الطيارون الذين حلقوا بالطائرات il 62. الأولمبياد في تاريخ الطيران والملاحة الجوية. أين صنعت الطائرة؟

جوكوفسكي

رحلة تجريبية ، تحطمت عند الإقلاع

خرجت عن المدرج

مشاكل التحكم في الجنيح وإطلاق النار على متن الطائرة

شيريميتيفو

تحطمت في محاولة الاقتراب الثالثة

التفاصيل غير معروفة

قرب دمشق

تحطمت عند الاقتراب بسبب خطأ الطاقم

ضرب خطوط الكهرباء أثناء الهبوط

تم تدمير المحرك الثاني أثناء الهبوط.

قرب موسكو

إشارة حريق لكلا المحركين. أوقفتهم القوات المسلحة الكونغولية وتحطمت الطائرة

لوكسمبورغ

أثناء الهبوط ، لم يعمل عكس المحرك الأول

تحطمت في الجبال

وانفجر المحرك الثاني أثناء التسلق.

أثناء الإقلاع ، انحشرت الدفة الخلفية والجنيحات

IL-62 هي طائرة ركاب مصممة للرحلات الجوية لمسافات طويلة.

تم تصميم الطائرة لـ 165 مقعدًا ، مع محركات NK-8. قامت الطائرة Il-62 بأول رحلة لها في 3 يناير 1963.

تم إنتاج ما مجموعه 276 طائرة. تم إنشاء آخر لوحة في عام 2004 لحكومة السودان.

كانت Dalavia واحدة من آخر الشركات التي قامت بتشغيل Il-62 على أساس منتظم ، ولهذا السبب لا يزال مطار خاباروفسك مرتبطًا بهذه الشركة وإيلامي.

بعض الصور الجميلة:

Tu-214 ، على الرغم من أنها كانت طائرة جيدة ، ولكن من حيث مدى الطيران إلى Il. بعبارة ملطفة ، لم تصمد. اضطرت طواقم خاباروفسك من 214s إلى التململ في مقاعدهم أكثر من مرة ، وحلقت إلى موسكو مع ترك الحد الأدنى من الوقود. كان التزود بالوقود المعتاد لطائرة Il-62 حوالي 72 طنًا ، بينما تمكنت الطائرة 214 من التزود بالوقود في المرتبة 36 ، ولكن بشكل متتالي. في Il ، في الواقع. كان من الممكن حشر 10 أطنان أخرى من البضائع ، وحلقت الجثة بعيدًا مع حمولة غير كاملة.

... حلقت شركة دوموديدوفو إيرلاينز أيضًا باستمرار 62 ثانية.

يُعد الرجوع للخلف على ارتفاع 10 أمتار ممارسة عادية.

كانت IL-62 أول طائرة نفاثة سوفيتية تستخدم عكس دفع المحرك.

منظر من شرفة البرج إلى ساحة انتظار السيارات.

كمامة لطيفة جدا.

دعنا ننتقل من مدينة المجد العسكري لخاباروفسك إلى مطار كراسنويارسك - إميليانوفو وننظر في الداخل ..

تكريم المخضرم والعامل الجاد في الخطوط الجوية ايروفلوت وكراس اير! IL-62 RA-86453.

يؤكد الأكواريوم الموجود في النوافذ بكل طريقة ممكنة على حقيقة أن الطائرة قد تم إيقاف تشغيلها مرة أخرى في عام 2005.

حسب التقاليد ، أجلس على اليمين وأرى أن مساعد الطيار كان مسؤولاً عن أنظمة مقاومة الجليد والمصابيح الأمامية ومعدات الأكسجين. والدواسات هنا تقريبًا من السيارات.

عدد مفاتيح التبديل على لوحة مهندس الطيران غير معدود. ينصب تركيزهم الرئيسي على إمدادات الطاقة والإضاءة. تحت المصباح ، توجد أجهزة مثيرة للاهتمام للتحكم في تحرير / تراجع معدات الهبوط.

لا تحتوي كفاءة الملاح على مفاتيح تبديل أقل ، بالإضافة إلى لوحة كاملة من معدات الملاحة وحتى محدد المواقع الخاص به.

موقع FAC. تنفيذ مثير للاهتمام لعمود التوجيه مع علبة تروس ، جنبًا إلى جنب مع دفة التحكم في دعامات الأنف. اثنان في واحد!

غير عادي بعد مقاييس Tupol والوقود على اللوحة العلوية. كل شيء في الأفق وتحت سيطرة القائد.

على الرغم من حجمها الكبير ووزنها المرتفع عند الإقلاع ، إلا أن الطائرة Il-62 لا تحتوي على نظام معزز. يتم التحكم في الدفات والجنيحات فقط بسبب القوة العضلية للطيارين أو آلات التوجيه الكهربائية للطيار الآلي. أصبح هذا القرار ممكنًا بسبب الميزات المذكورة أعلاه لتوزيع وزن الطائرة ، حيث لا يلزم وجود مساحة كبيرة من الدفات للإقلاع والمحاذاة.

يوجد على اللوحة المركزية أجهزة تحكم لجميع المحركات الأربعة. في Tupolev ، لا يوجد سوى مقياس سرعة الدوران في هذا المكان ، والباقي تحت سيطرة مهندس الطيران. يتم تحرير اللوحات من المزامنة.

هناك مساحة كبيرة في قمرة القيادة IL-62 ، يمكنك المرور والجلوس على كرسي دون دراسات بهلوانية ، دون خوف من ضرب رأسك.

اقتصاد بسيط للمضيفات - التحكم في الإضاءة والغلايات وتسخين المياه في المراحيض.

متواضع وحسن الذوق. الصورة الأكثر تفضيلاً للمراقبين.

في التعليمات ، يُعرض علينا سحب المقبض ، ورمي الباب ، وربما نزول الحبل أكثر.

عُرض على الأطفال أن يُنقلوا في الصف الأمامي من الكابينة في مهد مثير للاهتمام. أتساءل ما هو نوع المقبس الموجود عند أقدام الراكب؟

آراء الركاب.

"تميزت IL-62 على الفور بتصميم داخلي مريح وهادئ (ناهيك عن المظهر القوي والهادئ والنبيل المدهش. IL-62 صحيح للغاية من حيث التأثير النفسي والعاطفي على الراكب ، ولون المقصورة الداخلية تم اختيار تقليم وإضاءته باستخدام المتغير 168-174 للمقعد ، حيث حلقت سيارات دوموديدوفو في الغالب (طائرة ذات 132 مقعدًا مع عمل في شركة إيروفلوت) ، تكون مساحة المقعد مناسبة بحيث يكون من المناسب أن تكون بداخلها حتى على التوالي مع حد أدنى للخطوة يبلغ 810 مم. الطائرات لـ 186 وحتى أكثر من 195 مقعدًا (بالعامية - "الحظيرة" ؛ يُطلق على الطراز Tu-154 الذي يتسع لـ 180 مقعدًا) على نطاق واسع ، لأنه زاد من راحة الركاب وخلق مشاكل إضافية لأداء رحلة عادية.

في هذا الوقت ، انتهت رحلتنا وتم نقلنا من المقصورة بواسطة موجة من ضيوف العطلة.

معدات الهبوط الرئيسية المكونة من 4 عجلات فقط مقابل 6 عجلات من طراز Tu-154. وهذا بوزن إقلاع أكبر يصل إلى 65 طنًا.

شكل غير عادي للحافة الأمامية للجناح.

من الجيد أن تكون جميع المحركات في مكانها الصحيح ، فليس من العار إزالة المقابس.

من المألوف في ذلك الوقت ، T-tail.

يتم توفير عاكس دفع المحرك فقط في الحالات القصوى.

ميزة تصميم IL-62 هي أداة هبوط خلفية رابعة صغيرة بعجلتين تستخدم لمنع الطائرة الفارغة من الانقلاب عند الوقوف. تصميم الطائرة بحيث يكون مركز ثقل الطائرة الفارغة خلف جهاز الهبوط الرئيسي.

