Як збудувати літак своїми руками: креслення, матеріали, інструкції. Що потрібно для успішного будівництва легкого літака Робимо літаки, що далеко летять

Вступ

На створення свого першого літака мене штовхнуло банальне безгрошів'я та бажання навчитися літати. Оскільки подарований мені моєю дівчиною китайський літак ремонтувався нескінченну кількість разів і, зрештою, прийшов у неремонтоспроможний стан, а на покупку нового не вистачало коштів, то було вирішено побудувати власний. Тим більше що на форумі магазину modelsworld.ru мені радили вчинити саме так. Спочатку спробував скопіювати фюзеляж свого китайського літака, але будівництво літака вимагає хоч якихось початкових знань. Тому краще мати під рукою вже написаний досвідченішим конструктором посібник. А, тут ще повзаючи Інтернетом у пошуках відповідного літака, натрапив на статтю "ParkFlyer 2 або нашу відповідь Piper"у і Cessn"е" автора Євгена Рибкіна (посилання). Дуже вдалий мені варіант: високоплан, отже легший і передбачуваний під управлінням; тішить і те, що літак вітчизняний, тому що в цьому класі наші літаки практично не представлені.

Прочитав статтю, і хоч там дещо інший спосіб виготовлення, вирішив будувати саме з цього керівництва. Щоправда, якщо порівняти обидва варіанти, то загальна буде лише назва літака – все-таки опис Євгена Рибкіна більше підходить для тих, хто вже має досвід будівництва моделей і має наявність необхідних матеріалів та інструментів. До певної міри, мій приклад виглядає, як "побудова літака в несприятливих умовах". Тому і зовні моделі відрізняються (Літак Як-12 Євгенія Рибкіна - зліва, Мій варіант літака Як-12 - праворуч):

Побудова мого літака велася швидше інтуїтивно, ніж з науки: не було зроблено жодних розрахунків, не підібрано двигуна, а встромлено те, що було в наявності. Дається взнаки віддаленість міста, в якому я живу - до єдиного відомого мені магазину моделей більше 100 км, а в наших будівельних магазинах ціла проблема купити нормальну стелю і хороший клей. Тому процес будівництва постійно гальмувався відсутністю необхідних матеріалів та деталей. У результаті щось було знято з розбитого китайського літака, щось (а це більша частина) було винайдено з підручного матеріалу.

Так як це мій перший самостійно збудований літак, то не обійшлося і без помилок. Тому в процесі створення літака доводилося шукати різні варіанти розв'язання задач, то й деякі виправлення та модернізації виявлялися у процесі. Тому є сенс дочитати статтю до кінця, щоби не повторювати моїх помилок.

Хотілося б додати, що цю статтю не варто сприймати як керівництво до дії чи інструкцію з будівництва літака, як я, наприклад, сприйняв статтю Є. Рибкіна. У ній лише описується процес виготовлення новачком, в області літакобудування, паркфлайєра, практично з підручних засобів. Але, якщо Ви будуєте свій перший літак, і у Вас немає можливості розжитися фірмовими деталями, то, сподіваюся, деякі моменти стануть Вам у нагоді. Загалом, смійтеся, і все у Вас вийде!

Матеріали та інструменти

На даний літак у мене пішло в принципі не так багато матеріалу. Враховуючи, що деякі вузли та деталі переробляли по кілька разів, намагаючись домогтися більш точної відповідності, кількість витраченого матеріалу мінімальна. Найбільше витратив часу, бо через роботу міг займатися літаком лише вечорами.

У статті Є. Рибкіна описується виготовлення літака із пінопласту ПС-60. Там для його різання використовується спеціальний верстат, де роль ножа грає нагріта ніхромова (можливо я помиляюся в назві) дріт. Через відсутність цього пристрою, я вирішив виготовити модель повністю зі стелю. Більш доступного матеріалу на той момент у мене не було. Я використовував стелю різних виробників, різних кольорів, але однакових параметрів: 500*500 мм, однакової щільності, товщиною 3 мм і обов'язково має виглядати, як "коробка від "Доширака"". На літак у мене пішло дев'ять аркушів. Купуючи в магазині стелю, купіть пляшечку клею для стельової плитки. Я використав клей "Майстер". Як з'ясувалося пізніше, це аналог відомого клею "Титан". Загалом, запитайте продавця, він Вам підкаже.

Потім йдемо в канцелярський магазин і купуємо там лінійки дерев'яні 30 см і 50 см. Лінійки довжиною 30 см я використовував як нервюри в крилі і для жорсткості фюзеляжу. Як показала практика, для жорсткості фюзеляжу краще використовувати 50 см лінійку – вони товстіші. Там же, я купив кольоровий скотч для обтяжки моделі. Через обмежений асортимент довелося взяти білий, синій та помаранчевий кольори. Для імітації скла шукав чорний скотч, але не знайшов. Натомість у нашому канцелярському магазині продаються в'язальні спиці. Взяв чотири штуки по 2 мм та дві по 3 мм. В принципі можна обійтися і без 3 мм спиць - я їх використовував як розпір між крилом і фюзеляжем, але спиці досить важкі, після декількох віражів випадали, і довелося їх замінити на пластикові трубочки. Якщо у Вас немає готової моторами, як у моєму випадку, то ще знадобиться лист фанери товщиною 3мм та розміром приблизно 200*200 мм.

Інструменти, якими я користувався: канцелярський ніж зі змінним лезом, ножиці, гелієва ручка, шило та хрестова викрутка діаметром 3 мм, набір шпильок і, звичайно ж, лінійки.

"Начинка"

У статті Є. Рибкіна наводиться дуже багато розрахунків. І, виходячи з цих розрахунків, підбираються мотоустановка та інша електронна начинка. Це правильний підхід під час створення серйозного літака. Можливо, при наступній споруді я скористаюся цим способом. У той же момент, я виходив з того, що було в наявності. А було в мене наступне: апаратура Futaba 6EXA з приймачем, два китайські мотори, з тиловим і фронтальним кріпленням, регулятор на 30А, дві серви вагою 8 г і зусиллям 1.3 кг, кабанчики, зняті з китайського літака, два пропелери розмірами 10*7 та 8*4 з коком та китайська батарея на 8.4 вольта та ємністю 650mAh.

Креслення

Креслення я скачав там, у статті Є. Рибкіна і роздрукував аркуші на принтері.

Склеювання відбувається дуже просто - на листах є мітки, які достатньо поєднати, щоб отримати правильні, без зміщення лінії. Для перенесення зображення на стелю можна використовувати два способи. Перший полягає у фіксуванні листа на стелю шпильками і проколювання по контуру тонким шилом. Потім, для наочності можна з'єднати отвори, отримані на стелю олівцем, а можна просто прорізати гострим ножем. На прямих ділянках достатньо робити кілька проколів, а на кривих чим частіше проколів, тим точніше буде перенесення. Другий спосіб підходить, якщо креслення роздруковано на струменевому принтері. Для перенесення злегка зволожуємо плитку, прикладаємо креслення і на рівній поверхні прогладжуємо теплою праскою. Зображення має залишитися на пінопласті. Головне не переборщити з температурою і не розплавити стелю.

При розміщенні креслення варто пам'ятати, що стельова плитка має різну міцність на вигин. Це легко перевірити, згинаючи лист у різні боки. Це стосується крила, так як у мене половинки лівого та правого бортів були розміщені по діагоналі, від одного кута до іншого. Це дозволило уникнути склеювання фюзеляжу з кількох аркушів стель.

Хотілося б звернути увагу, що верх і низ літака дано половинками, і вони різних розмірів. Для правильного обведення ліній треба відкреслити спочатку одну половинку, а потім зробити її дзеркальне відбиття. Верхню частину я розділив на два відрізки - передній йде від носа машини до передньої кромки крила; задній від кінця до задньої кромки.

Профілі крила, а також внутрішні шпангоути на кресленні виявилися меншими, ніж нам треба. Тож доведеться виготовляти їх самим.

