اتجاه Savelovskoye للسكك الحديدية في موسكو. تاريخ محطات ومحطات السكك الحديدية

محطة Savelovsky في موسكو هي المحطة الوحيدة في العاصمة التي تخدم وجهات الضواحي فقط. هذه منطقة شائعة جدًا لنقل الركاب ، لأن العديد من العمال في العاصمة يعيشون خارج المدينة. يوفر مكتب المعلومات الخاص بمحطة سكة حديد Savelovsky في موسكو وهواتف الشركة معلومات مفصلة حول جميع القطارات الكهربائية والاتجاهات.

محطة سكة حديد Savelovsky في موسكو - معلومات موجزة

تقع المحطة خلف حلقة النقل الثالثة ، وليس بعيدًا عن الشارع. Suschevsky فال. يتكون عنوان محطة سكة حديد Savelovsky في موسكو من المربع الذي يحمل نفس الاسم. Savelovskaya مع المبنى رقم 2. يوجد بالجوار جسر علوي به تقاطع مواصلات معقد. أقرب جيران المحطة هم: معبد الإيمان والأمل والحب وصوفيا وسوبر ماركت Sovenok-3 ومتجر الكمبيوتر.

يوفر الموقع الإلكتروني لمحطة سكة حديد Savelovsky في موسكو معلومات كاملة حول تشغيل القطارات. هناك خمس منصات و 11 مسارًا متصورًا لاعتمادها. في السابق ، كان هذا المكان يسمى Butyrskaya ، وكان يقع خارج المدينة. ولكن مع توسع العاصمة ، تغير اسم المحطة ودورها.

الآن المحطة عبارة عن مبنى مكون من ثلاثة طوابق على طراز فن الآرت نوفو بخطوط مستقيمة وأفاريز عريضة. تم مؤخرًا طلاء الواجهة باللونين الأبيض والبرتقالي. يوجد فوق المدخل الرئيسي نافذة صغيرة مقوسة وبرج سقف مستطيل الشكل. في الداخل ، تسود الألوان البنية للجدران والسقوف.

جدول مواعيد القطار لمحطة Savyolovsky في موسكو

يتضمن جدول محطة سكة حديد Savelovsky في موسكو معلومات حول حركة 99 قطارًا كهربائيًا على هذا الخط ، وحوالي 30 قطارًا آخر في اتجاه بيلاروسيا. تم نقل آخر قطارات المسافات الطويلة في عام 1999 إلى محطات أخرى ، ومنذ ذلك الحين تم تشغيل وسائط النقل الكهربائية فقط هنا.

من المحطة يوميًا يمكنك المغادرة إلى المستوطنات:

• لوبنيا.
• Taldom.
• إكشا.
• دوبنا.
• فيربيلكي.
• دميتروف.
• أودينتسوفو.
• Beskudnikovo وغيرها الكثير.

يتضمن جدول قطار موسكو في محطة سافيلوفسكي معلومات حول الحركة على المنصة الخامسة ، والتي كانت تخدم اتجاه بيلوروسكايا منذ عام 2011. منذ عام 2005 ، تم تشغيل قطارات سريعة منفصلة إلى مطار شيريميتيفو.

قطارات Aeroexpress إلى Lobnya والمطار تغادر بانتظام وهي مريحة جدًا لنقل الركاب والأمتعة. يوجد بالداخل مقاعد ناعمة جميلة مع مساند للذراعين وشاشات عريضة لبث المعلومات. بعض السيارات مخصصة لرفوف للأشياء.

(ملخص المقالات)

البيانات المرجعية

استنادًا إلى مواد "تقرير عن إنشاء سكة حديد موسكو-سافيلوفسكي" - سانت بطرسبرغ: 1902. - ص 267.

تم تنفيذ بناء خط موسكو-سافيلوفسكايا من قبل جمعية سكة حديد موسكو-ياروسلافل-أرخانجيلسك. تمت الموافقة على الشروط الفنية لبناء الخط من قبل المجلس الهندسي لوزارة السكك الحديدية ووافق عليها وزير السكك الحديدية إم آي خيلكوف في 24 ديسمبر 1897.

بدأ الطريق في موسكو في بوتيرسكايا زاستافا على الفرع الذي يربط بين طريقي موسكو بريست ونيكولاييف. لقد ربطت موسكو بمدينة سافيلوفو وكان طولها التشغيلي 121 فيرست. الخط هو مسار واحد. المنحدر الرئيسي هو 8٪ o ، أصغر نصف قطر للمنحنيات هو 200 سازين. أطول مسافة (Dmitrov-Kuznetsovo) هي 22.85 فيرست ، وأقصر مسافة (Klyazma-Lobnya) هي 5.21 فيرست. السعة عبارة عن زوجين من قطارات الركاب وخمسة قطارات شحن يوميًا ، ومتوسط ​​سرعة القطار 20 فيرست / ساعة.

عند إنشاء الأرضية السفلية للمسار الرئيسي ، بلغ حجم الأعمال الترابية: 161.058.64 مترًا مكعبًا للسدود و 48579.29 مترًا مكعبًا للحفر. كان أكبر حجم للسد 5133.5 سازين مكعّبًا في فيرست 63 ، وكان أكبر حجم للحفريات في الشهر الثالث والثلاثين 4819.56 سازينًا مكعّبًا. يبلغ حجم الأعمال الترابية لترتيب مواقع المحطات 24503.79 سازينًا مكعبًا ، ويبلغ الحجم الإجمالي لأعمال الحفر على الخط 273692 سازينًا مكعبًا. تم بناء 87 هيكلًا صناعيًا على الخط: 16 جسرًا مفتوحًا بفتحات 0.5-0.7 قامة ، و 51 جسرًا معدنيًا بفتحات من 1 إلى 7 قامة و 5 بفتحات من 8 إلى 28 قامة ، و 2 ممر علوي و 13 أنبوبًا حجريًا بفتحات من 0.5 إلى 3 قراءات.

تم وضع قضبان مصانع بريانسك وجنوب دنيبروفسك وبوتيلوف التي تزن 24 رطلاً / قدم (32 كجم / م) وطولها 35 قدمًا في الطريق. تم عمل المفاصل بالوزن ، ووضعت البطانات على نائمات المؤخرة وعلى جميع المنحنيات التي يقل نصف قطرها عن 500 قامة من خلال النائم. تم ثقل المسار من المحاجر المحلية الواقعة على 39 و 76 و 122 فيرست. تم توزيع 72 مشاركة في نقاط منفصلة. خط التلغراف ذو سلكين.

كان للخط 9 محطات: فئة واحدة III (Dmitrov) ، فئة IV - ستة (Savelovo ، Taldom ، Beskudnikovo ، Lobnya ، Iksha ، Kuznetsovo) والفئة V - اثنان (Klyazma و Yakhroma). تم توفير إمدادات المياه في محطات إيكشا ودميتروف وكوزنتسوفو وسافيلوفو من مصادر (نهرية) مفتوحة ، في محطة لوبنيا من بئر ارتوازي. بالنسبة للخط ، تم شراء 3 قاطرات ركاب و 8 قاطرات شحن و 16 عربة ركاب و 280 عربة ومنصة شحن.

كانت تكلفة العمل وفقًا لورقة التكلفة الأولية 7،337،336 روبل ، والتكلفة الفعلية 9،043،393 روبل. هذا يرجع إلى حد كبير إلى حقيقة أنه أثناء إنشاء الخط ، زادت تكلفة العمل والإمدادات. بحلول الوقت الذي اكتمل فيه البناء ، استولت الخزانة على الخط.

كان هناك أيضا ظرف آخر. في البداية ، تم إصدار امتياز بناء خط موسكو-سافيلوفسكايا للجمعية الثانية لطرق الوصول ، والتي كانت تعتزم بدء بنائه في عام 1897. ومع ذلك ، فإن مجلس إدارة جمعية طريق موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك ، خوفًا من أن الخط الجديد ، كونه في أيدي المجتمع الثاني ، قد يتسبب في خسائر (تحويل جزء من البضائع والركاب) ، دخل في التماس لنقل البناء من الطريق الجديد إليها. في الوقت نفسه ، اضطرت إلى بناء محطات منفصلة للركاب والشحن في موسكو بالقرب من بوتيرسكايا زاستافا. منحت الحكومة هذا الالتماس وتم منح الامتياز الخاص بخط موسكو-سافيلوفسكايا لجمعية طريق موسكو-ياروسلافل-أرخانجيلسك مع دفع مبلغ إلى جمعية طرق الوصول الثانية مقابل تكلفة عمليات المسح الأولية (75 ألف روبل). كما اتضح لاحقًا ، فإن هذه الاستطلاعات لم تستوف الشروط الفنية لإنشاء خط جديد ، ولا مهام الجمعية. كان لا بد من تنفيذه في عام 1897. إضافية تصل إلى 500 ميل من الاستكشاف في عدة اتجاهات ، بما في ذلك مدينتي كاليزين وكاشين. ولكن قبل الانتهاء من المسوح التفصيلية ، تم إعداد صحيفة تكلفة أولية وفقًا لبيانات مسوح المجتمع الثاني ، والتي اختلفت بعد ذلك بشكل كبير عن التكاليف الفعلية.

في خريف عام 1898 بدأت أعمال الحفرعلى فرع متصل بطريق موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك وبالقرب من سافيلوف. في الوقت نفسه ، بدأ توريد المواد (الطوب والحجر والخشب) على طول الخط بأكمله تقريبًا. على الأرض ، كانت إمكانيات الحصول على حجر الأنقاض محدودة ، ولم يكن هناك حجر محفور على الإطلاق. تم تسليمها من بودولسك ، تاروسا ويليتس. كان متوسط ​​نقل الأحجار بالسكك الحديدية حوالي 100 فيرست ، ثم على ظهور الخيل 55 فيرست. لذلك ، وصلت تكلفتها في المنشأة (ليست في الأعمال التجارية) إلى 75-120 روبل. لكل سازين مكعب. لم تتضمن ورقة التكلفة الأصلية مثل هذه التكاليف.

شكل حجم الحجر المستورد 75٪ من إجمالي الطلب. لا يمكن حصاد كمية كبيرة من الحجر الصخري إلا بالقرب من دميتروف وعلى نهر الفولغا بالقرب من سافيلوف. آمال الحصول على الأخشاب الرخيصة من نهر الفولغا لم يكن لها ما يبررها أيضًا. كان نقلها على طول خط موسكو - ياروسلافل صعبًا ، وزادت تكلفة الأخشاب التي تجرها الخيول (عندما كانت المسافة من 50 إلى 55 ميلاً إلى مكان العمل) زيادة كبيرة في تكلفة الأخشاب. في هذا الصدد ، تقرر شراء مواد خشبية من الدولة والداشا الخاصة على طول الطريق المستقبلي. ومع ذلك ، فإن قرب موسكو لا يزال يؤدي إلى ارتفاع تكلفة الأخشاب نسبيًا ، مما أدى أيضًا إلى زيادة التكاليف.

كما أثرت مثل هذه الظروف على الزيادة في تكلفة البناء مقارنة بالحسابات الأولية. تم شراء جزء من المواد والتحضير للعمل في شتاء عام 1897. حتى قبل الموافقة على اتجاه الطريق. أدت الموافقة المتأخرة على الاتجاه (على سبيل المثال ، تمت الموافقة على مشروع القسم من 85 إلى 123 فيرست فقط في أغسطس 1898 ، أي قبل 4 أشهر من تاريخ الانتهاء المحدد للبناء) إلى تأخير في البناء وتغيير في المواعيد النهائية لـ استكمال بناء الخط.

في عام 1899 كانت هناك تأخيرات خطيرة في تسليم القضبان. بحلول شهر يوليو ، وصل مد المسار إلى فيرست الخمسين ، ثم توقف لمدة تزيد عن شهر بسبب عدم وجود سكك حديدية. تم استئنافه في سبتمبر ، لكنه ذهب بشكل متقطع - في أكتوبر وصلوا إلى 85 فيرست ، في نوفمبر إلى 102 ، وإلى الوجهة النهائية سافيلوفو في ديسمبر. أدى هذا الوضع إلى تأخير سير العمل في صابورة المسار ، وإنشاء المباني وزيادة تكلفة التشغيل المؤقت لخط الصنوبر. بالإضافة إلى ذلك ، حالت الأمطار الغزيرة خلال أشهر الصيف دون التقدم الطبيعي للعمل. في عام 1899 بسبب الأمطار المستمرة ، كان منسوب المياه في أنهار Klyazma و Yakhroma و Dubna و Volga أعلى بمقدار 1.5 سازين من مستوى المياه المنخفض حتى الخريف ، وغمر المسار بأكمله من دميتروف إلى سافيلوف. أخر مصنع نيفسكي الميكانيكي تسليم دعامات الجسر لأكثر من عام. تم تثبيت آخر دعامة للجسر عبر دوبنا (بطول 25 سازينًا) في ديسمبر 1899 ، أي بعد عام من التاريخ المتفق عليه.