حول هذا ، اسمحوا لي أن أنهي قصة قصيرة عن العامل الجاد IL-62.

وأخيراً ، صورة نادرة من موقف سيارات فنوكوفو.

كان سبب تراكم IL-62s هو إغلاق مطار فنوكوفو لإعادة الإعمار والإفراج عن مواقف السيارات رقم 34-61 (في تلك السنوات المستخدمة لطائرات Il-62s من 206 و 211 LO) لطائرات الوحدات الأخرى.

1*

أول طائرة تجريبية من طراز Il-62

معلمات Tu-114 Il-62

2*

3*

8. عجلات قيادة جديدة.

9. وحدة التوربينات الجديدة TA-6A.

ايل 62 م

النتائج هي:

نوع الطائرات Il-62 Il-62M

فزل. الوزن ، طن 160.5 164.7

حشوة ، 78 78.5 طن

الوقود المتبقي ، ر 5 11

(طن في الساعة)

10 + ديسمبر. + مخفض

(تنتهي المتابعة)

خامسا

ملحوظات:

FLAGSHIP (IL-62: سجل العملية)

كل طائرة مدنية تم إنشاؤها في بلدنا في مطلع الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي فتحت حقبة معينة في مجال الطيران. لقد كان وقت أفكار التصميم الأصلية والإبداع المفعم بالحيوية وتألق الفكر والحماس. الناس خلقوا أشخاص طائرات. IL-62 ليست استثناء.

جسدت هذه الآلة ، إذا جاز التعبير ، تشكيل البشرية في الأسطول الجوي المدني لروسيا.

أتذكر جيدًا انطباعات طفولتي عن IL-62: الرائد في شركة Aeroflot. تجسيد الموثوقية المطلقة وجمال الطيران ونبل الأشكال. رمز التجوال البعيد ، جميل عالم كبير، الرحلات الخارجية. "طرت على متن الطائرة Il-62" - في وقت من الأوقات بدا الشخص الذي قال هذا وكأنه مسافر من النخبة.

افتتاحية نموذجية للصحف آنذاك: الحكام السوفييت على خلفية جسم الطائرة IL-62 في Vnukovo-2. مضيفة تبتسم للأمين العام على سلم عال ...

في أوائل الستينيات ، كان هناك تطور سريع للطائرة النفاثة الطيران المدنيفي جميع أنحاء العالم. كان مصممو الطائرات السوفييتية على دراية بالمتطلبات الدولية القياسية لسلامة الطيران والكفاءة التجارية والراحة ومستوى الضوضاء ثم تم تطبيقها على طائرات ركابفي الغرب. كان من الواضح أنه في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (رسميًا لم يكن جزءًا من منظمة الطيران المدني الدولي بعد ، ولكنه موجه بالفعل نحو المتطلبات الدولية) لم تكن هناك طائرة قادرة على تمثيل البلد بشكل كافٍ على الساحة العالمية. هدأ الحماس بشأن "الأولى في العالم" من طراز Tu-104 ، ولم تستوف Il-18 و An-10 الاقتصادية للعديد من المتطلبات المذكورة أعلاه. طراز Tu-114 الرائع ، الذي حقق نجاحًا دوليًا باهظًا ، سرعان ما أصبح قديمًا - بشكل أساسي من حيث الضوضاء على الأرض ، والضوضاء والاهتزازات في المقصورة ، وزيادة متطلبات المطارات والمناولة الأرضية.

كان العالم بالفعل يطير بقوة وكبرى (بما في ذلك عبر المحيط) على متن طائرة بوينج 707 ، دي سي -8 ، والتي جسدت معايير التقدم في مجال الطيران المدني التي لم تعد قديمة حتى يومنا هذا ، وهي طائرات صاخبة جدًا وليست مريحة جدًا مع لا يمكن لمسرح العمليات أن يمثل بشكل كافٍ دولة عظيمة في مواجهة الإنسانية المتحضرة.

تم تحقيق نجاحات هائلة في علوم الطيران العالمية في مجال المحركات والديناميكا الهوائية. أدت ولادة عاكس الدفع ، والميكنة المتقدمة للجناح المكسور ، والمفسدين ، والمثبت المتحكم به في غمضة عين على مقياس ماكرو ، إلى تطوير تطور الطيران. تم إنشاء تقنية ما يسمى بالجيل الثاني - أكثر إنسانية من المولود الأول ، والتي وفرت مستقبل النقل الجوي بشكل عام.

بالإضافة إلى ذلك ، استمرت أهم عملية لتوحيد معايير النقل الجوي ، وهي تطوير متطلبات وقواعد موحدة لسلامة الطيران ، في الغرب والولايات المتحدة الأمريكية. سواء أراد الاتحاد السوفياتي ذلك أم لا ، كان لا بد من مراعاة القواعد الدولية. وإذا كان من الممكن نقل "المواطنين" داخل البلاد عبر السماء بأي شكل وبأي شكل من الأشكال ، فإن الخطوط الدولية احتاجت شركة إيروفلوت إلى بطانة رئيسية ، وسيارة حديثة بكل معنى الكلمة ، وكما في حالة طراز Tu-114 ، عابر للقارات: غطى الاتحاد السوفياتي - هذا الوحش الفخم - العالم بأسره باهتمامه اليقظ ، وكان لا بد من الوصول إليه في كل مكان.

نمت الحركة الدولية بسرعة ؛ أصبح الاهتمام العالمي بالاتحاد السوفيتي محسوسًا خلال "ذوبان الجليد" في خروتشوف. في موسكو ، تم بناء مطار شيريميتيفو بشكل خاص. في عام 1958 ، حلقت طائرات إيروفلوت إلى 16 ولاية ، في عام 1963 - إلى 30. في عام 1958 ، تم نقل 90 ألف شخص على خطوط دولية ، في عام 1965 - 340 ألفًا. في الوقت نفسه ، توسعت جغرافية الرحلات أيضًا: تمت إضافة إندونيسيا وأمريكا الجنوبية وأستراليا وكندا واليابان إلى كوبا والولايات المتحدة. الحاجة إلى طائرة ركاب جديدة مريحة متعددة المقاعد قادرة على أداء رحلات طويلة المدى بدون توقف مستوى عالالراحة للركاب كانت ضرورية حقًا.

وكان من المرغوب فيه أيضًا أن تطير الحكومة السوفيتية ، برئاسة الأمين العام ، إلى هذا البلد أو ذاك على متن سفينة مسالمة ، وليس على متن قاذفة تم تحويلها ...

لم يكن اختيار الحكومة لشركة S.V. إليوشن للتصميم ، بالطبع ، من قبيل الصدفة. بحلول ذلك الوقت ، كان الإليوشيين قد ميزوا أنفسهم بالفعل أمام NS خروتشوف ، حيث ابتكروا Il-18 فعالة من حيث التكلفة ورخيصة ، وجدير بالملاحظة بشكل خاص ، وموثوق بها ، والتي تميزت على الفور أثناء التشغيل وفقًا لهذا المعيار مقابل الخلفية من طراز Tu-104 و An-10. لم يستطع أسلوب إليوشن - الموثوقية والصلابة والجودة العالية للمهمة - إلا أن يجذب انتباه قيادة البلاد. بالإضافة إلى ذلك ، كان شعب Tupolev في ذلك الوقت مشغولًا بالعديد من المشاريع العسكرية ، Tu-124 و Tu-134 ، وسرعان ما تولى أيضًا تصميم Tu-154 ، لذا فإن المهمة ذات الأهمية السياسية والاجتماعية الاستثنائية هي إنشاء طائرة ركاب نفاثة طويلة المدى - أصدرت الحكومة تعليمات لفريق KB S.V. إليوشن.

في عام 1960 ، تم استلام مهمة تصميم حكومية ، وفي 3 يناير 1963 ، أقلع أول مولود من طراز Il-62 اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 06156 بمحركات AL-7 (قادة الطاقم في كيه كوكيناكي وإي كوزنتسوف).

