Перший безпосадковий трансатлантичний переліт. Перший трансатлантичний переліт. Тріумф літальної машини

Запитай будь-яку людину: "Хто першим перелетів Атлантику?", і 90 чоловік зі ста дадуть відповідь: "Чарльз Ліндберг." Ліндберг - неймовірно популярний у 30-ті персонаж, герой численних газетних публікацій, кінофільмів, історичних досліджень та художніх романів. Проте першим через Атлантику перелетів не він.

У 1913 р. британська газета "Дейлі Мейл" (Daily Mail) заснувала спеціальний приз у 10 тисяч фунтів за перший авіаквиток через Атлантичний океан. Приз викликав великий інтерес, і кілька авіаторів та інженерів почали будувати свої плани щодо його завоювання. Але в 1914 р. почалася Перша Світова війна, і поклала край усім планам. У 1918 р. війна закінчилася і змагання за приз відновилося з новою силою. Гостроту змаганням надавав той факт, що за часи Першої Світової війни авіація зробила якісний стрибок, перетворившись з екзотичної іграшки на реальну бойову силу. Конструювання та виробництво аеропланів перестало бути долею дивакуватих ентузіастів, і стало потужною індустрією з серйозними інженерними колективами, великими виробничими потужностями та чималими грошовими оборотами. Крім грошей, перший трансатлантичний переліт обіцяв розробникам гарну рекламу, тому авіабудівні компанії не залишилися осторонь.

У травні 1919 р. пілот Хоукер (H.G. Hawker) та штурман Грив (Mackenzie Grieve) стартували на аероплані Сопвіч "Атлантик". Спроба виявилася невдалою - літак упав в Океан, на щастя, обидва пілоти були врятовані. Приблизно водночас кілька човнів ВМФ США перелетіли з Ньюфаундленду до Португалії через Азорські острови. Метою перельоту (ініційованого не кимось, а Річардом Бердом) було відпрацювання польотів над морськими просторами. Рекорду не було, оскільки переліт тривав 19 днів, і літаки мали велику кількість посадок.

26 травня 1919 р. на Ньюфауленд було доставлено контейнер із літаком Віккерс Вімі. Аероплан був розпакований і за пару днів без будь-яких неприємностей та затримок зібраний. Почалося очікування погоди. А поки що йшли дощі, що перемежувалися мокрим снігом. Екіпаж складався з двох осіб – пілота капітана Джона Алкока та штурмана лейтенанта Артура Брауна. Обох офіцерів було приписано до Royal Firing Corps (прообразу Royal Air Force). Мета - безпересадковий переліт через Атлантичний океан.
Долі цих людей багато в чому були схожими - обидва воювали у Світовій війні, обидва пізнали тяжкість полону: Алкок у Туреччині, а Браун у Німеччині, обидва після війни повернулися до своїх занять, обидва зайнялися ідеєю безпересадкового перельоту через океан. Капітан Джон Алкок (John Alcock) народився 1892 р. у Сеймурі (Seymour, Old Trafford, England). Інтерес до польотів нн почав виявляти інтерес до польотів у сімнадцятирічному віці, під час Війни він став досвідченим пілотом. Лейтенант Артур Браун (Arthur Whitten Brown) народився Глазго в 1886 р. Він працював інженером у галузі розробки аеронавігаційних приладів. Почувши про політ, що готується через Атлантику, виявив бажання взяти в ньому участь і був обраний в напарники Джону Алкоку.

Компанія Віккерс на той час вже встигла зайняти одну з провідних позицій не лише у Британії, а й у Європі. На початку ХХ століття ця фірма була добре відома як кораблебудівна. У 1908 р. флот його Величності звернувся до свого давнього партнера з незвичайним замовленням - Адміралтейству був потрібний дирижабль. Таким чином фірма Віккерс перейшла з морської стихії до повітряної. У наступні кілька років на заводах компанії за ліцензією випускалися французькі літаки, а в 1913 р. надійшла і власна технологія - літак F.B.I. Водночас у Брукленді було відкрито льотну школу Віккерс. До 1918 р. кількість військових аеропланів Віккерс досягла 4500 екземплярів.

