Інвестиційні чинники розвитку цивільної авіації у Росії. Інвестиційне забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності в Росії ковалів Олександр Олексійович. Конкурентоспроможність вітчизняних авіакомпаній на міжнародному ринку перевезень

Останні дані економічних показників за 1 квартал 2014 року – американська економіка знизила свій результат на 2.9%, що є найбільшим падінням з початку 2009 року. Це є серйозним попередженням про те, що фактичне зростання світового ринку є дуже тендітним.

У той же час, багато інвесторів сьогодні шукають різні варіанти альтернативних інвестицій, щоб диверсифікувати свої портфелі вкладень капіталу з рівномірним розподілом ризиків. Однак, у своєму прагненні до пошуку нових проектів, багато інвесторів, ігнорують той актив, який багатьма з них використовується досить часто літаки.

На відміну від нерухомості або інших об'єктів інфраструктури, літаки як актив створюють більш стабільні та передбачувані грошові потоки на основі щомісячних орендних платежів. Крім того, належний технічний контроль та обслуговування сучасних повітряних суден може підтримувати їхню економічну ефективність протягом 25 років експлуатації. Після закінчення терміну експлуатації літак може бути розібраний на частини і деталі, які потім можуть бути продані на вторинному ринку.

Інвестори вважають за краще мінімізувати свої високо ризиковані активи заздалегідь, щоб застрахувати себе від можливих прихованих ризиків.

Незважаючи на численні світові економічні проблеми, пов'язані з провідними виробниками літаків, експерти у своїх прогнозах переконані у щорічному зростанні повітряних перевезень та попиті на нові літаки. Компанії Boeing та Airbus впевнені у щорічному зростанні на 5% обсягів повітряних перевезень протягом найближчих двох десятиліть. Прагнучи підтримати зростання попиту повітряні перевезення, компанії активно розміщують замовлення на авіалайнери. Тільки Китай планує замовити літаків на суму 600 млрд. доларів до 2030 року.

Але більшість компаній, які здійснюють перевезення, мають прибуток 1-5% за підсумками роботи за рік і змушені шукати джерела вільних коштів. У цьому випадку в інвесторів з'являється можливість вкладення вільних грошових активів в авіакомпанії з отриманням стабільних платежів. Фінансові та лізингові компанії мають понад 40% світового комерційного повітряного флоту.

Після укладання орендних чи лізингових угод, орендодавцю необхідно постійно контролювати технічний стан літаків. Погане обслуговування та неналежне проведення сервісних робіт може призвести до зростання аварійності авіатехніки та спричинити багатомільйонні збитки.

Інвестори реалізації своїх вкладень можуть вибирати різні стратегії з різним рівнем ризику. При здійсненні фінансування угодою необхідно передбачати можливі ризики та ретельно обирати партнера.

Шапкін Василь Сергійович, Генеральний директор ФГУП ДержНДІ ГА, доктор технічних наук, професор.
Поточні тенденції ринку авіаперевезень

У 2001-2010 роках середні річні темпи зростання перевезень російських авіакомпаній становили 10,7% за пасажирообігом та 6,5% за вантажообігом. Хоча економічна криза 2009 року внесла негативні корективи в роботу повітряного транспорту, вже 2010 року ринок авіаперевезень зріс більш ніж на 30% і відновив колишню тенденцію зростання. За підсумками 2010 року обсяг пасажирських авіаперевезень становив 147 млрд. км, а вантажних – 4,7 млрд. ткм, перевищивши на 20% за пасажирообігом та на 28% за вантажообігом підсумки докризового 2008 року.

Конкурентоспроможність вітчизняних авіакомпаній на міжнародному ринку перевезень

Міжнародні відправлення пасажирів з аеропортів Росії

Міжнародні відправлення вантажів з аеропортів Росії

Російські авіакомпанії загалом успішно конкурують із західними авіакомпаніями. Частка західних авіакомпаній у міжнародних перевезеннях через російські аеропорти, як і раніше, залишається суттєво нижчою за 50%. Певною мірою це забезпечується широким використанням російськими авіакомпаніями системи нерегулярних () перевезень. Проте останніми роками намітилася тенденція до збільшення частки західних авіакомпаній у міжнародних перевезеннях через російські аеропорти.

Цілі розвитку повітряного транспорту визначає Транспортна стратегія Російської Федерації

Ви прочитали 8% тексту.

Це закритий матеріал порталу сайт.
Повний текст матеріалу доступний лише за платною передплатою.

Підписка на матеріали сайт надає доступ до всіх закритих матеріалів сайту:

• - Унікальному контенту - новинам, аналітиці, інфографіці - кожен день створюваному редакцією сайт;
• - розширеним версіям статей та інтерв'ю, опублікованих у паперовій версії журналу "Авіатранспортний огляд";
• - усьому архіву журналу "Авіатранспортний огляд" з 1999 року до поточного моменту;
• - кожному новому номеру журналу "Авіатранспортний огляд" до виходу паперової версії з друку та доставки його передплатникам.

Питання, пов'язані з платним доступом, надсилайте на адресу

Послуга "Автоплатіж". За дві доби до закінчення вашої підписки, з вашої банківської картки автоматично спишеться оплата підписки на наступний період, але ми попередимо вас про це наперед окремим листом. Відмовитись від цієї послуги можна будь-коли в особистому кабінеті на вкладці Передплата.

Читайте також: C2 Покажіть на трьох прикладах наявність багатопартійної політичної системи у сучасній Росії. ІІ. Організм як цілісна система. Вікова періодизація розвитку. Загальні закономірності зростання та розвитку організму. Фізичний розвиток……………………………………………………………………………….с. 2 ІІ. Основні етапи розвитку фізики Становлення фізики (до 17 ст). ІІІ династія Ура. Особливості політичного та соціально-економічного розвитку цього періоду. Sp2-Гібридизований стан властивий атому, якщо сума числа пов'язаних з ним атомів та числа його неподілених електронних пар дорівнює 3 (приклади). XVII століття - "бунташний вік". Соціальні рухи у Росії XVII столітті. Розкол у російській православній церкві

Росія зробила крутий поворот у своєму розвитку, перейшовши від командно-адміністративної системи управління економікою до ринкових відносин. Громадянська авіація (ГА) Росії стала перед вибором: яким шляхом піти? У разі ринку можливі як лібералізація управління ГА, і державне регулювання її діяльності. Перед тим як сказати вирішальне слово, було ретельно вивчено досвід ГА інших країн світу та проаналізовано особливості політичної, економічної, демографічної ситуації в Росії.

Отже, які ж уроки, які можна отримати, «навчаючись на помилках інших»?

Як відомо, після ІІ-ї світової війни, коли економіка деяких країн і, насамперед, США стала інтенсивно розвиватися та приносити значні прибутки, уми працівників ЦА та підприємців світу почала розбурхувати ідея відходу від адміністративного управління цією стратегічно важливою галуззю економіки держави та поширення на неї. її ринкових відносин. Ця ідея мала своїх прихильників та противників. Потрібні були відповідні політичні та економічні умови, за яких можна було б послабити міру державного впливу та втручання у діяльність цивільної авіації.

І ось нарешті, 1978 року у США було прийнято Закон про дерегулювання діяльності авіакомпаній (Airline Deregulation Act of 1978 Wash., 1978). При його розробці уряд враховував насамперед той факт, що через різке збільшення експлуатаційних витрат багато національних авіакомпаній США стали зазнавати значних збитків. Тим часом, за правилами, що діяли, вони не мали права припинити польоти навіть на збиткових для них лініях, В результаті уряд опинився перед дилемою: або субсидувати збиткові авіакомпанії, або допустити їх руйнування. І воно взяло курс на відоме послаблення державного регулювання авіатранспортного бізнесу, розраховуючи, що вільна конкуренція стане тією панацеєю, яка пожвавить цю галузь приватного підприємництва та позбавить державний бюджет зайвих витрат.

Основні положення Закону про дерегулювання 1978 полягають у наступному. Спрощено формальності при видачі ліцензій авіакомпаніям на експлуатацію конкретних авіаліній. Причому їм надавалося право самостійно змінювати частоту польотів цих лініях.

Потім авіакомпанії отримали право довільно змінювати свої тарифи в рамках, дозволених Законом (знижувати тариф на величину до 50% та підвищувати їх на 5%) за умови, що авіакомпанія здійснює понад 70% перевезень на цій лінії.

Далі необхідною умовою дії закону ринку є наявність вільної конкуренції. Тому при видачі ліцензій на експлуатацію авіалінії влада прагнула надати можливість кільком авіакомпаніям працювати на одній лінії.

Ідея дерегулювання здалася настільки привабливою, що приклад США наслідувала спочатку Канада, а потім європейські країни, Японія.

Альтернативою дерегулювання є політика протекціонізму та державного регулювання всіх сторін діяльності ГА. Йдеться не лише про юридичний супровід процесу перевезень та забезпечення безпеки польотів, а й про законодавче закріплення частки ринку за національною авіакомпанією; обмеження частоти польотів, провізних ємностей, комерційних прав інших перевізників; ліцензування польотів по повітряних лініях (ПЛ); про диференціацію аеропортових та аеронавігаційних зборів для іноземних та національних авіакомпаній; про продаж або адміністративний розподіл «слотів»; про вимогу високих страхових покриттів для іноземних перевізників; про жорсткий розподіл частот польотів між авіакомпаніями та адміністративне встановлення рівнів тарифів тощо.

Російська Федерація, вивчивши досвід першопрохідників дерегулювання та згадавши свій досвід у галузі командно-адміністративного управління економікою, виробила модель управління цивільною авіацією Росії.

На даний момент у Росії тільки формуються ринкові умови, яким ще далеко до цивілізованих. Назріла необхідність створення режиму вільної конкуренції економічно вигідних маршрутах і дотування польотів на збиткових напрямах.

Організовано сертифікацію експлуатантів повітряних суден з урахуванням міжнародних вимог щодо безпеки польотів. Експлуатант, який пропонує свої послуги з авіаційних перевезень та інших видів робіт, зобов'язаний організувати свою діяльність, суворо дотримуючись державних вимог щодо забезпечення безпеки польотів. Створивши систему сертифікації експлуатантів, видачі свідоцтв, продовження терміну їхньої дії та інспектування, держава отримала можливість забезпечити захист власних інтересів, інтересів пасажирів та споживачів послуг цивільної авіації. Ця система дозволяє контролювати діяльність авіакомпанії щодо дотримання ними вимог законодавства та нормативних актів, не зазіхаючи на їх самостійність та пряму відповідальність за забезпечення безпеки польотів.

Проводиться видача ліцензій на польоти з внутрішніх та міжнародних авіаліній. У галузі проводиться економічна реформа, йде приватизація авіапідприємств, які перебувають у державній власності.