دعنا نقول على الفور أن مصير الطائرة Il-62 كان سعيدًا: لسنوات عديدة ، قبل ظهور Il-86 ، كانت الطائرة الرئيسية لشركة Aeroflot ، وحلقت في شركات طيران في روسيا وتسع دول أخرى العالم (30 Il-62 و 51 Il -62M) ، واستأجرت بعض شركات الطيران من هولندا وفرنسا والهند الطائرة Il-62.

1* ينعكس تاريخ إنشاء وتصميم واختبارات الطيران لطائرة Il-62 تمامًا في الأدبيات المنشورة بمشاركة S.V. Ilyushin Design Bureau. ميزات تصميم IL-62 (دعم الذيل ، "منقار" الديناميكي الهوائي على الجناح ، تخطيط المحرك / المثبت المتحكم به ، التحكم المعزز ، إلخ) معروفة أيضًا لعشاق الطيران. لا يعتبر المؤلف أنه من الضروري الخوض في هذه القضايا بالتفصيل ، وعدم الرغبة في الانخراط في إعادة الكتابة (ملاحظة المؤلف).

أول طائرة تجريبية من طراز Il-62

ومع ذلك ، كان مصير البكر رقم 06156 مأساويًا: في عام 1965 ، توفي هو وطاقم الاختبار والمهندس الرئيسي بي في كازاكوف في حادث تحطم. في المجموع ، حتى 1 ديسمبر 2000 ، مع طائرة Il-62 ، وفقًا لبيانات OKB im. S.V. إليوشن ، كان هناك 4 حوادث (مع IL-62M ، كما يُزعم ، لم يكن هناك أي حادث على الإطلاق) ، لم يحدث أي منها بسبب عطل هيكلي أو فشل في نظام التحكم ، ومعدات الهبوط ، وهيكل الطائرة ، إلخ. وقعت حوادث وكوارث IL-62 في أكبر عدد من الحالات إما بسبب خطأ الطاقم ، أو بسبب أعطال المحرك (أو الإنذارات الكاذبة).

ماذا يمكن أن يقال اليوم عن المولود رقم 06156؟ كان مع قضيب LDPE طويل على الأنف ، وهو سمة من سمات فترة الاختبار (والتي انعكست في نموذج Il-62 الشهير لشركة Plastikart ، التي تنتجها GDR ، بمقياس 1: 100). الحجم الصغير لمحركات AL-7 يلفت الأنظار على الفور. اندهش المعاصرون من الراحة في المقصورة ، وغياب ضجيج المحرك ، والداخلية اللطيفة (تنجيد مورينغو ، وستائر على النوافذ تصور المعالم التاريخية والمعمارية لمدن الاتحاد السوفياتي ، وضوء النهار الساطع والإضاءة الليلية الحميمة الأرجواني). بالمناسبة ، تم تصور نسخة من الطائرة Il-62 تتسع لـ 60 راكبًا مع أرصفة (مقصورات) ، كما هو الحال في TV-114 ، ولكن ، بالطبع ، لم يتم تنفيذها.

في ديسمبر 2000 ، تم تشغيل ما مجموعه 98 طائرة من طراز Il-62M ، ولم تعد الطائرة Il-62 تطير.

كطائرة عابرة للقارات ، سافرت IL-62 إلى جميع أركان الأرض - سواء في المناطق شديدة الحرارة أو شديدة البرودة ، في المطارات الجبلية المسطحة والعالية ، في ظروف العواصف الرعدية الاستوائية الشديدة والرياح القوية فوق المحيط. هناك كل الأسباب للقول إن تصميم الطائرة أثبت أنه موثوق به بنفس القدر في جميع الظروف المناخية والطقس.

ومع ذلك ، لم تكن بداية العملية في شيريميتيفو صافية بأي حال من الأحوال.

في أغسطس 1967 ، بقرار من وزير الطيران المدني E.F. لوجينوف ، كجزء من مفرزة الرحلة رقم 210 لـ TU MVL ، برئاسة A.K. Vitkovsky و Kh.N. Tskhovrebov ، تم تشكيل سرب جوي لطائرة Il-62. كان يرأسها القائد ب. إيغوروف والمدرب الطيار ن.م. شابكين طيارون مشهورون لشركة إيروفلوت. بعد ذلك ، مع زيادة عدد أطقم Il-62 ، نشأ سؤال حول إنشاء فرقة طيران ثانية من طائرات Il-62. وهكذا ولدت مفرزة جديدة برقم 217.

في البداية ، صاحب تنظيم وأداء رحلات Il-62 على الخطوط الدولية صعوبات كبيرة.

لنبدأ بحقيقة أنه ، كما تعلم ، حلت الطائرة Il-62 محل سابقتها المتميزة ، الرائد السابق لشركة Aeroflot ، طائرة Tu-114 ، على طرق المسافات الطويلة. من المثير للاهتمام مقارنة هذه الطائرات بعدة طرق:

معلمات Tu-114 Il-62

السرعة الحقيقية 770-830 800-850

مدى الطيران 8800 7800 مع حمولة كاملة ، كم

طول المدرج المطلوب م 3500 3250

عدد الركاب 170-220 138-168

متوسط ​​استهلاك الوقود ، كجم / ساعة 5300 7300

للوهلة الأولى على الطاولة ، يطرح السؤال بشكل طبيعي - هل كانت هناك حاجة على الإطلاق لمثل هذه الطائرات مثل Il-62 ، التي كانت أدنى بكثير من حيث الخصائص التجارية لسابقاتها من طراز Tu-114؟ ومع ذلك ، كان لدى IL-62 مزايا لا يمكن إنكارها ، وبشكل أساسي عند القيام برحلات خارجية: مستوى ضوضاء أقل بكثير على الأرض وفي المقصورة ، ونتيجة لذلك ، راحة أعلى بشكل ملحوظ للركاب.

وإذا كان من الممكن تقليديًا تجاهل متطلبات المسافر "الخاص به" على الخطوط المحلية ، فعندئذٍ على المستوى الدولي ، وحتى أكثر من ذلك العابر للقارات ، حيث كان على شركة إيروفلوت في ذلك الوقت أن تواجه ظاهرة مؤسفة مثل المنافسة ، فإن جودة نقل الركاب يجب أن كن دوليا.

ومن ثم لم يولِ أحد في حكومة الاتحاد السوفياتي اهتمامًا كبيرًا لاستهلاك وقود الطائرات المدنية. كانت المتطلبات تتعلق بالموثوقية أكثر من الكفاءة. يمكن لأكبر دولة منتجة للنفط في العالم ذات اقتصاد مبذر أن تتحمله.

من وجهة نظر فنية واجتماعية وسياسية ، كان استبدال طراز Tu-114 بواسطة Il-62 ظاهرة تقدمية لا لبس فيها. ومع ذلك ، كانت IL-62 طائرة جديدة تمامًا وليس لها نظائر في الممارسة العالمية ، لذلك لم تكن هناك خبرة وممارسة تشغيلية مناسبة. لسوء الحظ ، واجه أمر الكتيبة رقم 210 خلال الرحلات الأولى أيضًا خصائص جواز سفر للطائرة مبالغ فيها بشكل واضح من حيث نطاق الرحلة ، كما أشار مكتب التصميم و Gosnii GA في الوثائق الرسمية ، ولكن المزيد حول ذلك لاحقًا.

