ثلاث من أكبر الطائرات في العالم (34 صورة). أكبر ثلاث طائرات في العالم (34 صورة) مقارنة 124 و225

An-225 "Mriya" (من الأوكرانية: Dream) هي طائرة نقل ذات قدرة حمولة كبيرة جدًا. صمم بواسطة OKB ايم. حسنًا أنتونوف في الثمانينيات من القرن الماضي. إنها أكبر طائرة في العالم. في رحلة واحدة فقط في مارس 1989، خلال 3.5 ساعة، حطمت الطائرة في نفس الوقت 110 أرقام قياسية عالمية، وهو في حد ذاته رقم قياسي بالفعل. تم بناء الطائرة An-225 في مصنع كييف الميكانيكي في الفترة 1985-1988. تم وضع إجمالي طائرتين؛ حاليًا هناك نسخة واحدة من الطائرة An-225 في حالة طيران وتديرها شركة الطيران الأوكرانية أنتونوف.

تم تصميم طائرة النقل الثقيل An-225 Mriya في المقام الأول لتلبية احتياجات برنامج الفضاء السوفيتي، ولا سيما نقل البضائع - مكونات نظام الصواريخ Energia والمركبة الفضائية القابلة لإعادة الاستخدام Buran. وفي الوقت نفسه، يمكن للطائرة نقل البضائع بسهولة لأغراض أخرى، والتي يمكن وضعها على "الجزء الخلفي" من الطائرة ومباشرة في جسم الطائرة. قام النموذج الأولي بأول رحلة له في 21 ديسمبر 1988. لقد مرت 3.5 سنوات فقط منذ بدء العمل على الطائرة. أصبحت هذه الفترة القصيرة من العمل ممكنة بفضل التوحيد الشامل لوحدات وتجميعات العملاق مع الوحدات والتجمعات التي تم إنشاؤها بالفعل لطائرة An-124 "Ruslan". دعونا نتتبع تاريخ الطائرة بمزيد من التفاصيل ...

تميز منتصف السبعينيات من القرن الماضي (كم هو غريب استخدام هذه العبارة!) بنجاحات كبيرة في استكشاف الفضاء. بحلول ذلك الوقت، أصبحت مجموعات الأقمار الصناعية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والولايات المتحدة الأمريكية جزءًا لا يتجزأ من البنية التحتية العسكرية والاقتصادية العامة، وتم إنشاء محطات مدارية مأهولة طويلة المدى بقوة في مدارات قريبة من الأرض، وتم اتخاذ الخطوات الأولى من المواجهة إلى الدولية التعاون في هذا المجال. ثم بدا أن وتيرة استكشاف الفضاء ستزداد أكثر فأكثر، مما يعني أن هناك حاجة إلى وسائل جديدة قابلة لإعادة الاستخدام لإطلاق الحمولات إلى المدار، والتي، مع تكرار الاستخدام الكافي، ستتجاوز مركبات الإطلاق التقليدية التي يمكن التخلص منها في الكفاءة الاقتصادية.

تحت هذا الشعار، بدأ العمل المكثف في الولايات المتحدة على نظام النقل الفضائي القابل لإعادة الاستخدام للمكوك الفضائي، وسرعان ما قرر الاتحاد السوفييتي، بروح ذلك الوقت، تطوير نظامه الخاص بخصائص مماثلة. في 17 فبراير 1976، صدر القرار السري للجنة المركزية للحزب الشيوعي السوفييتي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 132-51 بشأن إنشاء نظامي بوران وراسفيت الفضائيين، اللذين أعيدت تسميتهما فيما بعد باسم إنيرجيا. تم تصور بناء مركبة فضائية ذات حجم ووزن غير مسبوقين، وتم بناء وحدات فردية منها في مؤسسات في المناطق الوسطى من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وكان من المقرر أن يتم التجميع النهائي مباشرة في قاعدة بايكونور الفضائية. وبالتالي، كان من الضروري تسليم الأجزاء المجمعة من مركبة الإطلاق والمركبة الفضائية على مسافة 1500-2500 كم. علاوة على ذلك، وصل طول تصميم بعضها إلى 60 مترًا، وقطرها 8 أمتار. بالإضافة إلى ذلك، اعتمادا على المهمة المنجزة في المدار، يمكن لبوران الهبوط في المطارات الموجودة في جميع أنحاء الاتحاد السوفيتي - من أوكرانيا إلى الشرق الأقصى. ومن هناك كان من الضروري تسليمه مرة أخرى إلى بايكونور، إلى موقع الإطلاق التالي.

كانت هذه المهمة مذهلة. وليس فقط لعظمتها بالمعنى الفني البحت، ولكن أيضًا لحجم التمويل الذي يمكن للمرء أن يحاول الحصول عليه مقابله. وهناك مجد كبير ينتظرنا - إنها ليست مزحة، كان من المقرر إنشاء أكبر طائرة في العالم! تم تقديم مشاريع العملاق المستقبلي على الفور للنظر فيها من قبل العديد من المنظمات، بما في ذلك تلك التي، كما يقول الخبراء، لم تفكر حقًا في طرق تنفيذ مقترحاتها. ومع ذلك، فإن مثل هذا العمل يتطلب خبرة في التصميم، ومعرفة بخصائص الطائرات الكبيرة، وقدرات تكنولوجية غير عادية. لكن انتقاد تلك المشاريع ليس مهمتنا اليوم. دعنا نقول فقط الشيء الرئيسي: لقد وفروا جميعًا إنشاء طائرة جديدة تمامًا، وطائرة - نؤكد مرة أخرى - طائرة عملاقة، مع كل العواقب الاقتصادية المترتبة على ذلك. لكن الاقتصاد الوطني للدولة الاشتراكية المتقدمة كان يعاني بالفعل من اضطرابات ملحوظة، وربما لم يكن من الممكن إكمال برنامج بهذا الحجم (بالإضافة إلى العديد من البرامج الأخرى!).

لذلك، فإن اقتراح OKB Antonov، الذي ينص على إنشاء مثل هذه الطائرة مع أقصى استخدام لمكونات An-124 الموجودة، لم يكن له أي بديل عمليًا. لقد ولدت في قسم التصميم المتقدم برئاسة أ.ك. بوجدانوف. ظهرت الرسومات الأولى للطائرة الجديدة على لوحات رسم اللواء العام (برئاسة O.Ya.Shmatko) في النصف الثاني من عام 1983، وبحلول الصيف التالي، كان مظهر الآلة قد تم تشكيله بالفعل. نصت على استخدام الأجزاء القابلة للفصل من جناح رسلان وبالضبط بالشكل الذي تم تصنيعها به من قبل جمعية طشقند لإنتاج الطيران. تبين أن الجناح أكبر بكثير بسبب القسم المركزي الجديد ذي الامتداد المتزايد، حيث تم تعليق محركين إضافيين، يستخدمان أيضًا في الطائرة An-124. تم إطالة جسم الطائرة بسبب إدخال أقسام إضافية في منطقة المقطع العرضي الثابت، وتم تركيب نقاط ربط للشحن الخارجي على سطحه العلوي. نظرًا لزيادة الأحمال على جسم الطائرة الخلفي بشكل حاد، فقد تم اقتراح إزالة فتحة الشحن من هناك. كان من المقرر تعزيز معدات الهبوط الأمامية، وزيادة عدد العناصر الرئيسية إلى سبعة على كل جانب، وكان من المقرر أن يتم توجيه أربعة من صفوفها الخلفية ذاتيًا. وبطبيعة الحال، تحولت وحدة الذيل إلى زعنفة مزدوجة. تم تجهيز الطائرة بنظام للضغط والترموستات للبضائع على حبال خارجية ونظام لمراقبة الضغط والحفاظ عليه. وهكذا، ظهر مشروع لطائرة يمكنها ليس فقط نقل وحدات Buran وEnergia بمستوى مناسب من الأمان، ولكنها أيضًا بمثابة المرحلة الأولى لنظام فضائي واعد قابل لإعادة الاستخدام، ويمكن استخدامها أيضًا لنقل البضائع المختلفة لصالح الاقتصاد الوطني.

استغرق التطوير الشامل للطائرة الجديدة ثلاث سنوات ونصف. عادة، تتميز هذه الفترة من إنشاء أي طائرة بتغيير كبير في التصميم الأولي، خاصة إذا كانوا في البداية سيستخدمون أي أجزاء من الطائرات الأخرى دون تغييرات. كقاعدة عامة، فإن مرحلة التصميم التفصيلي تحطم بلا رحمة مثل هذه الأوهام، ولكن - مرة أخرى، كقاعدة عامة - لا يهم، لأن الطلب موجود بالفعل في جيبك. في هذه الحالة، وأود أن أؤكد بشكل خاص على ذلك، فإن فرضية التصميم الأولى الموصوفة أعلاه، بسبب المستوى العالي من التنفيذ، لم تخضع لأي تغييرات تقريبًا. ونتيجة لذلك، سار كل من التصميم التفصيلي وبناء الطائرة An-225، بشكل عام، بسلاسة تامة - وانعكست الخبرة الهائلة للفريق، الذي أنشأ عائلة كبيرة من طائرات النقل وكان في أفضل حالاته. لكن هذه لم تكن فترة هدوء على الإطلاق، بل على العكس من ذلك - سميت ASTC باسمها. لقد بذلت أو.ك. أنتونوفا ومئات المنظمات الأخرى قصارى جهدها لإحياء المشروع. بشكل عام، كان مخطط التعاون لبناء الطائرة مشابهًا للمخطط الذي عمل ببراعة أثناء بناء طائرات "رسلان" الأولى. تم تصنيع وحدات التحكم في الأجنحة والقسم الأوسط الجديد بواسطة طشقند، وتم تسليمها إلى كييف على ظهر أنتي. تم تصنيع معدات الهبوط في كويبيشيف، وتم تصنيع عناصر المجمع الهيدروليكي في خاركوف وموسكو، وأخذت جمعية إنتاج الطيران في كييف دورًا كبيرًا في بناء العديد من مكونات الطائرة، حيث شارك في المجموع أكثر من 100 مصنع.

ولدت An-225 في 30 نوفمبر 1988. لقد ظهر بالمعنى الحرفي - في ذلك اليوم القاتم، عندما تحول الخريف البارد بالكامل تقريبًا إلى شتاء ثلجي، خرجت الطائرة رسميًا من متجر التجميع إلى السماء المفتوحة. وتجمع الآلاف من المصممين والعمال في مسيرة بهذه المناسبة لأول مرة وشاهدوا على متن السفينة نقش "مبيا" الذي تم رسمه في الليلة السابقة. وألقيت كلمات قصيرة، توجه بعدها فريق كبير من مبدعي العملاق حديث العهد إلى أماكن عملهم للاحتفال بحقيقة ولادته بما أرسله الله. وتم سحب الطائرة إلى مطار المصنع وتسليمها لفريق الاختبار، وأجاب مصممها العام لفترة طويلة على أسئلة الصحفيين، بما في ذلك حول الاسم. قال ب.ف.بالابوف: "الحلم هو لا نهاية للفكر والرغبة الإنسانية". - الحلم يقودنا إلى الأمام ولن يختفي أبدًا ما دام الإنسان يعيش على هذا الكوكب. وإذا ولدت طائرة على الأراضي الأوكرانية، فلتحمل على متنها كلمة من لغتها - "المريا".

بفضل الاستمرارية الهيكلية لمعظم المكونات والتجمعات، وهوية العديد من عناصر الأنظمة والمعدات الموجودة على متن هذه الطائرات، كان من الممكن تقليل العدد المطلوب من رحلات الاختبار An-225 بشكل كبير. في 28 ديسمبر، قامت مريا برحلتها الثانية، وفي 1 فبراير 1989، تم تقديمها بالفعل للصحفيين السوفييت والأجانب في مطار كييف بوريسبيل. أصبح يوم 22 مارس واحدًا من أهم الأيام في تاريخ الطائرة An-225 - فقد طارت لتحطيم الأرقام القياسية العالمية. وبعد وزن الحمولة التي بلغ وزنها 156.3 طنًا بعناية، وإغلاق أعناق وحدة التزود بالوقود المركزية، أقلعت مريا. بدأ العد التنازلي لأعلى الإنجازات مباشرة بعد مغادرة الأرض. بعد أن دخلت في منافسة مع طائرة Boeing 747-400 الأمريكية، والتي سجلت بعد ذلك الرقم القياسي لأقصى وزن للإقلاع (404.8 طن)، تجاوزت الطائرة An-225 هذا الإنجاز بمقدار 104 أطنان. لم تسجل تلك الرحلة 106 أرقام، كما كان متوقعًا، بل 110 أرقام قياسية عالمية في وقت واحد! بما في ذلك الرقم القياسي لسرعة الرحلة على طول طريق مغلق يبلغ طوله 2000 كيلومتر بحمولة 155 طنًا – 815.09 كم/ساعة، وسجل ارتفاع الرحلة مع هذه الحمولة – 12430 مترًا، وبعد 3 ساعات و45 دقيقة، هبطت الطائرة مريا.

بالطبع، لم يتم إنشاء An-225 للسجلات، وسرعان ما بدأت الطائرة في تنفيذ عملها المباشر. في 3 مايو 1989، انطلقت مريا من مطار بايكونور، وهي تحمل على ظهرها حمولتها الأولى - وهي طائرة فضاء من طراز بوران تزن أكثر من 60 طنًا. خلال الأيام العشرة التالية، أجرى الطاقم بقيادة جالونينكو عدة رحلات تجريبية، حيث تم تقييم إمكانية التحكم في هذا المزيج، وقياس سرعات الطيران واستهلاك الوقود. وفي 13 مايو، أكمل نظام النقل الفريد هذا رحلة بدون توقف على طول طريق بايكونور-كييف البالغ طوله 2700 كيلومتر في 4 ساعات و25 دقيقة، فيما بلغ وزن إقلاعه 560 طنًا.

لقد جاءت أفضل ساعة للطائرة ومبدعيها. خلال إقامة قصيرة في كييف، جاء آلاف الأشخاص لرؤية المزيج المذهل بين طائرتين ضخمتين. ربما نُشرت الصور التي التقطت أثناء الرحلة في جميع الصحف والمجلات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. وعندما طار مريا وبوران إلى فرنسا، إلى صالون الطيران الدولي الثامن والثلاثين في لوبورجيه، كان مئات الآلاف من الأشخاص من جميع أنحاء العالم يأتون بالفعل لرؤيتهما. أصبحت An-225 على الفور ضجة كبيرة في العالم. "التكنولوجيا معجزة، على حافة ما يمكن تصوره في عصرنا سريع الحركة!"، يمتلئ قلبي بالفخر بقوة العقل البشري عند رؤية هذه الآلة الرائعة، الطائرة ضخمة، مثل بلدك السوفييتي،" "شكرًا لك..." - هذه التقييمات المتحمسة مأخوذة من دفتر الزوار الثقيل متعدد اللغات، والذي كان على متن الطائرة An-225 أثناء صالة العرض.

