Три найбільші у світі літаки (34 фото). Три найбільші у світі літаки (34 фото) Ан 124 та ан 225 порівняння

Ан-225 «Мрія» (з укр. Мрія) – є транспортним літаком надвеликої вантажопідйомності. Було спроектовано ОКБ ім. О. К. Антонова у 1980-і роки минулого століття. Є найбільшим літаком у світі. Загалом в одному польоті в березні 1989 року за 3,5 години літак одночасно побив 110 світових рекордів, що саме собою вже є рекордом. Ан-225 було збудовано на Київському Механічному заводі у 1985-1988 роках. Усього було закладено 2 літаки, на даний час один екземпляр Ан-225 знаходиться у льотному стані та експлуатується українською авіакомпанією «Авіалінії Антонова».

Тяжкий транспортний літак Ан-225 «Мрія» насамперед проектувався для задоволення потреб радянської космічної програми, зокрема перевезення вантажів – компонентів ракетної системи «Енергія» та космічних кораблів багаторазового використання «Буран». При цьому літак без проблем міг перевозити вантажі та іншого призначення, які могли розміщуватися як на спині літака, так і безпосередньо в його фюзеляжі. Свій перший політ досвідчений зразок здійснив уже 21 грудня 1988 року. З моменту початку робіт над літаком минуло лише 3,5 роки. Такий короткий термін робіт став можливим завдяки широкій уніфікації агрегатів та вузлів гіганта з уже створеними вузлами та агрегатами літака Ан-124 «Руслан». Давайте простежимо історію літака.

Середина сімдесятих років минулого століття (як, проте, все ще дивно застосовувати це словосполучення!) ознаменувалася значними успіхами в освоєнні космосу. На той час супутникові угруповання СРСР і США перетворилися на невід'ємні компоненти військової та загальноекономічної інфраструктури, на навколоземних орбітах міцно влаштувалися довгострокові пілотовані орбітальні станції, зроблено перші кроки від конфронтації до міжнародного співробітництва у цій галузі. Тоді здавалося, що темпи освоєння космічного простору все більше наростатимуть, а отже, знадобляться нові, багаторазові засоби виведення на орбіти корисних навантажень, які за достатньої частоти використання економічної ефективності перевершать традиційні одноразові ракети-носії.

Під цим гаслом у Сполучених Штатах розгорнулися інтенсивні роботи над багаторазовою космічною транспортною системою "Спейс Шаттл", і незабаром в СРСР, цілком на кшталт того часу, приймається рішення про створення власної системи з близькими характеристиками. 17 лютого 1976 року виходить секретна Постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР 132-51 про створення космічних систем "Буран" та "Світанок", згодом перейменованої в "Енергію". Передбачалося будівництво космічних літальних апаратів небувалих розмірів і ваги, окремі агрегати яких будувалися на підприємствах центральних областей СРСР, а остаточне складання мало проводитися безпосередньо на космодромі Байконур. Таким чином, була потрібна доставка частин ракети-носія і космічного корабля в зібраному вигляді на відстань 1500-2500 км. При цьому проектна довжина деяких із них досягала 60 метрів, а діаметр – 8 метрів. Крім того, залежно від завдання, яке виконується на орбіті, "Буран" міг здійснювати посадки на аеродроми, розташовані по всій території Радянського Союзу - від України до Далекого Сходу. Звідти його потрібно було знову доставляти на Байконур, до місця наступного старту.

Завдання це вражало уяву. Причому не лише своєю грандіозністю у суто технічному сенсі, а й масштабами фінансування, яке можна було б спробувати вибити під неї. Та й слава попереду чекала чимала - чи жарт, мав створити найбільший у світі літак! Проекти майбутнього гіганта негайно представили для розгляду відразу кілька організацій, у тому числі й таких, які, як кажуть фахівці, не дуже замислювалися про шляхи реалізації своїх пропозицій. Все ж таки в такій справі потрібен і конструкторський досвід, і знання специфіки великих літаків, і неабиякі технологічні можливості. Але критика тих проектів до нашого завдання сьогодні не входить. Скажімо лише головне: всі вони передбачали створення абсолютно нового літака, причому літака - підкреслимо ще раз - гігантського, з усіма економічними наслідками, що звідси випливають. А народне господарство країни розвиненого соціалізму вже давало відчутні збої та програму такого масштабу (на додаток до численних інших!) могло й не здолати.

Тому пропозиція ОКБ О.К.Антонова, яка передбачала створення такого літака з максимальним використанням існуючих компонентів Ан-124, виявилася практично безальтернативною. Воно народилося у відділі перспективного проектування, яким керував О.К.Богданов. Перші ескізи нового літака з'явилися на кульманах бригади загальних видів (начальник-О.Я.Шматко) у другій половині 1983 року, а до літа наступного вигляду машини вже було сформовано. Він передбачав використання відокремлених частин крила " Руслана " , причому у тому вигляді, у якому їх виготовляло Ташкентське авіаційне виробниче об'єднання. Крило виходило значно більшим за рахунок нового центроплана збільшеного розмаху, на якому додатково підвішувалися два двигуни, також застосовані на Ан-124. Фюзеляж подовжувався завдяки вставці додаткових секцій у зону постійного поперечного перерізу, на верхній поверхні встановлювалися вузли кріплення зовнішніх вантажів. Оскільки навантаження на хвостову частину фюзеляжу різко зростали, було запропоновано забрати звідти вантажний люк. Носові опори шасі передбачалося посилити, кількість основних - збільшити до семи з кожного борту, причому чотири їх задніх ряди зробити самоорієнтованими. Природно, хвостове оперення перетворювалося на двокільове. Літак оснащувався системою наддуву та термостатування вантажів на зовнішній підвісці та системою контролю та підтримки тиску в них. Таким чином, з'явився проект літака, який міг не тільки з належним рівнем безпеки транспортувати "Буран" та блоки "Енергії", а й служити першим щаблем для перспективної багаторазової авіаційно-космічної системи, а також використовуватись для перевезення різних вантажів на користь народного господарства.

Повномасштабна розробка нового літака зайняла три з половиною роки. Зазвичай цей період створення будь-якого літального апарату характеризується значною переробкою попереднього проекту, якщо спочатку збиралися використовувати без змін будь-які частини інших літаків. Як правило, етап робочого проектування безжально розбиває подібні ілюзії, але – знову ж таки, як правило, – це не має значення, оскільки замовлення вже в кишені. У цьому випадку, і це хочеться особливо підкреслити, описана вище перша проектна гіпотеза, завдяки високому рівню виконання, майже зазнала змін. У результаті і робоче проектування, і будівництво Ан-225 йшли, загалом, досить гладко - дався взнаки величезний досвід колективу, який створив численне сімейство транспортних літаків і перебував у своїй найкращій формі. Але це зовсім не був період затишшя, а АНТК ім. О.К.Антонова та сотні інших організацій напружено працювали, втілюючи проект у життя. Загалом схема кооперації з будівництва літака була подібна до тієї, що так блискуче спрацювала при будівництві перших Русланів. Консолі крила та новий центроплан зробив Ташкент, а до Києва їх доставили на спині Антея. Шасі робили в Куйбишеві, елементи гідравлічного комплексу - у Харкові та Москві, у спорудженні багатьох агрегатів літака велику участь взяло Київське авіаційне виробниче об'єднання, загалом було задіяно понад 100 заводів.

Ан-225 народився 30 листопада 1988 року. З'явився в буквальному сенсі - того похмурого дня, коли вогка осінь майже зовсім перетворилася на снігову зиму, літак урочисто викотили зі складального цеху просто неба. Тисячі конструкторів і робітників, які зібралися на мітинг з цієї нагоди, вперше побачили на його борту напис "Mpiя", нанесений напередодні вночі. Пролунали короткі промови, після чого численний колектив творців новоявленого гіганта розійшовся по робочих місцях відзначити факт його народження, чим Бог послав. Літак відбуксували на заводський аеродром і передали до рук випробувальної бригади, а його Генеральний конструктор ще довго відповідав на запитання журналістів, у тому числі й щодо назви. Мрія - це нескінченність людської думки та бажання, - говорив П.В.Балабуєв. - Мрія веде нас уперед і ніколи не зникне, поки жива людина на планеті. І якщо народився літак на українській землі, нехай несе на своєму борту слово з її мови – "Мрія".

Завдяки конструктивній наступності більшості вузлів та агрегатів, ідентичності багатьох елементів бортових систем та обладнання цих літаків вдалося значно скоротити потрібну кількість випробувальних польотів Ан-225. 28 грудня Мрія здійснила другий політ, а 1 лютого 1989 року вже була представлена ​​радянським та зарубіжним журналістам у київському аеропорту Бориспіль. 22 березня став одним із найвизначніших днів в історії Ан-225 - він здійснив політ на побиття світових рекордів. Після ретельного зважування вантажу, маса якого склала 156,3 тонни, та опломбування горловин централізованої заправки паливом Мрія піднялася у повітря. Відлік найвищих досягнень почався відразу після відриву від землі. Вступивши в суперництво з американським "Боїнгом 747-400", якому належав рекорд максимальної злітної маси (404,8 тони), Ан-225 перекрив це досягнення відразу на 104 тонни. У тому польоті було встановлено не 106, як передбачалося, а одразу 110 світових рекордів! У тому числі рекорд швидкості польоту замкнутим маршрутом завдовжки 2000 км з вантажем 155 тонн - 815,09 км/год, рекорд висоти польоту з цим вантажем - 12430 м. Через 3 години 45 хв "Мрія" приземлилася.

Зрозуміло, Ан-225 створювався задля рекордів, і невдовзі літак розпочав виконання своєї прямої роботи. 3 травня 1989 року Мрія стартувала з аеродрому Байконур, несучи на спині свій перший вантаж - повітряно-космічний літак Буран масою понад 60 тонн. За наступні 10 днів екіпаж на чолі з Галуненком виконав кілька випробувальних польотів, в яких було оцінено керованість цієї зв'язки, виміряно швидкості польоту та витрати палива. А 13 травня ця унікальна транспортна система виконала безпосадковий переліт за 2700 км маршруту Байконур-Київ за 4 години 25 хв, при цьому її злітна маса склала 560 тонн.

Для літака та його творців настала зіркова година. Під час короткої стоянки в Києві на зв'язку двох величезних літальних апаратів, що вражала уяву, прийшли подивитися тисячі людей. Фотографії, зроблені під час перельоту, розмістили, мабуть, усі газети та журнали СРСР. А коли Мрія з Бураном перелетіла до Франції, на 38-й Міжнародний аерокосмічний салон у Ле Бурже, на них уже йшли дивитися сотні тисяч людей з усіх куточків планети. Ан-225 миттєво став світовою сенсацією. «Техніка - диво, на межі того, що можна уявити собі в наш стрімкий час!, Серце переповнене гордістю за міць людського розуму, побачивши цю фантастичну машину, Літак величезний, як ваша Радянська країна», «Спасибі...» - ці захоплені оцінки взяті з важкої різномовної Книги відгуків, що знаходилася на борту Ан-225 під час салону.

Всього до моменту "постановки на прикол" у квітні 1994 року, включаючи комерційні перевезення та участь у виставках, "Мр1я" виконала 339 польотів тривалістю 671 год. Висновок за результатами Державних спільних випробувань Ан-225 ╧01-01, в якому наголошується на практичній відповідності отриманих характеристик літака заданим, було підписано 5 січня 1996 року. Потрібно сказати, що паралельно з Держвипробуваннями йшов процес цивільної сертифікації літака, велика кількість виконаних польотів пішла в залік і за цією програмою, а багато польотів було зроблено спеціально. У роботі брали активну участь співробітники Авіареєстрів МАК та України, сертифікаційних центрів двох країн, багато незалежних експертів. Роботи було зупинено, коли до завершення сертифікації залишалося виконати трохи більше 15-20 польотів. Втім, великого значення цей загалом прикру факт не мав: все одно шанси використовувати літак з комерційною метою тоді наближалися до нуля.

Маятник долі Ан-225, що так стрімко досяг апогею слави, так само різко впав і, здавалося, назавжди застиг у нижній мертвій точці. А літак на довгі роки застиг на околиці гостомельського аеродрому. Головні завдання, для вирішення яких створювалася "Mpiя", зникли із закриттям програми "Бурана", сподіватися ж на комерційний успіх при перевезенні звичайних вантажів тоді не доводилося - різкий перехід до світових цін на паливо призвів до падіння в країнах СНД попиту на повітряні перевезення, зокрема унікальні. А за кордоном роботи не вистачало навіть для порівняно нечисленного парку "Русланів". Подальша доля гіганта представлялася вельми невизначеною, і поступово з нього почали знімати двигуни, окремі блоки бортового обладнання і встановлювати їх на "Руслани", що перетворилися на найважливіше джерело існування для авіаційного комплексу "Антонов". Благо, всі ці дорогі агрегати цілком підходили на обидва типи літаків - ще один позитивний наслідок рішення щодо розробки Ан-225 на основі Ан-124.

Але і в цих умовах творці чудо-літака не втрачали оптимізму та напружено працювали над можливими варіантами його застосування. Пошук розгорнувся ще до розпаду Радянського Союзу. Так, 21 червня 1991 року в штаб-квартирі Європейського космічного агентства в Парижі відбулася презентація міжнародної авіаційно-космічної системи для досліджень навколоземного простору, що складалася з Ан-225 і 250-тонного багаторазового космічного апарату Interim HOTOL, що розробляється англійською компанією. Два літальні апарати майже ідеально підійшли один до одного, адже Ан-225 спочатку проектувався для повітряного старту подібних виробів. Реалізація цього проекту реально обіцяла приблизно чотириразове зниження вартості виведення корисного навантаження на орбіту порівняно з вертикальним стартом. Окрім іншого, "Хотол" міг би ефективніше за інші апарати вирішувати завдання доставки екіпажів на орбітальні станції та проводити їх евакуацію звідти в аварійних ситуаціях. Однак дуже скоро у проекту виявилася дуже серйозна вада - повна відсутність державного фінансування. А приватні інвестори, як виявилося, воліють вкладати гроші лише туди, де швидко повертаються. Якщо період до отримання прибутку тривалий, то інвестора знайти майже неможливо. Ця велика істина зіграла в долі проекту "Мрія-Хотол" фатальну роль.

Як це не прикро, але аналогічна доля спіткала добрий десяток проектів застосування Ан-225. До середини 1990-х років на НВО "Блискавка" набула закінченого вигляду система МАКС (Багаторазова Авіаційно-Космічна Система), яка передбачала доставку на орбіту 8,5-10 тонн корисного навантаження в пілотованому варіанті та 18-19 тонн - у безпілотному. Цікаво, що незважаючи на просування робіт по системі в вкрай повільному темпі, МАКС все ще не застаріла і досі залишається однією з найперспективніших авіаційно-космічних систем (АКС). На базі Ан-225 та окремих блоків ракети-носія "Зеніт-2" була спроектована АКС "Світязь", здатна виводити на низькі орбіти до 8 тонн корисного навантаження. Можливо, цій системі пощастить більше за інших, адже її розробка увійшла до Проекту Української космічної програми на 2002-06 роки.

Влітку 2000 року, практично відразу після завершення програми сертифікаційних випробувань Ан-140, на Ан-225 почалися відновлювальні роботи. АНТК ім. О.К.Антонова розгорнув їх на власні гроші спільно з ВАТ "Мотор Сiч", яке власним коштом поставило двигуни і взяло на себе зобов'язання щодо їх експлуатаційного супроводу. Частка запорожців у витратах на відновлення літака та, відповідно, у майбутніх прибутках становить 30%. Крім того, на договірній основі до роботи підключилася велика кількість інших підприємств, які поставили для Ан-225 нові або відремонтували старі блоки обладнання, складові бортових систем, окремі елементи конструкції. Особливо великий перелік робіт виконав Ульянівський авіаційно-промисловий комплекс, який досі продовжує випуск "Русланів". "Жодної копійки з кишені платників податків України ми не взяли", - так відповідав П.В.Балабуєв на численні питання преси щодо вартості робіт, що виконуються.

До середини листопада було завершено діагностику стану планера та систем літака, виготовлено, відремонтовано або придбано більшість необхідних деталей та елементів обладнання, розпочато монтаж двигунів. Принагідно йшла модифікація Ан-225 у повноцінний комерційний літак, здатний літати по всьому світу без обмежень. (Нагадаємо, що спочатку «Мрія» призначалася лише для польотів усередині СРСР). Машину оснастили системами попередження зіткнень у повітрі та на землі, забезпечення польотів із скороченими інтервалами вертикального ешелонування, а також новими радіостанціями відповідно до вимог ІКАО. Крім того, у зв'язку з майбутніми перевезеннями всередині фюзеляжу моновантажів масою близько 220 т було посилено вантажну підлогу та передню рампу. У лютому 2001 року завершився монтаж двигунів, у березні – відновлення працездатності численних систем, а 9 квітня готовий літак викотили з цеху та передали випробувачам.

День 7 травня 2001 року увійшов до історії і літака, і всієї України, і авіаційних вантажних перевезень загалом. Цього дня відбувся "другий перший" зліт, якщо завгодно, друге народження гіганта. Пройшовши ретельні наземні перевірки, виконавши десятки руліжок і пробіжок гостомельським аеродромом, "Mpiя" під бортовим позначенням UR-82060 після семирічної перерви знову піднялася в повітря і, керована екіпажем А.В.Галуненко, здійснила15. І знову, як і 12 років тому, про неї заговорили по телевізору, авіаційні журнали розмістили фоторепортажі про політ, на подію відгукнулися майже всі газети.

Протягом місяця Ан-225 виконав близько 20 випробувальних польотів без жодних серйозних подій, продемонструвавши досить високу надійність та успішно завершивши програму сертифікації. А 26 травня під час публічного показу літака на церемонії відкриття нової ЗПС у київському аеропорту Бориспіль голова Міждержавного авіаційного комітету СНД Т.Г.Анодіна вручила його розробникам сертифікат типу. Потім "Мрія" вирушила до Франції, де демонструвалася на 44-му Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Ле Бурже. Граціозні польоти Ан-225 у паризькому небі здобули високі оцінки фахівців та викликали захоплення у відвідувачів. Втім, для антонівських літаків це не новина, і часи, коли заради цього літали до Парижа, давно минули. На найпрестижнішому авіасалоні світу "Мрія" шукала замовників. А поки професіонали вели переговори, гості салону вважали за свій обов'язок особисто відвідати найбільший літак світу. З 300 тисяч людей, які побували на виставці, не менше 200 тисяч пройшли вантажною кабіною Ан-225, залишивши в Книзі відгуків понад 2000 побажань та розписів. Ось що розповідає заступник головного конструктора А.Г.Вовнянко: "Під час виставки Ан-225 відвідало чи не більше народу, ніж усі інші літаки, разом узяті. З ранку і до вечора до нас йшов суцільний потік по 5 людей у ​​ряд, а на інші літаки заходили по 1 -2 особи. Крім нас, глядацький інтерес викликали "Боїнг" С-17 та ербасівська "Білуга". На відвідування їх були черги людей по 20 - всередину запускали по 5 відвідувачів через кожні 5 хвилин".

"У Парижі "Мрія" досягла потрібного ефекту і викликала інтерес саме в тому напрямку, в якому ми і планували, - наголосив на прес-конференції за підсумками виставки заступник голови Держкомітету промполітики В.П.Козаков. - Ан-225 з'явився дуже своєчасно: на ринку перевезень є великогабаритні вантажі, які на Ан-124-100 не доставиш. За деякими оцінками, щорічна потреба таких перевезень становить десь 20-25 рейсів".

Свій інтерес до експлуатації «Мрії» виявила авіакомпанія «Волга-Дніпро», яка є лідером на ринку перевезень надважких та негабаритних вантажів. Гендиректор А. Ісайкін повідомив про перспективи використання повітряних кораблів такого типу, яких потрібно 2-3 одиниці. На його думку, перспективні розвитку ринку перевезень у цьому сегменті становлять близько 2-3 млрд доларів.

Президент авіакомпанії «Авіалінії Антонова» К.Лушаков заявив, що запуск супутникових апаратів з Ан-225 коштуватиме значно дешевше, ніж використання інфраструктури космодрому. При цьому Ан-225 не складатиме конкуренцію проекту «Політ», яка передбачає запуск супутникових систем із «Руслана». Істина у тому, що проект «Політ» передбачає запуск т.зв. «легких» супутників масою до 3,5 тонн, а з «Мрії» можна випускати в космос конструкції середнього типу масою до 5,5 тонн.

А ось із оновленими проектами Заходу – літаком A3ХХ-100F фірми Airbus та повітряним кораблем 747-X корпорації Boeing (вантажопідйомність – не більше 150 тонн) – Ан-225 почне чесну конкурентну боротьбу. Шансів перемогти їх чимало. Виробником найбільшого "транспортника" буде, напевно, авіазавод у м. Ульянівську.

Саме літаку Ан-225 Мрія належить абсолютний рекорд вантажопідйомності в авіації – 253,8 тонни. Найбільш довгомірний вантаж – понад 42 метри. Найбільший моно вантаж - 187,6 тонни.

Сьогодні транспортний літак Ан-225 Мрія продовжує успішно виконувати поставлені перед ним завдання, перевозити понад важкі або негабаритні вантажі. Також Ан-225 Мрія дуже часто бере участь у різноманітних виставках та авіа салонах.

На жаль у бойовому строю поки що лише один Ан-225 Мрія. Другий літак Ан-225 Мрія ще не закінчено, будівництво його продовжується на авіазаводі імені Антонова, на думку різних фахівців, ступінь готовності другого Ан-225 Мрія можна оцінити приблизно у сімдесят відсотків.

Основна складність заважає завершити будівництво другого Ан-225 Мрія — фінансування. Для завершення монтажно-складальних робіт необхідна сума 90 мільйонів доларів США. Для повного завершення робіт з урахуванням випробувань авіабудівникам необхідно ще 40 мільйонів доларів.

Транспортний літак Ан-225 не піднімався в небо з травня 2012 р. Найбільший транспортний літак у світі був прикутий до порожнього льотного поля аеропорту Гостомель на північний схід від Києва. А коли восени того ж року довкола літака знову закипіла діяльність, справжній небесний гігант виявився вихідцем із іншої епохи. Літак оснащений шістьма двигунами, його довжина фюзеляжу та розмах крила більший, ніж у Airbus A380, і він може нести величезне корисне навантаження: до 250 тонн вантажу може бути завантажено у гігантський транспортний відсік. Для порівняння: найновіший транспортний літак Boeing 747-8F може підняти лише 140 тонн. Максимальна злітна вага Airbus A380 становить 560 тонн, а Ан-225 – 630 тонн.

Ан-225 був розроблений у 1980-ті роки. за доби Холодної війни для перевезення радянського космічного корабля «Буран». "Буран" ніколи не літав у космос (так у тексті - Перископ 2), але сьогодні його можна побачити в Музеї техніки м. Сіншейма (Німеччина). Однак для Ан-225 була приготована нова роль як перевізник негабаритних вантажів, і згодом цей бегемот серед літаків був знову піднятий у повітря.

За словами льотчика Дмитра Антонова про останнє завдання, сказане в ході відвідування Air International аеропорту Гостомель, «ми перевезли в Душанбе робочу лопатку для вітряної установки, причому вона може транспортуватися лише цілком, і лише на борту Ан-225!». Попри своє прізвище Дмитро не є родичем генерального конструктора Олега Антонова. Однак він є шеф-пілотом та керівником парку транспортних літаків компанії «Авіалінії Антонова», яка експлуатує Ан-225 з аеродрому Гостомель.

Літак працює на користь різних замовників, які хочуть перевозити дорогі вантажі, і таким чином він рідко повністю використовує всю вантажопідйомність. «Кілька років тому ми завантажили п'ять танків вагою 48 тонн кожен з метою досягти максимального завантаження, але це було лише один раз», згадує Віталій Шост, який відповідає за операційну діяльність «Авіаліній Антонова». Ан-225 досі зберігає кілька рекордів. У 2004 р. він здійснив політ із Праги до Ташкента з вантажем масою 247 тонн для нафтопроводу. Потім, у 2009 р. він перевіз 190-тонний генератор, найбільший в історії перевезений повітрям цілісний об'єкт, від Франкфурта до Вірменії.

За словами виконавчого директора "Авіаліній Антонова" Костянтина Лушакова, "наші клієнти платять великі суми за польоти Ан-225". За його словами, «у 2003-2004 роках. під час війни в Афганістані літак був постійно при справі». Сьогодні Ан-225 літає менше, раз чи два на місяць за умови, якщо справи йдуть добре. Приблизно третина роботи пов'язані з військовими контрактами. «З 2011 р. глобальна фінансова криза торкнулася нас», говорить Лушаков про скромний портфель замовлень свого флагманського літака. Хоча Ан-225 здійснив свій перший політ 1988 р., з технічного погляду «Мрія» все ще залишається молодим літаком. За інформацією Лушакова, «ми трохи перевалили за 1000 злітних циклів, а наліт становить 5000 годин. А призначений ресурс літака становить 24 000 годин».