يتمثل تعقيد تنظيم الرحلات الأولى على Il-62 أيضًا في حقيقة أنه تم تخصيص 5 أطقم فقط في البداية للرحلات الجوية عليها (كان يقودهم القادة Yu.V. Ovsyannikov ، V.V. Polyakov ، A.V. Snazin ، NI Rubtsov ، VP Uskov ، مع خبرة واسعة في الطيران ومعرفة باللغة الإنجليزية). في الوقت نفسه ، أصبحت مهمة قيادة المفرزة أكثر تعقيدًا: أولاً ، لم يقم أحد بإزالة المسؤولية عن أداء الرحلات الجوية على طراز Tu-114 بالتوازي مع تدريب أطقم جديدة لطائرة Il-62. ثانيًا ، كان على قيادة المفرزة الطيران في وقت واحد على نوعين مختلفين تمامًا من الطائرات - Tu-114 و Il-62. وبالتالي ، كان من الضروري تنفيذ العمل في اتجاهين في وقت واحد ، واتجاهات عالمية ، لأن Tu-114 نفذت قدرًا هائلاً من حركة المرور. بالإضافة إلى ذلك ، لم تكن هناك توصيات لقيادة الطائرة Il-62 أثناء اقتراب الهبوط ، مما أدى في بعض الأحيان إلى تصرفات الهواة من قبل أطقمها.كان هناك تعليمات عامة فقط لا يمكن استخدامها إلا في الطقس الجيد جدًا.

كانت هناك أيضًا صعوبات تنظيمية سوفيتية بحتة. لذلك ، في إحدى اللحظات الجميلة ، نفد المخزون من الشبكات الاحتياطية لجهاز عكس المحركات ، والتي نسوا طلبها في الوقت المناسب. نتيجة لذلك ، بقيت واحدة فقط من الطائرات التجريبية الثلاث في الجناح. تم إحضار حواجز شبكية في نفس اليوم إلى Li-2 بعد طلب من وزير صناعة الطيران شخصيًا ، وماتيوكوف القوي لمهندسي الاختبار. أوه ، إذا كان من الممكن اليوم حل المشكلات التشغيلية المتمثلة في إتقان الطائرات المحلية الجديدة بكل بساطة وبسرعة ...

2* في هذا الصدد ، لا يسع المرء إلا أن يتذكر القصة شبه الهزلية عن "حريق" Il-62 في مطار بوسطن عام 1967. عند الاقتراب من أجل الهبوط على المحاذاة ، قام طاقم B. قام Egorov و P.M. Mikhailov بإيقاف تشغيل المحركات الداخلية دون إذن - يُزعم أنه لتجنب التحليق أثناء الهبوط ، نظرًا لأن طائرة Il-62 تتمتع بالفعل بجودة ديناميكية هوائية عالية جدًا عند التحليق فوق الأرض في تكوين هبوط. في وضع التشغيل الأوتوماتيكي ، "تضخ" المحركات الوقود ، والذي عند بدء تشغيل المحركات بعد وقوفها في المطار ، تناثر من نظام الصرف على المنصة واشتعلت ، لأنهم لم يخمنوا القيام بالتمرير البارد. بعد ساعة ، علمت أمريكا كلها بالفعل أن الطائرة الروسية Il-62 اشتعلت فيها النيران ، ولكن دون انتظار سيارة الإطفاء ، حلقت بعيدًا (ملاحظة المؤلف).

IL-62 في المعرض الجوي في لو بورجيه

ولكن ، كما هو معروف بالفعل ، أوصى به وزير الطيران المدني إي إف لوجينوف لإنجاز مهمة تشكيل وتطوير سرب ، ثم مفرزة من طراز Il-62s Kh.N. نجح Tskhovrebov ، على الرغم من الصعوبات ، في التعامل مع جميع المشاكل التي نشأت: تم إنشاء المفرزة ، وتم تدريب الطيارين ، وهو أمر مهم للغاية ، تم تطوير طرق القيادة والملاحة الجوية على طول الطرق.

في البداية ، في أغسطس 1967 ، تلقى شيريميتيفو 3 طائرات من طراز Il-62 ، ثم زاد عددها إلى 20. وهي طائرات: 86-650 (كانت مستأجرة في القاهرة) ، 652 ، 653 ، 654 ، 655 ، 661 ، 665 ، 667 ، 677 ، 679 ، 680 ، 682 ، 683 ، 685 ، 686 ، 689 ، 690 ، 691 ، 697 ، 698 ، 699.

قامت أول طائرة من طراز Il-62 ، بعد تحليقها لأكثر من 500 ساعة أثناء الاختبار ، بأداء أولى رحلاتها مع الركاب (بعد شهر واحد فقط من الاختبار ، في سبتمبر 1967 بالفعل!). كشفت هذه الرحلات عن الحاجة إلى تحسينات كبيرة في تصميم العتاد ، وفي الأمور المتعلقة مباشرة بالمتطلبات الدولية لسلامة الطيران والكفاءة التجارية. في الوقت نفسه ، في يونيو 1971 ، كانت طائرات IL-62 تقوم بالفعل بنسبة 42.9٪ من رحلات جدول TsUMVS المركزي (أي 18 رحلة من أصل 42) ، بما في ذلك. موسكو - الرباط - هافانا ، موسكو - باريس - مونتريال ، ومن مارس 1970 تم تدريجيًا افتتاح الرحلات الجوية الشهيرة عبر سيبيريا على متن Il-62 ، التي تديرها شركة إيروفلوت بالاشتراك مع شركات الطيران الأجنبية المناظرة:

باريس - موسكو - طوكيو ، لندن - موسكو - طوكيو ، كوبنهاغن - موسكو - طوكيو ، أمستردام - موسكو - طوكيو ، كوبنهاغن - موسكو - سنغافورة ، إلخ. دوموديدوفو ، بالمناسبة ، غادر العديد من الطيارين في تلك السنوات للسفر بالطائرة Il-62 إلى شيريميتيفو).

وبالتالي ، فإن الممارسة الشريرة المتمثلة في الإدخال المتسرع لطائرة مدنية جديدة مع ركاب على متنها قبل الاختبار والتعديل المناسبين (من أجل "يعرفوننا" سيئ السمعة) ، حدث للأسف جزئيًا أثناء إدخال Il-62.

كان من الضروري القيام ، على سبيل المثال ، بالإجراءات والتحسينات التالية:

1. قم بتثبيت "Loran" ، DISS-013 ، معدات الملاحة DME على متن الطائرة ، بالإضافة إلى تزويد الملاح بجهاز NPP للملاحة VOR.

2. قم بإحضار إمداد وقود الملاحة الجوية في RLE إلى متطلبات NPP-GA آنذاك (على الأقل 8500 كجم لـ IL-62).

3. تحسين أنظمة قياس استهلاك وكمية الوقود بشكل كبير SPUT-1-8A و RTMSV-7-24A (فشل 471 و 104 في 1970 ، على التوالي). أدى الفشل أو التشغيل غير المرضي للأنظمة أثناء الطيران إلى وضع الطاقم ، خاصة في رحلة طويلة المدى ، في موقف صعب للغاية ، لأن الطيارين حُرموا من فرصة معرفة الكمية الدقيقة للوقود على متن الطائرة (!).

4 - بناء على طلب نائب وزير الطيران المدني آن كاتريتش - لإعادة حساب وإعادة الموافقة على استهلاك الوقود لكل ساعة ، حيث إن البيانات السابقة التي اعتمدتها لجنة الولاية قد تم التقليل من شأنها بشكل واضح ، وهو ما كان واضحا بشكل خاص على الطائرات التي تعمل بمحرك يبلغ زمن تشغيله أكثر من 2000 ساعة ، زاد فيها استهلاك الوقود بنسبة 3-4٪ عن الطائرات ذات المحركات الجديدة.

من بين أشياء أخرى ، كان لدى Il-62 في وضع الإبحار عدد M = 0.79 ، بينما طار DS-8 و B-707 من 0.82 إلى 0.83. في هذه المناسبة ، مازحت مضيفات الشركات الغربية مع أطقم IL-62: "رأينا كيف أقلعت طائرتك من مطار شيريميتيفو ، وبعد وصولنا شاهدنا هبوطك في طوكيو". بالنظر إلى المستقبل ، دعنا نقول أنه لنفس السبب ، يُسمح اليوم لطائرات Il-62 بالتحليق إلى الشرق فقط على طول طريق واحد من أصل خمسة ، بغض النظر عن الرياح - عبر Norilsk-Polyarny-Vilyuisk ، بحيث لا تتدخل بشكل أسرع الطائرات على الطرق الشرقية الأخرى أنواع أخرى.