في المجمل، حتى إنشائها في أبريل 1994، بما في ذلك الرحلات التجارية والمشاركة في المعارض، أكملت Mr1ya 339 رحلة استغرقت 671 ساعة. تم التوقيع على نتائج اختبارات الدولة المشتركة للطائرة An-225 رقم 01-01، والتي تشير إلى الامتثال العملي لخصائص الطائرة التي تم الحصول عليها مع الخصائص المحددة، في 5 يناير 1996. ويجب القول أنه بالتوازي مع اختبارات الدولة، كانت عملية إصدار الشهادات المدنية للطائرة جارية؛ وتم إحصاء عدد كبير من الرحلات الجوية التي تم إجراؤها في إطار هذا البرنامج، وتم إجراء العديد من الرحلات الجوية على وجه التحديد. وقد شارك موظفو سجلات الطيران في IAC وأوكرانيا ومراكز إصدار الشهادات في البلدين والعديد من الخبراء المستقلين بدور نشط في العمل. توقف العمل عندما لم يتبق أكثر من 15-20 رحلة جوية قبل اكتمال عملية التصديق. ومع ذلك، فإن هذه الحقيقة المزعجة بشكل عام لم يكن لها أهمية كبيرة: على أي حال، كانت فرص استخدام الطائرة لأغراض تجارية تقترب من الصفر.

بندول مصير الطائرة An-225، الذي وصل بسرعة إلى أوج المجد، سقط بشكل حاد وبدا أنه يتجمد إلى الأبد في أسفل المركز الميت. وتجمدت الطائرة نفسها لسنوات عديدة على مشارف مطار جوستوميل. اختفت المهام الرئيسية التي تم إنشاء مبيا من أجلها مع إغلاق برنامج بورانا، ولكن لم يكن هناك أمل في النجاح التجاري في نقل البضائع العادية في ذلك الوقت - أدى التحول الحاد إلى أسعار الوقود العالمية إلى انخفاض الطلب على النقل الجوي في بلدان رابطة الدول المستقلة، بما في ذلك تلك الفريدة. وفي الخارج لم يكن هناك ما يكفي من العمل حتى لأسطول رسلانوف الصغير نسبيًا. بدا المصير الإضافي للعملاق غير مؤكد للغاية، وبدأت تدريجيا في إزالة المحركات والوحدات الفردية للمعدات الموجودة على متن الطائرة منه وتثبيتها على رسلان، والتي تحولت إلى أهم مصدر للوجود لمجمع طيران أنتونوف. لحسن الحظ، كانت كل هذه الوحدات الباهظة الثمن مناسبة تمامًا لكلا النوعين من الطائرات - وهي نتيجة إيجابية أخرى لقرار تطوير الطائرة An-225 على أساس الطائرة An-124.

ولكن حتى في ظل هذه الظروف، لم يفقد مبدعو الطائرة المعجزة تفاؤلهم وعملوا بجد على الخيارات الممكنة لاستخدامها. بدأ البحث حتى قبل انهيار الاتحاد السوفييتي. وهكذا، في 21 يونيو 1991، في مقر وكالة الفضاء الأوروبية في باريس، تم تقديم عرض لنظام الطيران الدولي لاستكشاف الفضاء القريب من الأرض، والذي يتكون من An-225 والمركبة الفضائية القابلة لإعادة الاستخدام والتي يبلغ وزنها 250 طنًا Interim HOTOL ، التي طورتها الشركة الإنجليزية British Aerospace. تتلاءم الطائرتان معًا بشكل مثالي تقريبًا، حيث تم تصميم الطائرة An-225 في الأصل للإطلاق الجوي لمثل هذه المنتجات. لقد وعد تنفيذ هذا المشروع في الواقع بتخفيض تكلفة وضع حمولة في المدار بمقدار أربعة أضعاف تقريبًا مقارنة بالإطلاق العمودي. من بين أمور أخرى، يمكن لـ "خوتول" حل مشكلة إيصال الطاقم إلى المحطات المدارية وإجلائهم من هناك في حالات الطوارئ بشكل أكثر فعالية من المركبات الأخرى. ومع ذلك، سرعان ما اكتشف المشروع عيبا خطيرا للغاية - النقص الكامل في التمويل الحكومي. وكما تبين، فإن المستثمرين من القطاع الخاص يفضلون استثمار أموالهم فقط حيث يعودون بسرعة. إذا كانت الفترة التي سبقت تحقيق الربح طويلة، فمن المستحيل تقريبًا العثور على مستثمر. لعبت هذه الحقيقة البديهية دورًا قاتلًا في مصير مشروع مريا-خوتول.

ولسوء الحظ، فقد حل مصير مماثل تمامًا لعشرات المشاريع التي تستخدم الطائرة An-225. بحلول منتصف التسعينيات، اكتسب نظام MAKS (نظام الطيران والفضاء القابل لإعادة الاستخدام)، والذي ينص على إيصال 8.5 إلى 10 أطنان من الحمولة إلى المدار في نسخة مأهولة و18-19 طنًا في نسخة غير مأهولة، شكله النهائي في NPO مولنيا. ومن المثير للاهتمام أنه على الرغم من تقدم العمل على النظام بوتيرة بطيئة للغاية، فإن نظام MAX لا يزال غير قديم ولا يزال أحد أكثر أنظمة الطيران الواعدة (AKS). استنادًا إلى An-225 والكتل الفردية لمركبة الإطلاق Zenit-2، تم تصميم Svityaz AKS، وهو قادر على إطلاق ما يصل إلى 8 أطنان من الحمولة في مدارات منخفضة. وربما يكون هذا النظام أكثر حظا من غيره، لأن تطويره أدرج في مشروع برنامج الفضاء الأوكراني للفترة 2002-2006.

في صيف عام 2000، مباشرة بعد الانتهاء من برنامج اختبار شهادة An-140، بدأت أعمال الترميم على An-225. أنتك ايم. قام O.K Antonova بنشرها بأمواله الخاصة مع شركة Motor Sich OJSC، التي زودت المحركات على نفقتها الخاصة وتحملت التزامات دعمها التشغيلي. حصة القوزاق في تكاليف ترميم الطائرة وبالتالي الأرباح المستقبلية هي 30٪. بالإضافة إلى ذلك، انضم عدد كبير من الشركات الأخرى إلى العمل على أساس تعاقدي، حيث قامت بتزويد وحدات المعدات الجديدة أو إصلاح القديمة، ومكونات الأنظمة الموجودة على متن الطائرة، والعناصر الهيكلية الفردية للطائرة An-225. تم تنفيذ قائمة كبيرة بشكل خاص من الأعمال من قبل مجمع أوليانوفسك الصناعي للطيران، والذي لا يزال مستمرًا في إنتاج طائرات روسلان. "لم نأخذ فلسًا واحدًا من جيوب دافعي الضرائب الأوكرانيين" - هكذا أجاب بي في بالابويف على العديد من أسئلة الصحافة حول تكلفة العمل المنجز.

بحلول منتصف نوفمبر، تم الانتهاء من تشخيص حالة هيكل الطائرة وأنظمة الطائرات، وتم تصنيع أو إصلاح أو شراء معظم الأجزاء والمعدات الضرورية، وبدأ تركيب المحرك. وعلى طول الطريق، تم تعديل الطائرة An-225 لتصبح طائرة تجارية كاملة، قادرة على الطيران حول العالم دون قيود. (تذكر أنه في البداية كانت الطائرة Mriya مخصصة فقط للرحلات الجوية داخل الاتحاد السوفييتي). وتم تجهيز الطائرة بأنظمة تجنب الاصطدام في الجو وعلى الأرض، مما يضمن رحلات جوية مع فترات فصل عمودية منخفضة، بالإضافة إلى محطات راديو جديدة وفقا لمتطلبات منظمة الطيران المدني الدولي. بالإضافة إلى ذلك، فيما يتعلق بالنقل المرتقب لمركبات أحادية تزن حوالي 220 طنًا داخل جسم الطائرة، تم تعزيز أرضية الشحن والمنحدر الأمامي. في فبراير 2001، تم الانتهاء من تركيب المحركات، في مارس - استعادة وظائف العديد من الأنظمة، وفي 9 أبريل، تم إخراج الطائرة النهائية من ورشة العمل وتسليمها إلى المختبرين.

لقد دخل يوم 7 مايو 2001 في التاريخ سواء بالنسبة للطائرات أو لأوكرانيا بأكملها أو للطيران نقل البضائععمومًا. في مثل هذا اليوم، حدث الإقلاع "الثاني الأول"، إذا أردت، الولادة الثانية لعملاق. بعد اجتياز عمليات فحص أرضية شاملة، وأداء العشرات من سيارات الأجرة والركض حول مطار غوستوميل، أقلعت "Mpiya" تحت التصنيف UR-82060 على متن الطائرة، بعد انقطاع دام سبع سنوات، مرة أخرى، وقامت بإدارة طاقم A. V. Galunenko رحلة مدتها 15 دقيقة. ومرة أخرى، تمامًا كما حدث قبل 12 عامًا، بدأوا يتحدثون عنها على شاشة التلفزيون، ونشرت مجلات الطيران تقارير مصورة عن الرحلة، واستجابت جميع الصحف تقريبًا لهذا الحدث.

على مدار شهر، أكملت الطائرة An-225 حوالي 20 رحلة تجريبية دون أي حوادث خطيرة، مما يدل على موثوقية عالية إلى حد ما واستكمال برنامج الاعتماد بنجاح. وفي 26 مايو، خلال العرض العام للطائرة في حفل افتتاح المدرج الجديد في مطار كييف بوريسبيل، قدم رئيس لجنة الطيران المشتركة بين دول رابطة الدول المستقلة، تي جي أنودينا، لمطوريها شهادة النوع. ثم ذهبت "مريا" إلى فرنسا، حيث تم عرضها في الصالون الدولي الرابع والأربعين للطيران والفضاء في لوبورجيه. وقد حظيت الرحلات الجوية الرشيقة للطائرة An-225 في سماء باريس بدرجات عالية من الخبراء وأثارت إعجاب الزوار. ومع ذلك، فإن هذا ليس جديدًا بالنسبة لطائرات أنتونوف، وقد ولت الأوقات التي سافروا فيها إلى باريس لهذا الغرض منذ فترة طويلة. في المعرض الجوي الأكثر شهرة في العالم، كانت مريا تبحث عن عملاء. وبينما كان المحترفون يتفاوضون، اعتبر ضيوف الصالون أن من واجبهم أن يقوموا شخصياً بزيارة أكبر طائرة في العالم. من بين 300 ألف شخص زاروا المعرض، سار ما لا يقل عن 200 ألف عبر مقصورة الشحن للطائرة An-225، تاركين أكثر من 2000 رغبة وتعليق في سجل الزوار. إليكم ما يقوله نائب كبير المصممين A. G. Vovnyanko: "خلال المعرض، زارنا عدد أكبر من الأشخاص تقريبًا من طراز An-225 مقارنة بجميع الطائرات الأخرى مجتمعة، من الصباح إلى المساء، جاء إلينا دفق مستمر من 5 أشخاص على التوالي، و استقل كل شخص شخص أو شخصين الطائرات الأخرى إلى جانبنا، وكانت طائرة Boeing C-17 وطائرة Airbus Beluga محل اهتمامنا، وكانت هناك طوابير مكونة من حوالي 20 شخصًا لزيارتهم - وكان يُسمح لخمسة زوار بالدخول كل 5 دقائق.

"في باريس، حققت مريا التأثير المطلوب وأثارت الاهتمام في الاتجاه الذي خططنا له بالضبط"، أكد نائب رئيس لجنة الدولة للسياسة الصناعية، ف.ب. كازاكوف، في مؤتمر صحفي عقب المعرض: "ظهرت الطائرة An-225 في الوقت المناسب جدًا : هناك شحنات كبيرة الحجم في سوق النقل لا يمكن تسليمها على متن طائرة An-124-100، وفقًا لبعض التقديرات، تتراوح الحاجة السنوية لمثل هذا النقل إلى حوالي 20-25 رحلة جوية.

أبدت شركة Volga-Dnepr Airlines، الشركة الرائدة في سوق نقل البضائع الثقيلة جدًا وذات الحجم الكبير، اهتمامها بتشغيل Mriya. تحدث المدير العام أ. إيزايكين عن احتمالات استخدام طائرات من هذا النوع، والتي تتطلب 2-3 وحدات منها. وفي رأيه أن التطور الواعد لسوق النقل في هذا القطاع يبلغ حوالي 2-3 مليار دولار.

قال رئيس شركة طيران أنتونوف ك. لوشاكوف إن إطلاق الأقمار الصناعية من الطائرة An-225 سيكون أرخص بكثير من استخدام البنية التحتية للمطار الفضائي. وفي الوقت نفسه، لن تتنافس الطائرة An-225 مع مشروع Polet، الذي يتضمن إطلاق أنظمة الأقمار الصناعية من رسلان. والحقيقة أن مشروع “الرحلة” ينص على إطلاق ما يسمى. أقمار صناعية “خفيفة” يصل وزنها إلى 3.5 طن، ومن الممكن إطلاق مريا إلى الفضاء بهياكل من النوع المتوسط ​​يصل وزنها إلى 5.5 طن.

ولكن مع المشاريع الغربية المحدثة - طائرات إيرباص A3XX-100F وطائرة بوينج 747-X (القدرة الاستيعابية - لا تزيد عن 150 طنًا) - ستبدأ الطائرة An-225 في منافسة عادلة. هناك الكثير من الفرص لهزيمتهم. من المحتمل أن يكون مصنع الطائرات في أوليانوفسك هو الشركة المصنعة لأكبر "طائرة نقل".

إن الطائرة An-225 Mriya هي التي تحمل الرقم القياسي المطلق للقدرة الاستيعابية في الطيران - 253.8 طن. أطول حمولة أكثر من 42 مترا. أكبر حمولة أحادية 187.6 طن.

واليوم، تواصل طائرة النقل An-225 Mriya أداء المهام الموكلة إليها بنجاح، حيث تقوم بنقل البضائع الثقيلة جدًا أو كبيرة الحجم. أيضًا، غالبًا ما تشارك الطائرة An-225 Mriya في العديد من المعارض والعروض الجوية.

لسوء الحظ، لا يوجد سوى طائرة An-225 Mriya واحدة في التشكيل القتالي حتى الآن. الطائرة الثانية من طراز An-225 Mriya لم تكتمل بعد، ويستمر بناؤها في مصنع طائرات أنتونوف، وفقًا لمختلف الخبراء، يمكن تقدير درجة استعداد الطائرة An-225 Mriya بحوالي سبعين بالمائة.

الصعوبة الرئيسية التي تحول دون استكمال بناء الطائرة An-225 Mriya الثانية هي التمويل. ويتطلب استكمال أعمال التركيب والتجميع مبلغ 90 مليون دولار أمريكي. ولإكمال العمل بالكامل، بما في ذلك الاختبار، تحتاج شركات تصنيع الطائرات إلى 40 مليون دولار أخرى.

ولم تحلق طائرة النقل An-225 في السماء منذ مايو/أيار 2012. وكانت أكبر طائرة نقل في العالم محصورة في مدرج مطار جوستوميل الفارغ، شمال شرق كييف. وعندما بدأ النشاط يغلي حول الطائرة مرة أخرى في خريف العام نفسه، تبين أن العملاق السماوي الحقيقي يأتي من عصر مختلف. تحتوي الطائرة على ستة محركات، ويبلغ طول جسم الطائرة وجناحيها أكبر من طائرة الإيرباص A380، ويمكنها حمل حمولة ضخمة: يمكن تحميل ما يصل إلى 250 طنًا من البضائع في منطقة النقل العملاقة. وبالمقارنة، فإن أحدث طائرات النقل من طراز Boeing 747-8F يمكنها رفع 140 طنًا فقط. يبلغ الحد الأقصى لوزن الإقلاع لطائرة إيرباص A380 560 طنًا، بينما يبلغ الحد الأقصى لوزن الإقلاع للطائرة An-225 630 طنًا.