Десь на території величезного заводу КБ Антонова у Києві знаходяться збережені та упаковані у контейнери частини для другого незавершеного екземпляра Ан-225. Однак Лушаков руйнує будь-які фантазії щодо розширення флоту транспортних літаків: він ніколи не злетить, ми не можемо повністю використовувати навіть один літак.

Попит на «Руслан»

Комерційна привабливість Ан-225 відрізняється від його «молодшого брата» Ан-124 «Руслан», з урахуванням якого Ан-225 і було створено. Чотирьохруховий Ан-124 був спрокетований як стратегічний військово-транспортний літак для радянських ВПС, перший політ був здійснений в 1982 р., через 10 років літак був сертифікований для перевезення комерційних вантажів. Завдяки величезній носовій рампі, що відкривається вперед-вгору, а також масивній рампі хвостової, Ан-124 є найкращим варіантом на світовому ринку негабаритних вантажів. У цій категорії Ан-124 є монополістом і виконує різні польоти – від гуманітарних місій після природних катастроф до чартерних польотів з великогабаритними вантажами, наприклад, локомотивами, для підтримки військових операцій. До 2003 було випущено приблизно 50 Ан-124. Деякі з них літають під прапором російських ВПС, а 26 належать п'ятьом цивільним перевізникам, причому у «Авіаліній Антонова» налічується сім таких машин.

За словами Віталія Шоста з них лише двоє зараз перебувають у льотному стані. Інші проходять великомасштабний ремонт та модернізацію, які займають приблизно два місяці для кожного літака. «Ми виконуємо модернізацію Ан-124, оскільки літак все ж таки експлуатується вже 30 років», каже Костянтин Лушаков. Обидві допоміжні силові установки на борту кожного літака замінюються, як і деякі елементи конструкції, пошкоджені чи ослаблені під час перевезення важких вантажів. «Ми, як проектувальник та виробник літака, спочатку реалізуємо ці покращення на наших літаках, а потім рекомендуємо їх іншим перевізникам», додає Лушаков.

Експлуатанти кровно зацікавлені у підтримці льотної придатності своїх літаків. За словами Лушакова, «для цього унікального літака існує велика ринкова ніша. Попит постійно перевищує готівку. Причиною є глобалізація». Тоді як річні темпи зростання пасажирських перевезень становлять 4-5%, зростання вантажних перевезень – 6-7%, ринок негабаритних вантажів, обслуговуваний Ан-124, зростає на 11-12%. Декілька цивільних Ан-124, залучених до операцій НАТО, базуються у великих аеропортах як Лейпциг/Галле в Німеччині.

Наліт кожного Ан-124 сягає від 14 000 до 24 000 годин, Лушаков коментує ці цифри в тому ключі, що «ніщо не зрівняється з нальотом пасажирських літаків». Спочатку призначений ресурс Ан-124 був встановлений на рівні 24 000 годин, але, за словами Лушакова, «ми вирішили, що Ан-124 має потенціал до 50 000 годин і ми поступово збільшуємо ресурс «етапами» по 4000 годин».

Віталій Шост свідчить про поглиблення у величезному фюзеляжі Ан-124, який проходить технічне обслуговування. Цей простір розташований високо та приховує залізи, через які площини входять до фюзеляжу. Шост вказує на темний відсік за ним, з якого можна побачити центроплан, який проходить основний відсік. Він розділяє відсік на дві половини, передня кабіна відпочинку екіпажу (відразу за кабіною пілотів), яка може прийняти до шести осіб, і задня пасажирська кабіна, в якій може розміститися до 20 вантажів, що супроводжують, та інші члени екіпажу. Саме несподіване відкриття ховалося у хвостовій частині. Усередині кіля є алюмінієві сходи в повному темному веде до самої його верхівки. "Там розташована антена, яку технічний персонал може обслуговувати без використання додаткового обладнання", - пояснює Шост. У Радянській армії потрібно практичне мислення, свідченням чого служить аварійний прохід, який у разі потреби дозволяє вистрибнути з парашутом з пілотської кабіни.

Нове виробництво?

За словами Костянтина Лушакова, "двадцяти шести цивільних Ан-124 недостатньо". Розмови про відновлення виробництва «Русланів» точаться давно, але Лушаков зазначає, що «рішення ще не прийняте». Це буде глобальний проект, як з фінансової, так і з технічної точки зору, оскільки, наприклад, все необхідне оснащення для виробництва центроплану з цільної алюмінієвої заготівлі знищено. За словами Лушакова, «у Києві ми можемо лише спроектувати новий Ан-124, а виробництву та збиранню має вести завод в Ульяновську». Йдеться про підприємство «Авіастар-СП», яке входить до Об'єднаної авіабудівної корпорації, і де в майбутньому вестиметься виробництво «Русланів» у будь-якій формі. Проте потрібний попит. За розрахунками Лушакова «передумовою має стати замовлення 20 літаків російським міністерством оборони, і я чекаю на замовлення ще від 20 до 80 машин від цивільних експлуатантів». Лише одна компанія «Волга-Дніпро» заявила про свій інтерес закупити щонайменше 40 літаків. За даними Лушакова, «конструкція та аеродинаміка нового Ан-124 залишиться практично такою самою, як на нинішніх машинах, але 80% бортових систем будуть новими». Шеф-пілот Дмитро Антонов знає свою мрію. У списку побажань до Ан-124 нового покоління фігурують «повністю цифрова «скляна» кабіна пілотів, екіпаж максимум із трьох-чотирьох людей, ефективніші двигуни та покращена гідравліка».

Оригінал публікації: Andreas Spaeth, Air International, April 2013

Переклад Андрія Фролова

УДК 623.746.5 (470) ББК 68.53 Я49Я49 Якубович, Микола Васильович. Супергіганти Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія». «Він же російська!» /Микола Якубович. – Москва: Яуза: Ексмо, 2016. – 128 с. - (Війна та ми. Авіаколекція). ISBN 978-5-699-88644-9 Після того, як турки збили наш бомбардувальник, у Сирії було оперативно розгорнуто зенітно-ракетний комплекс С-400, який радикально змінив співвідношення сил. Був лише один спосіб надстроково перекинути цей ЗРК за 2000 км від Росії – на військово-транспортному літаку-гіганті Ан-124 «Руслан». Створена як наша відповідь американському С-5А "Гелаксі", "Руслан" побив усі його рекорди, піднявши вантаж у 170 тонн. Ан-124, що спочатку призначався для повітряного транспортування мобільних пускових установок міжконтинентальних балістичних ракет і десантування підрозділів ВДВ з бронетехнікою, прославився цивільними перевезеннями надважких великогабаритних вантажів, будь то гігантські гідротурбіни і насоси для ліквідації атомної. Криму у розпал енергоблокади, сотні тонн обладнання для концертів гурту Pink Floyd та Майкла Джексона або 52-тонна партія золота вартістю 230 мільйонів фунтів стерлінгів для швейцарського банку. Завдяки технологічному прориву, досягнутому під час виробництва «Руслана», вдалося створити і найважчий у світі вантажний літак Ан-225 «Мрія» з вантажопідйомністю 250 тонн, який став «зіркою» голлівудського блокбастера «2012». Пам'ятайте сцену, де при погляді на цей шестимоторний супер-гігант у американців перехоплює подих, а на їхнє захоплене «вау!» наш співвітчизник відповідає: "Він же російський!" УДК 623.746.5(470) ББК 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © ТОВ «Видавництво «Яуза», 2016 © ТОВ «Видавництво «Ексмо», 2016

Зміст Передмова. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Глава 1. Початок «біографії». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Глава 2. Випробування. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Глава 3. Серійне виробництво. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Глава 4. Модифікації. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Ан-124-100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Ан-124-100-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ан-124-100М. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ан-124-100М-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Ан-124-102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Ан-124-111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Ан-124-200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Ан-124-300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 «Повітряний старт». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Двигуни. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Туманне майбутнє «Руслана» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Глава 5. «Мрія» конструктора. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Глава 6. Експлуатація Ан-124 у ВПС. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 566-й втап. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 235-й втап. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 224-й льотний загін. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Глава 7. На авіалініях. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 «Волга-Дніпро». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 «Атлант-Союз». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 «Політ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Інші авіакомпанії. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 ДМК «Росія». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Авіакомпанія «Аякс» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 За кордоном. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Глава 8. Конкуренти «Руслана». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 С-5А «Гелаксі» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 С-5В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Атомний проект. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 «Боїнг-747-8F». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 A380F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Крилата «Білуга» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Глава 9. Короткий технічний опис Ан-124. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117Додаток. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Передмова Літак Ан-22, прилетівши до Парижа влітку 1965 даруючи створенню (майже на голому місці) в Запоріжжі, наробив багато шуму не тільки своїми турбо-двоконтурного турбореактивного двигуна Д-18Т. втім, і літака, уча-і гучними заявами радянських представників. існувала величезна кількість підприємств Рада-Насправді ця машина, хоч і створена на ського Союзу, включаючи провідні інститути авіацій-межі технології машинобудування тих років, в певній галузі: ЦАГІ, ЦІАМ, ВІАМ, НДІСО, НДІ АС і тією мірою несла в собі регрес через турбовин-інші. Всі комплектуючі вироби були виготов-тових двигунів початку 1950-х років. Це прекрасні в СРСР, і це в умовах існування «залізно усвідомлювали всі - і замовник, і конструктори, але ні завіси». іншого виходу на тодішньому етапі розвитку машинобудування в Радянському Союзі не було. Нині «Руслан» широко використовується як для вирішення військових завдань, у тому числі й на користь Ситуація почала змінюватися в другій половині НАТО, так і для перевезення цивільних вантажів. Бла-1960-х років, коли з відкриттям нових нафтових років Ан-124 був досить швидко створений і найбільш родовищ в країну ринув потік «нафтодола-важкий у світі вантажний літак Ан-225 «Мрія».Рів», що дозволив суттєво оновити верстатний парк машинобудівних підприємств і, як наслідок - Важким літакам Антонова належать прак-ство, розробити свої, причому у ряді випадків опетично всі світові рекорди вантажопідйомності, що заріжають технології. винятком швидкопідйомності. Але погодьтеся, для вантажної машини це не найголовніше. З іншого боку, замовник, озираючись на Захід, не хотів відставати в озброєнні від передових. Найдивовижніше ж у тому, що країна і сформулювала нові вимоги до авіаці- Ан-124 не тільки має значні резерви поонної техніки. У результаті військові дійшли необхідності модернізації та збільшення терміну служби, але й по-мости створення літака-аналогу американського дозволяє на його основі створювати нові більш еко-С-5А. Щоправда, американці захотіли майже втричі номічні та вантажопідйомні машини. Втім, це збільшити вантажопідйомність літака в порівнянні може статися лише при зацікавленості і в своєму С-141, а ми лише в два. І не тому, що ми маємо кооперацію з Російською Федерацією. У протилежному були більш обережні, а тому, що у нас вже був випадок США, що є в даний час «голов-60-тонний «вантажівка», а у них - ні. ним спонсором» і розпалювачем пристрастей на Україні, зроблять усе можливе, щоб «задушити» конку. Як нам здавалося, логій у галузі конструкційних матеріалів, пов'язаних нерозривними узами України та Росії, нових прийомів виготовлення агрегатів літака, то сьогодні найактуальнішою проблемою вважається і, що не менш важливо, підвищенню культури заміна у російських Ан-124 імпортних двигунів виробництва. вітчизняними, а в Україні - російського обладнання та коліс. Особливо гостро ця проблема стоїть Своєю появою Ан-124 затьмарив не тільки своє- в РФ, що має найбільший парк «Русла-го попередника «Антея», а й американський «Генов». Але вихід уже, схоже, знайдений, потрібно лише «лаксі» та європейську широкофюзеляжну «Білугу» час, щоб реалізувати задумане. (А300-600R). Більш того, в ході експлуатації стало зрозуміло, що максимальну вантажопідйомність «Русла- Ще зовсім недавно і в Україні, і в Росії до-на» можна довести до 150 тонн, що і було реально ясно бачилися перспективи вдосконалено у варіанті Ан- 124М-150. А С-5М на це навіть ня Ан-124, але сьогодні майбутнє машини покрилося теоретично не здатний. Сьогодні з «Русланом» настільки щільним туманом, що неможливо передбачити (у частині вартості перевезення вантажів) може кон- його подальшу долю. Ясно одне: літак такогокуруватиме лише один літак - вантажний варіант класу потрібен насамперед Росії. Тому суще-«Боїнга-747», але й то не завжди. Існує ймовірність відновлення його виробництва під новим брендом або створення абсолютно- Ан-124 з'явився значною мірою благо- вої машини. 5

Глава 1 ПОЧАТОК «БІОГРАФІЇ» Багато хто дивується: «Як це вам з порівняно слабким оснащенням, у великій тісноті і при нестачі кадрів вдається створювати техніку на світовому рівні?» Дуже просто. Тільки за рахунок нових ідей, винаходів, ентузіазму, партійної свідомості ми можемо йти в ногу з часом. Головне в нашій справі – цілеспрямованість, дружня робота. При створенні літака С-5А фірма «Локхід» помістила оголошення про прийом п'яти тисяч конструкторів. Але згуртованого творчого колективу вони при цьому не створили. Зрештою це призвело до конфузу: літак викотили (у присутності президента Джонсона), а крило виявилося неміцним -комерційне навантаження 79 тонн замість 120 тонн. І змушені були прийти до виводу – слід проектувати нове крило. Ось що означає колектив, об'єднаний однією ідеєю, збори однодумців, які створюють нову авіаційну техніку! З виступу О.К. Антонова. 1983 Не вдаючись у полеміку з Олегом Костянтиновичем «Про основні напрямки розвитку авіаційної Антоновим про важливість «ентузіазму, партійної техніки та озброєння на 1966–1970 рр.» була сфор-знательності» в авіабудуванні, нагадаю читачам, мульована завдання підвищення вантажопідйомності, що вперше подібне гасло висунув Р.Л. Бар-вітчизняних військово-транспортних літаків дотині під час створення експериментального літака 100–120 тонн. Одними з основних вантажів такого са-«Сталь-6». Тоді це дало лише незначний ре- молета мали стати мобільні пускові уста-зультат. У випадку з Ан-124 набагато важливішим було новки міжконтинентальних балістичних ракет на освоєння новітніх технологій і відповідно базі тягачів Мінського автозаводу, основні танки оновлення верстатного парку в авіаційній про-типу Т-72, ​​Т-80 і Т-90 та інша військова техніка. . Все інше допомогло лише прискорити появу нової машини. Розробка майбутнього «Руслана» почалася через два місяці після підписання відповідних Створення літака Ан-22 було, безумовно, наказів Міністерства авіаційної промислово-величезним досягненням авіаційної промисловості СРСР (МАП). Курирувати проектні роботи сталості Радянського Союзу. Машина з турбогвинтовими А.Я. Білолипецький - на той час головний конструктор двигунами НК-12 продемонструвала граничну- ОКБ О.К. Антонова.ні можливості техніки 1950-х років і стала кроком на шляху до нових, більш вантажопідйомних літаків. Мабуть, єдиним спадковим визнанням Нововведення Ан-22 полягали, перш за все, в освоєнні нової вантажівки від «Антея» стало шасі з неза-енних серійним заводом технологічних процесів підвіскою опор і індивідуальними механізмами, пов'язаних з виготовленням великогабаритних низмами їх прибирання. панелей та вузлів планера. Складаючи технічне завдання на майбутній Поява в 1965 Ан-22 вантажопідйомністю Ан-124, військові задавали невеликий ресурс в 60 тонн стимулювало США, не бажали поступатися 16 000 льотних годин і 4000 польотів. При цьому леви-першість у літакобудуванні, на створення більша частка (70 відсотків) відводилася тренувальним важкого літака С-5А «Гелаксі» («Всесвіт»). польотів. Пояснити такий підхід військових до стільки У свою чергу, американський супергігант навів складній і дорогій машині можна лише тим, що до заходів у відповідь. Так було в постанові радянсько- технічне завдання писалося з огляду на аме-го уряду № 564-180 від 21 липня 1966 року ріканців. Вони роблять літак вантажопідйомністю 120 тонн та з мізерним ресурсом, а ми створимо їм 7

Попередник «Руслана» літак «Антей» на спис свій аналог. Адже за океаном працюють не дував провідний конструктор ОКБ Юрій Кіржнер, - був раки. Цікаво, але такі думки вголос відвідували та побудований стенд навантаження-вивантаження. На вимогу інших наших «фахівців». замовника завантаження літака має бути забезпечене протягом однієї години. За цей час багатотонна лише завдяки зусиллям О.К. Антонова літак техніка повинна була заїхати, точно до сантиметрів знайшов, як кажуть, «сучасне обличчя» і став повстати, після чого її потрібно намертво закріпити, вимагатим не тільки військовими, а й авіакомпанії - інакше інерція вантажів при зльоті та посадці натворами, що з'явилися на пострадянському просторі. чимало бід. Наскрізна кабіна за такої жорсткої умови ставала порятунком. Істинно «по-антонів-Кияни запропонували замовнику на вибір три ски» вона вирішила відразу кілька завдань, забезпечуючи варіанти важких літаків: «122», «124» і «126». Спочатку поставлене завдання хотіли вирішити «малу мість, провітрюваність і можливість для машинкров'ю». У проекті літака «122» (Ан-122), підго- з причепом рухатися тільки переднім ходом. Т-подібним оперенням і чотирименклатуру колісної техніки мотострілецької дим'я двоконтурними ТРД тягою по 25 000 кгс. Але його візії, замовник наполегливо відмовлявся надати практично одразу відхилили як безперспективний. її повний список. Виходило - перевози те, некрайній проект літака «126» вантажопідйомністю знаю що. Тоді ОКБ пішло на хитрість, запропонувавши 140 тонн був шестируховим ним провести на стенді маневри дивізії. Маневри(з Д-18) гігант з вантажною кабіною довжиною 37,5 мет- завжди імпонували військовим, і вони відбулися,ра, шириною 6,25 метра і висотою 4,4 метра і Т-перетворившись для проектувальників на пізнавач-різним хвостовим оперенням, як у Іл-76. ні оглядини. Багато чого з побаченого стало одкровенням. Крім бойової техніки, тут були і госпіталі На початку 1972 року військові, врахувавши рекомендації на колесах, радіостанції, понтони, землерийні ЦАГІ про надмірний ризик створення шестидвигуна-машини та безліч іншої техніки. Провідного гіганта, зупинили свій вибір на машині робота була виключно важливою. Вона дозволила «124», майбутньому «Руслане», що забезпечувало транс- уточнити схеми оптимального завантаження та розташування-портування майже всієї номенклатури вітчизняної швартувальних вузлів. При завантаженні бойових машин бойової техніки. Перша постанова правитель-піхоти виявилося, що швартувати їх вкрай неу-ства про створення Ан-124 (виріб «200») було підподібно - не підібратися. І Антонов дав завдання кон-сано 2 лютого 1972-го, і через рік замовник зміг структорським відділам терміново пропрацювати збільшити макет майбутнього гіганта з вантажним полом ня робочої ширини вантажної підлоги до 6,4 метра ». шириною 6,25 метра. При цьому вся техніка повинна була завантажуватися у два ряди. Однак особливих переваг перед американ- «Для експериментального відпрацювання габаритівським С-5А виріб «200» не мав, і довелося перевантаженої кабіни фюзеляжу Ан-124 і розробки оптимальних схем завантаження літака, - розповіді-переглянути весь проект. Велику роль у цьому відіграв8

Представники замовника оглядають макет Ан-124. П.В. БалабуєвДругий зліва - О.К. Антонов, четвертий – П.В. БалабуєвП.В. Балабуєв, на той час перший заступник гене-моделей. Були створені нові конструкційні марального конструктора. Його докази були настільки убе- териалы, високоефективне кріплення, основу владні, що у 1976 року О.К. Антонов прийняв реше- палуби виконали з титанового сплаву, що дозволило про повну переробку проекту. лило завантажувати літак багатотонними моновантажами та танками. Слід зазначити, що на початку 1976-го НВО «Енергія» запропонувало розробити багаторазову Для полегшення планера та зниження аеродина-космічну систему (МКС), що включала багаторамний опір, виготовили пресовані ракетний космічний комплекс (МРКК) «Бупанелі крила довжиною 28 метрів, а також великоран». У свою чергу, «Буран» складався з ракети-но- габаритні пресовані панелі фюзеляжу і опі-сителя, що згодом отримала ім'я «Енергія», і ренія, нові конструкційні матеріали, включаючи орбітального корабля. Ракету-носій планіро-композиційні. На відміну від нас, американці при-валось випускати на заводі в Самарі, а сухопутних змінювали в основному катані плити і приклепані кречних шляхів для доставки її навіть частинами на профілі, тому і ресурс крила у них виявився модром не було. Залишався один шлях - транспорту-нижче. Американці змогли зробити крило, аналогі-рувати її частинами повітрям літаком. І таким чином Ан-124, лише в процесі модернізації машини транспортним засобом міг стати Ан-124. Однак у варіант С-5М. Таке завдання перед ВПС не стояло. Не потрібен був такий важкий транспортний літак і «Аерофлоту». Тоді ж вперше у світовій практиці застосували Тому ОКБ в особі О.К. Антонова та його найближчих дворядний фланцевий стик консолі крила з цін-помічників довелося подолати великі трудо- троплани. Це не тільки суттєво полегшення, щоб переконати військових прийняти їхню пропозицію- конструкцію та підвищило її ресурс порівняно з снами. Але цю перешкоду вдалося подолати лише однорядним стиком, але й у сукупності з суперкри-частково, а довжину фюзеляжу все ж таки довелося ументичними профілями крила дозволило збільшитишити. Проте Ан-124 розглядався як крейсерська аеродинамічна якість літака наносителя фрагментів МРКК на стадії технічного 20%, а вагову віддачу по корисному навантаженню - майже проекту, включаючи орбітальний корабель, нарівні з са- на 15%. Більш товсте крило дозволило збільшитимолетом Ст. М. Мясищева 3М-Т. Це, зрештою, внутрішні обсяги і відповідно запас палива.і призвело до створення Ан-225. Але про це трохи згодом. Крім цього, вдалося знизити питому витрату Нові вимоги до літака, що отримав позначення палива двигунами, підвищити точність навігації «400», були затверджені постановою правильного обладнання та трудомісткість технічного обслуговування № 79-23 у січні 1977 року. На переробку обслуговування машини (порівняно з Ан-22-проектом першого варіанту Ан-124 пішло майже п'ять років. у кілька разів). При розробці машини було розглянуто 540 Застосування ж електродистанційної системиваріантів компонування, 36 варіантів крила, 13 варі-управління (ЕДСУ) дозволило значно умінь-антів шасі, продуто в аеродинамічних трубах 185 шити запаси поздовжньої стійкості і полегшити машину на 300. Відмовилися і від вагової балан- 9

американські TF-39, призначені для літака C-5А. Але це були військові двигуни із низьким ресурсом. Нам же був потрібний ТРДД, який міг би встановлюватися і на цивільних варіантах машини, а отже, з досить високим ресурсом, який скорочував їх простої. Тоді моторобудівники звернули свої погляди на англійський двигун RB.211-22 компанії «Роллс-Ройс», побажавши придбати їх близько десятка для подальшого вивчення та копіювання. Схоже, що англійці добре засвоїли урок 30-річної давності, пов'язаний із придбанням Радянським Союзом турбореактивних двигунів «Нін» і «Дервент», і погодилися продати лише На передньому плані О.К. Антонов (третій ліворуч), Г.С. Бюшгенс, велику партію, якої вистачило П.В. Балабуєв та В.І. Толмачов під час роботи макетної комісії б для оснащення практично всіх «Русланів», запланованих до побудови. 36, нещодавно створений-ЕДСУ. Це полегшило машину ще три тонни. ний для пасажирського авіалайнера Як-42. Як роз- свій внесок у зниження ваги планера внесло і казав В.А. Лотарьов, Д-36 послужив прообразом розміщення горизонтального оперення не так на кілі, майбутнього Д-18Т. Порівняно зі своїми попередньо-як зроблено на американських літаках С-141, С-5А сходником ступінь двоконтурності 5,6 і питомийі вітчизняному Іл-76, а на фюзеляжі. витрати палива 0,34 кг/кгс на годину залишилися колишні, алеЗавдання на розробку двоконтурних турборе- зросли ступінь підвищення тиску в компресо-активних двигунів (ТРДД) злітною тягою понад 20 до 26 і температура газів перед турбіною.20 000 кгс отримали за моторобудівники. Літні випробування та доведення двигуна Д-18ТОдопиту у створенні подібних ТРДД ні в них, ні в цій галузі проводилися в ЛІІ на літаючій лабораторії Іл-76 не було, тому спочатку за основу взяли паралельно з випробуваннями «Руслана». Незважаючи на Літаюча лабораторія Іл-76ЛЛ для випробувань двигуна Д-18Т10

Транспортування консолі крила Ан-124 на фюзеляжі літака Ан-22широку програму випробувань і доведення двигуна- треті припускали, що графічна залежністьля, зберігся один з головних його недоліків - ваги шасі від злітної ваги літака буде близьканедостатня газодинамічна стійкість, іно- літаків, що експлуатувала призводила до помпажних явищ. Забігаючи атируються не тільки з злітно-посадкових смуг вперед, нагадаю, що один такий випадок вперше (ВПП) зі штучним покриттям, а й ґрунтових. -космічні- Ан-124 розглядався такий екзотичного салону в Фарнборо. У день відкриття виставки у вигляді шасі, як у повітряній подушці. Неможливий час розбігу, коли швидкість досягла 120 км/год, виключати, що з цією метою в 1970-і роки ОКБ Ан-екіпаж припинив зліт через тряску, що виникла, і почалися дослідження аналогічного шассиного з двигунів. Довелося терміново доставляти на літаку Ан-14Ш.Києва новий ТРДД і лише після його заміни продовжити польоти. Повернемося до ваги шасі. Про методики його рас-двигателях були рідкістю. Наприклад, подібне подружжя написано багато, але статистику чомусь сталося в ході державних випробувань, коли водити уникають. Якщо порівняти Ан-124 та Ан-225, то «Руслан» знаходився в районі Північного полюса. можна виявити, що при збільшенні злітної ваги машини в 1,5 рази питома вага шасі (за від- Особливістю Ан-124, вперше у вітчизняному носінні до максимального злітного) в кращому слу-практиці, стали два вантажні люки: традиційний чай знизиться приблизно до 0,9 порівняно схвостовий і передній з носошасі літака «Руслан», що відкидається вгору, або залишиться на колишній частині. Подібне нововведення значно спрощене. Однак попереджу, що автор ніколи не за-стило вантажно-розвантажувальні операції, особливо займався проектуванням шасі і за відсутністю довгомірних вантажів. опублікованих даних дав свою оцінку виходячи з доступної інформації. Особливе місце при проектуванні займає вибір схеми шасі, що складається з різнорідних еле- Перші дослідні екземпляри літака, включаючиментів, і визначення його ваги, оскільки не є явний № 01-01 і № 01-02, призначений для тонкостінної конструкцією. статичних випробувань на міцність, збудовані в Києві, на заводі «Авіант». При виготовленні Ан-124 Найскладнішим завданням при проектуванні понад-встало питання про виготовлення довгомірних прес-важких літаків вважалася мінімізація ваги сованних панелей, передбачених у конструкціїшасі. Статистичний метод не підходив, оскільки крила. Обладнання для цього було лише наку у світі існувало лише кілька надважко- Ташкентському авіаційному виробничому об'ї-лих літаків: бомбардувальники 3М, Ту-95 і аме-Дін ім. В.П. Чкалова (ТАПОіЧ), але виниклириканський В-52, а також транспортні Ан-22 та С-5А. Проблеми з транспортуванням, і тоді допомогуДумки ж теоретиків із цього приводу розходилися. прийшов ветеран «Антей», на спині якого розміри- Одні вважали, що зі зростанням злітної ваги відносили величезні агрегати крила «Руслана».