Віккерс Вімі 4

Наприкінці війни у ​​Великій Британії почалася розробка двомоторного бомбардувальника, призначеного для бомбардування німецьких укріплень на фронті та заводів у тилу. Літак (за стандартами тих років - важкий), розроблений інженером Пірсоном (R.K. Pierson) та побудований фірмою Віккерс, отримав назву Віккерс Вімі 4 (Vickers Vimy IV). Для керування літаком був потрібен екіпаж із двох осіб. Довжина літака – 13 метрів (43 фути), розмах крил – 21 м. (69 футів). Силова установка - два 12-циліндрові двигуни Роллс-Ройс (Rolls Royce Eagle) потужністю по 350 кінських сил кожен. Як і всі літаки тих років, Віккерс Вімі був виготовлений з дерева, дерев'яними були і триметрові гвинти. Максимальна швидкість – 160 км/год, крейсерська – 145 км/год. Максимальна висота польоту - 2100 м. На Віккерсі вирішили, що цей літак якнайкраще підходить для перельоту.
Літак був побудований на заводі Уейбрідж у Сурреї (Weybridge, Surrey). Вартість серійного екземпляра складала 3 тисячі фунтів. Взяти участь у Першій світовій війні він не встиг, і ніколи не використовувався за своїм прямим призначенням. Для трансатлантичного перельоту літак був трохи модифікований. По-перше, з нього було знято все військове обладнання, по-друге, встановлені додаткові паливні баки. Для того, щоб обидва льотчики протягом тривалого польоту почувалися трохи комфортніше, кабіна була трохи розширена. Пілоти сиділи поруч на вузькій дерев'яній лавці, на яку була покладена тонка підстилка.

Нарешті 14 червня настало довгоочікуване покращення, і о 16.12 за Грінвічем Віккерс Вімі 4 стартував з пасовища неподалік Сент-Джонса на о. Ньюфаундленд. Запас палива становив 4000 літрів (1050 галонів), що давало теоретичну можливість пролетіти 2500 миль (4000 км). У повністю спорядженому стані літак важив 6 тисяч кілограмів (13 300 фунтів).

Зліт з Ньюфаундленду

Проблем у польоті вистачало, небезпека вимушеної посадки (що в їхній ситуації означало практично стовідсоткову загибель) не залишала льотчиків протягом усього польоту. Радіозв'язок відмовив відразу після зльоту, періодично збоїли двигуни. Туман, що огорнув літак, не давав льотчикам бачити хоч щось протягом більшої частини польоту. Якоїсь миті літак перестав слухатися управління і, безладно обертаючись, почав падати. Вивалившись із туману, пілоти побачили, що поверхня океану вже зовсім поряд. На щастя, в цей момент Алкоку вдалося відновити контроль над керуванням і літак почав повільно набирати висоту. Орієнтування в тумані було практично неможливо, і протягом усього шляху Браун вельми приблизно представляв їхнє місцезнаходження. Безперечним успіхом було коротке прояснення, протягом якого Браун зумів визначитися зі зірками.

Посадка в Ірландії

Наступного ранку - 15 червня 1919 р. о 8.25 ранку - Алкок і Браун перетнули берег Ірландії. Туман тягнувся до самої землі, але льотчикам вдалося знайти потрібну галявину і приземлитися. Посадка була досить жорсткою, літак отримав пошкодження, але льотчики залишилися цілими і неушкодженими. Позаду було 15 годин 57 хвилин польоту та шлях у 3000 кілометрів. Місце посадки виявилося поруч із радіостанцією Кліфден (Clifden Wireless Station), звідки Алкок і надіслав звістку про вдале завершення першого трансатлантичного перельоту.

