تصرفات لواء القاطرة في حالة انقطاع القطار. تصرفات طاقم القاطرة عند فصل القطار على الجر (الفصل الذاتي أو كسر قارنة التوصيل الأوتوماتيكية). الإجراء الخاص بفشل شبكة الاتصال أو إتلاف أدوات التجميع الحالية

17.

إجراءات المهندس عند تسليم القطار إلى المحطة بعد الاستراحة

17.1 . عند تعطل قطار الشحن أثناء النقل وتسليمه إلى المحطة ، يجب الاسترشاد بالبند 16.48 من PTE والتعليمات الخاصة بحركة القطارات وأعمال التحويل.

عند تسليم القطار الممزق من الجر ، استبدل خراطيم فرامل التوصيل التالفة بأخرى احتياطية أو تم إزالتها من مؤخرة السيارة والقاطرة.

17.2. عندما يتم إخراج قطار مفجر من السحب ، لا يمكن السماح بغياب الهواء المضغوط في TM الخاصة بآخر السيارات إلا إذا كان من المستحيل استعادة سلامة TM ، ولهذا السبب ، من الضروري إغلاق الصمامات الطرفية. في الوقت نفسه ، يجب على سائق القطار الصاعد أن يعلن عن الحاجة إلى توفير قاطرة مساعدة في ذيل القطار (أو أخذ القطار في أجزاء) للانتقال إلى أقرب محطة. حيث يجب إصلاح العطل أو فصل العربة المعيبة.

يتم تحديد إجراءات سحب هذه القطارات من المرحلة ، وسرعة حركتها ، مع مراعاة توفير ضغط الفرامل وملف المسار ، بأمر من رأس الطريق والمشار إليها في التعليمات المحلية.

قبل أن يغادر القطار المسافة ، قم بإجراء اختبار قصير للمكابح الآلية للجزء الصالح للخدمة من القطار.

18. ميزات خدمة الفرامل والتحكم فيها في ظروف الشتاء

للتشغيل العادي والمتواصل لمعدات الفرملة الأوتوماتيكية على القاطرات و MVPS والعربات في ظروف الشتاء ، من الضروري إعدادها للعمل في هذه الظروف في الوقت المناسب وبطريقة شاملة وضمان الرعاية المناسبة لها أثناء التشغيل.

18.1. تدابير لضمان التشغيل السليم لمعدات فرامل القاطرات وقطارات الوحدات المتعددة في ظروف الشتاء

18.1.1. لضمان التشغيل السليم لمعدات الكبح في ظروف الشتاء ، يجب على طاقم القاطرة:

- على القاطرات الموجودة في الحمأة ، عند درجة حرارة هواء أقل من -30 درجة مئوية ، لا تسمح للضواغط بالبدء دون تسخين الزيت في علب المرافق ؛

- أثناء بدء تشغيل مضخة الهواء البخاري ، افتح صمام البخار باستمرار ، وقم بتشغيل المضخة بسرعة بطيئة ، مع فتح صمامات خروج البخار واسطوانات الهواء. فقط بعد إزالة المكثف من الأسطوانات وتسخين المضخة بشكل كافٍ ، أغلق محابس المخرج ، ثم قم بزيادة فتحة صمام البخار ؛

- أثناء التوقفات الطويلة للقطار ، لا ينبغي إيقاف الضواغط (مضخة بخار الهواء في قاطرة بخارية).

18.1.2. بعد وصول القاطرة أو MVPS من الرحلة إلى المستودع ، يلتزم طاقم القاطرة بتصريف المكثفات من الخزانات الرئيسية والمجمعات ، وتفجير خط المكابح في الموضع I لمقبض صمام السائق عن طريق فتح النهاية على التوالي الصمامات على كلا الجانبين ، وأداء الأعمال الأخرى وفقا للتعليمات المحلية.

18.1.3. يلتزم طاقم القاطرة أثناء تشغيل القاطرة و MVPS بمنع تجمد أجزاء المكابح. الجليد الذي يظهر على أجزاء المكابح ووصلة القاطرة و MVPS ، يجب على طاقم القاطرة إزالته في أسرع وقت ممكن (عند الوقوف في المحطة ، عند نقطة الدوران).

18.1.4. في درجات الحرارة المحيطة التي تقل عن الصفر ، يضطر طاقم القاطرة الذي يستقبل القاطرة دون فصلها عن القطار إلى فصل أكمام TM. قم بتفجير خطوط الفرامل للقاطرة والقطار ، وأعد توصيلها وافتح الصمامات الطرفية.

18.2. تدابير لضمان التشغيل السليم لمعدات فرامل العربات

18.2.1. يجب الاحتفاظ بالمخزون المتداول من VR المعد لاستبدال العيوب الموجودة على عربات السكك الحديدية على رفوف مغلقة في درجة حرارة الغرفة ، ولكن ليس أكثر من 6 أشهر.

18.2.2. في فصل الشتاء ، عند تحضير الفرامل في التركيبة ، انتبه إلى ضيق وصلات شفة أجهزة الفرامل وأصفاد أسطوانات الفرامل.

18.2.3. يُطلب من مفتشي العربات وعمال إصلاح عربات السكك الحديدية القيام بما يلي:

- قبل توصيل خراطيم TM ، قم بتفجيرها بالهواء المضغوط ، وتنظيف رؤوس خراطيم التوصيل من الأوساخ والجليد والثلج ، وتنظيف أسطح نقاط التلامس الكهربائية لرؤوس الخراطيم رقم 369A ، وكذلك التحقق من حالة حلقات الختم. استبدل الخواتم السيئة. يحظر وضع الزيت على الحلقات ؛

- عند تفريغ TM في عملية توصيل الخراطيم وشحن الفرامل ، تأكد من أن الهواء يمر بحرية ؛

- افتح أسطوانة الفرامل المجمدة ، وقم بإزالة المكبس ، ونظف سطح عمل الأسطوانة ، وامسحها بقطعة قماش فنية جافة وقم بتشحيمها. تغيير الكفة السيئة. بعد التجميع ، افحص الأسطوانة للتأكد من إحكامها ؛

- قبل اختبار الفرامل الأوتوماتيكية كجزء من وحدة ضاغط ثابتة عند درجة حرارة -40 درجة مئوية أو أقل ، بعد الشحن الكامل لشبكة الفرامل ، قم بإجراء الفرملة الكاملة وتحريرها مرتين على الأقل ؛

- قبل اختبار المكابح الأوتوماتيكية واكتشاف VR التي لا تعمل على الكبح والإفراج ، وكذلك تلك التي لديها تحرير بطيء ، قم بإصلاح الفلنشات وفحص شبكة التقاط الغبار والفلتر وتنظيفها ، ثم كرر اختبار الفرامل ؛ في حالة وجود نتيجة اختبار غير مرضية ، استبدل BP ؛

- في حالة ضعف حركة أجزاء الوصلة ، قم بتشحيم مفاصلها بزيت المحور مع إضافة الكيروسين ، وقم بإزالة الجليد المتشكل.

في سيارات الركاب عند نقاط التكوين ودوران القطار ، يلتزم الموصلون بإزالة الجليد من وصلة الفرامل. لا يجوز إرسال عربات ذات فرامل لا تبتعد عن العجلات بسبب تجمد الرافعة إلى القطار.

- أثناء تحرك القطار عبر المحطة ، من الضروري مراقبة حالة القطار بالكامل. في حالة اكتشاف عربات ذات عجلات انزلاقية أو بها حفر (منزلقات) أو أعطال أخرى تهدد السلامة المرورية ، واتخاذ الإجراءات اللازمة لإيقاف القطار.

18.3. إجراء تدفئة الأماكن المجمدة لمعدات الفرامل

18.3.1. يسمح بتسخين الخزانات الرئيسية والحقن وأنابيب التغذية وخط أنابيب الهواء الرئيسي بنيران مفتوحة (شعلة) على قاطرات بخارية تعمل بالوقود الصلب والقاطرات الكهربائية والقطارات الكهربائية ، مع مراعاة قواعد السلامة من الحريق التي تستبعد إمكانية اشتعال العناصر الإنشائية للقاطرات والقطارات الكهربائية.

18.3.2. في قاطرات الديزل وقطارات الديزل وعربات السكك الحديدية والقاطرات البخارية التي تعمل بالوقود السائل ، يُسمح باستخدام الشعلة فقط لتدفئة تلك الأماكن المجمدة في نظام الفرامل التي تبعد على الأقل مترين عن خزانات الوقود وتجهيزات إمداد الزيت وخطوط النفط والوقود.

18.3.3. يحظر استخدام النار المكشوفة لتدفئة معدات الكبح على القاطرات و MVPS في مناطق وقوف السيارات الخاصة بهم في حالة وجود سوائل قابلة للاشتعال وقابلة للاشتعال تتسرب على المسارات عند نقاط تجهيز القاطرات بالوقود السائل ، بالقرب من التحميل و أجهزة التفريغ والمواقف التي تحتوي على خزانات للمنتجات البترولية ومستودعات المواد القابلة للاشتعال والأماكن الأخرى التي تتسبب في نشوب حريق ، وكذلك في وجود عربات ذات تصريف وشحنات قابلة للاشتعال وسائلة على المسارات المجاورة.

18.3.4. في حالة تجميد مجرى الهواء الرئيسي ، أولاً وقبل كل شيء ، اضغط عليه بضربات مطرقة ضوئية - يشير الصوت الباهت إلى وجود سدادة ماء. يجب تسخين هذا المكان في مجرى الهواء ، ثم يجب نفخ الخط عبر الصمامات الطرفية حتى يتم إزالة سدادة الجليد تمامًا.

18.3.5. لا يمكن تسخين الخزانات الرئيسية والحقن والأنابيب الالتفافية بالنار إلا بعد خروج الهواء المضغوط منها وإغلاق صمامات الدخول. لا يُسمح بفتح الصنابير إلا بعد زوال الحريق.

18.3.6. في القاطرات البخارية ، عندما يتجمد أنبوب منظم السكتة الدماغية لمضخة الهواء البخاري ، يرتفع الضغط فوق القيمة المحددة. في هذه الحالة ، من الضروري إيقاف تشغيل المضخة ، وتقليل الضغط إلى الوضع الطبيعي ، ثم تدفئة المكان المجمد.

18.3.7. يجب إزالة خراطيم التوصيل المجمدة لمجاري الهواء وتسخينها وإعادة تركيبها أو استبدالها بأخرى احتياطية.

18.3.8. عندما يتجمد BP ، قم بإيقاف تشغيله وإطلاق الهواء من أحجام العمل باستخدام صمام العادم حتى يغادر قضيب TC تمامًا ، بعد وصوله إلى مستودع BP ، استبدله.

18.3.9. يحظر إذابة أجهزة الفرامل المجمدة ومكوناتها بنيران مفتوحة.

18.3.10. إذا تجمدت إحدى أسطوانات المكابح ، فمن الضروري ترك VR قيد التشغيل ومواصلة العمل مع بقية TC. بعد الوصول إلى المستودع ، تخلص من عطل أسطوانة الفرامل.

في هذه الحالة ، قم بإيقاف تشغيل VR على سيارات MVPS ، وبعد الوصول إلى المستودع ، افتح أسطوانة الفرامل ، وأزل المكبس ، وقم بتنظيف الأسطوانة ومكبس الجليد ، وقم بتزييت أسطح العمل الخاصة بهم. بعد تجميع مركز التسوق ، تحقق من كثافته.

يشار إلى الأعطال الأخرى لمعدات الفرامل المرتبطة بتجميدها وطرق تشغيلها المؤقت في التعليمات المحلية.

18.3.11. في جميع حالات عطل الفرامل على القاطرات وعربات MVPS وإذا كان من المستحيل القضاء عليها ، يجب على السائق أن يقوم بإيقاف الفرامل بنفسه ، وأن ينزف الهواء تمامًا بصمام العادم وأن يفحص تيل الفرامل من العجلات.

يجب التخلص من عطل معدات الفرامل في أقرب محطة حيث يوجد المستودع أو PTO.

18.4. ميزات التحكم في الفرامل في الشتاء

18.4.1. في درجات الحرارة المحيطة صفر وتحت الصفر ، يتم إجراء الكبح عند التحقق من تشغيل الفرامل الأوتوماتيكية عن طريق تقليل الضغط في خزان زيادة التيار:

- في القطارات المحملة بالشحن بمقدار 0.8-0.9 كجم / سم 2 ؛

- في قطارات الشحن الفارغة بمقدار 0.5-0.6 كجم / سم 2 ؛

- في قطارات الركاب و MVPS بمقدار 0.5-0.6 كجم / سم 2. (للتحقق من EPT ، يجب أن يكون الضغط في TC 1.5-2.0 kgf / cm 2) ؛

- في قطارات الركاب و MVPS مع وسادات فرامل مركبة أو فرامل قرصية بمقدار 0.6-0.7 كجم / سم 2 (بالنسبة لـ EPT ، يجب أن يكون الضغط في TC 2.0-2.5 كجم / سم 2).

في حالة تساقط الثلوج أو الانجرافات الثلجية أو العواصف الثلجية ، قبل التحقق من تشغيل مكابح القطار باستخدام وسادات مركبة أو فرامل قرصية ، قم بإجراء فرملة الخدمة لإزالة الثلج والجليد من سطح الاحتكاك للوسادات أو البطانات. إذا كان هذا الكبح (قبل فحص الفرامل) مستحيلًا ، فيجب أن يتم حساب المسافة التي يقطعها القطار في عملية تقليل السرعة بمقدار 10 كم / ساعة أولاً عن طريق تقليل السرعة ، ولكن في موعد لا يتجاوز المسافة التي يمر بها القطار. 200-250 متر بعد بدء الكبح. في هذه الحالة ، لا يسترشد طاقم القاطرة بعلامات الإشارة "نهاية الكبح" ، بل بالمسافة الموضحة في الجداول 10.1 ، 10.2. هذه التعليمات. اعتمادًا على الظروف المحلية ، قد تحدد اللوائح المحلية فرامل: أولية (لتنظيف الوسادات من الثلج والجليد) وللتحقق من عمل الفرامل.

18.4.2. بالنسبة لجميع أنواع اختبارات الفرامل الأوتوماتيكية ، يجب إجراء المرحلة الأولى من الكبح عن طريق تقليل الضغط في جولة أوروغواي وفقًا للفقرات 9.2.3 و 9.2.4. من هذه التعليمات ، وفي درجات حرارة أقل من - 30 درجة مئوية - بمقدار 0.8-0.9 كجم / سم 2 في قطارات الشحن وبنسبة 0.5-0.6 كجم / سم 2 في قطارات الركاب ذات الطول الطبيعي.

18.4.3. في درجات حرارة الهواء أقل من -40 درجة مئوية ، وكذلك في درجات الحرارة المرتفعة في ظروف تساقط الثلوج ، والانجرافات الثلجية ، والعواصف الثلجية ، يجب تنفيذ المرحلة الأولى من الكبح عن طريق تقليل الضغط في قطارات الشحن الفارغة بمقدار 0.6-0.7 كجم / سم 2 ، وفي الحالات الأخرى وفقًا للبند 18.4.1. قم بتقوية الكبح في قطار الشحن لإنتاج خطوة من 0.5-1.0 كجم / سم 2.

18.4.4. في حالات الهبوط الطويل الحاد أثناء تساقط الثلوج والثلوج والعواصف الثلجية ، يتم تنفيذ المرحلة الأولى من الكبح في بداية الهبوط في قطارات الشحن عن طريق تقليل ضغط خط الفرامل بمقدار 1.0-1.2 كجم / سم 2 ، وإذا لزم الأمر ، التفريغ إلى خدمة الكبح الكاملة.

18.4.5. الوقت من لحظة نقل مقبض رافعة السائق إلى موضع الإجازة حتى يتم تشغيل القطار (باستثناء MVPS) بعد توقفه بمقدار 1.5 مرة مقارنة بالقيم المحددة في الفقرة 10.3.13 . هذه التعليمات.

18.4.6. مع الأخذ في الاعتبار تجربة تشغيل الفرامل ، يُسمح به في النزول الطويل مع الانجرافات الثلجية ، أو عندما يغطي مستوى الثلج رؤوس السكك الحديدية ، لتشغيل الموزعين الجويين لسيارات الشحن المجهزة بوسادات الفرامل المركبة في الوضع المحمّل مع حمولة صافية تزيد عن 10 tf لكل محور داخل الطريق. يتم تقديم هذا الإجراء من خلال تعليمات (ترتيب) من رئيس السكة الحديدية. بعد اجتياز القسم بهبوط طويل شديد الانحدار قبل نقل السيارات إلى سكة حديدية أخرى ، يجب تبديل أوضاع فرامل VR وفقًا للفقرة 7.1.12. هذه التعليمات.

مع الأخذ في الاعتبار تجربة تشغيل الفرامل على المنحدرات الطويلة الحادة ، يُسمح لرؤساء السكك الحديدية بموجب أمرهم بوضع إجراء يتم فيه ، مؤقتًا ، في حالة الانجراف الثلجي أو تساقط الثلوج أو العواصف الثلجية أو مستوى الجليد الذي يتجاوز مستوى رؤوس السكك الحديدية ، أغلق هذه الأقسام أمام حركة المرور حتى يتم إزالة الجليد عن المسارات والقضبان.

18.4.7. تحقق بشكل متكرر من تشغيل الفرامل الأوتوماتيكية في الطريق ، وقم بإجراء مرحلة الكبح لإزالة الجليد والجليد من الكتل. تخضع لنفس الفحص و EPT عند قيادة قطارات الركاب وقطارات الوحدات المتعددة.

يتم تحديد الوقت الذي يجب إجراء اختبار الفرامل بعده في التعليمات المحلية. كما يشير إلى أماكن إضافية لاستخدام الفرامل قبل اتباع المنحدرات.

أثناء تساقط الثلوج والعاصفة الثلجية والثلوج المتساقطة والثلوج المتساقطة حديثًا ، والتي يتجاوز مستواها مستوى رؤوس السكك الحديدية ، قبل الكبح قبل دخول المحطة حيث سيتوقف القطار ، أو قبل النزول ، قم بالفرملة للتحقق من الفرامل ، إذا كان القطار وقت السفر بدون كبح قبل أن يتجاوز 20 دقيقة.

18.4.8. مع درجة فرملة تزيد عن 1.0 كجم ق / سم 2 (أكثر من 2.5 كجم ق / سم 2 في مركز التسوق) ، يتم توفير الرمل أولاً للقضبان قبل 50-100 متر من بدء الكبح حتى نهاية الكبح (باستثناء للقاطرة المنفردة التالية - راجع الفقرة 10.1.25).

18.4.9. إذا ، عند الاقتراب من المحطات ، مع إشارة حظر وإشارة لتقليل السرعة ، عند اتباع الهبوط بعد المرحلة الأولى من الكبح ، لا يتم الحصول على تأثير الكبح الأولي في غضون 20-30 ثانية أو يكون تأثير الكبح الضروري في القطار هو غائب أثناء الحركة الإضافية ، قم بإجراء الفرملة الطارئة ؛ في حالة المحاولة الفاشلة لإيقاف القطار ، يجب التصرف وفقًا للبند 10.1.14. هذه التعليمات.

11.9 عند فصل (كسر) قطار في شاحنة ، يجب على السائق:

قم على الفور بالإبلاغ عن الحادث عن طريق الراديو لسائقي القطار الذين يتم إرسالهم على طول المسافة ، وإلى القائمين على المحطة الذين حددوا المسافة ، والذين بدورهم يبلغون بذلك على الفور إلى مرسل القطار. في حالة عدم وجود اتصالات لاسلكية ، يتم إرسال الرسائل بوسائل اتصال أخرى بالطريقة المنصوص عليها في البند 16.43 من قواعد التشغيل الفني للسكك الحديدية الأوكرانية ؛

من خلال مساعد السائق ، وفي حالة فصل السيارات في قطار ركاب ، بمساعدة رئيس القطار أو كهربائي القطار ، تحقق من حالة التركيب وأجهزة اقتران السيارات التي تم فصلها ، وإذا إنها في حالة جيدة ، قم بإقران تكوين القطار. لزعزعة أجزاء القطار التي تم فصلها ، من الضروري توصيلها بحذر شديد ، إذا لم تتعدى السرعة 3 كم / ساعة فقط عند اصطدام السيارات ؛

استبدال خراطيم الفرامل التالفة وأجزاء القارنات الأوتوماتيكية بقطع غيار أو تلك التي تم إزالتها من مؤخرة السيارة وبالقرب من القضيب الأمامي للقاطرة.

في جميع الحالات ، عندما يتعذر إجراء عمليات ربط أجزاء القطار التي تم فصلها لمدة 20 دقيقة أو أكثر ، فإن سائق القاطرة ملزم باتخاذ الإجراءات لضمان تأمين الجزء المتبقي من القطار بدون قاطرة. مع أحذية الفرامل وفرامل اليد.

إذا كان الجزء المتبقي من القطار بدون قاطرة على المنحدر المقابل للحركة ، فيُثبَّت على الفور ، بينما يجب صنع أحد نعلات الفرامل أسفل عجلات السيارة الخلفية.

بعد ربط الأجزاء التي تم فصلها ، يجب على السائق المساعد ، برقم السيارة النهائية ووجود إشارة قطار عليها ، التأكد من أن القطار سليم. قبل استعادة حركة المرور ، يجب إزالة نعل الفرامل من أسفل السيارات ، وتحرير فرامل اليد وإجراء اختبار قصير للفرامل.

أ) أثناء الضباب والعاصفة الثلجية وغيرها من الظروف المعاكسة ، عندما يصعب ملاحظة الإشارات ؛

ب) إذا كان الجزء الذي تم فك خطافه على منحدر أكثر من 0.0025 ، ويمكن أن يتحرك من الدفع أثناء التوصيل إلى الجانب المعاكس لاتجاه حركة القطار.

في حالات استثنائية ، يمكن استخدام قاطرة القطار الموجودة في الخلف للاتصال بجزء من القطار الذي تم فك خطافه ، على النحو المنصوص عليه في الفقرة 11.14.5.

11.11 إذا كان من المستحيل توصيل القطار ، يجب على السائق أن يطلب قطار استعادة أو قاطرة مساعدة بالطريقة المنصوص عليها في الفقرة 11.2 ، مع الإشارة مسبقًا في التطبيق إلى المسافة التقريبية بين أجزاء القطار التي تم فصلها.

في حالات استثنائية ، منصوص عليها في البند 11.2 ، يمكن استخدام قاطرة قطار (مع عربات أو بدونها) لتوصيل نص مكالمة مكتوبة للمساعدة إلى المحطة. يجب تمييز ذيل هذه القاطرة بالطريقة المنصوص عليها في البند 7.5 من تعليمات التشوير.

يحظر ترك القطارات التي تحتوي على سيارات مع أشخاص وبضائع خطرة من الفئة 1 (مواد متفجرة) في الطريق دون حماية عمال السكك الحديدية.

60 إجراءات لوك. Br. عندما ينكسر القطار على المسرح ، ينهار الشحنة أو خروج الحالة المعلقة من السكة عن مسارها. مثل 59

ترتيب التعاون المتبادل بين الممارسين في حالة تقارب العربات على المسرح مع مخرج العداد

Chergovy في المحطات التي تتقاطع مع الامتداد (وفي DC - بدون وسيط DNC) ، والسائقون مسؤولون عن مسؤولية السائق ، الذي أعطى الإخطار. Отримавши повідомлення, ДСП в першу чергу негайно вживає заходів щодо припинення відправлення поїздів на перегін, а також, у разі стабільної роботи радіозв'язку, додатково повідомляє про зупинку поїзда внаслідок сходу рухомого складу машиністів, які слідують вслід за поїздом, в якому допущено схід рухомого المستودع ووفقًا للكمية الإجمالية ، بالإضافة إلى محطات الألواح الخشبية povidomlya ، وامتدادات وسيطة ، و DNC. في vipad ، إذا لم يكن اللوح مثل Machinsky و Shpo و Idlid ، في فترة ما بعد الظهر ، يُسمح بمستودع الستائر في yaku ، ويتم إسقاط اللوح من قبل zyanist Vicenist ، والنار الطينية التي dodatkovo povidomlyaє حول zupinka القطار في في أعقاب مستودع مجعد. كما أن اللوح مسؤول عن الكشف عن معلومات حول تقارب السيارات في القطار وإخبار DSC بإهمال بمكان حدوث التقارب (كم ، كمبيوتر) ، معلومات حول عدد السيارات التي وصلت ، تلك الشخصية على الفور (بما في ذلك رؤية الأبعاد حسب المسارات الإجمالية) ، قم بتنظيم مكالمة من رئيس المحطة ، والسيد من طاقم العمل الصباحي ، والميكانيكا الكهربائية في STsB والدعوة ، الممارس الرئيسي لـ ECC. لتوضيح الضحايا ، سأساعد الشابة طبيًا.

يقوم DSC بإبلاغ DNCO ، و ECC بشأن مغادرة العربات وأمر إغلاق المسافة (الرقم) لحركة القطارات.

تصدر DNTSO أمرًا لإدارة القطار الرئيسي (اعتمادًا على الموقع) ومعلومات إضافية حول نوع تقسيم النقل الفرعي لـ DN و URB و DGP.

تهتم DNTs dіlnitsa بإرسال القطار الرئيسي الخاص بهم إلى المحطة ، التي تحد الامتداد ، حيث حدث التقارب.

تنظم DNTSO و DNTs بشكل جماعي إزالة أجزاء الرأس والذيل من القطار من السحب.

تحلل DNTSO و DNTs و ECC الوضع على السائق الإضافي لحركة المرور البعيدة على المبلغ الإجمالي (على سبيل المثال ، فإن عمق عمود تشي ثنائي العمود غني بكمية الطاقة - وجود إمدادات الطاقة وأبعادها في المجموع مقدار).

DNTSO، DGP في حالة الضرورة لتنظيم نقل الركاب والقطارات الخاصة عبر طرق أخرى.

عندما تشبه سيارة الركاب القضبان ، فإن موصل السيارة تضخم الغدة الدرقية:

- تقييم مكان العربة على الفور (المرور ، المحطة ، جراثيم القطع) وإبلاغ رئيس (فورمان) القطار والكهربائي المسؤول وفقًا للإجراء المتبع ؛

- التبديل ، بحيث لا يوجد ضوء أسفل السيارة وطنين قصير على الهيكل ؛

- تنظيم إجلاء الركاب من عربات السكك الحديدية أو على المسار الترابي في حالة الظروف غير الآمنة لركاب الرحلات الجوية. قم بالتغيير إلى الإخلاء التالي للركاب.

من أجل وضع إجراء موحد لأعمال الموظفين المرتبطين بحركة القطارات ، مع موظفي أطقم القاطرات في حالة الطوارئ والمواقف غير القياسية على المسارات العامة للبنية التحتية للسكك الحديدية الروسية ، من أجل ضمان دون قيد أو شرط متطلبات السلامة المرورية:

1. الموافقة على التفاعل المرفق للموظفين المشاركين في حركة القطارات مع موظفي أطقم القاطرات في حالة الطوارئ والمواقف غير القياسية على المسارات العامة للبنية التحتية للسكك الحديدية الروسية (المشار إليها فيما يلي باللوائح).

2. نائب المدير التنفيذي- رئيس المديرية المركزية للبنية التحتية Verkhovykh G.V. ، نائب المدير العام - رئيس مديرية الجر Valinsky O.S ، نائب المدير العام - رئيس المديرية المركزية لمراقبة المرور Ivanov P.A. ، مدير JSC Russian Railways for Passenger Transport Pegov D. V. ، رؤساء الفروع والأقسام الهيكلية والشركات التابعة لخطوط السكك الحديدية الروسية لضمان التعريف ودراسة الحاضر من قبل الموظفين المعنيين وإجراء التغييرات المناسبة على المستندات الداخلية للأقسام.