تم تطوير الطائرة An-225 في الثمانينات. خلال حقبة الحرب الباردة لنقل المركبة الفضائية السوفيتية بوران. "بوران" لم يطير إلى الفضاء أبدًا (كما في النص - بيريسكوب 2)، ولكن اليوم يمكن رؤيته في متحف التكنولوجيا في سينسهايم (ألمانيا). ومع ذلك، كان من المقرر أن تقوم الطائرة An-225 بدور جديد كحاملة بضائع كبيرة الحجم، وتم بعد ذلك نقل هذه الطائرة العملاقة إلى الجو مرة أخرى.

وفقًا للطيار ديمتري أنتونوف حول المهمة الأخيرة، قال خلال زيارة شركة Air International إلى مطار جوستوميل: "لقد قمنا بنقل شفرة عمل لتوربينات الرياح إلى دوشانبي، ولا يمكن نقلها إلا ككل، وفقط على متن الطائرة An-225". !" على الرغم من اسمه الأخير، فإن ديمتري ليس من أقارب المصمم العام أوليغ أنتونوف. ومع ذلك، فهو الطيار الرئيسي ومدير أسطول طائرات النقل لشركة طيران أنتونوف، التي تشغل الطائرة An-225 من مطار جوستوميل.

تعمل الطائرة لمجموعة متنوعة من العملاء الذين يرغبون في حمل بضائع عالية القيمة، وبالتالي نادرًا ما تستخدم سعتها الكاملة. يتذكر فيتالي شوست، المسؤول عن الأنشطة التشغيلية لشركة طيران أنتونوف: "قبل بضع سنوات، قمنا بتحميل خمس صهاريج يبلغ وزن كل منها 48 طنًا من أجل تحقيق أقصى حمولة، ولكن ذلك كان مرة واحدة فقط". لا تزال الطائرة An-225 تحتفظ بالعديد من السجلات. وفي عام 2004، سافر جواً من براغ إلى طشقند بحمولة تزن 247 طناً لخط أنابيب النفط. ثم، في عام 2009، قام بنقل مولد كهربائي يبلغ وزنه 190 طنًا، وهو أكبر قطعة من المعدات يتم نقلها جوًا على الإطلاق، من فرانكفورت إلى أرمينيا.

ووفقا للمدير التنفيذي لشركة طيران أنتونوف، كونستانتين لوشاكوف، "يدفع عملاؤنا مبالغ كبيرة مقابل رحلات An-225". ووفقا له، “في 2003-2004. خلال الحرب في أفغانستان، كانت الطائرة قيد الاستخدام باستمرار. واليوم تحلق طائرة An-225 بشكل أقل، مرة أو مرتين في الشهر، بشرط أن تسير الأمور على ما يرام. حوالي ثلث العمل يتعلق بالعقود العسكرية. يقول لوشاكوف عن دفتر الطلبات المتواضع لطائراته الرائدة: "منذ عام 2011، أثرت الأزمة المالية العالمية علينا". على الرغم من أن الطائرة An-225 قامت بأول رحلة لها في عام 1988، إلا أن طائرة Mriya من الناحية الفنية لا تزال طائرة شابة. وبحسب لوشاكوف، فقد تجاوزنا قليلاً 1000 دورة إقلاع، ومدة الرحلة 5000 ساعة. ويبلغ عمر الخدمة المخصص للطائرة 24 ألف ساعة.

في مكان ما على أراضي مصنع Antonov Design Bureau الضخم في كييف، توجد أجزاء من النموذج الأولي الثاني غير المكتمل من طراز An-225 مخزنة ومعبأة في حاويات. ومع ذلك، فإن لوشاكوف يدمر أي تخيلات فيما يتعلق بتوسيع أسطول طائرات النقل: "لن تقلع أبدا، ولا يمكننا استخدام طائرة واحدة بالكامل".

الطلب على "رسلان"

تختلف الجاذبية التجارية للطائرة An-225 عن جاذبية "الأخ الأصغر" للطائرة An-124 "رسلان"، والتي تم على أساسها إنشاء الطائرة An-225. تم تصميم الطائرة An-124 ذات الأربعة محركات كطائرة نقل عسكرية استراتيجية للقوات الجوية السوفيتية، وتم إجراء أول رحلة لها في عام 1982، وبعد 10 سنوات تم اعتماد الطائرة لنقل البضائع التجارية. بفضل منحدر الأنف الضخم الذي يفتح للأمام وللأعلى، بالإضافة إلى منحدر خلفي ضخم، تعد الطائرة An-124 الخيار الأفضل في سوق الشحن العالمية كبيرة الحجم. في هذه الفئة، تحتكر الطائرة An-124 وتقوم برحلات مختلفة - بدءًا من المهام الإنسانية بعد الكوارث الطبيعية، وحتى الرحلات الجوية المستأجرة التي تحمل بضائع كبيرة، على سبيل المثال، القاطرات، لدعم العمليات العسكرية. حتى عام 2003، تم إنتاج حوالي 50 طائرة An-124. ويطير بعضها تحت علم القوات الجوية الروسية، وينتمي 26 منها إلى خمس ناقلات مدنية، وتمتلك خطوط أنتونوف الجوية سبع طائرات من هذا النوع.

وفقا لفيتالي شوست، اثنان منهم فقط في حالة طيران الآن. ويخضع البعض الآخر لإصلاحات وتحديثات واسعة النطاق تستغرق حوالي شهرين لكل طائرة. يقول كونستانتين لوشاكوف: "نقوم بتحديث الطائرة An-124، حيث أن الطائرة تعمل منذ 30 عامًا". ويجري استبدال كل من وحدتي الطاقة المساعدة في كل طائرة، وكذلك بعض المكونات الهيكلية التي تضررت أو ضعفت أثناء عمليات الشحن الثقيلة. ويضيف لوشاكوف: "نحن، كمصممين ومصنعين للطائرات، نقوم أولاً بتنفيذ هذه التحسينات على طائراتنا، ثم نوصي بها لشركات الطيران الأخرى".

لدى المشغلين مصلحة خاصة في الحفاظ على صلاحية طائراتهم للطيران. ووفقا للوشاكوف، فإن هناك سوقا كبيرة لهذه الطائرة الفريدة. الطلب يتجاوز باستمرار القدرة المتاحة. والسبب هو العولمة." في حين أن معدل النمو السنوي لحركة الركاب يتراوح بين 4-5%، فإن نمو حركة الشحن يتراوح بين 6-7%، وينمو سوق الشحن كبير الحجم الذي تخدمه الطائرة An-124 بنسبة 11-12%. تتمركز العديد من طائرات An-124 المدنية المخصصة لعمليات الناتو في المطارات الرئيسية مثل لايبزيغ/هاله في ألمانيا.

يصل زمن الرحلة لكل طائرة من طراز An-124 من 14.000 إلى 24.000 ساعة ويعلق لوشاكوف على هذه الأرقام بمعنى أنه "لا شيء يضاهي زمن طيران طائرات الركاب". تم تحديد المورد المخصص في البداية للطائرة An-124 بـ 24000 ساعة، ولكن وفقًا للوشاكوف، "قررنا أن الطائرة An-124 لديها إمكانات تصل إلى 50000 ساعة ونعمل على زيادة المورد تدريجيًا على "مراحل" تبلغ 4000 ساعة". ساعات."

يشير فيتالي شوست إلى فجوة في جسم الطائرة الضخم للطائرة An-124 التي تخضع للصيانة. تقع هذه المساحة في مكان مرتفع وتخفي الواجهات التي من خلالها تدخل الطائرات إلى جسم الطائرة. يشير شوست إلى الحجرة المظلمة الموجودة خلفه، والتي يمكنك من خلالها رؤية القسم الأوسط الذي يمر عبر الحجرة الرئيسية. وهو يقسم المقصورة إلى نصفين، مقصورة استراحة أمامية للطاقم (خلف قمرة القيادة مباشرة) يمكنها استيعاب ما يصل إلى ستة أشخاص، ومقصورة ركاب خلفية يمكنها استيعاب ما يصل إلى 20 بضائع مرافقة وأفراد الطاقم الآخرين. الاكتشاف غير المتوقع كان مخفيًا في قسم الذيل. يوجد داخل العارضة سلم من الألومنيوم في ظلام دامس يؤدي إلى القمة. يوضح شوست: "يوجد هوائي هناك يمكن للفنيين صيانته دون الحاجة إلى معدات إضافية". يتطلب الجيش السوفيتي تفكيرًا عمليًا، كما يتضح من ممر الطوارئ، والذي يسمح لك، إذا لزم الأمر، بالهبوط بالمظلة من مقصورة الطيار.

إنتاج جديد؟

ووفقاً لكونستانتين لوشاكوف، فإن "ستة وعشرين طائرة مدنية من طراز An-124 ليست كافية". وتستمر المناقشات حول استئناف إنتاج روسلان منذ فترة طويلة، لكن لوشاكوف يشير إلى أن "القرار لم يتخذ بعد". سيكون هذا مشروعًا عالميًا، من الناحية المالية والتقنية، حيث تم، على سبيل المثال، تدمير جميع المعدات اللازمة لإنتاج قسم مركزي من كتلة الألومنيوم الصلبة. ووفقا للوشاكوف، "في كييف، لا يمكننا سوى تصميم طائرة An-124 جديدة، ويجب أن يتم الإنتاج والتجميع في مصنع في أوليانوفسك". نحن نتحدث عن مؤسسة Aviastar-SP، وهي جزء من شركة United Aircraft Corporation، وحيث سيتم إنتاج طائرات Ruslan في المستقبل بأي شكل من الأشكال. ومع ذلك، هناك حاجة إلى الطلب. وفقا لحسابات لوشاكوف، "يجب أن يكون الشرط الأساسي هو طلب 20 طائرة الوزارة الروسيةالدفاع، وأتوقع طلبًا يتراوح بين 20 إلى 80 مركبة أخرى من مشغلين مدنيين». وقد أعلنت شركة واحدة فقط، وهي فولجا دنيبر، عن رغبتها في شراء ما لا يقل عن 40 طائرة. وفقًا للوشاكوف، "سيظل التصميم والديناميكا الهوائية للطائرة An-124 الجديدة تقريبًا كما هو الحال في الطائرات الحالية، لكن 80٪ من الأنظمة الموجودة على متن الطائرة ستكون جديدة". يعرف رئيس الطيارين ديمتري أنتونوف حلمه بالفعل. تتضمن قائمة الأمنيات للجيل الجديد من An-124 "قمرة قيادة زجاجية رقمية بالكامل، وطاقم مكون من ثلاثة إلى أربعة أشخاص كحد أقصى، ومحركات أكثر كفاءة، وهيدروليكية محسنة".

المنشور الأصلي: أندرياس سبايث، الخطوط الجوية الدولية، أبريل 2013

ترجمة أندريه فرولوف

UDC 623.746.5(470)BBK 68.53 Y49Y49 ياكوبوفيتش، نيكولاي فاسيليفيتش. العملاقان العملاقان An-124 "رسلان" و An-225 "مريا". "إنه روسي!" / نيكولاي ياكوبوفيتش. - موسكو: يوزا: إكسمو، 2016. - 128 ص. - (الحرب ونحن. جمع الطيران). ISBN 978-5-699-88644-9 بعد أن أسقط الأتراك قاذفتنا، تم نشر نظام الصواريخ المضادة للطائرات S-400 بسرعة في سوريا، مما أدى إلى تغيير جذري في ميزان القوى. لم يكن هناك سوى طريقة واحدة لنقل نظام الدفاع الجوي هذا بشكل عاجل على بعد 2000 كيلومتر من روسيا - على متن طائرة النقل العسكرية العملاقة An-124 Ruslan. تم إنشاء Ruslan كرد لنا على S-5A Galaxy الأمريكية، وقد حطمت جميع أرقامها القياسية، حيث رفعت حمولة قدرها 170 طنًا. كانت الطائرة An-124 مخصصة في البداية للنقل الجوي لمنصات الإطلاق المتنقلة للصواريخ الباليستية العابرة للقارات وهبوط الوحدات المحمولة جواً بالمركبات المدرعة، وقد اشتهرت بالنقل المدني للبضائع كبيرة الحجم فائقة الثقل، سواء كانت توربينات هيدروليكية عملاقة أو مضخات للتصفية. من الحادث النووي في فوكوشيما، أو محطات الطاقة المتنقلة لشبه جزيرة القرم في ذروة حصار الطاقة، أو مئات الأطنان من المعدات لحفلات بينك فلويد ومايكل جاكسون، أو شحنة من الذهب بوزن 52 طنًا بقيمة 230 مليون جنيه إسترليني لسويسرية. بنك. بفضل التقدم التكنولوجي الذي تحقق في إنتاج "رسلان"، أصبح من الممكن إنشاء أثقل طائرة شحن في العالم، An-225 Mriya، بسعة حمولة تصل إلى 250 طنًا، والتي أصبحت "نجمة" فيلم هوليوود الرائج "2012". . تذكر المشهد الذي أخذ فيه الأمريكيون أنفاسهم، وهم ينظرون إلى هذا العملاق ذو المحركات الستة، و"رائع" بحماسهم! يجيب مواطننا: "إنه روسي!" UDC 623.746.5(470) BBK 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © N. Yakubovich، 2016 © Yauza Publishing House LLC، 2016 © Eksmo Publishing House LLC، 2016

المحتوياتمقدمة. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5الفصل 1. بداية "السيرة الذاتية". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7الفصل 2. الاختبارات. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13الفصل 3. الإنتاج التسلسلي. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27الفصل 4. التعديلات. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 أن-124-100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 أن-124-100-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 أن-124-100م. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 طائرة من طراز An-124-100M-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 أن-124-102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 أن-124-111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 أن-124-200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 أن-124-300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 "إطلاق جوي". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 محرك. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 المستقبل الضبابي لـ”رسلان”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44الفصل 5. "حلم" المصمم. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49الفصل 6. تشغيل الطائرة An-124 في القوات الجوية. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 566 فتاب. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 235 فتاب. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 مفرزة طيران 224. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74الفصل 7. على شركات الطيران. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "فولجا دنيبر". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "أتلانت سويوز". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 "الرحلة". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 شركات الطيران الأخرى. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 لجنة الجمارك الحكومية "روسيا". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 أياكس الخطوط الجوية. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 في الخارج. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98الفصل 8. منافسو رسلان. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5A "جالاكسي". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 إس-5ب. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 المشروع الذري. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 طائرة بوينغ 747-8إف. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 طائرة ايه380اف. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 "بيلوجا" المجنحة. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113الفصل 9. موجز الوصف الفني An-124. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117الملحق. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

