Цинхай залізна Тибету. Поїзд пекін – лхаса. Найбільш високогірна залізниця

Це найвища гірська залізниця у світі. "Дорога на дах світу" - Train to the roof of the world. З'єднує адміністративний центр Тибету — місто Лхасу через Голмуд і Сінін з рештою залізничної мережі країни.

Залізниця до Тибету планувалася давно. Ще в 1958 році Мао Дзе Дун доручив розглянути можливість будівництва залізниці в автономний район Тибету, незважаючи на те, що досвіду будівництва залізниць в таких, без перебільшення, екстремальних умовах тоді не було ні в кого.

Роботи з першої черги будівництва Цінхай-Тибетської залізничної магістралі розпочалися 1960 року. До 1962 року було повністю розроблено та затверджено документацію. Будівництво велося силами ув'язнених - таким чином виконувалося завдання максимально скоротити витрати. 1979 року до Голмуду прийшла залізнична колія. Будівництво дороги далі в гори хоч і було затверджено, але ускладнень здоров'я ув'язнених-будівельників, пов'язаних із кисневим голодуванням, а також той факт, що значну частину дороги буде прокладено в умовах вічної мерзлоти, змусили зупинити будівництво.

У перші роки ділянка Сінін-Голмуд використовувалася виключно військовими, і лише в 1984 році вона відкрилася для пасажирського руху. На цьому будівництво залізниці до столиці Тибету зупинилося більш ніж на 10 років.

У другій половині 90-х уряд країни дав доручення скоригувати трасу проектованої лінії, а також провести нові дослідження в плані економічної доцільності її зведення. Результатом цього став той факт, що в лютому 2001 року китайський держбуд схвалив продовження будівництва магістралі, оголосивши його завершення одним із державних пріоритетів.

29 липня 2001 року з двох кінців, з Лхаси та з Голмуду загони будівельників висунулися назустріч один одному. У цей же час, ділянка першої черги, Сінін-Голмуд зазнав серйозної модернізації: було проведено капітальний ремонт деяких інженерних споруд, оновлено сигналізацію, що дозволило суттєво збільшити пропускну спроможність ділянки.

15 жовтня 2005 року будівництво залізниці було завершено. Незважаючи на те, що ця подія дуже широко висвітлювалася в пресі, в тому числі і у світовій, для Тибету це ще не означало наявності прямого зв'язку по рейках з рештою світу: будівельники запросили ще кілька місяців для обкатки та налагодження роботи лінії. Це тривало ще 15 місяців.

І нарешті 1 липня 2006 року відкрився регулярний пасажирський рух на всій Цінхай-Тибетській магістралі. Весь шлях від Пекіна до Лхаси займає 48 годин.

З технічної точки зору будівництво другої черги дороги було вкрай складно. 80% дороги проходить на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них 160 кілометрів на висотах 4000 - 4500 метрів, 780 кілометрів на висотах 4500 - 5000 метрів і 20 кілометрів лінії проходить на висоті понад 50.

Найвища станція залізниці - Тангула-Пас. Вона розташована на висоті 5068 м над рівнем моря. Це — найвища залізнична станція у світі. Неподалік її поїзда проходять найвищу точку маршруту — 5072 метри.

Найвища станція залізниці - Тангула-Пас

Поряд зі станцією немає ні міста, ні селища. Поїзди тут зупиняються нечасто, причому пасажирські вагони завжди залишаються закритими — виходити на платформу пасажирам заборонено: адже на такій висоті відсоток кисню в повітрі становить від 60% до 40% порівняно з рівнем моря. А людина без спеціальної акліматизації та підготовки може відчути себе погано на такій висоті. Коли проходила урочиста церемонія відкриття магістралі, багатьом журналістам потрібна була медична допомога. Медичні працівники супроводжують пасажирські потяги і сьогодні.

Інша серйозна проблема, з якою зіткнулися будівельники, була вічна мерзлота. За таких умов розташовано 640 кілометрів лінії. При цьому варто відзначити, що вічна мерзлота в Тибеті особлива, високогірна. Вона має деякі відмінності від такої звичної нам вічної мерзлоти в північних широтах. Тим не менш, для вирішення проблем, що виникали при будівництві, були запрошені російські інженери, адже наша країна має чимало досвіду зі спорудження залізниць у схожих геологічних умовах, перш за все, під час будівництва Байкало-Амурської магістралі. У нагоді і досвід наших інженерів під час прокладання тунелів. На Цинхай-Тибетській магістралі розташований найвисокогірніший тунель у світі, на висоті 4905 метрів, а найдовший тунель — понад 3300 метрів на висоті 4264 метри за 80 кілометрів від кінцевого пункту — Лхаси.

Часто у тутешніх місцях відбуваються й бурі. У деяких випадках швидкість вітру може досягати 150 кілометрів на годину. Половина магістралі розташована в сейсмонебезпечній зоні: тут спостерігаються землетруси, силою 8 і більше балів.

Технічні характеристики лінії:довжина 1142 кілометри, 965 кілометрів на висоті понад 4000 метрів, максимальні ухили 20 тисячних, мінімальні радіуси кривих 600 метрів, вертикальних - 800 метрів. Розрахункова швидкість руху 100 кілометрів на годину. 7 тунелів та 675 мостів, загальною довжиною майже 160 кілометрів. Лінія одноколійна з роз'їздами, не електрифікована. Але при цьому зроблено заділи під можливу електрифікацію лінії в майбутньому, а також під збільшення швидкостей.

Окремим рядком реалізації проекту була екологія. Значна частина мостів, розташованих на лінії, зроблена для безперешкодного проходу під ними тварин. Також використані й технології шумопоглинання.

Пасажирські вагони спеціально розроблені фірмою «Бомбардьє» на замовлення Китайських залізниць. Вагони повністю герметичні, розраховані на швидкість руху до 120 км/год. У вагонах три класи: сидячий, плацкарт та люкс. Написи скрізь продубльовані тибетською, китайською та англійською мовами. Під кожним пасажирським місцем розташований роз'єм для підключення кисневої трубки та пульт керування киснем. При раптовій розгерметизації автоматично відкидаються індивідуальні маски кисню. Дизельні локомотиви для лінії виготовлені в Пенсільванії на заводах концерну General Electric.

