начинка вагона. Як матеріал поряд з фанерною плитою та вогнезахищеною деревиною виступає пластик, алюмінієвий профіль та інші сучасні матеріали. Але назву зберегли історичною.

6. Наприклад, якщо не помиляюся, це пластикові внутрішні облицювальні панелі. Їх встановлять усередині вагона на бічних стінах поверх склопакетів.

7. Робочий приклеює суперклеєм на купейні двері гумові ущільнювачі. Близько половини 12-ї ранку, а він уже стільки тюбиків клею витратив. — я сліпий томат і не побачив, що повні тюбики:)

8. Завод провів та проводить модернізацію верстатного парку. На підприємстві можна знайти величезну кількість сучасних верстатів із ЧПУ. А ця картинка з пультом мені одразу нагадала ось це.

9. На верстаті пиляють одночасно чотири металеві профілі, які надалі стануть частиною внутрішнього обладнання вагона.

10. А тепер пройдемо та подивимося, як роблять металеві деталі майбутнього вагону. Наприклад, ця деталь було отримано на пресі. Точність згинання чітко контролюється кутоміром.

11. Це лист металу після плазмового різання. Таких установок на заводі три. Є ще 14 лазерних комплексів – для розкрою листового металу. На передньому плані: тут було вирізано бічні частини рам візків. Далі ще якесь дріб'язок. Залишки листа після розкрою будуть надіслані на переплавлення. І знову у роботу. Взагалі на заводі дуже трепетно ​​ставляться до металевих відходів і все йде в роботу знову.

12. Штампувальні верстати. Частина дрібної фурнітури і деталей, коли їхня кількість велике, не вигідно робити за допомогою нових технологій (дорого і менш продуктивно), тому використовують такий верстатний парк. А поруч стоїть старий прес дуже кудлатих років. Але у абсолютно працездатному стані. Його вирішили зберегти у виробництві як діючу пам'ятку. Свого роду «граючий тренер».

13. Забарвлення деталей здійснюється порошковими фарбами на автоматичній лінії, але з обов'язковим візуальним контролем та підфарбовуванням ручними розпилювачами складних поверхонь.

14. За словами представника заводу, навіть не в найуспішніші роки велике значення приділялося охороні праці та інструментам і матеріалам, що використовуються в роботі. Чесно, з ходу вірилося слабо, але те, що я побачив у цехах, це підтверджує.

15. Тепер настав час зробити рами для підвагонних візків. Спочатку підготовлені листи металу стикують у спеціальних пристосуваннях та прихоплюють зварюванням.

17. Майже закінчена рама візка. Оскільки якість візка та колісних пар – це безпека пасажирів, то вимоги до якості – найвищі. Мало того, на деталь наноситься персональне тавро всіх, хто з нею працював. І хтось перевіряв, і контролював. Всі ці дані потім зберігаються весь час експлуатації візка та колісних пар.

18. На передньому плані стос рам візків для вагона метрополітену 81-760/761 «Ока». ТВЗ робить їх для Метровагонмашу.

19. Дуже розумний верстат фінішної обробки рами візка. Спеціальними датчиками перевіряються габаритні розміри та осі. Від цих осей відлічуються нові координати та свердляться отвори, обробляються кромки. Тобто. якщо, наприклад, кронштейн був приварений зі зміщенням пару міліметрів, то це верстаток розпізнає і отвір в кронштейні буде просвердлено незалежно від цього в потрібному місці.

20. Тепер виробництво колісних пар. Сама вісь виточується на місці, біля залізничних коліс, які надходять на ТВЗ з різних заводів, у тому числі і з Виксунського металургійного заводу, розточується отвір для посадки (ступиця колеса).

21. Насадка колеса на вісь. Існує гарячий та холодний метод насадки. Тут використовується холодний. Внутрішній діаметр отвору в колесі трохи менше зовнішнього діаметра осі. І колесо пресом насаджується на вісь із заданим зусиллям. Процес фіксується спеціальним контрольним приладом із графічним записом діаграми запресування.