مقدمة: أحدثت طائرة An-22، التي طارت إلى باريس في صيف عام 1965 وتم إنشاؤها (من الصفر تقريبًا) في زابوروجي، الكثير من الضوضاء ليس فقط بفضل محركها النفاث التوربيني D-18T والأبعاد الضخمة ولكن في تصنيعها، كما هو الحال في الطائرة والتدريس والتصريحات الصاخبة للممثلين السوفييت. كان هناك عدد كبير من الشركات في الاتحاد السوفييتي، في الواقع، هذه الآلة، على الرغم من إنشائها في الاتحاد السوفييتي، بما في ذلك المعاهد الرائدة في مجال الطيران، كانت حدود تكنولوجيا الهندسة الميكانيكية في تلك السنوات، في غير الصناعة: TsAGI، CIAM، VIAM، NIISO، NII AS من الدرجة الثانية تحمل في حد ذاتها انحدارًا بسبب المحركات التوربينية - أخرى. تم تصنيع جميع المكونات من محركات أوائل الخمسينيات. كان هذا جميلاً في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وفي ظل ظروف الوجود "كان الجميع يدركون ذلك تمامًا - العميل والمصممين على حد سواء، ولكن لم يكن هناك مخرج آخر في مرحلة تطوير الهندسة الميكانيكية آنذاك". في الاتحاد السوفيتي. الآن يستخدم "رسلان" على نطاق واسع لحل المشاكل العسكرية، بما في ذلك لصالح الوضع الذي بدأ يتغير في النصف الثاني من الناتو، ولنقل البضائع المدنية. UAV-1960s، عندما تم إنشاء An-124 بسرعة كبيرة مع اكتشاف سنوات النفط الجديدة وتدفقت معظم الودائع إلى البلاد بتدفق "البترودولار" - أثقل طائرة شحن في العالم An-225 "Mriya".rov. ، مما جعل من الممكن تحديث أسطول الأدوات الآلية بشكل كبير في مؤسسات بناء الآلات، ونتيجة لذلك، تتمتع طائرات أنتونوف الثقيلة بممارسة تطوير خاصة بها، وفي بعض الحالات، جميع الأرقام القياسية العالمية بصريًا لقدرة التحمل، وتقنيات القتل. باستثناء معدل الصعود. لكن، كما ترى، هذا ليس هو الشيء الأكثر أهمية بالنسبة للشاحنة. من ناحية أخرى، فإن العميل، الذي يتطلع إلى الغرب، لا يريد أن يتخلف عن التسلح المتقدم. والشيء الأكثر إثارة للدهشة هو أن البلاد وضعت متطلبات جديدة للطائرات - فالطائرة An-124 لا تمتلك احتياطيات عسكرية كبيرة فحسب معدات. نتيجة لذلك، توصل الجيش إلى الحاجة إلى التحديث وزيادة عمر الخدمة، ولكن أيضًا من خلال إنشاء طائرة تماثلية للطائرة الأمريكية، سيكون من الممكن إنشاء S-5A جديد أكثر صداقة للبيئة على أساسه. صحيح أن الأميركيين أرادوا ما يقرب من ثلاثة أضعاف المركبات المقدرة ورفع الأحمال. ومع ذلك، فإن هذه الزيادة في القدرة الاستيعابية للطائرة بالمقارنة لا يمكن أن تحدث إلا باهتمام ومع طائرتنا من طراز C-141، ولدينا اثنتين فقط. وليس لأننا نتعاون مع الاتحاد الروسي. بخلاف ذلك، كانوا أكثر حذراً، ولكن لأن لدينا بالفعل حالة الولايات المتحدة، التي تمثل حالياً "شاحنة" حمولة رأسها 60 طناً، لكنهم لم يفعلوا ذلك. "الراعي" والمحرض على المشاعر في أوكرانيا، سيبذل كل ما في وسعه "لخنق" المنافسة. وقد حققت الإيجارات المحلية نتائج مذهلة، مما تركها على الهامش. وقد نجح مصنعو الطائرات بفضل الإدخال الشامل لأحدث التقنيات في الهندسة الميكانيكية. منذ ذلك الحين لقد قسم السياسيون، كما بدا لنا، التقنيات في مجال المواد الهيكلية، المرتبطة بروابط لا تنفصم بين أوكرانيا وروسيا، والتقنيات الجديدة لتصنيع مكونات الطائرات، تعتبر اليوم المشكلة الأكثر إلحاحًا، ولا تقل أهمية، زيادة الثقافة إنتاج محركات An-124 الروسية المستوردة. محلي وفي أوكرانيا - معدات وعجلات روسية. هذه المشكلة حادة بشكل خاص، مع ظهورها، لم تتفوق الطائرة An-124 على أسطولها فقط في الاتحاد الروسي، الذي يمتلك أكبر أسطول من "سلف Rusla" "Antey"، ولكن أيضًا "Gen" الأمريكي. ولكن يبدو أنه تم العثور على حل بالفعل؛ فلا يستغرق الأمر سوى بعض الوقت حتى تتمكن طائرات Laxxi وBeluga الأوروبية ذات الجسم العريض من تحقيق الخطة (A300-600R). علاوة على ذلك، أثناء التشغيل، أصبح من الواضح أن الحد الأقصى للقدرة الاستيعابية لـ "روسلا- حتى وقت قريب، في كل من أوكرانيا وروسيا حتى" يمكن زيادتها إلى 150 طنًا، وهو ما كان واضحًا حقًا في آفاق التحسين؛ البديل 124 م-150. وS-5M ليس قادرًا على القيام بذلك حتى أكثر من An-124، لكن مستقبل الآلة اليوم غير قادر من الناحية النظرية. يوجد اليوم ضباب كثيف مع رسلان لدرجة أنه من المستحيل التنبؤ (من حيث تكلفة نقل البضائع) بمصيرها في المستقبل. هناك شيء واحد واضح: هناك طائرة واحدة فقط من هذا النوع مسؤولة - نسخة الشحن من هذه الفئة مطلوبة في المقام الأول من قبل روسيا. لذلك، هناك طائرة بوينج 747، ولكن ليس دائما. هناك إمكانية لاستئناف إنتاجها تحت علامة تجارية جديدة أو إنشاء علامة تجارية جديدة تمامًا. وقد ظهرت An-124 إلى حد كبير كمركبة جيدة. 5

الفصل الأول من بداية "السيرة الذاتية" يتفاجأ الكثيرون: "كيف يمكنك، بمعدات ضعيفة نسبيًا، في ظروف ضيقة للغاية ومع نقص الموظفين، إنشاء معدات على المستوى العالمي؟" بسيط جدا. فقط من خلال الأفكار الجديدة والاختراعات والحماس والوعي الحزبي يمكننا مواكبة العصر. الشيء الرئيسي في عملنا هو التصميم والعمل الودي. عند إنشاء الطائرة C-5A، وضعت شركة لوكهيد إعلانًا لخمسة آلاف مصمم. لكنهم لم يخلقوا فريقًا إبداعيًا متماسكًا. في نهاية المطاف، أدى ذلك إلى الإحراج: تم طرح الطائرة (بحضور الرئيس جونسون)، وكان الجناح هشا - كان الحمولة التجارية 79 طنا بدلا من 120 طنا. واضطروا إلى التوصل إلى نتيجة مفادها أنه ينبغي تصميم جناح جديد. هذا هو ما يعنيه أن نكون فريقًا متحدًا بفكرة واحدة، اجتماع لأشخاص متشابهين في التفكير يبتكرون تكنولوجيا طيران جديدة! من خطاب أوك. أنتونوف. 1983 دون الدخول في جدال مع أوليغ كونستانتينوفيتش "حول الاتجاهات الرئيسية لتطوير طيران أنتونوف حول أهمية "الحماس ومعدات الحفلات والأسلحة في الفترة 1966-1970". "كان من أجل المعرفة" في صناعة الطائرات، أذكر القراء بأن مهمة زيادة القدرة الاستيعابية قد تم طرحها، وكانت هذه هي المرة الأولى التي يطرح فيها ر.ل. بار- طائرات النقل العسكرية المحلية dotini عند إنشاء طائرة تجريبية 100-120 طن. إحدى الشحنات الرئيسية من هذا النوع هي "Steel-6". ثم أعطى هذا ريموليتا طفيفة فقط وكان من المفترض أن تصبح قاذفات متنقلة - النتيجة. في حالة An-124، كان الأمر الأكثر أهمية هو ابتكار الصواريخ الباليستية العابرة للقارات، وتطوير أحدث التقنيات، وبالتالي قاعدة جرارات مصنع مينسك للسيارات، والدبابات الرئيسية، وتجديد أسطول الآلات في الطائرات من نوع T-72 وT-80 وT-90 وغيرها من المعدات العسكرية. كل شيء آخر ساعد فقط في تسريع ظهور السيارة الجديدة. بدأ تطوير مستقبل "رسلان" بعد شهرين من التوقيع على الاتفاقية ذات الصلة. كان إنشاء طائرة An-22، بالطبع، بأوامر من وزارة صناعة الطيران - وهو إنجاز ضخم لصناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (MAP). الإشراف على أعمال التصميم في الاتحاد السوفيتي. آلة بمحرك توربيني A.Ya. Belolipetsky - في ذلك الوقت، أظهر كبير المصممين لمحركات NK-12 الحد الأقصى - OKB O.K. أصبحت قدرات أنتونوف التكنولوجية الجديدة في الخمسينيات من القرن الماضي خطوة نحو طائرات جديدة أكثر قدرة على التحمل. ربما كانت الميزة الوراثية الوحيدة للطائرة An-22 هي، أولاً وقبل كل شيء، اعتماد شاحنة جديدة من "Antey" - هيكل مزود بتعليق تكنولوجي يعتمد على العملية للدعامات والميكانيكا الفردية المرتبطة بتصنيع طائرات كبيرة الحجم ومنخفضة تنظيف الأجزاء ومكونات هيكل الطائرة. عند وضع المواصفات الفنية للمستقبل، حفز ظهور الطائرة An-22 في عام 1965 ذات القدرة الاستيعابية للطائرة An-124، موردًا صغيرًا يبلغ 60 طنًا، على تحفيز الولايات المتحدة، التي لم ترغب في الاستسلام 16.000 ساعة طيران و4.000 رحلة طيران. في الوقت نفسه، تم تخصيص أولوية الأسد في بناء الطائرات، وإنشاء حصة أكبر (70 بالمائة) لتدريب الطائرات الثقيلة S-5A "Galaxy" ("الكون"). رحلات جوية. الطريقة الوحيدة لشرح هذا النهج العسكري تجاه مثل هذه الآلة المعقدة والمكلفة، العملاق الأمريكي، هي في المقابل اتخاذ إجراءات انتقامية. وهكذا، في المرسوم، تمت كتابة المواصفات الفنية السوفيتية مع مراعاة الحكومة الأمريكية رقم 564-180 المؤرخ 21 يوليو 1966 للريكيين. يصنعون طائرة حمولتها 120 طن ومواردها هزيلة وسنصنعهم 7

تتحدى طائرة أنتي، سلف رسلان، نظيرتها. بعد كل شيء، لم يكن المصمم الرائد لمكتب التصميم يوري كيرزنر يعمل في الخارج - لقد كان جراد البحر. من الغريب أن مثل هذه الأفكار تتبادر إلى ذهني بصوت عالٍ وتم بناء منصة التحميل والتفريغ. بناء على طلب "المتخصصين" الآخرين لدينا. أيها العميل، يجب تحميل الطائرة خلال ساعة واحدة. خلال هذا الوقت، تم إنتاج الأطنان المتعددة فقط بفضل جهود O.K. كان على معدات طائرات أنتونوف أن تتحرك، بالضبط حتى السنتيمتر، واكتسبت، كما يقولون، "وجهًا حديثًا" وبدأت في الوقوف، وبعد ذلك كان من الضروري تأمينها بإحكام، وهو ما يتطلبه ليس فقط الجيش، ولكن أيضًا شركات الطيران - وإلا فإن القصور الذاتي للبضائع أثناء الإقلاع والهبوط من شأنه أن يتسبب في الأذى الذي ظهر في منطقة ما بعد الاتحاد السوفيتي. الكثير من المشاكل. في ظل هذه الظروف القاسية، أصبحت مقصورة المرور بمثابة الخلاص. بأسلوب أنتونوف الحقيقي، عرض سكان كييف على العميل الاختيار من بين ثلاثة، وحلت العديد من المشكلات في وقت واحد، وقدمت مجموعة متنوعة من الطائرات الثقيلة: "122"، و"124"، و"126". في المقصورة، مفتوحة على كلا الجانبين، ورؤية ممتازة في البداية، أرادوا حل المشكلة التي يطرحها "الجسر الصغير، والتهوية وإمكانية دماء الآلة". في مشروع الطائرة "122" (An-122)، المعدة للتحرك بمقطورة فقط في الحركة الأمامية، تم تصنيعها في أكتوبر 1967، بسعة حمولة 80 طنًا، تم استخدام جسم الطائرة An-22، ولكن مع جناح محفوظ على شكل حرف T ومركبات بندقية آلية ذات أربع عجلات مزودة بمحركات نفاثة ثنائية الدائرة بقوة دفع تبلغ 25000 كجم. لكن رؤيته، التي رفض العميل تقديمها بعناد، تم رفضها على الفور تقريبًا باعتبارها غير واعدة. قائمتها الكاملة. اتضح أننا كنا ننقل شيئًا، وليس أحدث مشروع للطائرة "126" ذات القدرة الاستيعابية، أعرف ماذا. ثم لجأ OKB إلى الحيلة، حيث قدم 140 طنًا من قوة المحركات الستة لإجراء مناورات التقسيم على المنصة. المناورات (مع D-18)، وهي عملاقة بحجرة شحن يبلغ طولها 37.5 مترًا، أثارت إعجاب الجيش دائمًا، وتمت بعرض 6.25 مترًا وارتفاع 4.4 مترًا وتحولت إلى معرفة أشياء مختلفة لوحدة الذيل المصممة، مثل Il-76. وصيفات الشرف الجديدة. الكثير مما رأيته أصبح وحيًا. بالإضافة إلى المعدات العسكرية، كانت هناك أيضًا مستشفيات هنا في بداية عام 1972، مع مراعاة التوصيات المتعلقة بالعجلات ومحطات الراديو والطوافات وآلات تحريك التربة TsAGI بشأن المخاطر المفرطة لإنشاء آلة ذات ستة محركات. والعديد من المعدات الأخرى. أجراها العملاق، اختاروا الآلة، وكان العمل في غاية الأهمية. لقد سمح لـ "124"، "Ruslana" المستقبلية، والتي قدمت النقل لتوضيح مخططات التحميل المثالية ونقل الموقع لمجموعة كاملة من وحدات الإرساء المحلية تقريبًا. عند تحميل المركبات القتالية والمعدات القتالية. كشف المرسوم الأول لحاكم المشاة أنه كان من المستحيل إرساء إنشائهم غير الكفء للغاية للطائرة An-124 (المنتج "200"). وأصدرت شركة أنتونوف الطلب في 2 فبراير 1972، وبعد مرور عام، تمكن العميل من العمل بشكل عاجل على نموذج موسع للعملاق المستقبلي بأرضية شحن بعرض عمل لأرضية الشحن يصل إلى 6.4 متر وعرض 6.25 متر. علاوة على ذلك، كان لا بد من تحميل جميع المعدات في صفين. ومع ذلك، لم يكن لمنتج "200" أي مزايا خاصة مقارنة بالمنتج الأمريكي. "للاختبار التجريبي لمنظومة S-5A الكبيرة، كان يجب أن يكون المنتج "200" عبارة عن مقصورة إعادة شحن لجسم الطائرة An-124 وتطوير الأمثل". مخططات تحميل الطائرات - قصص - لإعادة النظر في المشروع بأكمله. لعبت دورا كبيرا في هذا