تم فتح حركة المرور المؤقتة على الطريق في فبراير 1900. حتى الخامس والثمانين من شهر يناير عام 1901 ، بدأت حركة المرور المنتظمة على خط Beskudnikovo-Savelovo ، ومن عام 1902 على طول الطريق بأكمله.تم تنفيذ تشغيل الطريق من قبل اللجنة برئاسة كبير المفتشين F.A. Golitsynsky. عند قبول التشغيل ، كان من الضروري القيام بأعمال إضافية للقضاء على هبوط الطبقة السفلية ، وتوسيع مواقع المحطات ، وتركيب أنظمة الصرف ، والخنادق المرتفعة وخنادق الصرف في المحطات ، وملء مداخل المعابر وغيرها بحجم إجمالي حوالي 7000 متر مكعب. تطلبت تعزيزًا إضافيًا لمنحدرات القطع والسدود وأحواض الأنهار بمساحة إجمالية تبلغ حوالي 24 ألف متر مربع. على عدد من الهياكل الاصطناعية ، تم تنفيذ أعمال التشطيب بمبلغ إجمالي يزيد عن 7 آلاف روبل. تم تنفيذ أعمال إضافية في مد المسار وتثبيته بتكلفة إجمالية قدرها 87 ألف روبل ، وكذلك في تشييد المباني الخدمية والسكنية والمرافق الأخرى. بلغت التكلفة الإجمالية لإزالة العيوب على الخط الرئيسي 753 ألف روبل.

صحيفة "Drummer" (دميتروف) ، 1935 №200

هنا مسار القناة. سيتم هدم المحطة القديمة وخطوط السكك الحديدية القديمة. تمر القناة عبر أراضي المحطة القديمة. تم إنشاء مسار سكة حديد جديد. هذا تل كبير يبلغ ارتفاعه 13 مترًا. الآن هناك عمل متسرع لتقوية المنحدرات ووضع مسارات جديدة. تم وضع حوالي نصف مليون متر مكعب من الأرض على جسر اللوحة الجديدة. يمتد الجسر بعيدًا وينتهي بمنصة خشبية كبيرة مع المبنى الجديد لمحطة سكة حديد كليبنيكوف. تم تعزيز منحدرات الجسر بالعشب والعشب.

يتم جذب أكبر قدر من الاهتمام إلى الجسر ذي المسارين ، والذي تمر القناة تحته. ستمر بواخر الفولغا تحت هذا الجسر. يصل عمق حفر القناة هنا إلى 9 أمتار. يقف الجسر على ثيران خرسانية ضخمة. تم وضع ما يزيد قليلاً عن ستة آلاف متر مكعب من الخرسانة هنا. وعلى الثيران هناك نوعان من الهياكل المعدنية. وزنهم ليس صغيرا - 361 طن. تم تركيب الهياكل المعدنية بواسطة Stalmost. في هذه الأيام ، يتم رسم الهياكل على الجسر.

الموعد النهائي لاستكمال الجسر والمسارات قادم. تعهدت قيادة منطقة خليبنيكوفسكي ، بترتيب حملة الإنتاج المسماة بعد الذكرى الثامنة عشرة لشهر أكتوبر ، بنقل حركة المرور على طول سكة حديد سافيلوفسكايا. مع تجهيز منصة الركاب بكافة الخدمات التشغيلية في 10 أكتوبر.

هل سيتم الوفاء بهذا الالتزام؟ - سوف. تحتل منطقة خليبنيكوفسكي المرتبة الأولى في جميع عمليات البناء فيما يتعلق بتنفيذ خطة العمل. ذكرت منطقة خليبنيكوفسكي بالفعل في 29 أغسطس عن تنفيذ خطة أغسطس.

من خليبنيكوفو ، يصل السد باتجاه موسكو إلى النهر. كليازما. تم نصب ثيران خرسانية هنا أيضًا ، حيث تم تركيب جسر عبر Klyazma. يبلغ طول الجسر 121 متر. على هذا الجسر ، يتم تثبيت هياكل معدنية جديدة في فترة واحدة فقط. بالنسبة للمسار الثاني ، يتم استخدام البنية الفوقية القديمة. سيتم القيام بذلك من قبل قوات بناء خليبنيكوف. بالرافعات الهيدروليكية سيتم نقل المزرعة القديمة التي تزن 140 طنًا وتركيبها على أساسات جديدة. لن تتوقف حركة القطارات أثناء النقل.

يجري العمل في محطة خليبنيكوفو على قدم وساق. تم مسح القناة. أنهى الحفارون العاملون هنا أعمالهم ويجري إجلائهم. يتم تحضير منحدرات القناة للتبطين.

في هذا القسم ، يصادف جميع الذين يمرون من موسكو لأول مرة صورة بناء القناة الكبرى ، المصممة للعب دور كبير في إعادة إعمار موسكو.

في عام 1898 ، قررت سلطات موسكو بناء خط سكة حديد يربط موسكو بالمناطق الشمالية من روسيا. وجد مكان مريحلبناء المحطة.

ومع ذلك ، فإن الأرض التي كان من المقرر أن يتم شق الطريق عليها كانت ملكًا لدير نسائي يقع في الغابة ليس بعيدًا عن منصة Novodachnaya الحالية. بدأت المفاوضات بشأن شراء الأراضي. طلب الدير مبلغ مليوني روبل ذهب ، وهو مبلغ ضخم في ذلك الوقت. حاولت سلطات موسكو المساومة ، لكن دون جدوى. في النهاية ، تم جمع الأموال عن طريق الاشتراك الشعبي ودفعها.

في عام 1902 ، تم الانتهاء من تشييد مبنى محطة سكة حديد Savyolovskaya على طراز فن الآرت نوفو.

ظهرت المحطات ومحطات القطار الأولى على طول خط السكة الحديد. لقد تلقوا أسمائهم ، كقاعدة عامة ، من القرى والقرى المجاورة ، وممتلكات ملاك الأراضي ، أو ببساطة من أسماء كبار ملاك الأراضي الذين عاشوا في هذه الأماكن.

سميت محطة "مارك" على اسم المهندس الألماني مارك الذي بنى هذا الطريق.

تكريما لتاجر موسكو بيسكودنيكوف ، الذي دعم البناء ، تم تسمية المحطة ، وتم تسمية المنطقة السكنية لموسكو الحديثة باسم المحطة.

تم بناء منصة Dolgoprudnaya في أواخر الثلاثينيات ، عندما تم إطلاق بناء حوض بناء السفن Airshipstroy. حصلت على اسمها من الحوزة القريبة "Long Ponds".

تم تسمية منصة Khlebnikovo على اسم القرية التجارية القديمة الكبيرة Khlebnikovo ، والتي كانت قبل الثورة تضم المستودعات التجارية لتاجر موسكو Khlebnikov وفناني ورشة Lukutinskaya للورنيش.

يُطلق على خط السكة الحديد نفسه اسم Savelovskaya ، لأنه يربط بين موسكو القديمة ومدينة Savelov القديمة ، الواقعة على الضفة اليمنى لنهر الفولغا الجميل. ذات مرة كانت الأراضي المحيطة بسافيلوف ملكًا للأمراء سافيليف.

كان التجنيد الأول للقوة على سكة حديد Savelovskaya حصانًا ، وكان يُطلق عليه اسم "Konka". الآن يتم تصوير ترام الخيل في فسيفساء على جدران محطة مترو Savelovskaya. تم استبدال الحصان بمحرك بخاري ، ثم قطار كهربائي.

يمر سكة حديد Savelovskaya عبر أكثر الأماكن الخلابة في منطقة شمال موسكو. في الستينيات والثمانينيات ، كان بإمكان المرء مقابلة مجموعات عديدة من السياح وما يسمى بالمجموعات الصحية في القطارات ، الذين ذهبوا للاسترخاء في الطبيعة.

مقال من موقع "برية Savelovskaya"

http://savelrr.ru

طوال فترة وجودها ، كان نصف قطر Savelovsky يعتبر الأكثر "صماء" ومحطة Savelovsky الأكثر "هدوءًا". حتى Ilf و Petrov في عملهما الشهير "The Twelve Chairs" قالا: "وصول أقل عدد من الناس إلى موسكو عبر Savelovsky. هؤلاء هم صانعو أحذية من Taldom ، وسكان مدينة Dmitrov ، وعمال مصنع Yakhroma أو مقيم صيفي ممل. الذي يعيش في الشتاء والصيف في محطة خليبنيكوفو "لن يستغرق الأمر وقتًا طويلاً للوصول إلى موسكو هنا. أطول مسافة على هذا الخط هي مائة وثلاثون فيرست." ما مدى صحة هذه الكلمات! على الرغم من أنه لا يوجد الآن أرتل أحذية Taldom ولا مصنع Yakhroma. محطة خليبنيكوفو لم تعد موجودة ، فقط نقطة التوقف التي تحمل نفس الاسم تبقى. ومع ذلك ، ظهرت مدن مثل Dolgoprudny و Lobnya و Pestovo و Kirishi على الخريطة ، والتي نشأت من مستوطنات المحطة وتدين بميلادها لفرع Savelovskaya ، ولم تعد المسافة على طول حركة Savelovskiy "مائة وثلاثين ميلاً"! في الوقت نفسه ، ظل فرع Savelovskaya "أصمًا" ، في الواقع ، نصف قطر مسدود ، لأنه لم يكتمل أبدًا حتى النهاية ، والآن من غير المرجح أن يكون كذلك على الإطلاق. دعونا نتذكر كيف بدأ كل شيء ...

بعد افتتاح خط الصلب سانت بطرسبرغ - موسكو في عام 1851 ، بدأ بناء السكك الحديدية ، سواء المملوكة للدولة أو الخاصة ، بنشاط عبر أراضي المقاطعات الوسطى للإمبراطورية الروسية. في المناطق الشمالية من روسيا وفي منطقة الفولغا العليا ، تم بناء خط سكة حديد موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك المشترك بشكل نشط ، والذي ربط لاحقًا مدنًا مثل سيرجيف بوساد وألكسندروف وروستوف فيليكي وياروسلافل وكوستروما وفولوغدا و أرخانجيلسك مع موسكو. في الوقت نفسه ، تبين أن منطقة الفولغا العليا غير مغطاة بشكل كافٍ بالنقل بالسكك الحديدية. بادئ ذي بدء ، كان الافتقار إلى نوع جديد من النقل حادًا بشكل خاص في مدينة ريبينسك - النقطة الأخيرة على الممر المائي للبضائع من أستراخان على طول نهر الفولغا. فوق Rybinsk ، كان نهر الفولغا غير قابل للملاحة عمليًا ، وتم نقل البضائع من الصنادل الكبيرة إلى القوارب ، والتي تم إرسالها إلى Volga و Mologa و Sheksna.

من الواضح أن الصناعيين في Rybinsk أدركوا مزايا النقل بالسكك الحديدية ، ولهذا السبب في عام 1869 تم إنشاء شركة Rybinsk-Bologovskaya Railway Joint-Stock ، والتي بدأت في بناء خط سكة حديد Rybinsk-Sonkovo-Bologoye. تم بناء هذا الخط الذي يبلغ طوله الإجمالي 298 كم في وقت قياسي - في عام 1871 تم تشغيل الخط بالكامل. كما مر الطريق الجديد عبر مدينتي Bezhetsk و Udomlya القديمتين في مقاطعة Tver ، وربطهما بالعواصم. في المستقبل ، تم بناء خطوط جديدة (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa، Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava، Tsarskoye Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk، Moscow - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) سيتم تحويل الطريق أولاً إلى Rybinsk - Pskov - Vindava ، ثم إلى موسكو - Vindava - Rybinsk مع مكاتب في سانت بطرسبرغ وموسكو.

في عام 1898 ، فتحت سكة حديد Rybinsk - Pskov - Vindavskaya حركة المرور على خط Sonkovo ​​- Kashin (55 كم) ، وبعد ذلك بعام على خط Sonkovo ​​- Krasny Kholm (33 كم). خط Kashin - Sonkovo ​​- Red Hill مدرج الآن في نصف قطر Savelosky. انطلاقا من هذا ، من الممكن ، مع تحفظ صغير ، اعتبار عام 1898 هو تاريخ "ميلاد" طريق Savelovskaya. في نفس عام 1898 ، فتحت سكة حديد موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك حركة المرور على خط ياروسلافل - ريبينسك (بطول 79 كم). وهكذا ، أصبحت Rybinsk و Sonkovo ​​نقطتي عبور في الطريق من ياروسلافل إلى سانت بطرسبرغ وبسكوف وريغا وفيندافا (الآن فنتسبيلز هي أكبر مدينة ساحلية على بحر البلطيق في لاتفيا).