في بداية التشغيل ، كانت طائرة Il-62 ، التي وصلت في يونيو 1969 على طريق إيروفلوت موسكو وطوكيو العابر للقارات المرموقة ، مربحة للغاية من الناحية التجارية حتى بالمقارنة مع طراز Tu-114. تم تسليم Il-62 إلى وزارة الطيران المدني ، والتي تم اعتبارها مستأجرة منها ، وبلغ ربح الرحلة 25000 دولار ، بينما كانت للطائرة Tu-114 19000 دولار (بسبب السعة الأكبر للطائرة Il-62 - 138 مقاعد مقابل 105 في طراز Tu-114). ومع ذلك ، إذا كان من الممكن عند وصول الطائرة Tu-114 التحقق من الساعة ، ففي المثال مع Il-62 ، للأسف ، كان هذا مستحيلًا في معظم الحالات. كان هنا أن الخصائص الأولية المبالغة في تقدير Il-62 من حيث مدى الطيران تأثرت.

على وجه الخصوص ، كتبت الصحافة الدعائية السوفيتية الرسمية:

يمكن لطائرة Il-62 أن تقطع مسافة 9500 كيلومتر في 11 ساعة. في الوقت نفسه ، لم تتم الإشارة إلى الحمولة ولا الارتفاع ولا مسار الرحلة (طار المختبرين من الجنوب إلى الشمال على طول خط الزوال!). محض خيال! لكن الدعاية هي دعاية ، وهنا كنا نتحدث عن وثائق العمليات الرسمية وسلامة الركاب وانتظام الرحلات.

بدأ كل شيء على الطريق السريع الشهير بين موسكو وطوكيو رقم 18 (مروراً ببودكامينايا تونجوسكا) ، وفي الخريف.

الحقيقة هي أنه خلال هذه الفترة تهب أقوى الرياح الشمالية الغربية على الطريق الشرقي. عند السفر إلى موسكو ، حدث موقف عادي - فوق نقطة التحكم Podsmennaya Tunguska ، تسبب الطاقم في نقص واضح في الوقود لرحلة آمنة إلى موسكو (خاصة وأن مقاييس الوقود كذبت!) وهبطت في نوفوسيبيرسك مطار بديل - أو في كثير من الأحيان تشيليابينسك - للتزود بالوقود. مع متوسط ​​سرعة رياح معاكسة تبلغ 60 كم / ساعة أو أكثر ، لم تعد طائرة Il-62 قادرة على أداء رحلة طوكيو إلى موسكو دون التزود بالوقود. على وجه الخصوص ، في عام 1971 ، من بين 23 رحلة رقم 582 ، 3 فقط ، وفي نوفمبر ، تم إجراء 5 رحلات فقط من أصل 24 رحلة من طوكيو إلى موسكو دون هبوط اضطراري. في الوقت نفسه ، لم يتجاوز التحميل التجاري للطائرة 13-14 طنًا ، وهو ما يقل بنسبة 40٪ عن الحد الأقصى المسموح به. في الوقت نفسه ، حتى في حالة الرحلة بدون توقف ، غالبًا ما لا يتجاوز الوقود المتبقي بعد الهبوط في شيريميتيفو 5 أطنان ، مما يشكل تهديدًا كبيرًا لسلامة الطيران. في حالة الهبوط الاضطراري للتزود بالوقود ، قد يصل وقت العمل المستمر للطاقم في رحلة طوكيو-موسكو إلى ... 18 ساعة!

في البداية ، كالعادة ، ألقى الطاقم باللوم على كل شيء: "أنت لا تعرف كيف تطير!". حتى أن هناك حالة كوميدية عندما ، بعد هبوط اضطراري لطائرة من طراز Il-62 في خاباروفسك مع نائب الوزير إيه إن كاتريتش ، قامت الخدمات الأرضية في المطار ببساطة "بإرسال" قائد السفينة V.I. على متن أحد كبار الشخصيات وتحذيره من جميع أنواع العقوبات على التأخير. ("هذا نائب الوزير لن يرسلني أكثر من خاباروفسك!" - قال رئيس ميناء خاباروفسك بهذه المناسبة). غاضب A.N. اعتبر كاتريش ، بدوره ، أن تصرفات قائد السفينة ، وفي نفس الوقت جميع أطقم Il-62 الأخرى ، غير فعالة. لحسن الحظ ، أثناء التحليل في MGA ، قام H.N. تحدث تسكوفريبوف ، الذي كان يتمتع بسلطة لا جدال فيها "في القمة" كطيار ومنظم على حد سواء ، دفاعًا عن الطيارين ، وقدم إحصائيات الرحلات - دليل منطقي على أنهم ليسوا مسؤولين عن عمليات الإنزال القسري للطائرة من طراز Il-62 على متن الطائرة. طريق طوكيو السريع. كان هنا أن نائب الوزير ، يجب أن نعطيه حقه ، وتغيير غضبه إلى رحمة - من أطقم ، بما في ذلك V. أزال سوتنيكوف (في ذلك الوقت بالفعل قائد الكتيبة 210) اللوم وطالب بالتعامل مع استهلاك الوقود لكل ساعة لطائرة Il-62 وتقديم تقرير. لم يكن لدى GOSNII GA بيانات دقيقة عن الاستهلاك بالساعة في الرحلات المجدولة ، لكن موظفي شركة Aeroflot في TsUMVS كانوا يمتلكونها وتم تسجيلهم بانتظام.

بينما استمرت التوقفات للتزود بالوقود ، فقدت شركة إيروفلوت الركاب الذين هرعوا إلى الرحلات الجوية المباشرة للمنافسين. والحقيقة هي أنه حتى ذلك الحين كانت هناك رحلات نقل (ربط) تابعة لشركة إيروفلوت مع عمليات نقل في شيريميتيفو. في حالات الهبوط القسري ، تأخر الركاب عن النقل. نتيجة لذلك ، في عام 1973 ، على طريق طوكيو - موسكو ، انخفض عدد الركاب في الرحلات الفردية إلى 20-60 شخصًا ، ولم يتجاوز إجمالي الحمولة التجارية 8-9 أطنان. كانت هذه خسائر مالية كبيرة حتى بالنسبة للاقتصاد "غير المالي" السوفيتي آنذاك (لقد حصلوا على عملة نقية من هذه الرحلات الجوية!).

حدثت حالات مماثلة من عمليات الإنزال القسري للتزود بالوقود في مطارات ناسو وبرمودا في كثير من الأحيان على Il-62 أيضًا على الطريق السريع بين الرباط وهافانا. وتجدر الإشارة إلى أن كلا من طريقي طوكيو وهافانا السريعين كانا يتمتعان بجودة منخفضة من دعم الأرصاد الجوية ، وغالبًا ما كانت التوقعات "كاذبة" وبقوة. في القسم العابر لسيبيريا من طريق موسكو-طوكيو ، محطات محرك بومناك ، ترويتسكوي ، بايكيت ، نوفي فاسيوجان ، منارة راديو سفود في كيرينسك لم تعمل بشكل جيد ، لم يتم تزويد الطواقم بمطارات بديلة على مسافة 1500- 1000 كيلومتر من موسكو (طلب الطيارون "إعطائهم" كولتسوفو أو بيرم) ، بسبب ذلك ، أثناء الهبوط الاضطراري في نوفوسيبيرسك ، كان الانحراف الكلي عن الطريق السريع رقم 18 400 + 400 - أي 800 كم!