Фюзеляж

Після того, як вирізані днище та боковини фюзеляжу, розмічаємо на них, де будуть шпангоути. Щоб особливо не мудрувати, я майже всі розташування шпангоутів переніс з креслення.

За винятком "А" та "Б". Ці два шпангоути я вирішив використовувати як мотора. Так як моторів у мене було два і з різними кріпленнями, то моторам вирішено було зробити універсальну для моторів з переднім і заднім кріпленнями, скоротивши відстань між шпангоутами так, щоб поміщалися обидва мотори. Надалі таке компонування дуже знадобилося - спочатку встановлений мотор виявився занадто слабким.

Мотор виготовив з двох фанерних пластин товщиною 3мм і двох відрізків лінійки. Так само для міцності та регулювання нахилу пластин внизу біля основи додав два куточки. У шпангоуті "Б" або в задній стінці двигуна не забуваємо прорізати отвори для виведення проводів двигуна до регулятора. Склейка всієї конструкції проводилася епоксидною смолою. Спочатку хотів зробити "криву" раму, щоб потім не морочитися з викосами вниз і вправо. Але на форумі сайту modelsworld.ru мене вчасно відмовили та порадили зробити нахили двигуна шляхом підкладання шайб під основу. Забігаючи вперед, скажу, що конструкція вийшла дуже міцна – після кількох сильних лобових ударів об землю лопнула передня стінка у місці кріплення двигуна. Другий варіант, коли сама рама покупна, а основу з пінопласту я розглядати тут не буду, тому що цей варіант ще не пройшов льотні випробування. Та й складного там нічого немає: виготовляється пінопластова основа, посилена лінійками під готову мотораму.

Так само треба продумати, де і як розташовуватиметься "начинка": серви, акумуляторний відсік, приймач і регулятор.

Для регулятора я виготовив невеликий подіум з того ж пакувального пінопласту, зробивши в ньому поглиблення трохи більшою завтовшки, ніж сам регулятор, куди наклеїв дві смужки двостороннього скотчу. Зроблено це було для більш комфортної роботи з проводами при з'єднанні та для більшої безпеки регулятора.

Відразу після подіуму, на днищі, у мене розмістився силовий елемент для шасі, виконаний знову ж таки з лінійки. У нього вкручуватиметься шасі.

Для акумуляторного відсіку я використовував брусочки пакувального пінопласту підігнані за розміром акумуляторної батареї та лінійку як шпангоут "В" (перед вклеюванням, лінійку краще обернути скотчем пару разів, не то при падінні акумулятор її зламає). Відсік вийшов універсальним – у ньому вдало розміщуються, як і Ni-Cd батарея, так і Li-Po. Причому там достатньо місця, щоб шляхом переміщення батареї регулювати балансування. Там же у мене був приймач.

Відразу за акумуляторним відсіком перед шпангоутом "Д" я розмістив серво машинки для керма напрямку та керма висоти. Для них також був зроблений подіум з пінопласту, в якому були вирізані ніші під машини. На місця, в які вкручуватимуться шурупи кріплення, приклеїв смужки з лінійки.

Потім вклеїв шпангоути "Д" та "Е", попередньо вирізавши в них пази для посилення бортів фюзеляжу. Також у шпангоуті "Д" було прорізано отвір під тяги кермів. На фотографії вище отвір у вигляді кола, але мені довелося відмовитись від такої форми і зробити його квадратним і зрізати верх. Тобто вийшло на зразок перевернутої літери "П". Така конструкція виявилася більш практичною.

Плануючи літак, я думав зробити крила знімними, що вставляються на спицях з лівого та правого боку відповідно. Але вже виготовивши цю конструкцію, зрозумів її слабкі сторони. По-перше, довелося б продумувати доступ до внутрішніх відсіків. По-друге, при ударі швидше за все місця кріплення крил просто б вирвало з фюзеляжу. Тому я вирішив зробити кріплення крил класичним для подібних моделей – знімним, на резинках.

На картинці, приклеєні лінійки це те, як я робив спочатку. Червоним показано наступний виріз під крило; синім – силові елементи з лінійок; жовтим - зразкове місце отворів під палички, на яких кріпляться гумки. Виріз залежатиме від форми крила. Звичайно, такий виріз робити краще відразу, коли є можливість прикласти обидві половинки один до одного, щоб вийшло однаково на обох бортах. В принципі, я видаляв верхню частину вже на склеєному та обтягнутому фюзеляжі – вийшло непогано. Але все одно, склеювання низу та бортів бажано проводити після того, як буде виготовлено крило та вирізані під нього посадкові місця в бортах.

Зараз, вже політавши на готовій моделі, дійшов висновку, що задній силовий елемент не є обов'язковим, оскільки ззаду цілком вистачає шпангоутів та обтяжки скотчем. Але якщо Ви переживаєте за міцність – можете зробити його.

Так як низ борту має не пряму форму, то склейку я робив наступним чином: першим склеїв центральну частину, фіксуючи положення дна, борту та шпангоутів шпильками; після висихання клею так само приклеїв носову частину; і на закінчення приклеїв хвостову частину. Моторному до бортів я приклеював за допомогою епоксидної смоли.

Після склейки у мене вийшло таке:

У нижній частині перед шпангоутом "В" по обидва боки вклеїв на епоксидку дві пластикові запчастини від спиць, отворами назовні. Вони йдуть зі спицями та одягнені на кінцях. У ці отвори вставлятимуться підкоси крила.

У самому кутку задньої частини корпусу я розмістив шматочок пінопласту. У нього "втикатиметься" кермо напряму. Верхня частина фюзеляжу складається з двох половинок: носової та кормової. Після переходу на будівництво літака з кріпленням крила на гумках відпала необхідність робити носову частину із заходом на крило. На фото показано пунктиром, де треба зробити обріз.

Перед встановленням задньої верхньої частини необхідно розмістити кермові машинки та тяги (боудени) усередині фюзеляжу. Так як у мене тяга керма напряму виходила акурат через задню кришку фюзеляжу, то в ній (кришці) довелося проробити не великий отвір під боуден. Ще один отвір зробив у задній частині лівого борту під тягу керма висоти.

Обтяжку фюзеляжу робив білим скотчем. Тут не зустрів жодних складнощів. Зате виготовлення аплікацій забрало деякий час.

Для імітації ілюмінаторів кабіни виготовив шаблони із картону. Потім просто прикладав їх на синій скотч, обводив і обрізав канцелярським ножем.

Синю смугу робив із смужки скотчу. Скотч наклеїв прямо на фюзеляж, розмітив, провів по розмітці ножем і вилучив зайве. Але це була велика помилка - обрізати синю смугу за місцем, на фюзеляжі. Після удару об землю, стеля лопнула саме в тому місці, де проходили надрізи, хоч і намагався при обрізанні, якнайменше торкатися пінопласту.

Написи роздруковані на принтері, обрізані та наклеєні на прозорий скотч.

Рулі висоти та напрямки

При виготовленні самих кермів, не виникло жодних складнощів. Проблеми з'явилися при їх установці - потрібно домогтися рівної установки, щоб при польотах не відчувати проблем.

При виготовленні керма висоти треба враховувати, що перемичка, що з'єднує дві половинки, досить мала і вимагає посилення. Я одразу не звернув уваги на це, за що й був покараний: у польоті цю перемичку порвало, не дивлячись на обтяжку скотчем, і РВ спрацював, як елерон. В результаті кілька діжок і земля. Посилити можна тонкою смужкою лінійки приклеєної на клей, а також трохи збільшити сам розмір цієї ділянки. Можливі й практичніші варіанти посилення, ніж використовував я. Наприклад, вугільними трубками. Після посилення обтягнути скотчем. І ще один важливий момент: після обтяжки не гріти! Скотч і так досить міцно тримається, а якщо почати гріти, то стабілізатор швидше за все поведеться, як вийшло в моєму випадку. Довелося виготовити новий. Те саме стосується і керма напряму. Кермо висоти вирівнювало за допомогою підкосів виготовлених із тонких спиць. Проблем при вклеюванні у фюзеляж не виникло, тому докладно описувати не бачу сенсу.