Джерело статті: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

Це найвища гірська залізниця у світі. "Дорога на дах світу" - Train to the roof of the world. З'єднує адміністративний центр Тибету - місто Лхасу через Голмуд і Сінін з рештою залізничної мережі країни.

Залізниця до Тибету планувалася давно. Ще в 1958 Мао Дзе Дун доручив розглянути можливість будівництва залізниці в автономному районі Тибету, незважаючи на те, що досвіду будівництва залізниць в таких, без перебільшення, екстримальних умовах тоді не було ні в кого.


Роботи з першої черги будівництва Цінхай-Тибетської залізничної магістралі розпочалися 1960 року. До 1962 року було повністю розроблено та затверджено документацію. Будівництво велося силами ув'язнених – таким чином виконувалось завдання максимально скоротити витрати. 1979 року до Голмуду прийшла залізнична колія. Будівництво дороги далі в гори хоч і було затверджено, але ускладнень здоров'я ув'язнених-будівельників, пов'язаних з кисневим голодуванням, а також той факт, що значна частина дороги буде прокладена в умовах мерзлоти, змусили зупинити будівництво.

У перші роки, ділянка Сінін - Голмуд використовувався винятково військовими, і лише в 1984 році, він відкрився для пасажирського руху. На цьому будівництво залізниці до столиці Тибету зупинилося на понад 10 років...

У другій половині 90-х уряд країни дав доручення скоригувати трасу проектованої лінії, а також провести нові дослідження в плані економічної доцільності її зведення. Результатом цього став той факт, що в лютому 2001 року китайський держбуд схвалив продовження будівництва магістралі, оголосивши його завершення одним із державних пріоритетів.

29 липня 2001 року з двох кінців, з Лхаси та з Голмуду загони будівельників рушили назустріч один одному. У цей же час, ділянка першої черги, Синін - Голмуд зазнав серйозної модернізації: було проведено капітальний ремонт деяких інженерних споруд, оновлено сигналізацію, що дозволило суттєво збільшити пропускну спроможність ділянки.


15 жовтня 2005 року будівництво залізниці було завершено. Незважаючи на те, що ця подія дуже широко висвітлювалася в пресі, в тому числі і у світовій, для Тибету це ще не означало наявності прямого зв'язку по рейках з рештою світу: будівельники запросили ще кілька місяців для обкатки та налагодження роботи лінії. Це тривало ще 15 місяців.

І нарешті 1 липня 2006 року відкрився регулярний пасажирський рух на всій Цінхай-Тибетській магістралі. Весь шлях від Пекіна до Лхаси займає 48 годин.




З технічної точки зору будівництво другої черги дороги було вкрай складно. 80% дороги проходить на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них, 160 кілометрів на висотах 4000 – 4500 метрів, 780 кілометрів на висотах 4500 – 5000 метрів та 20 кілометрів лінії проходить на висоті понад 50.

Найвища станція залізниці – Тангула-пас. Вона розташована на висоті 5068 м над рівнем моря. Це найвища розташована залізнична станція у світі. Неподалік її поїзда проходять найвищу точку маршруту - 5072 метра.




Поряд зі станцією немає ні міста, ні селища. Поїзди тут зупиняються нечасто, при цьому пасажирські вагони завжди залишаються закритими - виходити на платформу пасажирам заборонено: адже на такій висоті відсоток кисню в повітрі становитиме від 60% до 40% порівняно з рівнем моря. Коли проходила урочиста церемонія відкриття магістралі, багатьом журналістам потрібна була медична допомога. Медичні працівники супроводжують пасажирські потяги і сьогодні.


Інша серйозна проблема, з якою зіткнулися будівельники, була вічна мерзлота. За таких умов розташовано 640 кілометрів лінії. При цьому варто відзначити, що вічна мерзлота в Тибеті особлива, високогірна. Вона має деякі відмінності від такої звичної нам вічної мерзлоти в північних широтах. Тим не менш, для вирішення проблем, що виникали при будівництві, були запрошені російські інженери, адже наша країна має чимало досвіду зі спорудження залізниць у схожих геологічних умовах, перш за все, під час будівництва Байкало-Амурської магістралі. У нагоді і досвід наших інженерів під час прокладання тунелів. На Цинхай-Тибетській магістралі розташований найвисокогірніший тунель у світі, на висоті 4905 метрів, а найдовший тунель – понад 3300 метрів на висоті 4264 метри за 80 кілометрів від кінцевого пункту – Лхаси.


Часто у тутешніх місцях відбуваються й бурі. У деяких випадках швидкість вітру може досягати 150 кілометрів на годину. Половина магістралі розташована в сейсмонебезпечній зоні: тут спостерігаються землетруси, силою 8 і більше балів.

Технічні характеристики лінії: довжина 1142 кілометри, 965 кілометрів на висоті понад 4000 метрів, максимальні ухили 20 тисячних, мінімальні радіуси кривих 600 метрів, вертикальних - 800 метрів. Розрахункова швидкість руху 100 кілометрів на годину. 7 тунелів та 675 мостів, загальною довжиною майже 160 кілометрів. Лінія одноколійна з роз'їздами, неелектрофікована. Але при цьому зроблено заділи під можливу електрофікацію лінії в майбутньому, а також під збільшення швидкостей.


Окремим рядком реалізації проекту була екологія. Значна частина мостів, розташованих на лінії, зроблена для безперешкодного проходу під ними тварин. Також використані й технології шумопоглинання.


Пасажирські вагони спеціально розроблені фірмою "Бомбардьє" на замовлення Китайських залізниць. Вагони повністю гермітичні, розраховані на швидкість руху до 120 км/год. У вагонах три класи: сидячий, плацкарт та люкс. Написи скрізь продубльовані тибетською, китайською та англійською мовами. Під кожним пасажирським метом розташований роз'єм для підключення кисневої трубки та пульт керування киснем. При раптовій розгермітизації автоматично відкидаються індивідуальні маски кисню. Дизельні локомотиви для лінії виготовлені в Пенсільванії на заводах концерну General Electric.