في الوقت نفسه ، تم تنفيذ العمل في الفرقتين 210 و 217 على الدعم المنهجي للأطقم والتدريب قبل الطيران والتدريب على ميزات الرحلات الجوية على الطرق الطويلة وتكليف أطقم جديدة بعناية فائقة. سجلت قيادة المفرزة كتابة ثم قامت بتحليل تفاصيل تنفيذ كل رحلة بين طوكيو وموسكو. تم استخدام كل الخبرة الواسعة للعمل "في الخارج" على طراز Tu-114 بنجاح في تدريب طياري IL-62s. على وجه الخصوص ، تم شرح ظروف درجة الحرارة في المستويات القريبة من التروبوبوز ، فيما يتعلق بحقيقة أنه في مستوى أعلى - على سبيل المثال ، 12000 مترًا بعد 11000 مترًا - قد تكون درجة الحرارة في مواقف معينة أعلى ، وليست أقل ، على وجه الخصوص ، بعد احتلال القيادة بكتلة كبيرة للطائرة قد يؤدي إلى تدهور ظروف الطيران بدلاً من تحسينها ، بما يتجاوز الحدود المسموح بها لزاوية الهجوم (6 درجات) والسرعة الجوية. لذلك ، تم نصح الطاقم باحتلال مستوى طيران أعلى ليس على الفور ، ولكن بعد 12-15 دقيقة من الوقت المقدر ، مما يضمن إعادة وزن الطائرة إلى مكان آمن. بالإضافة إلى ذلك ، طُلب من أطقم العمل أن تحسب بعناية وتضمن التمركز الصحيح للطائرة (من الناحية المثالية - 28-28.5 ٪ MAR) ، بحيث يكون الموضع المحايد لعلامات تبويب الدفة والقطع في موضع قريب من 0-0.5 درجة لمعظم الرحلة.

سُمح لجميع أطقم العمل بالطيران بحد أدنى 80x1000 متر. في عام 1974 ، في TsUMVS بأكمله ، كان بإمكان طيار واحد فقط قيادة طائرة Il-62 وفقًا لفئة ICAO الأولى (60x800 م) كحد أدنى - Kh.N. تسكوفريبوف. بعد ذلك ، قام بتدريب طاقم قيادة الفرزتين 210 و 217 على الطيران بهذه الحدود الدنيا حتى يتمكنوا بدورهم من تدريب أطقمهم على الرحلات في الفئة الأولى. كان هذا ضروريًا جدًا لضمان انتظام الرحلات الجوية على الخطوط الدولية.

لذلك ، كان من المستحيل على السلطات العليا أن تسير بالطريقة التقليدية - لإلقاء اللوم على كل شيء على الطاقم. أصبح من الواضح أن الطائرة Il-62 تحتاج إلى تحديث كبير ، حيث سيكون من الضروري جعلها أكثر أمانًا وفعالية من حيث التكلفة واقتصادية. بالإضافة إلى ذلك ، كانت الطائرة مخصصة أيضًا للنقل الحكومي ، لذلك ، كما يقولون ، ليس هناك وقت للنكات.

وهكذا ، كان القادة والطيارون والمهندسون في مفارز الطيران 210 و 217 هم الذين جمعوا وصنعوا خبرة لا تقدر بثمن في تشغيل Il-62 على الطرق العابرة للقارات. كما هو الحال في تطوير الطائرة Tu-114 ، لعب طاقم طيران شركة Aeroflot ، الذي واجه جميع صعوبات المرحلة الأولى من العملية ، دورًا كبيرًا في الظهور وأصبح على جناح جهاز رائع - Il- 62 م. لا عجب أن H.N. ثم حصل تسكوفريبوف على اللقب الفخري "عامل ممتاز في صناعة الطيران" - مثل هذه الجوائز لم تُمنح لطياري شركة إيروفلوت بهذه الطريقة!

3* جميع البيانات الإحصائية والوقائعية لهذا الفصل رسمية ، مأخوذة من المراسلات الرسمية لـ TsUMVS لتلك السنوات (ملاحظة المؤلف).

لنبدأ بحقيقة أنه فيما يتعلق بهذه الطائرة ، فإن عبارة "نفس Il-62 ، فقط المحركات مختلفة" غير مقبولة تمامًا. على Il-62M ، بالإضافة إلى تركيب محركات D-30KU أكثر اقتصادا وقوة ، تم أيضًا استخدام ما يلي:

1. اللوحات ذات الفتحات المزدوجة بدلاً من اللوحات ذات الشق الواحد.

2. تحسين التدفق حول أجزاء المحرك.

3. تحسين معدات الملاحة بشكل ملحوظ.

4. خزان وقود إضافي في الصالب بسعة 5 أطنان.

5. استخدام المفسدين في وضع الجنيح.

6. زيادة زاوية انحراف المثبت ، وتحسين شكل إصبع المصعد.

7. التحكم الأوتوماتيكي في الموازن.

8. عجلات قيادة جديدة.

9. وحدة التوربينات الجديدة TA-6A.

10. هيكل الطائرات المعزز.

11. زاد وزن الإقلاع بمقدار 4 أطنان.

ايل 62 م

يجب أن أقول أن Il-62M Ilyoshins بدأت في التصميم في الوقت المناسب ، وعملت عليها لفترة طويلة وبعناية: تمت الرحلة الأولى في 13 مارس 1969 ، أول رحلة للطائرة التسلسلية رقم 86656 في كازان في 15 أبريل 1972 ، نهاية اختبارات الحالة في 10 ديسمبر 1973 ، وبدأت خدمة الركاب المنتظمة في 8 يناير 1974. منذ تلك اللحظة ، أصبحت رائدة شركة إيروفلوت كاملة.

دعنا نخبرك على الفور أنه في عام 1978 تم تعديل Il-62M إلى إصدار Il-62MK بهيكل أقوى للطائرة ، وزيادة في وزن الإقلاع من 165 إلى 167 طنًا ، وحمولة قصوى من 23 إلى 25 طنًا تقريبًا وسعة تبلغ حتى 195 راكبًا. لم يتم استلام توزيع هذا الترتيب.

لتخيل مدى اختلاف Il-62 و Il-62M من حيث خصائص الطيران والخصائص التجارية ، سنقدم بيانات عن الرحلات على كلا النوعين على نفس طريق طوكيو-موسكو على طول الطريق رقم 18 بمدى 8015 كم. وفقًا لبرنامج الاختبارات التشغيلية ، في 13 أغسطس 1972 ، حلقت طائرة تجريبية من طراز Il-62M رقم 86656 من طوكيو إلى موسكو ، وبعد عشر دقائق أقلعت بعدها طائرة Il-62 رقم 86686 مجدولة بعد ذلك ، وأداء الرحلة رقم. 584 طوكيو-موسكو ، بقيادة PIC SV بونداريف. كان متوسط ​​الرياح المعاكسة 60 كم / ساعة.

النتائج هي:

نوع الطائرات Il-62 Il-62M

فزل. الوزن ، طن 160.5 164.7

حشوة ، 78 78.5 طن

زمن الرحلة 10 ح 02 م 9 ح 55 م

الوقود المتبقي ، ر 5 11

يرجى ملاحظة: أن 5 أطنان المتبقية من Il-62 لن تكون كافية لمدة ساعة طيران ، وكان 11 طنًا ستوفر للطائرة Il-62M أكثر من ساعتين من الإقامة في الهواء.

في الوقت نفسه ، كان استهلاك الوقود لكل ساعة ، عند تغيير مستوى الرحلة في كلتا الحالتين من 10500 إلى 11500 م في الساعة السادسة من الرحلة ، هو:

العدد الترتيبي لساعة الرحلة Il-62 Il-62M

(طن في الساعة)

10 + ديسمبر. + مخفض

كان متوسط ​​استهلاك الوقود 6.8 طن في الساعة لطائرة Il-62M و 7.3 طن في الساعة للطائرة Il-62.

بالمناسبة ، يمكن الكشف بسهولة عن الاستخدام الأمثل لطائرة Il-62M من البيانات المقدمة: الرحلات الجوية على هذه الطائرة التي تستغرق 8 ساعات أو أكثر تكون أكثر فاعلية ، عندما تدرك الطائرة قدراتها بالكامل. في الواقع ، إنه مصمم لمثل هذه الرحلات.