في أواخر التسعينيات من القرن التاسع عشر ، حصلت سكة حديد موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك على الحق في بناء خط سكة حديد شمال موسكو إلى قرية سافيلوفو على نهر الفولغا ، والتي كان من المفترض أن تمر عبر مدينة دميتروف القديمة ، وهي المدينة الرئيسية الوحيدة مكانعلى طول هذا الشعاع. لم تكن المدن الحالية في ياخروما وتالدوم وكيمري في ذلك الوقت مدناً على هذا النحو ، ولم تكن المدن والمستوطنات الحضرية مثل دولجوبرودني ولوبنيا وإيكشا موجودة على الإطلاق في تلك الأيام. في الوقت نفسه ، كان بناء هذا الخط واعدًا للغاية ، نظرًا لأن المهمة الرئيسية لفرع Savelovskaya في ذلك الوقت لم تكن في نقل الركاب ، ولكن في نقل البضائع من نهر الفولغا من إعادة الشحن بالقرب من قرية Savelovo إلى موسكو ، و في المستقبل ، مسار مزدوج لمياه الفولغا من سافيلوفو إلى ريبينسك عبر كاليزين وأوغليش. أتاح إنشاء خط سكة حديد إلى سافيلوفو تسريع تسليم البضائع بشكل كبير من نهر الفولغا إلى موسكو ، نظرًا لأنه يوفر أقصر طريق ، لا سيما وأن القوارب التي تم نقل البضائع عليها على طول نهر الفولغا من ريبينسك إلى تفير كانت تمامًا. النقل بطيء الحركة. في وقت لاحق ، في الثلاثينيات من القرن الماضي ، فيما يتعلق ببناء قناة موسكو-فولغا وخزانات إيفانكوفسكي وأوغليشسكي وريبينسك على نهر الفولغا ، فقد فرع سافيلوفسكايا غرضه الأصلي إلى حد كبير.

تم بناء خط موسكو-سافيلوفو في الأصل من نصف قطر ياروسلافل ، بدءًا من محطة Losinostrovskaya ، ثم إلى Beskudnikovo ، ثم عبر Yakhroma و Dmitrov و Orudyevo و Verbilki و Taldom إلى Savelovo. تم بناء هذا الخط بسرعة كبيرة وفي عام 1900 وصلت أول قطارات إلى سافيلوفو. لضمان إعادة التزود بالوقود للقاطرات بالمياه ، تم بناء أبراج مائية كبيرة في محطات Iksha و Dmitrov و Savelovo ، اثنتان منها (في Dmitrov و Savelovo) لا تزال تزين مدينتي Dmitrov و Kimry بمناظرهما الضخمة. مع الأخذ في الاعتبار احتمالات بناء نصف قطر Savelovsky في اتجاه Rybinsk ، فقد تقرر بناء آخر واحد عند تقاطع موسكو - محطة Savelovsky. لهذا ، تم تمديد فرع Savelovskaya من محطة Beskudnikovo إلى Kamer-Kollezhsky Val بالقرب من Butyrskaya Zastava. ومع ذلك ، لأسباب مختلفة ، لم يتم بناء المحطة لفترة طويلة ، ولا تزال القطارات المتجهة إلى Savelovo تغادر من محطة Yaroslavsky ، وأحيانًا حتى من Losinostrovsky ، مما تسبب في الكثير من الإزعاج للركاب. أخيرًا ، في عام 1902 ، في ساحة بوتيرسكايا زاستافا ، تم الافتتاح الكبير لمحطة Savyolovsky ، والتي كانت عبارة عن مبنى صغير من طابق واحد لم يكن له حتى مدخل رئيسي من جانب الميدان. لا عجب أن الناس ما زالوا يسمون سافيولوفسكي "قديم Saveliy". بلغ الطول الإجمالي لخط موسكو - سافيلوفو 130 كم. لتزويد القاطرات البخارية بالوقود بالمياه بالقرب من المحطة ، تم بناء برج مياه مرتفع ، على غرار البرج الموجود في محطة Losinostrovskaya في دائرة نصف قطرها ياروسلافل (نجا كلا البرجين حتى يومنا هذا). مع افتتاح محطة سكة حديد Savyolovsky ، ظل خط Losinostrovskaya-Otradnoye-Beskudnikovo مساعدًا وظل موجودًا حتى نهاية الثمانينيات ، عندما تم تفكيك قسمه الأخير من محطة Beskudnikovo إلى محطة Institut Puti. لم تكن هناك محطات رئيسية أخرى على خط Savelovskaya حتى الثمانينيات ، باستثناء المحطة في مدينة Dmitrov ، التي لا تزال تزين إحدى الساحات المركزيةمدن.

مع افتتاح خط موسكو - سافيلوفو ، ظهر احتمال حقيقي لبناء خطوط مباشرة موسكو - ريبينسك وموسكو - تشيريبوفيتس. نظرت إدارة سكة حديد موسكو-فيندافو-ريبينسك في خيار ربط Rybinsk مع Savelovo من خلال بناء فرع عبر Uglich و Kalyazin. كما بدأ العمل في بناء خطوط Kashin - Kalyazin و Krasny Holm - Vesyegonsk ، مع احتمال توسيع هذا الفرع من Vesyegonsk إلى Cherepovets. في المقابل ، بدأت سكة حديد موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك في اتخاذ تدابير تمهيدية لبناء خط Savelovo-Kalyazin. تم تنفيذ بناء كل هذه الخطوط ببطء شديد ، والسبب في ذلك هو الخلافات بين الطريقين - أراد طريق موسكو - ريبينسك - فيندافسكايا شراء فرع Savelovskaya من موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك. بالإضافة إلى ذلك ، عرض الصناعيين في كاشين التخلي عن بناء طريق على طول الضفة اليمنى لنهر الفولغا تمامًا ، وبنائه على اليسار ، ولهذا الغرض سيقومون ببناء جسر عبر نهر الفولغا أسفل كيمري وربط سافيلوفو مباشرةً بكاشين . بالطبع ، لم يكن هذا الخيار مناسبًا لسكان Kalyazin و Uglich و Myshkin ، لأن خط السكة الحديد كان سيمر إلى الجانب. في النهاية ، بعد تقاضي طويل ، تمت الموافقة على النسخة المصممة مسبقًا من خط Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk مع فرع Kalyazin - Kashin. نتيجة لذلك ، وبسبب هذه التأخيرات ، وبحلول بداية الحرب العالمية الأولى ، تم تشغيل خط صغير فقط من Red Hill - Ovinishte (35 كم).

كانت الأمور أفضل قليلاً مع وجود موقع بناء آخر - لضمان ذلك أقصر طريقمن سانت بطرسبرغ إلى ريبينسك ، تم بناء خط من محطة Mga ، الواقعة على بعد 49 كيلومترًا من نصف قطر سانت بطرسبرغ - فولوغدا. كان من المفترض أن يتقاطع هذا الخط مع الخط الفرعي Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets في محطة Ovinishte. خطة أخرى لطريق Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - بناء فرع Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov ، بقيت على الورق - حتى في ذلك الوقت لم تكن هناك أموال ببساطة لموقع البناء هذا. نتيجة للأعمال العدائية والثورات اللاحقة في روسيا ، تم تنفيذ البناء بوتيرة أبطأ. نتيجة لذلك ، بحلول نهاية عام 1918 ، تم فتح حركة المرور على طول طريق بطرسبورغ - ريبينسك (مولوغسكي) من محطة Mga إلى محطة Sandovo (يبلغ طول الخط 356 كم) ، وخط Savelovo - Kalyazin (54 كم) ) تم تشغيله. في عام 1919 ، بدأ تشغيل خط Ovinishte - Vesyegonsk (42 كم) ، وفي عام 1920 ، تم تمديد نصف قطر Mologa من محطة Sandovo إلى خط Sonkovo ​​- Vesyegonsk ، الذي انضم إلى خط غير بعيد من محطة Ovinishte (ال يقع الآن إحداثية Ovinishte في هذا المكان -2). بلغ طول المقطع Pestovo - Ovinishte-2 75 كم ، ويبلغ الطول الإجمالي لممر Mologa Mga - Ovinishte-2 392.5 كم. يبلغ طول طريق سافيلوفسكي موسكو - كاليزين - فيسيغونسك 375 كم. في نفس الوقت تقريبًا ، تم الانتهاء من العمل في بناء جسر عبر نهر الفولغا بالقرب من كاليزين ، وبعد ذلك تم فتح حركة المرور على طول خط كاشين كاليزين. أدى افتتاح هذا القسم إلى إغلاق الطريق الاحتياطية من موسكو إلى سانت بطرسبرغ ، مروراً بـ Kalyazin و Ovinishte و Mga.

الدمار والفقر اللذان سادا روسيا بعد الحرب الأهلية لم يسمحا بتنفيذ الخطط السابقة. تمت إزالة مسألة بناء خط Kalyazin - Uglich - Rybinsk عمومًا من جدول الأعمال ، وتم تنفيذ العمل في بناء خط Vesyegonsk - Cherepovets ، على الرغم من تنفيذه ، بوتيرة منخفضة للغاية. تبين أيضًا أن العمل على بناء خط Rybinsk - Ovinishte قد تم تجميده عمليًا. نتيجة لذلك ، اضطرت القطارات من Rybinsk إلى موسكو وسانت بطرسبرغ إلى الالتفاف عبر Sonkovo. جذب فرع Savelovskaya الانتباه مرة أخرى فقط أثناء التصنيع. تضمنت الخطة الرئيسية لنهر الفولغا الكبير ، والتي تضمنت إنشاء سلسلة من السدود في الجزء العلوي من نهر الفولغا ، وكذلك بناء قناة موسكو-فولغا ، التي وافقت عليها الحكومة في إطار برنامج GOELRO ، تطوير شبكة نقل. لاحتياجات البناء. فيما يتعلق بالموافقة على نسخة Dmitrovsky من قناة موسكو-فولغا ، تم تغيير قسم نصف قطر Savelovsky من موسكو إلى Dmitrov إلى مسارين ، وعند التقاطع مع القناة المستقبلية ، الجسور الفخمة(اثنان في Dolgoprudny وواحد على امتداد Vlahernskaya (أعيدت تسميته لاحقًا بالسياحة) - Yakhroma). لضمان تسليم مواد البناء إلى موقع بناء أول مجمع فولغا للطاقة الكهرومائية بالقرب من قرية إيفانكوفو ، في أوائل الثلاثينيات من القرن العشرين ، تم وضع خط بطول 39 كيلومترًا من محطة Verbilki في نصف قطر Savelovsky إلى Bolshaya محطة فولجا ، حيث يقع المقر الرئيسي لبناء مجمع الطاقة الكهرومائية. من هنا تم تسليم مواد البناء إلى إيفانكوفو عربة قطار. يقع مقر بناء آخر بالقرب من دميتروف ، حيث تم بناء محطة Kanalstroy. تتحدث الأسماء الجديدة للمحطات ونقاط التوقف ، على خط Savelovskaya نفسه وفي فرع Verbilka - Bolshaya Volga عن حماس بناة القناة - Udarnaya ، Competition ، Tempi ، Technique ... "مع الوتيرة الصادمة لـ المسابقات والتقنيات ، يؤدي Kanalstroy إلى Bolshaya Volga "- اعتادوا القول في ذلك الوقت. اسم منصة Trudovaya بالقرب من Iksha هو أيضًا في روح ذلك الوقت ، خاصة وأن هناك أيضًا مستوطنات لقناة موسكو في منطقة Iksha.

فيما يتعلق ببناء خزان Uglich في أواخر الثلاثينيات من القرن العشرين ، كان من الضروري أيضًا توفير مواد البناء للسد المستقبلي. في هذا الصدد ، تذكروا مرة أخرى خطط بناء خط Kalyazin - Uglich - Rybinsk. في وقت قصير ، تم بناء خط فرعي بطول 48 كيلومترًا من محطة كاليزين إلى أوغليش. لم يتم تنفيذ بناء قسم Uglich - Rybinsk ، الذي كان من المفترض أن يمر بالقرب من بلدة Myshkin القديمة ، ولهذا السبب لا يزال قطار موسكو - Rybinsk يتخطى حوالي 100 كيلومتر عبر Sonkovo ​​، ويغير اتجاهه مرتين (في كاليزين وفي سونكوفو). فيما يتعلق بغمر قاع خزان Uglich في نهاية الثلاثينيات ، كان من الضروري تحريك المسارات في منطقة محطة Sknyatino ومحطة Krasnoye بالقرب من Uglich. غُمرت قرية Sknyatino القديمة بالكامل ، ولم يبق منها سوى مستوطنة المحطة. غمرت المياه مدينة كاليزين بالكامل تقريبًا. الجزء الأقدم (ما يسمى - الأول) من المدينة - Podmonastyrskaya Sloboda - وغرق نصف الجزء المركزي (الثاني) بالكامل تحت الماء. من كاليزين القديمة ، لم ينج سوى عدد قليل من الشوارع في وسط المدينة والجزء الثالث بأكمله ، سفيستوخا. تم الحفاظ على كنيستين فقط في سفيستوخا ونجا بأعجوبة (لم يكن لديهما الوقت لتفكيك بسبب الفيضانات) برج جرس كاتدرائية نيكولايفسكي ، الذي يقف بمفرده محاطًا بمياه الخزان ، يذكر بجماله السابق.