Розділ 2 ВИПРОБУВАННЯВикочування досвідченого екземпляра Ан-124 з символічними числами 15–20 грудня ми були готові злітати. Носним позначенням державної належно-почалися неприємності з погодою. То видимість пло-сти СРСР - 680125 зі складального цеху відбулася хая, то немає зустрічного північного вітру - а злітати в 24 жовтня 1982 року, підготовка до першого вильоту бік вулиці Туполєва, на місто, заборонено. Може затягнулася, в тому числі і через погоду. У ті роки, але тільки на північ, у бік дач і лісу в напрямі-коли в країні панувала планова економія Гостомеля.ка, будь-яке відхилення від графіка виконання робіт Моє робоче місце в літаку перебувало в-каралось позбавленням премій, а вони , Як правило, на стоїть залізної будки без вікон, зі штучним фоном низької оплати праці становили суттєву освітленням. Я сидів, прив'язаний до крісла, на ранню частину доходу населення. Торкнулося це і «Руслана». Це з парашутом і в захисному шоломі, серед кнопок. Тому до кінця року літак незважаючи ні на що і тумблерів. Розмовляти з екіпажем міг тільки повинен був піднятися у повітря. Така можливість щодо літакового переговорного пристрою. Венти-представилася лише 26 грудня 1982 року. Вранці ляція була ще не відпрацьована, що оточує мене екіпаж льотчика-випробувача ОКБ В.І. Терського (друга апаратура нагрілася, і я сидів, немов у жаровою пілот О.В. Галуненко, штурман О.П. Піддубний, камері, обливаючись потім. Двигуни були ще не-бортинженери В.М. Воротніков та А.М. Шулещенко , доопрацьовані, для їх змащення застосували досвідчене син-бортрадист М.А. перший політ. Цей літак в ході випробувань виробив свій ресурс і донедавна знаходився на території льотно-дослідницької та довідкової бази АНТК ім. О.К. Антонова в Гостомелі. «Бригада спеціалістів різного профілю для підготовки кипісненням була укомплектована ще за два роки до першого вильоту, коли перший літак тільки будувався, - розповідав начальник літньо-випробувального комплексу. Харченка. - Питання було настільки серйозне, що його розглядали колегії МАП, а кандидатури провідного інженера з льотних випробувань і провідного льотчика-випробувача обговорювали і затверджували трохи лині як космонавтів. Керівником програми випробувань призначили заступника генерального конструк- О.К. Антонов розбиває пляшку шампанського о водило перед викочуванням тора А. Буланенко. першого екземпляра Ан-124 із складального цеху заводу 13

Викочування першого екземпляра Ан-124 зі складального цеху заводу. На носовій частині фюзеляжу на час випробувань встановлено штангу кріплення приймача повітряного тиску (ПВД)тетичне масло. Його пари через деякий час І раптом почалася дика тряска. Мені спочатку навіть почали проникати в кабіну, і ми, щоб не вдихати, здалося, що почався землетрус. Літаку отруйну погань, були змушені надіти кисло-розлютився, як дикий мустанг, його почало трясти так,рідні маски. що приладова дошка переді мною бовталася, стрілки на ній теж. Повна тиша і трясіння, ніхто ні- Сам же політ пройшов нормально. Але погода нічого не каже... Якоїсь миті я подумав: все,ла корективи. І замість півтори години ми літали зараз машина почне розвалюватися. Але ско-33 хвилини в районі Гостомеля. Літак поводився рости почала гаснути, трясіння зменшилося і незабаром дуже непогано. зовсім припинилася». А потім... Заходимо на посадку, записую пока- Майже місяць лікували літак, посилюючи підказування приладів, чую, як штурман диктує льотчикам висоту (в «Руслані», де льотчик сидить на рівні основних опор шасі, змінюючи демпфери шимми третього поверху «хрущовки», а перед вирівнюваннями того вище, він не може сам правильно візуально і стулки, що закривали відсіки (прибирання основних визначати висоту). Чую - дотик. Ура! Сіли, гадаю. опор. Наступний політ відбувся у січні наступного року, і до кінця літа літак проходив заводські14

Перший екземпляр Ан-124 під час випробувань. Грудень 1982 випробування, злітаючи в основному з аеродрому Госто- Серйозною проблемою була низька газодинами-мілину. За цей період було виконано 141 політ загальної стійкості Д-18Т, особливо на зльоті. Так тривалістю 251 год. і пристрої реверсу тяги на двигунах поки що були відсутні, що накладало підвищені вимоги. Перший випадок було без подій. Так, 1 лютого 1983 року відмови Д-18Т (четвертого, правого крайнього) мавроку витекла рідина з другої та третьої гідравлі-місце 2 лютого того ж року. Через майже дві не-чеських систем. Ан-124 заходить на посадку. На задньому плані видно літак супроводу L-39. Грудень 1982 року у Києві видався аномально теплим. Так, температура повітря 21-го числа досягла позначки 9,6 градуса.

Делі, 15 лютого, при виконанні восьмого польоту період випробувачі виконали ще 157 польотів, через помпаж на зльоті відключили двигун № 1, включаючи виходи на великі кути атаки. Другий екземпляр машини призначався для справи короткої смуги в Гостомелі. Але найінтестатичніші випробування полягали в тому, що начальство для заміни Д-18Т змусило перегнати машину на заводській. Наприкінці 1984 року до програми державний аеропорт Святошин, майже в центрі Києва. випробувань підключили другий екземпляр Ан-124 (№01-03). Не встигли замінити двигун, як 25 лютого через течію гідравлічної рідини (по одній з пі- чутки про літак швидко розлетілися по світу, середніх стійок) не вдалося прибрати шасі. але платники податків СРСР тривалий час залишалися у невіданні. Лише у травні 1985 року, напередодні Через три дні через помпаж двигуна № 1 при- чергового аерокосмічного салону в Парижі довелося припинити політ, а через 13 днів помпаж по- машину показали широкому загалу. Треба відзначити, цього разу на іншому крайньому двигуні що авіатори, люди, не позбавлені гумору, по-своєму № 4. 31 березня відмовили відразу два ТРДД, цього разу розшифрували ім'я міфічного героя як «Російський внутрішні № 2 і 3, і посадку довелося виконувати лайнер «Ан» на двох двигунах. Темпи випробувань «Руслана» були вдвічі-втричі 1 березня в польоті зірвало кришку люка акумуля- вище, ніж «Антея», і заводський етап завершився другого відсіку, а 30 березня відмовили вказівники скоро-вересні 1983 року після виконання 141 польоту при зльоті на висоті близько 50 метрів. Траплялися із загальним нальотом 251 год. У тому ж місяці почалисявідмови електронного обладнання, збої в роботі етап А (головного конструктора) в ході спільних го-системи покращення стійкості. державних випробувань (СДІ), що тривав до кінця 1985 року. Проте випробування проходили досить успішно і, головне, з високим темпом. Достатньо Влітку того ж 1985 року Ан-124 вперше сказав, що за перші три місяці здійснили 35 по- монстрували громадськості в ході роботи авіалетів, у той час як за аналогічний період в ході національно-космічного салону в Парижі. З цієї перевипробувань Ан-22 вдалося здійснити лише 12 полем'єри і почалася хода «Руслана» світом «назлотів. ворогам, на радість Батьківщині своїй». Після завершення заводських випробувань почалися своє ім'я «Кондор» (Condor). державні, що проходили в підмосковній Чка-лівській. На етапі головного конструктора (етап А), У 1985 році, повернувшись із Франції, Ан-124 завершився в грудні 1984 року, провідним років-знов здивував світ. 26 липня екіпаж В.І. Терського уста-чиком залишався В.І. Терський, а його помічником – новинив в одному польоті 21 світовий рекорд. На висотулетчик-випробувач НДІ ВПС І.П. Бєльських. За цей 10 750 метрів було піднято вантаж вагою 171 219 кг, більш ніж на 58 тонн перекривши досягнення американського.

Ан-124, підготовлений для випробувань протиобмерзальних систем «Гелаксі», встановлений у 1984 році. У тому польоті Державні стендові випробування Д-18Т за злітну вагу машини досягли надперевантажувального вершилися в 1986 році. Випробування проводила ко-значення – 455 тонн, що на 73 тонни перевищувало його місія під головуванням В.І. Бойко (члени максимальне значення. Від навантаження амортизації - комісії П.В. Ляпін, М.А. Горашко, В.П. Немкович, вони стійки були обтиснуті до межі. Посадковий Л.М. Бондаренко, О.С. Сета). вага становила 403 тонни. У ході випробувань Ан-124 наприкінці 1985 року з- При цьому було зареєстровано 20 рекордів стояв перший політ досвідченого екземпляра «Рус-з вантажами від 75 000 кг до 10 750 кг і один з вантажем лана» на користь народного господарства Радянського171 219 кг, піднято на висоту 2000 метрів. Спілки. 26 грудня екіпаж льотчика-випробувача АНТК імені О.К. Антонова А.В. У тому ж році досвідчений екземпляр літака про-дисходу в селище Полярний (Якутія) у розібрано-демонстрували на Зльоті саморобних літальних ном вигляді 150-тонний самоскид компанії «Юклід» апаратів на аеродромі «Чайка» під Києвом СЛА-85 . вагою майже 150 тонн і вантажопідйомністю 154 тонни, призначений для алмазодобувників Яку- 1985 року етап головного конструктора плавності. Цим рейсом вдалося скоротити терміни його до-перейшов на другий етап державних випробувань ставки звичайними способами майже на сім місяців. (Етап Б), що завершився наступного, 1986 року. Навіть якщо самоскид доставляти літаком Ан-22, Керівниками випробувальної бригади від НДІ ВПС, то для цього потрібно було б зробити шість-сімьох інженер А.Ф. Мухін та льотчик В.М. Комів. Ісрейсів.питання проходили за активної участі льотчиків І.П.Бєльських, В.В.Усенко, Ю.П.Ресницького, Б.В.Олей- Заради справедливості слід зазначити, що занікова, В.В. Котова, А.В. Андронова, штурманів п'ять років доти для алмазодобытчиків Якутії наА.Г. Смирнова, В.Г. Кряжевських та В.В. Кашинцева. літаках Ан-22 перекидали 120-тонні япон-За цей час з підмосковного аеродрому Чкаловські самоскиди було здійснено 189 польотів на трьох машинах: № 01-01, 01-03 і 01-07. Після початку перебудови в наступні три роки проводилися спеціальних засобах масової інформації цей аеродром стали випробування Ан-124 за визначенням його характеру позначати як «Чкаловський». Щоб уникнути лишристик в умовах природного зледеніння і при них питань і не вдаючись в історію, хочу передбачити у щільних бойових порядках, а також вивчалися уявити, що це спотворена і історично невірна можливості машини по повітряному десантирова-назва головного військового аеродрому країни. ня людей і вантажів. Паралельно на літаючій лабораторії Іл-76ЛЛ На початку 1986 зовнішньоторгове об'єднання тривали випробування двигуна Д-18Т (викон- «Авіаекспорт» запланувало участь Ан-124 на ви-нено 414 польотів загальною тривалістю 1288 ставках у Ванкувері (Кана). годин), а на Ан-22 № 02-03 – пілотажно-навігаційний-виліт, що планувався з Києва, через катастро-вий комплекс «Руслана». фи на Чорнобильській атомній електростанції перенесли до Москви, куди перший «Руслан» (заводський 17

Планер Ан-124 № 01-02 на статичних випробуваннях № 01-07, СРСР - 82005), побудований на «Авіаста-У Фарнборо все ж обійшлося. Літак повно-ре», перелетів з Ульяновська. ністю відлітав намічену програму і благополучно повернувся до Києва. У день вильоту машину, що називається, завантажили під зав'язку, і її злітна вага досягла 425 тонн, що на схоже, що «Руслану» (№ 01-07) фатально не віз-33 тонни перевищувало гранично допустиму. Зліт ло. У грудні 1997 року він, виконуючи комерційний Ан-124, зробили благополучно, щоправда, на дві мі- рейси з Іркутська, зазнав катастрофи. Але при наборі У 1987 році Ан-124 СРСР - 82009 (реєстрації-висоти в другий двигун потрапив птах, і лише повний № 321) продемонстрували на авіаційному виробленні палива до допустимого посадкового но-космічному салоні в Парижі.ваги 330 тонн машину вдалося посадити. Тут я змушений перерватися і звернутися до Не пощастило машині та після заміни двигуна. спогадам одного з провідних фахівців Перед контрольним польотом під час вирулювання НДІ ВПС заслуженого штурмана-випробувача СРСР пролунала гучна бавовна - помпаж. Лише із третьою А.Г. Смирнова. Спроби після чергової заміни двигуна вдалося вилетіти до Канади. «Приблизно в 1979 році після участі в захисті технічного проекту пілотажно-навігаційного демонстрація машини у Ванкувері пройшла прицільного комплексу літака Ан-124, - розка-успішно, було здійснено два польоти, але, поверта- вав Олександр Григорович, - мене включили вдома, довелося відключити двигун № 2. На групу науково-технічного супроводу по соз-цього разу через побоювання, що відхилення в його роботі данину літака Ан-124. У наступні 11–12 років можуть призвести до тяжких наслідків. мого життя до льотної роботи додалися суцільні відрядження до Києва та Ленінграда.

У Ленінграді на «Ленінці» колективом відомих у СРСР вчених фахівців під керівництвом Головного конструктора А.Н. Лоба-нова створювався пілотажно-навігаційний прицільний комплекс ПНПК-124 для Ан-124. Від нашої частини у цій роботі переважно брали участь провідні інженери-дослідники підполковники А.Ф. Коршунів, Н.Д. Мартищенко, а від ЛІІїм. М.М. Громова - провідний инже-нер-випробувач Л.М. Бардіна... Перший екземпляр Ан-124 над аеродромом Під час льотних випробувань і ДТСААФ «Чайка». 1982 рік багаторічної експлуатації літака Ан-124 був пред'явлено одного серйозного зауваження до ПНПК-124. У його тра в польоті, середній вітер. Інші алгоритмискладу входили: будовені інерційні наві- ПНПК-124 до теперішнього часу залишаються найбо-гаційні системи (ІНС) з кворумуванням і ле досконалими, і серйозних недоліків за ре-пультом управління; доплерівський вимірювач з-за випробувань та експлуатації не виявлено...рости та кута зносу; система повітряних сигналів; З військових штурманів-випробувачів перший апаратура систем ближньої навігації, що працює на літаку Ан-124 виконав підполковник з вітчизняними і зарубіжними наземними В.Г. Кряжевських, а мені довелося це зробити 15 травня радіомаями (РСБН, ПРМГ, VOR/DME, СП-70, ILS); 1984 року. 1985–1986 роки були періодом дальньої апаратури системи дальньої навігації, працюючих інтенсивних польотів на Ан-124. Зокрема, інтенсивність моїх польотів на Ан-124 зростала з вітчизняними та зарубіжними наземними системами («Альфа», «ОМЕГА», РСДН-3, РСДН-10, таким чином: 1984-й - 57 годин; 1985-й - «Лоран -С», «Марс-75»); астрозасіб, визнач- 43 години, 1986-й - 276 годин. У 1986 році на Ан-124 місце розташування літака по Сонцю і зірок-виконувалися тривалі випробувальні польоти наддам; цифровий навігаційний обчислювач (2 ЦВМ Камчаткою, над районом географічного Північно- та пульти управління; два автоматичних середнього полюса, над «Полюсом відносної недоступ-хвильових радіокомпасів; система міжлітакної ності», польоти через Північний полюс із Чкалівської навігації; дві РЛС (2, 2-см, 3,2-см діапазону) з до Києва, а також до Ташкента і назад.Командирамизагальними для обох РЛС індикаторами та органами екіпажів у цих польотах були Герой Радянського Співуправління;система автоматичного управління.юза, заслужений льотчик-випробувач СРСР А. С. Бе-Ідеологія вироблення інформації про курс ПНПК-жівець, В. М. Комов, І. П. Бєльський, заслужений124 і літака була розроблена нами і основа- льотчик-випробувач полковник Б. Л. Львів, Б.В. Олі-лася на використанні гіромагнітного, магнітного ніков, Ю.П. Ресницький та інших. У цих тривалих по-і справжнього умовних курсів щодо поточного років перевірявся сам літак та її оборудование.меридиана і меридіана пройденого проміж- С А.С. Біжевцем довелося виконувати послідовного пункту маршруту ... серію тривалих польотів на Далекий Вос-Комплексна обробка інформації в ПНПК-124 була побудована просто і зрозуміло ... У ній вперше були створені алгоритми, що розділяють і враховують похибки у визначенні напрямку польоту (від датчиків курсу і похибки від ковзання) - основні похибки навігації ... У результаті з початку державних випробувань Ан-124 № 01-01 і до теперішнього часу його ПНПК-124 забезпечує польоти літака над будь-яким районом Землі; прицільні схеми для десан-тування, алгоритми визначення похибок курсу, ковзання, Після завершення випробувань перший екземпляр Ан-124 повітряної та колійної швидкості, залишився на заводському аеродромі Гостомель 19

Восьмий серійний «Руслан», переданий ВПС в авіакомпанію «Авіалінії Антонова», в Тихий океан і назад, з І.П. Бєльським - ніч-широтах. Але при зменшенні режимів роботи рухомі польоти на Камчатку і в Тихий океан, вночі на готелів для зниження на висоті 11 600 метрів над Північним полюсом і далі з маневрами над Північним Баренцевим морем один з двигунів відмовив. Ре-полюсом для перевірки надійності та правильності шили замість Північноморська йти з тим, хто відмовив дві-роботи інерційних систем і ПНПК-124. готелем додому в Чкаловську. Дійшли додому без проблем. Ось такий це літак – Ан-124. Дуже цікаві були польоти з Юрієм Петровичем Ресницьким. В одному з випробувальних полі- Щоб повністю зрозуміти обстановку перед темтів в Ташкент через Північний полюс була замість вильотом 6 травня 1987 року, слід зробити ряд важ-баласта завантажена в Ан-124 не зовсім нова по- зауважень, що відіграли вирішальну роль при його жарна машина . У літак вона заїхала самостійно-організації та виконанні. Початок маршруту польоту заради жарту я вибрав точно за Чкаловським маршрутом. Коли ми 9 травня 1985 року на честь 40-річчя Перемоги у Ве-пролітали над островом Вікторія в Баренцевому лику Вітчизняної війни планувалося прове-море, я оголосив командиру і екіпажу приблизно діяння військового параду в Москві на Червоній пло- наступне: «Ми пролітаємо над точкою маршруту, щади та повітряного параду над Москвою. Ведущимде Сталін наказав екіпажу Чкалова повертати- параду за задумом командування мав бути, а В.В. Усенко (тоді заступник командира на-Ан-124. Командиром екіпажу був призначений провідної частини з льотної роботи) екіпажу Ресницького щий льотчик-випробувач Володимир Михайлович Ко- дозволяє далі політ ». Екіпаж сприйняв мов, а штурманом - я. Повідомлення з захопленням, тому що Юрія Петровича жартома порівняв з Валерієм Павловичем, Віктора. не знали про пожежну машину Пожежна ж новки завдання нас із Володимиром Михайловичем ви-машина, пролетівши над Північним полюсом, у Таш- звали до Головного штабу ВПС до головного штурмана ВВСкент відмовилася запускатися. Ми дружно вирішили, генерал-лейтенант А.І. Шабуніну. Особливість, що вона має на це право, оскільки була, напевно, даного повітряного параду полягала в тому, що першою пожежною машиною, що побувала над полем, його бойовий порядок складався з літаків кількох сом, і викотили її вручну. авіаційних з'єднань та частин, що злітали з різних аеродромів. Збір у бойовий порядок здійсню- В одному з таких польотів з Ташкента ми повинний був за допомогою організації зльоту і маневрани були зробити посадку в Північноморську для швидкістю на маршруті. Ан-124 ставав провідним перевірки виставки інерційних систем у високих парадах і загального бойового порядку тільки на віддаленні 20–30 км від Червоної площі, прилаштувавши до себе20