Громадянська авіація Росії є найбільшою галуззю економіки держави, чисельність працюючих у ній перевищує 257 тис.чол. У Росії зареєстровано 340 авіакомпаній, із них на міжнародних повітряних лініях (МВЛ) виконують польоти 205 авіакомпаній, у тому числі для польотів по СНД – 39 авіакомпаній. У своєму розпорядженні вони мають 8,6 тисяч повітряних суден. (Для довідки: у США зареєстровано 7334 авіакомпаній.) У Росії розподіл повітряних суден по авіакомпаніям характеризується такими даними:

54 авіакомпанії експлуатують понад 10 пасажирських ЗС
1-го, 2-го та 3-го класу пасажиромісткістю 30 чол. и більше;

147 авіакомпаній експлуатують менше 10 НД цих класів;

9 авіакомпаній експлуатують понад 10 вантажних ПС 1-го та
2-го класу;

11 авіакомпаній виконують польоти на ЗС іноземного виробництва (DС-10, ВОЄING, А-310, FALKON, ВАе);

51 авіакомпанія експлуатує лише гелікоптери.

Загалом повітряним транспортом РФ за 1996 рік обсяг робіт становив 71,6 млрд.пкм, їх 40% - на МВЛ. Причому 1% виконано 238 невеликими авіакомпаніями на нерегулярній основі; 25% припадає на частку 84 середніх та невеликих авіакомпаній, що виконують регулярні перевезення; 74% пасажирообороту (53,41 млрд.пкм.) виконали 18 найбільших авіакомпаній на регулярній основі, серед яких:

1. Аерофлот РМА-13,85

2. Домодєдовське ПЗ - 5,41

3. Внуківські В Л – 4,70

4. Пулкове - 3,41

5. Красноярські АЛ – 3,20

6. Хабарівське АП – 3,0

7. Трансаеро - 2,99

8. Тюменські АЛ – 2,40

8. Сибір -2,24

9. Донські АЛ – 2,01

10. Башкирські АЛ – 1,55

11.Кавмінводіавіа-1,40

12. Байкал - 1,35

13.Самара - 1,30

14.Тюменьавіатранс-1,27

15.Якутавіатранс-1,12

16.Росія-1,08

17.Уральські АЛ – 1,03

Всього 166 авіакомпаній виконують польоти по РФ, СНД та на МВЛ. 39 авіакомпаній літають по РФ і СНД, 135-тільки всередині РФ.

За виконання роботи російськими авіакомпаніями там найбільшої популярності користується Африка (37%), потім Азія (16%), далі Близький Схід (13%), Європа (12%), Америка (11%) і Океанія (10%).

Для тривалого існування авіакомпанії під час виконання, передусім, міжнародних авіаперевезень необхідне ефективне управління підприємством, що задовольняє численним вимогам.

Чинниками успіху на ринку повітряного транспорту є:

Концентрація зусиль на прибутковій діяльності та традиційних джерелах доходів;

Створення міжконтинентальної мережі авіаліній та зосередження на стратегічно важливих регіональних маршрутах;

Вступ у стратегічні спілки та кооперування з іншими перевізниками;

Поліпшення систем комп'ютерного управління бронюванням місць для підвищення прибутковості, так звана «Yieled-Management Systems»;

Створення високорозвинених систем та каналів збуту;

Інноваційний менеджмент та маркетинг;

Підвищена увага до потреб клієнтів;

Зацікавлений персонал;

Сприятливий "Імідж" авіакомпанії.

Російські авіакомпанії, що виконують міжнародні авіаперевезення, перебувають у час на різних стадіях розвитку. Деякі з них продовжують залишатися у власності держави та, крім зміни назви, мало що змінилося у їхній роботі. Інші авіакомпанії зробили значні кроки на шляху створення незалежних акціонерних товариств та переходу до типової структури західних авіакомпаній.

Будь-які спроби класифікації існуючих авіакомпаній є проблематичними. В даний час можна назвати п'ять категорій:

1. Основні авіакомпанії, що базуються в Москві чи головних промислових центрах Росії, створені на базі великих виробничих підприємств. Аерофлот, «Домодєдовське виробниче об'єднання» та «Внуківські авіалінії» є найбільшими авіаперевізниками, що базуються в Москві. "Югавіа", "Сібавіа", "Аероволга", "Красноярськ Авіа" і "Пулково" (Санкт-Петербург) є прикладами великих авіакомпаній, що базуються в регіонах Росії. За винятком Аерофлоту та авіакомпанії Санкт-Петербурга, рейси цих авіакомпаній в основному обмежені польотами на напрямках усередині Росії та СНД. Тим не менш, майже всі із зазначених компаній виконують чартерні польоти з метою отримання додаткових прибутків.

2. Чартерні авіакомпанії. Часто не маючи нічого, крім офісу і назви, фірми пропонують лізинг літаків при попиті клієнтів. Дрібні місцеві авіакомпанії та практично будь-який власник повітряного судна, включаючи центри проведення випробувальних польотів, також беруть участь у
чартерної діяльності, де і коли надається така можливість.

3. Дрібні внутрішні авіакомпанії, зазвичай з обмеженою мережею маршрутів, але також часто виконують рейси до Москви і іноді чартерні рейси на внутрішніх та міжнародних маршрутах. Багато з цих авіакомпаній експлуатують повітряні судна, термін служби яких вже добігає кінця, найчастіше з неповним завантаженням для збільшення дальності польоту.

4. Вантажні авіаперевізники, які зазвичай працюють на чартерній основі, але також виконують міжнародні авіаперевезення і іноді надають єдиний зв'язок з віддаленими на населеними пунктами. Деякі з них також перевозять пасажирів в обмежених кількостях.

5. Нові компанії та спільні підприємства. «Трансаеро», напевно, є найяскравішим прикладом авіакомпанії, не пов'язаної з Аерофлотом, яка отримала дозвіл на виконання міжнародних пасажирських перевезень.

Значним чинником у такій сегментації стала зміна відносин власності. 340 російських авіакомпаній, що належали раніше до монолітного державного сектору, являють собою в даний час всі верстви приватної участі від повністю незалежного підприємства «Трансаеро» до частково приватизованих авіакомпаній, таких як «Внуково», і до численних

підприємств, що повністю залишаються у державній власності.

Найбільш очевидною тенденцією ринку за останні чотири роки – і ця тенденція завжди викликає сильне почуття невпевненості – стало падіння попиту на перевезення. Деякі прогнози показують, що навіть за найоптимістичніших оцінок попит не досягне попереднього рівня протягом наступних 20 років.

Але такі песимістичні оцінки не враховують множинних змін, що відбуваються в даний час, в економічному і соціальному житті країни. Незважаючи на загальне скорочення валового національного продукту всюди в колишньому Радянському Союзі діють два фактори, завдяки яким сектор авіаперевезень розвиватиметься швидшими темпами.

По-перше, при визначенні валового національного продукту експерти схильні ґрунтуватися на офіційно публікованих відомостях з громадського сектору економіки. Облік даних щодо приватизованого сектору економіки відстає від реальності; віддача нових приватизованих підприємств і великого «тіньового» сектору економіки занижується. Прогнози, опубліковані нещодавно в London Scool of Economics, показують, що розвиток тільки цього сектора російської економіки здатне збільшити зростання загального обсягу валового національного продукту до 10% на рік. На додаток до цього слід згадати, що вклади невеликої кількості надзвичайно багатих «нових російських» у західних банках оцінюються в 20 млрд. $.

Другим важливим фактором є наявність прихованого попиту на подорожі до колишнього СРСР. Протягом двох поколінь населення зазнавало серйозних обмежень у пересуванні - як усередині країни, так і за кордон. Наразі бажання подорожувати обмежується лише економічними можливостями пасажира. Внаслідок того, що нові незалежні авіакомпанії конкурують у прагненні збільшити свої доходи, створюється безліч можливостей здійснити подорож часто за дуже скромними за європейськими стандартами розцінками.

Щоб реально оцінювати потенціал відновлення обсягів перевезень, необхідно визнати суттєві різницю між трьома сегментами ринку: 1) внутрішні перевезення; 2) міжнародні перевезення в межах країн СНД та колишніх країн СРСР; 3) перевезення інших міжнародних маршрутах.

Обсяги внутрішніх перевезень впали, і навіть там, де є нагальна потреба у перевезеннях, попит обмежується інфляцією. У 1996 році обсяг пасажирських перевезень на внутрішніх маршрутах знизився ще на 26% порівняно з попереднім роком, хоча невелике збільшення перевезень на деяких маршрутах дає підстави припускати, що мінімальну позначку вже пройдено.

Протилежна картина спостерігається на ринку міжнародних перевезень, що зростає. Рух між новими незалежними державами - так званим «ближнім зарубіжжям» - і Росією розвивався на основі торговельних та економічних зв'язків, що історично склалися.

У 1996 року порівняно з 1995 роком перевезення пасажирів на МВС зросли на 49,9%, вантажу - на 100,5% . Значна частина цих перевезень ґрунтується на «човникових» рейсах чи поїздках за кордон з метою придбання різних товарів народного споживання для подальшого перепродажу. Слід зазначити, що також зростання справжнього попиту на закордонні перевезення, особливо чартерні.

Статистика міжнародних перевезень регіональним управлінням показує, що 75% пасажирських і 50% вантажних перевезень посідає Московське міське регіональне управління.

Кількість закордонних подорожей у 1980 році становила 2 мільйони, нині цей показник зріс удвічі, і очікується, що до 2000 року цифра зросте ще 2-3 рази.

Зважаючи на викладені міркування, можна скласти прогноз, за ​​яким обсяг перевезень пасажирів до 2000 року на міжнародних повітряних лініях становитиме 38-40 млрд.пкм (зростання в 2,5 рази порівняно з 1991 роком та в 3 рази порівняно з 1996 роком) ), на внутрішніх авіалініях очікується зростання пасажирських перевезень удвічі проти 1996 роком (прогнозується 32-35 млрд.пкм). Вантажооборот зросте у середньому на 20%.

Розпад Аерофлоту на численні авіакомпанії створив безліч проблем керівництва цих компаній. Руйнування командної структури та поява ринків, часто дуже примітивних, створило безліч нових труднощів, включаючи нестачу якісного обладнання, інфраструктури, керівних навичок та засобів. У разі відновлення попиту на перевезення виявляться серйозніші ефекти відставання інфраструктури.

У міру зростання обсягів перевезень багато авіакомпаній відчуватимуть значні труднощі з обладнанням високої якості та в кількостях, достатніх для задоволення попиту та очікувань пасажирів. Старіння обладнання, недостатнє технічне обслуговування та слабке економічне управління його експлуатацією швидко перетворять ситуацію надлишку на ситуацію серйозної нестачі обладнання, хоча за наявності наявного обладнання, що не використовується, практично в усіх аеропортах колишнього Радянського Союзу це може здатися малоймовірним.

При існуючому рівні попиту на перевезення нестачі повітряних суден не спостерігається, в той же час існує значна потреба в інвестиціях на придбання нових повітряних суден - в основному через проблеми з технічним обслуговуванням, економічністю палива, загальною якістю та терміном експлуатації.

Деякі авіаперевізники, такі як "Аерофлот" або "Трансаеро", намагаються уникнути цих проблем шляхом лізингу західних повітряних суден. Але таких ЗС небагато, і залишається незрозумілим, чи галузь і авіапідприємства в змозі експлуатувати велику кількість західних ЗС на умовах лізингу.

Авіакомпанії Росії через складні економічні умови живуть зараз нелегко.