А ось з кермом напрямки проблеми були – ні як не хотів встановлюватись рівно. Для вклеювання у фюзеляж використовував наконечники від тяг, наклеєні на спиці.

Але цього було замало, і довелося встановлювати підпірки з лінійок. Надалі підпірки, як і посилення керма висоти, сховав під білий скотч, щоб не впадали у вічі.

Крила

Найпроблемнішою частиною при виготовленні у мене виявилося крило. Його я переробляв кілька разів, намагаючись досягти однакових результатів на обох крилах. Весь час виходили різні. Давалася взнаки відсутність досвіду.

Важливим моментом при розміщенні креслення крила на листі стельової плитки, буде вибір напряму вигину самої стелю, про що вже говорилося вище. При розмітці крила нам треба буде зробити його дзеркальне відображення з відступом трохи більшим, ніж передня висота нервури. Тобто, описуємо одну половину, відступаємо необхідну відстань (приблизно 20 мм), перевертаємо форму крила і описуємо дзеркальне відображення. У моєму випадку відступ був близько 15 мм і все одно не вистачило.

Як матеріал під нервюри використовувалася лінійка. Спочатку я зробив нервюру не правильної форми з гострим лобіком, але потім, отримавши пораду на форумі, виправився. Взагалі, бажано зробити профіль, як на кресленні, але розмірами, що підходять під наше крило. На крилі вийшло чотири нервури: три на широкій частині і одна посередині, між кінцем широкої частини і закінченням крила.

У перших трьох нервюрах, на однаковій відстані, були виконані по два отвори під спиці, які спочатку замислювалися як пристосування для кріплення крила до фюзеляжу. Але навіть якщо робити крило з верхнім кріпленням, я думаю, що спиці можна залишити, оскільки вони додадуть крилу жорсткості і не дадуть зламатися.

Коли все буде підготовлено, приступаємо до згину крила. В Інтернеті можна знайти багато способів згинання стель. Суть скрізь одна – треба гріти. Я нагрівав обігрівачем. І тут головне не поспішати. Підібрати температуру, за якої і самому не дуже гаряче, і лист гнеться так, як треба. Вже на наступних крилах я робив так: брав дві дерев'яні 50 см лінійки, прикладав із двох сторін і гнув (тиснув) лінійками, а не руками. Зроблено це було для того, щоб не залишалися вм'ятини від пальців. Фіксував при склеюванні прищіпками та навіть скріпками. При склеюванні, фіксації, так само краще використовувати рівну підкладку у вигляді лінійок.

Я про це зрозумів, тільки коли на залишеному сохнути до ранку крилі залишилися вм'ятини від прищіпок і скріпки.

Так вийшло, що в одного крила, кінцева хорда виявилася меншою, ніж у іншого на 5-7 мм. Замучивши кілька листів стель, вирішив зробити простіше. Заміряв шматок, що дістає, вирізав його з відходів і приклеїв. Після обтяжки скотчем відмінності не було видно.

Далі робимо профіль внутрішньої стінки крила з лінійки. Достатньо просто прикласти вертикально крило до аркуша паперу і обвести по контуру, а потім перенести контур, що вийшов, на лінійку. На цьому профілі у мене вийшло два ряди отворів - перший під вихід спиць із крила, і другий, трохи нижче і трохи убік під вхід спиць із протилежного крила. Коли профілі будуть вирізані, наклеюємо їх на торці крила, і після висихання клею вставляємо спиці в отвори. Виходить ось так:

Потім вирізаємо прямокутний шматок стель, з приблизним нахлестом на крило 30-50 мм. Поступово розташувавши заготовку на крилі (як на фото), приклеюємо нижню частину. Після висихання клею вигинаємо формою крила. Крило, що вийшло, приміряємо на фюзеляж, розмічаємо ширину і видаляємо не потрібні ділянки ножем.

Була навіть ідея у такий спосіб збільшити площу крила, але оскільки літак полетів, вирішено було залишити все, як є.

Обтяжку крила робив скотчем білого кольору з нахлестом 3-5 мм. Кінці крил зробив помаранчевий колір. Напис роздрукував на лазерному принтері, обрізав і приклеїв на прозорий скотч. До допомоги праски для розгладження нерівностей вдаватися не став, оскільки невеликий перебір за температурою загрожує деформацією.

Як підкоси я використовував товсті спиці. Але чи помилився в розрахунках, чи спиці виявилися важким матеріалом, у польоті, після кількох маневрів, вони випадали навіть після приклеювання. Мабуть, є сенс знайти легший варіант. Наприклад, як пропонує Є. Рибкін, можна скористатися трубочками від солодкої вати чи підібрати аналог.

Для установки підкосів я використовував трубочки від соку в тетрапакетах, так як за допомогою їх легко домогтися потрібного кута установки підкосів. Вклеював у крило на епоксидку.

Шасі

Тривалий час було виготовити шасі, оскільки міг підібрати відповідний матеріал. Але зрештою, як завжди, допоміг магазин канцелярських товарів – алюмінієві лінійки, це те, що нам треба. Колеса використовував від китайського літака розмірністю 5.

Надійніше виготовити конструкцію з однієї лінійки, але я не знайшов лінійку відповідної довжини, тому довелося використовувати дві по 15 см. Зрізав зайве і загнув по кресленню. Спочатку планував кріпити до фюзеляжу шляхом приклеювання, але перші ж випробування (просто кинув на підлогу) показали, що така конструкція дуже хистка. Довелося поєднати приклеювання та просвердлити отвори під кріпильні шурупи.

Форма викрійки шасі

Встановлював шасі після обтяжки. Перед склеюванням використав метод, описаний у Е. Рибкіна: частину, яку збирався приклеїти, обмотав ниткою, виток до витка і потім змастив клеєм.

Капіт

Спочатку при виготовленні капота, я хотів наслідувати приклад, описаний у статті Е. Рибкіна, але після кількох спроб знайшов цей спосіб складним для мене. В результаті вирішив зробити капот зі смужки стелю. Вирізав прямокутник шириною 70мм і довжиною приблизно 300мм, приклав до носа літака і обернув. Низ склеїв скотчем. Тут важливим моментом є правильний вибір напряму вигину стель. У моєму випадку обійшлося без нагрівання та інших способів, до яких вдаються для надання форми стелі. Як лобовина двигуна хотів використовувати пропелер від кулера процесора, але поки не знайшов відповідного розміру. Це допомогло б вирішити проблему вентиляції моторного відсіку. Поки обмежився наклейкою роздрукованих на принтері жалюзі з креслення.

Польоти

Перші вильоти були без шасі, без капота, з фанерною моторамою та спицями як підкоси. Нетерпіння змусило виїхати в поле за досить відчутного поривчастого вітру.

Перевірка, центрування. Для вантажу на ніс приклеюю кілька п'ятирублевих монет. Пускаю з руки без мотора – політ не далекий, але рівний, з невеликим креном. Наважуюсь на політ із мотором. Перший виліт – грудкою. Літак ні як не хотів летіти – на повному газі плавно опускався у траву. Далося взнаки використання невідомого мотора. Після того, як літак "сів" поруч із трубою, замаскованою в траві, вирішив не випробовувати долю і поїхав додому переробляти мотоустановку. Добре, що моторам спочатку робив універсальну, тому переробка не зайняла багато часу. Також вирішив поставити Li-Po замість стандартної батареї.

Знову у полі. Вітер ще більше посилився, але це не зупиняє, хоча думка "а може почекати?" виникає. Знову перевірка та зліт. Тепер інша картина – літак летить, набирає висоту, робить невпевнені повороти, але все це якось дивно: проти вітру ніс задертий – хвіст опущений. За вітром картина навпаки - ніс опущений, хвіст задертий. Декілька разів, при поворотах був підхоплений поривами. Одного разу вивернути не вдалося, і не слабо приклався до землі. З'явилася тріщина під синьою смужкою. Але на цьому експерименти не припиняються - адже треба з'ясувати, що з літаком не так. До з'ясовувався: під час одного з польотів літак раптом зробив дві бочки та "м'яко" сів у калюжу. Підійшли, і відразу все стало ясно - зламалася та сама перемичка, що з'єднує половинки керма висоти.