ممثلو العملاء يتفقدون طراز An-124. ب.ف. بالابويفالثاني من اليسار - أوه. أنتونوف الرابع - ب.ف. بالابويف بي. Balabuev، في ذلك الوقت النائب الأول لنماذج الجينات. تم إنشاء مواد هيكلية جديدة. كانت حججه مقنعة للغاية، ومثبتات فعالة للغاية، وكان الأساس متوافقًا، لدرجة أنه في عام 1976 أ.ك. وافق أنتونوف على أن الأسطح كانت مصنوعة من سبائك التيتانيوم، مما يعني إعادة تصميم كاملة للمشروع. كان من الصعب تحميل الطائرة بحمولة أحادية ودبابات متعددة الأطنان. تجدر الإشارة إلى أنه في بداية عام 1976، اقترحت شركة NPO Energia تطوير نظام قابل لإعادة الاستخدام لتخفيف هيكل الطائرة وخفض نظام الفضاء الديناميكي الهوائي (ISS)، والذي يتضمن سحبًا متعدد الإطارات، وقد أنتجوا مجمعًا صاروخيًا فضائيًا أساسيًا مضغوطًا ( MRSC) “ألواح الأجنحة يصل طولها إلى 28 مترًا، بالإضافة إلى الأشواط الكبيرة”. وبدوره، يتألف "بوران" من ألواح جسم صاروخية مضغوطة ومعزز، أطلق عليه فيما بعد اسم "إنيرجيا"، والرينيوم، وهي مواد هيكلية جديدة، بما في ذلك المركبة المدارية. مركبة الإطلاق مخططة ومركبة. على عكسنا، كان من المفترض أن ينتجها الأمريكيون في مصنع في سمارة، وتم استبدال الأراضي بشكل أساسي بألواح ملفوفة ومفترقات طرق مثبتة لتوصيلها حتى في أجزاء إلى ملفات تعريف خاملة، لذلك لم يكن لها عمر جناح. لم يتبق سوى طريق واحد - النقل بالأسفل. تمكن الأمريكيون من صنع جناح مشابه له في أجزاء من الجو على متن الطائرة. ومثل هذه الطائرة An-124 الجديدة، فقط في عملية تحديث السيارة يمكن أن تصبح الطائرة An-124 مركبة. ومع ذلك، لم تواجه القوات الجوية مثل هذه المهمة في نسخة S-5M. لم تكن شركة إيروفلوت بحاجة إلى طائرات النقل الثقيلة هذه أيضًا. في الوقت نفسه، ولأول مرة في الممارسة العالمية، استخدموا مكتب التصميم، الذي يمثله O.K. كان على أنتونوف وأقرب شفة مشتركة له من صف مزدوج لوحدة التحكم في الجناح مع مساعدي الأسعار التغلب على الطائرات الكبيرة ذات العمالة الاستوائية. وهذا لم يسهل بشكل كبير إقناع الجيش بقبول التصميم المقترح وزيادة موارده مقارنة بالتصميم الأصلي. ولكن تم التغلب على هذه العقبة فقط من خلال مفصل من صف واحد، ولكن أيضًا بالاشتراك مع سوبركري جزئيًا، ولا يزال يتعين زيادة طول جسم الطائرة باستخدام ملفات تعريف الجناح الأصغر. ومع ذلك، تم اعتبار الطائرة An-124 ذات جودة ديناميكية هوائية مبحرة للطائرة التي تحمل شظايا MRKK في المرحلة الفنية بنسبة 20٪، وتم اعتبار عائد الوزن على الحمولة 15٪ تقريبًا. أتاح الجناح الأكثر سمكًا زيادة حجم B. M. Myasishcheva 3M-T. إن الأحجام الداخلية، وبالتالي إمدادات الوقود، هي التي أدت إلى إنشاء الطائرة An-225. ولكن أكثر عن ذلك لاحقا. بالإضافة إلى ذلك، كان من الممكن تقليل الاستهلاك المحدد، تمت الموافقة على المتطلبات الجديدة للطائرة، التي حصلت على تسمية محركات الوقود، لزيادة دقة الملاحة "400"، من خلال لائحة معدات الطائرات وكثافة العمالة الفنية رقم 100. 79-23 في يناير 1977. استغرق الأمر ما يقرب من خمس سنوات لإعادة صياغة صيانة السيارة (مقارنة بمشروع An-22 للنسخة الأولى من An-124، عدة مرات). عند تطوير الماكينة، تم النظر في 540 استخدام نظام الطيران، وخيارات التخطيط، و36 خيارًا للجناح، و13 تحكمًا متغيرًا (EDSU)، مما جعل من الممكن تقليل الهيكل بشكل كبير، في مهب أنفاق الرياح 185 للخياطة احتياطيات الثبات الطولي وخفيفة الآلة بمقدار 3700 كجم. كما تخلوا عن ميزان الوزن - 9

TF-39 الأمريكية، مخصصة للطائرات C-5A. لكن هذه كانت محركات عسكرية ذات موارد منخفضة. كنا بحاجة إلى محرك توربيني مروحي يمكن تركيبه على الإصدارات المدنية من السيارة، وبالتالي مع عمر خدمة مرتفع بما فيه الكفاية، مما يقلل من وقت التوقف عن العمل. ثم وجه صانعو المحركات انتباههم إلى المحرك الإنجليزي RB.211-22 من شركة Rolls-Royce، راغبين في شراء حوالي عشرة منهم للدراسة والنسخ لاحقًا. يبدو أن البريطانيين لم يتعلموا جيدًا الدرس الذي تعلموه قبل 30 عامًا فيما يتعلق بشراء الاتحاد السوفيتي لمحركات Nin و Derwent التوربينية، ووافقوا على بيع O.K فقط. أنتونوف (الثالث من اليسار)، ج.س. Büschgens، حفلة كبيرة كانت كافية لـ P.V. بالابويف وفي. قام Tolmachev أثناء عمل لجنة النموذج بتجهيز جميع دفات القيادة والجنيحات المخططة للبناء تقريبًا ، بالإضافة إلى مضادات الرفرفة. ثم قرر صانعو المحركات الأوكرانيون نقل البضائع ، ونقل وظيفة قمع الاهتزاز على طول طريقهم، وأنقذهم D-36، الذي تم إنشاؤه مؤخرًا-EDSU. أدى هذا إلى تفتيح السيارة بمقدار ثلاثة أطنان أخرى. مناسبة لطائرة الركاب Yak-42. كيف ساهم V.A. في تقليل وزن هيكل الطائرة. كان Lotarev، D-36 بمثابة نموذج أولي لوضع الذيل الأفقي وليس على زعنفة D-18T المستقبلية. بالمقارنة مع سابقتها، كما حدث في الطائرات الأمريكية S-141 وS-5A، فإن نسبة الالتفافية هي 5.6 والطائرة المحلية Il-76 المحددة، وعلى جسم الطائرة. ظل استهلاك الوقود البالغ 0.34 كجم/كجم قوة في الساعة كما هو، لكن مهمة تطوير شواحن توربينية مزدوجة الدائرة زادت من درجة زيادة الضغط في المحركات النشطة الضاغط (المحركات التوربينية) ذات دفع الإقلاع من 20 إلى 26 وارتفعت درجة حرارة الغازات أمام التوربين واستقبل صانعو المحركات زابوروجي 20 ألف كجم. لم يتم إجراء اختبارات الطيران والضبط الدقيق لمحرك D-18TO في LII في مختبر الطيران Il-76، لذلك تم أخذه في البداية كأساس بالتوازي مع اختبارات Ruslan. على الرغم من مختبر الطيران Il-76LL لاختبار محرك D-18T10

نقل وحدة التحكم في الجناح An-124 على جسم الطائرة An-22، وهو برنامج مكثف لاختبار المحرك وتطويره - افترض آخرون أن الاعتماد الرسومي ظل أحد عيوبه الرئيسية - وزن جهاز الهبوط من سيكون وزن إقلاع الطائرة قريبًا من عدم كفاية الاستقرار الديناميكي للغاز، وإلا فهو مكافئ، خاصة بالنسبة للطائرات، مما أدى في بعض الحالات إلى ظاهرة الارتفاع. بالنظر إلى الأمام ليس فقط إلى مدارج الطائرات، اسمحوا لي أن أذكركم أنه لأول مرة (مدرج) بالعشب الصناعي، ولكن أيضًا غير مرصوف، حظيت بدعاية عالمية في سبتمبر 1988. على ما يبدو، لهذا السبب، في مرحلة مبكرة المشروع ووقت تشغيل الطيران التالي - كان استكشاف الفضاء An-124 يعتبر صالة عرض غريبة في فارنبورو. وفي يوم افتتاح المعرض، تم تقديم نسخة الحوامات من الهيكل. من المستحيل أثناء عملية الإقلاع، عندما وصلت السرعة إلى 120 كم/ساعة، استبعاد أنه لهذا الغرض، في السبعينيات، أوقفت An-Ekipazh OKB الإقلاع بسبب اهتزاز Odtonov الناتج وبدأت البحث عن طائرة مماثلة محرك الهبوط. كان علينا تسليم محرك توربيني جديد على وجه السرعة من طائرة An-14Sh من كييف وفقط بعد استبداله يمكن أن تستمر الرحلات الجوية. يجب أن يقال أن ظاهرة الطفرة في ولكن دعونا نعود إلى وزن الهيكل. لم تكن تقنيات محركات السباق الخاصة به شائعة. على سبيل المثال، لقد كتب الكثير عن شيء من هذا القبيل، ولكن لسبب ما حدثت الإحصائيات أثناء اختبارات الحالة عندما يتجنب الناس القيادة. إذا قارنا An-124 و An-225، فإن رسلان كان يقع في منطقة القطب الشمالي. يمكنك أن تجد أنه مع زيادة وزن إقلاع السيارة بمقدار 1.5 مرة، أصبح الوزن النوعي للهيكل (من An-124 إلى الحد الأقصى للإقلاع) في أفضل ممارسات الخدمة، فتحتين للشحن : سينخفض ​​الشاي التقليدي إلى ما يقرب من 0.9 مقارنة بالذيل والأمام مع جهاز الهبوط المائل لطائرة رسلان أو سيبقى على نفس الجزء. مثل هذا الابتكار يبسط المستوى بشكل كبير. ومع ذلك، سأنبهك إلى أن المؤلف لم يكن مهتمًا أبدًا بعمليات التحميل والتفريغ، خاصة مع تصميم الهيكل وعدم وجود حمولة طويلة. وأعطى البيانات المنشورة تقييمه بناء على المعلومات المتاحة. ويحتل مكانة خاصة في التصميم اختيار مخطط جهاز الهبوط المكون من عناصر متباينة، بما في ذلك المكونات، وتحديد وزنه، حيث أن الرحلة رقم 01-01 ورقم 01-02 مخصصة للاستخدام، لديك هيكل رقيق الجدران. تم إجراء اختبارات القوة الساكنة في كييف في مصنع أفيانت. في تصنيع الطائرة An-124، كانت المهمة الأكثر صعوبة في تصميم الطائرة الفائقة هي مسألة تصنيع طائرات طويلة وثقيلة، وهي تقليل وزن الألواح المنصوص عليها في تصميم الهيكل. الطريقة الإحصائية لم تكن مناسبة لأن الأجنحة. كانت المعدات اللازمة لذلك متاحة فقط في العالم، ولم يكن هناك سوى عدد قليل من الطائرات فائقة الثقل في العالم: قاذفات القنابل 3M وTu-95 وAmediene. نائب الرئيس. Chkalov (TAPOiCh)، ولكن ظهرت طائرات Rican B-52، وكذلك طائرات النقل An-22 وS-5A. صعوبات النقل ثم المساعدة اختلفت آراء المنظرين حول هذه المسألة. وجاء المخضرم "أنتي" الذي كان يحمل على ظهره حجم جناح "رسلان" مع زيادة وزن الإقلاع، فينخفض ​​وزن الهيكل، كما اعتقد آخرون، على العكس من ذلك.

اختبارات الفصل الثاني بعد طرح النموذج الأولي للطائرة An-124 اعتبارًا من التاريخ الرمزي 15-20 ديسمبر، كنا مستعدين للإقلاع. تسمية يمكن ارتداؤها لممتلكات الدولة، بدأت المشاكل مع الطقس. إما أن رؤية طائرة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - 680125 قد حدثت من ورشة التجميع، فلا يوجد عداد الرياح شمالية- ويمنع الإقلاع في 24 أكتوبر 1982 استعداداً للرحلة الأولى من جهة شارع توبوليف باتجاه المدينة. ربما تأخرت أيضاً بسبب الطقس. في تلك السنوات، ولكن فقط إلى الشمال، نحو الأكواخ والغابات في الاتجاه - عندما كان الاقتصاد المخطط يهيمن على البلاد Gostomel.ka، كان أي انحراف عن جدول العمل في مكان عملي على متن الطائرة يعاقب عليه بالحرمان من المكافآت، و كقاعدة عامة، كانت الكشك الحديدي القائم بدون نوافذ، مع خلفية صناعية منخفضة الأجر، يوفر إضاءة مهمة. جلست مقيدًا على كرسي على جزء صغير من دخل السكان. وهذا أثر أيضًا على "رسلان". TSE مع المظلة وفي خوذة واقية، من بين الأزرار، بحلول نهاية العام، الطائرة، مهما كانت، وتبديل المفاتيح. لم يكن بإمكانه التحدث إلى الطاقم إلا عندما يضطر إلى الإقلاع. هذا ممكن مع الاتصال الداخلي للطائرة. قدمت فينتي نفسها فقط في 26 ديسمبر 1982. في الصباح، لم تكن المحاضرة قد انتهت بعد، وكان طاقم طيار اختبار OKB V.I. Tersky (تسخين المعدات الثانية، وجلست، كما لو كان في حريق ساخن، الطيار A. V. Galunenko، الملاح A. P. Poddubny، في الكاميرا، التعرق. لم تكن المحركات بعد مهندسي الطيران V. M. Vorotnikov و A. M. Shuleschenko، طيران معدل وذو خبرة تم استخدام مشغل الراديو M. A. Tupchienko لتليينهم) وقام بعدة رحلات عالية السرعة على طول مدرج مطار المصنع في سفياتوشين (كييف)، وبمجرد أن تومض "نافذة" في سماء الشتاء الرمادية، أكمل الرحلة الأولى . أثناء الاختبار، استنفدت هذه الطائرة مدة خدمتها وكانت حتى وقت قريب تقع على أراضي قاعدة اختبار الطيران والتطوير التابعة لشركة ASTC التي سميت باسمها. نعم. قال رئيس مجمع اختبار الطيران أنتونوف في جوستوميل: "تم الانتهاء من فريق المتخصصين من مختلف الملفات الشخصية للتحضير للاختبارات قبل عامين من الرحلة الأولى، عندما كانت الطائرة الأولى قيد البناء للتو". خارتشينكو. - كان السؤال خطيرًا للغاية لدرجة أنه تم النظر فيه من قبل مجلس إدارة خطة عمل البحر المتوسط، وتمت مناقشة ترشيحات مهندس اختبار الطيران الرائد وطيار الاختبار الرئيسي والموافقة عليها تقريبًا مثل رواد الفضاء. تم تعيين نائب المصمم العام أو.ك.رئيسًا لبرنامج الاختبار. أنتونوف يكسر زجاجة شمبانيا على الناقلة أمام السائق أ. بولانينكو. أول طائرة An-124 من ورشة التجميع بالمصنع 13