أثناء الاختبارات التشغيلية في TsUMVS في صيف عام 1972 ، طار Il-62M بشكل مكثف للغاية ، مما جعل من الممكن تشغيلها بسرعة واستبدال Il-62 في أهم الرحلات الجوية. ذهبوا لمسافة. تم تنفيذ الرحلات بواسطة أطقم برئاسة القادة: يوس غريبانوف ، إم إم كوميساروف ، إل إم ليفانوف ، يو في أوفسيانيكوف ، في إف أوزوف. كانت الطرق ، على سبيل المثال:

موسكو-خاباروفسك-أوخا-إن.تي-أوخا خاباروفسك (1) ، موسكو-طشقند-نوفوسيبيرسك-بودكامينايا تونجوسكا-كوتلاس-فولوغدا-موسكو (2) ، خاباروفسك-موسكو-أرخانجيلسك-بتروزافودسك-موسكو (Z) ، موسكو-الرباط (4) . يبدو أن القارئ سيكون مهتمًا برؤية نتائج بعض هذه الرحلات بدون توقف. (الجدول في أسفل الصفحة).

بعد الطائرة التجريبية Il-62M رقم 86656 ، دخلت أول طائرة من طراز Il-62M برقم 86692 ، 700 ، 701 ، 702 منطقة TsUMVS لتعمل في رحلات منتظمة. في عام 1973 ، غادرت آخر طائرة من طراز Tu-114 مدينة شيريميتيفو متجهة إلى دوموديدوفو ، ومن يناير 8 ، بدأت IL-62M في الطيران بانتظام على أبعد الطرق. الآن ، مع ظهور هذه الآلات ، تم حل جميع مشاكل الطيران على الطرق العابرة للقارات. عاد الركاب الذين "هربوا" سابقًا إلى رحلات طيران إيروفلوت الرابطة بين طوكيو وموسكو ، والتي كان لها تأثير تجاري كبير. وتم نقل طائرات Il-62 "البسيطة" إلى مسارات أقصر أو نقلها إلى شركات طيران أخرى.

حتى الظهور على الخطوط المحلية لطائرة Il-86 (بتعبير أدق ، Il-96) وطائرات المسافات الطويلة الأجنبية الصنع مثل B-767 و A-310 ، ظلت طائرة Il-62M حتى التسعينيات هي الرائد إيروفلوت والطائرة الروسية الوحيدة لمسافات طويلة القادرة على ربط القارات ، وتجسد الموثوقية والسلامة والراحة. في ديسمبر 2000 ، تم تشغيل Il-62M في شيريميتيفو على متن رحلات دولية إلى إفريقيا وجنوب شرق آسيا والهند وغينيا ومالطا ، وبقيت رمزًا رائعًا للاتصالات الجوية الدولية لبلدنا. في الآونة الأخيرة ، تم استخدام Il-62Ms أيضًا في شيريميتيفو على الخطوط المحلية ، بما في ذلك موسكو-فلاديفوستوك ، موسكو-خاباروفسك ، موسكو-إيركوتسك ، موسكو-بتروبافلوفسك-كامتشاتسكي.

(تنتهي المتابعة)

IL-62 هي طائرة ركاب للرحلات الطويلة. تم تصميمه في KB لهم. إليوشن في عام 1962. حلت البطانة محل طراز Tu-104 ، الذي لم يكن يتميز بالموثوقية والسلامة. في المظهر ، تشبه الطائرة البريطانية Vickers VC-10.

حقيقة مثيرة للاهتمام! في الناتو ، كانت الطائرة Il-62 تسمى "كلاسيك". تم استخدامه للرحلات الطويلة.

مزايا وفوائد الطائرات

تنتمي Il-62 إلى الجيل الثاني من الطائرات. لقد حددت العديد من سجلات السرعة العالمية. لعدة عقود خدم في القوات الجوية للاتحاد السوفيتي. الآن هو أيضا تحت تصرف القوات الحكومية.

لا تستخدم الطائرات للرحلات التجارية. تم استبداله بنماذج جديدة. لقد قاموا بتحسين الخصائص التقنية والامتثال للمعايير الدولية.

مزايا IL-62:

• زيادة كفاءة التحكم أثناء الرحلة ؛
• ترقية أجزاء الجسم
• توافر نظام طيران محسن.

IL-62 هي طائرة آمنة. على عكس سابقاتها ، فقد حسنت خصائص الطيران.

ادوات

الطائرة هي طائرة منخفضة الجناح مع انكسار الأجنحة. وهي مجهزة بريش على شكل حرف T. تم استخدام أربعة محركات كمعدات طاقة. هم في قسم الذيل.

جسم الطائرة بيضاوي الشكل مع منحنيات ممدودة. وهي مجهزة بالعناصر التالية:

• إطارات (هياكل دعم عرضية) بحجم 101 قطعة ؛
• المراسلين (هياكل دعم طولية) - 76 قطعة ؛
• الكسوة العاملة.

يوجد في الجزء الأمامي هدية راديو شفافة. يتكون الجزء المختوم من جسم الطائرة من غرفتين - علوية وسفلية. الأول هو قمرة القيادة ومقصورة الركاب. كما يضم مطبخًا وغرفًا صحية وغرف تبديل ملابس صغيرة الحجم.

ملحوظة. معظم الغرفة العلوية مخصصة للصالون.

تم تصميم الحجرة السفلية لحمل الأمتعة. لهذا ، لديها 3 مقصورات. يقع الرابع في قسم الذيل غير المضغوط للطائرة. يتم استخدامه لنقل معدات الطائرات وملحقاتها.

لتحسين أداء الرحلة ، تم تركيب محركات جديدة - D-30KU. أنها توفر قوة كافية أثناء إقلاع الطائرة وهبوطها وهبوطها.

يتم تثبيت جهاز هبوط الطائرة على ثلاثة أعمدة. الرابع في الذيل. يرتفع جهاز الهبوط بسبب تشغيل نظام التعزيز الهيدروليكي الأوتوماتيكي. يتم سحب الدعامات الرئيسية إلى الجناح ، ويتم سحب العربات إلى منافذ خاصة بجسم الطائرة.

السمات الهيكلية

يبلغ طول الطائرة 53.12 مترًا ، ويبلغ ارتفاعها 12.35 مترًا ، وبهذه المعايير الخاصة بالهيكل الرئيسي ، يبلغ جناحيها 42.5 مترًا ، ومساحتها 279.55 مترًا مربعًا.

سعة المقصورة - 168-186 مقعدًا للركاب. تصل الحمولة القصوى للطائرة إلى 161.6 طن وفي نفس الوقت يمكنها الطيران على ارتفاع 8000-12000 م بسرعة إبحار 850 كم / ساعة.

نطاق الرحلة مع الخصائص التالية:

• مع أقصى عدد من الركاب - 7550 كم ؛
• عند الحمولة القصوى في الرحلات التجارية - 6700 كم ؛
• بخزانات ممتلئة بالكامل - 9200 كم.

وفقًا لبيانات التصميم ، تم تصميم الطائرة لمدة 23 عامًا من التشغيل. بعد انقضاء هذه الفترة الزمنية ، يجب شطبها أو ترقية معدات العمل الرئيسية. خلال سنوات التشغيل ، يمكن للطائرة القيام بـ 8500 رحلة. في نفس الوقت يجب ألا يتجاوز عدد ساعات الطيران 35000 ساعة.

مخطط مقصورة الركاب في IL-62

نظرًا لأن هذه الطائرة لها جسم ضيق ، فمن الضروري وضع عدد كبير منها مقاعدلم ينجح في مبتغاه. كان لهذا تأثير إيجابي على راحة المقصورة. تم تثبيت المقاعد في سطرين مع ممر مركزي.

فصل المقصورة إلى مقصورات:

• الصف الاول؛
• درجة رجال الأعمال
• الدرجة السياحية.

المقصورة الأولى من الراحة المتزايدة. إنه يقع خلف قمرة القيادة مباشرة. بها 6 مقاعد للركاب في ثلاثة صفوف وفقًا لمخطط 2 + 2. تصل المسافة بين الكراسي إلى متر واحد ، ويمكن تعديل ظهور المقاعد بحرية.