Вагон-ресторан.

Ідея відвідати Тибет розбурхувала уяву давно, і вирішальною причиною реалізації задуму була можливість проїхати Цинхай-Тибетською залізницею. Кожен із величезної армії залізничників іноді стає і споживачем послуг рідного транспорту, тому було цікаво подивитися на заморське диво – найвищу залізницю у світі.

Ще до від'їзду нам вислали в електронному вигляді проїзні документи: невеликий (розміром з сигаретну пачку) квиток рожевого кольору, з якого можна було (більшість тексту набрано китайською) зрозуміти тільки дату, час, номер поїзда, вагона, місця, станцію відправлення та прибуття та його вартість. Ідентифікувати свій квиток можна було за вказаним унизу ліворуч номером паспорта. Самі квитки нам мали видати по приїзду, але про це пізніше.
Отже, валіза, аеропорт, літак і трансфер на залізничний вокзал Пекіна (загалом їх п'ять, чотири з яких звуться частин світу – південний, північний, східний і західний). Пекінський вокзал розташований у центрі столиці, і величезна привокзальна площа зустріла нас не просто звичайною вокзальною метушкою, а натовпом народу, крізь який ми протискивались, стежачи за пересуваннями гіда.

Він наказав нам віддати йому паспорти і відійшов з ними до невеликого павільйону, розташованого перед власне будівлею вокзалу. У касовому вікні він поставив печатки на оригінали квитків та повернув нам їх разом із нашими паспортами. Він велів нам міцно тримати їх у руках і не втрачати. Далі в натовпі таких же пасажирів ми пройшли через вертушку, пред'явивши паспорт із квитком контролеру. Практично відразу потрапляємо у відчинені двері вокзалу, увійти в які можна лише через «просвітку» багажу, як у будь-якому аеропорту. Ставимо речі на стрічку, туди ж йде ручна поклажа – хвала здоровому глузду, взуття та куртки знімати не треба. Знову перевіряють квиток, і ось ми вже у свята святих – на самому вокзалі! Тут слід пояснити, що без квитка не лише проїхати, а й пройти на вокзал неможливо, перевірка є досить серйозною! Система безпеки, що діє у Китаї на транспорті, має на увазі перебування на території залізниці лише «цільової аудиторії» – пасажирів. Приїхав-поїхав, чи чекаєш свого поїзда, а решті на вокзалі робити нічого – нікого не пропустять. Суворі контролери пильно дивляться документи. У гіда спеціальний квиток для провідника. Для довідки: вокзал може вмістити 8 000 осіб одночасно, а його архітектура має одночасно традиційний та сучасний стилі.
Далі починається наступна атракція – треба знайти на табло (не вся інформація має англійський підрядник) номер свого поїзда, поряд з яким буде вказано номер… залу очікування. Наш зал був на першому поверсі і виявився переповненим, про те, щоб сісти, не йшлося, власне і встати з речами серед пасажирів було проблематично. Гід згрупував нас біля себе і сказав, щоб ми стежили за ним. Велика зала з високою стелею буквально огорнула нас шумом і гамом, що вже говорити, що оголошення були для нашого слуху марні. Через півгодини стояння, затиснуті серед своїх та чужих валіз, ми відчули наступний шок – повставали з місць і з підлоги всі, хто до цього там сидів і лежав. Цей рух означало початок перепустки на платформу для посадки. І тут знову - контролер і вертушка, протиснувшись через яку ми потрапляємо в перехід і біжимо за всім натовпом, далі вниз сходами, прохід тунелем, підйом сходами вгору - і ми в цілі - ось наш поїзд. Знаходимо свій вагон, провідник звіряє паспорти з квитками, і ми йдемо у вагон.


Тут з'ясовується, що одна з нас має квиток в іншому купе, а з нами їде на верхній полиці китайський дідусь. Наш гід веде з ним переговори щодо можливості обміну. Хитрий дідусь виторговує нижню полицю, інакше він не згоден залишати наше купе. І заразом вдає, що не знає, що вартість нижньої і верхньої полиці різні. Ну що ж старість треба поважати, і ми дякуємо дідусеві за його доброту.
Саме купе в китайському поїзді виявилося схоже на наш, мінусом була лише відсутність скрині для багажу. Нижні полки не піднімалися, мали вільний простір, але при цьому висота від підлоги насилу дозволяла втиснути туди середньостатистичний чемодан. Ми ледве встигли розмістити багаж, як потяг рушив, тобто вся процедура посадки вклалася за 20-25 хвилин після старту із зали очікування. Ось звідки такий темп у китайців, за якими ми ледве встигали.
Прийшовши до тями після такого випробування, ми оглядаємо купе і виявляємо великий термос. Незабаром приходить провідниця та забирає у нас квитки (з магнітною смугою) на паперовому носії та видає в обмін на них пластикові картки. Формальностей дотримано, і ми можемо вивчати вагон, освоюючи територію добового проїзду.

Тут нове відкриття: на відміну від наших поїздів купейний вагон має не наших 9 стандартних купе, а 8. У просторі, що вивільнився, облаштовані три раковини, що дуже зручно і вирішує питання вічно зайнятого туалету в дорозі. До речі, туалети, розташовані з боку робочого та неробочого тамбурів, різні – один з високим унітазом (європейського типу), а інший з підлоговим, або «чашею генуя» (азіатського типу).

Найдивовижнішим були широкі тамбури і переходи з вагона у вагон, не подружжя наших вузьких і незручних. З неробочої сторони, крім туалету, також є три раковини.

А ще є кімната провідника та кімната для зберігання багажу. З робочого боку вагона також було невелике відділення для провідника та кип'ятильник, у якому ми наповнили термос гарячою водою. По ходу слідування періодично проїжджав візок з пропозицією упакованих фруктів та гарячої їжі з вагона-ресторану.