3. الاعتراف بقواعد تفاعل أطقم القاطرات مع موظفي السكك الحديدية الروسية المعنيين ، الذين ترتبط أنشطتهم ارتباطًا مباشرًا بحركة القطارات ، في حالة الطوارئ والحالات غير القياسية على البنية التحتية للسكك الحديدية الروسية ، باعتبارها غير صالحة. بأمر من السكك الحديدية الروسية في 30 ديسمبر 2010. رقم 2817 ص.

أنظمة
تفاعل الموظفين المشاركين في حركة القطارات مع موظفي أطقم القاطرات في حالة الطوارئ والمواقف غير القياسية على المسارات العامة للبنية التحتية للسكك الحديدية الروسية

1. مقدمة

1.1 تم تطويره من قبل مديرية الجر.

1.2 مقدمة - من قبل مديرية الجر.

1.3 تمت الموافقة عليها ودخلت حيز التنفيذ - بأمر من النائب الأول لرئيس السكك الحديدية الروسية.

1.4 تم تقديمه بدلاً من اللوائح المتعلقة بالتفاعل بين موظفي أطقم القاطرات والموظفين المعنيين في السكك الحديدية الروسية ، والذين ترتبط أنشطتهم ارتباطًا مباشرًا بحركة القطارات ، في حالة الطوارئ والمواقف غير القياسية على المسارات العامة للبنية التحتية الروسية السكك الحديدية ، تمت الموافقة عليها بأمر من السكك الحديدية الروسية في 30 ديسمبر 2010 المدينة N 2817r.

1.5 يتم إجراء مراجعة وتعديلات على اللوائح - عند بدء نفاذ الوثائق التنظيمية الجديدة للسكك الحديدية الروسية ووزارة النقل في روسيا ، والتي تحدد تنظيم عمل الأقسام الهيكلية على البنية التحتية للسكك الحديدية الروسية في مجال ضمان تدريب السلامة المرورية.

1.6 يمكن استرجاع نسخة تحكم من المستند في شكل إلكتروني من نظام إدارة الوثائق الموحد (EASD).

2. المصطلحات والتعاريف

ALSN - إشارات قاطرة أوتوماتيكية مستمرة.

BLOCK هو مجمع قاطرة آمن.

BHV - كتلة السيارة الخلفية.

DTsUP - إيفاد مركز التحكم للنقل.

Chipboard - في الخدمة في محطة السكة الحديد.

DNC - مرسل القطار.

IDP - الملحق N 8 من PTE - تعليمات لحركة القطارات وأعمال النقل بالسكك الحديدية في الاتحاد الروسي ، تمت الموافقة عليها بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 4 يونيو 2012 N 162 ، مسجلة لدى وزارة قاضي الاتحاد الروسي في 28 يونيو 2012

ISI - الملحق N 7 من PTE - تعليمات للإشارة على النقل بالسكك الحديدية في الاتحاد الروسي ، تمت الموافقة عليها بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 4 يونيو 2012 N 162 ، مسجلة لدى وزارة العدل في الاتحاد الروسي في 28 يونيو 2012

CLUB هو جهاز سلامة قاطرة معقد.

KLUB-U هو جهاز سلامة قاطرة موحد ومعقد.

KTSM (KTSM-01 ، KTSM-01D ، KTSM-02 ، KTSM-K ، إلخ.) - مجمعات متعددة الوظائف للوسائل التقنية.

KT - إشارة نهاية الكبح.

طاقم القاطرة - الموظفون الذين يديرون القاطرات وصيانتها ، بالإضافة إلى قطارات متعددة الوحدات.

قاطرة - قاطرة للسكك الحديدية مصممة لضمان حركة القطارات أو العربات الفردية على طول خطوط السكك الحديدية.

السائق هو الموظف الذي يتحكم في القاطرة و MVPS و SSPS ويضمن السلامة المرورية عند قيادة القطار وأداء أعمال التحويل.

MVPS (عربات قطار السيارات) - السيارات ذات المحركات وغير الآلية ، والتي يتم من خلالها تشكيل القطارات الكهربائية وقطارات الديزل وقطارات السكك الحديدية والقطارات التي تعمل بالديزل والكهرباء وعربات السكك الحديدية الكهربائية ، وهي مصممة لنقل الركاب و (أو) الأمتعة.

تعليمات محلية - وثيقة تنظيمية تحدد إجراءات تنفيذ العمل خطوة بخطوة في وحدة هيكلية (مستودع) ، بناءً على الظروف المحلية.

NT - إشارة بداية الكبح.

PU - وحدة متنقلة من المعدات ، ذاتية الدفع وغير ذاتية الدفع ، مصممة للتحرك على طول السكك الحديدية العامة (قاطرة ، عربة ، قسم سيارات ، إلخ).

طاقم القطار - مجموعة من عمال السكك الحديدية المكلفين بمرافقة وخدمة قطار الركاب ، والتي تضم رئيس القطار والموصلات وكهربائي القطار.

القواعد N 151 - قواعد صيانة معدات المكابح والتحكم في فرامل عربات السكك الحديدية ، التي وافق عليها مجلس النقل بالسكك الحديدية للدول الأعضاء في الكومنولث (محضر 6-7 مايو 2014 N 60).

PTE - قواعد التشغيل الفني للسكك الحديدية في الاتحاد الروسي ، تمت الموافقة عليها بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 21 ديسمبر 2010 N 286 ، مسجلة لدى وزارة العدل في الاتحاد الروسي في 28 يناير 2011

PTO - نقطة صيانة (سيارات).

FC - مسافة المسار.

PCHD - تتبع مسافة التحكم.

SSPS - معدات درفلة ذاتية الدفع خاصة.

SKNB - نظام التحكم في تسخين صندوق المحور.

SKNR - نظام التحكم في التسخين المخفض.

الكبح الطارئ - يتم تطبيق الكبح في الحالات التي تتطلب التوقف الفوري للقطار ، من خلال استخدام أقصى قوة للفرملة.

هيئة تنظيم الاتصالات - التصرف الفني والإداري لمحطة السكة الحديد.

CPC هي نقطة التحكم المركزية لنظام مركزية STK.

EPS - عربات الجر الكهربائية (قاطرات كهربائية ، قطارات كهربائية ، محركات كهربائية).

ECH - مسافة إمداد الطاقة.

ECC - مدير الطاقة.

EMM - مسار إلكتروني للسائق.

3. الغرض والنطاق

تنص هذه اللائحة على تفاعل الموظفين المرتبطين بحركة القطارات مع موظفي أطقم القاطرات في حالة الطوارئ والمواقف غير القياسية على المسارات العامة للبنية التحتية للسكك الحديدية الروسية (المشار إليها فيما يلي باسم اللائحة):

اللوائح والمتطلبات لتنظيم وتنفيذ الإجراءات من قبل موظفي شركة السكك الحديدية الروسية JSC المتعلقة بحركة القطارات وأداء أعمال التحويل في حالة الطوارئ والحالات غير القياسية على البنية التحتية لشركة JSC "السكك الحديدية الروسية" ؛

قائمة الوثائق التنظيمية للسكك الحديدية الروسية ووزارة النقل الروسية ووزارة السكك الحديدية الروسية ، التي تحدد الاتجاهات الرئيسية للمنظمة للتفاعل بين موظفي الخدمات ذات الصلة في مسائل ضمان سلامة حركة القطارات ؛

قواعد التفاعل بين المشاركين عملية النقلفي حالات الطوارئ والمواقف غير القياسية.

يتم تحديد نطاق اللوائح من خلال متطلبات الوثائق التنظيمية للسكك الحديدية الروسية ووزارة السكك الحديدية في روسيا ووزارة النقل في الاتحاد الروسي.

4. أحكام عامة

4.1 تم تطوير هذه اللائحة من أجل إنشاء إجراء موحد لتفاعل الموظفين المشاركين في حركة القطارات مع موظفي أطقم القاطرات على المسارات العامة للبنية التحتية للسكك الحديدية الروسية.

4.2 تم تطوير هذه اللائحة وفقًا لمتطلبات المستندات التنظيمية للسكك الحديدية الروسية ووزارة السكك الحديدية ووزارة النقل في روسيا:

قواعد التشغيل الفني للسكك الحديدية في الاتحاد الروسي ، التي تمت الموافقة عليها بأمر من وزارة النقل الروسية في 21 ديسمبر 2010 N 286 ؛

لوائح إجراءات أطقم القاطرات في حالات الطوارئ وغير القياسية عند العمل في الأقسام المجاورة لإدارات السكك الحديدية الأخرى ، المعتمدة في اجتماع مجلس النقل بالسكك الحديدية في الدول الأعضاء في الكومنولث (المحاضر من 21 إلى 22 مايو 2009 البقرة 50) ؛

الملحق رقم 8 لـ PTE (تعليمات حول حركة القطارات وأعمال النقل بالسكك الحديدية في الاتحاد الروسي ، تمت الموافقة عليها بأمر من وزارة النقل الروسية بتاريخ 4 يونيو 2012 N 162) ؛

الملحق رقم 7 لـ PTE (تعليمات حول التأشير في النقل بالسكك الحديدية في الاتحاد الروسي ، تمت الموافقة عليه في 4 يونيو 2012 رقم 162) ؛

قواعد صيانة معدات الفرامل والتحكم في فرامل عربات السكك الحديدية ، التي وافق عليها مجلس النقل بالسكك الحديدية في الدول الأعضاء في الكومنولث (محضر 5-6 مايو 2014 N 60) ؛

الإجراء الخاص بأفعال موظفي شركة السكك الحديدية الروسية JSC في حالة التوقف القسري لقطار على منصة مع تقديم المساعدة له لاحقًا بواسطة قاطرة مساعدة ، تمت الموافقة عليها بأمر من شركة السكك الحديدية الروسية "السكك الحديدية الروسية" بتاريخ فبراير 27، 2015 N 554r؛

تعليمات التركيب والتشغيل والصيانة والإصلاح لأجهزة مراقبة انحراف قطار السكك الحديدية عن مسارها ، والتي وافقت عليها وزارة السكك الحديدية الروسية في 30 ديسمبر 2002 N TsV-TsSh-929 ؛

تعليمات لوضع وتركيب وتشغيل وسائل المراقبة التلقائية للحالة الفنية لعربات السكك الحديدية أثناء تحرك القطار ، تمت الموافقة عليها بأمر من Russian Railways OJSC بتاريخ 18 مارس 2016 N 469r ؛

تعليمات لموصل سيارة الركاب التابعة لشركة JSC FPC ، تمت الموافقة عليها بأمر من JSC FPC بتاريخ 27 أبريل 2015 N 515r ؛

تعليمات رئيس قطار الركاب لشركة JSC FPC ، تمت الموافقة عليها بأمر من JSC FPC بتاريخ 20 يوليو 2015 N 916r ؛

قواعد السلامة والإجراءات لتصفية حالات الطوارئ مع البضائع الخطرة أثناء نقلها بالسكك الحديدية بتاريخ 25 نوفمبر 1996 N TsM-407 ؛

اللوائح الخاصة بأفعال موظفي الأقسام الهيكلية لشركة السكك الحديدية الروسية JSC عند تلقي معلومات حول إصابات للمواطنين لا تتعلق بالإنتاج ، وعربات السكك الحديدية ، والتي تمت الموافقة عليها بأمر من شركة السكك الحديدية الروسية JSC بتاريخ 29 مايو 2015 N 290 ؛

قرار هيئة السكك الحديدية الروسية بتاريخ 27 ديسمبر 2012 N 2707r "بشأن الموافقة على تعليمات حماية العمال لأطقم قاطرات السكك الحديدية الروسية JSC" ؛

قرار شركة السكك الحديدية الروسية OJSC بتاريخ 11 يناير 2016 N 4p "بشأن إصدار تعليمات معيارية لتنظيم قيادة القطار وأداء أعمال التحويل بواسطة سائقي المحركات بدون مساعدين للسائقين (في شخص واحد)".

أمر JSC للسكك الحديدية الروسية بتاريخ 17 أبريل 2017 N 734r "بشأن الموافقة على التعليمات المؤقتة بشأن إجراءات حركة القطارات على أقسام خط السكة الحديد Prokhorovka - Zhuravka - Chertkovo - Bataysk ، والمجهزة بنظام للتنظيم الفاصل للقطار حركة المرور مع أقسام كتلة متحركة على النقل.

5. إجراء الإيقاف القسري للقطار

5.1 في حالة التوقف الإجباري لقطار أثناء نقله ، يتعين على السائق (مساعد السائق) ، بعد تحديد إحداثيات المكان الذي توقفت فيه القاطرة بصريًا ، الإبلاغ فورًا عن اللوح إلى الجر المحدد ، و DNC و سائقي القطارات في نفس الاتجاهين والمعاكسين على مسار واحد ومزدوج المسار ومتعدد المسارات حول التوقف وأسبابه.

عندما يضطر القطار إلى التوقف على المنصة ، يلتزم السائق (مساعد السائق) ، بعد أن حدد الموقع (كيلومتر ، واضلع) ، ببدء إرسال الرسائل بالنص التالي:

"انتباه الجميع! أنا ، سائق (الاسم الأخير) للقطار N ... توقفت عند ... كيلومتر ، ... اعتصام على مسار زوجي (فردي) من المسرح ... بسبب (الإشارة السبب). كن يقظا! " (تتكرر الرسالة عدة مرات إذا لزم الأمر).

في الحالات التي يتوقف فيها القطار على مسافة عند إشارة مرور محظورة ، يجب على السائق إبلاغ السائقين بالقطارات التالية ومحطات الألواح الخشبية التي تحد من المسافة ، أو DNC للقسم الذي يحتوي على مركزية المرسل ، مع معلومات حول التوقف تشير إلى كيلومتر ، اعتصام ومسار لمسافة.

5.2 عندما يتوقف القطار بسبب انخفاض الضغط في خط الفرامل ، يكون السائق ملزمًا بإرسال رسالة عبر الراديو على الفور:

"انتباه الجميع! أنا ، سائق (اللقب) في القطار N ... ، توقفت بسبب انخفاض الضغط في خط الفرامل عند ... كيلومتر من مسار سحب فردي (فردي) ... ، ليس لدي معلومات حول انتهاك المقياس. كن يقظًا! ".

5.3 عندما يتوقف القطار بسبب خروج القطارات عن القضبان ، يكون السائق ملزمًا بإرسال رسالة عبر الراديو على الفور:

"انتبهوا جميعًا! أنا سائق (لقب) القطار N .... على بعد كيلومتر ... اعتصام لمسار زوجي (فردي) من المسرح ... خروج قطار عن القضبان. كن يقظا! ".

تتكرر الرسالة حتى يتلقى سائق القطار المتوقف تأكيدًا للمعلومات المتصورة من سائقي القطارات القادمة والمتابعة ، ومحطات الألواح الخشبية التي تحد من التشغيل ، و DNC مع مركزية المرسل. في الحالات التي لا توجد فيها معلومات حول تأكيد المعلومات المستلمة من سائقي القطارات القادمة والقطارات التالية ، بما في ذلك تلك التي تتبع المسار المجاور للمسار المزدوج أو متعدد المسارات ، سائق القطار الذي توقف في يلتزم الشاحن بإبلاغ DSP (DNC عند مركزية المرسل) عن هذا الأمر ، والذي يتخذ تدابير لإعلام سائقي هذه القطارات بالحاجة إلى اتخاذ التدابير المناسبة.

يتم إرسال المعلومات بالتسلسل التالي: على نطاق الترددات العالية (VHF) لسائقي القطارات التي تسافر في الاتجاه المعاكس أو المار ، عند خدمة قطار ركاب إلى رأس القطار ، ثم على النطاق HF الخاص بـ DSP الذي يحد من النقل ، DNC .

في حالات استثنائية ، إذا اضطر القطار إلى التوقف في منطقة غياب محطة راديو القطار ، يُسمح للسائق باستخدام الاتصال الخلوي وإبلاغ الضابط المناوب في المستودع الرئيسي أو طاقم القيادة والمدرب بالإحداثيات و أسباب التوقف ، إذا كان من المستحيل المضي قدمًا لاتخاذ إجراءات لسحب القطار بسرعة من السحب. في هذه الحالة ، يتجه مساعد السائق نحو القطار المتوقع لحراسة القطار المتوقف.

يجب على الضابط المناوب في المستودع أو طاقم القيادة والمدرب مواصلة الخوارزمية لنقل المعلومات الواردة عبر الاتصال الخلوي من سائق القطار المتوقف DSP (DNC) حتى يتم استلام تأكيد قبول المعلومات من العمال المعنيين.

يتم سحب القطار من الحمولة بالطريقة التي حددها النازحون.

سائقي جميع القطارات الموجودة في منطقة تغطية الاتصالات اللاسلكية و DNC و DSP بعد عبارة "انتبهوا للجميع!" ملزمون بإيقاف الاتصالات اللاسلكية والاستماع بعناية للرسالة.

يُطلب من السائقين الذين يتبعون القطارات التالية والقادمة تأكيد المعلومات الواردة في النموذج: "أنا ، سائق القطار N ____ ، اللقب ، مفهوم ، القطار N _____ توقف عند ____ كم _____ اعتصام ، _____ طريق ، _____ مسافات" ، قم بتدوين ملاحظة في النموذج DU-61 حول مكان العائق واتخاذ الإجراءات لضمان سلامة القطار.

5.4. يلتزم سائقي القطارات القادمة والمارة ، وكذلك متابعة أحد المسارات في قسم متعدد المسارات ، بعد سماع معلومات حول التوقف القسري للقطار في حالة عدم وجود معلومات حول وجود مقياس ، بما يلي:

قم بتقليل سرعة القطار عن طريق فرملة الخدمة والمضي قدمًا على طول القطار المتوقف بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة ، مع يقظة واستعداد خاصين للتوقف إذا واجهتك عقبة أمام مزيد من الحركة ؛

إبلاغ سائق القطار المتوقف و DSP (DNTs) بالمحطات التي تحد من الجري ، حول وجود التخليص والتعليقات المحددة بعد مرور العربة الخلفية بواسطة القاطرة.

في حالة التواجد على مسافة لا تضمن خفض السرعة في الوقت المناسب إلى 20 كم / ساعة إلى قاطرة قادمة أو من ذيل قطار متوقف ، بعد سماع معلومات حول التوقف القسري للقطار في حالة عدم وجود معلومات فيما يتعلق بوجود مقياس ، يتعين على سائقي القطار القادم والمار في قسم متعدد المسارات:

استخدم الكبح في حالات الطوارئ ؛

قم بإعطاء إشارة تحذير مسموعة وقم بتشغيل وإيقاف الأضواء لفترة وجيزة للتأكد من أنهم اتخذوا إجراءات لإيقاف القطار ؛

اكتشف من سائق القطار المتوقف سبب التوقف والحاجة إلى المساعدة. يتم تقديم المساعدة بناءً على إذن من DSC وفقًا للإجراء الذي حدده IDP وأمر شركة السكك الحديدية الروسية OJSC بتاريخ 27 فبراير 2015 N 554r ؛

في حالة عدم وجود انتهاك للمقياس ، استمر في التحرك على طول القطار بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة مع يقظة واستعداد خاصين للتوقف إذا واجهتك عقبة لمزيد من الحركة.

5.5 في جميع الحالات عندما يكون لدى سائق القطار الذي توقف على خشبة المسرح معلومات عن مخالفة لمقياس المعدات الدارجة أو عدم وجود مثل هذه المعلومات ، أو في حالات أخرى عندما يكون من الضروري إيقاف قطار قادم ، فإنه يكون كذلك. مضطرة لتشغيل الأضواء الحمراء للأضواء العازلة. إذا لم يتم توفير أضواء عازلة حمراء أو أعطالها حسب التصميم ، فاستخدم ملحقات الإشارة الموجودة في القاطرة لإيقاف القطار.

5.6 في حالة حدوث عطل في القاطرة وفي جميع الحالات التي يتعذر فيها استئناف حركة القطار بعد 10 دقائق ، يكون السائق ملزمًا بطلب قاطرة مساعدة من DNC من خلال لوح خشب مضغوط لمحطة قريبة. إذا لم يكن من الممكن إبقاء القطار في مكانه على مكابح السيارات ، فإن طاقم القاطرة ملزم بتأمين القطار على الفور ، وفقًا لمتطلبات الفصل 3 من الملحق 2 من القواعد N 151 مع سياج القطار وفقًا لـ القواعد واللوائح التي وضعتها ISI و IDP وأوامر السكك الحديدية الروسية N 554r ، متبوعًا بتقرير حول إصلاح تكوين محطات DSP التي تحد من النقل أو DNC مع مركزية المرسل.

عند خدمة قطار ركاب ، يلتزم السائق بإبلاغ رئيس القطار بضرورة تنشيط الفرامل اليدوية للسيارات ووضع أحذية الفرامل ، لحماية القطار وفقًا لمتطلبات الفقرات 45 ، 46 ، 47 ، 48 من ISI.

5.7 في حالة توقف القطار بسبب عطل في قاطرة (MVPS) ، يُحظر على طاقم القاطرة تحرير الفرامل الأوتوماتيكية بالقوة كجزء من القطار حتى يتم تحديد سبب الوضع غير القياسي أو في حالة حدوث عطل لمعدات الكبح الأوتوماتيكي. اتركه فقط بعد شحن خط الفرامل أو تأمين التركيب من حركة غير مصرح بها.

5.8 في جميع حالات التوقف القسري لقطار على امتداد امتداد ، لا يمكن استئناف حركة المرور إلا بالاتفاق مع DNC أو DSP لمحطة قريبة.

6. الإجراء الخاص بظهور علامات انتهاك سلامة خط الفرامل كجزء من القطار

6.1 أسباب انخفاض الضغط في خط الفرامل لعربة السكك الحديدية هي:

فصل خراطيم الفرامل أو أي انتهاك آخر لسلامة خط الفرامل كجزء من القطار ؛

الكسر (التحرير الذاتي) للمقارنات الأوتوماتيكية في معدات الدرفلة ؛

انحراف عربات السكك الحديدية عن مساره في انتهاك لسلامة خط الفرامل ؛

فتح الصمام الحابس للطوارئ (الصمام الحابس) ؛

تفعيل الكبح التلقائي ؛

تشغيل مسرع الكبح في حالات الطوارئ ؛

انتهاك أداء الضواغط.

فقدان التواصل مع شركة BHV.

6.2 العلامات التي يتم من خلالها تحديد انخفاض الضغط في خط الفرامل في القطار ، MVPS ، هي:

انخفاض في السرعة لا يتوافق مع ملف تعريف المسار ؛

كثرة تشغيل الضواغط ؛

انخفاض سريع في الضغط في الخزانات الرئيسية بعد إيقاف تشغيل الضواغط عندما لا تعمل الصناديق الرملية والأعاصير ؛

تفعيل جهاز الاستشعار لرصد حالة تحويل خط الفرامل. البجراوية.الهرم 418.

يتم التحكم في سلامة خط الفرامل في القطار بواسطة السائق باستخدام أجهزة التحكم (مقاييس ضغط خط الفرامل والخزانات الرئيسية) الموجودة في مقصورة التحكم في القاطرة ، MVPS.

6.3 ترتيب تصرفات السائق في حالة انخفاض الضغط في خط المكابح للعربة الدارجة.

في حالة انخفاض الضغط في خط الفرامل للراكب ، وأمتعة البريد ، وقطار الركاب والشحن ، و MVPS ، يجب على السائق استخدام فرملة الطوارئ عن طريق تحريك جسم التحكم في رافعة السائق إلى وضع الكبح في حالات الطوارئ ، و مقبض الفرامل الإضافي إلى أقصى موضع للفرامل حتى تتوقف تمامًا. عند استخدام الكبح في حالات الطوارئ ، من الضروري استخدام نظام إمداد بالرمال (إن وجد) أسفل العجلات ، والتي يجب إيقافها بسرعة 10 كم / ساعة.

6.4. الإجراء الخاص بالسائق في حالة انخفاض الضغط في خط الفرامل في قطار الشحن.

إذا كانت هناك علامات على انتهاك محتمل لسلامة خط الفرامل أثناء مرور قطار الشحن (التبديل المتكرر للضواغط أو انخفاض سريع في الضغط في الخزانات الرئيسية بعد إيقاف تشغيل الضواغط باستخدام مغذيات الرمل والأعاصير ، تباطؤ حاد في القطار ، والذي لا يتوافق مع تأثير ملف المسار) ، قم بإيقاف تشغيل الجر ، وقم بالتبديل إلى 5-7 ثوانٍ من جسم التحكم في صمام السائق إلى وضع لا يضمن الحفاظ على الضغط المحدد في خط الفرامل بعد الكبح ومراقبة ضغط خط المكابح:

في حالة عدم وجود انخفاض سريع ومستمر في الضغط في خط الفرامل وتباطؤ حاد للقطار ، قم بإجراء فرملة الخدمة مع تفريغ خط الفرامل بقيمة المرحلة الأولى ، ثم حرر الفرامل الأوتوماتيكية للقطار في بالطريقة الموصوفة ، أثناء تشغيل الجر ، يُسمح فقط بعد تحرير الفرامل الأوتوماتيكية للقطار بالكامل ؛

إذا تم تشغيل مستشعر مراقبة حالة خط الفرامل أثناء تحرك قطار الشحن أو حدث انخفاض تلقائي في الضغط في خط الفرامل ، يكون السائق ملزمًا بأداء فرملة الخدمة مع خط الفرامل الذي تم تفريغه في المرحلة الأولى ، ثم قم بتحريك عنصر التحكم برافعة السائق إلى وضع لا يضمن الحفاظ على الضغط المحدد في خط الفرامل بعد الكبح وإيقاف القطار دون الضغط على الفرامل المساعدة للقاطرة.

بعد التوقف ، انقل جسم التحكم في صمام الفرامل الإضافي إلى وضع الكبح الشديد. يجب على مساعد السائق فحص القطار ، ومعرفة ما إذا كان مكتملًا برقم السيارة الأخيرة والتحقق من وجود إشارة قطار على هذه السيارة ، والتحقق من سلامة وضيق خط الفرامل وإجراء اختبار الفرامل المختصر.

في حالة تكرار علامات الانتهاك المحتمل لسلامة خط الفرامل في القطار (بما في ذلك تشغيل المستشعر لمراقبة حالة خط الفرامل في التكوين) ، من الضروري التبديل إلى 5-7 ثوانٍ . عنصر التحكم في رافعة السائق إلى وضع لا يضمن الحفاظ على الضغط المحدد في خط الفرامل بعد الكبح ومراقبة ضغط خط الفرامل:

في حالة عدم وجود انخفاض سريع ومستمر في الضغط في خط الفرامل وتباطؤ حاد للقطار ، قم بإجراء فرملة الخدمة مع تفريغ خط الفرامل بقيمة الخطوة الأولى ، ثم حرر الفرامل الأوتوماتيكية للقطار في بالطريقة الموصوفة ، يُسمح بتشغيل الجر فقط بعد تحرير الفرامل الأوتوماتيكية للقطار بالكامل ؛

في حالة حدوث انخفاض سريع ومستمر في الضغط في خط الفرامل أو تباطؤ حاد في القطار ، والذي لا يتوافق مع تأثير ملف تعريف الجنزير ، قم بإجراء فرملة الخدمة بقيمة الخطوة الأولى. بعد ذلك ، يجب نقل جسم التحكم برافعة السائق إلى وضع لا يضمن الحفاظ على ضغط معين في خط الفرامل بعد الكبح ، ويجب إيقاف القطار دون استخدام المكابح المساعدة للقاطرة. بعد توقف القطار ، يتم نقل جسم التحكم الخاص بصمام الفرامل الإضافي إلى وضع الكبح الشديد.