Зі ушкоджень того дня: пом'ятий ніс, тріщина під смужкою, відірвана спиця-підкіс. Небагато. Їдемо додому на ремонт.

Наступного ранку видалося безвітряним і рішення їхати з'явилося відразу. Якщо чесно, то переживав дуже: після перших польотів здавалося, що літак зібраний погано і десь купа недоліків і прорахунків. Перевірка на землі та старт. І, диво! Літак летить як слід! Набір висоти, поворот, інший, зменшую газ майже до половини, а він все одно летить! Захвату немає межі! Єдине, що трохи псувало настрій - при поворотах треба бути дуже уважним з кренами: трохи позіхав і літак стрімко втрачає висоту. Але ловиться дуже легко, хоч адреналіну додає. Достатньо кермо напряму поставити в центр, а кермо висоти взяти трохи на собі, і літак переходить у горизонтальний політ. Правда, досвіду у мене обмаль і в результаті я його встромив у землю. Цього разу пошкодження були більшими: лопнула моторама в місцях кріплення болтів, ще більше пом'явся ніс, зламало лінійку, що утримує батарейку.

Висновок

Незважаючи на останні пошкодження, літак дуже задоволений, хоч він і не тягне на роль тренера, як замислювалося спочатку. Це був мій перший самостійний крок до р/в авіації. При будівництві даного літака, я багато чого дізнався, що, безсумнівно, мені знадобиться при будівництві інших літаків.

Хотілося б ще додати, що випробування та доведення продовжуються.

Хотілося б сказати велике спасибі моїй мамі, дівчині Маші за те, що терпіли весь бардак, який я розвів удома; Вадику за постачання деталей та ідей; форумчанам форуму forum.modelsworld.ru, особливо Barbus"у за його поради.

Специфікація:

Довжина – 685 мм
> розмах крил - 960 мм
> вага - 500 г

двигун - E-Sky Ek5-0003B 900KV
> регулятор - Rich-ESC-30A
> серво - E-Sky Ek2-0500 вага 8г. Зусилля 1.3 кг
> пропелер - 10*7

Апаратура - Futaba 6EXA 40Mhz

Автор – Жуков Євген Валерійович. (Terranozavr)
Ексклюзивно для сайту ModelsWorld
Передрук та публікація на інших ресурсах
можлива з дозволу адміністрації сайту
та обов'язковим посиланням на ресурс.
Контакт [email protected]

Мій блог знаходять за такими фразами

У цій публікації я хочу розповісти про одну з найпопулярніших серед саморобів усього світу конструкцій. Дизайн цього літака в наступному році відзначить своє 85-річчя, але ці апарати продовжують літати, і багато самодіяльних конструкторів продовжують обирати цей літак для самостійного будівництва.
Отже, Pietenpol Air Camper, літак та його конструктор.

Багато хто, хто бував у музеї ЄАА в Ошкоші, мабуть, навіть і не помічали цей невеликий дерев'яний ангар, що виходить фасадом на дитячий майданчик. Навіть під час проведення авіашоу він буває часто закритий, та й у відкритому вигляді привертає небагато уваги. Ось і на цій фотографії вхід до ангару загороджує французький літак Sirocco.

Проте в цьому ангарі працював один із видатних самодіяльних конструкторів Bernard H. Pietenpol, якого називають в Америці не інакше як "Father Of Home built Aircraft".

В 1928 інженер-самоучка з Міннесоти Bernard H. Pietenpol (народився в 1902) побудував і облітав літак власної конструкції. Це був однодерев'яний одномісний моноплан з обшивкою з фанери і полотняною обтяжкою крил. Колеса шасі були взяті від мотоцикла, рама зварена із водопровідних труб. Гвинт конструктор вирізав власноруч із чорного горіха, його обертав чотирициліндровий двигун Ace водяного охолодження. Літак полетів і літав дуже добре, протягом перших двох місяців вони налітали понад п'ятдесят годин.
Бернард Птенпол не був новачком у льотній справі, він почав вчитися літати на початку 20-х років, спочатку літаком Curtiss Jenny, а в 1923 році сконструював і побудував свій перший літак Sky Scout з двигуном Sky Scout Ford T. Пітенпол вивчив конструкцію літака Curtiss Jenny, вона здалася йому надмірно складною, і він поставив перед собою завдання, сконструювати і побудувати побудувати літак, який мав би прийнятні льотні характеристики, при застосуванні стандартного автомобільного двигуна, міг бути побудований з дешевих і доступних матеріалів, з мінімумом металообробки та зварювання. Новий літак Пітенпола, протягом п'яти років зазнав кілька модифікацій, він став двомісним, змінилося шасі, двигун Ace поступився місцем надійному і доступному автомобільному двигуну Ford А зі стандартним пропелером 78 "х 42".

1. Остаточно дизайн літака, що отримав на той час назву Air Camper, був завершений в 1934 році. З 1933 Пітенпол намагався виробляти свій літак у вигляді наборів, на маленькій фабриці в Cherry Grove, Мinnesota вироблялися металеві деталі і перероблялися двигуни, на іншій фабриці робили токарні і фрейзерні роботи, а також виготовляли дерев'яні деталі.

Літак Air Camper із двигуном Ford А в ангарі Пітенпола. Можна добре розглянути конструкцію моторами, центроплана та шасі.

2. Двигун Ford А крупним планом.

Пітенпол не робив секрету зі своїх розробок, в 1932 він опублікував креслення своїх літаків (Air Camper і Sky Scout) в журналі Modern Mechanics. Любителі авіації у всьому світі оцінили простоту виготовлення та надійність цих вдалих машин. Літаки Air Camper будувалися і продовжують будуватися самодіяльними конструкторами у всьому світі до теперішнього часу.

3. Літак побудови самого Пітенпола в основному будівлі музею ЄАА. 1933 рік.

4. А на цей двигун Ford A будівельник літака примудрився встановити турбонаддув. Літак будівництва 2000 року.

Під час війни Пітенпол працював льотним інструктором та ремонтував телевізори (!). Після війни конструктор повернувся до авіаційного бізнесу і продовжував будувати літаки. На початку шістдесятих він пристосував для Air Camper легкий та надійний двигун повітряного охолодження від автомобіля Chevrolet Corvair. З цим двигуном літак отримав нове дихання, незважаючи на появу нових типів та конструкцій, любителі авіації продовжували будувати літак Пітенпол. З 1928 по 1966 сам Пітенпол побудував більше двадцяти літаків.

Пітенпол був активним учасником авіашоу, що почалися в 1953 році, проведених під егідою ЄАА, в Ошкоші. Він мав в Ошкоші власний дерев'яний ангар, який спадкоємці після його смерті 1984 року передали в дар музею ЄАА.

5. Літак із двигуном Chevrolet Corvair в ангарі Пітенпола. Можна розглянути просту раму із труб, яка обшивалася фанерою.

6. Модернізований під авіаційні потреби двигун Corvair 100 в основному будівлі музею ЄАА.

7. Стенд із фанери з етапами життя Бернарда Пітенпола, встановлений в ангарі його імені.

8. Літак будівництва 1967 року в Florida Air Museum у Лейкленді. Цей літак оснащений авіаційним двигуном Continental A65.

9.

10. Будівельник цього літака навіть поставив на ньому носову фігурку-маскот.

11. Цікавий Air Camper з двигуном А65 на Sun "n-fun 2009".

12.

13.

14. Виявляється, він ще й продається.

15. Дуже низька вартість за покатушки цьому типі.

16. Апарат 2004 року спорудження на спицьованих колесах.

17. Літак 2002 року побудови.

18. Пітенпол 2004 будівлі.

19. 2008 року, з двигуном Continental.

20. Літак із двигуном Corvair.

21. А це майже автентичний апарат, але з новітнім зіркоподібним двигуном Rotec.