Зупинка, де нам треба було виходити, не була кінцевою, і ми турбувалися, щоби не проїхати, і даремно. Провідниця за півгодини до прибуття повернула нам паперові квитки, забравши пластикові картки. Біля вагона нас не зустрічали, і ми, попереджені про це, спустилися з платформи вниз. Там знову перевірка квитків і гід, що зустрічає нас, у якого ми поцікавилися, що буде, якщо ти не пред'явиш на виході квиток. Відповідь була короткою – заплатиш за проїзд і плюс штраф.

Через кілька днів ми мали вже більш тривалу подорож залізницею: ми мали проїхати з міста Ченду до Лхаси (столиці Тибету) тією самою знаменитою високогірною дорогою. Час у дорозі – 48 годин.
Стрес почався вже на привокзальній площі, яка була забита людьми, як під час демонстрації. Місцевий гід видав нам квитки, перміти (спеціальні дозволи для відвідин Тибету) і побажав нам щасливого шляху. Звичайно, у нас уже був пекінський досвід, але там нас вів гід, і ми розраховували, що й тут нас доведуть до вагона і посадять, упевнившись, що російські туристи відбули благополучно. Дівчина не говорила російською, а тараторила англійською і, хоча її мова була цілком виразною, ступор не дозволяв відразу оцінити ситуацію. Ми почали хвилюватися, питаючи її раз-по-раз, як знайти свій поїзд. Ми, звичайно, впоралися, і це навіть стало пригодою. Тут все було за вже відомим пекінським сценарієм – сканер багажу, перевірка квитків, інформаційне табло, пошук зали очікування. Часу до відправлення ми мали достатньо, і на щастя, нам навіть вдалося зайняти вільні місця. У глибині зали очікування були своєрідні гейти-проходи з номерами, а поряд табло із зазначенням, через які ворота буде посадка. Ми визначили свої ворота, заодно відзначивши велику групу тибетців, які поверталися додому, і радо співали хорові пісні.


До розташованих поряд з нашими воротами вже зміївся народ, за часом їхній поїзд мав вирушити вже через 10 хвилин, але ще нікого не пускали, і всі терпляче чекали «сім-сім, відкрийся». Після недовгих роздумів, ми вирішили, що в змозі постояти півгодини, але бути першими на вході і рушили ближче до тибетців. Нас запустили за двадцять хвилин до відправлення, і який же це був перебіг з перешкодами!


Все прояснилося пізніше, у милих тибетців були квитки до загального вагона, можливо, без місць, і вони поспішали зайняти найкращі з них, щоб 2 дні їхати у відносному комфорті. Загалом, тільки-но ми розмістилися в купе, поїзд плавно рушив.
На додаток до сказаного, цей вагон здивував LCD-моніторами в підніжжя кожного спального місця. Проте до речі сказати, екрани за весь шлях прямування так і не ожили, а вода в умивальнику була присутня лише в першій половині дня. Поїзд сполученням Ченду-Лхаса відноситься до поїздів типу експрес з максимальною швидкістю 140 км/год. Його відмінна риса - мінімальна кількість зупинок, що об'єктивно зрозуміло завантаженістю пасажирів на весь маршрут від початкової до кінцевої станції. Вагон – м'який спальний, при цьому за наявності одноразових тапок сервісу у вигляді рушника та мила не передбачено.
Ми, звичайно, читали, що поїзд дорогою долає висоту 5000 м над рівнем моря, але видані нам анкети трохи шокували. Невеликий листок паперу являв собою якусь страхову для залізниці розписку кожного пасажира, що прийняте ним рішення слідувати поїздом у район високогірного плато є добровільним і усвідомленим, що зі здоров'ям у тебе все гаразд, і ти розумієш, що робиш це на свій страх і ризик .

Підписавши такий вирок, ми принишкли: власне ми розраховували, що таким чином акліматизація пройде легше через поступове входження у Тибетське високогір'я та його столицю на висоті 3600 м н.р.м.
Перший день шляху ми просто проспали, готуючи себе до висотного перепаду. Вночі прокинулася від головного болю, виглянула у вікно і ахнула – білим-біло, адже виїжджали – було +25 градусів. Біля купе провідників є панель приладів, на якій вгадуються показники висоти над рівнем моря. Ще б пак голова не хворіла – 4200!

Відразу стає зрозумілим, що ми в Піднебесній, а гола статистика підтверджує, що майже 1000 км шляху пройде на цій висоті! Ще ввечері обстежили якусь коробочку у головах, що виявилася індивідуальним приладом для подачі кисню. Повітря в Тибеті розряджене, і щоб допомогти пасажирам у боротьбі з «гірником» у вагони подається кисень (централізовано, через кондиціонери). Його надходження було відчутно навіть на слух – таке собі шипіння. Для тих, хто особливо страждає, є індивідуальні трубки, які можна вставити безпосередньо в ніс. Жаль, що у вагоні не було виразного розкладу, і ми не змогли зрозуміти, коли проїхали найвищу точку на Цінхай-Тибетському шляху в 5200 м н. на 4900 метрах) довжиною 1338 метрів.
Ранок наступного дня зустрів степовими краєвидами за вікном зі мізерною жовто-зеленою рослинністю. Дорога з Ченду в Лхасу йде петлею, спочатку це двопутка, що переходить потім в однопутку.


Ми вже їдемо територією мерзлоти, або кріолітозони, і саме це стало найбільшою проблемою при будівництві дороги. Щоб зміцнити залізничне полотно, верхній шар ґрунту, що «пливе» влітку, засипали великою кількістю каменю та щебеню, а багато ділянок просто піднято на мости.


Саме ці мости супроводжували нас по всьому шляху, особливо красиво вони виглядають на поворотах. Потім я прочитала в інтернеті, що при будівництві цієї дороги використали російський досвід в умовах вічної мерзлоти. За вікнами пропливають безлюдний краєвид і рідкісні будівлі, ми гадаємо, хто в них живе і з якою метою вони взагалі збудовані тут, у степу.