لا يقل حزنًا عن مصير "بناء القرن" آخر - بحر ريبينسك. ابتلع خزان ضخم منطقة قديمة مأهولة ، وقد أعجب بجمالها حتى من قبل M.E. Saltykov - Shchedrin في عمله "Poshekhonskaya القديمة". غمرت مياه الخزان مدينة مولوغا القديمة ، وهي جزء من مدينة Poshekhonye ، تقريبًا مدينة Vesyegonsk بأكملها ، في الواقع تم نقلها إلى مكان جديد. بالطبع ، مع بدء بناء مجمع Rybinsk الكهرومائي ، توقف العمل على خط Vesyegonsk-Cherepovets ، وتم تفجير الجسر الذي تم بناؤه عبر نهر Mologa وغمره الفيضان. أيضًا ، لم يعودوا بعد الآن إلى خطط بناء خط Rybinsk - Ovinishte. لذلك ، نظرًا لمجموعة من الظروف المأساوية ، لم يكتمل خط Savelovskaya مطلقًا سواء في اتجاه موسكو-ريبينسك ، أو في اتجاه موسكو-شيريبوفيتس ، أو في اتجاه سانت بطرسبرغ-ريبينسك. في الوقت نفسه ، ظل فرع Savelovskaya طريقًا احتياطيًا من موسكو إلى لينينغراد. في الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم وضع قطار مباشر بين العاصمتين قيد التداول المنتظم ، ويمتد بالكامل على طول هذا المسار الاحتياطي. استمر القطار على هذا الطريق حتى عام 1999.

خلال الحرب الوطنية العظمى ، كانت مهمة تطوير شبكة السكك الحديدية في منطقة لينينغراد والمناطق المجاورة ذات أهمية استراتيجية. تحقيقا لهذه الغاية ، تم بناء عدد من خطوط الربط ، مما جعل من الممكن إلى حد ما تأخير حصار لينينغراد ، ثم تحسين إمدادات الغذاء والذخيرة للقوات السوفيتية في ضواحي المدينة المحاصرة. أثر هذا أيضًا على نصف قطر Savelovsky (Mologa) ، حيث تم بناء خطوط Kabozh - Chagoda (48 كم) و Nebolchi - Okulovka (103 كم) و Budogoshch - Tikhvin (75 كم) في عام 1941. وهكذا ، في عام 1942 ، تألفت مقاطع Savelovsky و Rybinsk و Mologa من الأقسام التالية. كجزء من السكك الحديدية الشمالية (ياروسلافل): موسكو - دميتروف - فيربيلكي - كاليزين - أوغليش ؛ دميتروف - 81 كم (MBK) ؛ Verbilki - Big Volga ؛ كاليزين - سونكوفو - أوفينيشت - فيسيغونسك ؛ ياروسلافل - ريبينسك - سونكوفو - بيزهيتسك ؛ Ovinishte - بستوفو. كجزء من سكة حديد كالينين: Bezhetsk - Bologoe. كجزء من سكة حديد Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga ؛ كابوزا - تشاغودا - بودبروفي ؛ نيبولتشي - أوكولوفكا ؛ بودوغوش - تيخفين. تم تفكيك فرع Verbilka - نهر الفولغا العظيم خلال الحرب العالمية الثانية لتلبية احتياجات الجيش.

في فترة ما بعد الحرب ، تم إرسال القوات الرئيسية لترميم المسارات والهياكل المتضررة. من بين أمور أخرى ، تم استعادة خط Verbilka - Bolshaya Volga في ضوء احتمالات تنظيم المعهد المشترك للأبحاث النووية ومدينة العلوم Dubna. كما تمت استعادة القطار المباشر موسكو - لينينغراد عبر ممر Savelovsky و Mologsky. في الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأت كهربة نصف قطر سافيلوفسكي. ويرجع ذلك إلى النمو التدريجي للمدن القريبة من موسكو ، ولاحقًا مع سكان الصيف الذين ظهروا أثناء "الذوبان". مدينتا Dolgoprudny و Lobnya ، اللتان نشأتا من مستوطنات المحطة ، زادت بشكل حاد من حركة الركاب في فرع Savelovskaya ، و قطارات الضواحيعلى الجر القاطرة لم يعودوا قادرين على التعامل معها. كانت التجربة الناجحة في كهربة الاتجاهات الأخرى لمحور موسكو هي السبب في الانتقال إلى الجر الكهربائي واتجاه Savelovsky - الأكثر خمولًا. من حيث المبدأ ، تم التخطيط لكهربة ممر Savelovsky مرة أخرى في الثلاثينيات ، وليس على التيار المباشر ، ولكن على التيار المتردد. كان هذا بسبب خطط اختبار أول قاطرات كهربائية تعمل بالتيار المتردد من النوع OR22-01 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، ولكن في النهاية تم تنفيذها في موقع اختبار MPS في Shcherbinka. انطلقت أولى القطارات الكهربائية في فرع سافيلوفسكايا في عام 1954 ، بعد اكتمال التثبيت. شبكة الاتصالمن موسكو الى ايكشا. بعد عام ، كانت القطارات الكهربائية تعمل بالفعل من موسكو إلى دميتروف. أيضًا ، في القسم بأكمله من موسكو - دميتروف ، بدأ استخدام قاطرة كهربائية للركاب وقطارات الشحن. في الأقسام المتبقية ، لا يزال الجر القاطرة مستمراً. تخدم ممرات Savelovsky و Rybinsk و Mologsky مستودعات Yaroslavl (Vspolye) و Rybinsk و Sonkovo ​​و Bologoye و Khvoynaya و Leningrad-Moscow ذات الجر البخاري. لتزويد خط موسكو-دميتروف بالجر الكهربائي ، تم تشغيل مستودع Lobnya للكهرباء ، وتم الانتهاء من بنائه بالكامل بحلول عام 1960. إلى الشمال من دميتروف ، لا يزال السحب بخار.

في نهاية الخمسينيات ، أعقب ذلك إعادة تنظيم أخرى للسكك الحديدية. تم تضمين خط Bezhetsk - Bologoe في سكة حديد Oktyabrskaya ، وتم تضمين خط موسكو - دميتروف - فيربيلكي - كاليزين - أوغليش مع فرع Verbilka - Bolshaya Volga في سكة حديد موسكو. بعد بضع سنوات ، تم نقل أقسام Savelovo - Kalyazin - Uglich ، Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk ، Ovinishte - Pestovo و Sonkovo ​​- Bezhetsk إلى سكة حديد Oktyabrskaya. يتم الحفاظ على مثل هذا التنظيم لممر Savelovsky حتى يومنا هذا. كان قرار نقل هذه الخطوط إلى سكة حديد Oktyabrskaya بسبب الحاجة إلى تنفيذ حركة الشحن بأكملها (كبيرة جدًا في ذلك الوقت) عبر أراضي منطقة Tver ضمن حدود خط سكة حديد واحد (Oktyabrskaya). ومع ذلك ، فقد استتبع هذا القرار عددًا من المضايقات الكبيرة للركاب التي لا تزال تؤثر حتى يومنا هذا ، كما أنه قطع العلاقات التقليدية القائمة بين شمال منطقة موسكو (دميتروف ، تالدوم) ومدن كاليزين وكاشين وأوغليش.

في أواخر الستينيات ، استمر العمل على الكهرباء. بادئ ذي بدء ، سببها تطور مدينة العلوم دوبنا. في عام 1970 ، تم الانتهاء من كهربة أقسام دميتروف - فيربيلكي وفربيلكي - بولشايا فولغا. علاوة على ذلك ، على الخط المسدود الذي يغادر من محطة بولشايا فولغا عبر مدينة دوبنا بأكملها إلى المصانع الواقعة على أطرافها المقابلة ، تم بناء انحياز (محطة دوبنا) ، امتدت إليه أيضًا خطوط شبكة الاتصال. بعد إدخال القطارات الكهربائية موسكو - دوبنا ، للتواصل مع Taldom و Savelovo (Kimry) من محطة Verbilki ، تم تخصيص قطارات للركاب مزودة بجر ديزل. قطارات المسافات الطويلة تغير قاطرة كهربائية لقاطرة ديزل في دميتروف. في أوائل السبعينيات ، حدث الاستبدال النهائي للجر البخاري بجر الديزل على طول ممر Savelovsky و Rybinsk و Mologsky. عملت القاطرات البخارية الأخيرة في أقسام Sonkovo ​​- Vesyegonsk و Sonkovo ​​- Pestovo حتى حوالي عام 1975. في عام 1978 ، تم تزويد قسم Verbilki - Taldom - Savelovo بالكهرباء - وكان هذا آخر قسم غير مكهرب من نصف قطر Savelovsky داخل سكة حديد موسكو. قسم Mga - Kirishi - Budogoshch (أوائل السبعينيات) مكهرب على طول ممر Mologa - أي داخل منطقة لينينغراد. من نواح كثيرة ، يتم تسهيل الكهرباء من خلال الزيادة الحادة في الأكواخ الصيفية بالقرب من العاصمتين. في الثمانينيات ، تم بناء محطات السكك الحديدية الحجرية في بيلي جورودوك وكاشين وساندوفو. قطارات كهربائية سريعة تم تشغيلها أيضًا في موسكو - دوبنا - وكانت هذه أول قطارات كهربائية راحة فائقةفي روسيا! استبدلوا قطارات الركاب موسكو - دوبنا ، التي كانت تقود قاطرات كهربائية (وأول قاطرات ديزل). قبل افتتاح محطة دوبنا ، ركضت قطارات موسكو - بولشايا فولغا على قاطرة على هذا الشعاع.

للأسف ، في السنوات الاخيرةويلاحظ بشكل أكثر حدة ميل الانتقال من الخلق إلى التدمير. كان الحدث البهيج الوحيد في العقد الماضي هو إعادة بناء محطة سكة حديد سافيولوفسكي في أوائل التسعينيات. تحولت "Savely" القديمة إلى محطة حديثة من طابقين ، ولم تفقد صفاتها المعمارية على الإطلاق (على عكس كورسك نفسها ، المحاطة داخل "زجاج" لا طعم له). ومع ذلك ، طغت الاضطرابات على هذا الحدث - منذ مايو 1999 ، أصبحت المحطة واحدة في الضواحي ، وتم نقل قطارات المسافات الطويلة المتبقية موسكو - ريبينسك وموسكو - سونكوفو إلى محطة بيلوروسكي. قطارات مباشرة موسكو - سانت بطرسبرغ ، موسكو - أوغليش وموسكو - فيسيغونسك غرقت بشكل عام في غياهب النسيان - فقط عربات المقطورات في قطار مجمع موسكو - سونكوفو بقي منها. ومنذ صيف عام 2002 ، اختفى أيضًا قطار موسكو - سونكوفو. يتم الآن ربط السيارات المتجهة إلى Uglich و Vesyegonsk و Pestovo بقطار موسكو ريبينسك. للسفر من موسكو إلى محطات Bezhetsk و Udomlya و Khvoynaya و Nebolchi و Kirishi ، الآن يمكنك فقط التفكير في الخيارات مع النقل ...

لا يزال قسم Savelovo-Kalyazin غير مكهرب (على الرغم من أنه تم التخطيط للكهرباء في أوائل الثمانينيات وتم اتخاذ إجراءات تحضيرية - تم وضع عوارض خرسانية معززة وقضبان طويلة لتشغيل الخط بسرعات عالية). من نواح عديدة ، تم منع توصيل الكهرباء عن طريق حدود سكة حديد (موسكو و Oktyabrskaya) في محطة Savelovo. بعد كهربة قسم Verbilki - Savelovo ، تمر قطارات المسافات الطويلة عبر Dmitrov و Taldom دون توقف ، مما يسبب عددًا من الإزعاج الإضافي لسكان هذه المدن.