до цього чотири провідних винищувачі- Глибоководний апарат «Бестер»ля і пройшовши над двома аеродромамії зльоту. Організація польоту ладу У той час літак Ан-124 знаходився на етапі літаків була дуже складна. При державних випробувань, і в їх програмі були задіяна вся штурлети на максимальну дальність. Для таких полеманська служба ВПС на чолі з голов- тів потрібно було мати великий запас палива, під-ним штурманом. З метою полегшення хідні основні та запасні аеродроми, досвід роботи А.І. Шабунін вважав польотів на цьому літаку над усією територієлесообразным делегувати мені СРСР і в Арктиці. Знання аеродромної мережі та си-право підписи під телеграмами, стеми управління повітряним рухом над тер- які прямували на установи-риторією СРСР. У той час реально організувати тимчасові режими польоту над і забезпечити такий політ могли тільки військовітериторією СРСР (тоді функція випробувачі, і вони це зробили. Це А.С. Бежевець; командувача повітряною армією). група провідних інженерів-випробувачів, льотчик-відповідне розпорядження випробувач Ю.П. Ресницький, штурман-випробувач Головним штабом ВПС було віддано. А.Г. Смирнов, бортрадист-випробувач О.Б. Кладів-це право до кінця моєї служби не щиків, що увійшли до складу екіпажу. На той час було скасовано і зіграло для мене головний конструктор літака дозволив і довірило дуже важливу роль надалі своєму льотчику-випробувачу В.І. Терскому викон-при організації складних польотів є кілька зльотів літака з максимальної перельотів, у тому числі при польоті заправкою паливом, схвалене на методичному 6 травня 1987 року. раді ЛІІ. На мою думку, злітна вага літака була в межах 450–460 тонн. При цьому ми дали Військовим льотчикам-випробувачам команду охолодити паливо, але до вильоту це вдалося часто доводилося виконувати поле - зробити лише наполовину. Ти спільно з льотчиками МАП. Незважаючи на підкреслено приятельські При аналізі синоптичної обстановки передвідносини в побуті, відносини між польотом я побачив на метеокартах відомий «параднами в технічній галузі були незалежними і циклонними» над усім Сибіром. Вибрав маршрут навіть жорсткими. Ми завжди уважно спостерігали і завдовжки 20 000 км із запасом. Порадився змагати один одного до наших польотів та літаків. Ю.П. Ресницьким та Є.Б. Кладовшиковим і передав цейЛьотчики МАП при нагоді завжди намагалися нас маршрут до Києва. Звідти пішли телефонні дзвінки висадити з літака. Ми їм платили тим же, але у різного рівня - почалося «обговорення» реальності з «висадкою» виходило краще. Проте політ цього польоту, і кияни заявили свій альтерна-6 травня 1987 року через його складність в організації (або вони) не могли б виконати окремо. Тому полетіли разом. До такого польоту на дальність я остаточно визрів, коли зрозумів, що вивчив особливості вітрових режимів на висотах польоту реактивних літаків у Північній півкулі і зможу цим скористатися, а саме: в Арктиці в районі полюса навесні і влітку дмуть переважно слабкі вітри; в середніх широтах СРСР бувають метеорологічні умови для «параду циклонів», коли області низького тиску вибудовуються один за одним у широтному напрямку. Ці циклони досить потужні і займають великі області. Тільки в таких умовах можливі тривалі польоти на дальність (десятки тисяч кілометрів) по замкнутому маршруту з попутним вітром, якщо виконувати політ так, щоб циклони завжди були ліворуч по польоту, а праворуч були області підвищеного атмосферного тиску. Крім того, я мав особисто перевірені в польотах на дальність інженерно-штурманські розрахунки для Ан-124. За моїми даними, при повній заправці літак Ан-124 може пролетіти приблизно 18 500 км, а мені хотілося злітати на 20 000 км, тобто. пролетіти половину земної кулі... 21

При повітряній швидкості 740 км/год колійна швидкість була понад 850-870 км/год при малому і змінному за знаком вугіллі зносу. На перших етапах польоту (до затоки Хреста) я намагався заснути, але вдавалося важко, оскільки постійно хотілося оцінити наш політ щодо циклонів. Важливо було зрозуміти місце розташування крайнього. Перед Байковом і поворотом ліворуч я вкотре зайшов до кабіни екіпажу і побачив велике ліве знесення і велику колійну швидкість. Це означало, що ми огинаю- Літак № 05-07 на підмосковному аеродромі Чкаловська, їм крайній циклон, політ вдається і де у філії НДІ ВПС до середини 1991 року проходив маршрут обраний правильно. Робо-контрольно-серійні випробування. місце штурмана я посів над затокою Хреста. На той час зрозуміли, що 20 000 км ми пролетимо. Ор-тивний маршрут. Десь за тиждень до польоту ми потодромія від затоки Хреста до Мурманська проходили заявку до ЛІІ на охолодження 250 тонн палива. За «південніше» на 700 км Північного полюса до території три доби до вильоту, скориставшись своїм пра- СРСР. ПНПК-124 працював прекрасним поданням заявок на встановлення тимчасових режимів. Закінчився цей політ блискуче. Ми пройшли помов, делегованим мені головним штурманом ВПС, всьому маршруту на південь. Залишок палива на посадку подав заявку на встановлення тимчасового режиму був дев'ять тонн. Похибки ІНС після посадки за своїм маршрутом і тим самим «відбив» усі інші. перевищували 10 км. За добу до вильоту подав заявку на політ. Крім того, виявилося, що ми мали можливість пере-я попросив свого товариша і начальника і головного крити і рекорд дальності польоту по прямій, але я для мене порадника полковника В.М. Сидоренко про це не знав. Моєю метою були 20 000 км - поло-контролювати в моє відсутність проходження всіх вина окружності Землі без проміжної заправ-положених у цьому випадку команд. Валерій Михайки, причому замкнутим маршрутом з попутним ловіч, як завжди, чудово зрозумів свою роль і дуже вітром. Кияни перелетіли в м. Жуковський і по- У моїй льотній книжці існує наступнаставили літак для заправки ... запис: «6 травня 1987 року, Ан-124, Д / Н, вик. політ на Вранці 6 травня 1987 року за годину до вильоту началь- граничну дальність, кількість польотів 1 (щоденник зміни Головного центру управління повітряного 1 політ - 21 год. 24 хв., там 10 год 30 хв.; руху СРСР через диспетчера аеродрому г Жу- ніч 0 політ - 4 год 09 хв., там 1 год 40 хв.,ковського попросив мене до телефону і доповів мені максимальна висота 11,6 км), загальний час полеталічно, що тимчасовий режим встановлений. Я передав 25 год 33 хв., метеоумови на зльоті та посадці - телефонну трубку диспетчеру. Диспетчер оголосив прості». командіру екіпажу, що тимчасовий режим установ- Протягом багатьох років я мимоволі аналізований і забезпечується. вал той політ і щоразу приходив одного й тому П.В. Балабуев, який був у диспетчера, ж висновку: успіх цього польоту було визначено його затвердив цей політ, і ми розпочали його організацією землі. На прес-конференції доповнено. Першу частину маршруту до затоки Хреста літака командир екіпажу В.І. Терський сказав ко-на Чукотці обов'язки навігатора виконував штур- ротко: «Нам пощастило!» ман-випробувач МАП А. Майстренко. Про злет краще Я з ним згоден». б розповіли льотчики, оскільки я в той момент на- У тому польоті, в якому пролетіли відстань, був у кімнаті відпочинку. Щось відмовило в гідро-20 150,921 км, було встановлено ще дві світові системи. Кияни відмову локалізували, і командир рекорду у класах С-1 та С-1t. А тепер звернемося до кекіпажу В.І. Терський вирішив слідувати маршрутом. спогадам В.І. Терського. «У тому польоті, - Іншого шляху у нас і не було, так як нормальний показував Володимир Іванович, - мав бути пре-садочна вага літака Ан-124 становив 330 тонн, а зійти рекорд дальності американського бомбарді-у нас він був 445 тонн. ровщика В-52, і це потрібно було в серійному Служба управління повітряним рухом рабо- виконанні літака, тобто. без додаткових ба-тала чітко. Забезпечення польоту з землі було преків і перебудови паливної автоматики рухово-червоно організовано, та й «парад циклонів» працював лей. Для підготовки ми перелетіли на базу ЛІІ в нас. Жуковський, де була злітна смуга достатньою22

довжини ... Злітна маса літака перевищувала не тільки максимальну експлуатаційну, але і досягнуту в рекорді вантажопідйомності. Річ у тім, що перед вильотом в 1986 році у Ванкувер, коли в крилі була наднормативна кількість палива і виникли проблеми із закриттям вхідних дверей на замок (його змогли закрити тільки під час руху). На цей раз крило було ще важче, і щоб виключити ці неприємності, я запропонував закрити Схема високоширотного випробувального польоту Ан-124 вхідні двері заздалегідь, а екіпажу на дальність заходити в кабіну через аварійний люк. Дістатися до нього можна було, тільки піднявшись по драбині на крило і простежування техніки, включаючи 25-тонні моновантажі. При цьому додававши по всьому його напіврозмаху ... пускалося транспортування таких вантажів вагою до 50. Заправлений «під зав'язку» літак стояв на тонн. дальньої стоянки. Його 445 тонн майже повністю об- Ан-124 розраховувався на перевезення до 880 солдатівжали амортизаційні стійки шасі, пневматики в повному екіпіруванні або до 440 парашутистів. Од-колес були помітно деформовані і, здавалося, на випробування показали небезпеку десантування намертво прилипли до бетону. парашутистів, які потрапляли в супутній слід літак-Літак «плакав» численними краплями кета. Щоб убезпечити десантників, в обох бортахросина з дренажних відсіків паливних баків. То- літака встановили додаткові двері. Однакпливо поступово прогрівалося і, збільшуючись у потребі в цьому у ВТА не було, і доопрацьований обсяг, викидало надлишок - так буде, поки не «Руслан» № 01-08 залишився в єдиному екземпля-запустимо двигуни. ре. Потім була підтверджена можливість транс-прі рулені і зльоті майже не відчувалася зави- портування моновантажу вагою 50 тонн. призначено засіб ПБС-950 з обладнаннямПролетіли по периметру Радянського Союзу, по-1П210. До складу ПБС-950 входять: парашутна система набираючи висоту до 11 600 метрів, і через стема МКС-350-12, витяжна парашутна система-26 годин з хвилинами приземлилися на аеродромі ма ВВС-14 серії 2; Залишок палива (12 тонн) дозволяв прострій 4П248-0100 з лижами 4П248-0200, амор-длить наш маршрут на 300–400 км, але таке завдання тизаторами 4П248-1503 і замком кріплення виробу. 12П158М; парашутна рама 4П248-1002; підвісна Треба відзначити, що в тому польоті на літаку система 4П248-2100 з автовідчеплення П232; блок над-№ 01-06 за маршрутом Москва (м. Жуковський) - Касідува 4П248-6501; система прискореної розшвартування-мов - Волгоград - Зензелі - Ташкент - Курильки 4П248-0500; електрообладнання 4П248-7300,ські острови - Анадирська затока - Мурманськ - а також запасні частини, інструменти та належ-Юхнов - Маріуполь - Єйськ - Ростов-на-Дону - ність (ЗІП).Рязань - Москва були підтверджені заявлені У вантажну кабіну Ан- 1 24 завантажуються з помо-характеристики машини. щью тельферів п'ять БМД-3. Оскільки на балочних це значно перекрило колишнє досягнення власників Ан-124 розміщується тільки чотири ви-18 245,05 км, встановлене американцями на бомбардовані системи ВВС-14, одна з п'яти машин у лю-бардувальнику В-52Н. Слід врахувати, що рекордна бом випадку десантується методом «Цуг». Дальність польоту була встановлена ​​на серійній ма- Бригадою провідного інженера-випробувача І.П. Ан-шині без додаткових паливних баків у фюзе- тохіну (НДІ ВПС) на Ан-124 (командир екіпажу пів-ляже, у той час як американці заповнили вантажні ковник В.М. Трухін) була виконана також унікальна відсіка бомбардувальника додатковими ємно- ня робота з визначення можливості повітряними з гасом. транспортування новітнього глибоководного ряту- У 1989 з того ж Ан-124 наводили скидного апарату «Бестер» масою 36 500 кг. Помі-манекенів і габаритно-вагових макетів військової мо на борту літака знаходився тягач вагою 23

Варіант завантаження Ан-124-100 цивільною технікою33 200 кг та 16,5-тонний причіп. Повне ж завантаження півтора кілометрів і, залишивши за собою просіку, літака склало 88 т. Після усунення виявлених в ході випробувань недоліків апарат «Бі-загорівся і вибухнув майже на узліссі.стер» допустили до повітряного транспортування літаком Ан-124 відповідно відпрацьованою Внаслідок трагедії загинули: льотчики-випробування-інструкцією. тілі С.А. Горбік та В.А. Підсуха, штурман В.Ф. Літом 1987 року Ан-124 (СРСР - 82009) під но- мером 321 продемонстрували на авіаційно-кослошенку, бортрадист О.І. Крючик, бортінженеримічному салоні в Парижі. М.М. Трошин та Ю.А. Дмитрієв, провідний інженер Ан-124 здійснив також безпосадковий переліт з Києва до Ванкувера, а навесні 1988-го екіпаж льотним випробуванням С.В. Бабин і інженер-експери-Терського вперше здійснив посадку на засніжений аеродром на острові Греем-Белл (Земля Фран- ментатор Ю.А. Педченко.ца-Йосифа). Для цього довелося подовжити злітно-посадковий майданчик до 2500 метрів. До цієї катастрофи призвело трагічне співпадіння. У січні 1990 року почалися сертифікаційні ряд негативних факторів, серед яких було випробування «Руслана» на відповідність цивільним нормам льотної придатності НЛГС-3. Проводилися вони зіткнення з птахом на зльоті перед виконанням відразу на чотирьох машинах: дослідної № 01-01 та серійних № 01-03, 05-07 та 02-08. Випробування завершилося цього завдання. Крім цього, у попередніх польотах у грудні 1992 року, при цьому було виконано 266 польотів загальною тривалістю 732 години. літак як мінімум двічі досягав максимально На цьому етапі 13 жовтня 1992 року втратили допустимі навантаження. Це могло призвести до обра-вої «Руслан» № 01-03 (UR - 82002). вання мікротріщин у його конструкції. У зв'язку з тим днем ​​екіпаж С.А. Горбика виконував завдання визначення характеристик керованості при цьому цікаво навести висловлювання льотчика-іс-максимальному швидкісному натиску. У момент найбільшого аеродинамічного навантаження (приладова катушка В.І. Терського: швидкість 620 км/год на висоті 8000 метрів) зруйнував- «Відповідно до «нової» методики було на-ся радіопрозорий обтічник антени РЛС, а потім і вся носова частина фюзеляжу, що відхиляється. Описано завдання на випробувальний політ екіпажуломки конструкції пошкодили обидва праві двигуни, С.А. Горбика<...>. Не розбиратиму елементи, які зупинилися. Літак на двох тих, що залишилися цього завдання, скажу тільки одне - 99,9% нема-двигунів міг летіти тільки зі зниженням. Початовренних літаків не витримають по міцності моторошна тряска. Екіпаж насилу удер- режимів подібного завдання ...живав машину від звалювання. Горбику наказувалося: з відхиленим кермом За кілька хвилин до катастрофи другий пілот напряму виконати розгін без крену, тобто. полетів команду бортінженеру М. Фоменко і инжене- повинен був виконуватися зі ковзанням, якеру-експериментатору Ю.А. Педченко, що посилювалося розворотом літака в горизонтальній задній кабіні, залишити літак. Але зробити це площині. вдалося лише Фоменко. Падаючи з двадцятиметрової висоти, він пошкодив хребет і став інвалідом. Свого часу мною виконувались польоти з додомом. стиженням граничних швидкостей на Ан-22, Ан-12, Ан-124, і в нас у завданнях суворо обговорювалося Літак не дотяг до найближчого поля біля попередження, що забороняло перевищення граничної швидкості. Її потрібно було досягти у прямолінійному польоті без крену та ковзання, зафіксувати та випробувати керованість у межах ¼ ходу кермів. Яку швидкість досяг С.А. Горбику, ніхто не зміг би сказати навіть за нормального результату польоту, оскільки вона спотворювалася внаслідок ковзання і могла значно відрізнятися від дійсної. З льотної практики відомо, що з ковзанні середніх швидкостях поправка може становити 10–25 км/год залежно від кута ковзання. З невідомою для екіпажу поправкою до швидкості 24

гати її граничного значення неприпустимо і дуже досягає 20 градусів, а при наближенні до нього безпечно. 18 градусах настає зрив потоку, що породжує запобіжну тряску. Що стосується задачі досягнення критичного значення числа М, при якому настає зворотна - то вдосконалення машини, її сина реакція літака по крену на відхилення керма стем і силової установки продовжилося. У вересні 1990 року екіпаж льотчика-випробувача для цього потрібно було перевищити граничну при- А. Ткаченка на літаку, що належав Київсько-борній швидкості на 100 км/год. Найголовніше - зна- му авіазаводу, п'ять разів здійснював переліт з Ам-чення числа М, при якому настає зворотна на Дакку, часом вивозячи до 500 біженців з Іраку і реакція літака по крену на відхилення керма на Кувейта, охоплених війною. Перевезення ці виконання-правління, визначене ще в 1983 році, і ніяких лисів на прохання ООН з метою надання допомоги жертв-уточнень у цій частині не вимагалося, оскільки вам конфлікту в Перській затоці крило залишилося тим самим. Виконував я цей режим на висоті 12 000 метрів зі зниженням до 10 000 метрів. Так, у листопаді невеликий кут». 1989 року «Руслан» АНТК імені Антонова під командуванням Ю.В. Курліна доставив з Гельсін- На думку В.І. Терського, першопричиною траку в Мельбурн 53-тонний волок друкарської машини. Гедії стало нерозумне завдання. «Повна заміна У січні 1991 року з Барселони до Нової Каледо-екіпажу та провідних спеціалістів, які проводили цю перекинули три трансформатори по 42 тон-водські та державні випробування Ан-124 донині кожен. Для їх переміщення всередині фюзеляжа військовим нормам, - писав Володимир Іванович, - у тому рейсі вперше застосували так звані утворила розрив у використанні накопиченого «скейти» (візки на роликах), і донині досвідченого досвіду - цей крок був більш ніж легковажним використовуваними. При виконанні такої складної роботи ». Ще до появи Ан-124-100, в 1990 році, на той час сертифікаційні випробування з київських машин брали участь в евакуації біженців з Іраку та Кувейту. За один рейс літак, який практично завершився, і катастрофа не підірваний спеціальними матами і санітарно-гігієнічним обладнанням, вивозив до 500 чоловік.ла довіри до Ан-124. Через рік після трагедії А таких рейсів було не менше п'яти. літака № 01-03, 30 грудня 1992-го, «Руслан» У 1998 році в 1338-му льотно-випробувальному центрі (колишній філії НДІ ВПС у підмосковній отримав від Авіареєстр аві-Чкаловській) проводилися спеціальні льотні випробування «Руслана» щодо визначення злітно-по-аційного комітету (МАК) Сертифікат льотної придатно-садочних та льотно-технічних характеристик з допрацьованими двигунами Д-18Т 3-ї серії. Веду-сти на цивільне транспортне повітряне судно, щими тому етапі були льотчики А.Б. Полонський та С.С. Сухар.отримало позначення Ан-124-100. Літні випробування підтвердили високе значення аеродинамічної якості, що досягає накрейсерському режимі (М = 0,7) величини 17,8 (максимальне значення - 18,5). Критичний кут атаки

Складання Ан-124 на заводі «Авіант»

Глава 3СЕРІЙНЕ ВИРОБНИЦТВОСерійне виробництво Ан-124 розгорнулося сна- пробного комплексу УАПК. Це сталося о 14-й на авіазаводі «Авіант» у Києві, а потім – на годині 45 хвилин. «Авіастарі» в Ульяновську. Судячи з заводських но- Через великий розмір літака створювалося мірам, планувалося випустити мінімум вісім відчуття, що він злетів на дуже малій швидкості серій по десять літаків у кожній. Однак розвал і при польоті як би увійшов до режиму зависання. На Са- Радянського Союзу на самостійні держави не моїй справі швидкість була досить високою. Політ дозволив реалізувати задумане. Тривав 1 годину 55 хвилин на висоті 4000 метрів і Перші шість серійних машин випустив Київ - пройшов успішно. Після приземлення всі раділи. Цей день увійшов яскравою стра-В.П. Чкалова. Але 1983 року постановою прави- ницею в літопис Ульянівського авіазаводу. Хочеться до випуску Ан-124 підключили Ульяновський відзначити, що на УАПК на той час працювала практично-авіаційний виробничий комплекс (УАПК), скі одна молодь». отримав згодом ім'я Д.Ф. Устинова і визна- В той же день на адресу міністра авіаційної про-чально призначений для виготовлення стратегії І.С. Сілаєва за підписом генераль-тегічного ракетоносця Ту-160. ного конструктора П.В. Балабуєва та генерального Офіційною датою створення Ульяновського аві-директора Ф.З. Абдуліна пішло повідомлення: «Докла-ційного промислового комплексу вважається 10 диваєм, 30 жовтня 1985 року о 15 год. 30 хв. за-червень 1976-го, коли був закладений перший камінь в досконалий перший контрольно-випробувальний політосновування першого корпусу майбутнього авіагіганта. До 1980 року був введений у лад перший пусковий комплекс і запущена документація на виробництво літака Ан-124. Перша ж деталь для літака була виготовлена ​​через рік. 30жовтня екіпаж О.В. Галуненко випробував його в повітрі. У мене і зараз перед очима той незабутній момент, коли перший «Руслан», пілотований екіпажем на чолі з льотчиком-випробувачем Алексан-дром Галуненко, відірвався від зліт-но-посадкової смуги льотно-використання. К. Антонова та П.В. Балабуєва на авіазавод в Ульяновськ 27

Співробітники Ульянівського авіазаводу та представник замовника перед викочуванням першого екземпляра Ан-124, зібраного на підприємстві першого літака Ан-124 виробництва Ульяновською. Літаки відрізнялися зміненим складом авіаційного виробничого комплексу ім. бортового обладнання, доопрацьованими двигунами-Д.Ф. Устинова. лями Д-18Т третьої серії та скороченим до шести осіб екіпажем. Політ тривав 1 годину 55 хв. Усі системи літака працювали нормально». До 1995 року в Києві та Ульяновську побудували ще п'ять Ан-124-100 (№03-01, 03-02, 07-08, 07-09 та 07- Судячи з усього, потужності заводу в Києві дозволено 10). Крім цього, у варіант Ан-124-100 переобладнали випускати в рік не більше двох «Русланів», а у валі 15 військових «Русланів». Ульяновське - до п'яти машин. Якби до розпаду Радянського Союзу встигли ввести в дію ще один збо- Серійне виробництво літаків Ан-124 пре-рочний цех, то на березі Волги випуск цих машин кратили в 1994 році, а крайню машину з збережено-можно було подвоїти. шого зачепила добудували 2004-го. Усього випустили 8 серій машин. З них з 1, 2, 5, 6, 7-ї серій по десять У 1990–1991 роки спеціально для АНТК на літаків, 3-ї та 8-ї серій по три «Руслани». Четвер-воді «Авіант» побудували перші дві цивільні тієї серії не було. Ан-124-100, № 02-08 та № 02-10. У перспективі «Аві-анту» нарядили виготовлення 3-ї та 4-ї серій «Русла- В Ульяновську виготовили 36 машин цього типу (край-нов». Але 1992-го Радянський Союз розпався, і в березень № 07- 10 - в 1995 р. і 08-01, 08-02, 08-03, побудований наступного року, після отримання сертифіката (в період з 2000-го по 2004 рік), а на берегах Дні-типу, випуск Ан- 124-100 продовжили відповідно до пра - 18 серійних машин (крайній «Руслан» № 03-02з досягнутої українсько-російської домовлено- побудований у 1994-му та № 03-03, побудований пізніше).28

Якщо рахувати першу дослідну машину та екзем- У 2000 році на Ан-124 був встановлений ресурс впл для статичних випробувань, то всього виготовили 24 000 годин, 25 років експлуатації і 6000 польотів.56 Ан-124. У червні 2008 року Об'єднана авіабудівник- Дуже дорогим виявився літак - 70 млн руна корпорація (ОАК) і Ernst & Young завершили блій, для порівняння: Ту-154М обходився в 4,5 млн підготовку бізнес-плану проекту з відновлення рублів. виробництва Ан-124. Відповідно до цього документа для початку виробництва літака потрібно з 36 Ан-124, побудованих в Ульяновську, 26 по- дається отримати підтверджені замовлення не менше ніж вступили до ВПС, де на 5 червня 1998 року значилося на 40 машин.29 літаків цього типу. Нині у військових числяться 23 «Руслана». Три машини, виготовлені згідно з документом, підписаним на МАКС-2009,ні в Києві, продали Лівії. Вартість літаків модернізований літак буде перевозити не розголошується, але, судячи з повідомлень у пресі, 150 тонн на відстань 4000 км, а з комерційної вона коливається від 19 до 100 млн доларів, а для навантаженням 120 тонн - на 6000 км, перегінна -Ан-124- 100М-150 дехто називає і 150 млн. доларів. 15000 км. Екіпаж скорочується до трьох осіб замість шести. Аналогова авіоніка повністю замі- У 1997 році почався випуск двигунів Д-18Т 3-й няется цифровий. Одночасно ресурс літака серії. Міжремонтний ресурс цих ТРДД досяг 6000 повинен бути збільшений у два рази (до 50 тисяч льотних годин, а призначений - 24 000 годин. Правда, сто-годин), і такий же ресурс повинен бути у двигунів їх досягла 4 млн доларів, що не кожному Д18Т 4-ї серії (Д-18Т 3-ї серії зі збільшеною допо кишені, особливо військовим. Тому експлуатан- 25 000 кгз злітною тягою). На це потрібно два-ти воліють доопрацьовувати двигуни нульової і три роки. Перший серій в ході планових ремонтів до рівня 3-ї серії, отримуючи в результаті так звані двигуни За даними маркетингових досліджень авіа-варіанту "Н" (надійні). компанії «Волга-Дніпро», попит на авіаційні Після першого польоту на Ан-124, зібраного в Ульяновську. У центрі поряд праворуч від А.В. Галуненко – П.В. Балабуєв, четвертий зліва В. Толмачов. 30 жовтня 1985 року 29