Поряд з одинокими будинками обов'язково влаштовано сонячну батарею, яку ми безуспішно намагаємося сфотографувати. Тут з'ясовується, що вікна тоновані ультразвуковим захисним шаром, щоб врятувати від яскравого світла сонця. Цей факт не дозволяє зробити гідні фотографії, а знімати було що! Укоси залізничного полотна покриті сіткою або візерунково викладеним камінням. Високі опори мостів підносять поїзд над землею, уздовж колії виростають спершу пагорби, а потім з'являються й гори із засніженими шапками вершин. З'являються тунелі, зупинок практично немає і неможливо визначити, що там за бортом. Відчутно болить голова, але це не заважає нам перекусити, і вискочити на вулицю, коли потяг зробив зупинку. Це була станція Na Qu на висоті 4500 м, про що свідчив платформний покажчик. Після цієї станції види за вікном стали приголомшливими, та ще посилені сонцем, що з'явилося. Не відриваючись від вікна, забувши про головний біль, ми насолоджувалися чудовими краєвидами гір. З'являються які, вівці, над землею ширяють якісь птахи, скаче по степу заєць. У нашому вагоні, крім нас, ще трійця голландців, і ми окупуємо вікна коридору, милуючись красою. Через якийсь час із купе висипали і китайці, вони «спостерігають за спостерігачами», тобто за нами, оцінюючи нашу захопленість із задоволенням. Знімаю капелюх перед трудовим подвигом китайців і вже не дивуюся, що під час будівництва залізниці були не забуті й тварини, чиї традиційні міграційні шляхи вона перетнула. Для вирішення цих екологічних проблем було влаштовано спеціальні проходи тварин.
Точно за розкладом ми прибули на кінцеву станцію Цинхай-Тибетської залізниці – до столиці автономного району Тибету Китаю, місто Лхасу.


На виході з вокзалу традиційна перевірка квитків, але не тільки. Без пермітів на територію Тибету вас не пустять, тут з цим суворо. Вокзал Лхаси архітектурно вирішений у типовому тибетському стилі, має 5 поверхів (так написано в інтернеті), але я відразу ж запитала, навіщо така велика будівля для вокзалу з 6-7 парами поїздів, адже в Китаї вокзали використовуються строго функціонально, і після прибуття поїздів, цей вокзал швидко порожніє до наступного поїзда.

А може, збудовано з перспективою? Адже будівництво залізниці триває і незабаром із Лхаси туристи зможуть потрапити не лише до Шигацзи, а й до столиці Непалу (Катманду), а також до індійської Калькутти.

Дістатись Тибету не так просто, як може здатися. Для початку треба отримати дозвіл. Воно дається рівно на той час, на який ви забронюєте тур. Просто так приїхати до Тибету не можна. Ціни на тури кусаються. Ми за трьох заплатили 1800 доларів за 3 дні. Це за індивідуального гіда, дозвіл на в'їзд, квитки на поїзд та квитки до храмів. Всі. Гарний готель – ще щонайменше 150 доларів на добу за номер. Фактично ви платите за дозвіл на в'їзд та гіда.

Як влада Китаю пояснює, чому іноземцям треба робити дозвіл, щоб поїхати до Тибету? Дуже просто: "Тибет – це специфічний регіон Китаю".

Тому Держрада Китаю (уряд) вирішила, що

Виходячи з народних традицій та культурної спадщини;
. щодо вимог охорони навколишнього середовища;
. виходячи з особливостей трафіку та прийомних можливостей туристичної інфраструктури

громадяни, які не є громадянами Китаю, повинні отримувати дозвіл на в'їзд до Тибету.

Ось так! Тобто справа зовсім не в тому, що ти можеш розгорнути банер "Свободу Тибету!" та кричати "Далай-ламу – у президенти!". Швидше вся справа в тому, що іноземці звикли скрізь срати. Загадили всі річки та повітря Китаю, всі під'їзди вже обссали! Тому в Тибет – лише з дозволу! Це ж останній чистий клаптик землі.

До речі, іноземним дипломатам і журналістам їздити до Тибету як туристи не можна. Їм потрібно набувати особливого дозволу. Без гіда до Тибету теж вирушити не можна. До регіону можна потрапити лише у складі туристичної групи (навіть якщо ти їдеш один).

До Лхаси треба або летіти літаком, або їхати поїздом. Ну, можна ще на машині їхати, але це взагалі жерсть. До речі, якщо ти іноземець, то формально ти начебто не можеш потрапити до Тибету за кермом автомобіля, тільки як пасажир (і, знову ж таки, член туристичної групи). Хоча такі прецеденти були.

Основна проблема тут у висоті. Лхаса знаходиться на висоті 3490 метрів. Потяг долає перевал Танг-Ла на висоті 5072 метри (найвища точка цієї залізниці), і багато хто на ньому вмирає від гірської хвороби. Є ще одна проблема: щоб пасажирам було комфортно, до поїзда подається кисень. Кажуть, через це організм потім погано проходить акліматизацію, бо за добу поїздом підсідає на кисень. Загалом, всі кімнатні експерти в інтернеті не рекомендують їхати поїздом.

Але ж це найгірша залізниця у світі! Як можна пропустити таке диво? Та ми поїхали поїздом. Тут слід зазначити ще один момент. У розпал туристичного сезону купити квитки на поїзд практично неможливо. Їх треба діставати! У вас має бути спеціальна людина, яка в останній момент дістане вам квиток. У процесі доставки квитка ціна може збільшитися вдвічі - звичайно, все це неофіційно.

Квитки нам доставили за день до відправлення поїзда. Тож поїхали!

01. Головний вокзал Сініна, звідси поїздом до Лхаси їхати 21 годину! За розміром вокзал приблизно як аеропорт Внуково.

02. Квитки не можна купити онлайн. Точніше, купити можна, але потім із номером броні та документами треба обов'язково підійти до каси та забрати їх. Щоб отримати квитки, треба показати дозвіл на в'їзд до Тибету. Загалом, процес приблизно такий, як при купівлі квитків на потяг із Москви до Калінінграда (щоправда, у нас дозвіл на проїзд дають не російська влада, а литовська).