22. У нашій країні також будувалися літаки Air Camper. Невідомо, чи користувалися американськими кресленнями конструктори двох зонтів із Золотоуста, що перебувають Моніно, але автори цього літака стверджують, що вони будували свій літак строго за кресленнями Пітенпола. Але з радянських матеріалів та з радянським рівнем обробки.
Мені вдалося зняти цей літак на випробуваннях у Ватуліному взимку 2009 року.

23. На літаку встановлено автомобільний двигун Suzuki та трилопатевий гвинт від мотодельтаплана.

24. Видно, що апарат дуже легкий.

25. Панелі приладів обох кабінах.

26. Цього вечора літак, на жаль, не полетів, не вистачило тяги гвинта, пізніше його відвезли з Ватулиного, подальшої долі цієї машини я не знаю.

27.

В даний час конструкція літака Air Camper звичайно виглядає далеким анахронізмом, але для любителів мати вінтаж за прийнятні гроші це саме те, і я думаю, що цей літак доживе і до свого столітнього ювілею.

в обране в обраному з обраного 8

Виробник – Микола Прокопець

Модель - Єгорич

Країна - СРСР

Тип — Надлегкий багатоцільовий літак

Загальна інформація

Зазвичай конструктори-аматори починають із спорудження одномісного апарату: простіше, доступніше, вимагає менше витрат матеріалів та часу, йому не потрібний потужний мотор. Але ось перші польоти та успіхи позаду, і авіатор-самороб приходить до висновку, що можливості його маленького літака обмежені. Літати можна тільки в тиху безвітряну погоду, надійність двотактного двигуна залишає бажати кращого і не «відпускає» від аеродрому (щоб «у разі чого» здійснити посадку перед собою). Для навчання первісток теж, як правило, непридатний — взяти на борт другу людину не можна. Зрештою, більшість справжніх любителів, отримавши початкову конструкторську та льотну підготовку на одномісних літаках, приходить до думки про двомісні. Усі стадії на цьому шляху пройшли і Микола Прокопець із Павлом Морозовим із Підмосков'я. Вони будували авіамоделі та найпростіші планери, а на СЛА-85 привезли до Києва одномісний літак ПМК-3. Непоказний підкісний високоплан із незручною тісною кабіною, пофарбований у сірий колір, з першого погляду не сподобався ні глядачам, ні техкому. Однак, незважаючи на відносно велику вагу конструкції і малу потужність стандартного мотора човна, машина раптом чудово залітала і в результаті отримала нагороду зльоту. Двигун з повітряним гвинтом, що тягне, на ПМК-3 був розташований дещо незвично — над носовою частиною фюзеляжу перед крилом. Саме в цьому таївся секрет успіху літака: незатінений повітряний гвинт, що тягне, розвивав максимальну повітряну тягу і інтенсивно обдував крило, істотно підвищуючи його несучі характеристики.

Компонувальна схема ПМК-3, що дозволила створити літак з мінімальною тягоозброєністю, що добре літає, виявилася вдалою знахідкою. Використовуючи цю схему, конструктори вирішили побудувати нову, цього разу двомісну машину. Сумнівів про місце розташування крила, кабіни та оперення у них уже не було. Так само швидко дійшли двомоторного варіанту. Однак Павло хотів зробити літак швидше, обмеживши його застосування початковим навчанням, а Миколай намагався створити машину для народного господарства. На жаль, кожен пішов «своєю дорогою». Павло Морозов, не мудруючи лукаво, взяв від ПМК-3 крило, оперення, два колишні мотори — човнові «Вихори» з водяним охолодженням і швидко «зліпив» новий фюзеляж, у якому двох пілотів розмістив поряд — пліч-о-пліч. Через рік після СЛА-85 новий літак – «Гном» уже літав. Незабаром два мотори були замінені на один потужніший - "Фольксваген" в 75 к.с. У такому вигляді «Гном» постав на СЛА-87 і викликав розчарування льотчика-випробувача 1-го класу Віктора Заболотського. І куди тільки поділися чудова стійкість та легкість управління ПМК-3?! До того ж машина була «збита» явно поспіхом: недбало і неакуратно, з численними дрібними дефектами та недоробками. В одному з польотів на літаку обірвався трос управління сектором газу мотора, пілотові довелося здійснити вимушену посадку.

Микола Прокопець — конструктор-аматор та аеродинамік-професіонал, проаналізувавши переваги та недоліки ПМК-3, для свого літака обрав два мотори РМЗ-640 «Буран» по 33 к.с. кожен, забезпечивши їх глушниками. Навіть без редуктора такий двигун розвиває статичну тягу 60 кг. Чимало уваги Микола приділив компонування кабіни, розмістивши пілотів пліч-о-пліч у зручному напівлежачому положенні. Оскільки одним із основних призначень літака конструктор вважав патрулювання лісів, ліній електропередач, нафто- та газопроводів, довелося подумати про забезпечення гарного огляду пілотам. В результаті з'явилося дещо несподіване рішення – «невидимий» фюзеляж. Компонування кабіни довершили великі прозорі двері, що зсуваються назад. Літак будувався у майстерні професійно-технічного училища та, що дуже важливо, за допомогою хлопців-«петеушників». «Притирання» нового колективу та створення машини зайняли чимало часу — літак на початок СЛА-87 запізнився. Але, потрапивши в Тушино, відразу ж привернув загальну увагу. Цьому сприяла й російська тепла назва машини - Єгорич. Техком відзначив високу якість та акуратність виготовлення апарату, а головне — раціональність та доцільність його аеродинамічної схеми та компонування.

Вдале розташування двигунів поблизу передньої кромки крила дозволило повною мірою реалізувати ефект його обдування, домогтися максимального ККД незатінених повітряних гвинтів, що тягнуть, хорошого охолодження головок циліндрів моторів. Крім того, незначний рознесення двигунів від поздовжньої осі літака дозволив істотно зменшити момент, що розвертає, при відмові одного мотора в польоті. Конструкція літака виконана здебільшого з дерева. Крило однолонжеронне, його носок, що сприймає аеродинамічний крутний момент, обшитий фанерою. Лонжерон виготовлений із сосни, підкіс крила - алюмінієва труба, нервюри зроблені з соснових рейок, обшивка полотняна крила. Профіль - P-IIIA. Всю задню кромку крила займає зависаючий елерон, який на зльоті відхиляється як закрилок на 20 °, а на посадці - на 25 °. Підкісне хвостове оперення - з деревини. Кіль та стабілізатор обшиті фанерою, кермо - полотном; Фюзеляж виготовлений з дерева та металу. Його хвостова частина обтягнута прозорою лавсановою плівкою.

Правильність конструктивних рішень повною мірою підтвердилася у процесі льотних випробувань у Тушині, які провів заслужений льотчик-випробувач СРСР Володимир Гордієнко. Машина легко злітала, пробігши лише 50-60 метрів, у польоті була стійка, в управлінні проста. Імітація відмови одного двигуна в польоті показала, що Єгорич в цьому випадку легко балансується за допомогою кермів і впевнено продовжує політ на другому моторі. Втім, один мотор незабаром справді зупинився. Досвідчений льотчик, звичайно, без особливих труднощів завершив політ. Причиною відмови виявився пісок у паливному фільтрі. Як він туди потрапив — залишилося загадкою, але навіть таке випробування Єгорич витримав блискуче. Фільтри промили, бензин замінили, польоти були продовжені. Відмінну оцінку, дану літаку В.Гордієнко, підтвердили всі льотчики-випробувачі.