إخراج أول طائرة An-124 من ورشة التجميع بالمصنع. أثناء الاختبار، تم تركيب قضيب على الجزء الأمامي من جسم الطائرة لتوصيل جهاز استقبال ضغط الهواء (APR) وزيت الإيثيل. بخاره بعد فترة وفجأة بدأ الاهتزاز الشديد. في البداية، بدأوا في اختراق المقصورة، ونحن، حتى لا نستنشق، اعتقدنا أن الزلزال قد بدأ. اضطرت الطائرة إلى وضع هذه القمامة السامة بشكل حامض - أصبحت هائجة مثل موستانج بري، وبدأت تهتز مثل أقنعةها. أن لوحة العدادات كانت تتدلى أمامي، وكذلك الأسهم الموجودة عليها. صمت تام وارتعاش، لا أحد... الرحلة نفسها سارت على ما يرام. لكن الطقس أجرى بعض التغييرات... في مرحلة ما فكرت: هذا كل شيء، التعديلات. وبدلا من ساعة ونصف طارنا، ستبدأ السيارة الآن في الانهيار. لكنها تستغرق حوالي 33 دقيقة في منطقة جوستوميل. بدأت الطائرة في التصرف، وبدأ النمو في التلاشي، وانخفض الاهتزاز وسرعان ما أصبح جيدًا جدًا. توقفت تماما." وبعد ذلك... نحن نهبط، أنا أسجل الآن - لقد عالجنا الطائرة لمدة شهر تقريبًا، وعززنا تجهيزات الأجهزة، وأسمع الملاح يملي الارتفاع على الطيارين (في رسلان، حيث يجلس الطيار على مستوى جهاز الهبوط الرئيسي، يقوم تغيير المخمدات باهتزاز الطابق الثالث من مبنى خروتشوف، وقبل تسوية الطابق الأعلى، لا يمكنه تحديد ارتفاع الأبواب التي تغطي حجرات التنظيف الرئيسية بصريًا وبشكل صحيح). أسمع لمسة. مرحا! الجلوس، على ما أعتقد. يدعم تمت الرحلة التالية في يناير من العام التالي، وحتى نهاية الصيف خضعت الطائرة لاختبارات المصنع14

أول An-124 أثناء الاختبار. اختبارات ديسمبر 1982، تقلع بشكل رئيسي من مطار جوستو. كانت هناك مشكلة خطيرة تتمثل في انخفاض ديناميكية الغاز. وتم خلال هذه الفترة إنجاز 141 رحلة للطائرة D-18T، خاصة أثناء الإقلاع. نعم، يدوم 251 ساعة. ولم تكن أجهزة الدفع العكسي على المحركات متاحة بعد، مما فرض متطلبات متزايدة أثناء الاختبارات، بالإضافة إلى الحالة الموصوفة، على طول المدرج. الحادثة الأولى مرت دون وقوع أي حادث. لذلك، في 1 فبراير 1983، فشل D-18T (الرابع، أقصى اليمين)، وتسرب السائل من المكونات الهيدروليكية الثانية والثالثة - في 2 فبراير من نفس العام. وبعد مرور نظامين تقريبًا، وصلت الطائرة An-124 للهبوط. تظهر طائرة مرافقة من طراز L-39 في الخلفية. تبين أن ديسمبر 1982 كان دافئًا بشكل غير طبيعي في كييف. وبذلك وصلت درجة حرارة الهواء يوم 21 إلى 9.6 درجة 15

دلهي، 15 فبراير، خلال الرحلة الثامنة لهذه الفترة، أجرى المختبرون 157 رحلة أخرى؛ بسبب الارتفاع الشديد عند الإقلاع، تم إيقاف تشغيل المحرك رقم 1، بما في ذلك الوصول إلى زوايا الهجوم العالية وكان لا بد من القيام بالهبوط في أوزين مطار عسكري، من أجل تجنب خروج السيارة خارج الحدود. النسخة الثانية من السيارة كانت مخصصة لشريط قصير في جوستوميل. لكن الاختبار الأكثر إثارة للاهتمام هو أن السلطات، من أجل استبدال D-18T، أجبرت السيارة على النقل إلى المصنع في نهاية عام 1984، لبرنامج مطار سفياتوشينو الحكومي، في وسط كييف تقريبًا. . تم ربط الاختبارات بالنسخة الثانية من An-124 (رقم 01-03). قبل أن يكون لدينا وقت لاستبدال المحرك، في 25 فبراير، بسبب تسرب السائل الهيدروليكي (وفقًا لأحد الدعامات الخلفية)، كان من المستحيل إزالة جهاز الهبوط. لكن دافعي الضرائب في الاتحاد السوفييتي ظلوا في الظلام لفترة طويلة. فقط في مايو 1985، عشية ثلاثة أيام، بسبب ارتفاع المحرك رقم 1 في معرض الطيران التالي في باريس، كان من الضروري إيقاف الرحلة، وبعد 13 يومًا، ارتفع الارتفاع بواسطة السيارةتظهر لعامة الناس. تجدر الإشارة إلى أنه تكرر، هذه المرة على محرك متطرف آخر، أن الطيارين، أشخاص لا يخلو من الفكاهة، على طريقتهم الخاصة رقم 4. في 31 مارس، فشل محركان توربينيان في وقت واحد، وهذه المرة اسم تم فك رموز البطل الأسطوري على أنه "رقم داخلي روسي رقم 2 و 3"، وكان لا بد من تنفيذ عملية الهبوط بواسطة طائرة ذات محركين. كانت وتيرة اختبار "رسلان" مرتين إلى ثلاث مرات في الأول من مارس، تمزق غطاء فتحة البطارية أثناء الطيران - أعلى من "أنتي"، وانتهت مرحلة المصنع بالمقصورة الثانية، وفي 30 مارس. فشلت المؤشرات قريبًا - سبتمبر 1983 بعد إكمال 141 رحلة أثناء الإقلاع على ارتفاع حوالي 50 مترًا. حدث مع إجمالي زمن الرحلة 251 ساعة. وفي نفس الشهر بدأت أعطال المعدات الإلكترونية وأعطال في عمل المرحلة أ (كبير المصممين) أثناء نظام التحرك المشترك لتحسين الاستقرار. اختبارات الحالة (SGI) والتي استمرت حتى نهاية عام 1985. ومع ذلك، كانت الاختبارات ناجحة للغاية، والأهم من ذلك، بوتيرة عالية. ويكفي أن نثبت لأول مرة في صيف عام 1985 أن الطائرة An-124 قامت بـ 35 عرضًا عامًا أثناء تشغيل الطائرة في الأشهر الثلاثة الأولى، بينما خلال نفس الفترة خلال معرض الطيران في باريس. ومنذ هذا الاختبار المسبق، تمكنت الطائرة An-22 من إكمال 12 مهمة ميدانية فقط، وبدأت مسيرة “رسلان” عبر عالم “زازلوت”. الأعداء، لفرحة وطنك الأم ". كان رد فعل الناتو على ظهور الطائرة An-124 هو تخصيص رمز الدولة للطائرة، وهو ما حدث في تشكالوفسكايا بالقرب من موسكو. في مرحلة كبير المصممين (المرحلة أ)، في عام 1985، عند عودتها من فرنسا، فاجأت الطائرة An-124، التي اكتملت في ديسمبر 1984، العالم مرة أخرى. في 26 يوليو، طاقم V.I. بقي V. I. تيرسكي أوستاشيك. حقق تيرسكي ومساعده 21 رقمًا قياسيًا عالميًا في رحلة واحدة. لطيار اختبار الارتفاع في معهد أبحاث القوات الجوية I.P. بيلسكيخ. خلال هذه المسافة البالغة 10.750 مترًا، تم رفع حمولة تزن 171.219 كجم، متجاوزة الإنجاز الأمريكي بأكثر من 58 طنًا، وتم إكمال الرحلة الأولى للطائرة An-124 بنجاح

تم إعداد An-124 لاختبار أنظمة Galaxy المضادة للجليد التي تم تركيبها في عام 1984. في تلك الرحلة، تم إجراء اختبارات الدولة للطائرة D-18T لوزن الإقلاع للآلة الذي وصل إلى حمولة فائقة في عام 1986. تم إجراء الاختبارات بقيم مشتركة - 455 طنًا، وهو ما يزيد بمقدار 73 طنًا عن مهمته التي ترأسها في. Boyko (أعضاء القيمة القصوى. من الحمولة الزائدة للجنة الاستهلاك P. V. Lyapin، M. A. Gorashko، V. P. Nemkovich، تم ضغط الدعامات إلى الحد الأقصى. هبوط L. N. Bondarenko، كان وزن O.S Seta 403 طن). أثناء اختبار الطائرة An-124 في نهاية عام 1985، تم تسجيل 20 سجلًا، وتم إجراء أول رحلة للنموذج الأولي "Rus-بحمولات من 75000 كجم إلى 10750 كجم وواحدة بحمولة LAN" لصالح الاقتصاد الوطني السوفييتي 171.219 كجم، يرتفع إلى ارتفاع 2000 متر. اتحاد. في 26 ديسمبر، تم تسمية طاقم طيار اختبار ASTC باسم O.K. أنطونوفا إيه في. تم نقل جالونينكو من فلا- في نفس العام، تم تفكيك نموذج أولي لطائرة برودفوستوك إلى قرية بوليارني (ياكوتيا) وعرضه في رالي الطائرات محلية الصنع في شكل جديد لشاحنة قلابة بوزن 150 طنًا تابعة لشركة إقليدس في مطار تشايكا بالقرب من كييف SLA-85 . يبلغ وزنها حوالي 150 طنًا وتبلغ طاقتها الاستيعابية 154 طنًا، وهي مخصصة لعمال مناجم الماس في ياقوتيا في عام 1985، وهي مرحلة المصمم الرئيسي للصقل. تمكنت هذه الرحلة من تقليل الوقت المستغرق للانتقال إلى المرحلة الثانية من اختبار الحالة للمعدل باستخدام الطرق التقليدية بما يقرب من سبعة أشهر (المرحلة ب)، والتي انتهت في العام التالي، 1986. حتى لو تم تسليم الشاحنة القلابة بواسطة طائرة An-22، كان يتعين على قادة فريق الاختبار من معهد أبحاث القوات الجوية القيام بستة أو سبعة قادة هم المهندس أ.ف. موخين والطيار ف.م. كوموف. تم إجراء اختبارات الطيران بمشاركة نشطة من الطيارين I.P Belskikh، V.V Usenko، Yu.P Resnitsky، B. V. Olei. كوتوفا، أ.ف. أندرونوف، ملاحون قبل خمس سنوات لعمال مناجم الماس في ياقوتيا على متن سفينة أ.ج. سميرنوفا، ف.ج. كريازيفسكيخ وف. كاشينتسيفا. قامت طائرة An-22 بنقل 120 طنًا يابانيًا - خلال هذا الوقت، تم إجراء 189 رحلة جوية من مطار تشكالوفسكي للشاحنات القلابة بالقرب من موسكو على ثلاث طائرات: رقم 01-01 و01-03 و01-07. بعد بدء البيريسترويكا في السنوات الثلاث التالية، أجرت وسائل الإعلام الخاصة اختبارات كاملة لهذا المطار على الطائرة An-124 لتحديد طابعها على أنها "تشكالوفسكي". من أجل تجنب التجاوزات في ظروف الجليد الطبيعي والقضايا ذات الصلة ودون الخوض في التاريخ، أريد الطيران مسبقًا في تشكيلات قتالية كثيفة، كما تمت دراستها أيضًا للتنبؤ بأن هذه قدرة مشوهة وغير صحيحة تاريخيًا للمركبة على الهبوط الجوي - اسم المطار العسكري الرئيسي في البلاد. نيو الناس والبضائع. بالتوازي، في مختبر الطيران Il-76LL، في بداية عام 1986، واصلت رابطة التجارة الخارجية اختبار محرك D-18T (الذي نفذته شركة Aviaexport)، والذي خطط لمشاركة الطائرة An-124 في 414 رحلة بمدة إجمالية. من بين 1288 رحلة جوية في فانكوفر (كندا) وفارنبورو (إنجلترا)، وعلى متن طائرة An-22 رقم 02-03 - رحلة طيران وملاحة، مخطط لها من كييف، بسبب مجمع روسلانا الكارثي. تم نقل الصمامات في محطة تشيرنوبيل للطاقة النووية إلى موسكو، حيث تم تصنيع أول “رسلان” (المصنع 17)

طائرة شراعية An-124 رقم 01-02 في الاختبارات الثابتة رقم 01-07، اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - 82005)، بنيت في أفيستا - في فارنبورو، كل شيء سار على ما يرام. الطائرة في رحلة كاملة من أوليانوفسك. لقد خرجت عن البرنامج المخطط له وعدت بسلام إلى كييف. وفي يوم المغادرة، كما يقولون، كانت السيارة محملة بكامل طاقتها، وبلغ وزن إقلاعها 425 طناً، ويبدو أنها فشلت فشلاً ذريعاً في حمل "رسلانا" (رقم 01-07) - تجاوزت 33 طناً الحد الأقصى المسموح به. الإقلاع لو. في ديسمبر 1997، كان يقود طائرة تجارية من طراز An-124 بأمان، ولكن في رحلتين من إيركوتسك تعرض لكارثة. ولكن عند التجنيد في عام 1987، تم عرض الطائرة An-124 USSR - 82009 (ارتفاع التسجيل، اصطدم طائر بالمحرك الثاني، والرحلة رقم 321 فقط) على متن الطائرة بعد استنفاد الوقود للهبوط المسموح به في صالون الفضاء في باريس الوزن 330 طن تمكنت من الهبوط بالسيارة. وهنا اضطررت إلى التوقف والتوجه إلى السيارة، ولم تكن السيارة محظوظة بعد استبدال المحرك. ذكريات أحد كبار المتخصصين قبل رحلة التحكم، أثناء ركوب سيارة أجرة في معهد أبحاث القوات الجوية، سمع ملاح الاختبار الموقر في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ضجة عالية - طفرة. فقط مع أ.ج. حاولت سميرنوفا السفر إلى كندا بعد استبدال محرك آخر. "في حوالي عام 1979، بعد المشاركة في الدفاع عن مشروع تقني للملاحة الجوية، تم إجراء عرض توضيحي للآلة في فانكوفر بواسطة نظام الرؤية للطائرة An-124"، كما تقول القصة، وتم إكمال رحلتين بنجاح، ولكن ، عاد ألكساندر غريغوريفيتش: "تم تشغيلي أثناء عودتي إلى المنزل، واضطررت إلى إيقاف تشغيل المحرك رقم 2. هذه المرة، كانت مجموعة الدعم العلمي والتقني لـ SOZ بسبب مخاوف من أن تؤدي الانحرافات في تشغيلها إلى الإضرار بالطائرة An-124". الطائرات. وفي السنوات 11-12 المقبلة، يمكن أن تؤدي إلى عواقب وخيمة. بالإضافة إلى رحلاتي الجوية، استكملت حياتي برحلات عمل متواصلة إلى كييف ولينينغراد