Великі експлуатаційні витрати авіакомпанії на МВЛ, з яких понад 25% становлять витрати на ПММ, 17% - на технічне обслуговування, по 11% - на обслуговування аеропортів та витрати на оплату праці з відрахуваннями на соціальні потреби, 9% - на амортизацію основних фондів. Тяжким тягарем на плечах підприємств лежить необхідність виплати податків.

Криза неплатежів, що охопила всі галузі економіки Росії, привела до утворення в авіакомпаній кредиторської заборгованості, що дорівнює 26,7% від їх доходів. Дебіторська ж заборгованість становить середньому 24% від своїх сукупних доходів. Періодично виникає проблема із платоспроможністю авіапідприємств. Фактичний коефіцієнт поточної ліквідності становить середньому 1,00 при нормативному значенні 2,00.

На рівні розподілу продукції також є велика проблема - відсутня централізована система бронювання та продажу авіаквитків на міжнародних та внутрішніх повітряних лініях, у рамках якої нові авіакомпанії могли б пропонувати свої послуги. Продаж авіаквитків здійснюється здебільшого на примітивному рівні. Більшість російських авіакомпаній, а також авіакомпанії нових незалежних держав змушені спиратися на Центральне Агентство з продажу квитків, що збереглося від колишніх часів, через відсутність мережі пов'язаних один з одним незалежних агентств.

Для багатьох керівників старшої ланки, які звикли до роботи в рамках авіакомпаній в умовах централізованої економіки, питання стратегічного планування, маркетингу, фінансового управління, керівництва готівкою та бюджетування капітальних витрат є новими, раніше не відомими аспектами їхньої щоденної діяльності. Корисно було б набути деякого досвіду в галузі контролю за бронюванням або використанням фінансових результатів діяльності. Рівень технічної освіти та практичних знань дуже високий, але є фундаментальна потреба у швидкому розвитку навичок управління в умовах ринку. Для багатьох авіакомпаній, що тільки вийшли на міжнародний ринок авіаперевезень, характерний вкрай скромний досвід та знання в галузі особливостей комерційної експлуатації саме міжнародних авіаліній

Необхідно пам'ятати, що сектор авіакомпаній, що виконують польоти на МВЛ, може в Росії розвиватися набагато швидше, ніж будь-де, хоча будь-які капіталовкладення вимагатимуть від вкладників серйозних довгострокових намірів і чіткого розміщення пріоритетів, тобто зростання попиту на нові ЗС, нагальну необхідність розвитку інфраструктури, необхідності підтримки керівництва у найширшому значенні.

Однак останнім часом намітилися сприятливі тенденції щодо оздоровлення загальної економічної ситуації в Росії, що плекає надії і на вирішення деяких проблем авіакомпаній.

Основним напрямом підвищення продуктивності праці в авіакомпаніях та економічної ефективності цивільної авіації є зростання технічного рівня літальних апаратів та авіадвигунів як у частині їх вагової аеродинамічної та термодинамічної досконалості, так і підвищення експлуатаційно-ремонтної технологічності шляхом впровадження прогресивних конструкцій та більш ефективних систем експлуатації для надійного контролю стану та раннього виявлення несправностей.

Протягом 1996 року з цивільними повітряними судами РФ сталося 23 авіаційні події, у тому числі 6 катастроф, у яких загинуло 187 осіб. Абсолютні показники безпеки з усіх видів польотів такі:

1995 1996

Кількість авіапригод 33 23

Кількість катастроф 6 6

Загинуло 44 187

Інциденти 768 702

Ушкодження НД 74 76

Наведені дані свідчать про те, що в галузі в цілому стан безпеки польотів за вісім місяців 1996 року погіршився в порівнянні з аналогічним періодом 1995 року (хоча загальна кількість авіаційних подій зменшилася в 1,27 рази, але число катастроф залишилося тим самим, а кількість загиблих в них людей зросло більш ніж у 4 рази).

Аналіз матеріалів розслідування авіаційних пригод та інцидентів, результати планових перевірок діяльності експлуатантів повітряного транспорту показують, що в основі цих порушень екіпажів лежить передусім низький рівень організації робіт на авіапідприємствах та недостатній контроль за діяльністю екіпажів з боку командно-льотного складу,

В результаті визначальними факторами авіаційних подій, пов'язаних із людським фактором, знову стали:

Порушення правил виконання польотів у гірській місцевості;

Польоти при погоді гірші за встановлений мінімум;

Перевищення допустимої польотної маси ЗС;

Польоти із недостатнім запасом палива на борту;

Недостатня передполітна та (або) передпосадкова підготовка та, як наслідок, прийняття необґрунтованих рішень при плануванні та здійсненні польоту.

Істотний вплив на зниження рівня безпеки польотів у 1996 році продовжували надавати відмови авіаційної техніки в польоті, які в минулому періоді призвели до низки авіаційних пригод з вертольотами.

Причини більшості недоліків вже вивчені, але реалізація заходів щодо їх повного усунення затягується, насамперед через відсутність необхідного фінансування робіт.

У зв'язку з пошуком нових та удосконаленням існуючих технічних засобів, реалізацією низки організаційно-технічних заходів та методів, при широкому впровадженні в практику льотної експлуатації при виконанні польотів на МВЛ електронно-обчислювальної техніки значно підвищується економічність виконання кожного рейсу за дотримання необхідних вимог забезпечення безпеки та регулярності польотів. Це супроводжується подальшим удосконаленням розкладу руху літаків на основі більш точного обліку розподілу вітру, температури та розширення можливостей вибору ешелонів; підвищення якості, термінів надходження та переробки метеорологічної інформації, програмування з урахуванням цих даних на кожен політ; оптимізації режимів виконання польотів із урахуванням вимог економічності.

При даному фактичному комерційному завантаженні літака необхідною умовою є комплексний розгляд оптимального запасу палива, режимів польотів з урахуванням їх впливу на ресурс двигунів та інших факторів, вирішення задач оптимізації прокладання кожної повітряної траси на МВЛ з точки зору її протяжності та потрібного маневрування в зоні аеродрому посадки, підвищення якості навігаційного контролю над виконанням кожного польоту, що відповідає удосконаленню організації льотної експлуатації.

У сфері організації перевезень пасажирів значну увагу приділяється продаж бронюванню авіаційних квитків. Удосконалюється автоматизована система бронювання та продажу квитків на польоти всередині Росії. Ведуться роботи над поліпшенням взаємозв'язку систем бронювання та продажу для всіх авіакомпаній, а взаєморозрахунки між ними значно прискоряться і спростяться за допомогою Клірингової Палати, створеної в Росії. Крім того, в країні працює Керівна рада BSP (Billing and Settlement Plan), що займається впровадженням BSP Росії для міжнародних авіаперевезень.

Ці заходи, безперечно, дають новий імпульс розвитку системи продажу та вдосконаленню взаєморозрахунків між авіакомпаніями та їх агентами з продажу.

Розвиток цивільної авіації здійснюється для максимального задоволення зростаючих потреб населення та економіки у швидкісному міжнародному та внутрішньому повітряному сполученні. При цьому враховується досвід наших зарубіжних партнерів та використано найновіші досягнення світової науки та техніки.

У авіапідприємств Росії через складні економічні умови зараз нелегке життя.

У умовах, що склалися в російській цивільній авіації безсумнівно актуальним є дослідження, присвячене економічному механізму роботи авіакомпанії, тим більше, якщо вона виконує перевезення на міжнародних авіалініях.

Останнім часом почали з'являтися окремі роботи з цієї теми, але вони присвячені приватним питанням і містять єдиної концепції розвитку авіакомпанії. Аналіз цих робіт наведено нижче. У російській та радянській економічній науці є дослідження з цього питання. Однак за постійно мінливих політичних та економічних умов виникає необхідність перегляду старих та формулювання нових рекомендацій для авіакомпаній сьогодні.

фінансовий прогнозування банкрутство

Громадянська авіація Росії є найбільшою галуззю економіки держави, основним призначенням якої є перевезення пасажирів та вантажів.

Нині підприємства авіаційного комплексу нашої країни перебувають у важкому стані, потім повною мірою вплинув економічна криза в країні, що відбулася в 90-х роках. Розпад СРСР, почалася перебудова економіки та перехід до ринкових відносин, акціонування та приватизація, зміни у системі управління економікою - усе це несприятливо позначилося на становищі авіапідприємств.

Перехід економіки Росії на ринкові відносини призвів до вкрай несприятливих для вітчизняних виробників, у тому числі авіатранспортної продукції, умов:

· Політична нестабільність;

· Втрата керованості економікою (довіра до держави зведена до мінімуму);

· Відносно високий рівень інфляції та зростання цін;

· Відсутність чіткої правової бази;

· Найжорстокіша податкова політика;

· Відсутність стимулу до виробництва та довгострокових інвестицій;

· Проблема неплатежів.

Це не повний перелік проблем на макроекономічному рівні, з яким стикаються російські авіапідприємства. Вони змушені працювати в умовах невизначеності та підвищеного ризику. У зв'язку з динамічністю ринкових процесів керівники підприємств змушені вживати оперативних заходів найчастіше без осмислення економічної ситуації загалом.

Домінуючою стратегією на повітряному транспорті РФ зараз стали стратегія виживання, здійснювана за умов невизначеності та неясності перспектив розвитку. Лише деякі з керівників орієнтуються на стратегію інтеграції у систему світових транспортних і господарських зв'язків, що вимагає від керівників орієнтації на міжнародні стандарти якості, перехід нові форми і методи комерційної діяльності.

Серйозним симптомом кризи російської цивільної авіації є неухильне моральне та фізичне старіння парку повітряних суден. Йдеться про техніку радянського виробництва, термін експлуатаційної придатності якої здебільшого давно минув. Роботи з централізованого, за участю держави, продовження її експлуатаційного ресурсу в необхідному обсязі не проводились, експлуатаційні сертифікати закінчилися та не поновлювалися. Широко застосовується практика індивідуального продовження ресурсів у кожному повітряному судну окремо з допомогою експлуатантів авіаційної техніки.

У поодиноких випадках проведена технічна модернізація (у тому числі заміна двигунів) дозволяє літакам цієї групи здійснювати нерегулярні польоти до сусідніх держав, головним чином у тих, де зберігаються досить ліберальні експлуатаційні вимоги. Термін життя цих повітряних суден, однак, також обмежений: експлуатаційний ресурс не може продовжуватися нескінченно, фюзеляжі та салони навіть після переобладнання залишаються морально застарілими, а технічна модернізація рано чи пізно досягає своєї розумної межі, за якою подальше переоснащення стає дорожчим за вартість нового літака аналогічного класу , не кажучи вже про лізинг чи разову оренду. Прямим наслідком цього є зниження рентабельності та безпеки польотів, а зрештою – втрата ринку.

Авіакомпаніям до 2010 року знадобиться 563 одиниці нових повітряних суден (ЗС), враховуючи наростаюче списання застарілої частини експлуатованого парку і плановане в цей період поетапне введення в дію на території Росії обмежень ICAO (Міжнародної організації цивільної авіації) за точністю літаководіння, авіаційного шуму речовин при польотах ПС. Найімовірніше, 80-90% від зазначених 563 одиниць буде закуплено (орендовано) імпортних ЗС.