درجة رجال الأعمال بها 18 مقعدًا في ثلاثة صفوف وفقًا لمخطط 3 + 3 مع ممر مركزي. تجدر الإشارة إلى أن هذه الفئة لا تختلف عمليًا عن الفئة السابقة من حيث الراحة.

خلف درجة رجال الأعمال هو مقصورة الدرجة الاقتصادية. توفر 102 مقعد للركاب. توجد الكراسي بذراعين على جانبي المقصورة وفقًا لمخطط 3 + 3. المسافة بينهما لا تجعل من الممكن توسيع ظهر المقعد بالكامل.

في الصف الأول افضل الاماكنعدد المقاعد في الصف الثاني. الأول يحد الغرف الصحية. يجد بعض المسافرين هذا الموقع غير مريح.

لا توجد مقاعد ركاب أفضل أو أسوأ في درجة رجال الأعمال. تقع جميع المقاعد على مسافة معينة من الغرف الفنية. المقصورة مفصولة في المقصورة بأقسام خاصة.

في الدرجة الاقتصادية ، تعتبر المقاعد الموجودة في الصف 11 أفضل الأماكن. الأسوأ - في 26-27 صفًا. تقع بالقرب من المرافق الصحية. أثناء الرحلة ، يمكنك مراقبة سير الركاب.

إصدارات IL-62

كان النموذج الأول هو IL-62D العابر للقارات. كان من المفترض أن توفر خدمة نقل 70 راكبًا من موسكو إلى هافانا مع توقف وسيط في مورمانسك. تم تجهيز الطائرة بمحركات NK-8-4. تم التزود بالوقود من خلال تركيب خزانات وقود إضافية بسعة 30000 لتر. تم وضعها في المقصورة الخلفية لمقصورة الركاب.

جيد ان تعلم! قللت ميزة التصميم هذه من سلامة الطائرة.

تقرر الاهتمام بالسلامة من الحرائق في الخزانات. أدت تغييرات التصميم المُدخلة إلى حل هذه المشكلة ، لكنها أدت إلى تفاقم خصائص الطيران. لذلك ، لم يتلق هذا النموذج مزيدًا من التطوير.

التعديل التالي للطائرة كان Il-62M. كانت مجهزة بمحركات قوية وأنظمة طيران حديثة. لقد وفرت وسائل النقل لأكثر من 150 شخصًا عبر مسافات طويلة. تم تركيب خزان وقود إضافي في العارضة. سعتها 5000 لتر.

بعد سنوات قليلة من إصدار التعديل السابق للطائرة ، تم تصميم Il-62M-200. تعديله الحديث هو Il-62MA. سعة السفينة حسب المقصورات:

• 198 مقعدًا في الدرجة الاقتصادية ؛
• 186 مقعدًا في الدرجة السياحية ؛
• 161 مقعدًا في مقصورة مختلطة.

لزيادة السعة ، كان على المصممين إزالة غرفة تبديل الملابس من المقصورة. كما تم إجراء إعادة ترتيب جميع حجرات قسم الذيل.

الأهمية! Il-62M-200 هي أول طائرة ذات جسم داخلي عريض.

النموذج التالي هو Il-62M-250. تبلغ سعتها 250 مقعدًا للركاب. يمكنه الطيران فوق مسافات متوسطة. كانت هناك عيوب معينة في تصميمه. لم تنجح في إزالتها. لذلك ، لم يتم الإفراج عن الطائرة.

تم تطوير طائرة Il-62MGr في KAPO التي سميت باسمها. S.P. جوربونوف. هذه سفينة شحن كان من المفترض أن يتم تشغيلها في رحلات تجارية. بمساعدتها ، يمكنهم تسليم شحنات كبيرة الحجم.

طائرة Il-62MK بسعة تصل إلى 195 راكبًا. تم تحديث تصميمه الداخلي وفقًا للمعايير الدولية المعمول بها. لزيادة الموارد ، تم تجهيز أجنحتها بهيكل مقوى.

سلامة طائرة Il-62

لسنوات عديدة ، حملت هذه الطائرة الأشخاص الأوائل لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بدءًا من L. Brezhnev وانتهاءً بـ B. Yeltsin. يتم ضمان سلامتها من خلال العديد من أنظمة التحكم وإلكترونيات الطيران الحديثة.

أين صنعت الطائرة؟

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كانت الخبرة في تطوير وتصميم الطائرات من بين موظفي مكتب التصميم. إليوشن. تم إنتاج أول طرازات IL-62 هناك. بدأ الإنتاج التسلسلي للطائرات في عام 1966 في مصنع للطائرات في قازان. توقف الإنتاج في عام 1995.

في جميع الأوقات ، تم إنتاج 289 طائرة. تم بيع أكثر من 81 طرازًا إلى دول قريبة وبعيدة في الخارج. في بعض الولايات ، تم تطوير تعديلات جديدة للطائرات على أساسها.

أسعار الطراز

يعتمد سعر طائرة Il-62 بمختلف التعديلات على تكوينها. تشكل المحركات الجزء الأكبر من التكلفة. نظرًا لأن الطائرات لم تعد تُنتج ، فإن ترقية نظام الطاقة أمر مكلف.

الإخبارية

كان IL-62 في بداية التسعينيات قديمًا. تجاوز استهلاك الوقود القيم المسموح بها. لهذا السبب ، أصبح تشغيل الطائرات غير مربح.

في النصف الثاني من التسعينيات ، بدأ سحب الطائرات من أسطول شركات الطيران. تخلت عنها شركة إيروفلوت في عام 2005. بعد ذلك ، توقفت جميع شركات الطيران تقريبًا عن تشغيل هذه الطائرات.

واحدة من أجمل طائرات سيرجي فلاديميروفيتش إليوشن تحتفل بعيدها اليوم. تحولت طائرة الخطوط الطويلة الأنيقة ، الرائدة في شركة إيروفلوت في السبعينيات ، IL-62 ، إلى 55 ...

تم وضع طاقم Il-62 المكون من خمسة أفراد - طياران ومهندس طيران وملاح ومشغل راديو - في قمرة قيادة فسيحة ، حيث تم ترتيب جميع عناصر التحكم بحيث تكون مريحة للاستخدام. ساهمت ظروف العمل في قمرة القيادة هذه في تحسين سلامة الطيران ، وتقليل عدد أخطاء الطيار المرتبطة بإرهاق الطاقم ...

تختلف خيارات التصميم في IL-62 في عدد المقاعد - 186 و 168 و 138. يختلف أيضًا التنسيب في العديد من الكبائن: 72 مقعدًا للركاب في المقصورة الأمامية و 114 في الخلف ، على التوالي - 66 و 102. هناك أيضًا خيار - المقصورة الأمامية لـ 12 راكبًا ، في الوسط - تتسع لـ 24 راكبًا والخلفي لـ 102 راكبًا. لتسريع صعود ونزول الركاب ، تم عمل بابين في الأجزاء الأمامية والوسطى من جسم الطائرة. يمكن وضع ما يصل إلى 23 طنًا من البضائع التجارية في أربع حجيرات للأمتعة أسفل أرضية مقصورات الركاب ...

تم تشغيل Il-62M المعدل في العديد من دول العالم: أنغولا والمجر وألمانيا الشرقية والصين وكوريا الشمالية وبولندا ورومانيا وتشيكوسلوفاكيا وكوبا. تم تزويد شركات الطيران الأجنبية بـ 51 طائرة من طراز Il-62M و 30 طائرة من طراز Il-62. حتى مارس 1997 ، كانت الطائرة Il-62M هي الطائرة الرئيسية لرئيس روسيا.

تم بناء ما مجموعه 289 طائرة من طراز Il-62 و Il-62M منذ عام 1963 (بما في ذلك التعديلات). بقيت 14 آلة تعمل اليوم ...

ذكرى سعيدة يا عزيزي IL-62!
سماء صافية وهبوط لطيف!