Брауна та Алкока вшановували як національних героїв. Дейлі Мейл влаштувала неймовірно урочисте святкування у ресторані "Савой", запрошеним подавали страви Oeufs Poches Alcock та Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, спеціально придумані для цього випадку. Льотчики та фірма Віккерс отримали спеціальний приз у 10 тисяч фунтів. Літак був доставлений до Лондонського Музею науки, де експонується до цього дня.

Крім призу від Делі Мейл учасники отримали 2000 гіней від компанії Ardath Tobacco та 1000 фунтів від Лоуренса Філіпса (Lawrence R. Phillips). І Алкок і Браун були зроблені в лицарське звання. Вже набагато пізніше, У 1954 р. в аеропорту Хітроу було поставлено пам'ятник на честь їхнього польоту. На місці посадки також було встановлено пам'ятний знак.

Джон Алкок та Артур Браун

Джон Алкок загинув 18 грудня 1919, коли летів на Віккерс Вікінг на Паризьке аерошоу - в Нормандії його літак потрапив у туман і врізався в ліс. Браун продовжив свою роботу на фірмі і прожив до 4 жовтня 1948, але ніколи більше не піднімався в повітря.

У 30-40 р.р. компанія Віккерс була провідною у Британській авіаіндустрії. Досить сказати, що такі бомбардувальники як Веллінгтон і Ланкастер і такі винищувачі Спітфайр були розроблені цією фірмою. А виробництво військової авіатехніки Віккерс у Другій світовій війні вже обчислювалося десятками тисяч одиниць.

Історичний політ англійців потрапив у тінь після того, як Чарльз Ліндберг в 1927 р. здійснив свій одиночний переліт одномоторним літаком Spirit of St. Louis Ліндберг першим перелетів із материка на материк, що викликало незмірно більший ажіотаж серед публіки. Ну, і треба помітити, що з піаром у нього було краще.
Перельотом Алкока і Брауна було відкрито золота епоха гвинтової авіації, коли прагнення романтиків до пригод та інтерес широкої публіки до їх досягнень вдало поєднувалося з прагненням військово-повітряних сил створювати та демонструвати літаки з дедалі більшими швидкостями, вантажопідйомністю та дальністю.

Використовувані джерела.

Це був мій перший переліт на таку велику відстань і через океан. Якось було страшнувато і не по собі. Чув розповіді, що може бути турбулентність і все літатиме салоном, що ближче до кінця наполегливо хочеться погуляти, а не сидіти в тісних кріслах. Летіли туди на KLM, назад AirFrance. Побоювання не справдилися. Переліт дуже комфортний. Я б навіть сказав, що аналогічний за часом переїзд автобусом, наприклад, із Санкт-Петербурга до Таллінна набагато стомлюючий.

KLM сподобався більше – літак новий, годують 2 рази, напої розносять 4 рази. Є мультимедійний екран для кожного пасажира, який керується пультом, схожим на пульт звичайного ТБ, тільки з проводом, який закінчується в ручці сидіння. Є навіть кілька фільмів російською мовою, іграшки та купа музики. Офіціанти, навіть якщо просиш чай, пропонують коньяк, віскі та подібні напої (мабуть, щоб пасажири не буянили, а спали).

На AirFrance годували поменше (хоча раніше було навпаки), можливо через нічний рейс. Мультимедіа екран стародавній та дуже маленький. Уся мультимедіа система під час зльоту зависла та її півгодини перезавантажували.

Загалом склалося враження, що на такі тривалі рейси ставлять літаки з більшими кріслами, ніж на внутрішньоєвропейські маршрути. На обох рейсах видають пледи, подушки та навушники.

Особливий відпал показав AirFrance на останньому сегменті від Парижа до Санкт-Петербурга. Відправлення було призначено о 9:25. О 9-й літак не з'явився біля телетрапу. Стало зрозуміло, що ми вчасно не вилетимо. Звучить оголошення, що відправлення затримується на півгодини через пізнє прибуття літака з Будапешта.