من المؤلم أن ترى كيف يتم تدمير شيء تم إنشاؤه على مدار قرن. وهكذا ، في السنوات الأخيرة ، انخفض عدد المحطات على نصف قطر Savelovsky. وأزيلت المعابر في تيمبي وفلاسوفو وليبزينو وسكنياتينو. تم تفكيك مسارات الانحناء والاستلام والمغادرة في محطة Strelchikha السابقة (أكثر من 20 عامًا) ، وتم تفكيك مسارات الشحن في محطة Orudyevo. لم تعد توجد أيضًا العديد من الجوانب على طول ممر Mologsky. سقطت معظم المحطات الخشبية في حالة سيئة. في كثير من الأحيان يتم هدمها ببساطة ، واستبدالها بمكاتب نقدية صغيرة من الطوب دون غرف انتظار ، مثل صناديق التبديل. وهذا ليس في كل مكان - غالبًا ما يتم تدمير مكاتب التذاكر في الضواحي ببساطة كطبقة. على سبيل المثال ، عند تقاطع Sknyatino الذي تم إغلاقه مؤخرًا ، تم تفكيك بقايا المحطة على جذوع الأشجار. السكان المحليين، ثم احترقت المحطة بالكامل ... أحد الأمثلة الإيجابية القليلة هي المحطة الجديدة في Taldom ، التي بنيت عام 1993. أيضا ، تم بناء تشابه صغير للمحطة في ياخرومة.

إنه لأمر غريب أن نلاحظ كيف تمتد الأعشاب الضارة على طول منصة الركاب للمسار الثاني السابق (على سبيل المثال ، في فلاسوفو أو ليبزينو)! نعم ، بالطبع ، كسر لا بناء! لذلك حتى نهاية الوقت ، ستتدلى أسلاك شبكة الاتصال فوق المسارات المفككة ، ويصعد الركاب - المقيمون في الصيف أسبوعيًا السلالم إلى عربة قطار الضواحي المزدحمة عند المحطة ، المشار إليها فقط بواسطة عمود خشبي نصف فاسد على جسر المسار ، والذهاب إلى مسافة لا نهاية لها من برية تفير فولغا. حزين!

مقال من موقع hlebnikovo.nm.ru ، 2003.

في 1897-98 ، بدأ بناء خط سكة حديد Savelovskaya. مرت غرب منطقة دميتروفسكي وقرية خليبنيكوفو.

من الأهمية الحاسمة في بناء الطريق إرادة ونوايا رئيس مجلس إدارة جمعية سكة حديد موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك ساففا إيفانوفيتش مامونتوف ، الذي أصر على بناء خط سافيلوفسكايا.

تم وضع الخط الجديد بين الطرق السريعة نيكولاييف وياروسلافل. الأماكن المهمة هناك: يسهل الوصول إلى منتجع Kashin الروسي القديم من Savelov ، وليس بعيدًا عن Uglich التاريخي. وهناك ، مثل هذا الحجر الرائع - إلى اليسار هو الطريق المؤدي إلى دول البلطيق ، مباشرة إلى سانت بطرسبرغ ، إلى اليمين ريبينسك ، ياروسلافل. ربما يكون هذا كافياً لوصف مسار Savelovsky.

بدأت أعمال الحفر في سبتمبر 1897 الهادئ. بدأ خط سافيلوفسكايا بإقامة فرع متصل من فيرست العاشر من طريق موسكو-ياروسلافل ، من مسارات الفرز عبر منطقة أوترادنوي الحالية في موسكو ، إلى ما بعد "معهد الطريق" المستقبلي إلى المنصة رقم 1 - بيسكودنيكوفو.

تم بناء الخط بمسار واحد بسعة زوجي قطارات ركاب وخمسة قطارات شحن يوميًا ، بمتوسط ​​سرعة قطار يبلغ 20 فيرست في الساعة.

قلة من الناس يعرفون أنه في البداية لم يتم التخطيط لمحطة سكة حديد Savyolovsky والطريق المؤدي إليها إلى Beskudnikov. مرت القطارات عبر Losinoostrovka إلى محطة ياروسلافل.

على الرغم من عدم وجود محطة للسكك الحديدية ، تحت ضغط من دوائر الأعمال ، تم قبول الطريق.

في 26 يناير 1901 ، وزير السكك الحديدية الأمير م. أبلغ خيلكوف الإمبراطور نيكولاس الثاني عن افتتاح "المرور الصحيح من محطة بيسكودنيكوفو إلى سافيلوفو"

في التقويم لعام 1905 (نشره V.Gatsuka ، موسكو) في قائمة جميع المحطات التي تم افتتاحها في عام 1901 على سكة حديد Savelovskaya:

موسكو - بيسكودنيكوفو 10

موسكو - خليبنيكوفو 20

موسكو - Lobnya 25

موسكو - ايكشا 43

موسكو - ياخروما 56

موسكو - دميتروف 61

موسكو - كوزنتسوفو 84

موسكو - تالدوم 104

موسكو - سافيلوفو 121

في عام 1902 ، تم تشغيل محطة Savelovsky. أغلقت عمليا سلسلة محطات الركاب الحضرية ؛ لم يتم بناء المزيد من المحطات في موسكو.

ومن المثير للاهتمام أن بناء محطة للسكك الحديدية في بوتيركي أدى إلى ارتفاع حاد في أسعار الأراضي في هذه المنطقة. بحلول مايو 1898 ، قام جوستاف ليست ، وهو رجل صناعي معروف ، ببناء مصنع (الآن "المصارع") - كان من المتوقع أن يأتي العمال من منطقة الضواحي ، عن طريق السكك الحديدية. كان رد فعل سوق الإسكان على الفور. قام أصحاب المنازل ، تحسباً لتدفق الضيوف والموظفين والحرفيين ، ببناء حوالي 30 منزلاً جديداً بالقرب من بوتيركي خلال هذا الوقت مع زيادة إيجارات الشقق. رأى مجلس دوما المدينة فائدة محطة Savelovskaya لموسكو ، في عام 1900 قدم التماسًا إلى الإمبراطور نيكولاس الثاني حول الحاجة إلى ضم الأراضي "لتكوين سكان موسكو". لذلك ، بفضل السكك الحديدية ، أصبح سكان بوتيركا من سكان موسكو.

كان سكة حديد Savelovskaya ، كما هو مذكور أعلاه ، ذو مسار واحد لفترة طويلة ، ثم مع زيادة عدد القطارات ، تم بناء مسارات جانبية في Beskudnikovo و Khlebnikovo و Lobnya ومحطات تقاطع أخرى. توقف القطار ، وانتظر القطار القادم ، ثم انطلق في رحلة أخرى. بالفعل في "التقويم الحديث" لعام 1909 ، دار النشر م. Stupina هي بالفعل محطة موسكو - تم تعيين Butyrki و Lobnya و Savelovo بالحرف b (المحطة الكبيرة).

في عام 2002 ، الذكرى 100 لإنشاء أصغر محطة في موسكو - Savelovsky ، المحطة الوحيدة في موسكو ، والتي لم يتم إعطاء اسمها من قبل المدينة ، ولكن من قبل القرية.

كان البادئ في بناء خط Savelovskaya هو ساففا إيفانوفيتش مامونتوف، رئيس مجلس إدارة جمعية سكة حديد موسكو - ياروسلافل ، وهو رجل صناعي ومحسن معروف. إلى حد كبير بسبب طاقته ، تم نقل امتياز بناء الطريق ، الذي تم إصداره في الأصل لشركة خاصة أخرى - الجمعية الثانية لطرق الوصول ، إلى ياروسلافكا.

في عام 1897 ، بدأت سكة حديد موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك ، بعد حصولها على أعلى تصريح ، في المسح ، ثم وضع خط جديد من موسكو إلى قرية سافيلوفو ، التي تقع على ضفاف نهر الفولغا مقابل كيمر. لم يكن الفرع الجديد طويلاً جدًا - 130 كم ، لكنه واعد. اشتهرت قرية Kimry التجارية في ذلك الوقت بصانعي الأحذية الرئيسيين. بالقرب من المدينة القديمة كاشين. في المستقبل ، تم التخطيط لتمديد الطريق إلى Kalyazin و Uglich و Rybinsk.

لإنشاء خط Savelovskaya ، تم إنشاء قسم خاص "تحت إشراف رئيس العمل ، المهندس K.A. Savitsky". كان من المفترض أن يكون الطريق ذو مسار واحد ، وكانت السعة عبارة عن زوجين من قطارات الركاب وخمسة قطارات شحن يوميًا ، وكان متوسط ​​السرعة 20 ميلًا في الساعة.

كانت المسارات على كلا الجانبين - من موسكو ومن سافيلوف. تم استخدام القضبان فقط من قبل المصانع المحلية - بوتيلوف ، يوجنو دنيبروفسكي ، بريانسك. بدأ البناء بوضع فرع يربط من فيرست العاشر من سكة حديد موسكو - ياروسلافل ، من مسارات الفرز في محطة لوسينووستروفسكايا إلى محطة بيسكودنيكوفو ، حيث كان من المفترض أن يبدأ طريق سافيلوفسكايا.

نشأ السؤال حول المحطة المستقبلية. تم اختيار مكان المحطة في الضواحي ، بالقرب من بوتيرسكايا زاستافا ، حيث كان سعر الأرض منخفضًا. تم تمديد خط Savelovskaya من محطة Beskudnikovo إلى Kamer-Kollezhsky Val. بعد حصولهم على إذن من دوما مدينة موسكو بعد عدة تأخيرات ، أحضر البناة الرمل والحجر والمواد الأخرى إلى بوتيرسكايا زاستافا. كان من المقرر الانتهاء من تشييد المبنى بحلول شتاء عام 1899.ومع ذلك ، تم تعليق العمل بشكل غير متوقع ، حيث عرضت سكة حديد Vindavo-Rybinsk على مجلس إدارة جمعية طريق موسكو-ياروسلافل-أرخانجيلسك أن يشتري منهم قسمًا من طريق Savelovskaya من محطة Beskudnikovo إلى Savelovo. كان الملاك الجدد المحتملين سيبنون محطة الركاب في مكان آخر.

في أثناء، بحلول بداية عام 1900 ، تم الانتهاء من العمل الرئيسي في فرع Savelovskayaوفتحت حركة مؤقتة. غادرت القطارات المتجهة إلى سافيلوف من محطة سكة حديد ياروسلافسكي ، مما تسبب في إزعاج كبير للركاب: بعد أن وصلوا إلى "نقطة النهاية العاشرة" على طول طريق ياروسلافل ، أُجبروا على الانتقال إلى عربات طريق سافيلوفسكايا.

في صيف عام 1900 ، تم نقل سكة حديد موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك إلى الخزانة ، ولم يتم بيع قسم موسكو من خط Savelovskaya إلى خط سكة حديد Vindavo-Rybinsk.

في سبتمبر 1900 ، استؤنف بناء المحطة. أشرف على العمل المهندس أ. سوماروكوف. هناك افتراض أنه هو الذي أصبح مؤلف المشروع. كان مبنى المحطة متواضعا للغاية ، ولم يكن به حتى باب أمامي ، معظمه من طابق واحد وطابقين فقط في المركز ، لاستيعاب الشقق الخدمية. بشكل منفصل عن محطة الركاب ، تم ترتيب ما يسمى بالثكنات العسكرية ، والتي تجاوزت حجم مبنى المحطة بشكل كبير. كان من المفترض أن تحتوي على محطة ركاب مؤقتة. على مسافة ما ، انتشرت ساحة الشحن في مساراتها.

اكتملت أعمال البناء بحلول ربيع عام 1902.يوم الأحد 10 مارس (الطراز القديم) المحطة التي حصلت على الاسم بوتيرسكيتم تكريسه وخرج منه أول قطار. كتب Moskovsky Leaflet في ذلك الوقت: "المبنى الجديد للمحطة ، وتم تنظيف ساحة المحطة بأكملها في الصباح بالأعلام وأكاليل من المساحات الخضراء ، حيث دفن المدخل الرئيسي. في حوالي الساعة 12 ظهرًا ، ظهر قطار رسمي وصل من محطة ياروسلافل مع كبار المسؤولين وممثلين مدعوين من السكك الحديدية الأخرى. بدأ الاحتفال بصلاة أقيمت في قاعة الدرجة الثالثة أمام الأضرحة من الكنيسة المحلية. المبنى بالماء المقدس ، تمت دعوة جميع الحاضرين إلى قاعة الدرجة الأولى ، حيث يتم تقديم الشمبانيا ".

بدأت حركة القطارات المنتظمة.في البداية ، كان زوجان من القطارات يعملان يوميًا: قطار ركاب غادر الساعة 10:35 صباحًا ، وقطارًا بريديًا في الساعة 7:30 مساءً.