عندما تتكرر علامات الانتهاك المحتمل لسلامة خط مكابح القطار ، يلتزم السائق بإبلاغ DNC من خلال لوحة التحكم في محطة قريبة بفحص التحكم في الفرامل وفقًا للفصل الرابع عشر من القواعد N 151.

6.5. الإجراء الخاص بنقل المعلومات حول توقف القطار بسبب انخفاض الضغط في خط الفرامل.

عندما يضطر القطار إلى التوقف بسبب انخفاض الضغط في خط الفرامل ، يتم نقل المعلومات من قبل طاقم القاطرة بالطريقة المحددة في هذه اللوائح.

6.6. ترتيب تفتيش القطار.

يجب أن يرسل السائق مساعدًا للسائق لفحص تركيبة القطار ، بعد أن أعلمه مسبقًا بالإجراء.

قبل المغادرة لتفقد القطار ، يجب على مساعد السائق:

اكتب رقم السيارة الخلفية من الشهادة الخاصة بتزويد القطار بالمكابح وتشغيلها بشكل صحيح ؛

خذ معك ملحقات الإشارة ، محطة راديو محمولة ، للتواصل التشغيلي مع السائق ، مصباح يدوي في الظلام ؛

عندما يتوقف قطار الشحن في صورة غير مواتية ، خذ أحذية الفرامل لتأمين السيارات ، واتخذ التدابير لتأمين القطار بالعدد المطلوب من أحذية الفرامل وفقًا للقواعد واللوائح ؛

لتحديد سبب انخفاض الضغط في خط الفرامل ، افحص القطار بأكمله ، مع إيلاء اهتمام خاص لوجود انفجار مستمر للهواء المضغوط من شبكة مكابح القطار ، وفحص أزواج العجلات بحثًا عن الانحراف ، وكذلك حالة معدات الربط الأوتوماتيكي ؛

بعد الوصول إلى آخر سيارة ، تحقق من رقمها بالرقم الموضح في الشهادة لتزويد القطار بمكابح من النموذج VU-45 ، وتحقق من أن ذيل القطار محدد على الجانب الأيمن من الشريط الفاصل على شكل أحمر قرص مع عاكس ، موضع غطاء خط الفرامل للسيارة (يجب أن يكون في طي النسيان).

في قطار الركاب ، تأكد أيضًا من وجود 3 مصابيح إشارة حمراء على السيارة الخلفية وتحقق مع موصل السيارة الأخيرة من أنها السيارة الخلفية في القطار. يتم إجراء فحص قطار الركاب بالاشتراك مع رئيس القطار أو كهربائي القطار.

عندما يتم صيانة قاطرة من قبل سائق من شخص واحد ، يتم فحص قطار الركاب من قبل طاقم القطار ؛ يمكن لموظفي قاطرات القطارات القادمة والمارة ، وكذلك SPSS ، المشاركة في فحص قطار الشحن.

6.7 إجراء فصل خراطيم الفرامل أو أي انتهاك آخر لسلامة خط الفرامل كجزء من القطار.

عند الكشف عن انفصال خراطيم الفرامل ، يلتزم طاقم القاطرة بما يلي:

قم بفحصها ، إذا تم العثور على خرطوم معيب ، إذا لزم الأمر ، استبدله بخرطوم صالح للخدمة ، موجود على القاطرة في مجموعة الإسعافات الأولية الفنية ، وإذا لم يكن كذلك ، فقم بإزالته من السيارة الخلفية أو الشعاع الأمامي للمركبة. قاطرة؛

تأكد من أن رقم السيارة الخلفية يتوافق مع الرقم الموضح في الشهادة بشأن تزويد القطار بالمكابح وتشغيلها بشكل صحيح ؛

تحقق من سلامة خط الفرامل ؛

قم بإجراء اختبار فرامل مخفض.

إذا تم الكشف عن انتهاك لسلامة خط الفرامل في القطار بسبب عطل في معدات الفرامل واستحالة القضاء عليها ، فإن طاقم القاطرة ملزم بما يلي:

قم بالإبلاغ عن طبيعة العطل إلى DSC أو DSP ، واطلب من DSC من خلال DSP لمحطة قريبة قاطرة إضافية لإزالة قسم الذيل من السحب ، ثم اتبع تعليمات DSC ؛

إذا كان من الضروري إغلاق الصمام الطرفي للسيارة المعطلة ، فمن الضروري ، مع مراعاة ملف تعريف الجنزير والعطل الذي حدث ، لتأمين قسم الذيل في القطار من الرعاية غير المصرح بها وفقًا للقواعد واللوائح المعمول بها وفقًا لمتطلبات القسم III.7 من القواعد N 151.

6.8 إجراء الكشف عن الفصل (الفجوة) في القطار.

يتم تحديد إجراء فصل (كسر) القطار من خلال الفقرات 9-13 من الملحق رقم 7 من IDP.

عند فصل (كسر) قطار ممتد ، يجب على السائق:

الإبلاغ عن الحادث على الفور عن طريق الاتصال اللاسلكي لسائقي القطارات التي تلي المرحلة ، ومحطات الألواح الخشبية التي تحد من المرحلة ، والذين يبلغون بذلك على الفور إلى DSC ؛

من خلال مساعد السائق ، تحقق من حالة القطار وأجهزة التوصيل الخاصة بالسيارات المنفصلة ، وإذا كانت في حالة جيدة ، فقم بربط قطار القطار. يجب ضبط الأجزاء المنفصلة لقطار التوصيل بحذر شديد بحيث لا تتجاوز السرعة في حالة اصطدام العربات 3 كم / ساعة ؛

استبدال خراطيم الفرامل التالفة بأخرى احتياطية أو إزالتها من مؤخرة السيارة وفي الشعاع الأمامي للقاطرة ؛

في جميع الحالات ، عندما يتعذر إكمال عمليات توصيل الأجزاء المنفصلة من القطار في غضون 20 دقيقة ، يجب على السائق اتخاذ تدابير لضمان أن الجزء المتبقي من القطار بدون قاطرة مؤمن بأحذية الفرامل ومكابح اليد.

بعد ربط الأجزاء المنفصلة ، يجب على السائق المساعد ، من خلال رقم السيارة الخلفية ووجود إشارة قطار عليها ، التحقق من سلامة القطار. قبل استئناف الحركة ، يجب تحرير فرامل اليد ، وإجراء اختبار مخفض للفرامل الآلية ، وإزالة أحذية الفرامل من أسفل السيارات.

لا يسمح بربط أجزاء من القطار على الطريق:

أثناء الضباب والعواصف الثلجية وغيرها من الظروف المعاكسة ، عندما يصعب تمييز الإشارات ؛

إذا كان الجزء غير الخطاف على منحدر أكثر من 0.0025 ويمكنه الابتعاد عن الدفع أثناء الاتصال في الاتجاه المعاكس لاتجاه حركة القطار.

في حالات استثنائية ، يمكن استخدام قاطرة من القطار خلف القطار للاتصال بالجزء غير الخطاف من القطار بالطريقة المنصوص عليها في الفقرة 22 من الملحق رقم 7 من IDP.

إذا كان من المستحيل توصيل القطار ، يجب على السائق طلب قاطرة مساعدة أو قطار استعادة بالطريقة المنصوص عليها في الفقرة 2 من الملحق رقم 7 من IDP ، بالإضافة إلى الإشارة في التطبيق إلى المسافة التقريبية بين الأجزاء المنفصلة من القطار.

في حالات استثنائية ، في حالة عدم وجود اتصال هاتفي ولاسلكي مع محطة DSP أو DNC ، يمكن استخدام قاطرة قطار (مع أو بدون عربات) لتوصيل طلب مكتوب إلى محطة السكك الحديدية. لا يُسمح بفك القاطرة من القطار إلا بعد تأمين العربات من الخروج عن طريق وضع مكابح أسفل عجلات العربات وتشغيل مكابح اليد. قبل فصل القاطرة عن القطار ، يجب أيضًا تنشيط الفرامل الآلية للسيارات اليسرى (عن طريق الفتح الكامل للصمام الطرفي).

يجب وضع علامة على ذيل هذه القاطرة أثناء النهار - بعلم أصفر غير ملفوف عند الشعاع العازل على الجانب الأيمن ، في الليل - بضوء أصفر من فانوس.

لا يجوز استخدام قاطرة قطار ركاب لتوصيل طلب إلى محطة سكة حديد.

في حالة حدوث كسر في قارنات التوصيل الأوتوماتيكية للسيارات ، يلتزم السائق ، وفقًا لمتطلبات القسم الرابع عشر من القواعد رقم 151 ، بالإعلان إلى DSC من خلال فحص التحكم في اللوح على الفرامل.

6.9 إجراء الكشف عن انحراف عربات السكك الحديدية.

عند اكتشاف خروج قطار عن مساره ، يلتزم طاقم القاطرة بما يلي:

الشروع على الفور في تأمين السيارات التي تقف على القضبان بعد السيارات التي خرجت عن مسارها ، وفقًا لمتطلبات القسم III.7 من القواعد N 151 ؛

تسييج نقطة الخروج وفقًا لقواعد وأنظمة المبارزة ووفقًا لمتطلبات الفقرات 48-49 من ISI ، قم بإبلاغ سائق القطار.

يلتزم سائق القطار ، بعد أن تلقى معلومات حول خروج القطارات عن مسارها ، بما يلي:

تقرير إلى سائقي القطارات القادمة والمتابعة ، DNC (اللوح يحد من المدى) ؛

قم بتشغيل الأضواء الحمراء للأضواء العازلة ؛

بعد الفحص الشخصي لمكان النسب ، انقل المعلومات التالية إلى اللوح الذي يحد من المرحلة (DNC):

هل هناك خسائر بشرية؟

وجود خلوص على المسار المجاور ؛

حدد بالضبط في أي كيلومتر واعتصام حدث التجمع ، وطبيعة المنطقة ، وما إذا كانت هناك مداخل لمسار السكة الحديد ؛

كم عدد الوحدات المتدحرجة التي خرجت عن مسارها (هل هناك انحراف للقاطرة) ،

عدد العربات المغادرة ، الرقم التسلسلي للعربة الأولى التي غادرت رأس القطار ، الفجوة بين العربات (بالأمتار) ؛

بيانات عن حالة شبكة الاتصال ودعم شبكة الاتصال ؛

بيانات عن حالة وسلامة أجهزة البنية التحتية (المسارات وأجهزة التشوير) ؛

في المستقبل ، استرشد بتعليمات DNC.

في حالة حدوث حالة طارئة مع عربات مشغولة ببضائع خطرة (DG) ، يقوم سائق القاطرة بالإبلاغ عن ذلك على الفور عن طريق الاتصال اللاسلكي بالقطار أو أي نوع آخر من الاتصالات الممكنة في الوضع الحالي إلى DSC ، DSP لأقرب المحطات التي تحد من النقل . يحق لسائق القاطرة ومساعده فتح الطرد بوثائق النقل.

يجب أن تتضمن الرسالة وصفًا لطبيعة حالة الطوارئ ، ومعلومات حول وجود الضحايا ، واسم الشحنة الواردة في مستندات الشحن ، ورقم بطاقة الطوارئ (رقم الأمم المتحدة للبضائع ، إن وجد) ، والمبلغ للبضائع الخطرة في منطقة الطوارئ ، وعلى الأقسام المكهربة - معلومات حول الحاجة إلى تخفيف الجهد في شبكة الاتصال.

في حالة الطوارئ ، يقوم طاقم القاطرة باتخاذ الإجراءات مسترشدين بالتعليمات الواردة في بطاقة الطوارئ الخاصة بهذه البضائع الخطرة.

6.10. إجراء الكشف عن انهيار رافعة التوقف في قطار ركاب.

إذا تبين أثناء فحص قطار الركاب أن انخفاض الضغط في خط الفرامل قد حدث بسبب فشل الصمام الحابس ، بسبب اكتشاف الضوضاء الخارجية والارتعاش والصدمات وتشغيل SKNB و SKNR ، ثم المزيد يتم التفتيش من قبل السائق مع رئيس القطار.

بناءً على نتائج الفحص ، يتخذ رئيس القطار مع السائق القرار بشأن ترتيب الحركة الإضافية. يجب أن يتلقى سائق القاطرة فعلًا بالشكل المحدد ، والذي يرسمه رأس القطار على الحقيقة وعلى أسباب فشل الصمام الحابس.

يقوم السائق بالإبلاغ عن سبب فشل الرافعة في DNC.

6.11. في قطارات الشحن ، في حالة تعطل الصمام الحابس (في سيارات الأقسام المبردة ، سيارات الركاب ، وما إلى ذلك) ، يجب التصرف وفقًا لمتطلبات الفقرة 179 من القواعد N 151. القرار بشأن إجراء مزيد من الحركة بناءً على نتائج الفحص يتم إجراؤها من قبل الشخص المرافق للسيارة ، جنبًا إلى جنب مع السائق ، مع كتابة فعل مكتوب بخط اليد ونقله إلى الميكانيكي.

7. إجراء الكشف عن عطل في البنية الفوقية للمسار

7.1. عند متابعة منطقة الخدمة وكشف السائق عن اهتزازات رأسية أو أفقية للقاطرة ، أو الدفع الجانبي ، أو الرأسي ، يكون السائق ملزمًا بتطبيق فرملة الخدمة حتى تتوقف عربة الدرفلة تمامًا ، مع مراقبة حالتها بصريًا ، سواء من جانب السائق ومن مساعد السائق عبر مرايا الرؤية الخلفية.

في حالة خروج الدارجة عن المقياس وظهور علامات الانحراف عن السكة ، اتخذ على الفور إجراءات لإيقاف القطار عن طريق استخدام الفرملة الطارئة.

7.2 بعد التوقف ، يقوم السائق ، وفقًا للإجراءات المنصوص عليها في هذه اللوائح ، بالإبلاغ عن التوقف المفاجئ. كما ينقل معلومات حول المكان الذي حدثت فيه الصدمة ، مع الإشارة إلى الكيلومتر ، والإضراب ، ومسار السحب ، والتفتيش شخصيًا للمكان المحدد ، يليه تقرير بنتائج فحص اللوح و DNC عند تنظيم حركة القطار مع المرسل. المركزية. عند السفر بقطار ركاب ، ينقل السائق معلومات حول سبب التوقف إلى رأس القطار.

7.3. إذا لم يتم الكشف عن أي ملاحظات تهدد مزيدًا من الحركة الآمنة للقطار ، بناءً على نتائج فحص المعدات الدارجة والمسار ، فبعد تقرير DSP و DNC عن نتائج الفحص ، يُسمح بالحركة في بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة. بعد المرور في مكان خطير ، يُسمح للقطار بأكمله بالمضي قدمًا بسرعة محددة.

بعد إيقاف قطار الركاب ، يفحصه السائق مع رأس القطار. يقوم سائق القطار بتفتيش القطارات الأخرى. عند متابعة قطار تحت سيطرة سائق بدون مساعد سائق ، تصرف وفقًا للمادة 17 من التعليمات القياسية لتنظيم قيادة القطار وأداء أعمال التحويل من قبل السائقين دون مساعد السائق "في شخص واحد" ، المعتمد بأمر من JSC السكك الحديدية الروسية بتاريخ 11 يناير 2016 رقم 4 ص.

7.4. عند فحص مكان حدوث "الصدمة" وتحديد سبب حدوثها من قبل السائق ، المرتبط بأعطال البنية الفوقية للمسار ، مما يهدد سلامة حركة القطارات (غسل المسار ، الانهيار ، طرد المسار وغيرها من الأعطال المحتملة في المسار ، مثل هبوط المسار ، والانحراف ، والتسييل ، وثقل الرش ، وانتهاك موشور الصابورة ، وما إلى ذلك) ، يُسمح بمزيد من الحركة للمعدات الدارجة ، فقط بعد فحص هذا المكان من قبل موظف المسار المسافة حسب الموضع لا تقل عن رئيس عمال المسار.

إذن لتمرير مكان خطير بواسطة الدارجة هو سجل لممثل مسافة المسار (موضع لا يقل عن رئيس عمال المسار) ، يتم إجراؤه على الجانب الخلفي من النموذج DU-61 بالمحتوى التالي:

"أسمح للسائق (حدد اللقب) ______ القطار N _____ بالمضي قدمًا على طول _____ كم ______ كمبيوتر بسرعة _____ كم / ساعة بسبب عطل في البنية الفوقية للمسار (يشير إلى عطل) __________

التاريخ ___________ 201____ الوظيفة ______________ التوقيع ____________ التوقيع __________.

7.5 يجب على محطة الألواح الخشبية بعد تلقي رسالة من السائق حول اكتشاف خلل مشتبه به في البنية الفوقية للمسار "الدفع":

سجله في سجل التفتيش ؛

استبعد رحيل القطارات إلى المرحلة التي تم فيها اكتشاف عطل - "هزة" ​​في الطريق.

إذا تم إرسال القطارات مسبقًا إلى المنصة ، فإنه ملزم بإبلاغ سائقي القطارات المرسلة عن العطل - "الدفع" في الطريق - كيلومتر ، واعتصام ، ورقم المسار ، واسم المرحلة.

يمكن إرسال أول قطار على مسار النقل ، والذي تم من خلاله تلقي رسالة عطل - "دفعة" في الطريق ، برفقة رئيس عمال طريق ، وفي غيابه ، رئيس عمال. يتم إعطاء تحذير لسائق القطار ، والذي يشير إلى التوقف في غضون كيلومتر واحد قبل ذلك الذي تم اكتشاف عطل فيه - "هزة" ​​في الطريق ، ومتابعة أخرى في اتجاه الموظف. يحدد الموظف المرافق للقطار إجراءات مرور القطارات ، إذا لزم الأمر ، ويصدر طلبًا للحد من السرعة.

7.6. سائقي القطارات التالية ، الذين تلقوا معلومات عن "الهزة في الطريق" ، ملزمون بما يلي:

أوقف القطار بالقرب من المكان المحدد للعائق ؛

تأكد من أنه من الممكن الاستمرار في المتابعة عن طريق التفتيش الشخصي في حالة عدم اكتشاف أي مخالفات في صيانة البنية الفوقية للمسار ، اتبع المكان المشار إليه بقطار بسرعة تضمن سلامة حركة القطارات ، ولكن ليس أكثر من 20 كم / ساعة

إذا تم اكتشاف عطل يهدد سلامة المرور في مكان العائق ، فأبلغ السائقين الذين يتبعون القطارات واللوح عن طريق الراديو. لا يُسمح باستئناف الحركة إلا بعد إزالة عطل عمال مسافة المسار.

7.7 عند قيادة قطار على طول منطقة الخدمة واكتشاف الأخطاء بشكل مرئي في هيكل المسار التي تشكل تهديدًا لسلامة حركة مرور القطارات ، بما في ذلك كسر في السكك الحديدية ، وتآكل المسار ، والانهيار الأرضي ، والانجراف الثلجي ، وطرد المسار ، والانهيار الأرضي الصخري ، والتدفق الطيني ، إلخ. يلتزم السائق بالضغط على المكابح في حالات الطوارئ ، مع اتخاذ جميع الإجراءات الممكنة لإيقاف القطار إلى مكان نشأ فيه الخطر.

يحظر على السائق استئناف الحركة حتى يتم الفحص واتخاذ قرار من قبل ممثل مسافة المسار. يجب إجراء مزيد من حركة القطار وفقًا لإجراءات المرور في مكان خطير بواسطة عربات السكك الحديدية ، مسترشدة بهذه اللوائح.

في حالة اكتشاف كسر في السكة أو كسر في المفصل ، يتعين على السائق إبلاغ اللوح ، كيلومتر DNC ، الاعتصام ، مسار السحب الذي تم اكتشاف العطل فيه.

إذا تم إيقاف القطار عند سكة حديدية مكسورة ، والتي ، وفقًا لاستنتاج رئيس عمال المسار ، وفي حالة غيابه ، السائق ، من الممكن السماح للقطار بالمرور ، عندئذٍ يُسمح بمرور قطار واحد فقط على طوله بسرعة لا تزيد عن 5 كم / ساعة.

في حالة حدوث كسر عرضي في رموش السكة ذات المسار غير الملحوم ، إذا كانت الفجوة الناتجة أقل من 25 مم ، قبل قطع المكان المعيب ، يُسمح بتوصيل أطراف الرموش مع طبقات مضغوطة بواسطة المشابك (معتمدة يكتب). في هذه الحالة ، تمر القطارات عبر الرموش المعيبة لمدة 3 ساعات بسرعة لا تزيد عن 25 كم / ساعة. يجب أن يكون هذا المفصل تحت الإشراف المستمر لعامل معين بشكل خاص.

على سكة حديدية مكسورة داخل جسر أو نفق ، يمنع مرور القطارات في جميع الأحوال.

7.8 في حالة وجود عائق (سكة مكسورة ، انجراف مسار ، انهيار ، انجراف ثلجي ، حمولة منهارة ، تدفق طيني ، إلخ) ، عندما يكون ذلك ضروريًا لحماية مكان العائق أمام حركة القطارات التي نشأت على مسار سكة حديد مجاور ، يجب على السائق إعطاء إشارة إنذار عامة (إشارة واحدة طويلة وثلاث إشارات قصيرة) وتنظيم سياجها وفقًا للقسم الثالث من الفقرة 48 من الملحق رقم 7 من PTE.

7.9. في حالات وجود عائق بسبب تآكل أو إخراج مسار السكة الحديد وغمره وانهياره وانجراف الجليد وانهيار البضائع وما إلى ذلك. على المسار المجاور لمسار مزدوج أو متعدد المسارات ، يجب على السائق:

تقرير عن حدوث عقبة أمام حركة سائقي القطارات القادمة ، DSP يحد من المدى ، DNC عند تنظيم قيادة القطارات مع مركزية المرسل ؛

إطلاق إنذار عام بإعصار عالي الحجم (واحد طويل وثلاثة قصير) ؛

تنظيم سياج الحاجز بما يتوافق مع متطلبات الفقرات. 45 ، 46 ، 47 ، 48 ، 49 ISI.

8. إجراء التوقف غير المصرح به للقطارات عند إشارات المرور مع إشارة المنع

8.1 في الحالات التي يتوقف فيها القطار عند إشارة مرور مع إشارة مانعة ، وكذلك مؤشرات غير مفهومة ومطفأة ، وإذا كانت هناك معلومات حول حرية قسم الكتلة أمام السائق ، يسترشد السائق بالفقرة 87 من الملحق رقم 6 من PTE ، والفقرة 5 من الملحق رقم 1 IDP ، ستتبعها بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة ، وعلى مسارات السكك الحديدية غير العامة - لا تزيد عن 15 كم / ساعة ويجب أن تكون يقظة وجاهزة بشكل خاص توقف إذا كان هناك عائق أمام حركة المرور.

8.2 بعد توقف القطار أمام إشارة مرور بضوء أحمر ، وكذلك مع إشارة غير مفهومة أو خرج ، إذا رأى السائق أو علم أن الجزء الأمامي مشغول بواسطة القطار أو أن هناك عائقًا آخر أمامه الحركة ، يمنع الاستمرار في التحرك حتى لا يتم تحرير قسم الكتلة.

8.3 وفقًا للإجراء المتبع ووفقًا للملحق N 20 IDP ، يقوم السائق بإبلاغ DSP و DNC والسائقين الذين يتابعون في نفس الاتجاه بالتوقف غير المصرح به للقطار عند إشارة مرور مع إشارة حظر. النظام المعمول به. و . من هذه اللائحة ، بعد اللوائح المعمول بها لمفاوضات الخدمة ، مع إيلاء اهتمام خاص لحالة البنية الفوقية لمسار السكة الحديد. إذا تم العثور على سكة حديدية مكسورة ، فتصرف وفقًا لمتطلبات هذه اللائحة.

8.4 في حالة عدم وجود معلومات حول حرية قسم الكتلة أمامه أو أي عائق آخر ، يتعين على السائق ، بعد إيقاف القطار ، تحرير الفرامل الأوتوماتيكية ، وفي حالة عدم وجود ضوء إخلاء في إشارة المرور خلال هذا الوقت ، اتبعه بالترتيب المحدد وانتقل إلى إشارة المرور التالية بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة ، وعلى مسارات السكك الحديدية غير العامة - لا تزيد عن 15 كم / ساعة.

8.5 في حالة وجود إشارة المرور التالية في نفس الموضع ، تستمر حركة القطار بعد التوقف بنفس الترتيب.

إذا ، بعد المرور بالطريقة المنصوص عليها ، إشارة مرور عابرة مع إشارة حظر ، مع إشارة غير مفهومة ، أو إذا ظهر ضوء أصفر أو أخضر على إشارة مرور القاطرة أثناء الحركة الإضافية على طول قسم الكتلة ، فيجوز للسائق زيادة السرعة ، ولكن ليس أكثر من 40 كم / ساعة ، واتبعه بحذر شديد حتى إشارة المرور التالية.

في حالة وجود إشارة غير مستقرة للأضواء عند إشارة مرور قاطرة أثناء اتباع قسم الكتلة ، يجب على السائق الانتقال إلى إشارة المرور التالية بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة.

8.6 عند الظهور عند إشارة مرور قاطرة ، قم بإغلاق BIL KLUB-U ، وضوء أحمر BLOCK ، يجب أن يتقدم طاقم القاطرة بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة مع يقظة واستعداد خاصين للتوقف عندما تتغير المؤشرات عند إشارة مرور القاطرة إلى إشارة أكثر تساهلاً. بعد تغيير الضوء عند إشارة مرور القاطرة ، قم بإغلاق BIL KLUB-U ، BLOCK ، يلتزم طاقم القاطرة بإصلاح المكان ببيان الكيلومتر والإضراب على نموذج التحذير من نموذج DU-61 والإبلاغ عن هذه المعلومات إلى DSP ، DNC.

8.7 DSP أو DNC ، بعد تلقي معلومات من السائق حول مكان فشل أجهزة الإشارة واستعادة عملها ، يقدم تقارير إلى مرسلي مسافات نظام الإشارات والمسار ، والذي بدوره يرسل الموظفين المسؤولين ، في المناصب ليس أقل من رئيس العمال ، لتفقد المكان المحدد ، وإبلاغ السائق الذي يتبع القطار القادم باحتمال وجود عطل في حلبة المسار.

8.8 إذا تم اكتشاف عطل في الهيكل العلوي للمسار يهدد سلامة حركة القطارات ، فيجب إجراء مزيد من الحركة وفقًا لإجراءات اجتياز مكان خطير بواسطة عربات السكك الحديدية ، وفقًا لهذه اللوائح.

أفعال السائق بعد القطار القادم

8.9 يجب على سائق القطار التالي ، عند تلقي معلومات حول سبب توقف القطار أمامه ، بالطريقة التي تحددها السكك الحديدية الروسية ، التوجه إلى إشارة المرور مع إشارة حظر. بعد التوقف والوفاء باللوائح المعمول بها للمفاوضات الرسمية (الملحق N 20 IDP) ، يقوم السائق بإبلاغ DSP الذي يحد من المسافة ، DNC والسائقين الذين يتبعون في نفس الاتجاه حول توقف القطار عند إشارة مرور مع إشارة حظر.

8.10. يكتشف من DSP (DNTs) الحد من المرحلة ، وسبب التوقف عند إشارة مرور مع إشارة حظر قبل القطار التالي.