Але й за півгодини літак не почали завантажувати. З'являються негр і ще якийсь араб, які починають розгортати якісь конструкції і неймовірно гриміти. Ну ось ще й ремонт тут влаштували, подумав я. І що б Ви думали? Вони розгортають на стійках реєстрації величезний постер де написано "Happy New Year", "З новим роком" та "Очевидно, цей же напис французькою". Завершує картину величезна червона матрьошка під цим вітанням. Мабуть, на думку французів, матрьошка – це обов'язковий атрибут святкування Нового року у Росії. Що вони там курять – думаю я.

Але це ще не все! Вони ще після проходження контролю влаштували фотографування "щасливих" пасажирів і вручення кожному чи то закладки, чи просто рекламки з привітаннями від AirFrance. Тим часом більшість пасажирів рейсу були з подібних нічних пересадок з Тенеріфе, Мадагаскару та інших віддалених куточків Землі. І нам зовсім не хотілося ніяких марних папірців, а було бажання якнайшвидше вирушити додому або хоча б у затишне крісло. Бажано з вином, чим так славиться ЕйрФранс.

Тим часом відправлення затримувалося вже на 1,5 години. Ми сиділи на передостанньому ряду. І ось уже літак майже поїхав на ВПП і тут почався гуркіт позаду нас та протяг. Виявилося, це відчинили задні двері та почали завантажувати продукти. Ще хвилин двадцять екіпаж літака не хотів приймати те, що завантажується на борт. Після зльоту стало зрозуміло: жодного вина та інших спиртних напоїв немає. Є тільки чай, кава та апельсиновий сік (тільки апельсиновий!). Стюардеси заявили, що це "breakfast" (сніданок), хоча час був уже 12 годин. Цікаво, на зворотному рейсі з Петербурга вони теж мали сніданок? Загалом AirFrance цього разу розчарував.

Загалом, враження від перельоту позитивне. Це не так утомливо, як здається. Їжа, напої та розваги прикрашають час. До речі, є USB роз'єм для зарядки девайсів, якщо Вам хочеться використовувати свої.

Через Ла-Манш

25 липня 1909 р. французький авіатор Луї Блеріо став першою людиною, яка перелетіла через Ла-Манш і отримала приз у тисячу фунтів стерлінгів від британської газети «Daily Mail». Блеріо здійснив історичний переліт на маленькому моноплані з двигуном потужністю 24 кінські сили. Він не взяв із собою компас, безпечне місце для посадки біля Дувру йому вказав один французький журналіст, який почав розмахувати французьким триколором, щойно Блеріо перетнув лінію британського узбережжя.

За тиждень до цього, 19 липня 1909 р. Юбер Латам (Англія-Франція) спробував перелетіти через Ла-Манш, але був змушений приводнитися, подолавши всього 11 км. Через тиждень він готувався повторити спробу, але його випередив Луї Блеріо.

Всього через 10 років після польоту Блеріо дальністю 49,8 км англійський льотчик Джон У. Алькок і штурман Артур Уіттен Браун (син американців, який народився в Шотландії), пройшли шлях у 60 разів довше і втричі швидше, щоб завершити перший безпосадковий трансатлантичний переліт. Цього разу приз, запропонований Дейлі Мейл, збільшився вдесятеро і склав 10 тисяч фунтів стерлінгів. 14 червня 1919 р. Алькок і Браун злетіли з Ньюфаундленду, Канада, на біплані «Vickers-Vimy», а через 16 годин 27 хвилин здійснили вимушену посадку в болоті біля Кліфдену, Ірландія, подолавши 3057 км, щоб отримати приз.

Незабаром після цього обидва учасники перельоту були присвячені лицарям, але Алькок, льотчик-випробувач компанії Vickers Aircraft, досить байдуже поставився до свого досягнення і говорив, що політ, що відбувся в погану погоду, був «жахливий». До речі, бідолаха Алькок загинув під час аварії літака у Франції того ж року, коли здійснив переліт через Атлантичний океан.

В 1919 дирижабль R-34 перелетів Атлантику

До речі, в 1919 році дирижабль R-34 перелетів Атлантику, після прибуття в Нью-Йорк одному з членів екіпажу довелося стрибати з парашутом, щоб допомогти заякорити дирижабль.