غيّر بناء خط السكة الحديد والمحطة حياة ركن هادئ في موسكو من شارع نوفوسلوبودسكايا إلى ماريينا روشتشا من جهة ، وإلى بوتيرسكي خوتور وبيتروفسكي رازوموفسكي ، حيث كان يعيش في السابق سائقي سيارات الأجرة والحرفيين والبستانيين فقط. الأخرى. ليس بعيدًا عن المحطة ، بنى الصناعي غوستاف ليزت مصنعًا جديدًا مع توقع قوة عاملة من الضواحي. قام أصحاب المنازل في موسكو ، تحسبا لتدفق الضيوف ، ببناء حوالي 30 منزلا جديدا في المنطقة ، وارتفعت أسعار الأراضي بشكل حاد.

تذكر أن المحطة تم بناؤها خارج البؤرة الاستيطانية بالمدينة ، أي خارج موسكو. ومع ذلك ، فإن دوما مدينة موسكو ، بفهم الآفاق المفتوحة لهذه المنطقة ، أصدرت في منتصف عام 1899 وثائق لترسيم حدود جديدة للمدينة والمحافظة ، ومنذ عام 1900 أصبح جزء من أراضي الضواحي جزءًا من موسكو. وهكذا ، أصبح سكان مستوطنة بوتيركا الضاحية من سكان موسكو بفضل السكك الحديدية والمحطة.

سنوات طويلة محطة سكة حديد بوتيرسكي (أعيدت تسميتها لاحقًا باسم سافيلوفسكي)نفذت عملها بنجاح ، ولكن مع نمو وسائل النقل ، وخاصة في الضواحي ، بدأت تتخلف عن الزمن ، وسقطت في حالة سيئة. في الثمانينيات من القرن العشرين ، تم اتخاذ قرار بإصلاحه واستعادته.تم إعداد المشروع من قبل فريق معهد Moszholdorproekt تحت إشراف Ya.V. شمري. استمر العمل لعدة سنوات. في الوقت نفسه ، لم تتوقف حركة القطارات ، وعملت مكاتب التذاكر في أماكن مؤقتة.

في 1 سبتمبر 1992 ، بعد 90 عامًا من بنائه ، فتحت المحطة التي تم تجديدها وتجديدها أبوابها مرة أخرى. أصبح مبنى من طابقين ، لكنه احتفظ بمظهره المعماري السابق. اليوم ، محطة Savelovsky هي مجمع حديث للركاب يقدم مجموعة واسعة من الخدمات لركاب السكك الحديدية.

تم استخدام المنشورات التالية في إعداد المواد:

1. تاريخ النقل بالسكك الحديدية في روسيا. ت.أ: 1836-1917 - سان بطرسبرج ، 1994.

2. النقل بالسكك الحديدية: موسوعة. م: الموسوعة الروسية العظمى ، 1994. - 559 ص: مريض.

3. سكة حديد موسكو. عبر السنين ، عبر المسافة. / إد. باريستي - إم: "النقل بالسكك الحديدية" ، 1997

4. محطات روسيا. موسوعة الأطفال ، العدد 11.- 2001.

التدفق الذي لا يعرف الكلل للوقت ، الذي يحسب بشكل لا رجعة فيه العقود التي تقطع المسافة ويجعلها ملكًا للتاريخ وحده ، غالبًا ما يفقد في سلسلة من الأحداث الساطعة والمهمة أحداثًا أخرى ، ربما أقل سطوعًا ، ولكنها ليست أقل أهمية للتاريخ نفسه ، كلاهما مغطى بالظلام وراء تقادم السنين ، ويحدث حاليا. جنبا إلى جنب مع قدوم الألفية الجديدة ، احتفل نصف قطر Savyolovsky لتقاطع السكك الحديدية في موسكو بشكل متواضع بالذكرى المئوية لتأسيسه. من المؤكد أن الحدث على خلفية تغيير آلاف السنين ليس مشرقًا للغاية ، لكنه يخفي الكثير من الحقائق التاريخية المثيرة للاهتمام والحوادث والدراما.

طوال فترة وجودها ، كان نصف قطر Savelovsky يعتبر الأكثر "صماء" ومحطة Savelovsky الأكثر "هدوءًا". حتى Ilf و Petrov في عملهما الشهير "The Twelve Chairs" قالا: "وصول أقل عدد من الناس إلى موسكو عبر Savelovsky. هؤلاء هم صانعو أحذية من Taldom ، وسكان مدينة Dmitrov ، وعمال مصنع Yakhroma أو مقيم صيفي ممل. الذي يعيش في الشتاء والصيف في محطة خليبنيكوفو "لن يستغرق الأمر وقتًا طويلاً للوصول إلى موسكو هنا. أطول مسافة على هذا الخط هي مائة وثلاثون فيرست." ما مدى صحة هذه الكلمات! على الرغم من أنه لا يوجد الآن أرتل أحذية Taldom ولا مصنع Yakhroma. محطة خليبنيكوفو لم تعد موجودة ، فقط نقطة التوقف التي تحمل نفس الاسم تبقى. ومع ذلك ، ظهرت مدن مثل Dolgoprudny و Lobnya و Pestovo و Kirishi على الخريطة ، والتي نشأت من مستوطنات المحطة وتدين بميلادها لفرع Savelovskaya ، ولم تعد المسافة على طول حركة Savelovskiy "مائة وثلاثين ميلاً"! في الوقت نفسه ، ظل فرع Savelovskaya "أصمًا" ، في الواقع ، نصف قطر مسدود ، لأنه لم يكتمل أبدًا حتى النهاية ، والآن من غير المرجح أن يكون كذلك على الإطلاق. يمثل نصف قطر Savelovsky اليوم عبئًا على عمال السكك الحديدية. تمت إزالة نقل البضائع من هذا الخط - المصدر الوحيد للربح. يتم تحميل الخط بشكل أساسي بخدمات الضواحي غير المربحة. باستثناء منطقة صغيرة بالقرب من منطقة موسكو ، فإن جميع المحطات وعمليات النقل تقريبًا في حالة خراب وخراب كامل. عدد من المحطات لم يتم تحديثها منذ أيام الجر القاطرة. البوابة الرئيسية للطريق - محطة سكة حديد Savelovsky في موسكو ، أعيد بناؤها مؤخرًا ، شيء ما تدخل بالفعل مع رئيس بلدية موسكو ، الذي طالما حلم بإغلاقها وإعادة تجهيزها في "سوق للسلع الرخيصة والمستعملة" آخر. فلماذا تم بناؤه على الإطلاق ومن يحتاج إلى خط Savelovskaya المنسي وغير الضروري الآن والخطوط المجاورة لأي شخص باستثناء الركاب؟ دعونا نتذكر كيف بدأ كل شيء ...

بعد افتتاح خط الصلب سانت بطرسبرغ - موسكو في عام 1851 ، بدأ بناء السكك الحديدية ، سواء المملوكة للدولة أو الخاصة ، بنشاط عبر أراضي المقاطعات الوسطى للإمبراطورية الروسية. في المناطق الشمالية من روسيا وفي منطقة الفولغا العليا ، تم بناء خط سكة حديد موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك المشترك بنشاط ، والذي ربط لاحقًا مدنًا مثل سيرجيف بوساد ، وألكسندروف ، وروستوف فيليكي ، وياروسلافل ، وكوستروما ، وإيفانوفو ، فولوغدا وأرخانجيلسك مع موسكو. في الوقت نفسه ، تبين أن منطقة الفولغا العليا غير مغطاة بشكل كافٍ بالنقل بالسكك الحديدية. بادئ ذي بدء ، كان الافتقار إلى نوع جديد من النقل حادًا بشكل خاص في مدينة ريبينسك - النقطة الأخيرة على الممر المائي للبضائع من أستراخان على طول نهر الفولغا. فوق Rybinsk ، كان نهر الفولغا غير قابل للملاحة عمليًا ، وتم نقل البضائع من الصنادل الكبيرة إلى القوارب ، والتي تم إرسالها إلى Volga و Mologa و Sheksna.

من الواضح أن الصناعيين في Rybinsk فهموا مزايا النقل بالسكك الحديدية ، ولهذا السبب تم في عام 1869 إنشاء شركة Rybinsk-Bologovskaya Railway Joint-Stock ، والتي بدأت في بناء خط سكة حديد Rybinsk-Bologoe. تم بناء هذا الخط الذي يبلغ طوله الإجمالي 298 كم في وقت قياسي - في عام 1871 تم تشغيله بالكامل. كما مر الطريق الجديد عبر مدينة Bezhetsk القديمة وقرية Udomlya في مقاطعة Tver ، وربطهما بالعواصم. لتزويد الخط الجديد بجر قاطرة ، يتم بناء مستودع في محطة Savelino (الآن Sonkovo) ، كما يتم بناء أبراج المياه في محطات Rybinsk و Volga و Rodionovo و Savelino و Viktorovo و Maksatikha و Brusovo و Udomlya و Msta . في المستقبل ، تم بناء خطوط جديدة (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa، Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava، Tsarskoye Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk، Moscow - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) سيتم تحويل الطريق أولاً إلى Rybinsk - Pskov - Vindava ، ثم إلى موسكو - Vindava - Rybinsk مع مكاتب في سانت بطرسبرغ وموسكو.

في عام 1898 ، فتحت سكة حديد Rybinsk - Pskov - Vindavskaya حركة المرور على خط Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 كم) ، وبعد ذلك بعام على خط Savelino (Sonkovo) - Krasny Holm (33 كم). خط Kashin - Savelino (Sonkovo) - Red Hill مدرج الآن في نصف قطر Savelovsky. انطلاقا من هذا ، من الممكن ، مع تحفظ صغير ، اعتبار عام 1898 هو تاريخ "ميلاد" طريق Savelovskaya. في نفس عام 1898 ، فتحت سكة حديد موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك حركة المرور على خط ياروسلافل - ريبينسك (بطول 79 كم). يتم بناء مستودع قاطرة صغير في Rybinsk ، ويتم بناء أبراج مياه إضافية في محطتي Lom و Chebakovo. وهكذا ، أصبحت Rybinsk و Savelino (Sonkovo) نقطتي عبور في الطريق من ياروسلافل إلى سانت بطرسبرغ وبسكوف وريغا وفيندافا (الآن فنتسبيلز هي أكبر مدينة ساحلية على بحر البلطيق في لاتفيا).

في أواخر التسعينيات من القرن التاسع عشر ، حصلت سكة حديد موسكو-ياروسلافل-أرخانجيلسك على الحق في بناء خط سكة حديد شمال موسكو إلى قرية سافيلوفو على نهر الفولغا ، والتي كان من المفترض أن تمر عبر مدينة دميتروف القديمة ، وهي الوحيدة الكبيرة تسوية على طول هذا الشعاع. لم تكن المدن الحالية في ياخروما وتالدوم وكيمري في ذلك الوقت مدناً على هذا النحو ، ولم تكن المدن والمستوطنات الحضرية مثل دولجوبرودني ولوبنيا وإيكشا موجودة على الإطلاق في تلك السنوات. في الوقت نفسه ، كان بناء هذا الخط واعدًا للغاية ، نظرًا لأن المهمة الرئيسية لفرع Savelovskaya في ذلك الوقت لم تكن في نقل الركاب ، ولكن في نقل البضائع من نهر الفولغا من إعادة الشحن بالقرب من قرية Savelovo إلى موسكو ، و في المستقبل ، مسار مزدوج لمياه الفولغا من سافيلوفو إلى ريبينسك عبر كاليزين وأوغليش. مكّن بناء خط سكة حديد موسكو - سافيلوفو من تسريع تسليم البضائع بشكل كبير من نهر الفولغا إلى موسكو ، نظرًا لأنه يوفر أقصر طريق ، خاصة وأن القوارب التي تم نقل البضائع عليها على طول نهر الفولغا من ريبينسك إلى تفير كانت النقل بطيء الحركة. في وقت لاحق ، في الثلاثينيات من القرن الماضي ، فيما يتعلق ببناء قناة موسكو-فولغا وخزانات إيفانكوفسكي وأوغليشسكي وريبينسك على نهر الفولغا ، فقد فرع سافيلوفسكايا غرضه الأصلي إلى حد كبير.