Перший літак восьмої серії (№ 08-01), зібраний з зачепила на «Авіастарі» в 2000 році для авіакомпанії «Волга-Дніпро» перевезення великогабаритних і надважких вантажів здійснює технологічний переліт у США, де мон-рост росте щороку на 12–15 , а іноді він дотується додаткове обладнання і проводять-стигає і 30 відсотків. За розрахунками компанії, до 2030 року його випробування. Після завершення цих процедур з'явиться потреба в 100 літаках Ан-124 - літак продається американським замовникам. При 100 нової модифікації, а щорічний обсяг ринку цьому американська сторона відповідатиме за даль-може перевищити 1 млрд доларів. «Волга-Дніпро» в його обслуговування, Але поки все це «заморо-2009 року озвучила заявку на 40 таких машин, з них дружино».20 - тверде замовлення і 20 - опціон. У червні 2010 року надійшло повідомлення, що через місяць з'явилося повідомлення про розробку США обговорює з компанією «Боїнг» рос-ке (у розвиток технічних вимог, оголошених російською пропозицією про створення спільного росі-на МАКС-2009) технічного завдання на створення важкого транспортного літака - глибокої двигунів, бортового обладнання і систем модифікації «Руслана». Такий літак міг бути одер- нізованого транспортного літака, напівпотрібний на ринку США, але політичні розбіжності Ан-124-300. При цьому слід із РФ поставили останню точку в «біографії» маши- зазначити, що на авіазаводі в Ульяновську вся техніка. Схоже, що і з відновленням серійного оснащення збережено і законсервування Ан-124 в Ульяновську нічого не вийде. Технічно «Авіастар-СП» міг розпочати випуск оновлених «Русланів» вже з 2013 року. До осені 2010 року в експлуатації перебували дев'ять Ан-124, 25 – Ан-124-100 та три Ан-124-100М. У грудні 2009-го Президент Росії Д. Медве- Інші машини знаходилися на консервації. Дев доручив уряду внести в державну програму озброєння до 2020 року закупівлю У 2014 році завод успішно завершив трирічний військових 20 модернізованих Ан-124. На розра- державний контракт на модернізацію і прод-ботку і запуск серійного виробництва «Русланов» лення ресурсу шести літаків Ан-124-100, потрібно загалом 500 млн доларів, належних ВПС. При цьому, крім доопрацювань, при цьому ціна одного літака може скласти бюлетеням, модернізували окремі елементи 200 млн доларів. літаків з метою підтримання льотної придатності та покращення їх характеристик, підвищення надійності З весни 2009 року робилися спроби орсті, продовження термінів експлуатації. Ганізувати в США спільне з компанією «Боїнг» виробництво Ан-124. Презентація проекту складається в даний час в АТ «Авіастар-СП» також ве-ялась на початку квітня того ж року. Тоді передбачається глибока модернізація і підтримка льотної версії, що Росія вироблятиме планер і придатності існуючого парку Ан-124. У 2016 році встановлювати на нього американський двигун і передбачається продовжити глибоку модернізаційну електроніку (авіоніку). Потім літакацію та підтримання льотної придатності машин авіакомпанії «Волга-Дніпро».30

Стапель стикування агрегатів Ан-124 № 08-04 та фрагмент хвостової частини фюзеляжу Крайній літак восьмої серії (№ 08-03), зібраний із зачепила на «Авіастарі» в 2004 році для авіакомпанії «Волга-Дніпро» 31

В даний час завод «Авіастар», окрім виготовлення літаків Іл-76МД-90, займається капітальним ремонтом та модернізацією раніше випущених машин, включаючи «Руслани» Ан-124-100 № 05-07 ВПС у новому фарбуванні без емблеми НДІ ВПС після завершення ремонту на аеродромі заводу "Авіастар". Серпень 2012 року 33

Розділ 4МОДИФІКАЦІЇПід час проектування машини розглядалося Тоді ж зменшили максимальний кут відхилення-кілька варіантів її застосування, включаючи вантажі закрилків на посадці з 40 до 30 градусів, анапасажирський і літак-паливозаправник. Однак логічний злітної конфігурації, і, отже, основним все ж таки був вантажний. У цій якості він і змінилися системи регулювання тяги двигунів, продовжував удосконалюватися. Д-18т. Останнє нововведення виявилося не тільки непродуманим, але й небезпечним при заході на посадку, що згодом призвело до важких льотних подій при заході на посадку з кутами глісу. . Справа в тому, що двигунський варіант Ан-124-100, який отримав в 1992 Д-18Т мав кілька режимів роботи, включаючи сертифікат типу. Для цього з «Руслана» зняли все земне малого газу (ЗМГ), на якому розвивається військове обладнання, включаючи радіоелектронне потяг 1200 кгс, і польотний (ПМГ), що реалізує тягу і десантно-транспортне. Замінили навіть крісла 3000 кгс. У зв'язку з цим доречно навести слова років-членів екіпажу. Якщо раніше військові сиділи на чику-випробувачі В.І. Терського:парашутах, а цивільні представники промисловості хто на чому, то нині їм надали зручно-«Ан-124 почав виконувати перші випробувальні крісла. польоти із підвищеною величиною тяги на ЗМГ та ПМГ. Тяга на ПМГ у 20 тонн не дозволяла виконувати захід Встановили радіостанції із цивільною сіткою на посадку. Двічі на мою вимогу знижувалася частота, пілотажно-навігаційні прилади - з фу- тяга на ПМГ, її довели до 12 тонн на літакові шкали та інше необхідне для польотів за міжнародними трасами обладнання. Одно-Генеральний конструктор двигуна Д-18Тимчасово облагородили інтер'єр салону та устано- В.А. Лотарєв із подивом запитав мене: «У чому вили туалети, нанесли необхідні написи на анделу? Ми забезпечили необхідну 20 тонн тяги наглійською мовою. ПМГ, а ви її вже двічі знижуєте, і ми дійшли до межі по можливості двигуна». Я відповів йому, що надлишкова тяга не забезпечувала нормально.

справ. Сьогодні цей параметр доведено до 24 000 льотних годин, а в перспективі – до 40 000 годин. Літак Ан-124-100 експлуатується російськими авіакомпаніями «Волга-Дніпро», «Політ», ГТК «Росія», українською авіакомпанією «Авіалінії Антонова», і один екземпляр перебуває у 224-му льотному загоні ВПС РФ. Дві машини знаходяться в Лівії. У російських авіакомпаніях станом на 1 січня 2007 року експлуатувалося 25 літаків цього типу. У 2003 році авіакомпанія «Волга-Дніпро» завершила модернізацію повітряного судна RA - 82045, що досяг рекордного нальоту 12 000 годин. Доробки торкнулися посилення передньої рампи, що дозволило прискорити вантажно-розвантажувальні роботи та скоротити час простою літака на землі. Поліпшено бортову систему контролю літака, що дозволило виводити на екран комп'ютера всі технічні показники літака під час рейсу, замінено кисневу систему, яка зараз відповідає міжнародним Можливостям Ан-124-100 при виконанні вимог. Літак оснастили вантажно-розвантажувальних робіт автоматичними маяками ARM 406 і твердотілим накопичувачем зниження на глісаді при заході на посадку, а льотної інформації, що дозволяє записувати не при зниженні літака з ешелону невигідно потрібні параметри протягом 25 годин. Літак витратив 5–6 тонн палива додатково при наборі ешелону, а при зниженні, замість того щоб перетворити потенціальну енергію висоти в дальність польоту, економія палива, льотчик на підвищеному ПМГ знижується, головна зміна торкнулася збільшення вантажопідйомності використовуючи повітряні гальма - подвійні невоз- ємності машини зі 120 до 150 тонн та її злітного оборотні втрати. Володимир Олексійович усе зрозумів. ваги з 392 до 402 тонн. При цьому максимально до-посадкова конфігурація з закрилками, спусто- пустима посадкова вага зросла до 360 тонн, буланеними на кут 40 градусів, і використанням введена система автоматичного гальмування. До-ЗМГ застосовувалася з першого польоту літака. Вона роботу виконали лише на одній машині, № 01-06 не викликала зауважень та будь-яких передумов (UR – 82008). Доповнення до сертифікату типу було протягом десяти років в умовах інтенсивної екс- видано 15 серпня 2005 року. Мені Ан-124-100 Мені відомо, хто ініціював відміну посадкової конфігурації із закрилками, відхиленими на кут 40 градусів. Ні мене, ні провідних льотчиків-випробування-варіант літака вантажопідйомністю до 150 тонн,телів НДІ ВПС Ст. М. Комова та І.П. Бєльського, з ко- розроблений у 1997 році. Головні зміни за-торими ми проводили державні випробування, ключаються в оновленні навігаційного та радіо-не залучали не тільки до цих робіт, але навіть до зв'язкового обладнання, встановлення двигунів 3-ї се-обговорення самої проблеми». ріі з шумопоглинаючими мотогондолами, скорочуючи- Втім, про аварійні ситуації буде сказано ні екіпажу до чотирьох осіб і забезпечення поле-нижче. А поки зазначу, що спочатку ресурс цієї тов в умовах точної зональної навігації P-RNAV машини встановили в межах 3000 льотних годин, а відповідно до вимог RNP-1. 15 червня 2007 го-в 1995 році його збільшили вдвічі, але і це не перед- отримано загальне доповнення до сертифікату типу.36

Ан-124-100М-150 (UR - 82009) авіакомпанії «Авіалінії Антонова» Ан-124-100М-150 злітна вага з 392 до 402 тонн; дальність польоту, у тому числі з вантажем 120 тонн, з 4650 км до Відповідно до договору, досягнутого в 1995 го- 5400 км. Призначений ресурс літака доведено доду між авіакомпанією «Волга-Дніпро» та АНТК ім. 24 000 льотних годин з перспективою доведення його О.К. Антонова, був розроблений варіант літака до 50 000 льотних годин, 10 000 польотів та терміну служ-Ан-124-100М-150. На машині збільшено максимальне повне навантаження зі 120 до 150 тонн, максимальне Ан-124-100М-150 авіакомпанії «Волга-Дніпро» 37

б 45 років. Впроваджено новий регламент технічного доведення. Протягом 2005–2006 років літак обслуговування РО-500 (технічний огляд через виконував польоти по всьому світу з різними вантажами-500 льотних годин). ми на борту. Таким чином, обладнання та нові системи літака, а також робота скороченого посиленого фюзеляжу для забезпечення завантаження-ви-екіпажу проходили перевірку в умовах реального завантаження та перевезення моновантажів вагою до 150 тонн та експлуатації. Крім того, відповідно до одержано-забезпечене навантаження-вивантаження 40-тонних моногру- ними зауваженнями виконувались необхідні шляхи бортовими вантажними засобами. черевики. Встановлено модернізований навігаційно-сертифікаційні випробування Ан-124-100М-150ний комплекс та РЛС, посилені колеса та шини, а завершилися у квітні 2007 року. Метою їх заключної системи гальмування дозволила скоротити потільного етапу стало підтвердження відповідності садочну дистанцію майже на третину. Одночасно літакового пілотажно-навігаційного комплексу екіпаж скоротили з шести до чотирьох осіб і за вимогами базової та точної зональної навігації висили комфорт у кабіні відпочинку, замінили військове (B-RNAV та P-RNAV) при виконанні термінальних кисневе обладнання цивільним. процедур вильоту та прибуття на європейські аеродроми. Літак обладнаний більш досконалою системою блискавкозахисту літака і раннього попередження. ня пілотажно-навігаційним комплексом всіх необхідних функцій для польотів у системі P-RNAV і модернізовані системи управління реверсом точнісні характеристики літаководіння. Пое- та контролю вібростану двигуна, інерційна тому в період з 14 по 19 квітня 2007 року Ан-124-навігаційна система А-826, та впроваджено усовер- 100М-150 виконував маневрування за стандарт-шенствоване спостереження (ЕНS). ним процедурам вильоту та прибуття в аеропортах Вантаа (Гельсінкі, Фінляндія) та Флесленд (Берген, Модернізації зазнав серійний літак Норвегія). № 01-06 (UR - 82008). Перший політ літака, що пілотується льотчиком-випробувачем АНТК С.А. Не- Відповідно до вимог Євроконтролю по точностічепуренко (другий пілот А.З. Мойсеєв, штурман літаководіння, машина не повинна відхилятисяВ.Л. Наконечний, бортінженер М.І. Расшивалов), від заданої траєкторії більш ніж на одну морськувідбувся 14 жовтня 2004 року. милю (1,85 км). Нова модифікація «Руслана» продемонструвала здатність витримувати маршрут з Випробування Ан-124-100М-150 проходили у відхиленні до 0,3 морської милі. У випробуваннях кілька етапів. Перший - попередній - повз екіпажі АНТК імені О.К. Антонова брала участь для перевірки працездатності нового чи експерти ДержНДІ ГА та ДержНДІ аеронавігації. обладнання та можливості скорочення членолітнього екіпажу до чотирьох осіб. Потім був найдовший і важливий етап випробувань - На Ан-124-100М-150 зробили спробу знизити рівень шуму, створюваного двигунами. Для цього задню кромку мотогондоли та сопла двигуна зробили пилкоподібними38

Паперовий проект Ан-124-102 так і не зацікавив зарубіжні авіакомпанії Вантажний відсік літака Ан-124-300 У червні 2007 року Ан-124-100М-150 отримав до- збільшеною на 2,3 метра заввишки фюзеляжу та відповідності до сертифікату. Документ був вручений привітально літака. Це дозволило б значно під час роботи авіаційно-космічного салону але розширити номенклатуру вантажів, що перевозяться, в Парижі. зокрема, гелікоптерів, не вдаючись до демонтажу їхньої несучої системи та кермових гвинтів. Антонова та авіакомпанії 17 серпня 2011 року генеральний конструктор «Волга-Дніпро» розробити варіант Ан-124-102 з компанії «Антонов» Д.С. Ківа та президент групи 39

Схема розміщення на Ан-124-100 елементів комплексу «Повітряний старт»: 1 – літак-носій; 2 – ракета-носій; 3 – транспортно-пусковий контейнер; 4– парогазогенератор, що забезпечує десантування ракети; 5 - герметизуюча мембрана; 6 - апаратура управління комплексу систем польотного та передпускового обслуговування; 7 – апаратура вимірювального комплексу, що розміщується на літаку компаній «Волга-Дніпро» А.І. Ісайкін підписали метр у Ан-124-100 становить 33 375 доларів. Для «Технічне завдання на дослідно-конструкторську порівняння, у «Боїнг-747-400F/8F» майже в півторароботу «Модернізована версія Ан-124-100-150 рази нижча – 23 835 доларів. (Ан-124-100) парку літаків ТОВ "Авіакомпанія "Волга-Дніпро" з двигунами Д-18Т серії 3М". Са- під час роботи Міжнародного авіатранспорт-молет Ан-124-111». Цей документ визначає технічного форуму в Ульяновську в 2012 році були перед-нічний вигляд літаків «Руслан» у парку ТОВ ставлені два напрямки розвитку літака. «Авіакомпанія «Волга-Дніпро» після модернізації 124-111 вантажопідйомністю 150 тонн. Ан-124-200, розпочатий розробкою у 2010 році. Зокрема, на літаку планувалося встановити ект передбачав «скляну» кабіну екіпажу, «скляну» кабіну з новою авіонікою та пілотаж-цифрову авіоніку з використанням багатофункціонально-навігаційним обладнанням, повністю ци- фаціональних рідкокристалічних індикаторів, рівну систему управління. двигуни з модернізованим планером з можливістю увели-ресурсом 50 000 годин. Це повинно було дозволити ченню комерційного навантаження до 150 тонн і моно-значно поліпшити паливну ефективність вантажу до 120 тонн, маршові двигуни з електрон-машини, підвищити її надійність, знизити рівень цифрової системою управління, скорочений шум і витрати на експлуатацію. Крім цього, «Рус-екіпаж до чотирьох (можливо, до двох) осіб. лан» повинен виконувати посадки за IIIА категорії ІКАО. Передбачалося, що перший Ан-124-111 під- Все це обіцяло з урахуванням сучасної системи в небо вже наприкінці 2013 року, але цього так і техобслуговування і розширенням мережі аеродромівні відбулося. збільшити діапазон температур навколишнього повітря при застосуванні машини, збільшити дальність залишився на папері та варіант Ан-124-NG, переднальоту, а також забезпечити відповідність вимогам призначений для трансатлантичних та кросполярних ICAO з шуму та емісії та Євроконтролю з повітря-перельотів . Літак повинен був мати збільшеного руху. Дальність польоту і паливну ефективність, знижений рівень шуму і меншу емісію в атмосферу. Вироб-грес» запропонувало розробити двигун Д-18Тство Ан-124-NG мало бути організовано з 5-ї серії, а самарські моторобудівники - двига-використанням цифрових технологій. тель ПД-30. Велася робота і з компанією «Дженерал Електрик» з приводу установки двигуна СF-6 на нову модифікацію Ан-124. Ан-124-200 Ан-124-300 Основною проблемою в експлуатації Ан-124 досі висока собівартість літньої години. 2003-го, і її планувалося завершити в наступному році. Як повідомлялося в інформаційному бу-40

За іншим варіантом «Повітряного старту» ракета-носій у повітрі мала витягуватися з фюзеляжу Ан-124 парашутом, з'єднаним з нею фалом за хвостову частину клітини АНТК імені Антонова «АН Новини» (№ 3, чотирма бойовими блоками. Передбачалося навіть 2003 р.). Ан-124-300 зможе транспортувати створення літаючої лабораторії на базі Ан-22 для 150-тонні вантажі на відстань до 8100 км, а відпрацювання повітряного старту ракет. Однак незабаром 90-тонні - на 12 300 км, що вимагатиме установки з'явилася пропозиція використовувати для цієї ціліна ньому сильніших двигунів тягою по 36 000 кгс. як платформа літак Ту-160. При цьому поперечний переріз фюзеляжу залишався, що включав бомбардувальники і перспективну як і у попередника, але повну довжину вантажно-балістичну ракету, що розробляється КБ «Південного відсіку збільшили до 48,75 метра (більше, ніж у ного» (Україна), отримав позначення «Кречет», але він Ан-225), а його об'єм - до 1300 м3. Залишилося раніше і залишився на папері. ним і кількість опор шасі. Екіпаж планувалося скоротити до трьох-чотирьох осіб. Заради справедливості слід зазначити, що в США в ці ж роки опрацьовувався проект «Меду- Проте пізніше, в 2009 році, стало зрозуміло, що самоза» - ракетний комплекс на базі балістичної літ з українськими двигунами Д-18Т 5-ї серії тя- ракети «Поларис», що стартує з літака С-5А ком-гою до 28 000–30 000 кгс зможе перевозити 150 тонн панії «Локхід». З появою літака "Руслан" знову повернулися до ідеї повітряного старту. Цього разу ініціатива ви- Авіакомпанія «Волга-Дніпро» як перше замовлення-ходила від ОКБ В.П. Макєєва, який запропонував 1993 року Ан-124-300 зробила заявку на 40 машин. У першому році повітряний старт ракети-носія «Штиль» ве-спектив планувалося довести вантажопідйомність сом 46,5 тонни. машини до 170 тонн, але цим задумам не судилося збутися. Літак-носій може доставити РН у зону пуску на віддалення до 4000 км від місця старту, що «Повітряний старт» дозволить здійснити виведення супутника практично на будь-яку орбіту по безпечних трасах. Ідея використання важкого літака як акваторія Світового океану. Авіаційно-ракет-повітряної платформи для запуску балістичного комплексу космічного призначення (АРК КН) ракет йде в далеке минуле. Наприклад, таке «Повітряний старт» дозволив би виводити в космоспропозицію зробили в середині 1950-х співробітники легкі космічні апарати вагою 3000-4000 кгОКБ-23, а як носій пропонувався понад-на низькі навколоземні орбіти, 1600-1700 -50. На початку 1970-х геоперехідні орбіти і 600-800 кг - на геостаціі в Радянському Союзі проводилися дослідження з онарних орбіт. комплексу, крім літака-носіяни), а потім і ракет Р-29Р і Р-29РМ з поділяючими-Ан-124-100ВС, планувалося включити двосторонні головними частинами індивідуального наведення. пінчасту ракету-носій (РН) «Політ» з модифікацією. Як літаючої платформи для їх запуску продерованими киснево-гасовими двигунами належало використовувати літаки Ан-22 і Ан-124. НК-43М на першому ступені і РД0124 - на другому ступені, космічний розгінний блок з киснево- На Ан-124 могло розміщуватися до двох ракет росиновим двигуном РД-0158, а також комплекси Р-29РМ (стартова вага 40,3 тонни ), оснащених наземної підготовки до пуску на базовому аеродромі та аеродромах пуску та автоматизовані системи управління підготовкою, пуском та польотом. 41

Діапазон трас польоту та нахилення орбіт при зльоті літака-носія з космопорту о. Біак (Індонезія) і схема транспортування ракети-носія з заводу в Самарі до аеродрому в Індонезії Для цього планувалося доопрацювати хвостову Двигуни частина фюзеляжу, систему енергопостачання та радіо-технічне обладнання, змінити конструкцію Тривальний двоконтурний турбореактивний двигун-вантажного люка, осна 18Т тягою 23 430 кгс виконаний за триваль-обладнанням, необхідним для транспортування ної схемою з одноступінчастим осьовим надзвуко-і запуску РН, забезпечити кріплення РН у вантажний вентилятором, семиступінчастим компресором кабіні і десантування її з літака, заправку середнього ) тиску, кільце-РН компонентами палива та їх злив. Природно, не виття камерою згоряння, одноступінчастими охолодження-залишилися осторонь телеметрія з апаратурою турбінами високого (ТВД) і середнього (ТВС) передачі інформації на командний пункт і управління тиску, а також чотириступінчастою турбіною польотом РН. вентилятора (ТВ) і роздільними нерегульованими реактивними соплами зовнішнього і внутрішнього кон- Створена для цього корпорація «Повітряний турів.старт» продовжує роботу за проектом виведення космічних апаратів за допомогою ракет-носіїв, Кожен з трьох роторів має по два підшипні-стартуючих з літака Ан-124-100ВС. Для цього око. Він складається з 17 модулів і чотирьох підмодулів, ронежська авіакомпанія «Політ» орендувала чотири які (крім головного модуля) можуть замінюватися літаком у Міністерства оборони РФ. У 2003 році безпосередньо в експлуатантів без капітальних корпорація вела переговори про використання ін- заводських ремонтів, що дозволяє експлуатувати донезійського острова Біак в Тихому океані для керманичів за технічним станом. Ротор надзвукового одноступінчастого вентиляції запускати в 2005 році. лятора складається з 33 титанових лопаток, статор - з 60 лопаток, виготовлених з композиційних42

матеріалів, з титановою накладкою Двигун Д-18Тна передній кромці. Вихід газів з двигуна здійснюється через нього тиску (КСД) має регул- два роздільних нерегульованих сопла зовнішнього вхідний напрямний ап- внутрішнього корпусів. Реверсивний пристрій, ко-парат і вісім клапанів перепуску яке закріплено на проміжному корпусі, має повітря. Лопатки ротора виготовлені - 12 стулок. Перекриваючи канал контуру вентилятора, з титанового сплаву, статора - зі сталі. Дозвуковий компресор високого тиску (КВД) має також сім ступенів. Лопатки ротора перших чотирьох щаблів виготовляються з титану, інші - вистали. Високотемпературна камера спалювання кільцевого типу з низькою емісією включає 22 фор-сунки і два запалювачі. Корпускамери складається з внутрішнього і зовнішнього корпусів, між якими проходить охолоджувальне повітря. Лопатки ротора одноступінчастої турбіни високого тиску (ТВД) охолоджуються конвективно-плівковим способом. Лопатки статора ТВД також охолоджуються. Лопатки ротора одноступінчастої турбіни середнього тиску (ТСД) охолоджуються конвективним способом. Чотириступінчаста турбіна вентилятора має неохолоджувані лопатки. Схема двоконтурного турбореактивного двигуна Д-18Т 43