Ще однієї мети у сфері трансатлантичних перельотів досяг американський авіатор Чарльз Ліндберг, який здійснив одиночний переліт, отримав приз у розмірі 25 тисяч доларів і був нагороджений Хрестом льотних заслуг та Почесною медаллю конгресу. 20 травня 1927 р. Ліндберг вилетів з Нью-Йорка на нині легендарному моноплані «Райан», названому «Дух Святого Людовіка», а через 33 години 39 хвилин приземлився в Парижі, подолавши 5792 км за курсом, прокладеним шляхом перерахування шляху.

21 травня 1932 р. американка Амелія Ерхарт приземлилася в Лондондеррі і стала першою жінкою, яка сама перелетіла через Атлантичний океан.

Дмитро Дем'янов, Samogo.Net (

Перший політ літаком брати Райт здійснили в грудні 1903. Але знадобилося ще п'ять років, перш ніж літаки почали літати по-справжньому. Важливий психологічний бар'єр подолали 25 липня 1909 р., коли Луї Блеріо вперше перетнув протоку Ла-Манш. Підкорення значної водної перешкоди показало, що літак може бути не лише новим цирковим атракціоном, а й серйозним транспортним засобом. Навчання польотам усіх бажаючих проводили багато приватних авіашкол, аероплани безперервно вдосконалювалися.

Переліт Блеріо стимулював подальший штурм водного простору. 11 вересня 1910 року Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аероплані Farman вперше перелетів Ірландське море. Правда, через неполадки в двигуні він не дотягнув до ірландського берега 60 м. Його справу завершив Корбетт Вілсон (Denys Corbett Wilson) у квітні 1912 р. Через рік -23 вересня 1913 р., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплані фірми Morane-Saulnier вперше перетнув Середземне море, його шлях склав 730 км. Потім настала черга Атлантики.

Втім, кілька авіаторів Великобританії, США, Данії та інших країн почали готуватися до трансатлантичного перельоту ще у 1910-1912 роках. Після невдачі дирижабля Велмана виклик океану вирішив кинути пілот Гаррі Картер (Harry Grahame Carter). Дату старту він призначив на 19 березня 1911 р. літаком власної конструкції Картер збирався перелетіти з Сенді Хук, США, в Куїнстаун (нині Ков), Ірландія. Авіатор розраховував перетнути Атлантику за 49 годин.

За проектом літак Картера мав суцільнометалевий каркас і обшивку з матеріалу, яку автор називав пергаментом. Як силова установка використовувалися два двигуни по 30 к.с. моделі з дволопатевими металевими гвинтами. Ресурс двигунів становив лише 27 годин, але Картер сподівався довести його до 54 годин. Він вважав, що для подолання дистанції 3860 км. йому вистачить 136 літрів бензину.

Бензобаками служили порожнисті трубчасті конструкції каркасу. Для будівництва машини Картер орендував гараж у Джамайка Плейн, передмісті Бостона. Про те, що було далі, нічого невідомо навіть, мабуть, найповнішому довіднику по літаках США, але наявний опис конструкції змушує сильно сумніватися, що літак Картера міг літати на відстані.

Найсерйознішим претендентом виявився Х'ю Робінсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), колишній шеф-пілот фірми Curtiss. До трансатлантичної експедиції він почав готуватися у вересні 1911 р. Але зробивши попередні розрахунки, Робінсон дійшов висновку, що існуючі технології ще дозволяють реалізувати подібний проект. У 1912 р. Робінсон переключився на розробку човна Benoist XIII, на базі якого потім виник літак Benoist XIV, першим у світі почав у січні 1914 р. регулярні пасажирські авіаперевезення.

Відмова Робінсона від штурму Атлантики не завадила його колишньому шефу Гленну Кертіссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести справу до кінця. Точніше, майже до кінця. У серпні 1913 р. він почав будувати двомоторний човен Curtiss Н. Спонсором проекту став Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), власник мережі універмагів у Нью-Йорку і Філадельфії. Трансатлантичний переліт планувалося здійснити влітку 1914 року.