تم بناء خط موسكو - سافيلوفو في الأصل من دائرة نصف قطرها ياروسلافل ، بدءًا من محطة Losinoostrovskaya ، ثم إلى Beskudnikovo ، ثم عبر Yakhroma و Dmitrov و Orudyevo و Verbilki (في البداية كانت تسمى المحطة Kuznetsovo - باسم مالك مصنع الخزف Verbilkovsky) ، Taldom إلى Savelovo. تم بناء هذا الخط بسرعة كبيرة وفي عام 1900 وصلت أول قطارات إلى سافيلوفو. لضمان إعادة التزود بالوقود للقاطرات البخارية بالمياه ، تم بناء أبراج مائية كبيرة في محطات Iksha و Dmitrov و Savelovo ، والتي لا تزال تزين مدينتي دميتروف وكيمري بمظهرها الضخم. ترجع وتيرة البناء المرتفعة جزئياً إلى الموقف المخلص للغاية لملاك الأراضي والصناعيين ، الذين مر فرع من ممتلكاتهم بالقرب من ممتلكاتهم. تم تخليد أسماء اثنين منهم - مارك وكاتوارا - في أسماء محطات Savelka. مع الأخذ في الاعتبار احتمالات بناء نصف قطر Savelovsky في اتجاه Rybinsk ، فقد تقرر بناء آخر واحد عند تقاطع موسكو - محطة Savelovsky ، بالإضافة إلى مستودع. لهذا ، تم تمديد فرع Savelovskaya من محطة Beskudnikovo إلى Kamer-Kollezhsky Val بالقرب من Butyrskaya Zastava. ومع ذلك ، وبسبب دعاوى قضائية مختلفة وأسباب بيروقراطية أخرى ، لم يتم بناء المحطة لفترة طويلة ، ثم أقيمت الجدران وتم تجميد موقع البناء مرة أخرى. استمرت القطارات المتجهة إلى Savelovo في المغادرة من محطة Yaroslavsky ، وأحيانًا من Losinoostrovskaya ، مما تسبب في الكثير من الإزعاج للركاب. أخيرًا ، في عام 1902 ، في ساحة بوتيرسكايا زاستافا ، تم الافتتاح الكبير لمحطة Savyolovsky ، والتي كانت عبارة عن مبنى صغير من طابق واحد لم يكن له حتى مدخل رئيسي من جانب الميدان. لا عجب أن الناس ما زالوا يسمون سافيولوفسكي "قديم Saveliy". بالإضافة إلى المحطة ومحطة الشحن والمستودع ، تم إنشاء عدد من المباني الخدمية والمرافق والسكنية ، وتم تزيين ساحة بوتيرسكايا زاستافا نفسها بالمناظر الطبيعية. بلغ الطول الإجمالي لخط موسكو - سافيلوفو 130 كم. لتزويد القاطرات البخارية بالوقود بالمياه بالقرب من المحطة ، تم بناء برج مياه مرتفع ، على غرار البرج الموجود في محطة Losinoostrovskaya في دائرة نصف قطرها ياروسلافل (نجا كلا البرجين حتى يومنا هذا). مع افتتاح محطة سكة حديد Savyolovsky ، ظل خط Losinostrovsky - Otradnoye - Beskudnikovo مساعدًا وظل موجودًا حتى نهاية الثمانينيات ، عندما تم تفكيك قسمه الأخير من محطة Beskudnikovo إلى محطة Institut Puti. لم تكن هناك محطات رئيسية أخرى على خط سافيلوفسكايا حتى الثمانينيات ، باستثناء المحطة في مدينة دميتروف ، التي لا تزال تزين أحد الساحات المركزية للمدينة بمظهرها الخلاب وفي نفس الوقت المتقشف.

مع افتتاح خط موسكو - سافيلوفو ، ظهر احتمال حقيقي لبناء خطوط مباشرة موسكو - ريبينسك وموسكو - تشيريبوفيتس. نظرت إدارة سكة حديد موسكو-فيندافو-ريبينسك في خيار ربط Rybinsk مع Savelovo من خلال بناء فرع عبر Uglich و Kalyazin. كما بدأ العمل في بناء خطوط Kashin - Kalyazin و Krasny Holm - Vesyegonsk ، مع احتمال توسيع هذا الفرع من Vesyegonsk إلى Cherepovets. في المقابل ، بدأت سكة حديد موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك في اتخاذ الإجراءات التمهيدية لبناء خط سافيلوفو - كاليزين. من أجل تجنب الالتباس في الأسماء (بعد ربط Kashin بـ Kalyazin ، تحولت محطتا Savelovo و Savelino إلى نفس الفرع) ، تمت إعادة تسمية محطة تقاطع Savelino والمستودع ومستوطنة المحطة باسم Sonkovo. تم تنفيذ بناء كل هذه الخطوط ببطء شديد ، والسبب في ذلك هو الخلافات بين الطريقين - أراد طريق موسكو - ريبينسك - فيندافسكايا شراء فرع Savelovskaya من موسكو - ياروسلافل - أرخانجيلسك. بالإضافة إلى ذلك ، اقترح الصناعيون في كاشين التخلي عن بناء طريق على طول الضفة اليمنى لنهر الفولغا تمامًا ، وبنائه على اليسار - لماذا بناء جسر عبر نهر الفولغا أسفل كيمري وربط سافيلوفو مباشرةً بكاشين. بالطبع ، لم يكن هذا الخيار مناسبًا لسكان Kalyazin و Uglich و Myshkin ، لأن خط السكة الحديد كان سيمر إلى الجانب. في النهاية ، بعد تقاضي طويل ، تمت الموافقة على النسخة المصممة مسبقًا من خط Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk مع فرع Kalyazin - Kashin. نتيجة لذلك ، وبسبب هذه التأخيرات ، وبحلول بداية الحرب العالمية الأولى ، تم تشغيل خط صغير فقط من Red Hill - Ovinishte (35 كم). خطة أخرى لطريق Rybinsk-Pskov-Vindavskaya - بناء فرع Maksatikha - Savelovo - Alexandrov ، الذي كان من المفترض أن يمر عبر قريتي Rameshki و Goritsy الكبيرتين ، وكذلك عبر الجزء المركزي من Kimr ، بقيت على الورق - حتى في ذلك الوقت كان من السهل عدم العثور على أموال موقع البناء هذا. كانت الأمور أفضل قليلاً مع موقع بناء آخر - لضمان أقصر طريق من سانت بطرسبرغ إلى ريبينسك ، تم بناء خط من محطة Mga ، الواقعة على بعد 49 كم من نصف قطر سانت بطرسبرغ - فولوغدا. كان من المفترض أن يتقاطع هذا الخط مع الخط الفرعي Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets في محطة Ovinishte. تم أيضًا تصميم فرع من محطة Khvoynaya إلى Borovichi.

نتيجة للأعمال العدائية والثورات اللاحقة في روسيا ، تم تنفيذ البناء بوتيرة أبطأ. نتيجة لذلك ، بحلول نهاية عام 1918 ، تم فتح حركة مرور ثابتة على طول طريق بطرسبورغ - ريبينسك (مولوغا) من محطة Mga إلى محطة Sandovo (يبلغ طول الخط 356 كم). أثناء بناء هذا الفرع ، كان من المفترض تحديد موقع مستودع للقاطرات في محطة كوشافر ، ومع ذلك ، في منطقة هذه القرية ، اتضح أن المنطقة منخفضة ومستنقعية. نتيجة لذلك ، تم اتخاذ قرار لبناء مستودع ومحطة محلية في خفوينايا. بعد بناء الخط الفرعي Khvoynaya - Borovichi ، الذي لم يحدث أبدًا ، كان من المفترض أن تصبح هذه المحطة مركزًا. يتم إنشاء أبراج مائية ضخمة في محطة خفوينايا ، وكذلك في محطات بيستوفو ونيبولتشي وبودوغوش. في نفس عام 1918 ، تم تنفيذ أعمال البناء على نطاق واسع في محطة Ovinishte. منذ أن أصبحت هذه المحطة مركزًا ، يتم أيضًا بناء برج مياه عليها. بوتيرة متسارعة ، تم تنفيذ العمل أيضًا على بناء خط Ovinishte - Vesyegonsk - Suda ، والذي يوفر أقصر اتصال بين موسكو و Cherepovets (تقع محطة Suda على خط سانت بطرسبرغ - فولوغدا بالقرب من Cherepovets). كما كان العمل على قدم وساق لاستكمال بناء قسم Sandovo-Ovinishte. نظرًا لصعوبات المناظر الطبيعية في القسم الشمالي من Ovinishte ، فقد تقرر تفرع هذين الفرعين ليس في محطة Ovinishte نفسها ، ولكن قليلاً في الغرب. في هذا المكان اليوم هناك طريقة نشر Ovinishte-2. تم التخطيط لبناء استمرار لممر Mologa من محطة Ovinishche-1 عبر قرية Breitovo ومدينة Mologa مع اتصال بفرع Rybinsk-Bologoe في محطة الفولغا. في عام 1919 ، بدأ تشغيل خط Ovinishte - Vesyegonsk (42 كم) ، وكذلك ، تم تمديد نصف قطر Mologsky من محطة Sandovo إلى خط Sonkovo ​​- Vesyegonsk ، الذي انضم إليه في موقع Ovinishte-2. بلغ طول المقطع Pestovo - Ovinishte-2 75 كم ، ويبلغ الطول الإجمالي لممر Mologa Mga - Ovinishte-2 392.5 كم. لم يتم قبول القسم من فيسيغونسك إلى سودا ، الذي اكتمل عمليًا أيضًا ، للتشغيل الدائم ، حيث لم يكن لديهم الوقت لبناء جسر دائم عبر نهر مولوغا ، ولم يكن الجسر المؤقت يفي بالمتطلبات الفنية اللازمة. في نفس عام 1919 ، بدأ العمل في بناء جسر العاصمة ، ولكن سرعان ما صدر أمر بتعليق استكمال هذا الفرع وإنشاء خط خفوينايا-بوروفيتشي مؤقتًا بسبب الوضع الاقتصادي الصعب في البلاد. تم أيضًا تأجيل البناء من Ovinishch إلى Breitovo - Mologa - Volga ، والذي كان من المفترض أن يكمل اتجاه St. نيزهني نوفجورود(عبر ياروسلافل ، إيفانوفو).

في نفس عام 1918 ، تم تشغيل قسم من فرع Savelovskaya من Savelovo إلى Kalyazin. كما تم الانتهاء من أعمال بناء قسم كاشين - كاليزين. بعد تشغيل الجسر عبر نهر الفولغا ، انضم هذا الفرع إلى خط موسكو-كاليزين عند تقاطع مد (يوجد الآن ما يسمى ب "مثلث كاليزينسكي" مع ثلاث نقاط مسار في هذا المكان). نتيجة لذلك ، يبلغ طول طريق Savelovsky موسكو - دميتروف - كاليزين - سونكوفو - Ovinishte - Vesyegonsk 375 كم. أدى افتتاح هذا القسم إلى إغلاق الطريق الاحتياطية من موسكو إلى سانت بطرسبرغ ، مروراً بـ Kalyazin و Ovinishte و Khvoynaya و Mga. ومع ذلك ، نظرًا لنفس الوضع المالي الصعب للبلد ، لم يبدأ بناء نصف قطر Savelovsky من Kalyazin عبر Uglich إلى Rybinsk (تم تصميمه مرة أخرى في روسيا القيصرية) ، على الرغم من حقيقة أنه في الحقبة السوفيتية كانت هناك بالفعل مقترحات لتمديد هذا من خلال Rybinsk و Poshekhonye إلى Vologda ، وإنشاء طريق احتياطي إلى الشمال ، وكذلك لتفريغ ممر Yaroslavl. تم التخطيط أيضًا لبناء فرع من Danilov عبر Poshekhonye إلى Cherepovets. ومع ذلك ، ظلت كل هذه الخطط على الورق.

الدمار والفقر اللذان سادا روسيا بعد الحرب الأهلية لم يسمحا بتنفيذ الخطط السابقة. تمت إزالة مسألة بناء خطوط Kalyazin - Uglich - Rybinsk ، Ovinishte - Breitovo - Mologa - Volga و Khvoynaya - Borovichi بشكل عام من جدول الأعمال ، والعمل على الانتهاء من خط Vesyegonsk - السفن ، على الرغم من تنفيذها ، ولكن بوتيرة منخفضة للغاية - هذا الفرع ، على الرغم من وجوده ، إلا أنه لم يوضع في الخدمة الدائمة. جذب فرع Savelovskaya الانتباه مرة أخرى فقط أثناء التصنيع. تضمنت الخطة الرئيسية لنهر الفولغا الكبير ، والتي تضمنت إنشاء سلسلة من السدود في الجزء العلوي من نهر الفولغا ، وكذلك بناء قناة موسكو-فولغا ، التي وافقت عليها الحكومة في إطار برنامج GOELRO ، تطوير شبكة نقل. لاحتياجات البناء. فيما يتعلق بالموافقة على نسخة Dmitrovsky من قناة موسكو-فولغا ، تم تغيير قسم نصف قطر Savelovsky من موسكو إلى Dmitrov إلى مسارين ، وتم بناء جسور فخمة عند التقاطعات مع القناة المستقبلية (اثنان في Dolgoprudny وواحد على امتداد Vlahernskaya (أعيدت تسميته فيما بعد بالسياحة - Yakhroma). تم نقل بعض المسارات بشكل عام إلى موقع جديد. لضمان تسليم مواد البناء إلى موقع بناء أول مجمع فولغا للطاقة الكهرومائية بالقرب من قرية إيفانكوفو ، في أوائل الثلاثينيات من القرن العشرين ، تم وضع خط بطول 39 كيلومترًا من محطة Verbilki في نصف قطر Savelovsky إلى Bolshaya محطة فولجا ، حيث يقع المقر الرئيسي لبناء مجمع الطاقة الكهرومائية. من هنا تم تسليم مواد البناء إلى إيفانكوفو بواسطة التلفريك. يقع مقر بناء آخر بالقرب من دميتروف ، حيث تم بناء محطة Kanalstroy. تتحدث الأسماء الجديدة للمحطات ونقاط التوقف ، سواء على خط Savelovskaya نفسه أو في فرع Verbilka - Bolshaya Volga ، عن حماس بناة القناة: Udarnaya ، Competition ، Tempo ، Technique ... "مع وتيرة الصدمة من المسابقات والتقنيات ، يؤدي Kanalstroy إلى Bolshaya Volga "- اعتادوا القول في ذلك الوقت. اسم منصة Trudovaya بالقرب من Iksha هو أيضًا في روح ذلك الوقت ، خاصة وأن هناك أيضًا مستوطنات لقناة موسكو في منطقة Iksha.