8.11. في الحالات التي يتم فيها تحديد سبب وجود إشارة ضوئية مانعة في إشارة المرور الأرضية ، والتي لا تتعلق بخلل في البنية الفوقية للمسار ، يُسمح للسائق بمتابعته بالطريقة المقررة ، أثناء إبلاغ المغادرة وقت اللوح ، DNC.

8.12. يحظر على السائق ، عند تلقي معلومات حول مكان الانتهاك المحتمل لسلامة مسار السكة الحديدية ، مواصلة الحركة حتى يتم التخلص من العطل.

9. إجراء للإجراءات في حالات التشغيل غير المرضي للفرامل الأوتوماتيكية في القطار

9.1 في حالة الكشف عن التشغيل غير المرضي للمكابح الآلية على طول الطريق ، عندما لم يتم الحصول على تأثير الكبح الأولي بعد المرحلة الأولى من الكبح مع قطار الركاب ، MVPS في غضون 10 ثوانٍ ، مع قطار شحن فارغ يصل طوله إلى 400 محور وراكب - قطار الشحن في غضون 20 ثانية ، وبقية قطارات الشحن في غضون 30 ثانية ، يجب على السائق استخدام الفرملة الطارئة واتخاذ جميع الإجراءات الممكنة لإيقاف القطار.

9.2. بعد توقف القطار ، يجب على السائق تنشيط صمام الفرامل الإضافي للقاطرة عن طريق نقل جسم التحكم إلى وضع الكبح الشديد مع تثبيته بجهاز خاص من التحرير التلقائي ، وتفعيل فرامل الانتظار الأوتوماتيكية (المشار إليها فيما بعد - AST ، إن وجدت).

يبلغ عن توقف إجباري للسائقين ، ويحد من الألواح الخشبية من النقل ، وعند تنظيم حركة مرور القطارات مع مركزية المرسل. يتم تنفيذ قواعد المفاوضات وفقًا لمتطلبات القسم الخامس من الملحق N 20 من IDP.

عند تلقي رد من المشترك الذي تم الاتصال به ، يقوم السائق بالإبلاغ عن سبب الإيقاف القسري والإجراءات الإضافية المتخذة لتحديد الأسباب التي أثرت على التشغيل غير المرضي لمعدات الكبح الخاصة بمعدات السكك الحديدية.

9.3 لمعرفة سبب التشغيل غير المرضي للفرامل الأوتوماتيكية ، يقوم بإرسال مساعد سائق لفحص المعدات الدارجة والتحقق من تشغيلها لكل سيارة.

إذا لم يتم تحديد سبب التشغيل غير المرضي للفرامل الأوتوماتيكية ، وفقًا لنتائج الفحص ، فإن السائق ، وفقًا للقسم الرابع عشر من القواعد N 151 ، يعلن لـ DNC من خلال إحدى اللوحات التي تحد من سحب حول الحاجة إلى إجراء فحص تحكم للفرامل.

يحدد السائق و DNC بشكل مشترك المحطة التي سيتم فيها إجراء فحص التحكم في الفرامل ، ترتيب القطار إلى هذه المحطة.

يتم إجراء فحص التحكم في الفرامل بشكل مشترك من قبل ممثلي قاطرة التشغيل ومستودع العربات. عند إجراء فحص تحكم في قطار ركاب ، يشارك ممثلو مالك المعدات الدارجة.

9.4 عندما ينتقل القطار إلى محطة فحص التحكم ، يجب على السائق:

باستخدام الضوء الأخضر لإشارة مرور القاطرة ، اتبع بسرعة لا تزيد عن 40 كم / ساعة ؛

تنطلق إشارات المرور ذات المؤشر الأصفر بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة ؛

اتبع إشارة المرور بإشارة مانعة بسرعة لا تزيد عن 5 كم / ساعة.

9.5 عند التحقق من عمل الفرامل الأوتوماتيكية على طول الطريق لعملها ، إذا لم يكن هناك انخفاض في السرعة بمقدار 10 كم / ساعة ، ومع عربات الشحن الفارغة بمقدار 4-6 كم / ساعة بالقيمة المحسوبة المحددة لمسافة الكبح ، فإن السائق ملزم بتطبيق الفرملة في حالات الطوارئ.

يجب أن تتوافق مسافة الكبح مع المسافة التي تحميها اللافتات "NT" و "CT" ، التي تم تحديدها بواسطة الأمر الفني وأمر التوزيع لمالك البنية التحتية.

يجب أن تتوافق تصرفات طاقم القاطرة مع متطلبات هذه اللوائح.

9.6 في حالة تعطل الفرامل في القطار بعد نقل التحكم برافعة السائق إلى وضع الكبح الطارئ وعدم وجود تأثير للفرملة ، يلتزم السائق باتخاذ كافة الإجراءات المتاحة لإيقافها.

وفقًا لمتطلبات الفقرة 30 من الملحق N 20 من IDP ، يلتزم السائق أو مساعد السائق بإبلاغ DNC ومحطات الألواح الخشبية التي تحد من النقل وسائقي القطارات الأخرى على المدى. يتم إعطاء نموذج التقرير أدناه.

"انتبهوا الجميع! سائق (لقب) القطار ن ... ، أتبع المسرح ... كيلومتر ... الفرامل معطلة. اتخذوا إجراء" (مكالمة عبر قناة إذاعية تستمر 12 -15 ثانية ، وبعد ذلك يجب تكراره حتى يتم استقبال استجابة من محطات DSP أو DSC).

9.7 لإيقاف قطار غير متحكم فيه ، يجب على السائق القيام بما يلي:

حرك صمام الجر المزدوج إلى وضع الكبح الطارئ ؛

تنشيط الصمام الحابس ، وأزرار صمام التفريغ في حالات الطوارئ ، وصمامات الكبح للطوارئ (في سلسلة من القاطرات ، حيث يتم توفيرها من خلال تصميم القاطرة) ؛

الكبح الإجباري للتوقف التلقائي عن طريق الزناد ، والذي من أجله:

قم بإيقاف تشغيل EPC في حالة عدم وجود ضغط في أسطوانات الفرامل أو خط الدفع للقاطرة المجهزة بجهاز KOH ؛

قم بإيقاف تشغيل EPC وقم بتشغيله دون الضغط على الزر RB ؛

اضغط مع الاستمرار على الزر RB في قاطرة مزودة بـ ALSN أو KPD ؛

قم بإيقاف تشغيل قواطع الدائرة ALSN أو زر "إشارة القاطرة" عندما يكون EPK قيد التشغيل ؛

ضمان إمداد مستمر بالرمال تحت مجموعات عجلات القاطرة ؛

استخدم الكبح الكهربائي على تلك السلسلة من القاطرات ، حيث يتم توفيرها ، بينما يجب تحرير فرامل القاطرة.

لا يجوز استخدام الكبح الهوائي والكهربائي في نفس الوقت على القاطرات الكهربائية وقاطرات الديزل في الحالات التي لا ينص عليها مخطط القاطرة ؛

9.8. عند قيادة قطار ركاب ، أرسل عبر الاتصال اللاسلكي طلبًا إلى رئيس القطار لتفعيل الصمامات الحابسة للطوارئ (الصمامات الحابسة) ومكابح اليد للسيارات.

إذا كان من المستحيل الاتصال عن طريق الراديو ، فقم بإعطاء إشارة تيفون كبيرة الحجم "ثلاثة طويلة" (شرط للموظفين الذين يخدمون القطار "أبطئ!").

9.9. بعد كل المحاولات لوقف القطار ، يتعين على طاقم القاطرة إعطاء إشارة إنذار عامة ، ومن خلال الاتصال اللاسلكي بالقطار ، إبلاغ اللوح الرقائقي ، مما يحد من السحب أو DNC (عند تنظيم حركة مرور القطار مع مركزية المرسل) عن فشل الفرامل في القطار وعدم القدرة على إيقافها في ظل ظروف مسار الجنزير.

9.10. في حالة التوقف التلقائي لقطار غير متحكم فيه على طول مسار الجنزير (الرفع) ، يقوم السائق على الفور بإصلاح القطار بأحذية الفرامل ومكابح اليد ، وفقًا لمتطلبات الفصل 3 من الملحق رقم 2 من القواعد رقم 151 ويستمر في تحديد سبب عطل الفرامل.

9.11. إذا لم يتم تحديد سبب فشل الفرامل الأوتوماتيكية أو كان من المستحيل القضاء على السبب المحدد من تلقاء نفسه ، فإن طاقم القاطرة ملزم بإبلاغ DSC بناءً على طلب القطار.

من أجل توفير ضغط الفرامل الكافي والسحب الآمن للقطار غير المنضبط من السحب ، يمكن إزالته باستخدام عدة قاطرات مع ربطها بالقطار أو في أجزاء ، مع سحب كل جزء من القطار من الحمولة المزودة بضغط الفرامل ، ضمان السلامة المرورية.

9.12. بعد تلقي معلومات حول حركة قطار فقد السيطرة على الفرامل ، يلتزم DSC و DSP ، بناءً على حالة القطار ، باتخاذ تدابير لتقليل خطورة العواقب ، باستثناء مغادرة قطارات القدوم والمارة الاتجاهات.

في حالة إرسال هذه القطارات مسبقًا إلى منطقة النقل ، فإنه ملزم بإبلاغ سائقي القطارات المرسلة برقم المسار واسم المسافة التي يتبعها القطار غير المتحكم فيه ، بالإضافة إلى رقمه. بادئ ذي بدء ، يتم إرسال الرسائل إلى سائقي القطارات الذين يتبعون مسارات السحب المجاورة ، ثم إلى سائق القطار الذي يتبع المسافة قبل القطار غير المتحكم فيه.

عندما ينتقل قطار غير متحكم به إلى المحطة ، يتم تنظيمه لإيقافه بكل الوسائل المتاحة (تركيب أحذية الفرامل ، استخدام قاطرة ، SSPS ، ذكاء وإسقاط ، أحذية إسقاط العجلات ، توقف الفرامل الثابتة ، إلخ).

عند توجيه قطار غير متحكم فيه إلى مسار نقل يشغله قطار. يجب تحذير كتائب القاطرات من الوضع الحالي.

اتخذ كل الإجراءات الممكنة لإيقاف القطار الذي فقد السيطرة على الفرامل.

9.13. الرسالة حول القطار التالي الذي فقد السيطرة على الفرامل ، اعتمادًا على الموقف ، يتخذ سائق القطار القادم تدابير لإيقافه أو تقليل السرعة عن طريق وضع أحذية الفرامل ، والتي من أجلها يوجه مساعد السائق إلى الأمام للتثبيت أحذية الفرامل على القضبان على المسار المجاور. يتم تركيب أحذية المكابح على كل من خيوط السكة وعن طريق إضافة التربة إلى منطقة التلامس الخاصة بالعجلة بإصبع حذاء المكابح لتقليل احتمالية كسر حذاء المكابح عند مرور العجلة.

10- إجراءات الإجراءات عند تلقي معلومات عن حركة قطار قادم فقد السيطرة على الفرامل أو في حالة حركة السيارات غير المصرح بها

10.1. بعد تلقي رسالة من DSP أو DNC (عند تنظيم قيادة القطار مع مركزية المرسل) حول مرور قطار قادم فقد السيطرة على فرامل العربات الدوارة أو الحركة غير المصرح بها للسيارات ، يجب على السائق:

قم بإيقاف القطار فورًا عن طريق الفرملة في حالات الطوارئ ، وفي نفس الوقت تأكيد المعلومات الواردة ، وتوضيح وقت مغادرة القطار (السيارات) على الطريق ؛

عن طريق الاتصال اللاسلكي بالقطار ، قم بإبلاغ DSC ، DSP ، والحد من المسافة ، وسائقي القطارات القادمة والمارة على مسافة طويلة ، عن مكان التوقف ؛

قم بفك القاطرة من القطار المكبح وابتعد عنها قدر الإمكان ، مع إرسال مساعد السائق لوضع حذاء المكابح وتشغيل فرامل اليد لتأمين القطار من المغادرة ؛

بناءً على الموقف ، أبلغ DSC أو DSP عن طريق الراديو بالتدابير المتخذة ؛

بعد التوقف ، قم بفرملة القاطرة بفرامل مساعدة حتى الوصول إلى أقصى ضغط هواء في أسطوانات الفرامل ، واعتمادًا على نوع القاطرة ، قم بخفض المنساخ ، وإيقاف محرك الديزل ، وإيقاف تشغيل مفتاح البطارية ، واستخدام اليد الفرامل.

10.2. اعتمادًا على الموقف ، بعد توقف القطار أو فصل القاطرة عن القطار ، يلتزم السائق ، مع مراعاة تدابير السلامة الشخصية ، بحجز السيارات غير المصرح لها (القطار القادم) لوضع حذاء الفرامل على القضبان على أكبر مسافة ممكنة من القاطرة ، مع مراعاة تدابير السلامة الشخصية ، ابتعد على الفور إلى مسافة آمنة.

10.3. عند استلام معلومات حول الحركة غير المصرح بها للسيارات باتجاه قطار الركاب ، يكون السائق ملزمًا بإيقاف القطار عن طريق الفرملة في حالات الطوارئ. اتصل برئيس قطار الركاب عبر راديو VHF وأصدر الأمر لتفعيل فرامل اليد للسيارات والإخلاء الفوري للركاب. وبعد أن تلقى رئيس قطار الركاب هذه المعلومات ، يتأكد من إخلاء الركاب وتفعيل فرامل اليد للسيارات من قبل طاقم القطار.

10.4. في حالة حدوث عطل أو نقص في الاتصال اللاسلكي بالقطار بعد توقف القطار ، يرسل السائق أمرًا من خلال موصل السيارة الأولى لإخلاء الركاب على الفور وتأمين القطار بمكابح يدوية ، والتي حولها موصل السيارة الأولى في السلسلة تبلغ رئيس قطار الركاب.

10.5. بعد نقل المعلومات ، يضطر طاقم القاطرة إلى فك القاطرة من القطار والابتعاد عن القطار قدر الإمكان باتجاه السيارات المتحركة. في منطقة رؤيتهم ، أوقف القاطرة ، ضعها معطلة ، واترك كابينة التحكم ، وانتقل إلى مسافة آمنة من عربة التدحرج.

10.6. يلتزم سائق MVPS ، عند تلقي معلومات حول الحركة غير المصرح بها للسيارات تجاههم على طول الطريق ، بإيقاف القطار عن طريق الفرملة الطارئة ، وإبلاغ الركاب على مكبر الصوت بالإخلاء الفوري ومغادرتهم إلى مسافة آمنة من القطار. أثناء إجلاء الركاب ، يقوم مساعد السائق بتأمين العربات الدارجة بأحذية الفرامل ويقدم المساعدة للركاب.

يلتزم السائق بالاتصال بلوح خشب أمام محطة سكة حديد مستلقية عبر اتصال لاسلكي بالقطار ، والإبلاغ عن الموقف ومغادرة كابينة التحكم ، والانتقال إلى مسافة آمنة.

11. ترتيب الإجراءات في حالة إشارات الإنذار لوسائل التحكم الآلي في الحالة الفنية للعربة الدارجة أثناء تحرك القطار

11.1. سائق القطار ، موجهًا برسالة المخبر الصوتي "انتباه! سائق القطار الفردي (الزوجي) إلى المحطة (اسم المحطة) KTSM. إنذار -1 ، (إنذار -2). تحذير" ، يشير إلى اللوح أو يجب أن:

عند استلام معلومات حول اكتشاف PE في القطار مع مؤشرات على مستوى "Alarm-1" ، اتخذ الإجراءات لتقليل السرعة بسلاسة من أجل متابعة أسهم دخول المحطة بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ح واتبع بيقظة خاصة ، مشاهدة القطار ، إلى مسار استقبال المحطة بمحطة قطار ؛

عند استلام معلومات حول اكتشاف PE في القطار مع مؤشرات على مستوى "Alarm-2" ، اتخذ على الفور إجراءات لإيقاف القطار عن طريق فرملة الخدمة ، وأبلغ سائقي القطارات في النقل DSP (DNC). افحص PEs حيث سجل CTSM علامات وجود عطل وأبلغ DSP (DNC) حول إمكانية السفر مع القطار إلى المحطة أو اطلب من عمال العربات (إذا كانوا في المحطة) إلى القطار أو الحاجة للحصول على المشورة من عمال عربة حول إمكانية مزيد من السفر في القطار الخاطئ PE.

في حالة توقف قطار ركاب ، يتعين على السائق إبلاغ رئيس القطار بهذا الأمر ، وبالتعاون معه ، فحص PU ، حيث سجل CTSM علامات عطل. اعتمادًا على حالة وحدات العربة ، يقرر رئيس القطار ما إذا كان من الممكن اتباع PU مع القطار أو ما إذا كان من الضروري طلب عمال عربة من DSP إلى القطار ، والذي يتم إبلاغ سائق القطار به ، لنقل المعلومات إلى DSP (DNTs).

في حالة تلقي معلومات حول اكتشاف وحدة في عربة قطار متعددة الوحدات مع مؤشرات على مستوى "إنذار -1" ، "إنذار -2" ، يتخذ السائق إجراءات لتقليل السرعة بسلاسة (في حالة التوقف الطارئ لـ القطار غير مطلوب) ووقف القطار لتفتيش الوحدة التي سجلت فيها KTSM علامات عطل. في نهاية الفحص ، يتعين على سائق القطار إبلاغ DSP (DNTs) بأرقام جرد السيارات ، ووجود تدفئة لصناديق المحور ، وعلامات الأعطال وترتيب حركة القطار الإضافية.

يتم تنفيذ جميع الإجراءات لفحص PE واتخاذ قرار بشأن إجراء مزيد من الحركة للمعدات الدارجة متعددة الوحدات بواسطة السائق شخصيًا.

11.2. يُطلب من عمال النقل (في حالة غيابهم - طاقم القاطرة) بعد توقف القطار وفقًا لإشارات KTSM في المحطة أو المرحلة فحص الوحدات المعروضة (إذا تم الكشف عن صناديق المحور الساخنة) في موعد لا يتجاوز 15 دقيقة بعد القطار توقف. يتم فحص الوحدات وأجزاء التشغيل للقاطرات وسيارات القطارات الكهربائية وعربات السكك الحديدية الخاصة ذاتية الدفع وسيارات القطارات متعددة الوحدات بواسطة لواء قاطرة.

إذا تبين ، نتيجة للفحص ، أنه لا توجد وحدات معيبة في السيارات التي تظهرها CTCM (في "Alarm-1" أو "Alarm-2") ، ينبغي أن فحصها. إذا كانت هناك معلومات حول إخفاقات CTSM في حساب PU لهذا القطار ، فسيتم فحص جميع PUs من جانب CTSM المشار إليه من القطار.

يتم فحص العربات في المحطة من قبل عمال اقتصاد العربة (في غيابهم - بواسطة طاقم القاطرة). إذا لزم الأمر ، يتم إرسال إشعار إلى DSP (DNTs) حول فك اقتران العربات المعيبة.

في حالة توقف قطار على أساس إشارات KTSM على جر وتفتيش المعدات الدارجة من قبل طاقم القاطرة ، إذا تبين أن القطار لا يمكنه الذهاب إلى المحطة ، فإن التفتيش وقرار يجب أن يتم سحب السيارات المعيبة من المسافة إلى أقرب محطة بواسطة موظفي اقتصاد العربة الذين وصلوا إلى المكان الذي توقف فيه القطار.

يُحظر مغادرة القطارات إذا تم اكتشاف صندوق محوري ساخن للعربات دون اتخاذ قرار من قبل متخصص عربة. يجب أن يتم مغادرة هذه القطارات دون استنتاج متخصص في عربة إلا بعد فك اقتران العربة المعيبة.

بعد الانتهاء من فحص أو إصلاح PU ، يقوم موظفو اقتصاد النقل (طاقم القاطرة) بإخطار DSP (DNC) أو الشخص الذي يأخذ قراءات أجهزة التسجيل حول استعداد القطار للمغادرة.

يتم فحص وحدات وشاسيه المعدات الدارجة الخاصة التي تتبع لواء الحراسة من قبل لواء القاطرة ولواء الحراسة.

11.3. إذا أثناء فحص PU ، حيث سجلت CTSM علامات عطل ، وجد أن إصلاحها غير مطلوب ويمكن إرسال القطار من المحطة لمزيد من الحركة ، ثم معلومات حول هذا ، بالإضافة إلى المسلسل رقم PU ، يتم نقل نوع العطل من خلال مشغل البريد المركزي (TsPK) إلى المحطة اللاحقة لزيادة يقظة موظفي اقتصاد العربة ، وعندما يتوقف القطار - لفحص هذه العربات. يتم إرسال معلومات مماثلة أيضًا في حالة عدم فحص وحدات المحور أو بكرات محرك المولد بمستوى تسخين ما قبل الطوارئ في نقطة التحكم هذه بسبب عدم وجود محطة قطار في المحطة وفقًا لجدول حركة المرور.

11.4. في حالة أنه أثناء فحص القطارات في المحطة التي تم تركيب CTSM أمامها ، تم العثور على وحدات معيبة من المعدات الدارجة غير مسجلة من قبل هذه CTSM وتتطلب فك اقتران السيارة ، بناءً على نتائج الفحص من هذه السيارات من قبل المفتش - المصلح (المفتش) وسائق القطار ، يتم وضع قانون يتم فيه وضع معلومات حول الحالة الفنية لوحدة العربة الخاضعة للرقابة ، ورقم القطار ، ورقم العربة ، ووقت التحكم ، إلخ.

11.5. في حالة اكتشاف انسداد مجموعات العجلات ، يتعين على طاقم القاطرة تحديد السبب (في قطارات الركاب ، جنبًا إلى جنب مع رأس القطار أو الشخص الذي يحل محله) ، وإذا أمكن ، إزالة العطل (في قطارات الركاب ، مساعدة رئيس القطار أو شخص يحل محله) ، في حالة عدم وجود عيوب ، تتقدم معلمات الرفض على السطح المتداول لأزواج العجلات بسرعة محددة إلى المحطة حيث يوجد مستودع أو نقطة صيانة عربة.

11.6. إذا تم العثور على علامات خارجية واضحة لتدمير صندوق المحور ، يجب على السائق استدعاء عامل عربة من خلال DSP (DNC) لتحديد إمكانية مزيد من الحركة للعربة المسجلة.

قرار مغادرة القطار من المحطة عند تأكيد التسخين مع وجود مؤشرات تتجاوز مستوى رفض التسخين لهذا النوع من العقد يتم اتخاذه من قبل موظف اقتصاد العربة. يجب أن يتم مغادرة هذه القطارات دون إبرام موظف في اقتصاد العربة إلا بعد فصل العربة المعيبة من القطار.

من أجل تنظيم فصل السيارة المعيبة في المحطات مع مركزية الإرسال ، يستدعي DSC قسم الإطفاء بالمحطة ، وهو ملزم بتنظيم حركات التحويل لفك اقتران السيارة المعيبة. عند فصل عربة معيبة ، لا تزيد سرعة الحركة عن 5 كم / ساعة ، بينما يجب أن يتبع عامل المحطة بجانب زوج العجلة المعيب ، ويكون جاهزًا لإعطاء سائق القاطرة إشارة توقف في حالة وجود تهديد بانحراف العربة عن السكة أو تدمير الجزء الميكانيكي للعربة.

في حالة توقف القطار بسبب معلومات عن الجر ولم يكشف السائق عند فحص العربة المسجلة عن السبب ، وكذلك إذا كانت هناك معلومات عن أعطال أجهزة التحكم في عدد العربات فهو ملزم لفحص حالة القطار بالكامل من كلا الجانبين.

11.7. في جميع حالات توقف القطار وفقًا لإشارات KTSM (Alarm-1 ، Alert-2) ، بعد توقف القطار ، يكون السائق ملزمًا بالتحقق مع DSP (DNC) من المعلومات التي تم استلامها مسبقًا:

وجود عيوب في القطار وعددها.

نوع العطل (تسخين صندوق المحور ، تثبيط مجموعات العجلات ، انتهاك البعد السفلي (الرسم)) ؛

الرقم التسلسلي لـ PE المسجل ؛

الجانب في اتجاه السفر والرقم التسلسلي لمحور PU المسجل ؛

مستوى (درجة حرارة) التسخين ؛

وجود إخفاقات في الضوابط في حساب العربات.

عند التحقق من حالة صندوق المحور ، يتعين على السائق التحقق بصريًا ، باستخدام جهاز الأشعة تحت الحمراء لقياس درجة الحرارة من نوع كلفن (إن وجد) ولمس درجة تسخين صناديق المحور وحافات العجلات وفحص سطح دحرجة العجلة من أجل تحديد المنزلقات واللحامات وألوان التقسية بسبب تثبيط مجموعات العجلات (في حالة حدوث عطل في معدات الكبح التلقائي للسيارات) ، مع الانتباه إلى:

وجود تحرير "جديد" من مادة التشحيم على القرص ، والحافة ، ومحور العجلة ، وأجزاء من وصلة الفرامل ؛

حالة غطاء صندوق المحور (وجود المقياس ، تغير اللون ، انتفاخ الطلاء ، التشوه والثقوب في الغطاء) ؛

وجود براغي لتثبيت أغطية الفحص والتركيب ، وانقلابها المحتمل أو فكها ؛

خطوط شحم جديدة في الجزء السفلي من صندوق المحور ، وجود رائحة شحم ساخن ؛

إزاحة (تحول) جسم الصندوق ؛

صندوق المحور المنحرف ، قلبه في فتح صندوق المحور للجدار الجانبي للعربات ؛

في فصل الشتاء - لإذابة الثلج على جسم صندوق المحور (على عكس صناديق المحور الأخرى).

إذا ثبت ، بناءً على نتائج الفحص ، أنه لا توجد أعطال في صندوق المحاور ولا مجموعات عجلات مكابح ، يتقدم القطار بسرعة محددة إلى المحطة حيث يوجد موظف إدارة عربة ويتم وضع إجراء معًا معه.

إذا ثبت ، نتيجة لفحص القطار أثناء النقل ، أن حالة صندوق المحور تسمح بالانتقال إلى أقرب محطة (لا توجد علامات خارجية واضحة لتدمير صندوق المحور) أو وجود عطل لم يتم الكشف عن ذلك ، يمكن لطاقم القاطرة الاستمرار في الانتقال إلى المحطة الأولى ، والتي تم الإبلاغ عنها بواسطة CPD لأقرب محطة (DNC) واستدعاء عمال اقتصاد النقل إلى هذه المحطة للتفتيش وإبداء الرأي حول إمكانية مزيد من الحركة من القطار. عند التحرك ، يلتزم طاقم القاطرة بمراقبة حالة القطار في أقسام منحنية من المسار من كابينة القاطرة.

11.8 عندما يتوقف القطار في المحطة وفقًا لإشارات KTSM أو وفقًا للجدول الزمني ، فإن طاقم القاطرة (في حالة عدم وجود مفتش عربة) ملزم بفحص العربات بمستوى تسخين ما قبل الطوارئ (إنذار - 0) من صندوق المحور أو تثبيط مجموعات العجلات (إذا كان لديها مثل هذه المعلومات).

11.9 من أجل استبعاد التوقفات غير المعقولة للقطار وفقًا لقراءات أجهزة التحكم في KTSM ، يجب على السائق اختيار مكان التوقف ووضع مزيد من الحركة للقطار بطريقة تتبع أجهزة أرضية KTSM في سرعة ثابتة لا تقل عن 10 كم / ساعة.