За підсумками зльоту "Єгорич" був оголошений найкращим двомоторним літаком, його творці отримали призи та нагороди, у тому числі спеціальну грошову премію Мінавіапрому - 5000 рублів. Звістка про це того ж дня докотилася до вулиці Радіо до будинку номер сімнадцять — Науково-меморіальний музей М.Є.Жуковського, викликавши там бурхливу реакцію всіх працівників. Радісно розплакалася Надія Матвіївна Семенова — беззмінний хранитель наукової спадщини знаменитого професора. (До речі, цього року їй виповнюється 90 років.) Отримавши офіційне схвалення, Микола Прокопець перестав побоюватися закидів у «фамільярності» та приховувати справжнє походження назви своєї машини — звичайно, на честь «батька російської авіації» Миколи Єгоровича Жуковського створено найкращий літак СЛА- 87. Зліт давно завершився, але польоти продовжуються. Початкову льотну підготовку на «Егорич» вже пройшли всі його творці. За рекомендацією технічної комісії СЛА-87 Микола з друзями готують літак до проведення «справжніх» випробувань у Літно-дослідному інституті, і всі мріють про те, що «Єгорич» знайде своє місце в народному господарстві та на досаафівських аеродромах.

«Єгорич» довго експлуатувався у Підмосков'ї. Потім автор, задумавши будувати новий апарат, розлучився зі своїм дітищем, обмінявши його на легковик. Невідомими шляхами доля закинула аероплан за тисячі кілометрів — до Красноярська, до місцевого підприємця, який полював на вовків.

Якось у повітрі затих один із порядком зношених «Буранів». Пілот, студент-третьокурсник місцевого інституту, розгубився і «дав ногу» у бік двигуна, що відмовив. Літак круто спікував і з усього маху впав у землю… Вдала конструктивна схема апарату врятувала студента, що відбувся легким переляком, але площини крила розлетілися вщент, погасивши тим самим енергію удару.

Красноярські любителі Сергій Перфільєв, В'ячеслав Серьогін, Андрій Потапов та інші члени місцевого аероклубу зібрали необхідну суму (близько 1000$) та викупили скалічений «Єгорич» у бізнесмена. Після цього за короткий термін радикально реконструювали машину.

Поставили нове дерев'яне крило, дещо збільшивши його розмах під масу. Зробили нове оперення. Хвостова балка стала суцільнометалевою. Над центропланом встановили виклеєний із пластику, складнопрофільований «тунельний» передкрилок – для згладжування завихрень, що сходять із двигунів у польоті та покращення роботи крила на зривних режимах. Мотори отримали електрозапуск та редуктори з трилопатевими ВРШ. У фюзеляжі розмістили «дальнобійну» радіостанцію, що фігурно вписали у фюзеляж перерозміряні фари. Взимку літак переобували в алюмінієві лижі.

Трохи пізніше на місцевому авіапідприємстві вдалося придбати відносно новий «Вальтер-Мінор-4» у парі з дволопатевим гвинтом, що тягне, щоб замінити колишні, вже до межі зношені РМЗ-640. Під час справи поставили нові колеса збільшеного діаметра (хвостові від Ан-2). Хвостовий «дутик» зміцнили на титановій ресорі (раніше амортизатором служив шмат транспортерної стрічки, що працює на стиск – знахідка Прокопця).

Змінилося забарвлення: із сріблястого «металіка» «Єгорич» став червоно-білим.

Випробування у польоті не розчарували. Поліпшилося центрування - стало більш переднім, зросла швидкість - до 150 км\год, але трохи погіршилася колійна стійкість. Перший господар «Єгорича» М. Прокопець з розумінням поставився до «реанімації» машини, але уточнив, що з установкою нового двигуна зріс і аеродинамічний опір, тому великого виграшу в характеристиках бути не могло.

Сибірський Єгорич продовжив активно літати. На ньому пройшли початкове навчання багато представників місцевої адміністрації та ділові люди.

Модифікація Єгорич

Розмах крила, м9.00

Довжина, м5.40

Висота, м1.60

Площа крила, м211.40

маса, кг

порожнього311

максимальна злітна450

Тип двигуна2 ПД РМЗ-640 «Буран»

Потужність, л.с.2 х 33

Максимальна швидкість, км/год130

Практична дальність, км

Максимальна підйомність, м/хв 150

Екіпаж, чол2

Нашим земляком-красноярцем був куплений оригінальний «Єгорич», повністю дерев'яний, на якому стояли чи то «Бурани», чи то «Вихори» (зараз уже не пам'ятаю…).

А оскільки льотчики-самороби — це народ, у якого «руки не для нудьги», то почалося поступове «удосконалення» та «модернізація» літака: дерев'яні вузли та дерев'яні елементи конструкції почали «міняти» на більш «просунуті та надійніші» металеві , літак «посилювався», «поліпшувався», та й т.д. і т.п .... Там, врешті-решт, від оригінального "Єгорича" залишилися, напевно, тільки "рідні" дерев'яні крила.

Цьогоріч так у 90-му, здається, літав із Прокопцем на Єгоричі. Враження про польоти найприємніші. Щодо того, що оригінальний літак був повністю дерев'яним, це не зовсім так. Фюзеляж був металевий, дюраль+сталь, крило дерев'яне, оперення — не знаю. Можливо мова про два різні літаки. У свій час співпрацював з Миколою і в мене збереглися креслення на Єгоровичу крило.

Хочу попросити тих, хто літав на «Єгоричі» з Вальтером, повернутися до теми та розповісти про особливості експлуатації мотора за такої його установки.

Літаки з подібною схемою установки двигуна (М14, М337) проектувалися в КБ Груніна (див. розділ «Вітчизняні серійні літаки»). Компонування викликало критику з боку експлуатантів можливістю запльовування лобового скла олією та проблемами з обслуговуванням СУ.

Що скажете з цього приводу стосовно даного літака?

Також хотілося уточнити: «Вальтер» було замінено «Ротаксами», чи навпаки, і з чим це було пов'язано?

У принципі, це вже був серйозний літак. Добре, що світлини збереглися. Це-історія літакобудування Краю.. Дитинство нагадують… Все нормально, але сталася б аварія. Літак "ліг" на схил сопки. Фото його ремонту.

Літак відновили. Планер полегшав. Став більш витонченим. Купили та встановили два нові Ротакс 582.

Це, мабуть, була найвдаліша та найкрасивіша модифікація «Єгорича».

Але було й таке. При мені. Політ з порожніми баками. Летіли Сергій Перфільєв та Письман Сашко.

Залітали і забули про бензин. Посадка на зоране поле біля Установи. Т.к.кут стоянковий літака невеликий (це часто призводило до поломки задньої опори), посадка на хвостове колесо, потім «хлистом» на передні опори, їх зносить і повний капот. На щастя ніхто не постраждав, та й поломок виявилося замало.

Ротакси продали. Дороги в обслуговуванні та ненажерливі. Знову встановили Вальтер. Нащось протикапотажну лижу.

І знову літали. Поки не спалили крила та оперення.

Випадок дуже банальний.

Варили поруч із розібраним апаратом, накритим чохлом. Закінчили та вийшли з кімнати. Видно окалина чи іскра. Повернулися вже на пожежу. Жаль. Робити нема кому. Були спроби пошукати тих, хто зміг би зробити крила та оперення недорого, але вони затихли.

Микола Прокопець, давно щоправда, почав робити інший Єгорич. Ціліснометалічний, під два Ротакс 503.

Бачив у Жуковському кабіну та оперення, а в Авіагамі – прекції. Але, схоже, проект не рухається.

- Живий здоровий планер приведений в належний стан зараз з моторами визначаються займається його ричем продавець літака вальдо на форумі

— Єгорич був побудований і в Пермі, літав.

— Не літав, один раз перелетів (точніше сказати — перескочив) із Чуваків до Фролів. А потім роки три-чотири догнивав там…

Побудувати свій саморобний літак – біплан – це у мене мрія з дитинства. Однак здійснити її я зміг не так вже й давно, хоча шлях у небо проклав ще у військовій авіації, а далі – на дельтальоті. Потім збудував і літак. Але брак досвіду та знань у цій справі дав і відповідний результат – літак так і не злетів.

Невдача не те щоб відбила бажання будувати літальні апарати, але остудила запал грунтовно - дуже вже багато було витрачено часу і сил. А реанімувати це бажання допоміг випадок, коли з'явилася можливість недорого придбати деякі частини від списаного літака Ан-2, відомого більше в народі під назвою «Кукурузник».