03. Квитки ми отримали заздалегідь. Ліврея у звичайних вагонів така сама, як у нас при Союзі. Самі вагони, звісно, ​​нові.

04. Зал очікування на вокзалі. Як вам? Щоб увійти у вокзал, треба показати квитки, паспорт та дозвіл. Все це відсканують, потім вас додивляться і тільки потім пропустять до будівлі. Жодні супроводжуючі і не мають права входити у вокзал.

05. Оскільки Сінін – це ворота до Тибету, а Тибет – це Китай, на вокзалі на всіх екранах показують, як товариш Сі Цзіньпін об'їжджає війська. Ролики йдуть на всіх екранах без зупинки та й привід є – 90 років армії КНР.

06. Час на поїзд! На платформу пускають перед його відправленням.

07. Поїзд до Лхаси додатково декорований. Дивіться, яка краса!

08. Поїзд до Лхаси йде 21 год. Вагони є трьох класів: сидячий, м'який спальний та жорсткий спальний. З сидячим все зрозуміло, компонування крісел 3+2.

09. М'який спальний – це аналог нашого купе. 4 полиці, ліжко. Через те, що немає верхніх полиць для багажу, між полицями більше місця. І купе здається просторішим, ніж наші. У кожному купе є розетка.

10. Якщо ви вирішите повторити мій подвиг із поїздкою залізницею, то я настійно рекомендую вам брати квитки на вечірній поїзд. На початку дорога не дуже гарна: степ та степ навколо. А ось під ранок, годині о 9, починається перевал Танг-Ла заввишки понад 5000 метрів. Оце вже гарно. Пасажири ранкових поїздів усієї цієї краси не бачать, бо долають перевал уночі.

11. Сніг!

12. Біля кожної полиці є клапан подачі кисню.

13. Краєвиди

14. Вагон-ресторан, ліворуч у ящиках свіжий салат росте.

15. Вздовж залізниці йде автомобільна, нею повільно тягнуть вантажені фури. На мою думку, 80% всього транспорту – це вантажівки. До речі, хтось може захотіти поїхати до Тибету на машині.

16. Архітектура високогірних населених пунктів примітивна та похмура.

17. В основному це якісь вагончики та намети, що стоять у бруді.

18. Повернемося до нашого поїзда. З вигод є туалет. За моїми відчуттями, під час руху його не миють, тож що далі, то гостріші аромати. Спати біля туалету складно через різкий запах.

19. У кожному третьому вагоні є туалет для інвалідів! Він просторий і чистіший, тому що в нього мало хто ходить.

20. Уздовж дороги майже через кілометр стоять будки з написом "Народна охорона дороги". У кожній будці сидить солдат і віддає честь поїздам, що проїжджають. Цих будок реально дуже багато, не дуже зрозуміло, навіщо вони. Можливо, побоюються диверсій?

21. Хоча, можливо, це залізничники, а не солдати.

22. У деяких місцях будок немає, тому чувак у формі приїжджає до шляхів машиною і замість того, щоб віддавати честь, говорить телефоном.

23. Красиво

24. Як я вже сказав, у поїзді є вагон-ресторан. Але це не все! Ви коли-небудь бачили у поїзді вагон-караоке? Ось! А він тут є! Цілий вагон нестримних веселощів. Тут можна купити бухла та поспівати будь-які пісні.

25. Незважаючи на те, що на висоті пити алкоголь настійно не рекомендується, місцевий народ ужирається у мотлох.

26. Скільки треба пива, щоб жертися? Тут треба враховувати, що міцність китайського пива зазвичай 3-4 градуси, тому треба дуже постаратися.

27. Потяг, до речі, непогано декорований.

28.

29. А за вікном пасуться барани.

30. І які! Як тут головна тварина, їх якісь незліченні стада. Ніколи я ще не бачив стільки яків. Кажуть, до речі, що на Тибеті половина страв приготована на основі м'яса яка (як сказати російською, "ячатина"?).

31. У сидячому класі народ теж квасить.

32.

33.

34. Потяг поступово знижується, і сніг пропадає, починаються зелені луки.

35. У сидячих вагонах немає розеток, тож народ заряджає свої гаджети біля умивальників через численні подовжувачі та пауербанки.

36. За вікном будують нове шосе! Будівництво тільки почалося, але десь уже почали робити естакади та тунелі.

37. Я так розумію, це захист, щоб узимку не замітало шляху? А що за сітка з каміння на передньому плані? Для чого вона?

38. Зупинок небагато, і користуються ними переважно місцеві. У туриста зійти на півстанку не вийде, бо китайці все продумали! Як тільки ви сідаєте в поїзд, у вас вилучають білет, а замість нього дають пластикову картку з номером вашого місця. Щоб вийти на будь-якій станції поїзда, треба показати квиток! А немає квитка – немає виходу у недозволеному місці! Квиток повертають безпосередньо перед прибуттям на вашу зупинку. Ось так! Загалом все суворо.

39. Місцевий народ тягне із собою якісь гігантські пакунки. Взагалі, незрозуміло, як вони пересуваються з ними на такій висоті. Непідготовленій людині дихати важко. У Китаї дуже поширена трудова міграція. Люди постійно їздять працювати у більш розвинені регіони, тобто із заходу Схід країни. Вони змушені тягати із собою величезну кількість скарбу, за допомогою якого вони облаштовуються на новому місці. Наприклад, вони можуть возити з собою матрацик, на якому сплять на будівництві, куди вони найнялися працювати.

40. Інтер'єр сидячого вагона

41.

42. За вікном неймовірна краса!

43. Їхати варто лише заради пейзажів. Сидиш і постійно знімаєш у вікно.

44. Ну чи не диво? А навколо пасуться які!

45.

46. ​​На кожному стовпі камери! А як ви хотіли? Непростий район.

47.

48.