12. ترتيب الإجراءات في حالة تشغيل أجهزة لرصد انحراف القطارات

12.1. Chipboard أو DNC ، بعد تلقي معلومات حول تشغيل UKSPS وحول منع الإدخال أو من خلال إشارات المرور من السماح بالمنع ، والتأكد من وجودهم في المنطقة التي تقترب من محطة القطار ، ملزمون بما يلي:

لاستبعاد مغادرة قطارات اتجاهات المرور القادمة والمارة إلى المسار المجاور (في أقسام السكك الحديدية ذات المسارين والمتعددة المسارات) ؛

اتصل بسائق القطار عن طريق الراديو ، وأثناء مروره عملت UKSPS ، وأبلغه بذلك بالنص التالي:

"انتبه! سائق القطار N .. قطارك تسبب في تشغيل UKSPS! توقف فورًا! محطة DSP ... (اسم المحطة ، اللقب)" ؛

اتصل بسائق القطار في الاتجاه المعاكس عن طريق الراديو ، إذا كان يتبع المحطة أو تم إرساله مسبقًا إلى المسرح ، فأخبره عن تشغيل UKSPS والقطار الذي يتوقف على المسار المجاور ؛

بعد تلقي معلومات حول نتائج فحص القطار ، جنبًا إلى جنب مع DSC ، فإنه يحدد الإجراء الخاص بالحركة الإضافية للقطار وتنظيم حركة مرور القطارات ، ويقرر نقل المعلومات إلى مديري المحطة وبشأن التنفيذ من تدابير الانتعاش في حالات الطوارئ.

12.2. إذا ، عند الاقتراب من محطة سكة حديد (هيكل من صنع الإنسان) تم تركيب UKSPS أمامها ، فإن إشارة مرور الإدخال (العبور) تتحول من السماح للإشارة المحظورة ، إشارة المرور التحذيرية إلى إشارة أكثر حظرًا ، إشارة مرور الحاجز قيد التشغيل ، أو عند تلقي معلومات حول تشغيل UKSPS من مخبر صوتي ، DSP (DNTs) عن طريق الاتصال اللاسلكي بالقطار ، يجب على السائق:

أوقف القطار بفرامل الخدمة وقم بتشغيل الأضواء الحمراء للأضواء عند الشعاع العازل للقاطرة ؛

الإبلاغ عن طريق الاتصال اللاسلكي عن توقف القطار على النحو المنصوص عليه في هذه اللوائح ؛

إعطاء إشارة إنذار عامة (صوت وضوء مع ضوء أبيض شفاف) عندما يقترب قطار من الاتجاه المعاكس في منطقة خط البصر ، إذا لم يتم تلقي أي استجابة منه عبر الاتصال اللاسلكي ؛

إرسال مساعد سائق لتفقد القطار ؛

فيما يتعلق بنتائج التفتيش والتدابير المتخذة ، وكذلك بشأن إمكانية مزيد من حركة القطارات على المسرح ، أبلغ DSP أو DNC.

يجب على مساعد السائق:

افحص القطار من كلا الجانبين إلى ذيل القطار ؛

انتبه للسحب ، الأجزاء التي تتجاوز مقياس المعدات الدارجة ، أو انحراف مجموعات العجلات في القطار ؛

افحص حالة مستشعرات UKSPS ، بشرط أن تكون تحت القطار أو لا تبعد أكثر من 300 متر عن السيارة الخلفية ، مع الانتباه إلى عدد وأعداد أجهزة الاستشعار وآثار التدمير أو التفاعل مع عناصر تروس تشغيل القطار (إذا ممكن ، اجعل تسجيل الصور والفيديو لحالة المستشعرات).

12.3. إذا اكتشف طاقم قاطرة قطار متوقف انحرافًا عن مساره أو جر أجزاء منه ، فإنه ملزم بما يلي:

تعرف على حالة المعدات الدارجة ، ووجود تخليص على المسار المجاور ، وقم بإبلاغ هذه المعلومات إلى محطات DNC أو DSP التي تحد من هذا الامتداد ؛

في حالة انحراف المعدات الدارجة عن مسارها ، قم بتسييجها على الفور.

يجب على سائق القطار في الاتجاه المعاكس ، بعد تلقيه رسالة لاسلكية حول توقف قطار على مسار سكة حديد مجاور ، خفض السرعة إلى 20 كم / ساعة واتباع تركيبة القطار الدائم بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة مع اليقظة الخاصة والاستعداد للتوقف في حالة مواجهة عقبة لمزيد من الحركة. بعد مرور القطار الذي يقف على مسار السكة الحديد المجاور وعدم وجود عائق أمام الحركة ، يقوم السائق بإبلاغ DSC (DSP) بهذا الأمر ويقود القطار إلى أبعد من ذلك وفقًا لإشارات المرور.

يلتزم سائق القطار ، أثناء مروره ، حيث تم تشغيل UKSPS ، بعد إيقاف القطار ، بإرسال مساعد سائق لفحص القطار من كلا الجانبين من أجل اكتشاف أجزاء السحب أو مجموعات العجلات التي خرجت عن مسارها من عربات السكك الحديدية. يقوم السائق بإبلاغ DSC (DSP) عن نتائج الفحص والتدابير المتخذة.

عند قيادة قطار بواسطة سائق بدون مساعد سائق ، فإن إجراء فحص القطار عند تشغيل UKSPS يحدده مالك البنية التحتية.

في حالة القضاء على أسباب التشغيل أو التشغيل الخاطئ لـ UKSPS ، يقوم السائق بإبلاغ DNC (DSP) بذلك.

12.4. إذا لم يتم العثور على عطل في القطار ، فإن DSP ، بالاتفاق مع DSC ، يقبل القطار بالطريقة المحددة.

12.5. يتم فحص القطار الذي يصل إلى المحطة من قبل موظف في اقتصاد النقل ، وفي حالة غيابه ، يقوم سائق القاطرة بفحص القطار. وفقًا لنتائج الفحص ، يتم تحديد ترتيب المتابعة الإضافية. إذا لم يتم اكتشاف عطل ما ، فسيذهب القطار إلى أقرب نقطة صيانة للعربة بسرعة محددة.

12.6. إذا لم يتمكن سائق القطار ، في حالة حدوث عطل أو خروج عن القطار ، من الاتصال بـ DSP أو DNC عن طريق الراديو ، فيجب عليه إبلاغ سائقي القطارات بالاتجاهات المارة والمعاكسة للحركة لنقل المعلومات ذات الصلة.

12.7. عندما يتم تشغيل UKSPS تحت قطار يتحرك على طول المسار الخطأ وفقًا لإشارات قاطرة تلقائية تشير إلى قسم مزدوج المسار (متعدد المسارات) أو عند التحرك في قسم أحادي المسار ، فإن DSC أو DSP للمغادرة يجب أن تعطي المحطة عبر الاتصال اللاسلكي بالقطار لسائق القطار أمرًا بالمحتوى التالي:

"إنتباه! سائق القطار N .... متابع ... المسار في الاتجاه الخاطئ على المنصة ... توقف على الفور! قطارك تسبب في تشغيل UKSPS!

يتم إرسال الأمر إلى أن يتم تلقي رد من سائق القطار.

12.8 في حالة توقف قطار ركاب أثناء النقل بسبب تشغيل UKSPS ، يلتزم السائق ، بعد استيفاء متطلبات هذه اللوائح ، بإبلاغ رئيس القطار بهذا الأمر ، ويقوم معه بالتفتيش. السيارات والقاطرة.

12.9 في حالة توقف MVPS بسبب تشغيل UKSPS ، يقوم السائق بفحص القطار. بناءً على نتائج الفحص ، يقرر السائق بشكل مستقل إجراء مزيد من الحركة والحاجة إلى فحص ثانٍ ، كما هو معلن من قبل DSP أو DNC.

13. إجراء للضرر الذي لحق بقضيب المقياس السفلي لعربة السكك الحديدية

13.1. عند استلام معلومات عن الأضرار التي لحقت بسكة المقياس السفلي للمعدات الدارجة ، يجب على السائق:

أوقف القطار عن طريق استخدام فرامل الخدمة ؛

للإبلاغ عن التوقف عن طريق الاتصال اللاسلكي عن توقف القطار على النحو المنصوص عليه في هذه اللائحة ؛

قم بتشغيل الأضواء الحمراء للأضواء على الشعاع العازل للقاطرة ؛

أرسل سائقًا مساعدًا لتفقد القطار ، وهو ملزم بفحص القطار من كلا الجانبين إلى ذيل القطار ، مع الانتباه إلى سحب أو اجتياح العربات الدارجة أو انحراف مجموعات العجلات في القطار ؛

الإبلاغ عن نتائج التفتيش والتدابير المتخذة ، فضلا عن إمكانية مزيد من حركة القطارات على المدى ، لإبلاغ DSP أو DNC.

13.2. إذا اكتشف طاقم قاطرة قطار متوقف انحرافًا عن مساره أو جر أجزاء منه ، فإنه ملزم بما يلي:

اكتشف حالة المعدات الدارجة ، ووجود تخليص على المسار المجاور ونقل هذه المعلومات على الفور إلى DNC أو DSP التي تحد من هذا التشغيل ؛

في حالة انحراف المعدات الدارجة عن مسارها ، قم بإغلاقها على الفور ؛

يجب أن يتم تنسيق التدابير الرامية إلى القضاء على عواقب سحب أو انحراف عربات السكك الحديدية واستعادة حركة المرور مع DSP أو DNC.

13.3. إذا لم يتم اكتشاف عطل في القطار ، يجب أن يتجه القطار إلى أقرب نقطة صيانة للعربة بسرعة محددة.

13.4. إذا لم يتمكن سائق القطار ، في حالة حدوث عطل أو خروج عن القطار ، من الاتصال بـ DSP أو DNC عن طريق الراديو ، فإنه ملزم بإبلاغ سائقي القطارات في نفس الاتجاه أو الاتجاه المعاكس للحركة ، العبور أو استخدام الاتصالات الخلوية لنقل المعلومات ذات الصلة.

13.5. في حالة توقف قطار ركاب على الشاحنة بسبب تلف سكة المقياس السفلي للعربة ، يلتزم السائق ، بعد استيفاء متطلبات هذه اللوائح ، بإبلاغ رئيس القطار بذلك. وقاموا معه بتفتيش السيارات والقاطرة.

بناءً على نتائج الفحص أو استكشاف الأخطاء وإصلاحها ، يقرر رئيس القطار ، جنبًا إلى جنب مع سائق القاطرة ، إجراء مزيد من الحركة ، والذي يتعين على السائق إبلاغه إلى DSP (DNC) عبر الاتصال اللاسلكي. حول أسباب ووقت التوقف ، يرسم رئيس القطار فعلًا ، يتم نقله إلى السائق في المحطة التالية ، حيث سيتوقف القطار في الموعد المحدد.

يتبع القطار بسرعة محددة إلى نقطة الفحص الفني لسيارات الركاب ، حيث يتم فحص السيارات والقاطرات من قبل موظفي مرافق العربة والقاطرات.

13.6. في حالة توقف MVPS بسبب تلف شريط القياس الخاص بالمعدات الدوارة ، يقوم السائق بفحص القطار. بناءً على نتائج الفحص ، يقرر السائق بشكل مستقل ترتيب الحركة الإضافية ، كما هو معلن من قبل DSP أو DNC. يتبع القطار بسرعة محددة إلى المحطة النهائية ، حيث يتم إعادة فحص القطار.

14. الإجراء الخاص بالتوقف القسري للقطار على الجر بسبب عطل في القاطرة

14.1. في حالة تعطل قاطرة المعدات التي تضمن تشغيل القطار واستحالة القضاء على سبب العطل ، يُمنع السائق منعا باتا متابعة المحطة والذهاب إلى الجر.

14.2. عند متابعة المسافة ، اعتمادًا على الوضع الحالي وحالة القطار وعدم القدرة على إحضار القطار إلى المحطة ، يجب على السائق:

أوقف القطار ، إن أمكن ، في الموقع وعلى الجزء المستقيم من المسار ، إذا لم يكن التوقف طارئًا ؛

قم بتنشيط الفرامل الأوتوماتيكية للقطار والفرامل المساعدة للقاطرة مع تثبيتها في وضع الكبح الشديد ، إذا لزم الأمر ، قم بتأمين القطار بمكابح يدوية وأحذية الفرامل ؛

الإعلان فورًا عن طريق الراديو عن أسباب ومكان التوقف وفقًا لمتطلبات هذه اللوائح (بالإضافة إلى ذلك ، يلتزم سائق قطار الركاب بإبلاغ رئيس قطار الركاب أو ميكانيكه الكهروميكانيكي ، والسائق بنفسي خاص- عربة دارجة مدفوعة - إلى رأس العمل في قطار الخدمة) ، وبعد ذلك عد تنازلي لمدة 10 دقائق لتحديد العطل وإمكانية إزالته. في حالات استثنائية ، في حالة عدم وجود اتصال لاسلكي بالقطار مع DSP أو DNC ، يتخذ سائق القطار المتوقف إجراءات لنقل رسالة حول التوقف (حول طلب قاطرة مساعدة) عبر سائقي القطارات المقابلة (عابر) الاتجاه أو استخدام الاتصالات الخلوية.

14.3. بعد تلقي بلاغ من سائق القطار حول التوقف القسري بسبب عطل في عربات الجر ، يحظر DSC و DSP من تشتيت انتباه طاقم القاطرة بمكالمات لاسلكية لمدة 10 دقائق.

14.4. في حالة تعطل معدات القاطرة (MVPS ، SSRS) ، من أجل استعادة أدائها ، يجب على طاقم القاطرة ، مع مراعاة تدابير السلامة ، استخدام مخططات الطوارئ القياسية التي توفرها الشركة المصنعة.

14.5. إذا كان من المستحيل التخلص من الخلل الذي ظهر بعد 10 دقائق من توقف القطار ، يجب على السائق:

التحقق شخصيًا من الموقع الفعلي للقطار في أقرب كيلومتر ونقاط اعتصام ؛

طلب قاطرة مساعدة من خلال DSP (DNC) ، مع الإشارة إلى أي كيلومتر ، يكون الاعتصام هو رأس القطار ، فيما يتعلق بالمساعدة المطلوبة ووقت طلبها ؛

إذا تعذر استئناف حركة القطار في غضون 20 دقيقة من لحظة التوقف واستحالة إبقاء القطار في مكانه على الفرامل الأوتوماتيكية ، فقم بإعطاء إشارة لتنشيط فرامل اليد المتاحة في تكوين فرامل اليد بواسطة الموصلات لسيارات الركاب والموصلات والمشرفين على العمل في قطار الخدمات ، وإرشاد مساعد السائق لتأمين قطار الشحن بأحذية الفرامل ومكابح اليد للعربات ؛

تقرير عن طريق الراديو إلى أقرب لوح خشب ، مما يحد من المسافة ، و DNC على تأمين القطار ، مع الإشارة إلى عدد أحذية المكابح التي تثبت المعدات الدارجة ؛

عند خدمة قاطرات قطارات الركاب بواسطة سائق واحد ، يتم تنفيذ عمليات تأمين وتسييج القطار بواسطة رئيس القطار (كهربائي القطار) وموصل السيارة الخلفية في اتجاه السائق ، ويتم نقلها عن طريق الراديو.

14.6. في حالة حدوث عطل في القاطرة (MVPS ، SSPS) ، يُحظر تمامًا على سائق القاطرة (MVPS ، SSPS) ، الذي توقف على الجر وطلب قاطرة مساعدة ، من تشغيل القاطرة (MVPS ، SSPS) ، في حين أن السائق ملزم بالإبلاغ عبر الراديو إلى أقرب لوح رقائقي مما يحد من السحب و DNC على استكشاف الأخطاء وإصلاحها والاتفاق على إجراءات أخرى معه.

إذا تعذر استئناف حركة القطار في غضون 20 دقيقة من لحظة التوقف واستحالة تثبيت القطار في مكانه على الفرامل الأوتوماتيكية ، بناءً على تعليمات السائق ، فإن مساعد السائق ملزم بتأمين القطار بأحذية الفرامل و فرامل اليد للسيارات.

يتم وضع أحذية المكابح أسفل السيارات المحملة من جانب المنحدر (يجب أن تلمس مقدمة حذاء المكابح الموضوعة على السكة حافة عجلة السيارة). يتم التثبيت بمعدل حذاء فرامل واحد لسيارة واحدة.

إذا لزم الأمر ، يتم تنشيط فرامل اليد للعربات بالكمية ووفقًا للمعايير المحددة في الملحق رقم 2 ، القسم III.7 ، الجدول رقم III.4 من القواعد رقم 151.

يتم تطوير جداول الطوارئ التي تشير إلى معايير التثبيت ، اعتمادًا على وزن القطار وملف المسار للأقسام المخدومة ، في مستودعات القاطرات التشغيلية ؛

بعد العودة ، قم بإبلاغ السائق ، لوح خشب مضغوط يحد من الجري (DNTs) حول تأمين القطار بأحذية الفرامل ، مع الإشارة إلى عددها ، وكذلك عدد السيارات التي يتم تنشيط فرامل اليد عليها ، وبعد ذلك قم بعمل إدخال في السجل شكل TU-152.

عند استلام الإذن من DSC للخروج من الحمولة ، يجب على السائق:

إجراء اختبار فرامل مخفض (إذا لزم الأمر) ؛

أعطِ أمرًا للسائق المساعد بإزالة نعل المكابح من تحت عجلات العربات وتحرير فرامل اليد للعربات ، وفي قطار ركاب - نقل معلومات حول إزالة نعل المكابح وتحرير فرامل اليد على رأس القطار

بعد العودة إلى الكابينة القاطرة (MVPS ، SSPS) ، يقوم السائق المساعد بتحرير فرامل اليد للقاطرة (MVPS ، SSPS).

14.7. يجب على مساعد السائق:

لتحديد وقت إرسال السائق عبر الاتصال اللاسلكي للمعلومات حول أسباب ومكان ووقت التوقف القسري للقطار ، وكذلك وقت وأسماء سائقي القطارات التالية و (أو) القادمة ، اللوح ، DNC عند تأكيد المعلومات التي تلقوها على الجانب الخلفي من نموذج التحذير DU-61 ؛

تفعيل فرامل اليد للقاطرة ؛

لعمل مجموعة من الهواء في الخزان الاحتياطي للمنساخ (إذا كان ذلك منصوصًا عليه في تصميم القاطرة) ؛

تأكد من فرملة القطار ، وأن صمام التحكم الإضافي في وضع الكبح الشديد مع تثبيته على المزلاج بجهاز خاص ؛

إذا كان من الضروري التخلص من الخلل بدخول غرفة الجهد العالي للقاطرة الكهربائية ، فتأكد بصريًا من خفض المنساخ ؛

إذا لزم الأمر ، تفاوض عن طريق الراديو ، مع ذكر اسمه وموقعه ؛

التحكم في العد التنازلي من لحظة التوقف وإبلاغ السائق ؛

لتحديد تصميم أحذية المكابح وفقًا للصفحة الكاملة للقطار ، حدد التواجد في تكوين السيارات المحملة وأرقامها التسلسلية من الرأس ؛

إذا تعذر استئناف حركة القطار في غضون 15 دقيقة من لحظة التوقف وعدم القدرة على تثبيت القطار في مكانه على المكابح التلقائية ، فاتخذ الإجراءات وفقًا لهذه اللوائح.

14.8 يتم نقل أمر إغلاق قسم حركة القطارات بواسطة DSC إلى اللوح ، الذي يقيد القسم ، إلى سائق القطار الذي طلب المساعدة وسائق القاطرة المساعدة.

14.9 في حالة التوقف القسري لقطار في أحد الأقسام ، يقوم السائق ، بعد استلام الأمر من DNC بإغلاق القسم والمعلومات المتعلقة بإجراءات تقديم المساعدة ، بتسييج القطار وفقًا لمتطلبات الفقرات 45 -49 من ISI.

يتم التثبيت في اتجاه سائق القطار المتوقف بواسطة طاقم قطار الركاب ومساعد السائق مع بقية القطارات.

14.10. بعد تحديد إجراء تقديم المساعدة (وفقًا لمتطلبات IDP) ، يتعين على DSC و DSP وسائق القاطرة المساعدة التحقق من البيانات الموجودة في مكان توقف القطار عن طريق الاتصال اللاسلكي مع سائق القطار المتوقف القاطرة (MVPS ، SSPS) التي طلبت المساعدة والمعلومات حول رحيل القاطرة المساعدة.

14.11. يتم إصدار نموذج الإذن DU-64 من قبل DSP بعد استلام الأمر من DSC لإغلاق المسافة (طريق السحب) ، وعند تنظيم حركة المرور مع مركزية المرسل ، أمر مسجل من DSC.

14.12. يجب أن يسترشد سائق القاطرة الإضافية ، عند تقديم المساعدة لقطار متوقف (على خشبة المسرح) ، بإجراءات تصرفات موظفي السكك الحديدية الروسية في حالة التوقف القسري للقطار على خشبة المسرح ، يليه المساعدة له بواسطة قاطرة مساعدة ، تمت الموافقة عليها بأمر من شركة السكك الحديدية الروسية OJSC بتاريخ 27 فبراير 2015 N 554r:

عند التحرك على طول المسار الخطأ ، لمساعدة القطار الذي توقف في الجر من رأس القطار ، بسرعة لا تزيد عن 60 كم / ساعة ، وبعد التوقف على مسافة لا تقل عن 2 كم إلى المكان محدد في نموذج الإذن DU-64 - بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة ؛

عند التحرك على طول المسار الصحيح ، لمساعدة القطار الذي توقف على خشبة المسرح من ذيل القطار على إشارات المنع التلقائي ، وبعد التوقف عند إشارة المرور الحمراء - بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة ؛

على المسار الصحيح ، لمساعدة القطار الذي توقف في السحب من ذيل القطار أثناء الحجب شبه التلقائي ، بسرعة لا تزيد عن 60 كم / ساعة ، وبعد التوقف لمسافة لا تقل عن 2 كم إلى المكان المشار إليه في نموذج الإذن DU-64 - بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة ؛

مع نظام العصا الكهربائية والاتصالات الهاتفية ، يشبه الحجب شبه التلقائي.

14.13. عند مساعدة قطار متوقف من الرأس ، فإن سائق القاطرة المساعدة ، بعد التوقف على الأقل 2 كم قبل المكان المحدد في نموذج الإذن DU-64 ، ملزم بما يلي:

الاتصال عن طريق الراديو بسائق القطار الذي توقف على الطريق (MVPS ، SSPS) لتوضيح الموقع الفعلي لموقعه وتنسيق الإجراءات ؛

عند الإشارة التي يعطيها مساعد السائق للقطار المحيط ، توقف ، وبعد إزالة الألعاب النارية ، هبط على القاطرة ، واستمر في التحرك بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة مع يقظة واستعداد خاصين للتوقف ؛

توقف من 10 إلى 15 مترًا قبل قاطرة القطار ، ونسق إجراءاتهم مع سائق القطار المتوقف ، والقابض ، وشحن الفرامل ، وقم بإجراء اختبار قصير للركاب ، واختبار تقني في قطارات الشحن ، وتأكد من أن أحذية الفرامل مناسبة تتم إزالتها ويتم تحرير فرامل اليد الخاصة بالمعدات الدوارة ؛

إبلاغ DSC (عبر DSP) حول الاستعداد للمغادرة.

14.14. في حالة التوقف القسري لسحب قطار متعدد الوحدات واستحالة مزيد من الحركة المستقلة ، يُسمح بإرفاق المعدات الدارجة متعددة الوحدات التالية بها للإخراج إلى محطة السكة الحديد. يتم تحديد إجراءات تقديم المساعدة من قبل مالك البنية التحتية.

15. إجراء فشل شبكة الاتصال أو تلف جامعي التيار

15.1. يجب على سائق القطار الذي توقف على خشبة المسرح بسبب تلف شبكة الاتصال أو أجهزة الإمداد بالطاقة الأخرى:

الإبلاغ فورًا عن طريق الراديو عن توقف القطار بالطريقة التي تحددها هذه اللوائح ؛

في حالة الكشف عن الأضرار التي لحقت بالمنساخ ، أو معدات سقف القاطرة ، أو MVPS أو شبكة الاتصال ، استخدم الفرملة الطارئة ، وفي نفس الوقت ، اتخذ التدابير لخفض المنساخ على المعدات الدوارة الكهربائية ؛

إذا كان سلك التلامس على سطح القطارات ، فبعد إيقاف القطار ، اتخذ جميع الإجراءات الممكنة لمنع الأشخاص من دخول منطقة الخطر ، مع قطار الركاب ، وحذر رئيس القطار في MVPS بواسطة مكبر الصوت من الحظر. من الركاب الذين يغادرون السيارات.

يحظر الصعود وأداء أي عمل على سطح القاطرة حتى يتم إزالة الجهد الكهربائي وتأريض شبكة الاتصال من قبل عمال EC الوافدين.

15.2. بعد توقف القطار ، يجب على طاقم القاطرة:

افصل الطاقة والدوائر المساعدة على القاطرة ، MVPS ، الموصلات لتسخين عربات قطار الركاب ، قم بخفض البانتوجراف ؛

فحص القاطرة ، MVPS (بدون التسلق إلى السطح) ، وشبكة الاتصال وتكوين القطار ؛

عن طريق الراديو ، اتصل باللوحة الخاصة بأقرب محطة أو DNC وأبلغ عن طبيعة خلل في شبكة الاتصال ، أو القاطرة ، أو MVPS (كسر السلسلة ، أو حافظة شبكة الاتصال ، أو الإرهاق أو كسر سلك الاتصال ، أو التواء في التيار جامع ، متعرج مبالغ فيه لسلك التلامس ، إمالة أو سقوط دعم شبكة الاتصال ووجود خلوص على مسار مجاور) ، مما يشير إلى السبب المحتمل للضرر ؛

إذا أثبت الفحص أنه يمكن استئناف حركة المرور ، فاستمر في القيادة ، وأبلغ DSP (DNC) بالإجراءات المتخذة ؛

في حالة حدوث ضرر لشبكة الاتصال ، يسمح بحركة القاطرة. MVPS مع منساخ منخفض لإبلاغ DSP (DNTs) بأرقام اعتصام وأرقام الدعم لبداية ونهاية القسم التالف من شبكة الاتصال ؛

إذا كان من المستحيل ، وفقًا لشروط الملف الشخصي ، تتبع مكان الضرر الذي لحق بشبكة الاتصال مع خفض البانتوجراف أو عندما تتجاوز الهياكل التالفة مقياس المعدات الدارجة ، أوقف القطار ، وأبلغ المحطات التي تحد من تشغيل ، وسائقي القطارات التالية ، عن طريق الاتصال اللاسلكي ، حول سبب التوقف ، وإصلاح المعدات الدارجة ، وفقًا للمعايير المعمول بها ، وسحب الهواء إلى الخزانات الرئيسية والاحتياطية ، وإذا أمكن ، تأكد من ضغط الهواء المحدد في خطوط التوريد والفرامل ؛

في حالة حدوث تلف في شبكة الاتصال ، أو مجمعات التيار ، أو المعدات الكهربائية للسقف ، حيث تكون حركة القاطرة ، MVPS مستحيلة ، في حالة عدم وجود مقياس للبنية الفوقية للمسار أو مقياس السكة الحديد ، اتصل على الفور عمال شبكة الاتصال.

15.3. يبدأ موظفو مسافة إمداد الطاقة أعمال الترميم على شبكة الاتصال فقط بعد تلقي أمر من ECC لتنفيذ العمل.

تعمل وحدات التحكم الإلكترونية عبر DSP (DNTs) على إخطار السائق بإزالة الجهد الكهربي في شبكة الاتصال في موقع التلف.

15.4. يُسمح لموظفي مسافة الإمداد بالطاقة على سطح القاطرة ، MVPS فقط بعد تأريض شبكة الاتصال بقضبان التأريض المحمولة وتقديم شهادة للسائق لحق العمل على شبكة الاتصال. في الوقت نفسه ، فإن عمال المفوضية الأوروبية هم أول من يصعد إلى سطح عربة السكك الحديدية.