Такий розвиток парку забезпечить збільшення у структурі його провізної потужності частки сучасних ЗС усіх типів до 60%, що необхідно для якісного задоволення попиту на авіаперевезення, розвитку регіональних перевезень, підвищення ефективності авіатранспортної діяльності та доступності повітряного транспорту, істотного зниження шкідливого впливу авіації на навколишнє середовище. Зазначимо, що загальна потреба в інвестиціях на розвиток парку ЗС нового покоління оцінюється в 206,5 мільярда рублів. Виникає питання, яка частка цих інвестицій піде вітчизняному авіапрому?

Зараз найбільші сподівання покладаються на розробку та будівництво нових російських моделей. У зв'язку з цим слід зазначити, що передбачено створення цивільного літака МС-21, крім того, активно розвивається програма регіонального літака SuperJet-100 (при цьому слід зазначити, що можливе оснащення вітчизняного авіапрому та такими новими літаками, як Ту-334 та Ан-204 , готовими до серійного випуску.

Літак Sukhoi SuperJet-100 відноситься до сімейства регіональних літаків типу RRJ (Russian Regional Jet – російський регіональний літак, проект компаній «Сухий», Boeing та «Іллюшин»). Запуск літаків у серійне виробництво було намічено на 2008 рік. Постачання нових лайнерів авіаперевізникам планується з 2009-2010 років.

За останніми даними SuperJet-100, в даний час проходить сертифікаційні випробування, причому як у Росії, так і в Європі. Наявність європейського сертифікату дозволить продавати літаки на експорт. Ціль, поставлена ​​російсько-італійським консорціумом, - зайняти 17% світового ринку близькомагістральних літаків. Нагадаємо, що підприємство «Громадянські літаки Сухого» у консорціумі з італійською Alenia Aeronautica (італійцям належить 25% плюс одна акція) та будує SuperJet 100.

Отримати сертифікати у «Сухому» планують до кінця року. Одразу після цього літаки відправлять першим замовникам. На даний момент у «Сухого», як з'ясував Володимир Путін у результаті поїздки на Далекий Схід, 98 замовлень. Перший літак отримає вірменська Armavia (всього вірмени замовили два). Ціна SuperJet 100 за каталогом, як пояснила директор зі зв'язків із громадськістю «Сухого» Ольга Каюкова, становить $28 млн., однак у кожному випадку вартість замовлення обговорюється окремо, при цьому «оплата йде авансуванням». А рішення про те, кому поставити перший SuperJet 100, приймалося, виходячи з конфігурації замовлення: чим вона простіше, тим простіше виготовити перший літак.

Почне отримувати лайнери та «Аерофлот», який замовив 30 літаків. "Минулого року ми уклали з "Аерофлотом" опціон, що вони укладуть з нами контракти ще на 15 літаків", - розповів гендиректор "Сухого" Михайло Погосян Володимиру Путіну. Прем'єр залишився задоволеним активністю "Аерофлоту".

Так само, як пояснила Ольга Каюкова, «Сухий» веде переговори з «Росавіа» для передачі їй замовлень збанкрутілої компанії «Дальавіа». Ще 10 замовлень належать італійським компаніям, деякі аванси вже отримано.

При цьому, як уточнив Погосян, "зараз обговорюються заходи фінансової підтримки через Зовнішекономбанк (ВЕБ) авіакомпаній, які збираються купувати Sukhoi SuperJet 100". Причому йдеться про підтримку як російських, так і іноземних авіакомпаній. Про способи та обсяги підтримки Погосян говорити відмовився, проте додав, що подібна підтримка авіакомпаній, які купують нові повітряні судна, є загальносвітовою практикою.

Пізніше віце-прем'єр Сергій Іванов пояснив, що йдеться про надання авіакомпаніям, насамперед "Аерофлоту", для закупівель SuperJet 100 кредиту у розмірі $250 млн. на 13 років. Кошти надасть ЗЕБ.

Підприємству Путін пообіцяв фінансову допомогу від держави у розмірі 6,8 млрд рублів. Із цих коштів 3,2 млрд. підуть на збільшення статутного капіталу «Цивільних літаків Сухого», а ще 3,6 млрд. із федеральної цільової програми «Розвиток цивільної авіації» – на компенсування подорожчання авіакомплектуючих.

Російський ближньо-середньомагістральний літак МС-21 має бути запущений в експлуатацію у 2012 році. Літак випускатиметься у трьох модифікаціях – на 132, 150 та 168 пасажирів, – які відрізняються один від одного лише довжиною фюзеляжу. Дальність польоту становитиме до п'яти тисяч кілометрів, а у варіанті LR (Long Range) – до 6350 кілометрів.

Але це плани на майбутнє. Поки що Сергій Іванов запропонував захистити російський ринок від старих іноземних літаків. Мита для ввезення в Росію іноземних літаків старше десяти років повинні мати заборонний, а не дозвільний характер, заявив він.

Тим часом не секрет, що існують проекти надолужити втрачене за рахунок іноземців. Подібно до автомобільних іномарків, літаки відомих фірм можуть тепер збиратися в Росії. Так, Олег Дерипаска планує збирати в Самарі канадські Bombardier, купивши одразу і завод, і ліцензію, і марку. За словами експертів, Дерипаска розраховує відкрити виробництво турбогвинтових літаків Q300, призначених для перевезення пасажирів на невеликі та середні відстані. Планується, що ці машини частково замінять літаки радянського виробництва, що літають зараз (Ту-134, Як-40), вік яких найчастіше перевищує 30 років. Для канадців літаки Q300 – це вже майже застаріла модель. Bombardier випускає найсучасніші літаки зі схожими характеристиками. Нам знову дістається далеко не найкраще.

Поки що вітчизняні авіакомпанії не бачать іншого виходу, крім лізингу нових літаків закордонного виробництва чи придбання вживаних «іномарок».

Сьогодні основним інструментом реалізації державної транспортної політики є федеральна цільова програма "Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)". Про це на засіданні Урядової комісії з питань розвитку промисловості, технологій та транспорту повідомив міністр транспорту РФ Ігор Левітін, який представив проект нової федеральної цільової програми "Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки)".

У частині цивільної авіації в ході реалізації чинної програми здійснено реконструкцію злітно-посадкових смуг в аеропортах - Сочі, Пулково, Геленджик, Мінеральні води, Красноярськ, Хабаровськ, Самара, Курган, інших повітряних гаванях.

Однак регіональна нерівномірність розвитку транспортної інфраструктури обмежує створення єдиного економічного простору країни та стримує освоєння ресурсів регіонів. Найбільш істотні відмінності між європейською частиною Росії та регіонами Сибіру та Далекого сходу. У 14 регіонах, де авіація є основним чи єдиним цілорічний вид транспорту, через недофінансування відбувається скорочення аеродромної мережі.

Нинішній стан справ у ДА не дозволяє повною мірою використати її конкурентні переваги для збільшення обсягів вантажних та пасажирських перевезень. Недостатні державні капітальні вкладення аеродромну інфраструктуру призвели до триразового скорочення кількості аеропортів до порівняно з 1992 роком. Це спричинило катастрофічне зменшення внутрішньорегіональних та місцевих авіаперевезень.

Фізичний та моральний знос близько 70% злітно-посадкових смуг зі штучним покриттям, побудованих понад 20 років тому, а також високий знос наземної авіаційної інфраструктури, неефективний склад та незадовільний стан парку повітряних суден негативно впливають на економічну ефективність перевезень та безпеку польотів.

Незважаючи на те, що обсяги перевезень цивільної авіації Росії в останні роки зростають темпами, що більш ніж удвічі перевищують середньосвітові, її розвиток, як і раніше, не відповідає ні масштабам території країни, ні потребам населення в авіаційних перевезеннях.

Зростання обсягів пасажирських авіаперевезень обмежує висока вартість авіаційних послуг, що, перш за все, обумовлено застосуванням застарілої авіаційної техніки, у якої витрата палива вдвічі вища, ніж у сучасних російських та зарубіжних аналогів, та нерозвиненістю аеродромної інфраструктури.

Також проблемою, яка ще не згадана нами, є дефіцит кваліфікованих кадрів, який відчуває російська авіація. Навчальних закладів, які готують персонал для цивільної авіації, у Росії багато. Тим часом проблема підготовки льотних та технічних кадрів для галузі сьогодні як ніколи є актуальною. «У Росії найближчим часом може утворитися кадровий голод на пілотів – попередив міністр транспорту Ігор Левітін на одній із зустрічей із керівниками навчальних закладів цивільної авіації Росії. - Зі створенням авіабудівної корпорації, яка в змозі постачатиме техніки для навчання стільки, скільки потрібно, ми можемо відстати у підготовці пілотів від процесу виходу нових літаків, і літати на них не буде кому. Рівень підготовки пілотів безпосередньо пов'язаний з безпекою польотів у цивільній авіації, а це - зона нашої відповідальності, - сказав Левітін. - Тож участь у фінансуванні – лише право, а не обов'язок авіакомпаній. Але вони повинні пам'ятати, що це «вулиця з двостороннім рухом»: не буде зацікавленості авіакомпаній, і підготовлені нами пілоти підуть до інших країн, до їхніх конкурентів».

Натяк на адресу авіаперевізників має під собою цілком реальне підґрунтя: застаріла норма 60-годинної льотної підготовки одного пілота обходилася державі в 2 мільйони рублів, нині діюча 150-годинна обходиться вже в 4,5. Виконання нової рекомендації ICAO – витрачати на льотну підготовку пілота вже 240 годин – вимагатиме і відповідного фінансування.

Також Левітін закликав керівників навчальних закладів ДА активніше працювати з авіаперевізниками щодо соціального партнерства. Але, напевно, і держава має знайти спосіб збалансувати витрати льотних училищ: тільки навігаційні витрати обходяться навчальному закладу в десятки мільйонів рублів на рік.

Щорічне зростання обсягу авіапасажирських перевезень у країні в останні роки становить понад 10 %, і авіакомпанії вже змушені приймати раніше вивільнених пілотів, через що страждає безпека польотів. Вихід із ситуації - створення у країні універсальних центрів підготовки та перепідготовки пілотів. Одне з місць для такого центру – Ульяновськ, вважає міністр. База, закладена тут ще за радянських часів, цілком підходить: є виробник літаків, і найстаріше Літне училище з досвідченим викладацьким складом.

Згідно з озвученими на зустрічі даними, останніми роками більше половини всіх російських авіаперевезень здійснено на закордонних літаках Boeing та Airbus. "Цифри зростатимуть, тому нам необхідно, по-перше, запропонувати іноземним виробникам створювати центри з перепідготовки пілотів на території Росії, по-друге, тут же організовуватиме і технічне обслуговування літаків", - сказав міністр.

Ці та інші проблеми галузі визначили необхідність розробки нової редакції федеральної цільової програми зі зміною її назви та термінів реалізації.

В результаті реалізації підпрограми «Громадянська авіація» найближчими роками передбачається досягти наступних показників:

Авіаційна рухливість населення зросте на 62%;

Пасажирообіг на міжнародних повітряних лініях збільшиться на 41%;

Число трансфертних авіапасажирів на стиковках міжнародних рейсів та міжнародних внутрішніх рейсів зросте до 3,3 мільйонів на рік;

Після реконструкції буде введено в експлуатацію 112 злітно-посадкових смуг;

Авіакомпанії придбають 659 сучасних повітряних суден.