Генеральний конструктор Запорізького моторобудівного КБ "Прогрес" В.А. Лотарьов та О.К. Антонов обговорюють силову установку для Ан-124оно спрямовує потік повітря через грати зовні- такі двигуни авіакомпанії «Авіалінії Антоно-Ного корпусу. ва»? Схоже, що ні. Система управління – гідроелектронна. Дви- Туманне майбутнє «Руслана» готель надійшов на стендові випробування в 1979-му, проходив льотні випробування та доведення на літаючій На початку липня 2008 року пройшло повідомлення про те, лабораторії Іл-76ЛЛ з 1982 року. що АНТК імені О.К. Антонова візьме участь у тендері на постачання літаків-заправників нового Д-18Т нульової серії з ресурсом 500/1000 годин покоління KC-X, що проводиться ВПС США. Америко-серійно випускався з 1984 року. Д-18Т 1-ї серії з но-український консорціум мав намір був предло-ресурсом 1000/2000 годин серійно випускався до жити на тендер відразу три типи заправників, включаючи1993 року. Ан-124-100. Проте українська пропозиція їх не влаштувала. Двигун 3-ї серії відрізняється підвищеною газодинамічною стійкістю, збільшеною до серпні 2009 року фахівці ЦАГІ та ДержНДІ6000 годин міжремонтним ресурсом і призначено- ГА провели аналіз технічної документації, перед-ним - до 24 000 годин. Сертифікат МАК цього ТРДД ставленої АНТК їм. О.К. Антонова, та погодова-виданий 30 грудня 1992 року. Проте чи дуже високий висновок щодо ресурсу літака Ан-124-100 вартість цих ТРДД призвела до того, що експлуатан- «Руслан» та його модифікацій. У цьому був під-ти воліли доопрацьовувати рівня 3-ї серії тверджений ресурс літака на 50 000 льотних ча-существовавшие двигуни. сов, 10 000 польотів та 45 календарних років служби. Цей висновок послужило додатковим аргу- Порівняння двигунів Д-18Т і ТF39-GE-1C пока- ментом на користь відновлення серійного спричиняє, що питома вага вітчизняного ТРДД мін-водства Ан-124-100 на Ульянівському авіаційному американському... заводі « Авіастар-СП». Для Ан-124-150М розробляється Д-18Т 4-й се- А адже починали колись з ресурсу 7000 годин, тягою 25 400 кгс. ТРДД відрізняється від перед- сертифіковані «Руслани» були з ресурсом 24 000ственника новим вентилятором, удосконаленими годинами. Тільки туманність пер-спектив українських Ан-124 ставить питання: чи потрібні

ОСНОВНІ ДАНІ ВАЖКИХ ВАНТАЖНИХ ЛІТАКІВТип літака Ан-124-100М-150 Ан-124-200 Ан-124-210 Ан-124-300 Ан-124-300 проект 2003 р.Двигуни Д1-18 - Д-18Т 3-ї серії Серії 4 Серії 3М 524H-T Серії 5Злітна тяга, тс 4х23,4 4х25,8 4х23,4 4х26 900 4х36 000 4х28 000-37 300 80 73,3Площа крила, м2 628 628 628 - 628Довжина літака, м 69,1 69,1 69,1 75 69,1Висота, м 21,08 21,08 21,08 24,9 20,08 402 392 – – максимальная – 420 – 4052) 553 420 перегрузочнаяТяговооруженность 0,233 0,233 - - - -Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 640,1 640,1 - - - -Масса коммерческой нагрузки макс., т 150 150 150 1502) - 150Маса палива макс., т 212,35 - - - - 212Маса порожнього, т 172 - - - - -Середньогодинна витрата палива, кг/год 12 400 - - 11 500 - -Швидкість, км/год 800 800–850 800 – 810 800–850 крейсерська 865 – максимальна Висота польоту, м 8800–11600 9100-11600 11 600 9500–11 700 8500–11 200 12 000 Дальність, км 3 вантажем 150 т 5200-5400 5200 – 10 000 7000 з вантажем 120 т 8000 – з вантажем 80 т – – – – з вантажем 40 т 11900 – – – – з вантажем 25 т 14400 – – – без вантажу – ~17 0003) – – перегінна – – – 15 000 – 2300 Потрібна довжина , М 3000 3200 3000 3000 28001) Розбіг / пробіг, м - / 1000 - - Висота ВПП над рівнем моря, м 1610 - 2600 - - 2600 Екіпаж, чол. 44-3 -Розміри вантажної кабіни, м 43,454) 43,454) 43,454) 48,75 48,75 довжина 6,685) 6,685) 6,685) 6,68 6,68 ширина макс. 4,4 4,4 висота 4,4 4,4 4,4 310 310 Площа підлоги, м2 265 265 265 1300 1300 Об'єм вантажної кабіни, м3 1160 1160 1160 Глава IV Глава ІV Глава IVВідповідність рівня шуму ІКАО ІКАОпримітка. 1. При експлуатації з ЗПС завдовжки 2000 м злітна вага не більше 370 т. 2. У десяти відсотках польотів. 3. Розрахунок.4. Довжина підлоги – 36,5 м. 5. По ширині підлоги – 6,4 м. 45

ОСНОВНІ ДАНІ ДВИГУНІВ рум «Інженери майбутнього-2013». Виступаючи на цьому ЛІТАКІВ АН-124 І С-5 заході, начальник КБ заводу А. Толстоп'ятов повідомив, що на Ульянівському заводі «Авіастар-СП» Тяга, кгс Д-18Т НК23Д почалося відновлення серійного виробництва злітна 24 000 літаків Ан-124. крейсерська* 23 430 5000 4860 Через місяць українська та російська сторониПитома витрата палива, 0,565 на МАКС-2013 узгодили останні технічнікг/кгс.год: 0,345 деталі для відновлення спільного виробництва (0,354) 5. На першому етапі модернізація злітного режиму 0,546 – ​​Ан-124 також передбачала, крім заміни (0,568) – двигунів, оновлення фюзеляжу та крила, закрейсерський режим – міну навігаційного обладнання, шасі та авіа- 5,6 – оніки з продовженням терміну служби ступінь двоконтурності – 2025 року. 1630Температура газів 23 Що стосується виробництва нових машин, тоді перед турбіною, До повідомлялося про опціони на 61 літак, 50 з яких 2300 рих мала намір придбати авіакомпанія «Віл-Ступінь підвищення тиску 5400 га-Дніпро». Повідомлялося, що, за оцінками експертів, 4100 потреба світового ринку в таких машинах оцінювалась у 200 одиниць до 2030 року. Незрозуміло лише одне, хто ці експерти і на чому ґрунтувалися їхні Довжина, мм прогнози? Суха вага, кг Події тоді розвивалися досить успішно, а в грудні 2013 року голова уряду* Висота 11 000 метрів, число М=0,95. РФ Д.А. Медведєв вручив премію уряду Російської Федерації в галузі науки і техніки Очікувалося, що в 2006–2007 роках на ринку уні- групі фахівців державного підприємницьких надважких та негабаритних авіаперетинів «Антонов», удостоєних за проведення комплек-візок настане реальний дефіцит літаків типу са досліджень та впровадження ефективної концеп-Ан-124-100. На той час на цьому ринку працюють підтримання льотної придатності Ан-124-100 (полі 23 літаки Ан-124-100 кількох авіакомпо- довженню ресурсу та терміну служби до 10 000 полів, забезпечуючи обсяг у 400 млн доларів. тов, 50 000 льотних годин і 45 років), що значно прогноз ринку авіаперевезень до 2017 року показував, перевищувало аналогічні показники транспортних, що його обсяг потроїться, а потреба в літаках літаків США С-17 і С-5М - 30 000-45 000 років. -124-100 і модернізованих Ан-124-100М-150 них годин.Складе 80-100 машин. Серійне виробництво останніх планувалося розпочати в 2010 році і побудувати А через п'ять днів після цієї урочистості Кабінету 50–55 літаків. міністрів України схвалив проект міжурядової угоди з РФ про серійне виробництво. У 2010 році планувалося розпочати реалізацію літаків Ан-124 з двигунами Д-18Т у 2016 році другого етапу проекту - до підготовки та запуску року. Тоді ще ніхто не припускав, що на горі-серійному виробництві літака Ан-124-300, від- зонті згущуються хмари і незабаром доведеться забути вантажо- не тільки про вдосконалення «Руслана», що вважається підвищеним на 25 відсотків, але й підйомністю і збільшеною вдвічі. дальністю до співпраці України з Росією. Очікувалося, що польоту. Але на шляху реалізації цих планів, схоже, ВПС РФ до 2020 року отримають десять нових «Русланів». Стали серйозні перепони. Як стало відомо, 6 квітня 2007 року Міжвідомча робоча група Напередодні нового, 2016 року генеральний директор з розвитку авіаційної галузі схвалила завдання «Авіастара» С. Дементьєв вже не говорив про відродження для Об'єднаної авіабудівної корпора- дування виробництва Ан-124, а лише про його модернізацію (ОАК). У ньому не було місця для Ан-124-100, зації, на що згоди Києва не потрібно.хоча «Волга-Дніпро» хоче придбати 12, а авіакомпанії «Політ» та «Авіалінії Антонова» підтвердили. до замовлення по п'ять таких літаків до 2012 року та політичних потрясінь в Україні між «Моторсім - на основі опціону. Січ» і РФ було досягнуто угоди про ремонт двигунів Д-18Т на російській території, що У липні 2013 року в Ульяновську проходив третій полегшував податковий тягар обом сторонам. Що ка-міжнародний промисловий молодіжний фо- сується подальшої модернізації літака, а тим паче серійного будівництва нових машин, то тут усе впирається у двигуни. Щоправда, у нашій країні виходи є. Наприклад, повернутися до створення двигуна НК-93, але на новій технологічній базі,46

або, як стало відомо наприкінці листопада 2015 року, А. Шацький зазначив також, що початкові перед промисловістю поставили завдання у 2019-му опрацювання показують, що двигун, розробник-оснастити Ан-124 вітчизняними двигунами, що ведеться на базі НК-32, матиме максимальнузамість українських Д-18Т. При цьому заступник гезлітної тяги 24 000 кгс, а на висоті 11 000 ме-нерального конструктора ВАТ «Кузнєцов» А. Шацький тров та швидкості М=0,75 - 5000 кгс при тих же габа-повідомив, що «задані терміни є надзвичайно-ритах.але стиснутими. Має бути точно «вписатися» в розміри мотогондоли Д-18Т. Незважаючи на всі складнощі, шукають вихід з аналогічної ситуації і на Укра-завдання це вирішуване». За його словами, як баїна. Так, 3 грудня 2015 року пройшло повідомлення озового розглядається двигун НК-32 серії 2, який на початку наступного року вивчення варіантів за-створювався для Ту-160. Він має унікальну міну російських деталей в українських Ан-124. Для турбіну, яка витримує тривалі високо- цього планується виділити одну з машин з метою температурні режими. заміни на ній коліс, гальмівної системи та авіаніки. У поточному році на ВАТ «Кузнєцов» провели дослідження з вивчення можливості застосування За п'ять років до цих подій, у 2010 році, Росія газогенератора (компресора високого тиску, пропонувала США створити спільний (з компанією камери згоряння та турбіни) двигуна НК-32 для « Боїнг») російсько-американський важкий вантажний створення двигуна для «Руслана». Йому вже й назва-літак на базі Ан-124. Однак цей задум так інші придумали - НК-23Д. не вдалося продати. Головною перешкодою цьому шляху стала незговірливість США.

Глава 5 «МРІЯ» КОНСТРУКТОРА Комерційне навантаження 150 тонн і обсяг вантажний міг. Тому і з'явилася пропозиція створити но-кабіни Ан-124 вже сьогодні не завжди задовольняють літак на базі Ан-124. потреби вантажних авіакомпаній. Тому інколи виручає єдиний екземпляр найважчого часу. з української означає «Мрія»). мачів. Народження цього літака було пов'язано з створенням тактико-технічного завдання на літак для багаторазової космічної системи (МКС) горазової авіаційно-космічної системи утвер- «Енергія - Буран». Перші спроби пристосувати ділі 16 жовтня 1986 року. Наступного року 20 травня для транспортування елементів МКС літаки було підписано постанову ЦК КПРС та РМ СРСР Ан-22 та Ан-124 (варіант «КТ») не увінчалися успіхом. № 587-132 про початок проектування і спорудження са-Незважаючи на величезну вантажопідйомність, Ан-124 молета під позначенням «400». Можна було пристосувати лише для перевезення орбітального корабля. А як бути з блоком «Ц» ракети-но- У конструкції планера та численних системсителя «Енергія» діаметром 8 метрів? Частково цю використовували чимало агрегатів «Руслана», зберіг-завдання вирішував перероблений у вантажній стратегії компонування пілотської кабіни та її обладнання. МКС та інших великогабаритних вантажів, що не вміщалися у фюзеляж, однокільове оперення, що затінювалося в польоті вантажами на Ан-225 з орбітальним кораблем «Буран» у випробувальному польоті 49

У квітні 1973 року після закінчення Московського авіаційного інституту я розподілився на Київський Механічний Завод (я родом із с. Великополовецьке Київської області), де генеральним конструктором був О.К. Антонов. Оскільки у нас в інституті викладали визначні фахівці в галузі авіації, зокрема, Єгер С.М. (заступник Туполєва О.М. з пасажирської тематики), то мені дуже хотілося потрапити до відділу загальних видів КО-7, де закладаються основи майбутніх літаків. Але заступник. директора заводу з кадрів Рожков М. С. сказав: "Або йди у відділ міцності РІО-1, або їдь назад до Москви". Довелося згнітивши серце погоджуватися. І дуже пощастило, т.к. я потрапив у чудовий колектив, де керівником була Єлизавета Аветівна Шахатуні, колишня дружина О.К. Антонова, фахівець найвищої кваліфікації та чудова Людина. Вона завжди прагнула нових знань і впроваджувала їх у розрахунки на міцність, опікувала молодих фахівців, допомагала і у виробничих питаннях, і побутових.

Я потрапив у створену 4 місяці тому нову бригаду втомної міцності, де був лише один керівник Бенгус Г.Ю., і я пізніше став його заступником. Справа в тому, що 1972 року під Харковом зазнав катастрофи пасажирський літак Ан-10, а також під Куйбишевом у польоті льотчики почули, як у районі центральної частини крила літака Ан-10 щось тріщить. Дивом не сталося катастрофи. Комісія визначила, що причиною стало руйнування центроплану крила. В результаті наказом з Міністерства авіаційної промисловості (МАП) у всіх Дослідно-конструкторських бюро (ОКБ) СРСР було утворено такі бригади. Раніше в СРСР ресурс літаків визначався за результатами ресурсних лабораторних випробувань натурних зразків планерів літаків, які розраховувалися лише на статичну міцність, а також за результатами експлуатації літаків, так званих лідерів (більший наліт і частіші та ретельніші огляди).

Завданням нової бригади була розробка методик розрахунку ресурсу літаків на стадії проектування. Оскільки досвіду було мало, то намагалися максимально скористатися доступним зарубіжним досвідом, і роботами, які проводилися в інших ОКБ, зокрема Лоїма В.Б, який працював у Туполєва О.М., ЦАГІ (центральний аерогідродинамічний інститут), про результати натурних випробувань літаків КМЗ Проводили втомні випробування зразків та елементів авіаційних конструкцій. Основними були зразки з отвором, для розрахунків регулярних перерізів, та вуха, для розрахунків нерегулярних (поперечних стиків) перерізів конструкції. На підставі цих випробувань та матеріалів розроблялися методики розрахунку крила, фюзеляжу, оперення та інших складних елементів конструкції планера. Пізніше почали проводити розрахунки та випробування на швидкість зростання тріщин та залишкову міцність зразків та елементів конструкції. Ці роботи проводив Малашенко С. П. Всі ці напрацювання вперше були використані при проектуванні літака Ан-72, а потім Ан-74. Причому міцні, з переляку (фахівців, які відповідали за ресурс літака Ан-10, прокуратура хотіла реально посадити у в'язницю, насилу керівництво врятувало їх) заклали такий запас міцності, що не змогли зруйнувати крило в процесі статичних випробувань. Це дозволило забезпечити максимальну вантажопідйомність 10 тонн, що більш ніж у 1.5 рази вище за вимоги ТЗ.

Також окремо відзначу виконані роботи щодо вибору сплаву для складних фрезерованих деталей з поковок та штампувань для літака Ан-72 та Ан-74. У СРСР цих цілей, переважно, використовувався низькоміцний (межа міцності 39 кг/мм2) сплав АК6Т1. Хоча в літаку Ан-22 вже було широко застосовано сплав В93Т1 (48 кг/мм2), але великі проблеми з його низьким ресурсом (див. нижче) дуже лякали прачністів. У цих цілей використовувався високоміцний (56 кг/мм2) сплав 7075Т6. За результатами багатьох досліджень було відомо, що середньоміцний (44 кг/мм2) сплав Д16Т має високі характеристики втомної довговічності і перевищує перелічені сплави, але практично ніде не застосовується у вигляді кувального сплаву. Однак ми знайшли в літературі, що в літаку «Каравелла» (Франція) аналог сплаву Д16Т застосовувався для цих цілей. Всесоюзний інститут авіаційних матеріалів (ВІАМ) нас лякав, але не саме якимись наслідками, а так, загалом, що цей метал не застосовується для поковок і штампувань. Тим не менш, ми виготовили на Верхньо-Салдинському металургійному заводі (ВСМОЗ) досвідчені штампування, випробували, і Шахатуні Є.А. було ухвалено рішення про застосування сплаву Д16Т для поковок та штампувань літака Ан-72. Мене послали на вказаний завод, щоб я погодив технічні умови, де ми заклали міцність дещо вище за середній рівень, тому що проблему зниження маси в літакобудуванні ще ніхто не скасовував. Ніхто на заводі не хотів підписуватись під цими характеристиками. Я бігав цілий тиждень між цехами та начальством, відморозив вуха, але нам здорово допоміг заступник. головного інженера Нікітін Є.М., змусивши низи підписати наші характеристики. (Згодом керівництво КМЗ взяло його до нас на завод головним металургом).

Понад 35 років літаки Ан-72 та Ан-74 експлуатуються у складних кліматичних умовах і жодних проблем із деталями зі сплаву Д16Т немає!

У цей час у лабораторії статичних випробувань проводилися ресурсні випробування натурного планера літака Ан-22. І там дуже рано почали з'являтися тріщини, особливо у поперечних стиках крила. Крило літака Ан-22 було зроблено: низ пресовані панелі зі сплаву Д16Т, верх пресовані панелі сплаву В95Т1, а поперечні елементи стикування, так звані гребінки, зі сплаву В93Т1. Так ось буквально через 1000 лабораторних циклів у деталях із сплаву В93Т1 почали з'являтися тріщини. А цей сплав також дуже широко застосовувався у конструкції та фюзеляжу та шасі. І було оголошено, хто знайде тріщину, заплатять 50 рублів. І ми лазили цим крилом, як таргани, у пошуках тріщин. Але їх знаходили фахівці відділу випробувань, здебільшого неруйнівними методами контролю. Пізніше, коли вже виникло розуміння причин виникнення таких ранніх тріщин, ми зрозуміли, що був винен не лише сплав, а й конструктори та міцні, які це проектували. Зокрема, у конструкції крила для встановлення паливних насосів було зроблено отвори діаметром близько 250 мм. Навколо цих отворів було багато маленьких отворів для болтів, якими кріпився насос. Це створювало високу концентрацію напруг. У гребінці поперечного стику, до якого кріпилися панелі крила, з метою полегшення були зроблені поздовжні отвори, які перетиналися з отворами кріпильних елементів. Всі ці отвори були з гострою кромкою та низькою якістю. Тому не дивно, що так рано конструкція почала руйнуватися. Для розрахунків з метою збільшення ресурсу поперечних стиків Щучинським М.С. була розроблена програма для ЕОМ, яка дозволяла визначати навантаження на болти у багаторядних стиках. Використовуючи цю програму, фахівці змінювали діаметр та матеріал кріпильних елементів з метою рівномірного розподілу навантаження між болтами. Пізніше, для забезпечення ресурсу крила літака Ан-22 в експлуатації, поперечні стики посилили сталевими накладками, а отвори під паливні насоси обробили та збільшили, прибравши отвори під кріплення, що дозволило суттєво знизити концентрацію напруг. Паливні насоси кріпилися до крила за допомогою перехідних деталей.

У Шахатуні Є.А. виникли сумніви щодо того, що рівень ресурсних характеристик вітчизняних сплавів був такий самий, як у їхніх зарубіжних аналогів, і вона у 1976 році доручила мені провести порівняння втомної довговічності. Дуже складно це зробити, т.к. були суттєві відмінності – у нас зразки з отвором, у них із бічними надрізами; у нас частота випробувань 40 Гц, вони 33 Гц. Не завжди збігалися і режими випробувань: пульсуючий навантаження або симетричний цикл. Тим не менш, перелопавши купу іноземних джерел, вдалося підібрати трохи переконливих результатів, де ми показали деяку перевагу зарубіжних сплавів над вітчизняними за втомною довговічністю. Було підготовлено невеликий звіт, його підписав у Шахатуні Е.А. і думав, що з Антонова О.К. вона підпише сама. Але Єлизавета Аветівна відправили мене. Вона домовилася із секретарем Марією Олександрівною, щоб мене пропустили до Олега Костянтиновича. Він був у курсі цих робіт, т.к. Шахатуні йому про це розповідала. І ось я, молодий фахівець, потрапляю до Антонова зі звітом та супровідним листом, у якому цей звіт розсилався керівникам галузевих інститутів ЦАГІ, ВІАМ та ВІЛС. А листа Шахатуні написала досить жорсткий. Я показую все це Антонову, а він каже, що листа треба виправити і пом'якшити, що сам і робить. Я заперечую, т.к. його вже погодила Шахатуні, на що Олег Костянтинович дуже м'яко та делікатно розповідає мені, чому треба переробити листа. Я потім ще кілька разів зустрічався з Антоновим у різних ситуаціях, і в мене склалося враження, що від нього виходило «сонячне тепло». Після зустрічі з цим видатним Вченим, Конструктором, Організатором та Людиною хотілося працювати та буквально «летіти»!

Після розсилки цього звіту у нас почалася справжня «війна» з керівництвом ВІАМ та ВІЛС (Всесоюзний інститут легких сплавів), які розповідали, що в СРСР усі характеристики сплавів та напівфабрикатів із них такі, як і у США, і ми їм ні в чому не поступаємося. Особливо жорстке протистояння було із начальником лабораторії №3 ВІАМ Фрідляндером І.М. Керівництво ЦАГІ, в особі Заст. начальника ЦАГІ з міцності Селіхова А.Ф. і начальника відділення Воробйова А.З., хоч і зайняли нашу сторону, але поводилися дуже пасивно. Керівництво КМЗ витягло ці питання на рівень Міністерства. Ми також взяли собі у союзники прачністів із ОКБ Туполєва О.М. Згодом нас у ВІАМ підтримали академік Кішкін С. Т. та його дружина Кішкіна С.І., доктор наук, керівник лабораторії випробувань на міцність. Пізніше, коли керівником ВІАМ призначили Шаліна Р.Є., розпочалася спільна продуктивна робота. Мені пощастило, т.к. я працював із видатними фахівцями галузевої металургії, починаючи від рядових співробітників і закінчуючи керівниками інститутів, металургійних заводів та МАП. Загалом на той час у галузевій металургії було багато чудових людей та видатних фахівців, з якими ми співпрацювали: заст. начальника ВІЛЗ Добаткін В.І., начальник лабораторії ВІЛС Єлагін В.І., заст. начальника ВІАМ Засипкін В.А. і багато інших.

У СРСР ніяк не могли зрозуміти, як зарубіжні літаки В-707, В-727, ДС-8 та ін мають ресурс 80 000-100 000 годин нальоту, тоді як в СРСР 15 000-30 000. Мало того, коли проектували літак Ту-154 так двічі довелося вже в експлуатації переробляти крило, т.к. воно не забезпечувало необхідний ресурс. Незабаром нам представилася можливість вивчити конструкцію зарубіжних літаків. У Шереметьєво під Москвою зазнав катастрофи літак ДС-8 японської авіакомпанії, а потім на Кольському півострові винищувачами був посаджений літак В-707 корейської авіакомпанії, який заблукав і потрапив у повітряний простір СРСР.

У ММЗ генерального конструктора Ілюшіна С.В. були зібрані шматки конструкцій та Шахатуні послала мене, щоб я відібрав необхідні зразки для досліджень та вивчення. Також випробування їх проводилися і в ЦАГІ, зокрема, на живучість (тривалість зростання тріщини та залишкова міцність за наявності тріщини).