15.5. يتم العمل على فحص وربط المنساخ بتوجيه من عامل EC وفقًا لتعليمات السلامة للكهربائيين في شبكة الاتصال. يقوم السائق ، مع عامل EP ، بربط المنساخ بعد إزالة الجهد الكهربائي وتأريض شبكة التلامس على جانبي مكان العمل على EPS بواسطة عمال EP. في هذه الحالة ، يجب فصل المنساخ الخاطئ عن دائرة الطاقة بواسطة فاصل الجهد العالي.

المنساخ الذي فقد منزلقًا لسبب ما يخضع أيضًا للربط.

يتحمل السائق مسؤولية جودة ربط المنساخ والحالة الفنية لمعدات السقف الأخرى.

عند الانتهاء من فحص وربط المنساخ ، وإزالة الأرض من شبكة الاتصال ، يجب أن يتلقى السائق إخطارًا من عمال المفوضية الأوروبية حول مصدر الجهد لشبكة الاتصال.

عند تشغيل قاطرات التيار المستمر ، وفقًا لظروف خصائص البانتوجراف وفقًا لأقصى قيمة للتيار ، يُمنع المغادرة في حالة فشل اثنين أو أكثر من البانتوجراف.

15.6 يقوم ممثلو مستودع قاطرة التشغيل والخدمة ، جنبًا إلى جنب مع موظفي شبكة الاتصال ، بالتحقيق في أسباب الضرر عند تغيير أطقم القاطرات أو تغيير قاطرة بتنفيذ عمل مشترك.

16. إجراء فصل الجهد في شبكة الاتصال

16.1. عند إيقاف تشغيل الجهد الكهربي في شبكة الاتصال ، يجب على السائق:

انقل وحدة التحكم على الفور إلى الموضع الصفري وتحقق بصريًا من حالة المنساخ وعناصر شبكة الاتصال ؛

في حالة عدم حدوث تلف في المنساخ وشبكة الاتصال ، استمر في حركة القطار على الساحل مع إيقاف تشغيل الطاقة والدوائر المساعدة وموصل تسخين القطار ؛

التحكم في إمداد الهواء في خزانات القاطرة الرئيسية ، وقراءة مقياس الكيلوفولتميتر لشبكة الاتصال ؛

عند الإمداد الناجح للجهد إلى شبكة الاتصال ، استأنف حركة القطار في وضع الجر.

عندما تكون قراءة مقياس الكيلوفولتميتر صفرًا ، يتحقق السائق من وجود الجهد في شبكة الاتصال وفقًا لخصائص تصميم القاطرة و MVPS باستخدام مقياس كيلوفولتميتر موجود في المقصورة الخلفية.

16.2. في حالة عدم وجود جهد كهربائي في شبكة التلامس في الفاصل الزمني من الدقيقة الأولى إلى الدقيقة الثانية ، يجب على السائق خفض المنساخ.

16.3. في الفترة الزمنية الممتدة من دقيقتين إلى أربع دقائق شاملة ، بعد خفض جميع البانتوغرافات على EPS ، يتم التحقق من صلاحية أجهزة الإمداد بالطاقة ، ويتم إيقاف القطار عن طريق فرملة الخدمة ، متبوعًا بتقرير عن حالة شبكة اتصال EPS (DNTs).

16.4. في الفترة الزمنية الممتدة من 4 إلى 10 دقائق بعد الإزالة الأولى للجهد من شبكة التلامس ، تقوم أطقم القاطرة ، بالاتفاق مع DSC ، على السحب ولوحات الرقائق في المحطات ، برفع المنساخ بالتناوب إلى EPS. في MVPS ، المنساخ الموجود أولاً في اتجاه القطار هو أول من يرتفع. في الوقت نفسه ، تراقب أطقم القاطرات بعناية حالة المنساخ وغيرها من المعدات الكهربائية الموجودة على الأسطح من أجل تحديد العطل. في حالة عدم وجود أعطال مرئية في ERS ودوائر الطاقة والدوائر المساعدة ، يتم تشغيل موصل تسخين القطار. في حالة وجود جهد كهربائي في شبكة الاتصال ، يتم استئناف الحركة في وضع الجر.

17. إجراء إعادة شحن خط الفرامل كجزء من قطار ركاب

17.1. في حالة الضغط الزائد غير المصرح به في خط المكابح في قطار الركاب ، يتم التخلص من الشحن الزائد لـ TM بعد إيقافه بواسطة مرحلة الكبح على الفرامل الأوتوماتيكية مع تفريغ 0.03-0.04 ميجا باسكال. في هذه الحالة ، يجب على السائق:

في حالة إعادة شحن TM حتى 0.6 ميجا باسكال ، قم بإجراء فرملة الخدمة مع تفريغ يصل إلى 0.4 ميجا باسكال وقم بتحرير الفرامل مع الضغط الزائد في UR حتى 0.53-0.54 ميجا باسكال (قيمة الضغط هذه هي 0.02-0.03 ميجا باسكال ضغط أعلى متبقي في الخزان الاحتياطي للسيارة مع أصغر خرج قضيب) ؛

إذا تم إعادة شحن الخط إلى 0.7 ميجا باسكال ، قم بالفرملة عن طريق تقليل الضغط إلى 0.5 ميجا باسكال ، وبعد 15-20 ثانية ، حرر الفرامل بزيادة الضغط إلى 0.62-0.63 ميجا باسكال ، وبعد 1-1.5 دقيقة ، قم بالفرملة مرة أخرى عن طريق تقليل الضغط في UR إلى 0.4 ميجا باسكال وتحرير الفرامل بزيادة الضغط إلى 0.53-0.54 ميجا باسكال ؛

في حالة إعادة الشحن حتى 0.8 ميجا باسكال ، قم بإجراء ثلاث مكابح ، في كل مرة يتم تقليل الضغط بمقدار 0.2 ميجا باسكال وزيادته أثناء التحرير بمقدار 0.12 ميجا باسكال بعد 1.0-1.5 دقيقة ؛

إذا تمت إعادة شحن خط الفرامل فوق ضغط قطع الضاغط ، فضع في اعتبارك أنه عندما ينخفض ​​الضغط في GR إلى ما دون ضغط إعادة شحن TM ، ستعمل الفرامل في القطار.

بعد استعادة ضغط الشحن ، يجب على السائق إرسال مساعد سائق إلى ذيل القطار للتحقق من تحرير الفرامل. إذا لم تطلق السيارات الفردية الفرامل أثناء الاختبار ، فيجب على مساعد السائق تحرير الفرامل عن طريق تنفيس الهواء من الخزانات الاحتياطية عبر صمام التحرير.

بعد شحن فرامل القطار ، يجب على سائق القطار أن يقوم بالفرملة بتفريغ TM بمقدار 0.05-0.06 ميجا باسكال وتحرير الفرامل. يلتزم مساعد السائق ، عند الانتقال من السيارة الخلفية إلى القاطرة ، بالتحقق من تحرير جميع السيارات في القطار.

17.2. في حالة الضغط الزائد غير المصرح به في خط فرامل MVPS ، يجب على السائق:

أوقف القطار بسلاسة باستخدام فرامل كهربائية تعمل بالهواء المضغوط باستخدام الحد الأدنى من الضغط في أسطوانات الفرامل ؛

أغلق صمام الفصل من تحويل رافعة السائق. N 395 إلى خط الفرامل ؛

خزان التفريغ لضغط الشحن العادي ؛

تطبيق الفرامل الكهروهوائية ، وإجراء العديد من الكبح متبوعًا بالإفراج حتى ينخفض ​​الضغط في خط الفرامل إلى ضغط يقل 0.01-0.02 ميجا باسكال عن خزان الاندفاع ؛

افتح صمام الفصل من محول رافعة السائق. N 395 إلى خط المكابح وأداء مرحلة الكبح بفرامل أوتوماتيكية مع تفريغ 0.1 ميجا باسكال ؛

بعد التخلص من الشحن الزائد لخط الفرامل ، في حالة عدم وجود جهاز إشارة تحرير فرامل القطار على MVPS ، أرسل مساعدًا للسائق على طول القطار ، والذي يجب عليه ، مع مراعاة احتياطات السلامة ، التحقق من تحرير الفرامل لكل سيارة للغياب تحرك قضبان اسطوانة الفرامل ووسادات الفرامل بعيدًا عن العجلات ؛

بعد إقناع السائق المساعد بتحرير فرامل القطار بالكامل وتقريره عن ذلك عند وصوله إلى مقصورة التحكم في الذيل ، قم بإجراء اختبار مخفض للفرامل ؛

عند تجهيز MVPS بجهاز إشارة لتشغيل وإطلاق مكابح السيارة الخلفية ، قم بإجراء اختبار مختصر للفرامل عن طريق تشغيل مصباح الإشارة الخاص بها ، دون مشاركة مساعد السائق.

18. إجراء إعادة شحن خط الفرامل كجزء من قطار الشحن

18.1. عند التحكم في فرامل قطار الشحن (يتم ضبط موزعي الهواء على الوضع المسطح) والإفراط في تقدير الضغط في خط الفرامل ، يكون السائق ملزمًا بالتحقق من وضوح ضبط عنصر التحكم في رافعة السائق على "القطار" موقع. شريطة أن يتم ضبط مثبت رافعة السائق بشكل صحيح بمعدل 0.02 ميجا باسكال في 80-120 ثانية. وكثافة مرضية لمكبس التعادل ، سيحدث تخفيض الضغط لمكبس الشحن تلقائيًا. بالنسبة للقطارات ذات الطول الزائد ، يجب أن يحدث انخفاض الضغط في خزان التدفق بمعدل 0.02 ميجا باسكال في 100-120 ثانية.

18.2. إذا أصبح من الضروري أثناء الانتقال إلى ضغط الشحن العادي استخدام فرامل التحكم أو حدوث التشغيل التلقائي للفرامل الأوتوماتيكية للقطار ، فيجب على السائق:

أوقف القطار عن طريق تفريغ خط الفرامل بقيمة المرحلة الأولى من 0.06-0.07 ميجا باسكال ؛

بعد التوقف ، قلل الضغط في خط الفرامل في القطار إلى 0.35 ميجا باسكال وبعد دقيقة واحدة ، مع تشغيل ضاغط الفرامل وأقصى ضغط في خط الإمداد ، حرر المكابح عن طريق زيادة الضغط على مقياس الضغط لخزان الاندفاع بنسبة 0.03-0.05 ميجا باسكال أعلى من الشحن حتى 400 محور و 0.05- 0.07 ميجا باسكال على 400 محور اعتمادًا على كثافة خط الفرامل.

18.3. يجب على مساعد السائق:

افحص القطار ، مع التأكد من تحرير فرامل كل سيارة ؛

إذا تم الكشف عن عربات ذات مكابح غير محررة ، فقم بتحريرها يدويًا عن طريق تفريغ غرفة العمل لموزع الهواء ؛

عند الوصول إلى السيارة الخلفية كجزء من القطار ، قم بتنظيف خط الفرامل عن طريق فتح الصمام الطرفي للكم المتصل مع تأخير زمني من 8 إلى 10 ثوانٍ ؛

في نهاية تطهير خط الفرامل ، مع السائق ، قم بإجراء اختبار قصير للفرامل عن طريق تشغيل سيارتين ذيلان عن طريق تفريغ خط الفرامل وفقًا لمقياس ضغط خزان زيادة التيار بمقدار 0.06-0.07 ميجا باسكال ؛

اكتب رقم السيارة الخلفية وتأكد من وجود إشارة لسور السيارة الخلفي على شكل قرص بالقرب من المخزن السفلي الأيمن ؛

بالعودة إلى القاطرة ، تحقق من تحرير فرامل كل سيارة.

18.4. عند إعادة شحن خط الفرامل لقطار الشحن مع ضبط موزعات الهواء على الوضع الجبلي ، يتم تحريرها بعد التوقف يدويًا عن طريق تفريغ غرفة العمل.

18.5. إذا تم اكتشاف ضغط زائد لخط الفرامل على طول الطريق ، مع وضع عنصر التحكم في رافعة السائق في الموضع II ، يجب على السائق نقله إلى الوضع IV ، مع ملاحظة التغيير في ضغط الهواء المضغوط باستخدام مقياس الضغط:

إذا توقفت الزيادة في ضغط الهواء المضغوط ، فوفقًا لظروف القطار وتقدير السائق ، استمر في الانتقال إلى أول محطة سكة حديد قريبة عن طريق تحريك عنصر التحكم في رافعة السائق من الموضع II إلى الموضع IV و رجوعًا ، وتحقيق شرط واحد يتم بموجبه الحفاظ على ضغط ثابت في TM في حدود 0.5 ميجا باسكال إلى 0.52 ميجا باسكال ؛

إذا كانت الزيادة في ضغط الهواء المضغوط عندما يكون التحكم في رافعة السائق في الموضع II في خزان التدفق ولم يتوقف خط الفرامل واستبعدت إمكانية السفر مرة أخرى إلى محطة السكة الحديد الأولى عن طريق شد زنبرك المثبت في اتجاه عقارب الساعة ، قم بزيادة المعدل القضاء على الضغط فائق الشحن ؛

إذا لم يكن هناك انخفاض في ضغط الهواء المضغوط عن طريق زيادة معدل التخلص من ضغط الشحن الزائد ، فقم بفك قابس الصمام في الجزء العلوي من المثبت بسلاسة.

جميع حقائق ضغط الشحن الزائد في خط الفرامل ، والأسباب المحددة والإجراءات المتخذة للقضاء عليها ، يشير سائق القاطرة في سجل نموذج TU-152 وفي التقرير.

19. الإجراء في حالة نشوب حريق في القطار

19.1. إذا تم اكتشاف حريق في قاطرة أو كجزء من قطار أثناء متابعة الجر ، يجب على السائق إيقافه في الموقع ، إن أمكن على مسار أفقي ومناسب وإمكانية اقتراب سيارات الإطفاء (بالقرب من الطرق السريعة والمعابر) .

19.2. يُمنع منعًا باتًا إيقاف قطار بالسيارات المحترقة ، بغض النظر عن نوع الحمولة: على جسور السكك الحديدية ، أو في الأنفاق ، أو تحت الجسور ، أو بالقرب من المحولات الفرعية ، أو محطات الجر الفرعية ، أو المباني القابلة للاحتراق ، أو الأماكن الأخرى التي تشكل تهديدًا بالانتشار السريع للحريق أو إعاقة تنظيم إطفاء وإخلاء الركاب.

في بعض الحالات ، عندما يكون القطار في جزء غير مواتٍ من المسار (التجريف ، السد العالي ، إلخ) أو عندما لا يكون من الممكن إطفاء الحريق بالوسائل المتاحة ، فإن سائق القطار ، بعد التأكد وفقًا للوثائق أنه لا توجد بضائع خطرة في العربات المحترقة والقريبة ، يمكن للفئات 1-3 ، بالاتفاق مع DSC ، مواصلة السفر إلى أقرب محطة ، والإبلاغ عن الحريق ونوع البضائع المحترقة إلى DSC أو اللوح ، والتي القطار ذاهب ، بالنسبة لهم لاتخاذ الإجراءات اللازمة.

يجب أن يتم إيقاف القطار على خطوط السكك الحديدية المكهربة بحيث لا يتم وضع السيارات المحترقة أو القاطرة تحت قضبان عرضية صلبة أو مرنة ، أو عوازل مقطعية ، أو أسهم هوائية.

19.3. بالتزامن مع اتخاذ تدابير لإيقاف القطار ، يجب على السائق إعطاء إنذار صوتي للحريق (إشارة طويلة وإشارتان قصيرتان) ، وباستخدام الاتصال اللاسلكي للقطار أو أي نوع آخر من الاتصالات الممكنة في الموقف ، أبلغ عن الحريق إلى DNC أو DSP من أقرب محطة لاستدعاء أقسام الإطفاء وكذلك رئيس قطار الركاب.

19.4. قبل تلقي أمر من ECC لتخفيف الجهد في شبكة الاتصال وتأريضها ، يُحظر على موظفي ECH الاقتراب من الأسلاك والأجزاء الأخرى من شبكة الاتصال والخطوط العلوية على مسافة أقل من 2 متر ، والأسلاك المكسورة شبكة الاتصال على مسافة أقل من 8 أمتار من التأريض.

حتى يتم إزالة الجهد من شبكة الاتصال ، يُسمح بإطفاء الأجسام المحترقة فقط باستخدام ثاني أكسيد الكربون والهباء الجوي وطفايات الحريق بالمسحوق ، ولا تقترب من أسلاك شبكة الاتصال التي تزيد عن 2 متر.

لا يُسمح باستخدام طفايات الحريق التي تعمل بالماء أو المواد الكيميائية أو الرغوة أو الرغوة الهوائية إلا بعد إزالة الجهد الكهربائي وتأريض شبكة الاتصال.

إن إطفاء المواد المحترقة الموجودة على مسافة تزيد عن 8 أمتار من شبكة الاتصال تحت الجهد الكهربائي مسموح بها بأي وسيلة إطفاء حريق دون إزالة الجهد. في هذه الحالة ، من الضروري التأكد من أن تدفق الماء أو محلول الرغوة لا يقترب من شبكة الاتصال على مسافة أقل من 2 متر.

19.5. يتم تنظيم العمل لإطفاء حريق في قطار قبل وصول أقسام الإطفاء:

في محطة السكة الحديد من قبل رئيس المحطة ونائبه وفي غيابهم بواسطة اللوح ؛

أثناء النقل - بواسطة طاقم القاطرة مع طاقم قطار قطار الركاب ؛

في جميع الحالات الأخرى ، طاقم القاطرة.

19.6. بعد توقف القطار ، يجب على طاقم القاطرة:

اتخاذ الإجراءات لتأمينها في مكانها وتوضيح السيارة التي تم اكتشاف الحريق فيها ؛

فتح الحزمة مع وثائق النقل ، وتحديد اسم الشحنة في العربات المحترقة والقريبة ، وإذا كانت هناك حمولة خطرة ، كميتها ، رقم بطاقة الطوارئ.

19.7. يحتاج طاقم القاطرة في حالة نشوب حريق إلى:

بالنسبة للمركبات ذات البضائع القابلة للاحتراق ، بالتزامن مع استدعاء قسم مكافحة الحرائق ، قم بتأمين العربات المهجورة بأحذية الفرامل وفك ارتباط القطار ، وتحريك العربات المحترقة بعيدًا عن القطار على مسافة 200 متر على الأقل وحيث لا توجد أشياء خطرة للحريق داخلها نصف قطر لا يقل عن 200 متر ؛

يجب إزالة الخزانات التي تحتوي على سوائل قابلة للاشتعال (سوائل قابلة للاشتعال) وسوائل قابلة للاحتراق من القطار إلى مسافة لا توجد فيها أجسام خطرة للحريق داخل دائرة نصف قطرها 200 متر ؛

السيارات التي تحتوي على غازات مضغوطة ومسالة في اسطوانات - قم بفك الخطاف وتحريك السيارة المحترقة من القطار بمقدار 200 متر ، وتأمينها وفي نفس الوقت البدء في إطفاءها بمعدات إطفاء الحريق الموجودة تحت تصرفها ؛

الدبابات التي تحتوي على غاز مسال مضغوط تحت الضغط وهناك خطر انفجارها ، خذ الخزان المحترق إلى مسافة آمنة وتنظيم حمايته (يحظر إطفاء مثل هذا الخزان بطفايات الحريق) ؛

يجب أن تقوم العربة التي تحتوي على مواد متفجرة (EM) بفك ارتباط القطار فورًا ، وأخذ العربة المحترقة إلى مسافة آمنة مشار إليها في بطاقة الطوارئ ، ولكن لا تقل عن 800 متر ، والمضي قدمًا وفقًا للمتطلبات المنصوص عليها في بطاقة الطوارئ من أجل هذا النوع من البضائع أو التعليمات التي يحملها القابلات حمولة الأشخاص.

في عربات قطار الركاب ، يتم إطفاء الحرائق بواسطة طاقم القطار ، ولا يشارك طاقم القاطرة في إطفاء الحريق.

في جميع حالات فك اقتران العربات ، يتم ربطها وفقًا للمعايير المعمول بها.

19.8. في حالة نشوب حريق في قاطرة ، يجب على طاقم القاطرة:

اضبط وحدة تحكم وحدة التحكم الخاصة بالسائق على الوضع الصفري ، وأوقف محرك الديزل (على قاطرة ديزل) ، وأوقف تشغيل الآلات المساعدة ، وأوقف تشغيل المفتاح الرئيسي ، وخفض المنساخ وأوقف القطار ؛

اتخاذ تدابير لتأمين القطار في مكانه وإيقاف تشغيل أجهزة التحكم ومفتاح بطارية القاطرة ؛

في القاطرات الكهربائية ، تأكد من خفض المنساخ وأن سلك التلامس لا يلمس السطح أو الجهاز الموجود عليه ، وإذا كان الحريق على مسافة لا تزيد عن 2 متر من سلك التلامس ، فتابع مع السائق المساعد لإطفاء حريق باستخدام طفايات الحريق المتاحة والرمل الجاف ؛

قم بتشغيل نظام إطفاء الحريق الثابت اعتمادًا على ميزات تصميم القاطرة ؛

في حالة نشوب حريق في محركات الجر أو تزويدها بكابلات ، يجب بدء إطفاء الحريق من جسم القاطرة ؛

إذا تعذر إطفاء الحريق بمفردك وبالوسائل المتاحة ، فقم بفك القاطرة الكهربائية وخذها بعيدًا عن القطار على مسافة لا تقل عن 50 مترًا ، ثم إذا كان هناك خطر انتشار حريق من القسم المشتعل إلى آخر ، قم بفكها بنقرة إلى مسافة آمنة ، بعد أن قامت مسبقًا بتأمين قسم محترق بأحذية الفرامل.

عند إطفاء حريق ، يجب على طاقم القاطرة مراعاة إجراءات السلامة التالية:

عندما تشتعل النيران في المعدات الكهربائية ، يجب استخدام طفايات حريق الفريون وثاني أكسيد الكربون فقط ، المجهزة بناشر مصنوع من مواد بوليمرية ، وكذلك مستحلب الهواء بنفث رش جيد لإخماده ؛

عند استخدام مطفأة حريق من ثاني أكسيد الكربون ، يجب استخدام قفازات قطنية (قفازات). يحظر استخدام مقبس مطفأة حريق بثاني أكسيد الكربون لتجنب قضمة الصقيع في اليدين ؛

يحظر استخدام طفايات الحريق بالماء والرغوة والماء عند إطفاء الأجهزة الكهربائية والمعدات والكابلات والآلات الكهربائية تحت الجهد.

في حالة نشوب حريق على قاطرة غازية (قاطرة توربينية غازية) يجب على طاقم القاطرة:

أوقف المحرك (وحدة الطاقة) ؛

ضمان قطع تدفق الغاز من الخزان المبرد باستخدام نظام تحكم أوتوماتيكي ؛

تفعيل نظام الاطفاء. يحظر التواجد في غرفة محرك قاطرة التوربينات الغازية عند تنشيط نظام إطفاء الحريق ؛

ضع كمامة الغاز واترك قاطرة الغاز (قاطرة التوربينات الغازية) على مسافة 800 م.

لا تقترب من حاوية مبردة محترقة.

إذا وصلت الرغوة إلى مناطق غير محمية من الجسم ، امسحها بمنديل أو مادة أخرى واشطفها بغزارة بتيار ضعيف من الماء الجاري ؛

إذا اشتعلت النيران في الملابس ، أطفئها. في هذه الحالة ، من المستحيل إسقاط اللهب بأيدي غير محمية ؛

يجب التخلص بسرعة من الملابس القابلة للاشتعال أو قطعها أو إخمادها بسكب الماء فيها فترة الشتاءمع رش الثلج. أنزل ألسنة اللهب ، متدحرجًا في ملابس مشتعلة على الأرض. قم برمي قطعة قماش كثيفة ، وبطانية ، وقماش مشمع على شخص في ملابس مشتعلة ، والتي يجب إزالتها بعد إزالة اللهب لتقليل التأثير الحراري على جلد الإنسان.

لا ينبغي أن يلف الشخص الذي يرتدي ملابس محترقة برأسه ، فقد يؤدي ذلك إلى تلف الجهاز التنفسي والتسمم بمواد الاحتراق السامة.

بعد إطفاء الحريق يحظر الضغط على القاطرة (بدء تشغيل محرك الديزل) حيث تضررت الأسلاك والمعدات الكهربائية. يجب أن تتجه القاطرة التي تضررت بفعل حريق إلى المستودع مع خفض البانتوجراف وفصل دوائر التحكم.

19.9. في حالة نشوب حريق في MVPS ، يجب على طاقم القاطرة:

في القطارات الكهربائية - اضبط مقبض وحدة التحكم على الوضع الصفري ، وقم بإيقاف تشغيل مفتاح التحكم (في قطارات التيار المستمر) ، أو المفتاح الرئيسي (في قطارات التيار المتردد) ، وقم بخفض جميع أجهزة البانتوجراف ، وأوقف القطار واتخذ الإجراءات اللازمة لإبقائه في مكانه ؛

في قطارات الديزل (عربات السكك الحديدية وحافلات السكك الحديدية) - اضبط مقبض التحكم على الوضع الصفري وأوقف محرك الديزل ، وأوقف تشغيل جميع أجهزة التحكم على لوحة التحكم ، وأوقف قطار الديزل (عربة السكك الحديدية ، وحافلة السكك الحديدية) واتخذ الإجراءات اللازمة لإبقائه في مكان؛

أطلق إنذار حريق (واحد طويل ، اثنان قصير) وأبلغ عن حريق إلى DNC أو اللوح ، مما يحد من المسافة ؛

تأكد من أن جميع المجمعات الحالية منخفضة وأن سلك التلامس ، الذي يمكن حرقه ، لا يلمس العربات ؛

إذا لزم الأمر ، أبلغ الركاب بالحادث عن طريق الاتصال الداخلي ، ونظم إخلاء الركاب من سيارة محترقة وسيارات معرضة للخطر ؛

أغلق الكابينة التي تم من خلالها التحكم ، وتابع مع المساعد لإطفاء الحريق باستخدام طفايات الحريق والرمل المتوفر ؛

إذا كان الدرفلة مزودًا بتركيب إطفاء حريق ، فقم بتشغيله ؛

إذا تعذر إخماد الحريق بالقوة الشخصية والوسائل المتاحة ، فاتخذ إجراءات لفك ازدواج القطار وتحريك السيارة المشتعلة إلى مسافة تستبعد إمكانية انتشار الحريق إلى السيارات المجاورة أو تلك الموجودة بالقرب من المباني والهياكل ، على الأقل 50 مترًا وتثبيته بأحذية المكابح ومع دوائر الإطفاء القادمة لإخماد الحريق.