في لينينغراد، في Leninets، تم تشكيل فريق من العلماء والمتخصصين المعروفين في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تحت قيادة كبير المصممين أ.ن. قامت لوبانوفا بإنشاء نظام رؤية الطيران والملاحة PNPK-124 للطائرة An-124. من جانبنا، شارك مهندسو الاختبار الرائدون، المقدم أ.ف.، بشكل رئيسي في هذا العمل. كورشونوف، ن.د. مارتيشينكو ومن LIIIim. مم. جروموفا - مهندس الاختبار الرائد إل إم. باردينا... النسخة الأولى من الطائرة An-124 فوق المطار أثناء اختبارات الطيران وDOSAAF "تشايكا". في عام 1982، بعد سنوات عديدة من تشغيل الطائرة An-124، لم يتم توجيه أي انتقاد جدي إلى PNPK-124. في تراه أثناء الطيران، ريح متوسطة. وشملت الخوارزميات الأخرى ما يلي: تظل أنظمة الملاحة بالقصور الذاتي المدمجة PNPK-124 حتى يومنا هذا أكثر أنظمة الملاحة تقدمًا (INS) مع النصاب القانوني والأنظمة الأكثر تقدمًا، وعيوب خطيرة خلف لوحة التحكم؛ مقياس السرعة دوبلر، الاختبارات والتشغيل لم يكشف عن الارتفاع وزاوية الانحراف؛ نظام إشارة الهواء من بين ملاحي الاختبار العسكريين، كان أول من عمل على معدات نظام الملاحة قصيرة المدى على متن الطائرة An-124 هو المقدم في. لقد أتيحت لي أنا و Kryazhevskikh للقيام بذلك على 15 منارة راديوية (RSBN، PRMG، VOR/DME، SP-70، ILS)؛ 1984. كانت الأعوام 1985-1986 فترة استخدام معدات نظام الملاحة بعيدة المدى والرحلات الجوية المكثفة على متن الطائرة An-124. على وجه الخصوص، زادت كثافة رحلاتي على An-124 مع الأنظمة الأرضية المحلية والأجنبية (Alpha، OMEGA، RSDN-3، RSDN-10، على النحو التالي: 1984 - 57 ساعة؛ 1985 - لوران -C"، "المريخ" -75"); متوسط ​​فلكي، محدد - 43 ساعة، 1986 - 276 ساعة. في عام 1986، قامت الطائرة An-124 برحلات تجريبية طويلة المدى فوق الشمس والنجوم؛ كمبيوتر الملاحة الرقمي (جهازي كمبيوتر رقمي من كامتشاتكا، فوق منطقة الشمال الجغرافي ولوحات التحكم؛ قطبان وسطيان آليان، فوق "قطب البوصلة اللاسلكية ذات الموجات التي لا يمكن الوصول إليها نسبيًا؛ نظام بين الطائرات"، رحلات عبر القطب الشمالي من تشكالوف الملاحة؛ راداران (مدى 2، 2 سم، 3.2 سم) من كييف، وكذلك إلى طشقند والعودة. كان القادة المشتركون في كلا الرادارين هم بطل نظام التحكم المشترك السوفيتي، وهو طيار اختبار محترم. اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية A.S. Be- أيديولوجية تطوير المعلومات حول دورة PNPK - تم تكريم Zhevets، V.M Komov، I.P Belsky، وتم تطوير الطائرة من قبلنا وأسسها طيار الاختبار العقيد ب. ل. لفوف، ب.ف. كانت أوليا تستخدم الألقاب الجيرومغناطيسية والمغناطيسية، Yu.P. Resnitsky وآخرون في هذه الدورات الشرطية الطويلة الأجل والحقيقية بالنسبة للسنوات الحالية، تم فحص الطائرة نفسها ومعداتها. كان على Bezhevets تنفيذ نقطة طريق متسلسلة... تم إنشاء سلسلة من الرحلات الجوية الطويلة إلى Far Vos لمعالجة المعلومات المعقدة في PNPK-124 ببساطة ووضوح... كان أول من أنشأ خوارزميات تفصل الأخطاء وتأخذها في الاعتبار. في تحديد اتجاه الرحلة (من أجهزة استشعار خطأ الاتجاه والانزلاق) - الأخطاء الملاحية الرئيسية. ونتيجة لذلك، منذ بداية اختبارات الحالة للطائرة An-124 رقم 01-01 وحتى الوقت الحاضر، فإن PNPK- 124 يوفر رحلات جوية فوق أي منطقة من الأرض؛ مخططات رؤية للهبوط، خوارزميات لتحديد أخطاء الاتجاه، الانزلاق، بعد الانتهاء من الاختبار، بقيت النسخة الأولى من سرعة الهواء والأرض An-124 في مطار مصنع Gostomel 19

المسلسل الثامن "رسلان" نقلته القوات الجوية إلى شركة طيران أنتونوف إلى المحيط الهادئ والعودة مع آي بي. بيلسكي - خطوط العرض الليلية. ولكن مع انخفاض أوضاع التشغيل، والرحلات الجوية إلى كامتشاتكا والمحيط الهادئ، ليلاً على بوابات الهبوط على ارتفاع 11600 متر فوق القطب الشمالي، وكذلك أثناء المناورات فوق بحر بارنتس الشمالي، فشل أحد المحركات. للتحقق من الموثوقية والصحة، تمت خياطة عمود إعادة التدوير بدلاً من سيفيرومورسك ليتوافق مع الحركة الفاشلة لأنظمة القصور الذاتي وPNPK-124. في طريقه إلى منزله في تشكالوفسكايا. وصلنا إلى المنزل دون أي مشاكل. هذه هي الطائرة - An-124. كانت الرحلات الجوية مع يوري بتروفيتش ريسنيتسكي ممتعة للغاية. في أحد حقول الاختبار - لفهم الوضع بشكل كامل قبل أن تقلع الرحلة إلى طشقند عبر القطب الشمالي في 6 مايو 1987، يجب تحميل عدد من الصابورة المهمة في الطائرة An-124، وهي ليست جديدة تمامًا. مليئة بالتعليقات التي لعبت دورا حاسما في محرك الإطفاء . استقلت الطائرة بتنظيم ذاتي وفعالية. من أجل المتعة فقط، اخترت بداية طريق الرحلة بالضبط على طول طريق تشكالوف. عندما تم التخطيط لإجراء اختبار بحري في 9 مايو 1985، تكريمًا للذكرى الأربعين للنصر في التحليق فوق جزيرة فيكتوريا في بحر بارنتس خلال الحرب الوطنية، أعلنت للقائد والطاقم في يوم تقريبًا العرض العسكري في موسكو في ميدان كراسنايا على النحو التالي: “نحن نحلق فوق نقطة الطريق والرحمة والعرض الجوي فوق موسكو. المقدم، حيث أمر ستالين طاقم تشكالوف بالعودة، وفقًا لخطة القيادة، كان من المفترض أن يكون هناك عرض، وV.V. أوسينكو (ثم نائب قائد الطائرة An-124. تم تعيين قائد الطاقم لقيادة عملية الطيران) وطيار الاختبار فلاديمير ميخائيلوفيتش كو يسمح لطاقم ريسنيتسكي بمواصلة رحلتهم. تلقى الطاقم الرسالة، والملاح، تلقيت الرسالة بسرور، لأنني قارنت مازحا بين يوري بتروفيتش وفاليري بافلوفيتش، فيكتور للتحضير لهذه الرحلة كمقدم فاسيليفيتش - مع جوزيف فيساريونوفيتش، لكننا في العرض الجوي في مرحلة ما بعد الأولية حتى لم أكن أعرف عن سيارة الإطفاء. تم استدعاء مهمة مكافحة الحرائق التي قمت بها أنا وفلاديمير ميخائيلوفيتش، الطائرة، التي حلقت فوق القطب الشمالي، إلى المقر العام للقوات الجوية في طشقند ورفضت البدء. قررنا بالإجماع أن الفريق أ. شابونين. خصوصية أن لها الحق في ذلك، لأنه ربما كان هذا العرض الجوي، هو أن أول سيارة إطفاء زارت الميدان - يتكون تشكيلها القتالي من عدة طائرات، وقد تم إخراجها يدويًا. تشكيلات ووحدات الطيران تقلع من المطارات المختلفة. تم التجمع في تشكيل المعركة في إحدى هذه الرحلات الجوية من طشقند، كان علينا تنظيم الإقلاع والمناورات للهبوط في سفيرومورسك للسرعة على الطريق. أصبحت الطائرة An-124 رائدة التفتيش على معرض أنظمة القصور الذاتي في المسيرات العالية وتشكيل المعركة العام فقط على مسافة 20-30 كم من الميدان الأحمر، بعد أن أرفقت 20 طائرة

قبل ذلك، أقلعت أربع مقاتلات مجنحة - مركبة بيستر في أعماق البحار، والتي كانت تمر فوق مطارين. تنظيم تشكيل الطيران في ذلك الوقت، كانت الطائرة An-124 في مرحلة الطيران صعبة للغاية. خلال اختبارات الحالة وفي برنامجهم، تم تضمين جميع الرحلات الجوية الهجومية إلى أقصى مدى. بالنسبة لمثل هذه الخدمة في القوات الجوية البولندية، التي يرأسها رؤساء، كان من الضروري الحصول على كمية كبيرة من الوقود تحت قيادة الملاح. من أجل تسهيل المطارات الرئيسية والبديلة، تم العمل التجريبي لـ A.I. اعتبر شابونين أنه من المناسب تفويض اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والقطب الشمالي لي للطيران بهذه الطائرة فوق المنطقة بأكملها. معرفة شبكة المطارات والحق في التوقيع على البرقيات وأنظمة مراقبة الحركة الجوية فوق الأراضي، والتي تم إرسالها إلى الأراضي المنشأة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في ذلك الوقت، كان جيش اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية فقط هو الذي يمكنه تنظيم أنظمة الطيران المؤقتة وضمان مثل هذه الرحلة (ثم وظيفة الاختبار، وقد فعلوا ذلك. هذا هو A. S. Bezhevets، قائد الجيش الجوي). مجموعة من مهندسي الاختبار الرائدين، وطيار الاختبار Yu.P. ريسنيتسكي، ملاح الاختبار، أمرت به هيئة الأركان العامة للقوات الجوية. اي جي. سميرنوف، مشغل راديو الطيران التجريبي إي.بي. كلادوف - هذا هو الحق حتى نهاية خدمتي لمن كانوا ضمن الطاقم. بحلول ذلك الوقت، تم إلغاؤه ولعبه بالنسبة لي، سمح كبير مصممي الطائرة وعهد بدور مهم للغاية في المستقبل إلى طيار الاختبار V. I. قام Tersky، عند تنظيم رحلات جوية معقدة، بإجراء عدة إقلاع للطائرة بأقصى عدد من الرحلات الجوية، بما في ذلك أثناء الرحلة أثناء التزود بالوقود، المعتمدة في المنهجية في 6 مايو 1987. مجلس LII. في رأيي، كان وزن الإقلاع للطائرة في حدود 450-460 طن. في الوقت نفسه، أعطينا طياري الاختبار العسكريين الأمر بتبريد الوقود، ولكن بحلول وقت المغادرة، كانوا قادرين على القيام بذلك، وغالبًا ما كان عليهم إكمال الميدان - لم يتم إنجاز سوى النصف مع طياري MAP. على الرغم من الودية المؤكدة عند تحليل الوضع الشامل للعلاقات في الحياة اليومية، فإن العلاقة بين الرحلة، رأيت على خرائط الطقس "الاحتفالات الشهيرة في المجال الفني كانت مستقلة وأعاصير" في جميع أنحاء سيبيريا. لقد اخترت الطريق الاحترافي حتى الصعب. لقد راقبنا دائمًا بعناية وباحتياطي يبلغ 20 ألف كيلومتر. لقد تشاورنا وتنافسنا مع بعضنا البعض على رحلاتنا وطائراتنا. نعم. ريسنيتسكي وإي بي. حاول كلادوفشيكوف ونقل هذا الأمر دائمًا أن يأخذنا طيارو MAP، كلما أمكن ذلك. جاءتني مكالمات هاتفية من هناك لإخراجي من الطائرة. لقد دفعنا لهم نفس المبلغ، ولكن على مستويات مختلفة - بدأت "المناقشة" حول الواقع، ومع "الهبوط" كان الأمر أفضل. ومع ذلك، فإن رحلة هذه الرحلة، وأعلن شعب كييف عن بديلهم - في 6 مايو 1987، نظرًا لتعقيدها في التنظيم، لم نتمكن (أو هم) من القيام بها بشكل منفصل، لذلك، طارنا معًا. لقد نضجت أخيرًا لمثل هذه الرحلة الطويلة المدى عندما أدركت أنني قد درست ميزات ظروف الرياح على ارتفاعات طيران الطائرات النفاثة في نصف الكرة الشمالي ويمكنني الاستفادة من ذلك، وهي: في القطب الشمالي، بالقرب من القطب، تهب رياح ضعيفة في الغالب في فصلي الربيع والصيف؛ في خطوط العرض الوسطى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، توجد ظروف جوية لـ "استعراض الأعاصير"، عندما تصطف مناطق الضغط المنخفض واحدة تلو الأخرى في اتجاه خط العرض. هذه الأعاصير قوية جدًا وتحتل مساحات كبيرة. فقط في ظل هذه الظروف تكون الرحلات الجوية طويلة المدى (عشرات الآلاف من الكيلومترات) ممكنة على طول طريق مغلق مع رياح خلفية، إذا تم تنفيذ الرحلة بحيث تكون الأعاصير دائمًا على الجانب الأيسر من الرحلة، وعلى اليمين هناك هي مناطق ذات ضغط جوي مرتفع. بالإضافة إلى ذلك، قمت شخصيًا باختبار الحسابات الهندسية والملاحة للطائرة An-124 في الرحلات بعيدة المدى. وفقا لبياناتي، عند التزود بالوقود بالكامل، يمكن للطائرة An-124 أن تطير حوالي 18500 كيلومتر، لكنني أردت أن أطير 20000 كيلومتر، أي. تطير نصف المسافة حول الكرة الأرضية...21