У 2010-2015 роках відбуватиметься формування національної опорної мережі повітряних гаваней, розвиток хабових технологій перевезень та пріоритетний розвиток внутрішньоросійських регіональних та місцевих аеропортів, що дозволить збільшити кількість пасажирів, перевезених на місцевих повітряних лініях, на 70%. Парк повітряних суден і наземної інфраструктури, що модернізується, буде відповідати вищому рівню вимог ICAO.

Загалом слід зазначити, що політика держави щодо розвитку цивільної авіації в умовах обмеженості коштів бюджету має будуватися на принципі мотивованого скорочення кількості аеропортових комплексів та розвитку за рахунок концентрації ресурсів ключових, системоутворюючих аеропортів.

У цьому необхідно враховувати, що у країні не сформовано ринок цивільної авіатехніки. Відсутні стабільні умови взаємовідносин між авіакомпаніями, промисловістю, фінансовими структурами та державою на етапах виробництва, реалізації, сервісу та експлуатації авіатехніки нового покоління.

Крім того, слід приділити значну увагу проблемам розвитку ринку повітряних перевезень та послуг авіації для задоволення потреб населення та економіки країни.

Завдання консолідації, укрупнення учасників вітчизняного авіаційного ринку вже визнано керівництвом країни. Каталізаторами цього переосмислення державної політики стали різні чинники. До них слід віднести турботу про підвищення безпеки польотів (на тлі зростання кількості авіапригод та авіакатастроф), незадоволений попит політичної та ділової еліти на сучасні та ефективні літаки для польотів усередині країни та за кордон. Особливо в цьому ряду слід зазначити усвідомлену необхідність створення достатньої кількості міцних авіакомпаній, які могли б виступати як замовники та споживачі серйозних обсягів продукції вітчизняного авіапрому і, таким чином, врятувати останнього від повного та остаточного колапсу.

У країні зі 145-мільйонним населенням, більша частина якого через соціально-економічні та культурні причини не відрізняється скільки-небудь значущою мобільністю, сьогодні офіційно зареєстровано близько 200 авіакомпаній. За оцінками, майже 90 відсотків російських авіаперевізників є компаніями-привидами, чи, точніше, «мертвими душами». Це зареєстровані суб'єкти господарювання, які оформили у власність кілька одиниць повітряних суден, а іноді взагалі один літак. Порівняно невелика частина повітряних суден, що належать компаніям-«фантомам», здійснює іноді поодинокі польоти, в основному на місцевих маршрутах. Про скільки-небудь серйозне значення цієї епізодичної діяльності з погляду економіки країни чи соціальної мобільності її населення говорити не доводиться. У той же час експлуатація персоналом цієї авіатехніки, що декваліфікується (через відсутність льотної практики), яка простоює більшу частину часу без належного сервісу, пов'язана з підвищеним ризиком.

Виняток становлять лише літаки, що належать (безпосередньо або через дочірні авіакомпанії) великим сировинним концернам («Газпром», «Сибнефть», «ЛУКойл» тощо), які більш-менш регулярно перевозять керівництво (у тому числі і за кордон) , а також робітників до місця основної виробничої діяльності або до місць відпочинку. В основному це техніка радянського виробництва з продовженим експлуатаційним ресурсом та чинним сертифікатом придатності, що дозволяє здійснювати польоти всередині країни.

Таким чином, поняття «російська авіація», доля якої безпосередньо залежить від негайного проведення комплексних реформ у галузі, насправді охоплює лише літаки, що належать або експлуатуються 20-25 провідними національними авіакомпаніями. При цьому перевізники, що входять до цієї групи, також характеризуються крайньою неоднорідністю як щодо своїх фінансово-економічних можливостей, так і з погляду ніші ринку внутрішніх і міжнародних пасажирських і вантажних перевезень, яку вони займають або розраховують зайняти.

Компанії, що входять до першої п'ятірки національного рейтингу за комплексом показників, як правило, характеризуються багатовекторністю своєї виробничої діяльності, тобто працюють на більш ніж одному сегменті ринку - внутрішні та міжнародні, пасажирські та вантажні перевезення, регулярні та чартерні рейси.

Цілком очевидно, що в сучасних умовах економічно життєздатними можуть бути лише середні та великі (за світовими мірками) перевізники. Тільки вони будуть мати достатні можливості для того, щоб купувати або брати в лізинг сучасну та ефективну в експлуатації техніку, містити (включаючи навчання та періодичну перепідготовку) кваліфікований персонал, впроваджувати новітні технології.

Маркетинг, електронне бронювання та продаж квитків (на пасажирському ринку), мультимодальне логістичне забезпечення перевезень вантажів, включаючи утримання сучасних складів (на ринку вантажних перевезень), надання комплексних послуг від дверей до дверей - всі ці обов'язкові атрибути перспективного учасника ринку авіаперевезень XXI століття під силу лише досить великим компаніям.

Керівництво Мінтрансу Росії вже неодноразово публічно заявляло про доцільність послідовного укрупнення російських авіакомпаній, щоб у найближчій перспективі їх залишилося не більше 4-5. За деякими оцінками експертів, у російських умовах цей кількісний показник не лише недосяжний, а й не цілком виправданий економічно.

З урахуванням розмірів території країни, необхідності вирішення специфічних завдань, пов'язаних із забезпеченням мінімального рівня соціальної мобільності населення, що проживає у віддалених та важкодоступних районах, та збереження територіальної цілісності держави, на думку цих експертів, оптимальним числом російських авіакомпаній було б 5-10. При цьому мається на увазі, що національний перевізник, а також 2-4 найбільші авіакомпанії виступали б у ролі основних перевізників усередині країни та за її межі. Решта (зокрема вертолітні компанії) здійснювали б місцеві перевезення і грали роль «фідерів», що підвозять пасажирів і вантажі до великих перевалочним вузлам - «хабам», звідки вони йшли б далі рейсами основних авіакомпаній.

Якщо Росія зможе здійснити назрілі реформи та вивести свою цивільну авіацію із системної кризи, то поступовий перехід до нових форм міжнародно-правового регулювання її відносин із зовнішнім світом у сфері повітряного транспорту стане логічним та виправданим.

Особливої ​​уваги, потужної та, головне, ефективної державної підтримки та дбайливого ставлення вимагає національний перевізник. Незалежно від своєї частки у його капіталі, держава має суттєво скоротити ступінь своєї прямої участі у щоденній діяльності ВАТ «Аерофлот», перестати чинити перешкоди його нормальному розвитку, чи то будівництво власного базового аеропорту, чи придбання нових конкурентоспроможних повітряних суден.

Держава повинна також простежити, щоб просування російських авіакомпаній на зовнішні ринки відбувалося не за рахунок переділу завоювань «Аерофлоту» (комерційні права на міжнародні перевезення, слоти тощо), а за рахунок освоєння нових ніш та сегментів.

Зі свого боку керівництво «Аерофлоту» та інших великих компаній має зробити кроки з метою підвищення ефективності роботи своїх компаній, оптимізації штатів, ліквідації збиткових чи непрофільних видів діяльності. З урахуванням процесу старіння льотного складу, що триває, авіакомпаніям необхідно за сприяння держави вжити термінових заходів щодо залучення молодих пілотів і штурманів до їх професійної підготовки на повітряних суднах нового покоління.

Необхідно чітко усвідомити, що без політичної та економічної підтримки авіаперевізників – основних перспективних споживачів – відродження вітчизняного авіапрому просто неможливе. Більше того, тільки так можна зберегти зовнішні ринки для цивільної продукції російського літако- і вертольотобудування, що залишилися, і завоювати нові.

Глава 1. Система державного ре1улирования цивільної 10 j авіаційної діяльності Російської Федерації.

1.1. Еволюція методологічних підходів до забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності

1.2. Оцінка стану та тенденцій цивільної авіаційної діяльності в Росії

1.3. Інвестиційні фактори розвитку цивільної авіаційної діяльності

Глава 2. Аналіз інвестиційної ємності російського ринку 63 цивільної авіаційної діяльності

2.1. Ринок цивільної авіаційної техніки

2.2. Ринок авіаперевезень та авіапослуг у Росії

Глава 3. Роль лізингу у розвитку цивільної авіаційної діяльності в Росії

3.2. Ефективність фінансового лізингу авіаційної техніки 128 Висновки та пропозиції 146 Список використаної літератури

Рекомендований список дисертацій

• Лізинг авіаційної техніки як інструмент підвищення конкурентоспроможності повітряного транспорту України 2006 рік, кандидат економічних наук Чубаров, Микола Миколайович

• Лізинг як фактор розвитку підприємництва: на прикладі авіакомпанії 2009 рік, кандидат економічних наук Зосимов, Діоніс Русланович

• Критерії розвитку виробництва та використання авіаційної техніки в умовах ринкової системи господарювання Росії 2004 рік, кандидат економічних наук Тишенін, Андрій Олексійович

• Досвід та проблеми фінансового лізингу: на прикладі компанії "Аерофлот" 2007 рік, кандидат економічних наук Харлашкіна, Марія Русланівна

• Шляхи використання міжнародного лізингу російськими підприємствами при закупівлі цивільної авіатехніки 2000 рік, кандидат економічних наук Павлов, Ігор Геннадійович

Введення дисертації (частина автореферату) на тему «Інвестиційне забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності у Росії»

Необхідність знаходження науково обгрунтованих ефективних механізмів інвестиційного забезпечення, розвитку високотехнологічних галузей економіки Росії у ринкових умов господарювання зумовлюють актуальність теми реального дослідження. На початку третього тисячоліття Росія втратила значну частину того величезного потенціалу, створеного під час планового розвитку. Якщо логіка становища країни-наддержави вимагала активного розвитку галузей, які можуть забезпечувати своєю продукцією стратегічну безпеку держави, то період ринкових реформ та припинення холодної війни відсунули на другий план питання розвитку на рівні галузей та комплексів. Держава самоусунулося від проблематики промислового розвитку, а лише приватний сектор, що формується, ще недостатньо розвинений.

У багатьох галузях ситуація за 15 років реформ так і не відновилася до рівня, порівнянного з дореформеним. Наочним прикладом може бути цивільна авіація. Виробництво нових літаків у Росії практично припинено, впавши до нульової позначки з рівня півтори тисячі літаків на рік. Перевезення повітряним транспортом становлять близько третини від дореформених та забезпечуються парком морально та фізично застарілих літаків. На думку фахівців, Росія наразі не може серійно випускати літаки через технологічний характер. Це негативно впливає на якість тих одиничних машин, які ще виготовляються на вітчизняних підприємствах. Галузі потрібна докорінна реструктуризація та відродження, або її буде фактично ліквідовано найближчими роками.

Величезний інтелектуальний капітал, створені основи ринкових інститутів, багаті природні ресурси, основні елементи виробничої та комунікаційної інфраструктури, накопичені фінансові заощадження країни,

Всі ці чинники створюють передумови модернізації галузі на якісно новому техніко-технологічному рівні. Головне завдання полягає у активізації цього процесу.