За результатами досліджень та випробувань було визначено:

У конструкції (оперення та поздовжній набір фюзеляжу) американських літаків ширше застосовується високоміцний сплав 7075-Т6 (аналог у СРСР сплаву В95Т1), тоді як у вітчизняних літаках для цих конструкцій застосовувався менш міцний, але більш високоресурсний сплав Д16Т (аналог у США 2024Т3) ;

Широке застосування болт-заклепок та інших кріпильних елементів, які ставилися з натягом, що суттєво підвищувало втомну довговічність;

Автоматична клепка стрижнями панелей крил автоматами фірми «Джемкор», що забезпечувало високі втомні характеристики та їх стабільність, тоді як у СРСР більшість цих робіт виконували вручну;

Застосування твердого плакування на листах, що підвищувало їх втомну довговічність. У СРСР плакування (покриття з метою захисту від корозії) виконувалося чистим алюмінієм;

Значно вищий рівень проектування конструкції забезпечення високої втомної довговічності;

Більш висока якість виготовлення елементів конструкції та ретельне підганяння деталей у виробництві;

Нижчий вміст шкідливих домішок заліза та кремнію в сплавах 2024 та 7075, ніж у вітчизняних сплавах, що підвищувало живучість (тривалість зростання тріщини та залишкову міцність за наявності нормованої тріщини) конструкції;

У конструкції шасі застосовувалася високоміцна (210 кг/мм2) сталь, тоді як у нас сталь 30ХГСНА міцністю 160 кг/мм2.

Результатом цих досліджень та ін. згодом стало широке застосування в конструкції літака Ан-124 кріплення з натягом і сплавів високої чистоти за вказаними домішками Д16очТ, В95очТ2 і В93пчТ2, підвищення культури та якості в серійному виробництві, впровадження нових технологічних процесів, зокрема дробоструминної обробки панелей і деталей та ін., що дозволило суттєво підвищити ресурс та корозійну стійкість силових конструкцій.

За негласною традицією, якщо у США створювали якийсь військово-транспортний літак, то потім у СРСР будували щось подібне: С130 – Ан-12, С141 – Іл-76, С5А – Ан-124 та ін. Після того, як у США фірмою Локхід був створений і злетів у 1967 літак С5А, в СРСР почали готувати адекватну відповідь. Спочатку це називалося виріб "200", потім виріб "400", згодом літак Ан-124. Не знаю, чому затяглося його створення, але це нам здорово допомогло створити видатний літак, т.к. було проведено величезний обсяг дослідницьких, науково-прикладних та конструкторських робіт, а також враховано негативний досвід експлуатації літака С5А, зокрема ранні втомні пошкодження крила в експлуатації. Вони так намагалися зменшити масу конструкції планера під час створення літака, що зовсім забули про ресурс. Коли вони почали здійснювати інтенсивні перевезення під час війни у ​​В'єтнамі, то швидко виявили появу тріщин у крилах, і вони спочатку були змушені зменшити масу вантажу, що перевозився, а згодом поміняти на всіх літаках крила на нові з вищим ресурсом.

Зокрема гостро стояла проблема вибору напівфабрикатів (пресовані панелі або катані плити) для виготовлення силової конструкції крила літака Ан-124. Справа в тому, що за кордоном для крил пасажирських літаків, які мають величезний ресурс, застосовуються катані плити з приклепаними до них стрінгерами (виняток становлять військово-транспортні літаки С141 і С5А, де використовуються пресовані панелі), а в СРСР більше застосовувалися пресовані панелі, де обшивка та стрінгер складають одне ціле. Це було з тим, що у СРСР з ініціативи керівника ВІЛС академіка Бєлова А.Ф. на початку 1960-х років для виробництва літака Ан-22 і з урахуванням на перспективу в галузі були розроблені та побудовані унікальні горизонтальні преси потужністю 20000 тонн для виготовлення пресованих панелей та вертикальні преси потужністю 60000 тонн для виготовлення великогабаритних штампувань. Такого обладнання не було ніде у світі. Наприкінці 1970-х років такий вертикальний прес купила у СРСР навіть металургійна фірма «Пішини» Франція. У крилах літаків Ан-24, Ан-72, Ан-22, Іл-62, Іл-76, Іл-86 та ін широко застосовувалися пресовані панелі і тому на серійних авіаційних заводах було обладнання та технології їх виготовлення.

На початку 1970-х років у Радянському Союзі розглядалася можливість закупівлі у фірми Боїнг пасажирського широкофюзеляжного літака В-747. У Еверетт, де будували ці літаки, літала велика делегація керівників МАП, ОКБ та інститутів. Їх сильно вразило побачене на виробництві та, особливо, автоматичне кліпання панелей крила, а також те, що ресурс цього літака складав 100 000 льотних годин. Потім фахівці фірми Боїнг прилітали з доповідями про літак В-747 до СРСР, де брала участь і Єлизавета Аветівна. Після приїзду до Києва вона збирала нас та розповідала про цю зустріч. Найбільше Шахатуні вразило те, що американці щодня одягали нові костюми, краватки та сорочку (всього 3 дні тривали ці доповіді), оскільки у нас зазвичай був один костюм на всі випадки життя.

Також фахівці ЦАГІ, зокрема Нестеренко Г.І., вважали та показували за результатами випробувань конструктивних зразків, що живучість клепаних конструкцій вища, ніж монолітних конструкцій із пресованих панелей, і я з цим завжди погоджувався. (До речі, літак В-747 так і не купили, а натомість збудували Іл-86).
Вражені побаченим на Боїнгу, всі галузеві інститути зайняли позицію, що треба крило літака Ан-124 робити збірної конструкції з катаних плит! Ми ж зайняли позицію, що крило треба робити із пресованих панелей. І тут, як то кажуть, знайшла коса на камінь. Наші конструктори та технологи показали, що у разі застосування пресованих панелей із закінченням можна застосувати фланцевий стик, а не зрізний, що спрощує стикування кінцевої та центральної частини крила та знижує трудомісткість, спрощує герметизацію кесона крила. Те, що в СРСР немає виробництва довгомірних (до 30 м) катаних плит, як у США. Також на плакатах були показані інші переваги, але я їх вже не пам'ятаю. Але нам треба було ще довести, що й ресурсні та вагові характеристики такого крила будуть не гіршими.

Ми підготували та узгодили з інститутами велику Програму порівняльних випробувань і влітку 1976 року я полетів на Ташкентський авіаційний завод, де керівником нашої філії був Єрмохін І.Г. У цей час тут будували літак Іл-76, крило якого робили із пресованих панелей. Мені виділили у помічника Демидова К.І. і ми відібрали 10 пресованих панелей зі сплаву Д16Т, які відрізнялися, в межах допуску за міцністю та хімічним складом. Відповідно до «Програми…», завод мав виготовити сотні різних зразків різних розмірів для випробувань на втому та живучість та розіслати їх у ЦАГІ, ВІАМ та КМЗ. Виконання всієї цієї роботи, не специфічної серійному заводу, потім забезпечували Єрмохін з Демидовим. Потім я поїхав до МАП, де керівництво КМЗ вирішувало питання, щоб мене прийняли на Воронезькому авіаційному заводі, а також погодили та виконали Програму випробувань. З Москви я поїхав до Воронежа, де виробляли літак Іл-86, у конструкції центральної частини фюзеляжу якого застосовувалися катані плити сплаву Д16Т. Я відібрав 3 плити, погодив Програму, вирішував усі питання та ознайомився із заводом. Тоді там, крім Іл-86, будували також надзвуковий літак Ту-144. Було побудовано чудові цехи, закуплено та встановлено новітні верстати та обладнання, зокрема, крило літака було монолітним та робилося шляхом фрезерування катаних плит з тепломіцного сплаву АК4-1Т1. Я дивився на всю цю пишність і думав, ось якби всі ці кошти, що були вкладені у створення літака Ту-144, вкласти в дозвукову авіацію, то може б ми й досягли рівня США? Справа в тому, що це був «політичний» проект, який Радянський Союз так і не подужав. Але це з іншої галузі.

Завдяки величезним зусиллям Шахатуні та керівництва КМЗ було вибито в МАП кошти та закуплено спеціальне випробувальне обладнання фірми «Шенк» (США), на якому проводилися різні випробування великогабаритних конструктивних зразків. Займався цим питанням Муратов В.В. Було закуплено і менш потужне обладнання та організовано бригаду під керівництвом Ханіна Г.І., яка займалася численними випробуваннями невеликих зразків. Потім Єлизавета Аветівна створила бригаду фрактографічних досліджень та «вибила» спеціальний мікроскоп для досліджень тріщин. Керівником бригади було призначено Бурченкова Л.М., висококваліфікованого фахівця у цій галузі. У всіх цих питаннях і за рівнем довіри до отриманих результатів ми за дуже короткий термін досягли рівня лабораторій ЦАГІ та ВІАМ, які вважалися найкращими в галузі, а в СРСР поготів!

В результаті виконаного величезного обсягу випробувань у 3-х різних лабораторіях сплаву Д16Т було показано, що:

Пресовані панелі перевершують катані плити за статичною міцністю на 4 кг/мм2;

Пресовані панелі перевершують катані плити за втомною довговічністю в 1.5 рази;

Швидкість зростання тріщини втоми в пресованих панелях нижче в 1.5 рази, а в'язкість руйнування КС вище на 15%.

Ці переваги були виявлені лише в одному поздовжньому напрямку, в якому, власне, працюють панелі в конструкції крила. Дослідження мікроструктури показали, що пресовані панелі мають нерекристалізовану (волокнисту) структуру, тоді як катані плити мають рекристалізовану структуру, що і пояснює отриману різницю властивостей (див. дисертацію А.Г. Вовнянко «Довговічність і тріщиностійкість нових алюмінієвих сплавів », АН УРСР, 1985).

За результатами цих досліджень були обрані пресовані панелі для виготовлення крила літака Ан-124.

Далі мала бути величезна робота ВІЛС і ВСМОЗ з освоєння довгомірних (30 метрів) панелей із закінченням для кінцевої частини крила, великогабаритних профілів для лонжеронів і масивних пресованих смуг для центральної частини крила, технології їх виготовлення, а також з лиття великогабаритних унік. обладнання. Слід зазначити, що ВРМОЗ був найбільшим металургійним заводом. Він виготовляв усі види великогабаритних пресованих та штампованих напівфабрикатів для більшості літаків марки «Ан», тому ми мали дуже тісні та близькі зв'язки. На заводі для виплавки алюмінієвих сплавів застосовувалися електричні печі, тоді як інших заводах газові, що підвищувало чистоту металу. Також усі титанові заготівлі для літаків, а також напівфабрикати для виготовлення корпусів підводних атомних човнів робилися на цьому заводі, не кажучи вже про заготівлі лопаток для реактивних двигунів та багато іншого. Дивовижні були Люди та Колектив, які вирішували найпередовіші завдання в авіаційній галузі та оборонній промисловості СРСР!

Після доопрацювань та проведення сертифікаційних робіт та льотних випробувань у 1991 році літак отримав сертифікат типу і став позначатись Ан-124-100. Після цього його почали використовувати інші авіакомпанії, російські та зарубіжні. Закладені в конструкцію запаси дозволили підняти вантажопідйомність із 120 тонн до 150, а ресурс до 40 000 льотних годин та 10 000 польотів. Зараз, на вимогу авіакомпанії "Волга-Дніпро", розглядається можливість подальшого збільшення ресурсу, т.к. багаторічні розмови про відновлення серійного виробництва цього літака, лише імітація діяльності і самореклама.
У 1970-х роках за кордоном з'явилося нове покоління алюмінієвих сплавів: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 і технології виготовлення з них напівфабрикатів, а також нові двоступінчасті режими старіння Т76 і Т73 для сплавів. міцнісних і, особливо, ресурсних властивостей та корозійної стійкості. Слід зазначити, що загалом США на 10-15 років обганяли СРСР у цій галузі (див. статтю Вовнянко А.Г., Дріц А.М., «Алюмінієві сплави в літакобудуванні - минуле і сьогодення», Кольорові метали, №8, 2010).

У січні 1977 року керівництвом КМЗ з подачі Шахатуні було прийнято рішення про створення групи «Конструкційна міцність металів», а мене призначили керівником цієї групи. У нас уже працював Захаренко Є.А., і мені потрібно було знайти кращих хлопців для цієї роботи. Я ходив відділами, питав, радився, і мені вдалося підібрати відмінних (у всіх сенсах) молодих фахівців: Воронцова І.С., потім пізніше Кузнєцова В., які займалися алюмінієвими сплавами, Гречко В.В. - Титанові сплави, і Ковтуна А.П. - Конструкційні сталі. Пізніше Єлизавета Аветівна запропонувала розширити дослідження, і ми взяли Ніколайчика А.І., який займався залишковою напругою у штампуваннях та деталях з них. Ці фахівці проводили величезний обсяг досліджень, аналізу отриманих результатів, аналізу зарубіжної літератури, обробки результатів та складання звітів та ін. Оскільки я більшу частину часу проводив у тривалих відрядженнях, то групою фактично керувала Шахатуні О.О.

У відділі РІО-1 Шахатуні О.О. було організовано величезну роботу з вивчення зарубіжного досвіду у різних напрямах. Виписувалися вітчизняні та зарубіжні наукові журнали. Спеціально запровадженим у штат відділу перекладачем Шнайдманом М.М. проводилися пошукові роботи з усього нового в галузі міцності, ресурсу, матеріалів та сплавів. Усе це перекладалося, аналізувалося та впроваджувалося. Наприклад, під час війни у ​​В'єтнамі зазнав катастрофи найновіший тактичний бомбардувальник F-111А. Результати досліджень виявили, що причиною став незначний виробничий дефект, від якого передчасно і з'явилася тріщина. За кордоном розпочалися роботи у цьому напрямі, і ми тут не відставали. На численних, звичайних та конструктивних зразках проводилися випробування та відпрацьовувалися методики розрахунків Малашенковим С.П. та Семенцем А.І.. Більшістю робіт з досліджень на конструктивних зразках вид. "400" керував Василевський Є.Т.

Оскільки за тривалий час роботи з металургами, вивчення спеціальної літератури та зарубіжних досліджень я вже почав розуміти деякі закономірності в галузі створення сплавів, і був добре знайомий із фахівцями та з керівниками інститутів та металургійних заводів, то з'явилася ідея створити сплави конкретно для літака Ан-124 , благо які були необхідні характеристики я знав. Однак це була прерогатива лабораторії №3 ВІАМ, якою керував Фрідляндер І.М.. Тому треба було їх обійти. У ВІЛС була команда друзів-однодумців з величезними знаннями та бажанням виконувати цю роботу - Дріц А.М., Зайковський В.Б. та Шнейдер Г.І. та ін Всі ми були молоді і труднощі нас не бентежили. Шахатуні О.О. підтримала нас у цьому починанні.

Для нижніх панелей (працюють у польоті на розтяг) крила пасажирських та транспортних літаків застосовувалися середньоміцні (44-48 кг/мм2) сплави, де основним легуючим елементом була мідь: 2024, Д16 та їх похідні. Ці сплави мають високий рівень втомної довговічності і живучості. Вони мають порівняно низьку корозійну стійкість. Оскільки рівень напруг у нижніх панелях крила визначається (за винятком кінців крила, де товщина настільки мала, що визначається конструктивно) лише ресурсними характеристиками, їх значне поліпшення підвищує вагову віддачу і ресурс літаків. У разі застосування пресованих панелей, важливо було також гарантовано отримувати нерекристалізовану структуру. Цьому сприяє введення невеликої кількості цирконію в метал. Дуже важлива характеристика для збірно-монолітного (11 панелей у кореневій частині) крила з пресованих панелей, це тривалість зростання тріщини та залишкова міцність за наявності двопрогонової тріщини (зруйнований один стрінгер і тріщина підходить до двох сусідніх стрінгерів). Пізніше визначили, що це крило витримує експлуатаційні навантаження при повністю зруйнованій одній панелі. Тут роль грає деяке зниження легування металу. Однак треба було і не втратити значно межу міцності і, особливо, межу плинності.

Для верхніх панелей (працюють у польоті на стиск) крила застосовувалися високоміцні слави на цинковій основі: 7075, В95. Ці сплави також широко застосовувалися для крил винищувачів та бомбардувальників, де вимоги до ресурсу менш високі. При одноступінчастій термообробці Т1 вони мають високу міцність, але невисокі ресурсні характеристики та корозійну стійкість.
Впроваджені спочатку за кордоном, а потім і в СРСР двоступінчасті режими старіння, за деякого зниження міцності, дещо підвищили ресурсні характеристики і, істотно, корозійну стійкість. У СРСР було розроблено високолеговані високоміцні сплави В96, та був і В96ц для ракет одноразового застосування. Але вони не підходили для літаків з великим ресурсом, і з них не можна було виготовити великогабаритні зливки, а отже напівфабрикати. У США розробили та широко впровадили високолегований високоміцний універсальний сплав 7050, який замінив сплави 7075, 7175 для всіх видів напівфабрикатів. Він перевершує зазначені сплави за статичною міцністю приблизно на 4-5 кг/мм2 і застосовується лише у двоступінчастих режимах старіння. Ми його аналізували, але він не підходив за технологічними властивостями, т.к. з нього не можна було відливати великогабаритні зливки потрібного нам розміру. Тому всі зусилля були спрямовані на те, щоб дещо підвищити межі міцності та плинності та, суттєво, ресурсні характеристики.

Сплав для виготовлення поковок та штампувань. Як згадувалося вище, в СРСР було 2 сплави АК6Т1 та В93Т1, які не влаштовували конструкторів, і ми застосували сплав Д16Т для літаків Ан-72 та Ан-74.

Особливість сплаву В93 у цьому, що залізо у ньому є легуючим елементом. Це дозволяє загартовувати заготовки в гарячу (80 градусів) воду, що знижує повідці та рівень залишкової напруги. Плата – низькі характеристики живучості. Застосовуваний тим часом у США цих цілей сплав 7050Т73 значно перевищував всі зазначені метали з усього комплексу якостей.

Але у нас були й інші проблеми, а саме для виготовлення довгомірних панелей та масивних пресованих смуг поковок та штампувань необхідно відливати великогабаритні зливки діаметром до 1200 мм, і ми фізично не могли йти на високе легування. Особливість транспортних літаків, це високе розташування крила, щоб наблизити фюзеляж до землі та спростити завантаження вантажів. В результаті цього необхідно застосовувати дуже потужні силові шпангоути, також кронштейни кріплення шасі, силові низинки в районі кріплення передніх стійок і порога заднього вантажолюка. У літаках із нижнім розташуванням крила такі масивні напівфабрикати та деталі з них не потрібні. У цьому відмінність Ан-124 від В747: в останньому складних деталей зі штампувань набагато менше і вони суттєво меншого розміру.

Також, у цей час стало відомо, що домішки заліза і кремнію, які є у всіх цих металах, значно знижують живучість. Тому вміст їх у сплавах треба було максимально знижувати. Розробка нових сплавів немає за рік, т.к. треба провести великий комплекс досліджень та відпрацювань спочатку в лабораторіях інститутів, а потім у виробництві та ОКБ.

Ми тільки почали проводити ці роботи, а вже треба було визначатися, а що ж застосовувати для проектування та виготовлення літака Ан-124? З отриманих знань було прийнято такі рішення: нижні панелі крила – пресовані панелі сплаву зі сплаву Д16 очТ (оч – дуже чистий); верхні панелі крила – пресовані панелі зі сплаву В95очТ2; поковки та штампування зі сплаву Д16очТ. Також широко застосували в конструкції планера листи та профілі з алюмінієвих сплавів підвищеної чистоти (пч). У відповідальних силових конструкціях планера та шасі застосовані деталі з титанового сплаву ВТ22 та високолегованої сталі ВНС5. Листовий настил підлоги вантажної кабіни виконаний з листів сплаву титанового ВТ6. Також титанові сплави широко застосовані в літакових системах, зокрема повітряних.

Я змушений перервати розповідь про створення нових сплавів, т.к. всі зусилля у цей період були спрямовані на виготовлення та постачання напівфабрикатів, а також виготовлення деталей з них для будівництва першого літака Ан-124 для льотних випробувань та другого літака для статичних випробувань.

Як я вже казав, що ми застосували для літака великогабаритні довгомірні (30 м) пресовані панелі із законцюванням та профілі для лонжеронів. Велика довжина обрана тому, ніж робити додатковий поперечний стик, т.к. це маса та трудомісткість. У Верхній Салді, де виготовляли ці напівфабрикати, не було обладнання для їх загартування та розтяжки. Таке обладнання було у Білій Калітві Ростовської області, т.к. там планували розгорнути виробництво довгомірних катаних плит. Але прокатний табір, закуплений за кордоном, стояв і іржавів у ящиках. Для доставки цих панелей спочатку у Білу Калітву, а потім у Ташкент, де виготовляли крило, зробили спеціальну залізничну платформу. І ось одного разу мене викликає головний контролер КМЗ Панін В.М. і каже, що треба поїхати на металургійний завод у Білу Калітву подивитися, як там ідуть справи. Ми втрьох, включно з начальником виробництва Котляра О.Г., поїхали туди з ознайомчою поїздкою. Там уже була перша партія панелей. А цех щойно збудували і заводчани не знали, з якого боку до цих панелей підходити. Начальство покотилося і поїхало до Києва, а мене залишили в заручниках, хоча я не металург і в цих справах нічого не розумів. Якщо Верней Салде панелі при загартовуванні опускалися вертикально, то тут горизонтально, т.к. Неможливо побудувати ванну глибиною 31 метр і миттєво опустити туди панель. При опусканні панелі нагрітої до температури приблизно 380 ° холодну воду температурою 20 ° її скручує страшним чином. Ми витратили, напевно, цілий місяць, доки різними експериментами не забезпечили прийнятну геометрію. Не розкриватиму всі секрети тут. Потім, знову ж таки, експериментальним шляхом визначали необхідну розтяжку напівфабрикатів з метою зняття залишкової напруги та отримання необхідної геометрії. Складності були через різну товщину регулярного перерізу і закінчування, а отже, різного ступеня деформації.

Пізніше мені на допомогу прислали провідного конструктора з відділу крила Козаченка О.В. Удвох стало веселіше як працювати, а й виживати, тому що ми працювали по 16 годин на добу з перервою тільки на сон і без вихідних, т.к. терміни тиснули. Перейшли до наступної стадії – перевірки на наявність дефектів, що виявляються методами ультразвукового контролю. І тут ми жахнулися! Число таких дефектів (розшарування) усередині металу досягало 3000-5000 штук. І вони не розташовувалися рівномірно, а якимись плямами, ніби хтось «розстрілював» цю панель із дробовика. Ніхто не міг гарантувати, що це не розвалиться у першому ж польоті. І так уся перша партія панелей. Робити нема чого - ми поїхали до Києва доповідати начальству. Після того, як я доповів Балабуєву П. В., він зібрав нараду у генерального конструктора Антонова О.К.. Було небагато народу. Окрім перерахованих були головний технолог Павлов І.В., начальник підрозділу конструкції планера Брагілевський В.З., начальник відділу крила Гіндін Г.П., ми з Козаченком та ще наскільки людина. Я коротко доповів про проблеми. Після чого Олег Костянтинович поставив питання – що робити та які будуть пропозиції? Балабуєв П.В., який як головний конструктор літаком Ан-124 відповідав за терміни, запропонував розрізати панелі та зробити додатковий поперечний стик. Брагілевський довго говорив, але що він пропонував – я так і не зрозумів. Коли мені дали слово, я сказав, що ми постараємося і зробимо довгомірні панелі. Навіщо це говорив, досі не розумію, т.к. від мене нічого не залежало. Мабуть, з молодості. Після чого Олег Костянтинович взяв усю відповідальність на себе та ухвалив рішення продовжити роботу із забезпечення якісних довгомірних панелей. Фактично якість за дефектами забезпечували у Верхній Салді, а не у Білій Калітві.

Поїхали ми одразу після наради у Білу Калітву. Там була величезна нарада представників інститутів, керівників з Ташкента, яких теж піджимали терміни (вони виготовляли центральну і кінцеві частини крила), також прилетів Балабуєв П.В. роби, але забезпеч панелями перший літак!». Довелося нам із Козаченком здорово ризикувати і брати відповідальність на себе. Ми вже орієнтувалися як на кількість дефектів, а й у те, як вони перебувають у конструкції деталі, т.к. значна кількість металу у процесі фрезерування видаляється. У складних ситуаціях зідзвонювалися з конструкторами, і вони аналізували розташування дефектів та їх вплив на міцність. Протягом кількох місяців, з жовтня 1978 до квітня 1979 року, ми забезпечили необхідну кількість панелей для виготовлення першого крила, хоча кількість дефектів у них досягала іноді до 1000-1500 шт. Робота, відповідальність та напруга до того виснажували, що через 3 тижні починав «їхати дах» і ми на 2-3 дні їхали додому з доповіддю і хоча б одним оком побачити сім'ю. Після доповіді Балабуєву він уже наступного дня викликав і питав, чого ти тут сидиш, давай їдь назад. В одну з таких поїздок із Білої Калітви до Києва була хуртовина. А в степу перекидає всі траси і рух зупиняється. Довелося добу діставатися з Білої Калітви до Ростова, хоча відстань там близько 200 км. Платив далекобійникам. Приїжджаю я до Києва, заходжу до Шахатуні і кажу, що так і так, довелося добиратися, витратитися і прошу компенсувати. А Єлизавета Аветівна каже: «Я вас туди не посилала. Ідіть до того, хто Вас послав туди». Довелося йти мені до Балабуєва і він виписав мені аж 20 рублів. А так жодних премій, т.к. я вважався у відділі РІО-1, де був преміальний фонд для тих робіт, які робив відділ, а я працював на Балабуєва та Шахатуні це не подобалося. Отакі були пироги! Я точно не пам'ятаю, але, напевно, близько 50% панелей одружувалися. Значну кількість некондиційних панелей ми забрали до Києва, де потім виготовляли зразки та проводили різноманітні випробування.