22. Готові колісні пари вирушають на складання візків.

23. Готовий візок нової конструкції пасажирського вагона з дисковими гальмами.

24. А це стара, всім звична конструкція візка. Вона зараз виробляється на сусідньому підприємстві у Твері.

25. Прес для гарячого кування. На ньому за допомогою спеціальних штампів виходять деталі складної форми із заготовок, що попередньо розігріті в газових печах до червона.

26. А тепер пройдемо до ливарного цеху. На цьому непоказному фото ви бачите буквально технічний переворот у ливарній справі. Якщо вам треба відлити просту деталь без порожнин усередині, це все просто. А от якщо складна деталь і всередині знаходяться порожнини і канали? Є два варіанта. У першому випадку всередину опоки міститься внутрішня воскова модель. Вона надає внутрішню структуру і заливки металу розплавляється і витікає. Але так можна зробити прості речі.

А якщо складні? Тоді внутрішні порожнини формуються з допомогою піщаних моделей. Раніше їх трамбували вручну, і в день одна людина могла зробити близько десятка, оскільки роботи дуже копітка, потребує високої точності та все вручну. Нині піщані моделі робить машина. Результат її роботи – на фото. Раз на півтори хвилини вискакує дві піщані моделі. А потім, після застигання деталі, на вібростенді пісок моделі руйнується та висипається з деталі.

27. Нижня частина опоки із встановленою піщаною моделлю.

28. Видача чавуну.

29. Ківш досить маленький, тому що потрібна певна температура металу для забезпечення якості виливки - велика кількість металу не встигнути розлити в опоки, час охолодження обмежений

30. Встигають залити кілька опок і знову йдуть на видачу чавуну.

31. Готові деталі ливарного цеху та обробка поверхонь.

32. Тепер йдемо дивитися на збирання кузовів. Спершу на спеціальних стапелях зварюють раму вагона. Встановлюють підвагонне обладнання та прокладають комунікації.

33. Паралельно зі збиранням рам кузовів на спеціальній лінії виготовляються боковини вагонів. Процес складання та зварювання максимально автоматизований, проводиться за мінімальної участі людини.

34. Обшивка даху спочатку зварюється у плоскому вигляді, потім перевертається і на спеціальному стенді їй надається напівкругла форма. Приварюються дуги і дах набуває форми і жорсткості.

35. Нарешті всі частини кузова (рама, боковини, торцеві стіни та дах) з'єднуються разом у готовий виріб – основу майбутнього вагона.

36. Спочатку йде прихватка всіх вхідних вузлів та деталей.

38. Все, вагон майже готовий. Принаймні його каркас. Як бачите, тут вже навіть обігрівач (вірніше котел) встановлений.

39. Вагон після нанесення теплоізоляційного покриття та настилу підлоги.

.::клікабельно::.

41. Складання проводиться на позиціях – на кожній виконуються лише певні дії. Потім вагон пересувається наступну позицію. Сюди вони приходять пофарбованими.

42. Вагон після установки багатьох внутрішніх систем. Тепер настав час встановлювати перегородки і монтувати те, що в підсумку бачитиме пасажир.

.::клікабельно::.

43. Завод є основним постачальником пасажирських вагонів для «дочки» РЗ - Федеральної пасажирської компанії. Але номенклатура продукції підприємства дуже велика.

.::клікабельно::.

44. Нові вагони з місцями для сидіння тепер включають і поїзди постійного формування, у тому числі і фірмові.

45. Повний цикл виробництва вагона триває близько 70 днів. Для двоповерхового вагона ця цифра становить близько 100 днів. Це період виготовлення першої деталі до готового вагона. У вагонозбірному цеху безпосередньо на збиранні готового виробу в середньому вагон проводить 12 днів.