І придбав лише елерони з тримерами і закрилки. Але з них вже можна було виготовити крила для легкого літака-біплана. Ну а крило - це майже півлітаки! Чому вирішив будувати біплан? Та тому, що площі елеронів для моноплану було недостатньо. А ось для біплана – цілком вистачило, і крила з елеронів Ан-2 навіть трохи вкоротив.

Елерони стоять лише на нижньому крилі. Виготовлені вони зі спарених тримерів елеронів того ж літака Ан-2 і підвішені на крилі на звичайних рояльних петлях. Для підвищення ефективності керування літаком уздовж задньої кромки елеронів зверху приклеєні дерев'яні (соснові) трикутні рейки заввишки 10 мм і закриті смужками обшивальної тканини.

Літак - біплан замислювався як навчально-тренувальний, а за класифікацією відноситься до надлегких апаратів (ультралайтів). За конструкцією саморобний біплан є одномісним одностійковим біпланом з трипорним шасі з хвостовим керованим колесом.

Підібрати якийсь прототип не зміг, а тому вирішив проектувати та будувати за класичною схемою та, як кажуть автомобілісти, – без додаткових опцій, тобто у найпростішому варіанті з відкритою кабіною. Верхнє крило «Коника» підняте над фюзеляжем (як зонтик) і закріплено трохи попереду кабіни пілота на опорі, виготовленій з дюралюмінієвих труб (від тяг елеронів Ан-2) у формі похилої піраміди.

Крило - роз'ємне, складається з двох консолей, стик між якими прикривається накладкою. Набір крила - металевий (дюралюмінієвий), обшивка - полотняна з емалітом. Законцювання та кореневі частини консолей крила теж обшиті тонким дюралюмінієвим листом. Консолі верхнього крила додатково підкріплені підкосами, що йдуть від вузлів кріплення міжкрилових стійок до нижніх лонжеронів фюзеляжу.

Приймач повітряного тиску закріплений на відстані 650 мм від кінця лівої консолі верхнього крила. Консолі нижнього крила - теж відокремлені, кріпляться до нижніх лонжеронів фюзеляжу (з боків кабіни). Зазори між кореневою частиною та фюзеляжем прикриваються полотняними (просоченими емалітом) залізами, які кріпляться до консолей на липучих стрічках - реп'яхах.

Кут установки верхнього крила – 2 градуси, нижнього – 0 . Поперечне V у верхнього крила - 0, а у нижнього - 2 градуси. Кут стріловидності у верхнього крила – 4 градуси, а у нижнього – 5 градусів.

Нижні та верхні консолі кожного крила з'єднані між собою стійками, виконаними, як і підкоси, з дюралюмінієвих труб від тяг управління літака Ан-2. Каркас фюзеляжу саморобного біплана - фермовий, зварений із сталевих тонкостінних (1,2 мм) труб зовнішнім діаметром 18 мм.

Його основа - чотири лонжерони: два верхні і два нижні. По бортах пари лонжеронів (один верхній і один нижній) з'єднані рівною кількістю та однаково розташованими стійками та підкосами та утворюють дві симетричні ферми.

Пари верхніх та нижніх лонжеронів з'єднані поперечками та укосинами, але їх кількість та місцезнаходження вгорі та внизу часто не збігаються. Там, де місце поперечин і стійок збігається, вони утворюють рами. Зверху над передніми прямокутними рамами приварені формотворні дуги.

Інші ж (задні) фюзеляжні рами - трикутні, рівнобедрені. Каркас обтягнутий невибіленою бязью, яка потім просочувалася «емалітом» домашнього приготування – целулоїдом, розчиненим в ацетоні. Це покриття добре зарекомендувало себе серед самодіяльних авіаконструкторів.

Передня частина фюзеляжу біплана (до кабіни) з лівого польоту боку обшита панелями з тонкого пластику. Панелі - знімні - для зручності доступу землі до органів управління в кабіні і під двигуном. Днище фюзеляжу - з дюралюмінієвого листа завтовшки 1 мм. Хвостове оперення літака - біплана - класичне. Усі його елементи – плоскі.

Каркаси кіля, стабілізатора, керма напряму та висоти зварені з тонкостінних сталевих труб діаметром 16 мм. Полотняна обшивка до деталей рам пришита, а шви проклеєні додатково смужками з такої ж праєвої просоченої емалітом тканини. Стабілізатор складається із двох половинок, які кріпляться до кіля.

Для цього над фюзеляжем через кіль біля передньої кромки пропущена шпилька М10, а у задньої кромки - вісь трубчаста діаметром 14 мм. До кореневих стрижнів половин стабілізатора приварені вушка з секторними пазами, що служать для установки горизонтального оперення під необхідним кутом, що залежить від маси пілота.

Кожна половина вдягається вушком на шпильку і закріплюється гайкою, а трубка задньої кромки - на вісь і притягується до кіля розчалкою зі сталевого дроту діаметром 4 мм. Від редакції Для виключення мимовільного повороту стабілізатора в польоті доцільно замість секторного паза у вушках виконати кілька отворів під шпильку.

Зараз на літаку - біплана стоїть гвинтомоторна установка з двигуном Уфімського моторного заводу УМЗ 440-02 (такими моторами завод комплектує снігоходи "Рись") з планетарним редуктором та дволопатевим гвинтом.

Двигун об'ємом 431 см3 потужністю 40 л. з числом оборотів до 6000 за хвилину повітряного охолодження, двоциліндровий, двотактний, з роздільним мастилом, працює на бензині, починаючи з Аі-76. Карбюратор - К68Р Система повітряного охолодження - хоч і саморобна, але ефективна.

Виконана за такою ж схемою, як у авіаційних двигунів «Вальтер-Мінор»: з повітрозабірником у формі усіченого конуса та дефлекторами на циліндрах. Раніше літаком – біпланом стояв модернізований двигун від підвісного човнового мотора «Вихор» потужністю лише 30 к.с. і клиноременної передачі (передаточне відношення 2,5). Але й із ними літак літав упевнено.

А ось дволопатевий моноблочний (з соснового переклею), що тягне, саморобний гвинт діаметром 1400 мм і кроком 800 мм так поки і не змінив, хоча і планую його замінити більш підходящим. Планетарний редуктор із передавальним ставленням 2,22... новому двигуну дістався від якоїсь іномарки.

Глушник для двигуна виготовлений із десятилітрового балона пінного вогнегасника. Паливний бак місткістю 17 літрів - з бака старої пральної машини - він з нержавіючої сталі. Встановлено за дошкою. Капот - із тонколистового дюралюмінію.

Він має з боків ґрат для виходу нагрітого повітря і праворуч ще лючок з кришкою для виведення шнура з рукояткою - ними здійснюється запуск двигуна. Гвинтомоторна установка на саморобному біплані підвішена на простій моторамі у вигляді двох консолей із підкосами, задні кінці яких закріплені на стійках передньої рамки-шпангоуту каркаса фюзеляжу. Електроустаткування літака – 12-вольтове.

Основні стійки шасі зварені з відрізків сталевої труби діаметром 30 мм, які підкоси - з труби діаметром 22 мм. Амортизатор – гумовий шнур, намотаний на передні труби стійок та трапецію каркасу фюзеляжу. Колеса основних стійок шасі - негальмові діаметром 360 мм - від міні-мокіка, у них посилені маточини. Задня опора має амортизатор ресорного типу та кероване колесо діаметром 80 мм (від авіаційної драбини).

Управління елеронами та кермом висоти - жорстке, від ручки керування літаком через тяги з дюралюмінієвих трубок; кермом напрямку та хвостовим колесом - тросове, від педалей. Будівництво літака було завершено в 2004 році, і його зазнав льотчик Є. В. Яковлєв.

Літак - біплан пройшов технічну комісію. Здійснював досить тривалі польоти по колу біля аеродрому. Запасу палива в 17 літрів цілком вистачає приблизно півтори години польоту з урахуванням аеронавігаційного запасу. Дуже корисні поради та консультації при будівництві літака мені давали два Євгенія: Шерстньов та Яковлєв, за що я їм дуже вдячний.