Відповідно до Програми Уряду РФ "Основні напрями соціально-економічної політики Уряду Російської Федерації на довгострокову перспективу" країні пропонується сценарій розвитку, заснований на вивільненні приватної ініціативи та посиленні ролі держави у забезпеченні сприятливих умов господарювання, включаючи фінансову та соціальну стабільність. Робиться ставка на активну інтеграцію Росії у світове господарство за одночасного захисту російських інтересів та забезпечення стратегічної безпеки країни.

Цілі Програми можна досягти лише внаслідок модернізації економіки, підвищення її інноваційної складової, удосконалення техніки та технологій. Інвестиціям інноваційного характеру, їх проривним потенційним можливостям на стратегічно значимих напрямах.

Але у розвитку цивільної авіації високо значущі як технологічні та інноваційні характеристики. Громадянська авіація у Росії виконує особливу роль, будучи, з одного боку, типової підгалузою, що реалізує транспортні послуги населенню та іншій клієнтурі, з другого боку, здійснює найважливішу функцію інтегратора країни, забезпечуючи транспортний зв'язок між Центром і віддаленими регіонами, де наземні транспортні комунікації чи відсутні або розвинені надзвичайно слабо. Слід зазначити, що до таких регіонів належать понад 60 відсотків території країни. Громадянська авіація виступає одним із ключових елементів у забезпеченні стратегічної безпеки країни з позиції інфраструктурного забезпечення її розвитку.

Галузь перебуває у тяжкому стані і потребує свого розвитку значних інвестиційних ресурсів. У цьому, велика роль пошуку ефективних механізмів залучення інвестиційних ресурсів у розвиток авіаційної промисловості.

Ступінь розробленості наукової проблеми. Проблем інвестиційної діяльності та ефективності інвестицій, розвитку високотехнологічних галузей присвячено багато наукових досліджень як зарубіжних, так і вітчизняних учених. Серед них: В.Д.Андріанов,

B.Беренс, Г.Бірман, К.Ван Хорн, П.Віленський, В.Газман, Л.Гітман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузик, В.І.Кушлін, Л. .Крушвіц,

A.Я.Лившиць, Д.С.Львів, А.М.Марголін, А.Г.Поршнєв, Д.Рубінфельд,

C.Смоляк, Б.Твісс, Н.Холт, С.Шмідт, Д.Шумпетер, А.Н.Фолом'єв.

Цей список може бути значно розширено. Ряд вітчизняних та зарубіжних дослідників розкриває специфіку інвестиційного забезпечення в авіаційній промисловості, лізингу авіаційної техніки, особливості економіки галузі та її взаємодій, у тому числі і в умовах Росії та СНД. В тому числі:

B.С.Буланов, Г.Булард, Є.Матвєєв, О.Стародомський, Дж.Отт, Е.Філіпс, А.Н.Фетісов та інші. Однак дослідженість цієї проблематики не можна назвати вичерпною. Інвестиційне забезпечення розвитку високотехнологічних галузей та відповідний інструментарій їх регулювання трансформуються та розвиваються разом із економікою країн під впливом науково-технічного прогресу, інформаційних технологій, інтернаціоналізації ринків. Цей процес вимагає постійного наукового аналізу, розробки теоретичних пояснень нових процесів, пошуку свіжих рішень, що використовують сучасні досягнення світової економіки, теорії та практики розвитку галузей.

Основною метою дослідження є обґрунтування механізмів інвестиційного та організаційного забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності в Росії, які враховують як світовий досвід, так і російську специфіку. І тому у роботі вирішувалися такі:

Аналіз стану розвитку авіаційної промисловості в Росії, ключових факторів впливу та тенденцій зміни;

Аналіз світового досвіду інвестиційного забезпечення авіаційної промисловості та оцінка можливостей його адаптації до російських умов;

Оцінка сучасних тенденцій розвитку реального сектора російської економіки для їхнього обліку при виборі оптимальних технологій інвестування та методів державного регулювання інвестиційних процесів;

Виявлення галузевих особливостей, які впливають вибір методів інвестиційного забезпечення авіаційної промисловості;

Розробка інвестиційного механізму організації фінансування авіаційної промисловості;

Обґрунтування методів державної підтримки сучасних технологій інвестування.

Об'єктом дослідження є цивільна авіаційна діяльність у Росії як системне освіту, що розглядається у взаємозв'язку з інфраструктурою її функціонування.

Предметом дослідження є організаційні та економічні відносини, що виникають у процесі інвестиційного забезпечення розвитку цивільної авіаційної діяльності у Росії.

Теоретичною та методологічною основою дослідження є: системний підхід, що дозволяє розглядати інвестиційну діяльність у діалектичній єдності з процесами організаційного формування відповідних ринків; теоретичні дослідження російських і зарубіжних вчених з питань інвестиційної діяльності та державного регулювання розвитку галузей економіки, функціонування та розвитку фінансових ринків, лізингу, проблем ефективності та ризиків інвестиційної діяльності, організаційного будівництва на рівні галузі; матеріали емпіричних досліджень із проблематики розвитку галузей та інвестиційної діяльності. У процесі дослідження використовувалися такі методи як: статистичних зіставлень, ретроспективний, диахтронний та крос-факторний аналіз, угруповання, апроксимації та багатофакторного прогнозування.

Нові наукові результати дослідження полягають у наступному:

Обгрунтовано необхідність принципової зміни застосовуваних нині економічних механізмів державного регулювання цивільної авіаційної діяльності у Росії. Показано, що необхідність таких змін визначається неадекватністю економічного змісту існуючих проблем розвитку цивільної авіації, які використовуються для їх подолання організаційно-правових засобів вирішення. Зокрема, ключові для галузі проблеми недостатності інвестиційного забезпечення в рамках існуючої системи регулювання цивільної авіаційної діяльності передбачається вирішувати переважно сертифікацією та ліцензуванням діяльності потенційних реципієнтів інвестицій. Неадекватність засобів регулювання сутнісним характеристик об'єкта регулювання є однією з основних причин кризового стану об'єкта дослідження.

Запропоновано нові методичні підходи щодо вибору параметрів регулювання при прогнозуванні розвитку цивільної авіації. Передбачається, що раціоналізація вибору параметрів регулювання забезпечить підвищення якості прогнозів, одержуваних з метою державного регулювання, з урахуванням застосовуваної нині у Росії моделі розвитку галузі.

Обґрунтовано необхідність внесення коректив до застосовуваної нині з метою державного регулювання прогностичну модель розвитку цивільної авіації, результати застосування якої знаходять своє відображення у документах стратегічного характеру. Показано, що застосовувана нині на державному рівні методика оцінки потреби країни в обсягах виробництва авіаційної техніки та інвестиційного забезпечення галузі дає суттєво занижені значення. Незбалансованість оцінок рівня перспективної потреби в авіаційній техніці може суттєво вплинути на параметри системи державного регулювання розвитку галузі та стримувати її зростання.

Запропоновано заходи щодо оптимізації процесів реструктуризації та державного регулювання розвитку галузі, засновані на виявлених кількісних та якісних параметрах незбалансованості розвитку досліджуваної галузі, аналізі стану та тенденцій авіаційної промисловості, у взаємозв'язку з системою повітряних перевезень у Росії.

Аналіз умов та особливостей функціонування галузі дозволив виявити ряд граничних умов її інвестиційного забезпечення та обґрунтувати принципові переваги лізингового забезпечення інвестицій в авіаційну промисловість у порівнянні з кредитом, що дає можливість оптимізувати заходи державного стимулювання розвитку галузі.

На основі аналізу умов реалізації різних лізингових проектів з авіаційної техніки та залежностей між їх параметрами визначено такий можливий діапазон умов здійснення проектів, у якому фінансовий лізинг авіатехніки буде вигідний як лізингодавцю, так і лізингоодержувачу (область компромісу). Запропоновано метод розрахунку галузі компромісу, що ґрунтується на виявлених залежностях.

Запропоновано низку заходів, що доповнюють існуючу систему заходів державної інвестиційної політики, орієнтованих на якнайшвидше відновлення авіаційної галузі Росії та її ефективний розвиток у сучасних умовах. Пропозиції стосуються переважно вдосконалення інструментарію якісних та кількісних оцінок поточного та перспективного розвитку об'єкта регулювання, що дозволяє оптимізувати параметри політики, що проводиться державою.

Практична значущість дослідження полягає в тому, що його результати доведені до конкретних рекомендацій щодо регулювання інвестиційних процесів, щодо інфраструктурного забезпечення та виконання організаційно-структурних рішень в авіаційній промисловості, спрямованих на активізацію розвитку та оптимізацію інвестиційної діяльності у галузі.

Теоретичні висновки та практичні рекомендації можуть бути використані суб'єктами інвестиційної діяльності для підвищення її ефективності, враховані при формуванні стратегії розвитку суб'єктів господарювання та авіаційної промисловості в цілому. Рекомендації щодо державного регулювання інвестиційної сфери MOiyr застосовуються органами виконавчої та законодавчої влади при розробці нових та внесення коректив до існуючих федеральних програм, їх правового забезпечення, а також при формуванні державної економічної та промислової політики. Основні положення дослідження можуть становити інтерес для науковців, педагогів та практиків, бути використані для розвитку відповідних спецкурсів з інвестиційної діяльності.

Структура роботи відбиває загальну логіку дослідження. Робота складається із вступу, трьох розділів (включаючи сім параграфів), висновків та пропозицій, списку використаної літератури, ілюстрована необхідними аналітичними таблицями, малюнками та схемами.

Подібні дисертаційні роботи за спеціальністю «Економіка та управління народним господарством: теорія управління економічними системами; макроекономіка; економіка, організація та управління підприємствами, галузями, комплексами; керування інноваціями; регіональна економіка; логістика; економіка праці», 08.00.05 шифр ВАК

• Лізинг як інструмент інвестиційної політики в авіаційному виробничо-експлуатаційному комплексі 2008 рік, кандидат економічних наук Островський, Олексій Костянтинович

• Технологія оцінки економічної реалізації проектів оновлення парку повітряних суден цивільної авіації на основі лізингу 2002 рік, кандидат економічних наук Грумондз, Андрій Валерійович

• Механізм лізингу як інструмент управління інвестиціями у засоби виробництва: На прикладі цивільної авіації 2004 рік, кандидат економічних наук Заргано, Михайло Геннадійович

• Організаційно-економічні механізми управління лізинговою діяльністю у цивільній авіації Росії 2004 рік, кандидат економічних наук Самохін, Олексій Вікторович

• Удосконалення механізму керування лізинговими відносинами на повітряному транспорті 2005 рік, кандидат економічних наук Черкашин, Дмитро Сергійович

Висновок дисертації на тему «Економіка та управління народним господарством: теорія управління економічними системами; макроекономіка; економіка, організація та управління підприємствами, галузями, комплексами; керування інноваціями; регіональна економіка; логістика; економіка праці», Кузнєцов, Олександр Олексійович

Висновки та пропозиції

Проведене дослідження дозволяє сформулювати ряд обґрунтованих висновків та рекомендацій, що стосуються критично важливих для розвитку авіаційної діяльності у Росії аспектів функціонування галузі.