فيما يتعلق ببناء خزان Uglich في أواخر الثلاثينيات من القرن العشرين ، كان من الضروري أيضًا توفير مواد البناء للسد المستقبلي. في هذا الصدد ، تذكروا مرة أخرى خطط بناء خط Kalyazin - Uglich - Rybinsk. في وقت قصير ، وبحسب المشروع "الملكي" القديم ، تم بناء فرع بطول 48 كيلومترًا من محطة كاليزين إلى أوغليش. لم يتم تنفيذ بناء قسم Uglich - Rybinsk ، الذي كان من المفترض أن يمر بالقرب من بلدة Myshkin القديمة ، ولهذا السبب لا يزال قطار موسكو - Rybinsk يتخطى حوالي 100 كيلومتر عبر Sonkovo ​​، ويغير اتجاهه مرتين (في كاليزين وفي سونكوفو). فيما يتعلق بغمر قاع خزان Uglich في نهاية الثلاثينيات ، كان من الضروري تحريك المسارات بالقرب من محطات Sknyatino (قسم Savelovo - Kalyazin) و Krasnoe (Kalyazin - Uglich) ، وبعد ذلك أثناء النقل ، تحولت محطة Krasnoye إلى نقطة توقف عادية دون تطوير المسار. غُمرت قرية Sknyatino القديمة بالكامل ، ولم يبق منها سوى مستوطنة المحطة. غمرت المياه مدينة كاليزين بالكامل تقريبًا. الجزء الأقدم (ما يسمى - الأول) من المدينة - Podmonastyrskaya Sloboda - وغرق نصف الجزء المركزي (الثاني) بالكامل تحت الماء. من كاليزين القديمة ، لم ينج سوى عدد قليل من الشوارع في وسط المدينة والجزء الثالث بأكمله ، سفيستوخا. تم الحفاظ على كنيستين فقط في سفيستوخا ونجا بأعجوبة (لم يكن لديهما الوقت لتفكيك بسبب الفيضانات) برج جرس كاتدرائية نيكولايفسكي ، الذي يقف بمفرده محاطًا بمياه الخزان ، يذكر بجماله السابق.

لا يقل حزنًا عن مصير "بناء القرن" آخر - بحر ريبينسك. ابتلع خزان ضخم منطقة قديمة مأهولة ، وقد أعجب بجمالها حتى من قبل M.E. Saltykov - Shchedrin في عمله "Poshekhonskaya القديمة". غمرت مياه الخزان مدينة Mologa القديمة ، وهي جزء من مدينة Poshekhonye وقرية Breitovo ، تقريبًا مدينة Vesyegonsk بأكملها ، والتي تم نقلها بشكل أساسي إلى مكان جديد. بالطبع ، مع بدء بناء مجمع Rybinsk الكهرومائي ، توقف العمل على خط Vesyegonsk - Suda ، وتم تفجير الجسر الجديد غير المكتمل عبر نهر Mologa وغمره الفيضان. اعتُبر بناء جسر جديد عبر مولوغا الذي غمرته الفيضانات أمرًا غير مناسب. بالإضافة إلى ذلك ، كان من الضروري نقل المسار إلى مكان جديد بالقرب من سودا ، حيث سقطت منطقة شاسعة بالقرب من هذه القرية ، بما في ذلك هذا الفرع ، تحت الفيضانات. نتيجة لذلك ، تم اتخاذ قرار بإغلاق هذا القسم. أيضًا ، لم يعودوا بعد الآن إلى خطط بناء خط Ovinishche - Volga ، على الرغم من حقيقة أنه بعد فيضان نهر Mologa ، يمكن أن ينتقل من Breitovo مرة أخرى إلى محطة Volga بعد قرية Borok. لذلك ، نظرًا لمجموعة من الظروف المأساوية ، لم يكتمل خط Savelovskaya مطلقًا سواء في اتجاه موسكو-ريبينسك ، أو في اتجاه موسكو-شيريبوفيتس ، أو في اتجاه سانت بطرسبرغ-ريبينسك. في الوقت نفسه ، ظل فرع Savelovskaya طريقًا احتياطيًا من موسكو إلى لينينغراد. في الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم وضع قطار مباشر بين العاصمتين قيد التداول المنتظم ، ويمتد بالكامل على طول هذا المسار الاحتياطي. استمر القطار على هذا الطريق حتى عام 1999. بالإضافة إلى ذلك ، في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم توسيع شبكة السكك الحديدية بالقرب من لينينغراد لأغراض الطرق. بالإضافة إلى اتجاه مورمانسك الموجود بالفعل ، والذي يمر بالقرب من محطة كيريشي لحركة مولوغسكوي ، يتم أيضًا بناء خط تشودوفو - بودوغوش - تيخفين. لقد نجا قسم بودوغوش - تيخفين حتى يومنا هذا ، لكن قسم تشودوفو - بودوغوش كان أقل حظًا بكثير - خلال الحرب الوطنية العظمى تم تدميره ولم يتم ترميمه أبدًا.

خلال الحرب الوطنية العظمى ، كانت مهمة تطوير شبكة السكك الحديدية في منطقة لينينغراد والمناطق المجاورة لها أهمية استراتيجية. تحقيقا لهذه الغاية ، تم بناء عدد من خطوط الربط ، مما جعل من الممكن إلى حد ما تأخير حصار لينينغراد ، ثم تحسين إمدادات الغذاء والذخيرة للقوات السوفيتية في ضواحي المدينة المحاصرة. أثر هذا أيضًا على نصف قطر Savelovsky (Mologa) ، حيث تم بناء خطوط Kabozh - Chagoda و Nebolchi - Zarubinskaya في عام 1941. في وقت سابق إلى حد ما ، من أجل تصدير البضائع من مصانع الزجاج في Chagoda ومن المحاجر في منطقة Zarubinskaya ، تم بناء Okulovka - Zarubinskaya و Podborovye (Pitersko - Vologda way) - فروع شاغودا. كان دور هذه التشكيلات عظيمًا جدًا ، حيث كان أحد المقرات العسكرية لجبهة لينينغراد يقع في خفوينايا. تم بناء قسم Nebolchi - Zarubinskaya في وقت قياسي ، تكريما له تم نصب المسلة في محطة Nebolchi.

وهكذا ، في عام 1942 ، تألفت مقاطع Savelovsky و Rybinsk و Mologa من الأقسام التالية. كجزء من السكك الحديدية الشمالية (ياروسلافل): موسكو - دميتروف - فيربيلكي - كاليزين - أوغليش ؛ Verbilki - Big Volga ؛ كاليزين - سونكوفو - أوفينيشت - فيسيغونسك ؛ ياروسلافل - ريبينسك - سونكوفو - بيزهيتسك ؛ Ovinishte - بستوفو. كجزء من سكة حديد كالينين: Bezhetsk - Bologoe. كجزء من سكة حديد Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga ؛ كابوزا - تشاغودا - بودبروفي ؛ نيبولتشي - أوكولوفكا ؛ بودوغوش - تيخفين. تم تفكيك فرع Verbilka - Bolshaya Volga خلال الحرب العالمية الثانية لتلبية احتياجات الجيش ، وتم ترميمه في الخمسينيات.

في فترة ما بعد الحرب ، تم إرسال القوات الرئيسية لترميم المسارات والهياكل المتضررة. من بين أمور أخرى ، تم استعادة خط Verbilka - Bolshaya Volga في ضوء احتمالات تنظيم المعهد المشترك للأبحاث النووية ومدينة العلوم Dubna. كما تمت استعادة القطار المباشر موسكو - لينينغراد عبر ممر Savelovsky و Mologsky. بالإضافة إلى ذلك ، في الخمسينيات من القرن الماضي ، كان البولشوي خاتم موسكومروراً بمحطات Iksha و Yakhroma و Dmitrov في اتجاه Savelovsky. في الخمسينيات من القرن العشرين ، بدأت أيضًا كهربة نصف قطر Savelovsky. ويرجع ذلك إلى النمو التدريجي للمدن القريبة من موسكو ، ولاحقًا مع سكان الصيف الذين ظهروا أثناء "الذوبان". مدينتا Dolgoprudny و Lobnya ، اللتان نمتا من مستوطنات المحطة ، زادت بشكل حاد من حركة الركاب في فرع Savelovskaya ، ولم تعد قطارات الركاب على القاطرة البخارية قادرة على التعامل معها. كانت التجربة الناجحة في كهربة الاتجاهات الأخرى لمحور موسكو هي السبب في الانتقال إلى الجر الكهربائي واتجاه Savelovsky - الأكثر خمولًا. من حيث المبدأ ، تم التخطيط لكهربة ممر Savelovsky مرة أخرى في الثلاثينيات ، وليس على التيار المباشر ، ولكن على التيار المتردد. كان هذا بسبب خطط اختبار أول قاطرات كهربائية تعمل بالتيار المتردد من النوع OR22-01 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، ولكن في النهاية تم تنفيذها في موقع اختبار MPS في Shcherbinka. انطلقت أولى القطارات الكهربائية على طول فرع Savelovskaya في عام 1954 ، بعد اكتمال تركيب شبكة الاتصال من موسكو إلى Iksha. بعد مرور عام ، كانت القطارات الكهربائية تعمل بالفعل من موسكو إلى دميتروف ، وبعد ذلك بقليل - إلى Kanalstroy. أيضًا ، في القسم بأكمله من موسكو - دميتروف ، بدأ استخدام قاطرة كهربائية للركاب وقطارات الشحن. في الأقسام المتبقية ، لا يزال الجر القاطرة مستمراً. تخدم ممرات Savelovsky و Rybinsk و Mologsky مستودعات Yaroslavl (Vspolye) و Rybinsk و Sonkovo ​​و Bologoye و Khvoynaya و Leningrad-Moscow ذات الجر البخاري. لتزويد خط موسكو-دميتروف بالجر الكهربائي ، تم تشغيل مستودع Lobnya للكهرباء ، وتم الانتهاء من بنائه بالكامل بحلول عام 1960. إلى الشمال من دميتروف ، لا يزال السحب بخار.

في نهاية الخمسينيات ، أعقب ذلك إعادة تنظيم أخرى للسكك الحديدية. تم تضمين خط Bezhetsk - Bologoe في سكة حديد Oktyabrskaya ، وتم تضمين خط موسكو - دميتروف - فيربيلكي - كاليزين - أوغليش مع فرع Verbilka - Bolshaya Volga في سكة حديد موسكو. بعد بضع سنوات ، أصبحت أقسام Savelovo - Kalyazin - Uglich ، Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk ، Ovinishte - Pestovo و Sonkovo ​​- Bezhetsk جزءًا من سكة حديد Oktyabrskaya. يتم الحفاظ على مثل هذا التنظيم لممر Savelovsky حتى يومنا هذا. كان قرار نقل هذه الخطوط إلى سكة حديد Oktyabrskaya بسبب الحاجة إلى تنفيذ حركة الشحن بأكملها (كبيرة جدًا في ذلك الوقت) عبر أراضي منطقة Tver ضمن حدود خط سكة حديد واحد (Oktyabrskaya). ومع ذلك ، فقد استتبع هذا القرار عددًا من المضايقات الكبيرة للركاب التي لا تزال تؤثر حتى يومنا هذا ، كما أنه قطع العلاقات التقليدية القائمة بين شمال منطقة موسكو (دميتروف ، تالدوم) ومدن كاليزين وكاشين وأوغليش.