Тільки наприкінці квітня я приїхав до Києва, як нове лихо - утяжина в законцювання (розшарування всередині металу на всю довжину закінчення). Знову посилають у Верхню Салду, а заразом і в Ташкент. Було 11 травня, в Ташкенті вже плюс 30 °, думаю - на Уралі не буде сильно холодно, і я в костюмі полетів до Свердловська. Прилітаю туди, а там плюс 3° і йде сніг. Замерз як «цуцик». Довелося заїжджати до родичів дружини та утеплюватись. Поки я діставався Верхньої Салди, заводчани разом із ВІЛС вже вирішили проблему – зменшили швидкість пресування в зоні закінчування та дефект зник.

Влітку 1979 року прийшло нове лихо, тепер уже з Ташкента. Почали розтріскуватися великі заготовки деталей з поковок металу Д16очТ після гарту. Для перших літаків деталі роблять із поковок, т.к. Виготовлення штампів тривалий процес. У Міністерстві зібрали та терміново відправили туди велику Комісію із представників ВІАМ, ВІЛС та МАП. Від КМЗ – ми із Шахатуні. Приїхали ми туди, а там близько 10 заготовок деталей уже тріснули. Оскільки поковки дуже величезні, наприклад, для силових шпангоутів близько 4 м у довжину, шириною 0.8 м, товщиною 0.3 м і масою до 3 тонн, її попередньо фрезерують, залишаючи тільки чорновий припуск. Це необхідно, щоб швидкість охолодження була високою і деталь мала необхідні міцнісні та корозійні властивості. Після ознайомлення із ситуацією сидимо ми всі члени комісії за великим столом і думаємо, що це за напасть, що робити? В цей час приходять нові й нові повідомлення: ще тріснула заготівля і ще. Рахунок пішов уже за 2 десятки!

Дивлюся, обличчя Єлизавети Аветівни стало жовтим, як пергамент. Я теж злякався, думав, що якщо не розстріляють, то точно пошлють до Сибіру, ​​адже це КМЗ наполягло, щоб поковки та штампування робилися зі сплаву Д16очТ. Терміново прилетів Балабуєв П.В. Відвів мене убік радитись, що робити. Я починаю «виблискувати», типу треба робити як американці для літака С5А зі сплаву В95очТ2. А ми разом з інститутами вже на той час провели роботи з цього металу для поковок і штампувань і він почав застосовуватися для винищувачів. Але Петро Васильєвія каже – «Ні, нехай вони (тобто ВІАМ) пропонують та відповідають. З нас вистачить!». ВІАМ запропонував сплав В93пчТ2. Оскільки межа міцності цих сплавів однакова (44кг/мм2), то не довелося змінювати креслення. А оскільки сплав В93 загартується в гарячу воду, то загартованих тріщин у великогабаритних заготовках з поковок не виникає, на відміну від сплаву Д16, який загартується в холодну воду. Написала Комісія Рішення, де Єлизавета Аветівна все-таки наполягла, щоб був пункт типу продовжити роботи зі сплаву Д16очТ для поковок і штампувань вид. "400". Там була описана процедура списання цих заготовок і поковок, а це близько 300 тонн високоякісного металу, вказівку виділити фонди для виготовлення нових поковок зі сплаву В93 і багато іншого. І послали мене в МАП, щоб я затвердив це Рішення у заступника міністра Болбота А.В. був «слизький» пункт зі сплаву Д16, але сподівалися, що Болбот А.В. його не побачить і підпише. Посадив мене Орлов Н.М. під кабінетом Болбота О.В. і каже: «Як побачиш, що він іде, так одразу клич мене». Сиджу я під дверима кабінету і раптом з'являється Ануфрій Вікентійович, і каже: "Ну чого сидиш - заходь". Взяв Рішення і почав швидко читати. Дійшов до цього злощасного пункту і каже: «Я не ухвалюю технічних рішень, а можу тільки дати вказівку інститутам». Виправляє цей пункт та підписує Рішення. Я, як «побитий собака», йду до Орлова Н.М. і одержую від нього наганяй, що не треба було заходити до Болбота, а треба було кликати його. Пішов він сам до Ануфрія Вікентійовича, щоб залишити той пункт у первісному вигляді, і вийшов ні з чим. Приїхав я до Києва, зайшов до Балабуєва П.В. і кажу, що я більше не хочу займатися сплавом Д16 для поковок і нехай він скаже про це Єлизаветі Аветівні. На що він мені каже: Іди сам і скажи. Вона розумна жінка, вона зрозуміє». Але Єлизавета Аветівна образилась і кілька тижнів зі мною не розмовляла. Але потім у нас відновилися наші нормальні виробничі відносини і ми як були «друзями», так і залишилися.

Продовжилися мої поїздки на металургійні заводи і до Ташкента, для забезпечення будівництва першого, а потім другого літака Ан-124.

Навесні 1982 року Петро Васильович взяв мене на нараду до Міністерства, яку проводив міністр Силаєв І.С.. Розглядалося питання забезпечення напівфабрикатами серійного виробництва літака Ан-124. Серійне виробництво запустили не очікуючи на результати льотних випробувань, т.к. СРСР вже сильно відстав від США за кількістю та якістю стратегічних військово-транспортних літаків. Ми їхали поїздом до СВ, а я взяв 0,5 вірменського коньяку. Повечеряли та випили. Я окосел, а Балабуєву П.В. хоч би що. Вранці він поїхав на квартиру привести себе в порядок, а я поїхав до МАПу. Зустрілися вже у залі засідань, де почали збиратися різні керівники – я «з бодуна», а Петро Васильович як «огірочок». Потім Петро Васильович каже – «у мене справи і я пішов, а ти доповідай». Я впав у ступор. Прийшов Міністр, академіки, начальники інститутів та керівники металургійних заводів та Сілаєв запитує, ну де тут доповідач. Робити нічого, я беру плакати та йду їх розвішувати. Коли я готував плакати на наради, то Єлизавета Аветівна мене вчила – «там, каже, начальники, вони літні та погано бачать. Тому Ви пишіть на плакатах мало й великими літерами». Я так і зробив. Загалом, заїкаючись і тремтячи з переляку, я почав доповідь. Спочатку я показав, які сплави застосовуються за кордоном і що ми відстаємо за характеристиками. Іван Степанович запитливо обернувся до керівників ВІАМ та ВІЛС, на що ті почали доводити, що це не так і у нас однаково. Оскільки мене ніхто не підтримав, довелося переходити до другого питання. Я доповів про численні дефекти у напівфабрикатах та велику кількість шлюбу. Тут уже було крити нічим і всі погодились. У протоколі записали, щоб інститути провели роботи та підвищили якість напівфабрикатів з метою значного скорочення шлюбу, а металургійні заводи збільшили кількість напівфабрикатів, що випускаються, для забезпечення серійного виробництва літака. А я так і не зрозумів, чому Петро Васильович так підставив мене? Напевно, не хотів сваритись із керівниками інститутів?

Вперше у галузі всім напівфабрикатів літака Ан-124 було впроваджено паспорти, де наводився весь комплекс властивостей. Були використані результати випробувань не лише ВІАМ, а й КМЗ. Також вперше у галузі для цих напівфабрикатів запровадили на металургійних заводах контроль в'язкості руйнування К1С.

Паралельно у ВІЛС протягом 2-х років широко розгорнулися роботи з вивчення впливу різних легуючих елементів на весь комплекс властивостей. Відливались численні зливки і пресувалися смуги, та якщо з кувальних сплавів кували поковки. Відпрацьовувалася технологія їх виготовлення, температурні режими та режими старіння. Після чого виготовлялися зразки та проводилися випробування на міцність, ресурсні характеристики та корозійну стійкість у ВІЛЗ та КМЗ. У всі досліджувані метали вводився цирконій, як легуюча добавка, т.к. це покращувало ресурсні властивості. .Метали.1984, № 1). Після великого обсягу досліджень було обрано хімічні склади та технологію виготовлення для промислового випробування. Була написана «Програма досліджень…» і я поїхав до Верхньої Салди, де домовився з керівництвом про виготовлення досвідченої партії довгомірних панелей та великогабаритних поковок літака Ан-124 з нових сплавів. Дивовижний був час! Потім ці напівфабрикати прибули на КМЗ, де з них було виготовлено зразки та відправлено для випробувань у ВІЛС, ЦАГІ та ВІАМ. Результати випробувань підтвердили переваги цих сплавів по всьому комплексу властивостей порівняно зі сплавами, які застосовуються для виготовлення відповідальних силових конструкцій літака Ан-124 (див. статтю Вовнянко А.Г., Дріц А.М., Шнейдер Г.І. сплави з цирконієм для їх виготовлення.» Технологія легких сплавів. Серпень, 1984).
Потім зателефонував Дріц А.М. і сказав: «Оформлятимемо авторські винаходи на зазначений склад сплавів» і що туди треба включити і фахівців ВІАМ. Я сильно обурився: «А вони навіщо? Адже вони нічого не робили». На що, досвідчений у цих справах, Олександре Михайловичу, відповів: «Якщо ми їх не включимо в авторський колектив, то фіг ми впровадимо ці сплави», т.к. без схвалення ВІАМ неможливо було застосувати щось у літаках. Я також зайшов до Єлизавети Аветівни та запропонував, щоб вона увійшла до складу авторів. На це вона сильно обурилася і сказала: «А я то тут до чого? Ви займалися, от і достатньо». Я намагався їй довести, що без її підтримки нічого б цього не було. Але вона не почала зі мною далі розмовляти. Ось що означає шляхетна та інтелігентна людина! Адже я знав на КМЗ начальників, які змушували підлеглих вписувати себе в авторські, інакше не підписували документи. Дріц А.М. були подані заявки і ми отримали Авторські свідоцтва №1343857, зареєстровано 8.06.1987р., №1362057, 22.08.1987р., №1340198, 22.05.1987р.). Надалі ці сплави отримали нові найменування 1161, 1973 та 1933.

Але це ще не все Досягнення Єлизавети Аветівни. Після того, як літак уже був запущений у серію та проведено статичні та, частково, втомні випробування (до речі, за ініціативою Шахатуні Є.А., на одному примірнику літака, що ще нікому у світі не вдавалося), Єлизавета Аветівна зуміла впровадити ці нові сплави у серійне виробництво літака Ан-124! Нижні панелі крила стали виготовляти зі сплаву 1161Т, верхні - з 1973Т2, штампування - з 1933Т2. Надалі у всіх нових літаках Ан-225, Ан-70, Ан-148 та ін ці сплави стали широко застосовуватися.

У 1986 р. розробники цих сплавів, включаючи і мене, стали лауреатами Премії Ради Міністрів СРСР.

У 1982 році я прийшов до Єлизавети Аветівни і сказав, що хочу займатись літаками, т.к. у відділі міцності я не мав перспектив. Шахатуні пішла до Петра Васильовича і він дав добро на мій переведення до нещодавно створеної служби провідних конструкторів літаком Ан-70. Ось такою дивовижною і світлою Людиною була Шахатуні Єлизавета Аветівна!

1985 року я був призначений керівником групи провідних конструкторів зі створення літака Ан-225. І тут уже ми одразу впровадили нові алюмінієві сплави 1161Т, 1972Т2 та 1993Т у всіх силових конструкціях крила, фюзеляжу та хвостового оперення. Це дозволило забезпечити небачену у світовому літакобудуванні вантажопідйомність – 250 тонн при забезпеченні заданому у ТЗ ресурсі. Безперечно, що надалі цей ресурс буде значно збільшений за аналогією з літаком Ан-124.

На початку 1990-х років зателефонував Дріц А.М. і запросив мене зробити доповідь на фірмі Боїнг у Москві. Там зібралися провідні фахівці з ВІАМ та ВІЛС, а Боїнг нещодавно відкрив свою філію на вул. Тверський. Я повідомляв про широке застосування в конструкції літаків марки «Антонов» фрезерованих монолітних деталей, а також їх характеристики втоми та живучості. Через якийсь час до нас до Києва приїхав керівник філії Боїнгу країнами СНД Кравченко С.В. Я завів його до першого заступника генерального конструктора Ківі Д.С., де він запропонував зробити спільну дослідницьку роботу з монолітного цільнофрезерованого гермошпангоуту в носовій частині фюзеляжу (це де закінчується гермозона і спереду встановлюється локатор). Ці гермошпангоути на всіх літаках і за кордоном були клепаною конструкції. Ківа Д.С. сказав, що якщо Боїнг заплатить 1 мільйон доларів, то КМЗ погоджується на проведення такої роботи. Коли ми вийшли, Сергій сказав: «У мене бюджет лише 3 мільйони доларів на всю СНД, тому це нереально». В результаті вони почали працювати із ММЗ ім. Ілюшина С.В. по багажній полиці із застосуванням фрезерованих деталей.

На початку 1990-х Фрідляндер І.М. «примудрився» по новій запатентувати сплави 1161, 1973 і 1933, ввівши в основний хімічний склад домішки сотих частках %, які завжди присутні у всіх алюмінієвих сплавах. Про нас, розробників, звісно, ​​забув.

Те, що ми розробили і застосували більше 30 років тому в літаку Ан-124, нині застосовує фірма Боїнг у конструкціях найновіших літаків В787 «Дрімлайнер», В747-8 та ін. Навіть назву літака стягнули: «Дрім-Мрія-Мрія» , адже цю назву вигадав Балабуєв П.В. для літака Ан-225 У цих літаках широко застосовуються монолітні деталі фрезеровані з алюмінієвих сплавів і, особливо, з титанових сплавів. Справа в тому, що механічна обробка складних по геометрії деталей на сучасних верстатах з високою швидкістю фрезерування виявляється значно дешевше у виробництві, ніж виготовлення збірної конструкції, де багато ручної праці. Значно знижується кількість деталей, робочих операцій, робочих місць, елементів кріплення, оснащення і т.д. Боїнг навіть створив з ВСМОЗ (тепер АВІСМА) спільне підприємство з виробництва заготовок та деталей із титанових сплавів.

Легендарний літак Ан-124, більш відомий як «Руслан» є найвантажнішим у світі серійний вантажний літак. На час створення був також найбільшим (за габаритами) літаком у світі. Встановивши близько 30 рекордів, його технічні характеристики вражають досі.

Історія створення

До середини 70-х років ХХ століття, ракетна гонка озброєнь між США та СРСР набула характеру фехтувального поєдинку. Кожна зі сторін, випробувавши нову потужну і далекобійну ракету, прагнула завдати укол якомога болючіше, і в незахищене місце противника.

Таким незахищеним місцем у сфері радянського ракетобудування було питання транспортування на далекі відстані нестандартних за габаритами частин шахтних та пересувних міжконтинентальних ракет. Парк важких широкофюзеляжних літаків, що експлуатувався в армії, не відповідав абсолютно новим тактико-технічним вимогам. Необхідно було не реконструювати старі літаки, а проектувати і будувати абсолютно нові зразки, здатні в рази збільшити тоннаж і габарити вантажів, що перевозяться.

Таким зразком став проект транспортного літака, розроблений у КБ імені Антонова. Ан-124(або Condor із класифікації НАТО). Перші льотні випробування транспортника пройшли на аеродромі у Гостомелі під Києвом наприкінці грудня 1982 року.

Загалом, Київським авіаційним заводом за 20 років було вироблено 55 літаків та один випробувальний прототип.

Конструкторське бюро ім. О.К.Антонова спроектовано кілька модифікацій базового літака:

1. Виріб «400»– базовий варіант, який використовувався для випробувань та доведення першого серійного зразка.
2. Ан-124– перша модифікація військово-транспортного літака.
3. Ан-124-100- Варіант літака, що використовувався в комерційних цілях. Для цього здійснено частковий демонтаж обладнання військового призначення.
4. Ан-124-100М– на літаку проведено модифікацію радіоелектронного обладнання, чисельність екіпажу знижено з шести до чотирьох осіб.
5. Ан-124-100М-150- Варіант з максимальною вантажопідйомністю (до 150 т) і дальністю польоту (до 5400 км).

Дивіться відео найбільшого транспортного літака Ан-124:

Технічні характеристики

Перші ж випробувальні польоти показали, що в антонівському КБ спроектували та побудували унікальний літак, перевершити який за десятками технічних параметрів жоден закордонний важкий літак не зміг і досі.

На підтвердження цього – сотні авіаційних світових рекордів, поставлених «Русланом» на найпопулярніших зарубіжних авіаційних шоу та у дні важкої повсякденної роботи.

Основна модифікація літака спроектована за таким технічним завданням:

• Кількість та склад екіпажу – 8
  • 2 пілота, штурман, 2 бортінженери, бортрадист, 2 оператори вантажно-розвантажувальних систем;
• кількість пасажирів – 28
  • 7 – змінний екіпаж, 21 – обслуговуючий персонал. Залежно від модифікації та призначення літака склад екіпажу може бути змінено.
• Планер:довжина – 69,1 м, висота – 21,08 м, розмах крила – 73,3 м, площа крила – 628 кв.м.
• Основна силова установка– 4 турбореактивні 2-контурні двигуни Д-18Т конструкції КБ «Прогрес», м. Запоріжжя. Головний конструктор – В.А.Лотарьов. Сумарна злітна тяга 4 х 23 430 кгс.
• Допоміжна силова установкадля повітряного запуску маршової рухової установки – 2 газотурбінні двигуни ТА-12 конструкції ВАТ НВП «Аеросилу».

Літні характеристики літака:

• швидкість максимальна – 865 км/год, швидкість крейсерська – 800-850 км/год.
• дальність польоту з максимальним вантажем – 4800 км, із вантажем 80т – 7500 км.
• практична стеля – 11 600 м.

Шасі літакапо конструкції є багатоопорним, складається з 24 коліс. Ан-124 – єдиний у світі важкий транспортний літак, здатний проводити зліт та посадку з ґрунтових аеродромів.

Вантажопідйомність, вага літака

Літак спроектований для роботи з екстремальними вантажами.

Споряджений Ан-124 важить 178,4 т. Гранична маса палива у баках, розташованих у крилах – 212,35 кг. У вантажній кабіні довжиною 36,5 м, шириною 6,4 м і висотою 4,4 м та повним об'ємом 1050 кубічних метрів «Руслан» може транспортувати повітрям максимальне навантаження 120 тонн.Два однакові вантажні люки – задній і передній, мають довжину 6,4 м, висоту – 4,4 м.

Злітна маса повністю завантаженого та заправленого літака величезна – 392 тонни. Перевищив масогабаритні параметри "Руслана" лише один літак - спроектований на його основі.

Порівняння літаків Мрія та Руслан

— 2-хкільовий транспортний літак, спроектований на основі «Руслана», але за низкою технічних характеристик суттєво перевершує його.

У «Мрії» більше, ніж у «Руслана»:

• Розмах крила – на 14,9 м.
• Площа крила – на 277 квадратних метрів.
• Маса порожнього літака – на 71,6 т.
• Маса злітна максимальна – на 248 т.
• Маса палива – на 81,65 т.
• Довжина вантажної кабіни – на 7,5 м-коду.

При порівнянних характеристиках силової установки, оснащеної однаковими двигунами Д-18Т транспортно-експлуатаційні параметри Ан-225 значно перевершують аналогічні показники Ан-124.

«Мрія» створювалася як основний транспортувальний елемент радянського космічного човника «Буран».

Ан-124 (Руслан)

Ан-225 (Мрія)

Рекорди та цікаві факти

За роки експлуатації «Руслан» понад 30 разів вписав своє ім'я до Книги світових авіаційних рекордів:

• рекорд підйому вантажуу повітря встановлено літаком Ан-124 26 липня 1985 року. "Руслан" підняв на висоту 10,75 км комерційний вантаж вагою 171, 219 т.
• досягнень щодо дальності безпосадкових перельотів увінчалася унікальним рекордом – без дозаправки літак пролетів 20151 км за 25 годин 30 хвилин.
• рекорди з перевезення за один рейс найбільшої партії товарів, транспортування найважчого авіаційного вантажу та багато інших.

Десятки виконаних «Русланами» комерційних замовлень не стали рекордами, але вражають різноманітністю та масогабаритними характеристиками перевезених вантажів.

У череві велетня здійснювали рейси кар'єрні самоскиди та гідротурбіни, гігантські єгипетські старовини та бойові винищувачі.

«Русланам» доводилося перевозити такі ексклюзивні вантажі, як золото та валюта, концертне обладнання легендарного рок-гурту Pink Floyd та зенітні ракетні системи.

За весь час експлуатації літаків Ан-124 внаслідок льотних пригод було втрачено 4 літаки.

Однією з найважчих стало падіння військового борту на небі над Іркутськом.Бортовий номер RA-82005 вперше піднявся у повітря у жовтні 1985 року. Загальний наліт борту станом на кінець 1997 становив 1034 години, або 576 циклів «зліт - посадка».

6 грудня 1997 рокусталася одна з найважчих льотних подій в історії військово-транспортної авіації. Борт RA-82005 прямував з Москви на в'єтнамський військовий аеродром Камрань із посадками в Іркутську та Владивостоці. На борту знаходилися 40 тонн вантажу — зібрані на Іркутському авіаційному заводі два винищувачі СУ-27УБТ, 15 пасажирів та 8 членів екіпажу.

О 14 годині 42 хвилини літак піднявся в небо з аеродрому Іркутська.

Подальшу хронологію подій було відновлено фахівцями комісії з розслідування причин катастрофи зі скрупульозною точністю:

• 3 секунди після зльоту, висота 5 м - помпаж та відключення двигуна №3.
• 9 секунд після зльоту, висота 22 м - штатна зупинка двигуна №2.
• 11 секунд після зльоту, висота 66 м – помпаж двигуна №1.

Зростання кутової швидкості та кута атаки не перевищувало допустимих значень, але внаслідок різкої втрати тяги після зупинки трьох з чотирьох двигунів, Ан-124 почав крен вліво та різке зниження з одночасною втратою лінійної швидкості.

Стабілізувати та утримати літак у польоті, маючи один робочий двигун, екіпажу не вдалося.

Гігантський літак упав на відстані 1,6 км від аеродрому Іркутськ-2 на міський мікрорайон Авіабудівник. Основний удар припав на будинок №45 на вул. Громадянська. Кіль літака уперся у стіну будинку №120 по вул. Миру, а інші великі уламки – у будинок дитячого будинку.

Загальна кількість загиблих в авіакатастрофі - 72 особи:

• 49 з них стали жертвами катастрофи на землі, жителі Іркутська, 15 з них - діти.;
• 15 - пасажири "Руслана";
• 8 - члени екіпажу.

70 сімей втратили житло.У ліквідації наслідків катастрофи брали участь сотні військових та цивільних спеціалістів, техніка рятувального центру МНС Росії.

Розслідування, проведене державною комісією, назвало офіційною причиною катастрофи літака відмову 3-х із 4-х двигунів силової установки.

Ситуація була ускладнена тим, що бортові реєстратори переговорів екіпажу та технічних параметрів літака дуже постраждали під час пожежі. В приватному порядку після завершення офіційного розслідування, з'являлися інтерв'ю, в яких військові та цивільні експерти та фахівці висловлювали різні точки зору щодо причин відмови двигунів «Руслана» після зльоту.

Нижче наведені факти є неофіційними і не можуть використовуватися як висновки про ступінь винності виробника, екіпажу або технічного персоналу:

• перевантаження літака перед вильотом із аеродрому Іркутська.
• порушення роботи однієї з бортових систем внаслідок використання одним із пасажирів заборонених електронних пристроїв.
• перевищення кількості 9 води в авіаційній гасі і, як наслідок – поява льоду та відмова паливних фільтрів турбореактивних двигунів.

У 1999 році на місці падіння «Руслана» в Іркутську було освячено церкву Різдва Христового, зведену на згадку про жертви жахливої ​​катастрофи.

Фото