49. Хвилина реклами мого хорошого друга! Пам'ятаєте Мойшу з Нью-Йорка? Він працював папараці, і я робив про його нелегку справу. До речі, якщо не читали, обов'язково почитайте, він крутий. Так ось, Мойше набридло бігати Нью-Йорком за зірками, і він вирішив продавати чай! Чай дуже хороший, доставляють у всьому світі. Якщо хтось із моїх читачів у темі, то запам'ятайте сайт . Тим більше, якщо ви живете в США. Насолодитися чорним чаєм у поїзді не так просто: на висоті вода не нагрівається до 100 градусів, і чорний чай складно заварити.

50.

51. Під ранок місцеві алкаші почали грати у карти. Китайці – дуже великі фанати карткових та азартних ігор, це дуже часте проведення часу. При цьому азартні ігри на гроші в Китаї, природно, заборонені, але все одно грають, всім давно начхати.

52. Хмари згустилися над нашим поїздом.

53. Скільки ж тут яків!

54. А що з харчуванням? Ну, по-перше, є вагон ресторану – це ви вже зрозуміли. А по-друге, вагонами постійно ходять провідниці з візками.

55. Продають всяке малоїстівне барахло на кшталт шоколадок і чіпсів, а також газування. Дуже рекомендую брати їжу із собою.

56. Під ранок їде візок із молоком.

57. Це все будівництво дороги планується. Скоро до Тибету проведуть швидкісне шосе!

58.

59.

60. На відміну від російських поїздів, умивальник у Китаї не в туалеті, а окремо, поряд із тамбуром замість одного з купе. Дуже зручно: коли вранці всі йдуть чистити зуби, не треба стояти в чергу до туалету.

61. У кожному вагоні є безкоштовний окріп.

62.

63. Під'їжджаємо до Лхаса.

64. Ведеться активне будівництво історичної та культурної спадщини.

65. Поїзди дуже чисті, скрізь килими! А ще двері між вагонами завжди відчинені, і можна спокійно ходити. До речі, герметичні зчіпки, нічого не шумить. Можна стояти в тамбурі та пошепки розмовляти.

66.

67. Ще одна станція.

68. Напис на дорозі: "Будемо вести будівництво зразковим чином, щоб зберегти останню чисту ділянку землі у світі!"

69. На кожній станції стоять люди у формі та стежать за порядком

70. Пасажири вишиковуються в акуратні черги.

71.

72. І ось він, вокзал Лхаси! Величезний!

73. Іноземцям треба зареєструватися в поліції. Ще раз перевіряють дозвіл та сканують паспорти.

74. Завтра почну розповідати вам про Тибет! Що цікаво?

Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських піків — це унікальна Цинхай-Тибетська залізниця. Всього за п'ять років і три з половиною мільярди доларів у Китаї побудували магістраль завдовжки 1150 кілометрів, що з'єднала «Дах світу» з основною територією країни.

Ще на початку 1920-х революціонер Сунь Ятсен у своєму програмному «Плані реконструкції Китаю» запропонував побудувати в країні близько 100 000 кілометрів нових залізниць, серед яких були й лінії на нагір'ї Тибету. З об'єктивних причин до ідеї «батька нації» змогли повернутися лише у 1950-ті роки за голови Мао. Проект залізниці до столиці Тибету Лхасу було затверджено до 1960 року, проте її будівництво було заморожено майже на півтора десятиліття — Китай ледве пожинав плоди «Великого стрибка».

Тільки в 1974 році зведення першої ділянки майбутньої магістралі, від столиці провінції Цінхай міста Сінін до Голмуду вже на нагір'ї Тибету, відновилося. 814 кілометрів залізниці силами армії та ув'язнених збудували за п'ять років, до 1979 року, але пасажирський рух відкрився тут лише 1984-го.

Робота над другою, високогірною, ділянкою до Лхаси була пов'язана з інженерними завданнями особливої ​​складності: будівельники мали працювати в умовах вічної мерзлоти, нестачі кисню і до того ж унікальної екосистеми Тибету, збереження якої було оголошено китайською партією і урядом питанням першорядної важливості.

Лише на початку XXI століття країна досягла рівня технологічної готовності, що дозволило розпочати реалізацію масштабного інфраструктурного проекту. Більше того, будівництво залізниці до Лхаси стало ключовим етапом програми розвитку Західного Китаю, метою якої є ліквідація диспропорції у розвитку східних та західних регіонів країни. Ще одним важливим, а можливо і основним завданням уряду КНР було зміцнення зв'язків саме автономії Тибету, контроль над якою був знову встановлений лише в 1950 році, з основною китайською територією.

Згідно з проектом, затвердженим у 2000 році головою КНР Цзян Цземінем, загальна протяжність нової залізниці мала становити 1142 кілометри. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними без обслуговуючого персоналу. Тибетська магістраль від Голмуду піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метри) і потім знову спускалася до Лхаса (3642 метри).

Вокзал Голмуду.

Кінцевий термінал у Лхасі.

Близько 80% усієї нової ділянки (960 кілометрів) проходило по важкопрохідних високогірних районах на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них близько 550 кілометрів розташовувалося в зоні вічної мерзлоти.

Будівництво залізниці там мало серйозну інженерну проблему. Справа в тому, що верхній шар вічної мерзлоти має властивість у короткий літній період розморожуватися, часом перетворюючись на важкопрохідне болото. У цьому реальну загрозу становили зрушення грунту, що могло призвести до деформації і руйнації шляху. Для того, щоб ліквідувати такий ризик, проектувальники Цінхай-Тибетської дороги розробили спеціальну схему її пристрою, що фактично ізолює будь-який вплив магістралі на навколишнє середовище та навпаки.

Рейки укладалися на спеціальний насип із каменів, засипаних піщаним шаром. У поперечній проекції насип перфорувався наскрізною мережею труб для забезпечення кращої її вентиляції, а її схили закривалися спеціальними металевими листами, що відбивають сонячне світло і тим самим перешкоджали її нагріванню. На окремих ділянках влаштовувалися ще свердловини, заповнені рідким азотом. Всі ці заходи фактично заморожували насип під дорогою, запобігаючи нагріванню верхнього шару вічної мерзлоти, його відтаванню та подальшій деформації залізничного полотна.