46. ​​Основну (ліву) лінію займають серійні вагони для РЗ. На середній на цей раз стояли штабні та вагони-ресторани. А праву лінію посідають інші проекти. На момент зйомки це були спальні вагони для міжнародних повідомлень (габарит RIC) – спільний проект ТВЗ та Siemens.

.::клікабельно::.

47. І вагони для залізниць Казахстану.

48. З 2008 року для потреб РЗ було поставлено 2800 різних вагонів. Ці нові вагони у пріоритетному порядку йдуть на формування та оновлення фірмових та швидких поїздів.

.::клікабельно::.

49. Звичайний купейний вагон я вам показувати не буду, і так фотографій багато. Але наявність розетки в купе дуже тішить.

50. А це підйомник для інвалідів у штабному вагоні.

51. Спеціальне купе та туалет для них є лише у такому вагоні. Подивіться, як зроблено розширення проходу, щоб візок міг проїхати.

52. Зараз всі кузови виготовляються з нержавіючої сталі. На виставковому майданчику заводу останній серійний вагон із звичайної вуглецевої сталі. Зрідка, за бажанням замовника, завод виконує замовлення на вагони за старою технологією. Але для замовника це палиця з двома кінцями. Різниця в ціні вагона при кузові з нержавіючої сталі та звичайної – менше мільйона рублів.

А термін служби вагона з нержавіючої сталі становить 40 років проти 28. До речі, дізнався на заводі одну таємницю, яка мене мучила давно. Бачите на торці вагона напис "пробіг - 450". Це означає, що на поверхні автозчеплення і буферів наплавлено додатковий металевий шар підвищеної міцності, що забезпечує пробіг вагонів без заміни цих частин, що зношуються, не менше 450 тис. км.

53. Двоповерховий вагон розроблений з ініціативи РЗ. Про нього вже стільки написано, що не докладно зупинятимуся. На фото перший дослідний зразок, прототип, на якому завод проводив випробування та освоював конструкцію та технологію цього інноваційного продукту. До честі заводу треба сказати, що цей прототип виготовлено лише за 8 місяців від початку проектування від першої лінії на кресленні. Мало конкурентів, навіть на світовому ринку, здатних у такі стислий термін поставити на виробництво абсолютно новий виріб.

54. Перший вагон метро, ​​випущений заводі. Спочатку «Оку» збирали в Митищах, потім частину замовлення віддали до Твері. Він був виконаний. Зараз на ТВЗ роблять лише рами візків метро.

55. Спальні вагони габариту RIC для міжнародних повідомлень - спільний проект ТВЗ та Siemens на замовлення РЖД. Зверніть увагу на широчені поверхні торцевих гармошок.

56. На цьому вагоні зупинимося докладніше. Купе - загалом все знайоме.

57. А ось так відчиняються двері з купе. Дивно, що вона дзеркальна зсередини, але у відкритому вигляді вона перегороджує прохід. Не зовсім вдале, як на мене, конструктивне рішення, хоча конструкція розроблялася одним із грандів світового вагонобудування — фірмою «Siemens».

58. У кожному вагоні є душ.

59. І умивальник під столиком. А ось відкритки під ним немає. :)

60. Панорама заводу. Автотранспортний цех та залізничні нитки з готовою продукцією. За кадром залишилися фарбувальні цехи, кліматична станція для випробувань, центральна заводська лабораторія та багато чого ще. Але й так багато фотографій. А до 2030 року РЗ закупить 16,5 тис. вагонів на 774,5 млрд. рублів, з яких у найближчі три роки - 2 тисячі.

.::клікабельно::.

Величезне спасибі прес-службі Тверського вагонобудівного заводу та всім його працівникам за терпіння та допомогу у підготовці матеріалу!

Взято у russos Як роблять вагони для РЖД

Якщо у вас є виробництво або сервіс, про яке ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть пишіть мені - Аслан ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не лише читачі спільноти, а й сайту Як це зроблено

Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.

Тисніть на іконку і підписуйся!