Літаючий човен, який отримав ім'я «America», був дерев'яним тристоїчним біпланом класичної схеми. Елерони розташовувалися лише верхньому крилі. Літак мав два двигуни Curtiss ОХ 90 к.с. між крилами з дволопатевими гвинтами, що штовхають. Човен слабокільуватий. Кабіна екіпажу, розрахована на двох пілотів та бортмеханіка, була закритою. Запас палива дозволяв здійснити безпосадковий переліт на відстань 1770 км.

Прототип Curtiss Н-1 був спущений на воду 22 червня 1914 року, перший політ відбувся наступного дня. У процесі інтенсивних випробувань було виявлено низку недоліків, які зажадали доопрацювання конструкції. Але й після цього машина не могла підняти потрібний запас палива. Тому на верхньому крилі встановили третій двигун з гвинтом, що тягне.

Вирішивши технічні проблеми, організатори перельоту призначили старт на 5 серпня 1914 (у джерелах також наводиться дата 15 серпня). Стартувати експедиція мала з Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Подальший маршрут проходив через острови Азорського архіпелагу Фаял та Сан-Мігел, де планувалися проміжні посадки. Звідти «America» мала летіти до Португалії, потім перетнути Біскайську затоку, Ла-Манш і досягти узбережжя Британії біля міста Плімут.

До екіпажу входили конструктор літака та його друг, військово-морський пілот Джон Тауерс (John Henry Towers). Але польоту Кертісса категорично заперечила його дружина, а польоту Тауерса — командування ВМС США (через п'ять років він таки взяв участь у трансатлантичній експедиції).

Тоді командиром екіпажу Вейнамейкер призначив відставного лейтенанта британського флоту Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а другим пілотом американця Джорджа Халлета. Але почалася Перша світова війна, і переліт було скасовано. Порт вирушив на службу в королівський флот, і там умовив лордів Адміралтейства придбати «Америку» та її дублера. На базі цих машин були розроблені потужніші літаючі човни, що будувалися великою серією, але це вже інша історія.

Одним із стимулів при створенні літака Curtiss Н-1 «America» був приз, започаткований 1 квітня 1913 р. британським газетним магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Норткліффом. Власник Daily Mail обіцяв виплатити 10 000 фунтів стерлінгів тому, хто першим перетне Атлантичний океан з будь-якого пункту США до будь-якого пункту Великобританії чи Ірландії на будь-якому повітряному судні без посадки за 72 години. Володарем призу міг стати і англієць та іноземець. Висока призова сума активізувала роботу багатьох конструкторів, більшість із яких виявилися земляками лорда Норткліффа.

Фото Curtiss H-1 America.

Одним з головних претендентів був Семуел Коді (Samuel Franklin Cody), творець першого британського літака, що реально літає. Він розробив проект поплавкового моноплану Cody monoplane No.VII з гігантським на той час розмахом крила 36,58 м і кабіною, розрахованою на трьох членів екіпажу. Такому літаку був потрібен двигун потужністю 400 к.с, якого тоді не існувало в природі. Коді видав замовлення не названій французькій фірмі на розробку двигуна. Але загибель авіатора 7 серпня 1913 р. зупинила роботи з проекту. В авіаційній пресі 1913 - 1914 років можна зустріти повідомлення і про будівництво трансатлантичних літаків британськими фірмами братів Джеймс (James Bros.) та А. V. Roe and Co. (Avro), проте, жодних деталей не наводиться.