На наш погляд, існує деяка суперечність між зафіксованими в концептуальних державних документах причинами кризи в галузі та запропонованими далі у ФЦП рішеннями цих ключових проблем. Так, до основних проблем відноситься відсутність коштів для відновлення парку повітряних суден (ВС) та відсутність інвестиційних ресурсів для вдосконалення техніки. Ключові причини проблем прямо чи опосередковано зводяться до фінансового аспекту забезпечення розвитку галузі. У свою чергу, у ФЦП "Модернізація транспортної системи Росії" та її підпрограмі "Громадянська авіація" (див. Постанову Уряду Російської Федерації від 15.10.01 № 728). вказується, що ". основними принципами забезпечення регулюючої ролі держави у сфері діяльності авіакомпаній є розвиток системи сертифікації та ліцензування та впорядкування на цій основі кількості операторів на авіатранспортному ринку, сприяння у створенні альянсів авіакомпаній". У цьому випадку засоби вирішення неадекватні проблемам, які потребують вирішення. Це ставить під сумнів доцільність реалізації цієї ФЦП. Діяльність обгрунтовується необхідність принципового зміни економічних механізмів державного регулювання цивільної авіаційної діяльності, сформованих на цей час у Росії.

Показано, що неадекватність засобів регулювання сутнісним характеристик сфери регулювання є однією з основних причин кризового стану об'єкта дослідження. Така ключова проблема розвитку цивільної авіаційної діяльності як недостатність ресурсного (інвестиційного) забезпечення повинна вирішуватися за допомогою адекватних інструментів, а не регулятивними діями в інституційній сфері (сертифікацією та ліцензуванням діяльності потенційних реципієнтів інвестицій), які не мають значного впливу на ресурсні фактори.

Поглиблений аналіз існуючих у країні документів концептуального, прогностичного та нормативно-правового характеру, що стосуються розвитку авіаційної діяльності, дозволив виявити цілу низку протиріч у відображених там завданнях держави, доступному та рекомендованому інструментарії вирішення проблем, пропонованих підходах.

У роботі запропоновано нові методичні підходи щодо вибору параметрів регулювання при прогнозуванні розвитку цивільної авіації. При оцінці потреби в інвестиційних ресурсах на розширене відтворення цивільної авіаційної діяльності в країні, пропонується орієнтуватися на оцінку сукупного рівня фінансових витрат авіакомпаній країни у співвіднесенні з прогнозом обсягів пасажирських та вантажоперевезень взаємопов'язаним із прогнозом зростання ВВП країни. Автором показано, що обґрунтований вибір параметрів регулювання забезпечить підвищення якості всієї інформації, яку використовують державні органи регулювання в управлінській практиці.

Обґрунтовано необхідність внесення коректив до застосовуваної нині для цілей державного регулювання прогностичну модель розвитку цивільної авіації.

Показано, що методика оцінки потреби країни в обсягах виробництва авіаційної техніки та інвестиційному забезпеченні галузі дає суттєво занижені значення. Незбалансованість оцінок рівня перспективної потреби в авіаційній техніці може суттєво вплинути на параметри системи державного регулювання розвитку галузі та стримувати її зростання.

На основі аналізу умов та особливостей функціонування комплексу галузей, що замикаються на цивільну авіаційну діяльність, виявлено низку граничних умов її інвестиційного забезпечення (за обсягами, строками надання та вартістю інвестиційних ресурсів) та обґрунтовано принципові переваги лізингового забезпечення інвестицій в авіаційну промисловість порівняно з кредитним забезпеченням. Обґрунтованість граничних умов та інструментарію інвестиційного забезпечення дають змогу оптимізувати заходи державного стимулювання розвитку галузі.

Досить вузький діапазон умов поєднання економічних інтересів лізингодавця та лізингоодержувача авіаційної техніки накладає низку серйозних обмежень на можливості та напрямки державного регулювання цієї сфери. Зокрема дослідженням виявлено практично жорстку альтернативу: або держава створить та запустить із власних ресурсів інвестиційний механізм (на основі свого спеціального інвестиційного інституту або за допомогою наділення необхідними ресурсами будь-яких інститутів існуючих), який забезпечить більш конкурентоспроможні умови фінансування створення нової авіаційної техніки, або вітчизняна авіапромисловість стане власністю іноземних інвесторів. Зазначимо, що таким інститутом може бути інститут держзамовлення на ЗС цивільної авіації.

На основі аналізу умов реалізації різних лізингових проектів з авіаційної техніки та залежностей між їх параметрами визначено такий можливий діапазон умов здійснення проектів (за вартістю техніки, що придбавається, та фінансової ефективності її експлуатації, термінів та обсягів платежів), при якому фінансовий лізинг авіатехніки буде вигідним, як лізингодавцю, і лізингоодержувачу, (область компромісу).

Задаються чинної Росії нормативно-правової базою умови функціонування вітчизняної авіаційної промисловості що неспроможні забезпечити її сталого розвитку. Можливість прийняття тих чи інших поправок, здається, неспроможна принципово поліпшити ситуацію без вирішення принципового питання: формування національної системи інвестиційного забезпечення дорогих проектів розробки та виробництва високотехнологічної, складної продукції, як цивільного, і військового призначення.

На жаль, досить простий в організації механізм компенсації процентної ставки за кредитами, наприклад, на закупівлю ВС -не вирішує специфічних для сфери проблем покупця і кредитора. Без використання фінансового лізингу тут практично не обійтись. Мало того, як показало дослідження, сам лізинг стає прийнятним лише в досить вузькому діапазоні умов його реалізації, що потребує певних заходів державної підтримки забезпечення інвестиційного процесу.

Тут можна відзначити, що отриманий для авіапрому механізм інвестиційного забезпечення розвитку на основі лізингу, може бути адаптований для водного і залізничного транспорту, виробництва іншої особливо складної і дорогої техніки промислові трактори, екскаватори, драги, земснаряди, бурові платформи і т.п.) .

Величезний вплив на перспективи розвитку вітчизняної авіа промисловості починає надавати світовий ринок авіаперевезень. Насамперед йдеться про кризу авіаперевезень у світі у 2001-2003 роках. Наслідком спаду в промисловості стала поява на ринку великої кількості якісних літаків "second hand" віком 3-15 років, за низькими цінами. Такі ЗС складають серйозну конкуренцію вітчизняним літакам не тільки в секторі ринку міжнародних перевезень, де мають переваги щодо відповідності закордонним вимогам. Імпортний "second hand" може скласти серйозну конкуренцію вітчизняним ЗС і на внутрішніх рейсах, тепер уже за ціновими параметрами, витратами на експлуатацію (особливо з палива) та за умовами придбання (лізинг).

Можна відзначити необхідність внесення коректив у реалізовані на державному рівні рішення стратегічного характеру, зокрема, щодо стратегії розвитку цивільної авіації, що відбилася у ФЦП "Модернізація транспортної системи Росії". Аналіз показав, що:

Фактичні темпи зростання ВВП у 2000-2002 роках. випереджали прогнозовані на макроекономічному рівні.

У прогнозі значно (на 20-50%) занижені існуючі у світі співвідношення між зростанням економіки та обсягами повітряних перевезень, що веде до заниження потреби Росії у нових ЗС. у прогнозі не враховано умови та наслідки світової кризи авіаперевезень у прогнозі необґрунтовано прийнято як значуще коригуюче прогнозне значення параметра - оцінка ступеня конкурентоспроможності повітряного сполучення залежно від протяжності маршруту перевезень

Вищезгадане говорить про неадекватність згаданої моделі.

Імовірним наслідком похибок у вихідних посилках та критеріях оцінки застосовуваної для прогнозу розвитку галузі моделі може бути: деяке заниження загальної потреби, як пасажирських, так і вантажних ЗС у Росії на період до 2015 р. (оціночно, на 15-20%)

Деяке заниження потреби заміни застарілих моделей вітчизняних ЗС але нові, відповідні міжнародним вимогам, що пов'язані з різким підвищенням конкуренції із боку надлишкової кількості зарубіжних ЗС над ринком (оціночно, потрібно на 20-25% більша динаміка вибуття застарілих ЗС і заміщення новими).

Також необхідно зазначити, що хоча довготривалий характер прогнозів авіаринку дозволяє вважати природною їхню певну відмінність від поточної динаміки обсягів перевезень, проте принципова відмінність ключових факторів впливу врахованих у моделі від сучасної ситуації вимагає, на наш погляд, внесення змін як до прогнозної моделі, так і й у Федеральну цільову програму розвитку цивільної авіації Росії.

Можна припустити, що більш адекватною та обґрунтованою до застосування могла б бути прогнозна модель, в якій було б реалізовано макродинамічний підхід до моделювання розвитку парку літаків, заснований на узгодженні динаміки провізних можливостей парку, що поступово старіє, з розрахованими на період до 2015 р. обсягами перевезень.

З огляду на високу вартість ЗС, ресурсоємності їх виробництва та розгалуженості кооперації виробників, потрібна точніша загальна та структурна оцінка потреби у нових літаках. Така потреба повинна оцінюватися через прогнозований розвиток дефіциту провізних здібностей парку, що діє сьогодні, стосовно очікуваного попиту на перевезення, що визначає необхідний склад перспективного парку.

Для оцінки раціональної структури перспективного парку ЗС по місткості пасажирів необхідна оцінка розподілу попиту з інтенсивності пасажиропотоку, залежить від очікуваного обсягу перевезень, а й від частоти руху літаків лінії. Вищезгадане вимагає, зокрема, обліку в методиці прогнозування раціонального складу авіапарку обмежень за конкурентоспроможною частотою руху літака на авіалінії та відповідних коректив з урахуванням динаміки розвитку зовнішнього по відношенню до галузі середовища, що впливає на оцінюваний для перевезення пасажиропотік (вантажопотік). Очевидно, що на ці параметри впливає як рівень розвитку видів транспорту, що конкурують з авіацією, і рівень конкуренції між авіакомпаніями, так і рівень цін конкурентного транспорту, його технічні та інфраструктурні характеристики, рівень добробуту населення, загальноекономічна ситуація, рівень міжрегіональної інтеграції, ряд інших факторів.

Можливо, у перспективному моделюванні розвитку галузі потрібно застосовувати цілий комплекс прогностичних моделей, диференційованих, наприклад, для різних умов інтенсивності перевезень, завантаження рейсів, класу пасажиромісткості ЗС, дальності авіаліній, деяких умов конкурентного середовища та ін.

Список літератури дисертаційного дослідження кандидат економічних наук Кузнєцов, Олександр Олексійович, 2005 рік

1. Повітряний кодекс Російської Федерації;

2. Концепція державної транспортної політики Російської Федерації, схвалена постановою Уряду Російської Федерації від 8 вересня 1997 р. № 1143;

3. Концепція реструктуризації російського авіапромислового комплексу, схвалена постановою Уряду Російської Федерації від 6 березня 1998 № 294;

4. Федеральна цільова програма "Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 рр.. і на період до 2015 р." (Постанова Уряду Російської Федерації від 15.10.01 р. № 728).

8. Рішення засідання Ради Безпеки Російської Федерації з питання про визначення загальної стратегії та невідкладних заходів щодо збереження та розвитку авіації та літакобудування Російської Федерації від 4 лютого 2000 р.;

9. Постанова Уряду Російської Федерації від 11 квітня 2000 р. № 326 "Про ліцензування окремих видів діяльності".