20. إجراء للكشف عن الأعطال في مجموعات عجلات عربات السكك الحديدية على طول الطريق

20.1. في حالة اكتشاف عيوب في مجموعات عجلات القاطرة ، MVPS ، العربات ، يلتزم طاقم القاطرة بما يلي:

تقرير عن طريق الاتصال اللاسلكي DSP (DNC) حول سبب التوقف ؛

افحص مجموعة العجلات وحدد ما إذا كان هناك ارتخاء للضمادة على حافة مركز العجلة ، وإذا لم يتم فك الضمادة ، فتحقق من حالة حلقة التثبيت ؛

إذا تم فك الضمادة أو الحلقة الاستنادية في أكثر من 3 أماكن: على طول محيطها ، يكون الطول الإجمالي للمكان الضعيف أكثر من 30٪ من المحيط الكلي للحلقة - للقاطرات وأكثر من 20٪ لـ MVPS ، وأيضًا أقرب من 100 مم من قفل الحلقة ، اطلب قاطرة مساعدة بذيل القطار ، وبعد وصول القاطرة المساعدة ، قم بإيقاف تشغيل محرك الجر ، واسطوانة الفرامل لمجموعة العجلات المعيبة واتبع الاحتياطي عند سرعة لا تزيد عن 15 كم / ساعة ؛

عند تدوير إطار العجلة بدون علامات ضعف الإطار وحلقة التثبيت ، قم بإيقاف محرك الجر على مجموعة العجلة هذه ، واستبعد حركة الفرامل ، ووضع علامة جديدة ، وبعد أن ثبت التحكم في التقنية حالة مجموعة العجلة هذه ، أحضر القطار إلى المحطة النهائية ؛

في حالة اكتشاف دوران متكرر للإطار على طول الطريق ، قم بفك القاطرة من قطار الشحن واتبع الاحتياطي بسرعة لا تزيد عن 15 كم / ساعة مع إيقاف تشغيل محرك الجر واسطوانة الفرامل الخاصة بالعجلة المعيبة ؛

عند السفر بقطار ركاب ، اطلب قاطرة مساعدة ، وبعد وصول القاطرة المساعدة ، قم بإيقاف محرك الجر واسطوانة الفرامل لمجموعة العجلة المعيبة واتبع المحمية بسرعة لا تزيد عن 15 كم / ساعة إلى أقرب محطة

لإجراء إدخال في سجل الحالة الفنية للقاطرة من النموذج TU-152 حول الدوران المكتشف للضمادة.

20.2. الإجراء الخاص باكتشاف الأعطال في مجموعات العجلات للمعدات الدارجة على طول الطريق:

إذا تم العثور على منزلق (حفرة) بعمق أكثر من 1 مم ، ولكن ليس أكثر من 2 مم ، على الطريق بالقرب من سيارة ركاب أو سيارة شحن (باستثناء سيارة MVPS أو عطاء مع صناديق محاور مع محامل أسطوانية) ، يُسمح بإحضار مثل هذه السيارة (العطاء) دون فك الارتباط من القطار إلى أقرب نقطة صيانة لديها وسيلة لاستبدال مجموعات العجلات بسرعة لا تزيد عن 100 كم / ساعة بقطار ركاب ، بينما الفرامل يتم التحكم بها على الفرامل الأوتوماتيكية أثناء الحركة الإضافية ، وبقطارات الشحن لا تزيد عن 70 كم / ساعة ؛

مع عمق منزلق يزيد عن 2 إلى 6 مم للسيارات ، باستثناء سيارة MVPS ، ومن 1 إلى 2 مم لقاطرة وسيارة MVPS ، يُسمح للقطار بالركض إلى أقرب محطة سكة حديد بسرعة لا تزيد عن 15 كم / ساعة على الفرامل الأوتوماتيكية إلى أقرب محطة ، حيث سيتم استبدال العجلات ؛

بعمق منزلق يزيد عن 6 إلى 12 مم وأكثر من 2 إلى 4 مم على التوالي بسرعة لا تزيد عن 10 كم / ساعة. في أقرب محطة سكة حديد ، يجب استبدال العجلات ؛

بعمق منزلق يزيد عن 12 مم للسيارة والعطاء ، أكثر من 4 مم للقاطرة والسيارات من MVPS ، يُسمح بالسير بسرعة لا تزيد عن 10 كم / ساعة بفرامل آلية بشرط أن إمكانية دوران العجلات مستثناة (التعليق ، باستخدام حذاء الفرامل أو فرامل اليد). في هذه الحالة ، يجب فصل القاطرة عن القطار ، ويجب إيقاف تشغيل أسطوانات الفرامل ومحرك الجر (مجموعة المحرك) لمجموعة العجلات التالفة.

يتم قياس عمق شريط التمرير بمقياس مطلق. في حالة عدم وجود قالب ، يُسمح عند التوقفات على طول المسار بتحديد عمق شريط التمرير بطوله باستخدام البيانات الموضحة في الجدول:

عمق المنزلق ، مم	طول المنزلق ، مم ، على عجلات بقطر ، مم
	قطرها 1250	قطرها 1050	قطر 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

إذا تم اكتشاف سيارات الركاب ، أثناء التفتيش في المحطات الوسيطة ، بسرعات تصل إلى 140 كم / ساعة مع وجود خدوش على سطح مداس العجلة ، يكون الطول:

من 25 مم ولكن ليس أكثر من 40 مم ، يُسمح بمواصلة العربة بسرعة محددة إلى أقرب نقطة بوسائل لتغيير العجلات ؛

أكثر من 40 مم ولكن ليس أكثر من 80 مم ، يُسمح بإحضار مثل هذه السيارة دون فصلها عن القطار بسرعة لا تزيد عن 100 كم / ساعة إلى أقرب نقطة مع وسائل لتغيير العجلات ؛

أكثر من 80 مم ، يُسمح للقطار بالركض بسرعة لا تزيد عن 15 كم / ساعة إلى أقرب محطة ، حيث يجب استبدال العجلات أو فصل السيارة.

لا يُسمح بالخدوش على أزواج عجلات سيارات الركاب بسرعات تزيد عن 140 كم / ساعة.

21. الإجراء في حالة حدوث خلل في أجهزة الاتصالات اللاسلكية الخاصة بالقطارات

21.1. في حالة حدوث عطل في الاتصال اللاسلكي بالقطار ، يلتزم سائق القطار بإبلاغ محطة DSC أو DSP من أقرب محطة سكة حديد (شخصيًا أو من خلال مساعد السائق أو الموصل أو رئيس (ميكانيكي-فورمان) قطار الركاب وغيره. وسائل الاتصال المتاحة) واتبع ترتيب DSC المرسل بواسطة Chipboard للمحطات التي تقصر السحب على أقرب محطة سكة حديد ، حيث يجب إجراء استبدال (إصلاح) أجهزة اتصالات لاسلكية للقطارات دون فصل القاطرة أو استبدال القاطرة ، أو يُطلب قاطرة إضافية عند خدمة قاطرة قطار ركاب بواسطة سائق واحد.

21.2. في حالة فشل الاتصال اللاسلكي لنطاقي HF و VHF على MVPS ، يجب على السائق إحضار القطار إلى المحطة النهائية ، بشرط أن يكون مساعد السائق في المقصورة الخلفية ، بالإضافة إلى اتصال داخلي قابل للخدمة ، قابلة للخدمة وتشغيل الاتصال اللاسلكي في المقصورة الخلفية. يتم متابعة القطار بأمر من DNC.

22. إجراء تعطل أجهزة سلامة القاطرة

22.1. في حالة حدوث خلل في أنظمة الأمان الرئيسية ALSN و KLUB و KLUB-U و BLOCK واستحالة استعادة عملها ، يجب على السائق:

اطلب فورًا طلبًا مسجلاً من DNC لقطار به أجهزة أمان معيبة ؛

إذا كانت هناك رسالة من DNC حول حرية التشغيل بين المحطات ، فتابع بسرعة لا تزيد عن 100 كم / ساعة لقطارات الركاب و MVPS ولا تزيد عن 70 كم / ساعة لقطارات الشحن ؛

في حالة عدم وجود رسالة من DNC حول حرية تشغيل interstation ، اتبع الضوء الأخضر للإشارة الضوئية بسرعة لا تزيد عن 80 كم / ساعة لقطارات الركاب و MVPS ولا تزيد عن 50 كم / ساعة لقطارات الركاب. قطارات الشحن؛

تنطلق إشارة المرور ذات الضوء الأصفر (ضوءان أصفر) بسرعة لا تزيد عن 40 كم / ساعة.

22.2. عند اتباع هذا القسم ، يكون السائق ملزمًا بالتحقق بشكل دوري من قابلية تشغيل أجهزة الأمان ، وإذا تمت استعادة قابلية تشغيلها ، استمر في التحرك مع تشغيل الأجهزة ، وإبلاغ مركز التحكم الديناميكي (DSC) بهذا الأمر من أجل تلقي أمر مسجل لإلغاء الطلب السابق. أمر لمتابعة.

22.3. عند الوصول إلى الوجهة النهائية ، يلتزم السائق بإبلاغ الضابط المناوب في المستودع بحالة قيادة قطار بأجهزة أمان معيبة. قم بعمل إدخال على الجانب الخلفي لشريط قياس السرعة أو المستندات المصاحبة في حالة توفر وسائط إلكترونية ، وكذلك قم بإدخال في سجل الحالة الفنية لشكل القاطرة TU-152.

تصرفات موظفي أطقم القاطرات في حالة حدوث عطل في أجهزة سلامة القاطرة عند اتباع الأقسام المجهزة بنظام للتنظيم الفاصل لحركة مرور القطارات مع أقسام كتلة متحركة على ممرات غير مزودة بإشارات ضوئية

22.4. في أقسام دوران القطار المجهزة بنظام التحكم في حركة مرور القطارات الفاصلة ، في حالة اكتشاف أي عطل في أجهزة ALS الموجودة على متن القطار قبل مغادرة القطار للمحطة أو عندما يغادر القطار المسار غير المشفر ، يتم تشغيل القطار يتم إغلاق نظام التحكم في الفاصل الزمني لحركة المرور على الامتداد ويتم إنشاء حركة القطار عن طريق وسائل الاتصال الهاتفية بالطريقة المنصوص عليها في الملحق رقم 5 إلى IDP.

22.5. في حالة حدوث عطل في الأجهزة الموجودة على متن المركبة لإشارات القاطرة الأوتوماتيكية عند التحرك على طول مسارات السكك الحديدية في الجر ، يكون السائق ملزمًا بإيقاف القطار عن طريق فرملة الخدمة ، ثم يتم توجيهه وفقًا للقسم 5.6. تعليمات حول إجراء استخدام إشارات القاطرة المستمرة (ALSN) وأجهزة التحكم في يقظة السائق بتاريخ 25 أكتوبر 2001 N TsT-TsSh-889.

22.6. تشمل الأعطال التي يلزم فيها إيقاف تشغيل النظام على السحب والتحول إلى وسائل الاتصال الهاتفية ما يلي:

التوظيف الكاذب لثلاثة أو أكثر من البلدان النامية الموجودة على التوالي ؛

استحالة تغيير الاتجاه ، بما في ذلك بمساعدة الوضع الإضافي (يُسمح باستخدام الأجهزة في اتجاه الحركة المحدد) ؛

توافر التحكم في المساحة الشاغرة في قسم المسار على الشاحنة عندما يكون القطار مشغولاً بالفعل ؛

الحركة على اشارة بيضاء لقاطرة اشارة ضوئية (وحدة عرض) (اشارة مرور) لاكثر من 1500 متر.

22.7. عند السفر بأجهزة سلامة معيبة ، يُحظر:

نقل التحكم في القاطرة إلى مساعد السائق ؛

مساعد السائق لمغادرة كابينة التحكم.

23 - إجراءات التصرف في حالة تلقي رسالة بشأن تفجير قطار أو ارتكاب عمل إرهابي في قطار.

عند استلام رسالة شفوية حول تعدين قطار ما ، يجب على طاقم القاطرة:

تذكر العلامات الخارجية لمقدم الطلب ، وكذلك المعلومات حول مكان الانفجار أو وضع العبوة الناسفة ، ووقت تشغيلها ، والمعلومات الواردة ، ونقل DNC ، DSP على الفور إلى أقرب محطة ؛

عند السفر بقطار شحن ، بالاتفاق مع DSC و DSP لأقرب محطة ، اتخذ تدابير لخفض السرعة إلى 40 كم / ساعة والمضي قدمًا إلى المحطة المحددة بواسطة DSC ؛

عند السفر بقطار ركاب ، أبلغ رئيس القطار بذلك ، وإذا كان من المستحيل الاتصال برئيس القطار عن طريق الراديو ، أوقف القطار وانقل المعلومات الواردة إلى قائد السيارة الأولى ؛

إذا لزم الأمر ، شارك في إخلاء الركاب.

24. الإجراء في حالة فقد السائق القدرة على التحكم في القاطرة

24.1. يلتزم مساعد السائق في حال فقد السائق القدرة على قيادة القاطرة بما يلي:

أوقف القطار عن طريق الكبح في حالات الطوارئ أو حرك مقبض الرافعة المدمجة إلى أقصى الموضع الصحيح ؛

بعد توقف القطار ، يتم نقل جسم التحكم في صمام الفرامل الإضافي إلى وضع الكبح الشديد ويتم تثبيته بجهاز خاص من التحرير التلقائي ؛

قم بالإبلاغ عن الحادث عن طريق الاتصال اللاسلكي إلى DSC و DSP ، مما يحد من المسافة وسائقي القطارات القادمة والمارة في النقل ، في قطار الركاب ، إلى رئيس القطار ، إلى MVPS ، للإعلان عن تركيب تنبيه لاستدعاء العاملين الطبيين من بين الركاب لتقديم المساعدة ؛

تقديم الإسعافات الأولية للسائق ؛

الاتفاق مع DSC على الإجراء الخاص بمزيد من الإجراءات ؛

إذا كان من المستحيل المضي قدمًا ، بالاتفاق مع DSC ، قم بتأمين القطار بجميع الوسائل المتاحة للقاطرة (فرامل اليد للقاطرة ، وأحذية الفرامل).

24.2. يجب على سائق أول قطار قادم (أو اتجاه عابر) ، الذي تلقى معلومات حول توقف القطار بسبب فقدان السائق القدرة على التحكم في القاطرة ، أن:

التوقف عن تقديم المساعدة الطبية ونقل الضحية إلى أقرب منشأة طبية ؛

تحقق من صحة تثبيت تركيبة القطار المتوقف (إذا لزم الأمر ، قدم المساعدة في تأمين التركيب).

24.3. في حالة عجز السائق أثناء قيادة القطار ، يحق للسائق المساعد الذي لديه الحق في قيادة قاطرة ، بالاتفاق مع DNC ، إحضار القطار إلى أقرب محطة ، حيث سيتم تقديم المساعدة الطبية إلى السائق بيقظة خاصة وبسرعة تضمن السلامة المرورية.

25- ترتيب الإجراءات في حالة الاصطدام بشخص أو بآليات أو جسم غريب أو تصادم مع سيارة

25.1. إذا كان هناك شخص أو آليات أو جسم غريب (يتجاوز مقياس السكة الحديد) أو مركبة بمحرك على مسار السكة الحديد ، وهو جزء من طريق القطار ، فإن طاقم القاطرة ملزم بما يلي:

إعطاء إشارة تحذير حتى يغادر الشخص أو السيارة منطقة الخطر ؛

استخدم الكبح في حالات الطوارئ في حالة وجود تهديد بحدوث تصادم أو تصادم (لا يستجيب الشخص لإشارات الصوت ، ولا تغادر السيارة منطقة الخطر ، ولا يقوم عمال المسافة المقطوعة بإزالة المعدات أو الآليات) ؛

إذا كان من المستحيل منع الاصطدام بسيارة ، يجب على طاقم القاطرة مغادرة مقصورة التحكم قبل الاصطدام.

25.2. بعد الاصطدام بمركبة أو الاصطدام بمعدات أو آليات أو جسم غريب ، يجب على السائق:

الإبلاغ عن أسباب التوقف ، ووجود أو عدم وجود مقياس عن طريق الاتصال اللاسلكي إلى DSC و DSP وسائقي القطارات القادمة والمارة أثناء النقل ، وفي قطار الركاب إلى رأس القطار ؛

بعد فحص موقع الحادث ، بالإضافة إلى الإبلاغ عن وجود الضحايا ، وضرورة استدعاء فريق الإنعاش في سيارة الإسعاف ، ووجود مقياس المسار المجاور ؛

افحص القاطرة بعربات القطار ، وإذا أمكن ، تخلص من الأعطال ، وإذا كان من المستحيل التخلص منها ، فأبلغ DSC (DSP) بهذا الأمر ؛

إذا كان من المستحيل المضي قدمًا ، فاطلب قاطرة مساعدة أو قطار استعادة (إذا لزم الأمر) ؛

اتفق مع DSC (DSP) على إجراء المزيد من الإجراءات في حالة وجود ضحايا أو ضحايا أو انتهاك الحجم.

25.3. عند ضرب شخص ما ، يجب على السائق:

إبلاغ السائقين بالقطارات القادمة والمارة الموجودين في النقل ، وفي قطار الركاب - إلى رئيس القطار عن أسباب التوقف عن طريق الاتصال اللاسلكي من DSC ، DSP ؛

إرسال مساعد سائق إلى مكان الحادث ؛

بعد تلقي معلومات من مساعد السائق حول نتائج فحص المشهد ، قم بتنسيق إجراءات أخرى مع DSC (في حالة توقف قطار على المسرح) أو مع DSP (في حالة توقف قطار داخل المحطة ): انتظر فريق الإسعاف ، وفي حالة استحالة وصول العاملين الطبيين إلى مكان حادث النقل - للتأكد ، إذا كان ذلك ممكنًا تقنيًا (سيارة قطار ركاب ، MVPS ، SSPS ، إلخ) ، تسليم المصاب تحت إشراف موظفين غير منخرطين في مهام الإنتاج أو ركاب (كما هو متفق عليه) ، مدربين على قواعد الإسعافات الأولية ، إلى أقرب مكان يمكن نقله فيه إلى فريق الإسعاف ؛

عند نقل المصاب إلى فريق الإسعاف ، يتم تسجيل معلومات حول رقم طلب فريق الإسعاف.

25.4. عند ضرب شخص ما ، يجب على مساعد السائق:

البحث عن الضحية وتقييم حالته ؛

تحديد الحاجة إلى الإسعافات الأولية للضحية وتقديم الإسعافات الأولية للضحية ؛

إبلاغ سائق القطار بحالة الضحية. راقب الضحية حتى وصول فريق الإسعاف أو تعليمات أخرى من السائق.

السائق ، الذي يعمل في شخص واحد ، يتصرف وفقًا لتعليمات DSP (DNC).

25.5. إذا لم تظهر على المصاب أي علامات تدل على الحياة أو كانت لديه إصابات غير متوافقة مع الحياة ، يتم إرسال المعلومات حول الشخص المصاب عبر الاتصال اللاسلكي بالقطار (مساعد السائق من خلال السائق) من DSP لأقرب محطة سكة حديد على طول مسار الحركة من أجل اتصل بالعاملين في المجال الطبي إلى مكان حادث النقل (للتأكد من وفاة الضحية) والخدمات التشغيلية الأخرى (إذا لزم الأمر).

25.6. في حالة عدم وجود عمال إسعاف أو شرطة أو خدمات متخصصة أخرى في مكان تسليم الضحية ، يتم تنسيق إجراءات أخرى لطاقم القاطرة حتى نقل الضحية إلى العمال المناسبين مع DSP (DNC).

26. إجراء اختبار وخدمة ومراقبة فرامل قطار ركاب

26.1. عند التحقق من اختبار المكابح الكهربائية الهوائية في محطات السكك الحديدية لتشكيل وتداول قطارات الركاب ، وتغيير القاطرات وأطقم القاطرات ، يُطلب من الموظفين الذين عُهد إليهم بمسؤولية تنفيذ هذه العملية التكنولوجية التحقق من إمكانية خدمة سيلينيوم EVR المعدل.

لتحديد عطل المقوم ، يتعين على السائق ، بناءً على أمر العمال الذين يختبرون الفرامل "تحرير الفرامل" ، إيقاف تشغيل مصدر الطاقة للفرامل الكهروهوائية عندما يكون عنصر التحكم في رافعة السائق في وضع التشغيل الوضع الرابع (الإغلاق بالطاقة) ، مما يضمن الحفاظ على الضغط المحدد بعد الكبح. بعد الافراج عن الفرامل السائق بعد 15-25 ثانية. يشتمل على مصدر طاقة للفرامل الكهربائية الهوائية ، ويطلب من الموظفين المشاركين في اختبار الفرامل التحقق من إطلاقها على كل سيارة في قطار الركاب.

في حالة تعطل صمام المعدل والتحكم في صمام المحرك في الوضع IV ، مما يضمن الحفاظ على الضغط المحدد بعد الكبح ، فإن الصمام الكهرومغناطيسي الذي يوفر الكبح سيكون تحت طاقة ثابتة ، مما سيؤدي إلى ملء اسطوانات مكابح السيارة لضغط خزان احتياطي 0.49 ميجا باسكال. يمكن أن يؤدي استخدام موزع الهواء الكهربائي مع هذا العطل في التشغيل إلى تشويش مجموعات العجلات على طول الطريق ، ونتيجة لذلك ، إلى تكوين منزلقات.

26.2. عند التحقق من سلامة خط الفرامل في قطار ركاب عن طريق فتح الصمام الطرفي على السيارة الخلفية ، يجب على الموظفين المكلفين بواجب اختبار الفرامل في محطة السكة الحديد التأكد من مرور الهواء المضغوط بحرية وذلك عند يتم تنشيط اثنين من مسرعات الكبح للطوارئ على الأقل لموزعات الهواء على السيارات عند الذيل ورأس القطار. لمعالجة هذه العملية التكنولوجية ، يجب أن يكون الموظف الموجود في رأس قطار الركاب بين السيارتين الأولى والثانية ويتحكم في تشغيل مسرعات الكبح للطوارئ.

من أجل المرور الحر للهواء المضغوط لخط الفرامل ، وإمكانية الخدمة وأداء مسرعات الكبح في حالات الطوارئ لتشغيل سيارات الركاب ، يتحمل الموظفون المسئولون عن مهمة اختبار الفرامل. في قاطرات الركاب ، تقع مسؤولية تشغيل مسرعات الكبح في حالات الطوارئ على عاتق سائق القاطرة الذي يتحكم فيه ، بينما يجب أن ينخفض ​​الضغط في خط الفرامل وفقًا لمقياس ضغط TM في كابينة القاطرة بمقدار 0.08 ميجا باسكال على الأقل .

26.3. يشير فشل مسرعات الكبح في حالات الطوارئ أثناء فحص سلامة خط المكابح في الجزء الأول من قطار الركاب وعلى القاطرة إلى أن أحد العوائق أمام المرور الحر للهواء المضغوط هو سد أو تضييق قسم خط الفرامل ، وكذلك كخلل في مسرع الكبح في حالات الطوارئ لموزع الهواء. N 292 الذي لا يسمح بتحقيق المعدل المطلوب لخفض الضغط لتشغيل المسرعات.

يُمنع منعًا باتًا على السائق مغادرة محطة السكة الحديد من أجل النقل مع هذا العطل ، حيث قد يؤدي ذلك إلى التشغيل غير المصرح به لمسرعات الكبح في حالات الطوارئ عند اتباع منطقة الخدمة.

26.4. إذا تم العثور على شقوق أو منزلقات أو (لحام) على زوج واحد على الأقل من العجلات على السطح المتدحرج للقطار ، فإن الموظفين المسؤولين عن اختبار الفرامل يقومون بتدوين ملاحظة في الشهادة بشأن تزويد القطار بالمكابح والمكابح المناسبة لهم. العملية ، وفقًا لطبيعة الخلل ، مع الإشارة إلى نتائج القياسات التي تم إجراؤها والسرعة المسموح بها لمزيد من الحركة. في هذه الحالة ، يلتزم السائق بقيادة القطار عبر القسم إلى نقطة صيانة العربة ، حيث سيتم استبدال مجموعة العجلات أو سيتم إصدار رأي عامل العربة حول إمكانية المتابعة دون أي قيود ، حصريًا على الفرامل الأوتوماتيكية بدون استخدام الكهرباء الهوائية.

27. الإجراء الخاص بمنع تشكل أزواج العجلات في قطارات الركاب بعد استخدام المكابح في حالات الطوارئ

يمكن أن يكون سبب تكوين الزواحف أيضًا هو الإعداد المبكر لقطار الركاب أثناء الحركة بعد الفرملة الطارئة قبل نهاية التحرير الكامل لمكابح السيارات ، بسبب الاستعادة غير المكتملة لضغط الشحن في خط الفرامل ، الخزانات الاحتياطية سيارات الركاب ، ونتيجة لذلك ، عدم مغادرة منصات وحركة انزلاق أزواج العجلات.

لمنع انزلاق أزواج عجلات سيارات الركاب بعد استخدام الفرملة الطارئة ، يجب على طاقم القاطرة اتخاذ الإجراءات التالية:

التحرير عند الضغط الأقصى في الخزانات الرئيسية وشحن الفرامل الأوتوماتيكية لقطار الركاب وفقًا للفقرة 56 من الفصل 2 من الملحق 3 من اللائحة رقم 151 ؛

قم بإجراء فرملة الخدمة عن طريق تقليل الضغط في خزان التدفق وخط الفرامل بمقدار 0.05-0.06 ميجا باسكال ، متبوعًا بتحرير الموضع الأول لعنصر التحكم في تحويل رافعة السائق. N 395 ، 130 حتى ضغط 0.52 ميجا باسكال ؛

عند تحريك القطار بعد وقوفه وفقًا لمتطلبات الفقرة 57 من الفصل 2 من الملحق 3 من اللائحة N 151 ، قم بتقييم "حرية" القطار ؛

مطالبة رئيس (ميكانيكي-فورمان) القطار بفحص تحرير الفرامل الأوتوماتيكية من قبل الموصلات في كل سيارة ؛

الحصول على تأكيد الإجازة عن طريق الاتصال اللاسلكي للسائق (ميكانيكي - فورمان) للقطار وعدم وجود طرق غريبة من أزواج عجلات السيارات عند سحب القطار لمسافة لا تقل عن 50 مترًا بسرعة لا تقل عن 50 مترًا. أكثر من 5 كم / ساعة ؛

إذا كنت تشك في أن الفرامل الأوتوماتيكية لم يتم تحريرها أو إذا تلقيت معلومات من رئيس (ميكانيكي فورمان) للقطار حول ضربة غريبة على عجلات السيارات ، أوقف القطار وأرسل سائقًا مساعدًا لتفقد القطار جنبا إلى جنب مع رئيس القطار.

عندما يتم اكتشاف الزواحف (مكاسب الدهون) على أزواج عجلات العربات ، يتخذ رأس القطار قرارًا بشأن الحركة الإضافية للقطار.

28. إجراءات الإجراءات في حالة الكشف عن مرور الأشخاص على الأجزاء الخارجية من MVPS

28.1. عند اكتشاف أو تلقي معلومات حول وجود أشخاص على الأجزاء الخارجية من MVPS ، يجب على السائق:

أوقف القطار عن طريق استخدام فرملة الخدمة ، إن أمكن ، داخل أرصفة الركاب في المحطة - دون المرور بإشارة الخروج (باستثناء الجسور والأنفاق والهياكل الاصطناعية الأخرى) ؛

الإبلاغ فورًا عن طريق الراديو عن أسباب الإيقاف القسري لسائقي جميع القطارات الموجودة في منطقة التغطية اللاسلكية ، DSP (DNTs) تشير إلى مكان التوقف الدقيق (كم ، كمبيوتر) ، وتحذير من خطر دخول الأشخاص إلى خطوط السكك الحديدية في مكان غير محدد ، يُظهر يقظة متزايدة عند الشروع في توقف القطار ؛

أبلغ الركاب عن محطة القطار غير المجدولة ، واتصل بالشرطة و / أو ضباط الأمن المرافقين للقطار إلى المكان الذي تم العثور فيه على الأشخاص في الأجزاء الخارجية من قطار MVPS لقمع الأعمال غير القانونية وإبعاد الأشخاص ؛

إجراء فحص بصري للقطار شخصيًا أو من خلال مساعد السائق ؛

تقرير نتائج التفتيش ، والتدابير المتخذة ، فضلا عن إمكانية مزيد من التحرك لتقديم تقرير إلى DSP (DNC) ؛

إذا لزم الأمر ، اطلب من ضباط الشرطة (إذا لم يكونوا في القطار) إلى تكوين القطار من خلال DSP أو DNC لإيقاف الإجراءات غير القانونية وإبعاد الأشخاص ، وإذا كان هناك ضحايا ، اتصل بسيارة إسعاف أو وزارة حالات الطوارئ ، اعتمادًا على الظروف ، تسليم المصاب (الضحايا) إلى المحطة.