Ще одним претендентом на приз була фірма Handley Page. У грудні 1913 р. головний конструктор фірми Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) розробив проект одномоторного біплана L/200 - у 1920-х роках його ретроспективно позначили HP.8, на якому вперше зважилася підкорити Атлантику жінка. Леді Енн Сейвіл, в заміжжі принцеса Левінштайн-Вертхайм-Фройденберзька (Lady Anne Savile/Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) збиралася виконати переліт разом з Роландом Дінг88-Wiam9. Пілот і авіатриса повинні були розміщуватися в кабіні пліч-о-пліч. Силова установка - 14-циліндровий двигун рідинного охолодження Salmson (Canton-Unne) в 200 к.с. з гвинтом, що тягне. Запас палива розрахований на 23-годинний політ. Але на початок Першої Світової війни літак так і не був добудований, а пізніше компанія була повністю завантажена військовими замовленнями.

Характеристики літаків, які невдало спробували перетнути Атлантику повітрям

Трансатлантичний літак створювала і британська фірма Martin-Handasyde Ltd. Спонсором цього проекту був канадський фінансист Маккей Едгар (Е. Mackay Edgar). Дерев'яний моноплан з трапецієподібним крилом отримав цілком зрозумілу назву Martin-Handasyde Transatlantic. Переліт через Атлантику планувалося здійснити з Ньюфаундленду до Ірландії. Пілотом був призначений Густав Хемел (Gustav Hamel, 1889-1914), який раніше здійснив перший офіційний поштовий рейс у Великій Британії.

Для літака було обрано двигун Sunbeam 215 к.с. - 12-циліндровий V-подібний рідинного охолодження з 4-лопатевим гвинтом Lang, що тягне, діаметром 3,66 м.

Хоча Transatlantic мав колісне шасі, конструкція дозволяла безпечно наводитися на поверхню океану. Фюзеляж тригранного перерізу мав водонепроникні перегородки. У передній частині фюзеляжу розташовувався паливний бак довжиною 2,74 м і діаметром 0,91 м. Позад нього двомісна пілотська кабіна з сидінням бік обок. Шасі після зльоту відокремлювалося, знижуючи вагу конструкції. Штатна посадка передбачалася на воду.

Будівництво літака почалося травні 1914. Незабаром після цього, 23 травня 1914 р., Хемел безслідно зник під час польоту іншому аероплані над Ла-Маншем. Проте будівництво літака та пошук нового пілота тривали аж до початку Першої Світової війни.

Війна, що вибухнула, не дозволила здійснитися ряду проектів підкорення Атлантики. У той самий час вона стимулювала розвиток конструкцій літаків. Підвищилися міцність та надійність, зросли ресурс двигунів, швидкість аеропланів. Збільшилася дальність польоту, особливо у бомбардувальників. Останні вже могли за наявності достатніх запасів палива долати без посадки відстань понад 4000 км. Цього вистачало для безпосадкового польоту з Ньюфаундленду до Ірландії. Перешкодою для реалізації ідеї була лише залученість основних авіаційних держав до бойових дій. Але в індустріально розвинених країнах, які не брали участі у війні, або віддалених від театрів воєнних дій, спроби перельоту відновилися вже в 1917 році.

У серпні 1917 р. до США прибув італійський пілот Сільвіо Реснаті (Silvio Resnati). Основною метою його візиту була підготовка серійного випуску до США та навчання американських пілотів польотам на ньому. На цій же машині, оснащеній трьома двигунами Isotta-Fraschini, італійський пілот планував у 1918 р. здійснити трансатлантичний переліт. Цьому не судилося збутися - 16 травня 1918 р. Реснаті загинув у катастрофі свого Капроні Са.3 біля Хемпстеда, Нью-Йорк.

Через два місяці, 15 липня 1918 року, відразу сорок американських військових пілотів подали по команді петицію з пропозицією здійснити трансатлантичний переліт на бомбардувальнику Caproni або Handley-Page американського виробництва. Ідею підтримав Міністр оборони США Бейкер. На військовому аеродромі в місті Елізабет, Нью-Джерсі, розпочалася підготовка до експедиції, яка мала відбутися того ж року на бомбардувальнику Handley-Page. Експедицію готували ґрунтовно. Планувалося розмістити по всьому маршруту від Ньюфаундленду до Ірландії кораблі з інтервалом 200 морських миль, щоб оперативно надати допомогу пілотам у разі аварії. Проте сухопутних льотчиків випередили моряки на човнах Curtiss NC.