10. Концепція управління державним майном та приватизації в Російській Федерації, схвалена постановою Уряду Російської Федерації від 9 вересня 1999 р. № 1024;

11. Про організацію розробки проекту федеральної цільової програми "Модернізація транспортної системи Росії" (Наказ Мінтрансу Росії від 05.01.01 р. № 5).

12. Закон Російської Федерації від 22 березня 1991 р. "Про конкуренцію та обмеження монополістичної діяльності на товарних ринках";

13. Про заходи Державної підтримки відновлення парку морських та річкових, повітряних суден та їх будівництва (Постанова Уряду Російської Федерації від 09.04.01 р. № 278).

14. Абрамов С.І. Інвестування. М.: Центр економіки та маркетингу, 2000.

15. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теорія організації галузевих ринків. М: ІПП "Магістр", 1998.

16. Алекперов В.Ю. Настав час ліквідувати заводи. Експерт, 1999 № 1-2.

17. Ансофф І. Стратегічне управління. М: Економіка, 1989.

18. Балабанов І.Т. Ризик-менеджмент. -М.: Фінанси та статистика, 1996.

19. Бард B.C. Фінансово-інвестиційний комплекс. М., 1998.

20. Беренс В., Хавранек П. Посібник з оцінки ефективності інвестицій. М.: Інфра-М, 1995.

21. Бізнес-план інвестиційного проекту. За ред. Попова В.М. М.: Фінанси та статистика, 1997.

22. БІКІ. Бюлетень іноземної комерційної інформації. Випуски за 2000-2003 роки.

23. Бірман Г., Шмідт С. Економічний аналіз інвестиційних проектів. М.: Банки та біржі, "ЮНІТІ", 1997.

24. Віленський П.Л., Лівшиць В.М., Орлова Є.Р., Смоляк С.А. Оцінка ефективності інвестиційних проектів. М.: Справа, 1998.

25. Вітрянський В.В. Договір оренди та її види. М: Статус, 1999. -299с.

26. Воробйов Ю., Караваєва І., Скробов А. Заставне кредитування: закордонний досвід та російська дійсність // Питання економіки. 1995. - №11.

27. Газман В.Д. Лізинг: теорія, практика, коментарі. М: Фонд "Правова культура", 1997.

28. Гарнер Д., Оуен Р., Конвей Р. Посібники Ернст енд Янг. Залучення капіталу/Пер. з англ. М.: " Джон Уайлі енд Санз " , 1995. - З. 77-96.

29. Гітман Л. Дж., Джонк М.Д. Основи інвестування. Пров. з англ. М., 1999. 1008 з.

30. Державне регулювання ринкової економіки. Підручник для вишів. За ред. Кушлина В.І. 2-ге вид. - М: РАГС, 2002 р.

31. Друкер Пітер Ф. Завдання менеджменту у XXI столітті. М: Вид. будинок. "Вільям", 2000.

32. Життя перевіряє прогнози // Авіатранспортний огляд. № 45, 2003.

33. Ідрісов А.Б. та ін. Стратегічне планування та аналіз ефективності інвестицій. М.: Філін, 1997.

34. Ідрісов А.Б., Картишев С.В., Постніков А.В. Стратегічне планування та аналіз ефективності інвестицій. М.: Філін, 1997, стор.59.

35. Інвестиційна діяльність у Російської Федерації: умови, чинники, тенденції. М.: Держкомстат РФ, ОІПД ГМЦ ДКР РФ, 2000.

36. Інвестиційне проектування. За ред. Шуміліна С.І. М.: АТ "Фінстатінформ", 1995.

37. Інвестиційні проекти: принципи аналізу. // Інвестиції у Росії, 1994, №1-2.

38. Інвестиційний бізнес. // Заг. ред. Яковець Ю.В. М: Вид-во РАГС, 2002.

41. Як ризикують, як уникають ризиків? // Експерт, 1996 № 37.

42. Ковальов В. В. Фінансовий аналіз: Управління капіталом. Вибір інвестицій. Аналіз звітності. 2Е вид. - М.: Фінанси та статистика, 1997.

43. Ковальов В.В. Оренда: право, облік, аналіз, оподаткування. М., 2000. 272 ​​с.

44. Комплексна програма стимулювання вітчизняних та іноземних інвестицій в економіку Російської Федерації. // Коммерсант, 1995, №40.

45. Контролінг як інструмент управління підприємством/Є.А. Ананькіна, С.В. Данилочкін та ін; За ред. Н.Г. Данилочкиної. М: Аудит, ЮНИТИ, 1998.

46. ​​Крушвіц Лутц. Фінансування та інвестиції. Неокласичні основи теорії фінансів/Пер. з ним. за загальною ред. В.В.Ковальова та З.А.Сабова СПб: Видавництво «Пітер», 2000. - 400 с.

47. Кузовкін А.І. Потенціал енергозбереження// Економіст. 2000. № 5.

48. Кушлін В.І. Економічна стратегія держави на етапі реформ. У кн: Державне регулювання економіки. М: РАГС, 1998,

49. Ленський Є.В., Цвєтков Б.А. Транснаціональні фінансово-промислові групи та міждержавна економічна інтеграція: реальність та перспективи.-М.: АФПІ еж. "Економіка життя й", 1998.

50. Ліпсіц І.В., Коссов В.В. Інвестиційний проект. -М: БЕК, 1996

51. Лукінов В.А. Проблеми стабілізації та розвитку інвестиційно-будівельної сфери. М.: ТОВ "СІМС", 1998;

52. Манн Р., Майєр Е. Контролінг для початківців. / Пер. з ним. М.: "Фінанси та Статистика", 1992. - 208с.

53. Марголін A.M. Фінансове забезпечення та оцінка ефективності інвестиційних проектів. М: 1997.

54. Марголін А.М., Бистряков А.Я. Економічна оцінка інвестицій. Підручник для вишів. М: ЕКМОС, 2001 р.

55. Марголін A.M., Семенов С.А. Інвестиційний аналіз. М: Вид-во РАГС, 1999. -.135 с.

56. Методичні рекомендації щодо оцінки ефективності інвестиційних проектів (друга редакція). Офіційне видання Міністерства економіки РФ, Міністерства фінансів РФ, ЦК з будівництва, архітектури та житлової політики. М., 2000. 423 с.

59. Світ управління проектами. Основи, методи, організація, застосування. / За ред. X. Решке, X. Шелле. М: "Алане" - 1994. -304с.

60. Мовсесян А.Г. Інтеграція банківського та промислового капіталу: сучасні світові тенденції та проблеми розвитку в Росії.-М.: Фінанси та статистика, 1997;

61. На порозі 21 століття. Доповідь про світовий розвиток 1999/2000 років. М: Весь світ. Всесвітній банк. 2000.

62. Никіфорова В.Д. Формування механізму довгострокових інвестицій у народне господарство. СПб., 1997.

63. Новожилов В.В. Проблеми порівняння витрат та результатів при оптимальному плануванні. М: Економіка, 1967.

64. Панферов Г.А. Чи досконалі методичні підходи до оцінки ефективності інвестиційних проектів Російський економічний журнал, 1997 № 2.

67. Портер М. Міжнародна конкуренція: Пров. з англ. / За ред. та з передмовою В.Д. Щетиніна. -М: Міжнар. відносини, 1993. -896с.

68. Залучення інвестицій у Росії. Марковський Ст, Павлов Р., Мельников А., Іванов А. - СПб.: БСК, 1996,

69. Залучення інвестицій у Росії. Марковський Ст, Павлов Р., Мельников А., Іванов А. - СПб: БСК, 1996,

70. Залучення капіталу. Посібники Ернст & Янг. / Пер. з англ. М.: " Джон Уайлі енд Санз " , 1995.

71. Прилуцький Л. Лізинг. Правові основи лізингової діяльності Російської Федерації. М.: Вісь-89, 1996.

72. Проблема інвестицій: погляд директора.// Експерт, 1997, N 15.

73. Рекітар А.Я. Проблеми підвищення інвестиційної активності економіки Росії. Економіка будівництва, 1997 № 8;

74. Смирнов А.Б. Лізингові операції. -М: АТ "Консалтбанкір", 1995.

75. Упорядкування бізнес-плану. Посібники Ернст та Янг. М.: Джон Вайлі енд Санз, 1995.

76. Стратегія та тактика антикризового управління фірмою / За заг. ред. Градова, Кузина. СПб.: Спеціальна література, 1996.

77. Тарануха Ю.В. Економіка галузевих ринків (у структурно-логічних схемах) / За загальною ред. д.е.н., проф. О.В.Сідоровича; МДУ ім. М.В.Ломоносова. М.: "Справа та Сервіс", 2002. - 240 с.

78. Томсон А.А., Стрікленд А.Дж. Стратегічний менеджмент. М.: Юніті, 1998

79. Транспорт у Росії: Стат.сб./ Держкомстат Росії.- М., 2003

80. Федоренко Н.П. Запитання оптимального функціонування економіки. М: Наука, 1990.

81. Фінансово-економічний механізм державної підтримки інноваційної активності та її регіональні форми, ч. 1-2. М.: РАГС, 1997. – 320с.

82. Хан Д. ПіК. Планування та контроль: концепція контролінгу. / Пер. з ним. М.: "Фінанси та Статистика", 1997. - 800с.

83. Хачатуров Т.С. Ефективність капітальних вкладень. -М: Економіка, 1979

84. Хелфнер Е. Техніка фінансового аналізу/Пер. з англ. за ред. Л.П. Білих. М: Аудит, ЮНИТИ, 1996. - 663с.

85. Ходов Л.Г. Основи державної економічної політики: Підручник. М.: Видавництво БЕК, 1997. – 332 с.

86. Черкасов В.В. Проблеми ризику у управлінській діяльності. М.: 1999р.

87. Шарп У., Александер Г., Бейлі Дж. Інвестиції. Переклад з англійської.-М.: ІНФРА-М, 1999. – 1028 с.

88. Шахов В.В. Страхування. М.: ЮНІТІ, 1997.

89. Шеремет А.Д., Сайфулін Р.С. Фінанси підприємств. -М: Інфра-М, 1997.

90. Економічна теорія національної економіки та світового господарства. Навчальний посібник. За ред. Грязнова А.А., Чечелова Т.В. -М: 1997.

91. Світовий банк World Bank. Огляд умов ведення бізнесу у світі "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Дані по рикам, що розвиваються. Корпорація Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston Т. Economic Behavior and Institutions. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Міжнародний Інститут Розвитку Менеджменту (International Institute for Management Development). Оцінка рівня розвитку конкуренції (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Статистичні матеріали http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Фонд Heritage Foundation. Індекси економічної свободи країн. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics - Special AGM Edition 1-3. June 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/ sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Зверніть увагу, наведені вище наукові тексти розміщені для ознайомлення та отримані за допомогою розпізнавання оригінальних текстів дисертацій (OCR). У зв'язку з чим у них можуть бути помилки, пов'язані з недосконалістю алгоритмів розпізнавання. У PDF файлах дисертацій та авторефератів, які ми доставляємо, таких помилок немає.