Для компенсації перепадів висот у районах будівництва значну частину магістралі прокладено естакадами. Загалом на її 1142 кілометрах влаштовано 675 мостів, загальною довжиною 160 кілометрів. Опори цих естакад по суті є палі, основи яких спочивають глибоко у вічній мерзлоті, завдяки чому сезонні розморожування верхнього її шару не мають жодного впливу на стабільність конструкції споруди. Проміжки між опорами-колоннами не перешкоджають вільній циркуляції повітря під ними, що дозволяє мінімізувати додатковий тепловий ефект від залізниці.

Крім технічної складової, важливою перевагою естакадних ділянок є той факт, що вони не перешкоджають вільному переміщенню під магістраллю унікальних часом представників місцевої фауни. Негативний ефект від стороннього включення в екосистему Тибету зведений, таким чином, до мінімуму.

Ділянки Цінхай-Тибетської дороги, прокладені на насипу по поверхні землі, огороджені на всьому їхньому протязі, а для переходу мігруючих тварин регулярно прокладені спеціальні тунелі та споруджені мости.

Після закінчення будівництва Тибетська магістраль встановила одразу кілька рекордів залізничного будівництва. У 350 кілометрах від Голмуду на висоті 4900 метрів над рівнем моря був побудований найвищий залізничний тунель у світі, який отримав назву Фенхошань (тунель Вітреного вулкана).

Станція Танг-Ла на однойменному гірському перевалі стала найбільш високогірною залізничною станцією у світі. Гори, що оточують її, здаються швидше пагорбами, але це оманливе враження. Насправді триколійна Танг-Ла знаходиться на висоті 5068 метрів лише чотирма метрами нижче найвищої точки всієї магістралі (5072 метри).

Хоча тут і зупиняються поїзди, по суті це лише роз'їзд на одноколійній магістралі. Станція повністю автоматична і управляється із Сініна, де розташоване центральне управління всієї дороги. Жодних населених пунктів поблизу немає, що, втім, не завадило китайцям збудувати тут досить великий вокзал, гідний станції-рекордсмена.

У більшості випадків тут навіть не відчиняються двері вагонів. Для непідготовленої людини опинитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише близько 35—40% стандартного на рівні моря, становить певну загрозу здоров'ю.

Для того, щоб подорож високогірними районами з їх приголомшливими пейзажами приносила пасажирам лише задоволення, для Цінхай-Тибетської дороги був розроблений спеціальний рухомий склад. Американська корпорація General Electric спроектувала для магістралі тепловози NJ2, модифіковані для роботи у високогірних умовах потужністю 5100 л. с. кожен. Локомотиви здатні розвивати швидкість до 120 км/год зі складом 15 вагонів. У зонах вічної мерзлоти швидкість руху обмежена 100 км/год.

Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier у кількості 361 штуки (308 звичайних та 53 спеціальних туристських). Всі вони фактично герметично ізольовані від довкілля, усередині підтримується тиск кисню, близький до стандартного.

Незважаючи на це, напади гірської хвороби, спричинені нестачею кисню, у пасажирів траплялися. Для їх запобігання кожне місце у вагонах обладнано індивідуальними кисневими трубками на зразок лікарняних. Тоноване скло вагонів зі спеціальним покриттям захищає пасажирів від надмірної сонячної радіації, знову ж таки властивої високогір'ям.

Стандартні вагони поділені на звичні і нам три класи: сидячий, плацкарт та купе. Крім того, у поїздах є вагони-ресторани.

Пропускна спроможність магістралі становить вісім пар пасажирських поїздів на добу (крім вантажних). Нині Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не лише із сусіднім «обласним» центром Сініном, а й із найбільшими містами країни — Пекіном та Шанхаєм. Дорогою експрес Пекін — Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу складає від $125 (плацкарт) до $200 (купе).

Будівництво Цінхай-Тибетської залізниці розпочалося у 2001 році. Близько 20 000 робітників, які одночасно почали прокладку магістралі з обох кінцевих точок (Голмуда і Лхаси), впоралися з відповідальним завданням партії всього за п'ятирічку, витративши $3,68 мільярда доларів. За офіційними даними, при цьому ніхто не загинув, навіть незважаючи на тривалу роботу в не найкомфортніших умовах.

За сім років функціонування дорогою було перевезено понад 63 мільйони пасажирів та 300 мільйонів тонн вантажів. Річний пасажирообіг збільшився з 6,5 мільйона людей у ​​2006 році, коли магістраль було здано в експлуатацію, до 11 мільйонів осіб у 2012 році, річний вантажообіг зріс з 25 мільйонів тонн у 2006 році до 56 мільйонів тонн у 2012 році. Вже зараз очевидно, що нова залізниця значно активізувала економічний розвиток Тибету та сусідньої провінції Цінхай.

Істотно здешевилася доставка вантажів до Тибету, зокрема й особливо цінних у гірських умовах енергоносіїв. Новий поштовх до розвитку отримала і туристична галузь, хоча, як і раніше, просто так будь-кому охочому поїхати, наприклад, на пекінському поїзді до Лхасу не вийде. Для відвідин Тибету китайський уряд, як і раніше, вимагає отримання спеціального дозволу, без якого на потяг вас просто не посадять.

Скептики вважають Цинхай-Тибетську залізницю лише черговим етапом поступової китайської колонізації своєрідного автономного регіону та локомотивом освоєння його природних ресурсів. Геологи вже виявили у високогірних районах Тибету родовища міді, свинцю і цинку, сировини, вкрай необхідної китайської промисловості, що бурхливо росте. Екологи, зрозуміло, побоюються, що наявність у краї сучасної залізничної магістралі лише спонукає уряд КНР до якнайшвидшого освоєння цих родовищ з непередбачуваними наслідками для тендітної екосистеми регіону.

Втім, поки що це лише нічим не підтверджені побоювання. Зате важко заперечувати популярність дороги серед мешканців Тибету, які отримали можливість легко і швидко добиратися до високорозвинених східних районів країни, і особливо серед туристів, для яких магістраль є чудовим атракціоном, створеним з типово китайською завзятістю, що буквально згортає гори.