Джерела: В.О. Биків. «Підкорення північної Алантики».

Чарльз Ліндберг (1902 - 1974) цікавився авіацією з ранніх років. Коли він навчався у Вісконсіні, то на другому курсі усвідомив, що набагато більше йому хочеться займатися льотною справою. Він вирішив залишити навчання і вчитися на льотчика. Закінчивши курси, Ліндберг вступив служити, а потім почав працювати в авіапошті.

Багато сміливців до Лінберга вже намагалися здійснити трансатлантичні рейси, але нікому до того часу це не вдавалося багато в чому через недосконалість льотної техніки. Адже подолати потрібно більше 7 тис. км, не здійснюючи посадок, і, отже, не маючи можливості підзаправитися. Проблема була в тому, що надто багато палива на борт узяти було не можна, легкі літаки того часу просто не могли злетіти з таким вантажем. Тим не менш, інтерес до подолання Атлантичного океану був величезний, один великий бізнесмен навіть призначив премію 25 тис. доларів тому, хто зуміє зробити це. Спроб було багато, але успішною не виявилася жодна.

Ліндберг просто не міг не сприйняти виклик і не вплутатися в цю захоплюючу, хоч і небезпечну авантюру. Він зробив замовлення компанії Ryan Aeronautical на виготовлення мотоплана, самостійно ним розробленого, який був, на думку пілота, здатний на цей політ. Машину, що вийшла, назвали «Дух Сент-Луїса».

Пілотові довелося пожертвувати гальмами, парашутом, радіо та навіть ліхтарем для огляду, все для того, щоб взяти на борт якнайбільше палива.

Підготовка

Щоб випробувати літак, у травні 1927 року Ліндберг здійснив переліт із Сан-Дієго до Нью-Йорка, проте здійснив одну посадку в Сент-Луїсі. Тим не менш, політний час становив 21 годину 45 хвилин, і це вже був трансконтинентальний рекорд.

У Нью-Йорку виявилося, що погода може змусити пілота відкласти переліт на кілька днів. Проте, сподіваючись на прогноз, який обіцяв невелике прояснення, Чарльз сміливо вирішує вилітати 20 травня.

На аеродром він приїхав ще до світанку. О 7:40 ранку було запущено двигун, а о 7:52 "Дух Сент-Луїса" піднявся в повітря з аеродрому Рузвельта. Подія широко висвітлювалася всіма ЗМІ в Америці, вся країна переживала за героя. Дуже багато людей вийшли проводити його.

Завдяки тому, що 20 травня через дощі земля на злітному полі була трохи м'якою, літак набирав швидкість дуже повільно. Він навіть ледь не зачепив лінію електропередачі у . Але в повітрі становище вирівнялося, і Ліндсберг скинув оберти, щоб заощаджувати паливо.

Переліт

Складність створював той факт, що додатковий бак змінював центр тяжкості моноплана, через нього літальний апарат міг легко піти. До Лонг-Айленда Ліндсберга супроводжував літак, на якому був присутнім фотограф. Але незабаром і він покинув пілота, повернувши назад.

Увечері Ліндберг уже пролітав над Новою Шотландією. Невдовзі він зустрів негоду. Грозові хмари, при попаданні в які літак зледенів і погрожував звалитися у воду, змушували Чарльза лавірувати, часом він пролітав за кілька метрів від води.

Сміливця чекали численні нагороди не лише від власної країни, орденами та почестями його удостоїли також багато держав Європи.

Незабаром Ліндберг побачив удалині узбережжя Ірландії. Погода помітно покращала, і до вечора другого дня льотчик уже долав Францію. Приблизно до 22 години пілот помітив Париж, незабаром він уже пройшов Ейфелеву вежу. О 22:22 Чарльз Ліндберг здійснив приземлення на аеродромі Ле-Бурже. Він перетнув Атлантичний океан, подолавши 5809 км за 33 години 30 хв.