28.2. ترتيب فحص التكوين:

قم بإجراء فحص بصري للقطار ، إن أمكن ، من كلا الجانبين من الرأس إلى السيارة الخلفية للقطار ، أثناء التحرك على طول المسار البيني على طول القطار باهتمام خاص ، راقب نهج القطارات القادمة على طول المسار المجاور ( عندما يقترب قطار على طول المسار المجاور على مسافة 400 متر على الأقل ، ابتعد إلى جانب المسار على مسافة 2 متر على الأقل من أقصى سكة حديدية بسرعات قطار محددة تصل إلى 140 كم / ساعة و 5 م - بسرعات محددة تزيد عن 140 كم / ساعة أو إلى منتصف مسار عريض بين المسارين) ، أثناء ارتداء سترة إشارة ، مع استنسل. موظف من طاقم القاطرة ، الموجود في مقصورة التحكم من خلال نافذة جانبية مفتوحة (أو كاميرا مراقبة خارجية) ، يراقب حركة السائق (مساعد السائق) على طول المسار ؛

الانتباه إلى وجود وعدد الأشخاص على الأجزاء الخارجية للعربة ، ووجود الضحايا ، وضرورة استدعاء الشرطة ، والإسعاف ، ووزارة حالات الطوارئ ؛

تأكد من عدم وجود أو وجود ضرر على MVPS يمنع المزيد من التقدم.

28.3. يحظر على السائق رفع المنساخ (إذا تم إنزالها) وتحريك القطار مع الأشخاص على الأجزاء الخارجية من MVPS.

28.4. يتم تنفيذ مغادرة القطار من المرحلة أو المحطة بالاتفاق مع DSP (DNC) بعد أن يقوم ضباط الشرطة بإزالة الأشخاص من الأجزاء الخارجية من MVPS أو مغادرتهم الطوعية من الأجزاء الخارجية من MVPS.

28.5. بعد إخراج الأشخاص من الأجزاء الخارجية للمركبة الدارجة ، يواصل طاقم القاطرة مزيدًا من الحركة. إذا خلق الناس مظهرًا لوقف الإجراءات غير القانونية (ذهبوا إلى مسافة آمنة) ، وعندما استؤنفت حركة المرور ، استقروا مرة أخرى على الأجزاء الخارجية من MVPS ، يقوم طاقم القاطرة بالتوقف الثاني والعمل بالترتيب أعلاه.

28.6. طاقم قاطرة القطار ، بعد أن تلقى معلومات حول توقف قدوم (يمر في قسم متعدد المسارات) قطار الضواحينظرًا لوجود أشخاص على الأجزاء الخارجية من MVPS ، فهو ملزم بالمضي قدمًا في قطار متوقف بحذر خاص ، وإعطاء إشارات عالية الحجم والاستعداد للتوقف فورًا في حالة ظهور عقبة.

28.7. عند اجتياز قطار MVTS متوقف ، يقوم سائق قطار قادم بفحص القطار بحثًا عن وجود أشخاص على الأجزاء الخارجية من MVTS.

28.8. يقوم طاقم قاطرة القطار القادم بإبلاغ النتائج إلى سائق MVPS المتوقفة عبر الاتصال اللاسلكي بالقطار.

28.9 عند استلام معلومات من موظفي السكك الحديدية الروسية حول وجود أشخاص على الأجزاء الخارجية من MVPS ، يقوم DSP على الفور بإبلاغ سائق هذا القطار بهذا الأمر ، ويبلغ DSC.

29. الإجراء في حالة الكشف عن مرور الأشخاص على سطح MVPS

29.1. بعد اكتشاف أو تلقي معلومات حول مرور الأشخاص على سطح MVPS المخدومة ، يتصرف السائق وفقًا لهذه اللوائح. بالإضافة إلى ذلك ، يجب عليك بالإضافة إلى ذلك:

اتخاذ تدابير لخفض المنساخ ؛

إبلاغ DSP (DNTs) عن الحاجة إلى تخفيف الجهد في شبكة الاتصال ؛

بعد التوقف ، افحص القطار بصريًا بالمرور على طول MVPS دون الصعود إلى السطح وفقًا لهذه اللوائح.

29.2. عند تلقي معلومات من موظفي السكك الحديدية الروسية حول وجود أشخاص غير مصرح لهم على السطح في قسم مكهرب ، فإن اللوح يخبر ECC للتخفيف بسرعة من الجهد في شبكة الاتصال ، ويبلغ السائقين بالقطارات القادمة والمارة حول توقف القطار في النقل. ، مع الإشارة إلى الموقع الدقيق للقطار المتوقف (كم ، كمبيوتر) ، الحاجة إلى متابعة مكان التوقف بيقظة خاصة.

29.3. في حالة رفض ترك الأشخاص غير المصرح لهم طواعية من السطح ، يقوم السائق بإبلاغ DSP (DNC) بالحاجة إلى الاتصال بالشرطة لإخراج الأشخاص ، وكذلك فريق منطقة شبكة الاتصال لتأريض MVPS.

وفي حضور الضحايا ، يستدعي السائق أيضًا عمال الإسعاف ووزارة حالات الطوارئ.

بعد تقرير السائق عن نتائج فحص اللوح ، إذا لزم الأمر ، يقوم بالاتصال بالشرطة أو سيارة إسعاف أو وزارة حالات الطوارئ لإخراج الأشخاص غير المصرح لهم أو تقديم المساعدة.

عندما يتم استدعاء ضباط الشرطة ، يحدد DSP مع قسم الشرطة الخطي الإجراء الخاص بالموظفين لمغادرة القطار المتوقف. لتسليم ضباط الشرطة إلى المسرح ، يستخدم اللوح أي قطار.

29.4. عندما يُطلب من سائق MVPS من خلال DSP (DNC) حول الحاجة إلى تأريض شبكة الاتصال ، تنظم ECC مغادرة لواء منطقة شبكة الاتصال لتأريض الموقع بتركيب قضبان التأريض. حتى وصول موظفي مصدر الطاقة ومسافة التأريض للقطار الكهربائي ، يُحظر الصعود إلى سطح MVPS.

29.5. يتم إخراج الضحية من سقف السيارة فقط من قبل موظفي وزارة حالات الطوارئ بحضور موظفي المفوضية الأوروبية والسائق.

29.6. يتم تنفيذ إمداد الجهد لشبكة الاتصال فقط بأمر من المفوضية الأوروبية بعد إزالة أسباب التوقف (الإزالة أو المغادرة الطوعية للأشخاص).

29.7. في حالة حدوث ضرر لشبكة الاتصال ، يعمل المجمع الحالي وموظفو المفوضية الأوروبية وطاقم القاطرة ، بعد إزالة الضحية ، وفقًا للتعليمات N TsT-TsE-860 بتاريخ 9 أكتوبر 2001 من وزارة السكك الحديدية الروسية الاتحاد.

29.8. علاوة على ذلك ، يتم تنفيذ MVPS على طول مسار الحركة بعد إزالة الأشخاص من السطح أو مغادرتهم الطوعية على النحو المتفق عليه في DSP (DNC).

30- إجراءات اتخاذ الإجراءات في حالة إصابة راكب في إحدى سيارات الضواحي بحالة أو مرض يهدد حياته وصحته

30.1. عند استلام طاقم القاطرة معلومات عن وجود راكب في القطار تهدد حالته أو مرضه حياته وصحته ، يحدد:

30.2. من خلال الاتصال الداخلي ، يجذب الركاب الآخرين في القطار بالتعليم الطبي والمعرفة والمهارات العملية لتقديم الإسعافات الأولية للركاب المصابين باستخدام مجموعة الإسعافات الأولية.

30.3. يُبلغ عن طريق الاتصال اللاسلكي بالقطار الشخص المناوب في أقرب محطة أو مرسل القطار بالوضع الحالي غير القياسي ، مع تحديد:

حالة الراكب المصاب (واعي / فاقد للوعي) ؛

سبب تدهور الصحة (علامات) ؛

الحاجة لاستدعاء فريق إسعاف الإنعاش.

30.4. يتم تنفيذ الطلب الإضافي للقطار ومحطته ومواقفه في منطقة إمكانية الوصول إلى الرعاية الطبية بالاتفاق مع موظفي فريق الإسعاف وفقًا لأوامر DSP (DNC).

نظرة عامة على المستند

تم تحديث اللائحة الخاصة بتفاعل الموظفين المشاركين في حركة القطارات مع موظفي أطقم القاطرات في حالة الطوارئ والمواقف غير القياسية على المسارات العامة للبنية التحتية للسكك الحديدية الروسية.

على وجه الخصوص ، يتم تحديد الإجراء في حالة اكتشاف الأشخاص الذين يمرون على الأجزاء الخارجية أو سطح مجموعة عربات متعددة الوحدات ، وكذلك في حالة إصابة أحد الركاب في سيارة قطار الضواحي بحالة أو مرض يهدده. الحياة و الصحة.

لمساعدة قطار توقف على مسافة من ذيل القطار على الطريق الصحيح، يلتزم سائق القاطرة المساعدة باتباع إشارات المنع التلقائي بسرعة محددة ، وبعد التوقف عند إشارة المرور بإشارة حظر ، اتصل بسائق القطار الذي تتم مساعدته ، ووضح مكان محطته. والطول الشرطي للقطار المحدد في نموذج التصريح DU-64 ، ثم تابع السير بسرعة لا تتجاوز 20 كم / ساعة.

قبل الوصول إلى تركيبة هذا القطار ، يجب على السائق أن يتوقف ، ويفحص شخصيًا قارنة التوصيل الأوتوماتيكية للسيارة الخلفية ، ويصلح قارنة التوصيل الأوتوماتيكية للقاطرة في وضع "الحاجز" ، وبعد ذلك فقط قم بالقيادة بعناية إلى القطار. يبدأ الدفع بناءً على التعليمات التي قدمها سائق القطار الأول ، وفي المستقبل ، يتعين على سائقي القاطرتين التواصل مع بعضهم البعض عن طريق الراديو وتنسيق أعمالهم. عندما تنتهي الحاجة إلى المساعدة ، تتوقف القاطرة الثانية ، في اتجاه القاطرة الرائدة ، عن الدفع. بعد توقف الدفع ، يستمر في التحرك مسترشدًا بإشارات القفل التلقائي بشكل مستقل.

في الأقسام المجهزة بمنع أوتوماتيكي واتصال لاسلكي للقطارات ، في ظروف رؤية جيدة ، لمساعدة القطار الذي توقف على المدى من الممكن استخدام قاطرة مفصولة عن قطار شحن، بعد المسافة خلف القطار المتوقف.

تقديم المساعدة بقاطرة خلف قطار متحركيتم تنفيذه وفقًا للأمر المسجل لقسم DSC ، بعد إغلاق حركة القطارات في هذه المرحلة. في الوقت نفسه ، لا يمكن فصل القاطرة عن القطار إلا بعد تأمين القطار بالطريقة المحددة ، مع مراعاة المنحدر التوجيهي وملف المسار ومعايير التأمين لقسم الخدمة هذا. يتم تنفيذ إجراءات الذهاب إلى القطار الذي طلب المساعدة بشكل مشابه لإجراء تقديم المساعدة بواسطة قاطرة واحدة.

بعد توقف الدفع ، تعود القاطرة إلى القطار المهجور ، وإذا وصلت هذه القاطرة ، في طور تقديم المساعدة مع القطار ، إلى القطار الذي أمامه ، فسوف يتم إعادتها إلى القطار المتبقي على الشاحنة بعد. يتم إغلاق السحب (مسار السحب) بأمر من DSC في اتجاه محطة الألواح الخشبية مع تسليم الإذن لتشكيل DU-64. قبل الوصول إلى القطار المهجور ، يوقف السائق القاطرة ويتأكد بنفسه من أن قارنة التوصيل الأوتوماتيكية جاهزة للربط. بعد ربط خط المكابح وشحنه بالضغط المحدد ، يتم إجراء اختبار قصير للفرامل الآلية ، ثم يتم إزالة أحذية المكابح من أسفل عجلات السيارات ويتم تحرير فرامل اليد.

لا يجوز تقديم المساعدة لقطار توقف في الجر بواسطة قطار متحرك دون فصل القاطرة الرئيسية عنه على الطريق..

عند فصل قطار عن امتداد ، يجب على السائق:

1) قم بالإبلاغ الفوري عن الحادث عن طريق الاتصال اللاسلكي لسائقي القطارات بعد النقل ، وإلى محطات الألواح الخشبية التي تحد من المسافة ، والتي تقوم على الفور بإبلاغ مركز دبي للإحصاء.

2) من خلال مساعد السائق ، تحقق من حالة القطار وأجهزة التوصيل للسيارات المنفصلة ، وإذا كانت في حالة جيدة ، فقم بمزاوجة قطار القطار. يجب ضبط الأجزاء المنفصلة لقطار التوصيل بحذر شديد بحيث لا تتجاوز السرعة في حالة اصطدام العربات 3 كم / ساعة ؛

3) استبدال خراطيم الفرامل التالفة بقطع غيار أو إزالتها من مؤخرة السيارة وفي الشعاع الأمامي للقاطرة.

في جميع الحالات ، عندما يتعذر إكمال عمليات توصيل الأجزاء المنفصلة من القطار في غضون 20 دقيقة ، يجب على السائق اتخاذ تدابير لضمان أن الجزء المتبقي من القطار بدون قاطرة مؤمن بأحذية الفرامل ومكابح اليد.

بعد ربط الأجزاء المنفصلة ، يجب على السائق المساعد ، من خلال رقم السيارة الخلفية ووجود إشارة قطار عليها ، التحقق من سلامة القطار. قبل استئناف الحركة ، يجب تحرير فرامل اليد ، وإجراء اختبار مخفض للفرامل الآلية ، وإزالة أحذية الفرامل من أسفل السيارات.

لا يسمح بربط أجزاء من القطار على الطريق:

1) أثناء الضباب والعاصفة الثلجية وتحت ظروف معاكسة أخرى ، عندما يصعب تمييز الإشارات ؛

2) إذا كان الجزء غير الخطاف على منحدر أكثر من 0.0025 ومن الدفع أثناء التوصيل يمكن أن يسير في الاتجاه المعاكس لاتجاه القطار.

في حالات استثنائية ، يمكن استخدام قاطرة خلف القطار المتحرك للتواصل مع الجزء غير الخطاف من القطار.

إذا لم يكن من الممكن توصيل القطار ، يجب على السائق أن يطلب قاطرة إضافية. عند تقديم المساعدة من ذيل القطار ، إذا كان موقع قسم الذيل غير معروف ، يتم تحذير سائق القاطرة المساعدة (قطار الاسترداد) ، بالإضافة إلى الإذن على النموذج DU-64:

"موقع العربات التي انفصلت على الطريق غير معروف".

في ظل وجود مثل هذا التحذير ، يجب على سائق القطار الذي يقدم المساعدة أن يتبع المرحلة بيقظة خاصة وبسرعة من شأنها أن تضمن التوقف في الوقت المناسب أمام أي عقبة.

حركة القطارات الاقتصادية ، في أداء الأعمال على خطوط السكك الحديدية خلال فترة "النوافذ".

لإنتاج أعمال الإصلاح والبناء على نطاق واسع ، يجب أن يوفر جدول حركة المرور نوافذ في حركة القطارات ويأخذ في الاعتبار حدود السرعة التي تسببها هذه الأعمال.

نافذة او شباك- الوقت الذي يتم خلاله إيقاف حركة القطارات على طول الجر ، والمسارات المنفصلة للقطارات أو المحطة لأداء أعمال الإصلاح والبناء.

قطار المرافق- قطار مصمم لأداء أعمال صيانة وصيانة وإصلاح سكة الحديد. طريق.

مدير الأداء- شخص مسؤول مكلف بإدارة أعمال الإصلاح والترميم خلال فترة "النافذة".

يتم إغلاق وفتح الحمولة قبل بدء العمل وبعد اكتمالها بأمر من DSC. يحظر بدء العمل قبل استلام أمر من DSC وقبل أن يتم تسييج موقع العمل بالإشارات المثبتة.

يجب أن يشير تصريح أداء العمل إلى: أنواع العمل ، والوقت الذي يتم فيه الاتفاق على إغلاق المسافة أو مسار منفصل ، والوظيفة واللقب للشخص الذي يمارس الإدارة الموحدة لهذه الأعمال.

يتم مغادرة القطارات الاقتصادية إلى المسرح ، المغلقة للإصلاح ، وفقًا لتصاريح على النموذج DU-64. وفقًا للتصريح ، يشير النموذج DU-64 إلى مكان (كيلومتر) المحطة الأولى لكل قطار.

استقرار الإذن المحطة (ختم) "____" ____________________________ 20___ أفوض القطار رقم _________________________ برقم القاطرة ____________________________ للذهاب إلى المرحلة _______________________ على طريق ______________ إلى _________________ كيلومتر لـ ______________________________________________ ____________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________ ________________________________________________________________________________________ المحطة مع إشارة مانعة ومتابعة المدى ، بغض النظر عن مؤشرات حجب إشارات المرور تلقائيًا. ضابط مناوبة المحطة _______________________________ (التوقيع) (شكل أبيض مع شريط قطري أحمر)

محطة التصريح (ختم) "____" ____________________________ 20___ أفوض القطار رقم _________________________ بالقاطرة رقم ____________________________ للذهاب إلى المرحلة _______________________ على طول الطريق ______________ إلى _________________ كم لـ ______________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ بغض النظر عن إشارات المرور التلقائية. ضابط مناوبة المحطة _______________________________ (التوقيع) (شكل أبيض مع شريط قطري أحمر)

يجب أن يتوجه سائق كل قطار اقتصادي إلى المكان المحدد في التصريح على النموذج DU-64. يتبع القطار الأول بسرعة محددة ، والقطار التالي بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة. يجب أن تكون أماكن التوقف الأولي لقطارات الخدمة المرسلة بالتتابع إلى السحب على مسافة كيلومتر واحد على الأقل من بعضها البعض. يجب أن تسير قطارات المرافق بيقظة خاصة ، بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة ، فقط إلى المكان المشار إليه في التصريح ، حيث يتم ، في اتجاه مدير العمل ، تثبيت إشارة توقف محمولة ، يحرسها عامل إشارة يقف بالقرب منه بإشارة حمراء يدوية. بعد التوقف ، يتم إجراء مزيد من الحركة لقطارات الخدمة على طول الجر في اتجاه رأس العمل بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة.

مغادرة القطارات الاقتصادية للنقل ، "أن تكون مغلقة".

إذا تم تنفيذ العمل في قسم مجهز بحجب آلي ، فبالاتفاق مع DSC ، يُسمح بإرسال قطارات المرافق إلى مكان العمل على إشارات الحجب التلقائي ، دون انتظار إغلاق القسم.

يتم تحذير سائق كل قطار من التوقف على المنصة في المكان المحدد في طلب مدير العمل.

يتم تسليم الإذن الموجود على النموذج DU-64 عند إرسال هذه القطارات إلى المرحلة المراد إغلاقها إلى مدير العمل ، الذي يسلمه إلى السائق بعد توقف القطار على المسرح في مكان محدد ويتلقى أمرًا من DNC لإغلاق المرحلة. يتم إغلاق الحمولة لأعمال الإصلاح بأمر من DNC بعد إصدار القطارات المرسلة قبل قطارات الخدمة.

قطارات المرافق التي تغادر من محطة سكة حديد في نفس القطار للتشغيل المتزامن على مسافة يمكن فصلها أو توصيلها على الطريق في اتجاه مدير العمل.

عند المغادرة من محطة السكة الحديد للعديد من القطارات الاقتصادية المتصلة ببعضها البعض لعملها اللاحق على المدى بتوجيه من مدير العمل ، يجب إصدار تصريح منفصل لسائق كل منها على النموذج DU-64 مع المهمة من رقم منفصل لكل قطار اقتصادي. في حالة عدم وجود إذن على النموذج DU-64 ، يُحظر على مدير العمل فك اقتران قطارات المرافق أثناء النقل.

مغادرة قطارات الخدمة من مسافة طويلةيتم تنفيذه بتوجيه من مدير العمل ، المتفق عليه مسبقًا مع مركز دبي للإحصاء.

إذا تم إرسال قطارات المرافق إلى المحطة على طول المسار الصحيح في حالة النقل مزدوج المسار المجهز بمنع تلقائي ، بعد الانتهاء من العمل ، فسيتم تنفيذ حركتها ، بغض النظر عما إذا كان السائقون لديهم إذن على النموذج DU-64 وفقًا لإشارات الحجب التلقائي بسرعة محددة.

في حالات أخرى ، يجب ألا تزيد سرعة قطارات الخدمة العائدة بعد العمل في النقل (ما عدا الأولى) عن 20 كم / ساعة ، على أن لا تقل المسافة بينهما عن كيلومتر واحد.

يتم افتتاح المرحلة بأمر من DNC.

بعد تلقي أمر من DSC لدمج القطارات في قطار مزدوج لنظام فردي ، ينظم DSC أعمال التحويل لدمج القطارات وفقًا لأحد الخيارات أدناه باستخدام التقنية التالية.

الخيار 1 (Park "G")

يتم الجمع بين القطارات في قطار مزدوج على أحد مسارات المتنزه "G" بطول 3 ثوانٍ - مسار متصل أو المسار السادس عشر المتصل.

القطارات المراد دمجها تقع: القيادة (الرأس) - على أحد مسارات متنزه الاستلام والمغادرة "G" ، المسار (الذيل) - على أحد مسارات متنزه الاستلام والمغادرة "A". لدمج القطارات في قطار مزدوج ، يقوم مرسل التحويل بإحضار خطة العمل القادم إلى DSP MRTs-1 و DSP MRTs-2 ، مشغل PTO للمنتزهات "A" و "G" ، الذين يحضرون الخطة للموظفين المعنيين. في موازاة ذلك ، في المتنزهين "G" و "A" يجري تجهيز القطارات الرائدة والموجهة للانطلاق حسب العملية التكنولوجية للمحطة.

يتم إجراء الاختبار الكامل للمكابح الأوتوماتيكية بشكل منفصل لكل جزء من أجزاء القطار على مسارات المتنزهات المشار إليها أعلاه ، مع إصدار شهادة VU-45 لتدريب السائقين بالطريقة المحددة.

يتم تشكيل قطار مزدوج عن طريق إرسال قطار مزدوج (الجزء الخلفي لقطار مزدوج) على طول المسار المتصل 3s أو 16 على طول مسار التحويل المُعد من المنتزه "A" إلى المنتزه "G". ينسق الضابط المناوب في مركز مركز MRC-1 مسبقًا مع مرسل التحويل الخاص بالنظام الفردي مسار الجمع بين الجزء الخلفي من القطار والجزء الرئيسي ، ثم ينسق مع الضابط المناوب في المحطة من MRC-2 بعد أعمال التحويل القادمة لتشكيل قطار مزدوج. قبل دمج قسم الذيل مع رأس EAF ، يجب على MRC-2 تحذير سائق القاطرة الرائدة في أسطول G من التوصيل القادم لقسم الذيل للقطار معها.

قبل مغادرة قسم الذيل من القطار ، فإن DSP MRTs-1 ملزم بتحذير السائق بشأن الاقتران القادم مع القطار الرئيسي الذي يقف على أحد مسارات المتنزه "G".

سائق قسم الذيل ، المتجه إلى التقاطع ، والمغادرة من مسار الحديقة "أ" وفقًا لقراءات إشارات المرور المنعزلة ، يتبع المسار 3s المتصل بإشارة المرور التحويلية M-78 أو على طول 16 يربط المسار بإشارة المرور M-222 ، حيث يتوقف. يجب أن تشير إشارات المرور M-78 أو M-222 ، على التوالي ، إلى إشارة حظر.

بعد توقف القطار ، يقوم السائق بإبلاغ DSP MRTs-2: "القطار من رقم ... لمسار المتنزه" A "عند الإشارة M- ... يقف. جاهز للدمج. ميكانيكي ... "

بعد تلقي هذه المعلومات من سائق اللوح ، تعد MRTs-2 طريقًا من إشارة M-78 أو إشارة M-222 ، على التوالي ، إلى مسار G park ، حيث يقف رأس القطار المزدوج. بعد اختبار الفرامل الأوتوماتيكية ، يتعين على السائق قيادة القطار وفقًا للإشارات المسموح بها لإشارات المرور M-78 أو M-222 ، على التوالي ، بسرعة لا تزيد عن 20 كم / ساعة. قبل الوصول إلى رأس القطار لمسافة 20-50 مترًا ، يجب على سائق قسم الذيل إيقاف القطار ، وأن يقوم شخصيًا ، مع عامل الصيانة ، بفحص أجهزة اقتران السيارة الخلفية. بعد التأكد من أن قارنة التوصيل الأوتوماتيكية بحالة جيدة ، ينسق عبر الاتصال اللاسلكي مع سائق قسم الذيل الواقف في طريق المتنزه "G" إمكانية ربط القطارات ، ثم بسرعة تصل إلى 3 كم / ساعة ، يسحب القطار إلى الوصلة.

بعد ربط قاطرة قسم الذيل بآخر سيارة رأسية ، يتأكد سائق قسم الذيل من أن اقتران أدوات التوصيل الأوتوماتيكية صحيحة ، وبعد ذلك يجمع سائق قسم الذيل المساعد بين خراطيم الفرامل. بعد ذلك ، يقوم سائق رأس القطار بإجراء اختبار مختصر للمكابح الآلية. بعد اختبار مختصر للفرامل الآلية ، يغادر القطار المزدوج وفقًا للإشارة إلى إشارة مرور الخروج H2A أو H2B.

يقوم سائق القاطرة الكهربائية بإبلاغ DSP MRTs-2 عن استعداد القطار للمغادرة. ينسق الضابط المناوب في محطة مركز MRC-2 مع مرسل القطار وقت مغادرة القطار المزدوج ، وبعد ذلك يرسل القطار. ينظم مرسل القطار المرور دون عوائق لقطار مزدوج عبر القسم.

الخيار 2 (الحديقة "أ")

يتم الجمع بين القطار المزدوج على طول المسار 3C - المتصل أو المسار السادس عشر. توجد تركيبات القطارات للجمع في قطار مزدوج على مسارات حديقة الاستقبال والمغادرة "أ". لدمج القطارات في قطار مزدوج ، يقوم مرسل التحويل بإحضار خطة العمل القادم إلى مركز MRC-1 المناوب في المحطة ، مشغل PTO للحديقة "A". بعد صيانة القطارات من الناحية الفنية والتجارية ، يعلن الضابط المناوب في محطة مترو الأنفاق - 1 من النظام الفردي عبر اتصال المنتزه ويقود قاطرات القطار تحت القطارات الجاهزة. لإجراء اختبار كامل للمكابح الآلية وملء شهادة فرامل من نموذج VU-45 ، يقوم مشغل مركز الخدمة الفنية للحديقة "أ" بإبلاغ المشغل مسبقًا بالدعم الفني للمنتزه "أ" بالمعلومات الضرورية ( الوزن وعدد المحاور وما إلى ذلك) للقطارات المجمعة.