Саморобний біплан «Коник»: 1-повітряний гвинт (дволопатевий, моноблочний. діаметром 1400,1 = 800); 2- глушник; 3 -обтічник кабіни льотчика; 4- капот; 5 - підкіс консолі верхнього крила (2 шт.); 6-стійка (2 шт.); 7 – пілон верхнього крила; 8- прозорий козирок; 9 – фюзеляж; 10-кіль; 11 -кермо повороту; 12 – хвостова опора; 13 - хвостове кермо; 14-основна стійка шасі (2 шт.); 15 – основне колесо (2 шт.); 16 - права консоль верхньою крила; 17-ліва консоль верхнього крила; 18 - права консоль нижнього крила; 19-ліва консоль нижньою крила; 20-приймач повітряного тиску; 21 -накладка стику консолей верхнього крила; 22 - розчавлення стабілізатора та кіля (2 шт.); 23 - капот двигуна з повітрозабірником; 24 – газовідбійний щиток; 25-стабілізатор (2 шт.); 26 – кермо висоти (2 шт.); 27-елерон (2 шт.)

Сталевий зварний каркас фюзеляжу біплана: 1-верхній лонжерон (труба діаметром 18x1, 2 шт.); 2- нижні лонжерони (труба діаметром 18x1, 2 шт.); 3 - опора ручки керування літаком; 4-хребтова балка (2 шт.); 5--чотирикутна рама (труба діаметром 18, 3 шт.); 6-формоутворююча дуга першої та третьої рам (труба діаметром 18x1, 2 шт.); 7 - підкоси та розкоси (труба діаметром 18x1, за кресленням); 8- вуха та вушка кріплення та підвіски конструктивних елементів (за потребою); 9 - трапеція кріплення гумового шнурового амортизатора основної стійки шасі (труба діаметром 18x1); 10-трикутні рами хвостової частини (труба діаметром 18x1, 4 шт.)

Кути установки консолей крил (а - верхнє крило; б-нижнє крило): 1-поперечне V; 2-стрілоподібність крил; 3-кут установки

Моторама саморобного біплана: I – лонжерон (сталева труба 30x30x2,2 шт.); 2-подовжувач лонжерону (труба діаметром 22,2 шт.); 3 - поперечка (сталевий лист s4); 4 – сайлент-блоків (4 шт.); 5-вушко кріплення підкосу (сталевий лист s4,2 шт.); 6 - опорна дужка капота (сталевий дріт діаметром 8); 7 підкіс (труба діаметром 22, 2 шт.)

Основна опора шасі біплана: 1-колесо (діаметром 360, від міні-мокіка); 2- маточина колеса; .3 -основна стійка (сталева труба діаметром 30); 4 - основний підкіс (сталева труба діаметром 22); 5 - амортизатор (гумовий джгут діаметром 12); 6 -обмежувач ходу основної стійки (трос діаметром 3); 7-трапеція кріплення амортизатора (елемент ферми фюзеляжу); 8-ферма фюзеляжу; 9 додаткова стійка шасі (сталева груба діаметром 22); 10- захоплення амортизатора (труба діаметром 22); 11 - додатковий підкіс (сталева труба діаметром 22); 12 зв'язок стійок (сталева труба діаметром 22)

Приладова лоска (внизу добре видно педалі управління кермом напрямку та хвостовим колесом па трапеції та гумовий шпуровий амортизатор основних стійок шасі): 1 - ручка управління дросельною заслінкою карбюратора; 2-покажчик горизонтальної швидкості; 3 – варіометр; 4 – гвинт кріплення приладової дошки (3 шт.); 5 - покажчик повороту і ковзання; 6-лампочка сигналізація відмови двигуна; 7 – тумблер включення запалювання; 8-датчик температури головок блоків циліндрів; 9 - педалі управління кермом напрямку

З правого боку капота - вікно для повітряного фільтра карбюратора двигуни і пусковий пристрій двигуна

Двигун УМ З 440-02 від снігоходу «Рись» добре вписався в контури фюзеляжу та забезпечив літаку непогані льотні дайні

Літак можна збирати з будь-якого паперового прямокутника. Ними можуть бути: папір для друку, газетний розворот або зошит. Для роботи підійде також картон, але якщо він не товстий і без гофрованого шару всередині.

Головна вимога до матеріалу полягає в тому, що він повинен бути не надто щільним, інакше, щоб робити згини, потрібно докладати більше сили.

Щоб літачки вийшли яскравішими і красивішими можна використовувати кольоровий папір, або щоб після збирання прикрасити їх – маркери, фломастери, олівці. Фарби для цих цілей зовсім не підійдуть, перш за все тому, що папір покоробиться, і літак втратить свої аеродинамічні властивості.

Класична схема складання

Перш ніж збирати складні схеми, слід навчитися робити базову модель паперового літачка.

Для цього лист розташовують вертикально. Потім верхні кути складають до центру. Постаті, що вийшла гострим носиком складають у напрямку до себе і знову складають кути до центру. Трикутник, що виглядає, підгинають від себе. Залишився останній штрих - скласти фігуру навпіл і підігнути крила.

Отримуємо всім знайомий літачок. Дана модель літака не відрізняється високими характеристиками, але її характерною рисою є простота складання.

Якщо скласти за схемою не вдалося, пропонуємо подивитися відео з більш докладними поясненнями.

Робимо довго літаючі літаки

За законом фізики, що більше вага, то швидше предмет падає. Також під час падіння на літаючий об'єкт впливає опір повітря. Тому для плавного, а значить довгого приземлення, літак має мати широкий розмах крил. Але водночас вони мають бути короткими. Літак довше падатиме з вищої точки. Тому його треба кидати не вперед, а вгору.

Як можна подумати, довгі крила і легкість допомогли б літаку летіти довше за часом, але підкинути його високо неможливо. Такий варіант підходить для швидкісних літаків, описаних у наступному розділі.

Робимо найшвидші літаки

Для збільшення швидкісних характеристик майбутньої іграшки обов'язково виконувати правила, наведені нижче:

1. Носик швидкісного літака має бути гострим. Широкий носик запобігає швидкості польоту через створення опору повітря на нього. Такі добре використовувати лише для конструювання планерів.
2. Його крила не повинні перешкоджати польоту розмахом. Вони мають бути довгими та вузькими.
3. Паперовий лист обов'язково має бути ідеально рівним. Будь-які вади листа можуть змінити його властивості польоту не на краще.
4. Згини слід робити гранично чіткими. Пропонуємо використовувати для їх прогладжування будь-який предмет з гладкою стороною, наприклад лінійку або гумку.

Якщо ви вирішили влаштувати змагання з друзями за швидкістю польоту, вам обов'язково має підійти одна з представлених схем.

Робимо літаки, що далеко летять

Рекорд за дальністю польоту цієї паперової іграшки становить лише 69 метрів. Прислухавшись до порад, у вас має вийти зібрати схожий літак. І хто знає, може, саме вам вдасться встановити новий рекорд.

1. Модель обов'язково має бути повністю симетричною.
2. Щоб модель не падала штопором донизу, їй потрібно зробити правильний хвіст.
3. Крила літака потрібно загнути, щоб літак правильно стабілізували. Якщо загнути праве крило, то фігурка хилитиметься і завалюватиметься на цей бік. Із лівим крилом аналогічно. Як згадувалося раніше, крила також важливо робити повністю симетричними.
4. Матеріал повинен мати достатню легкість. Підійде звичайний офісний лист для друку.

Усім, хто вже добре набив руку на попередніх моделях, пропонуємо зібрати схеми іграшок із довгим польотом.

Збирання паперових фігурок добре розвиває дрібну моторику у дітей, а й у дорослих. Сподіваємось, що вище представлені схеми допоможуть весело провести час. Також зібрані моделі можна розфарбувати в яскраві кольори або влаштувати змагання з друзями.

Якщо схем здалося недостатньо для заповнення знань пробілами або хочеться позбирати інші цікаві моделі, пропонуємо подивитися добірку відео зі збирання літаків.