عند سرعة جوية تبلغ 740 كم/ساعة، كانت السرعة الأرضية أكثر من 850-870 كم/ساعة مع زاوية انحراف صغيرة ومتغيرة. خلال المراحل الأولى من الرحلة (إلى كروس باي) حاولت النوم، لكن الأمر كان صعبًا لأنني أردت دائمًا تقييم رحلتنا فيما يتعلق بالأعاصير. كان من المهم أن نفهم موقع الطرف المتطرف. قبل بايكوف والانعطاف يسارًا، دخلت مرة أخرى إلى قمرة القيادة ورأيت انجرافًا كبيرًا يسارًا وسرعة أرضية عالية. هذا يعني أننا كنا ندور - الطائرة رقم 05-07 في مطار تشكالوفسكايا بالقرب من موسكو، نأكل الإعصار الشديد، وكانت الرحلة ناجحة وحيث كان فرع معهد أبحاث القوات الجوية حتى منتصف عام 1991، تم اختيار الطريق بشكل صحيح. التحكم التشغيلي والاختبار التسلسلي. الذي توليت مكانه كملاح في خليج الصليب. بحلول ذلك الوقت أصبح من الواضح أننا سنطير لمسافة 20 ألف كيلومتر. الطريق الشفوي. قبل حوالي أسبوع من الرحلة، كنا ننقل من خليج كريستا إلى مورمانسك وقدمنا ​​طلبًا إلى LII لتبريد 250 طنًا من الوقود. ما وراء "الجنوب" 700 كيلومتر من القطب الشمالي إلى الإقليم قبل ثلاثة أيام من المغادرة، مستفيدين من حقهم في الاتحاد السوفييتي. عملت PNPK-124 بشكل مثالي... في تقديم الطلبات لإنشاء أنظمة مؤقتة - وانتهت هذه الرحلة ببراعة. لقد اتبعنا التعليمات التي كلفني بها قائد ملاحي القوات الجوية على طول الطريق المؤدي إلى الجنوب. وكان الوقود المتبقي للهبوط عند التقدم بطلب إنشاء نظام مؤقت تسعة أطنان. لم تكن أخطاء INS بعد الهبوط في طريقها وبالتالي "تغلبت" على جميع الأخطاء الأخرى. تجاوزت 10 كم قبل يوم من المغادرة قدمت طلب رحلة. بالإضافة إلى ذلك، اتضح أنه أتيحت لنا الفرصة لإعادة طلب من رفيقي ورئيسي ورئيسي تغطية سجل مسافة الرحلة المستقيمة، لكنني طلبت من مستشاري العقيد في. ولم يكن سيدورينكو على علم بهذا. كان هدفي 20 ألف كيلومتر - السيطرة في غيابي على مرور كامل محيط الأرض دون التزود بالوقود الوسيط - الأوامر المطلوبة في هذه الحالة. فاليري ميخايكي، وعلى طول طريق مغلق مع طريق عابر، كما هو الحال دائمًا، فهم دوره تمامًا وساعدنا بسرعة كبيرة. طار سكان كييف إلى مدينة جوكوفسكي وبعد - في كتاب رحلتي يوجد ما يلي، قاموا بإعداد الطائرة للتزود بالوقود... الإدخال: "6 مايو 1987، An-124، D/N، isp. رحلة صباح يوم 6 مايو 1987، قبل ساعة من المغادرة، المدى الأقصى الأولي، عدد الرحلات 1 (سجل التحول لمركز التحكم الجوي الرئيسي 1 رحلة - 21 ساعة و 24 دقيقة، خلف السحب 10 ساعات و 30 دقيقة؛ اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية التحركات عبر وحدة تحكم المطار 0 رحلة - 4 ساعات و 09 دقائق، خلف السحب ساعة و 40 دقيقة، طلب مني كوفسكي الرد على الهاتف وأبلغني أن الحد الأقصى للارتفاع كان 11.6 كم)، كان إجمالي وقت الرحلة هو ذلك. تم ضبط الوضع المؤقت. لقد سلمت 25 ساعة و 33 دقيقة، والظروف الجوية للإقلاع والهبوط، وسماعة الهاتف إلى المرسل. أعلن المرسل لقائد الطاقم أنه تم إنشاء النظام المؤقت على مر السنين، وقد تم تحليلي والتأكد من ذلك بشكل لا إرادي. استمرت تلك الرحلة وفي كل مرة أتيت فيها إلى نفس المكان. توصل بلابويف، الذي كان حاضرا مع المرسل، إلى نفس النتيجة: تم تحديد نجاح هذه الرحلة؛ وافق على هذه الرحلة، وبدأنا في تنظيمها على الأرض. في المؤتمر الصحفي. تم تنفيذ الجزء الأول من الطريق إلى خليج كريستا بواسطة قائد الطاقم ف. أخبر تيرسكي حاكم تشوكوتكا أن الملاح يؤدي واجباته: "كنا محظوظين!"، رجل اختبار MAP A. Maistrenko. "من الأفضل الإقلاع، وأنا أتفق معه"، كان الطيارون ليقولوا ذلك، لأنني في تلك اللحظة كنت أسير في غرفة الاستراحة على متن الرحلة التي قطعت فيها المسافة. فشل شيء ما في Hydro- 20150.921 كم، تم تثبيت نظامين عالميين آخرين. قام أهل كييف بترجمة الفشل وقائد السجل في الفئتين S-1 و S-1t. والآن دعنا ننتقل إلى طاقم V.I. قرر Tersky اتباع الطريق. ذكريات ف. تيرسكي. "في تلك الرحلة،" لم يكن لدينا طريقة أخرى، حيث قال فلاديمير إيفانوفيتش إنها طبيعية، "كان وزن هبوط الطائرة An-124 330 طنًا، وكان الرقم القياسي لمسافة الإقلاع للطائرة الأمريكية Bombardi هو 445 طنًا. روفر B-52، وكان لا بد من القيام بذلك في أداء خدمة مراقبة الحركة الجوية التسلسلي للطائرة، أي. دون با تالا إضافية بشكل واضح. تم ضمان الطيران من الأرض مسبقًا وتم تنظيم إعادة هيكلة أتمتة الوقود للمحرك، وعمل "موكب الأعاصير". للاستعداد، طارنا إلى قاعدة LII بداخلنا. جوكوفسكي، حيث كان هناك مدرج كاف22

الطول... لم يتجاوز وزن الإقلاع للطائرة الحد الأقصى للوزن التشغيلي فحسب، بل تجاوز أيضًا الوزن الذي تم تحقيقه في سجل القدرة الاستيعابية. كان من المقرر الإقلاع في الساعة السابعة صباحًا يوم 6 مايو 1987.... حاول المراسلون تصوير طائرتنا، لكنني لم أسمح لهم بذلك، ليس بسبب الخرافات. الحقيقة هي أنه قبل الرحلة في عام 1986 إلى فانكوفر، عندما كانت هناك كمية زائدة من الوقود على متن الطائرة وظهرت مشاكل في إغلاق الباب الأمامي بقفل (لا يمكن إغلاقه إلا أثناء القيادة). هذه المرة كان الجناح أثقل، ومن أجل القضاء على هذه المشاكل، اقترحت إغلاق باب المدخل مقدما، ودخول الطاقم إلى المقصورة من خلال فتحة الطوارئ. لم يكن من الممكن الوصول إليه إلا عن طريق تسلق سلم على الجناح ومتابعة المعدات، بما في ذلك الأحاديات التي يبلغ وزنها 25 طنًا. في الوقت نفسه، بعد أن وصلت إلى نصف مدتها بالكامل... بدأ نقل هذه البضائع التي يصل وزنها إلى 50 طنًا. امتلأت الطائرة بأقصى طاقتها ووقفت في ساحة انتظار سيارات بعيدة. تم تصميم الطائرة An-124 بالكامل تقريبًا، والتي يبلغ وزنها 445 طنًا، لنقل ما يصل إلى 880 جنديًا أو دعامات الهبوط الممتصة للصدمات أو المعدات الهوائية بأقصى سرعة أو ما يصل إلى 440 مظليًا. وكانت العجلات الواحدة مشوهة بشكل ملحوظ، وعلى الرغم من أن الاختبارات أظهرت خطورة الهبوط، إلا أنها بدت ملتصقة بقوة بالخرسانة. المظليون الذين علقوا في أعقاب الطائرة - "صرخت" الطائرة بعدة قطرات من الصديق. ولحماية المظليين، يحتوي كلا الجانبين على الكلور من حجرات الصرف في خزانات الوقود. تم تركيب أبواب إضافية لتلك الطائرة. ومع ذلك، تم تسخين الوقود تدريجيا، ومع تزايد الحاجة إليه، لم يكن لدى BTA ذلك، وألقى الحجم المعدل الفائض - سيحدث هذا حتى يبقى "Ruslan" رقم 01-08 في نسخة واحدة - فلنبدأ تشغيل المحركات . يكرر. ثم إمكانية النقل - أثناء التاكسي والإقلاع، لم يكن هناك أي شعور تقريبًا برفع وزن الطائرة الأحادية التي يبلغ وزنها 50 طنًا، واكتسبنا على الفور رمادًا - للهبوط المظلي لطائرة BMD-3 قبل الخط، 500 متر يتجاوز المحسوب... تم تخصيص مركبة PBS-950 مع المعدات لتحلق حول محيط الاتحاد السوفيتي، وفقًا لـ 1P210. يتضمن PBS-950 ما يلي: نظام المظلة، الذي يرتفع تدريجياً إلى 11600 متر، ومن خلال نظام ISS-350-12، نظام المظلة العادم - 26 ساعة ودقيقة هبطت في مطار MA VPS-14 Series 2؛ التثبيت وامتصاص الصدمات... أتاح الوقود المتبقي (12 طنًا) تركيب 4P248-0100 مع زلاجات 4P248-0200، وتمديد طريقنا بمقدار 300-400 كم، لكن مثل هذه المهمة لم تكن ممكنة مع إعلانات تشويقية 4P248-1503 وقفل تثبيت المنتج. 12P158M; إطار المظلة 4P248-1002؛ مع وقف التنفيذ تجدر الإشارة إلى أنه في تلك الرحلة على متن الطائرة كان النظام 4P248-2100 مع الإصدار التلقائي P232؛ الكتلة أعلاه رقم 01-06 على الطريق موسكو (جوكوفسكي) - كاسيدوفا 4P248-6501؛ نظام الإرساء المتسارع - فولغوجراد - زينزيلي - طشقند - كوريلكي 4P248-0500؛ المعدات الكهربائية 4P248-7300، الجزر - خليج أنادير - مورمانسك - وكذلك قطع الغيار والأدوات والملحقات - يوخنوف - ماريوبول - ييسك - روستوف أون دون - نوست (ريازان - موسكو) المعلن عنها في مقصورة الشحن يتم تحميل An-1 24 من خصائص المساعدة الخاصة بالجهاز. لدي خمس رافعات BMD-3. نظرًا لأن هذا قد تجاوز بشكل كبير الإنجاز السابق لحاملي An-124 على العوارض، حيث تم وضع أربعة فقط بطول 18245.05 كيلومترًا مثبتة من قبل الأمريكيين على أنظمة القاذفات VPS-14، وهي إحدى المركبات الخمس في حاملة الأخشاب B-52N. يجب أن يؤخذ في الاعتبار أن القنبلة التي حطمت الرقم القياسي تم إسقاطها باستخدام طريقة "Zug" وتم ضبط نطاق الطيران على نطاق تسلسلي من قبل فريق مهندس الاختبار الرائد I.P. حافلة بدون خزانات وقود إضافية في Fuzetokhin (معهد أبحاث VVS) على الطائرة An-124 (كان قائد الطاقم نصف مستلقٍ، بينما ملأ الأمريكيون مقصورات الشحن بـ V.N. Trukhin) كما تم تصنيع المقصورات الفريدة للمفجر مع عمل خزانات إضافية لتحديد إمكانية تدفق الهواء بالكيروسين. نقل أحدث مركبة إنقاذ في أعماق البحار في عام 1989، تم استخدام نفس الطائرة An-124 لإطلاق جسم Bester الذي يبلغ وزنه 36500 كجم. وبصرف النظر عن الدمى ونماذج الوزن الإجمالي للجيش، كان هناك جرار يزن 23 على متن الطائرة.

خيار تحميل An-124-100 بمعدات مدنية: 33.200 كجم ومقطورة 16.5 طن. وبلغت الحمولة الكاملة للطائرة كيلومترًا ونصف، وتركت مساحة خالية خلفها، وبلغ وزنها 88 طنًا. وبعد إزالة العيوب التي تم تحديدها أثناء الاختبارات، تعرضت الطائرة "للنار وانفجرت على حافة الغابة تقريبًا". سمح بالنقل الجوي بطائرة An-124 وفقًا لما تم إنفاقه ونتيجة للمأساة قُتل ما يلي: تعليمات اختبار الطيارين. تيلي إس. جوربيك وف. بودسوخا، الملاح ف.ف. في صيف عام 1987، تم عرض الطائرة An-124 (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية - 82009) رقم 321 في طيران كوسلوشينكو، بواسطة مشغل راديو الطيران A.I. كريوتشيك، صالون هندسة الطيران في باريس. مم. تروشين ويو. كما قام دميترييف، المهندس الرئيسي للطائرة An-124، برحلة بدون توقف من كييف إلى فانكوفر، وفي ربيع عام 1988، قام طاقم اختبار الطيران إس.في. هبط بابين والمهندس التجريبي تيرسكي لأول مرة في مطار مغطى بالثلوج في جزيرة جراهام بيل (Land Franmentator Yu.A. Pedchenko.tsa-Joseph). للقيام بذلك، كان من الضروري إطالة منطقة الإقلاع والهبوط إلى 2500 متر. وقد أدت هذه الكارثة إلى صدفة مأساوية في يناير 1990، بدأت التصديق على عدد من العوامل السلبية، من بينها اختبارات رسلان للامتثال لمعايير صلاحية الطيران المدني NLGS-3. تم تنفيذها بضربة طائر عند الإقلاع قبل تنفيذها على أربع آلات في وقت واحد: التجريبية رقم 01-01 والرقم التسلسلي 01-03 و05-07 و02-08. انتهت الاختبارات لهذه المهمة. بالإضافة إلى ذلك، في الرحلات السابقة في ديسمبر 1992، تم تنفيذ 266 رحلة بمدة إجمالية قدرها 732 ساعة. وصلت الطائرة مرتين على الأقل إلى الحد الأقصى. في هذه المرحلة، في 13 أكتوبر 1992، فقدت الحمولة الزائدة المسموح بها. وقد يؤدي ذلك إلى تشكيل "رسلان" رقم 01-03 (UR - 82002). تشكيل الشقوق الصغيرة في تصميمها. وفيما يتعلق بذلك اليوم، قام طاقم S.A. نفذ جوربيكا مهمة تحديد خصائص التحكم، ومن المثير للاهتمام أن نقتبس تصريحات الطيار عند الضغط الأقصى للسرعة. في لحظة الحمل الأيروديناميكي الأكبر (جهاز الجلاد V. I. Tersky: السرعة 620 كم / ساعة على ارتفاع 8000 متر) تم تدميره - "وفقًا للتقنية "الجديدة" ، تم تركيب قبة الرادار الشفافة لهوائي الرادار مثبتة، ثم الأنف المنحرف بالكامل لجسم الطائرة. تم وصف مهمة الرحلة التجريبية للطاقم؛ جوربيكا<...>. لن أقوم بتحليل العناصر التي توقفت. سأقول شيئًا واحدًا فقط عن الطائرة في المهمتين المتبقيتين - 99.9٪ من المحركات غير المزودة بالطاقة يمكنها الطيران فقط عند الهبوط. قوة الطائرة الجديدة لن تصمد أمام الاهتزازات الرهيبة. واجه الطاقم صعوبة كبيرة في منع السيارة من التوقف أثناء هذه المهمة. تم توجيه تعليمات إلى جوربيك: مع إمالة الدفة، قبل دقائق قليلة من الاصطدام، يجب على مساعد الطيار أن يتسارع دون لفة، أي. أعطت الرحلة الأمر لمهندس الطيران ن. غادر بيدشينكو، الذي تفاقم بسبب دوران الطائرة في المقصورة الخلفية الأفقية، الطائرة. لكن فومينكو فقط هو الذي تمكن من القيام بذلك على متن الطائرة. سقط من ارتفاع عشرين مترًا، وأصيب في عموده الفقري وأصبح معاقًا، وفي إحدى المرات سافرت مع المنزل. الوصول إلى السرعة القصوى على طائرات An-22 وAn-12 وAn-124، وكانت مهامنا تنص بشكل صارم على عدم وصول الطائرة إلى أقرب حقل بالقرب من التحذير الذي يحظر تجاوز السرعة القصوى. كان لا بد من تحقيق ذلك في رحلة مستقيمة دون التدحرج أو الانزلاق، وإمكانية التحكم الثابتة والمختبرة خلال ¼ من مسافة الدفة. ما هي السرعة التي حققتها S.A.؟ لا يمكن لأحد أن يقول جوربيك حتى مع النتيجة الطبيعية للرحلة، لأنها كانت مشوهة بسبب الانزلاق ويمكن أن تختلف بشكل كبير عن النتيجة الفعلية. ومن المعروف من خلال ممارسة الطيران أنه عند الطيران الشراعي بسرعات متوسطة، يمكن أن يصل التصحيح إلى 10-25 كم/ساعة، اعتمادًا على زاوية الانزلاق. مع تعديل غير معروف للطاقم لسرعة dosti-24

ومن غير المقبول أن تتجاوز قيمتها القصوى وتصل إلى 20 درجة، وعند الاقتراب منها يكون الأمر خطيرا. عند 18 درجة، يتوقف التدفق، مما يولد اهتزازًا تحذيريًا. أما بالنسبة لمهمة تحقيق القيمة الحرجة لرقم ماخ، والتي يحدث عندها الاتجاه العكسي، فإن مثل هذه السرعة لا يمكن تحقيقها على ارتفاع مهمة يبلغ 6000 متر، منذ سبتمبر 1990، كان على طاقم طيار الاختبار تجاوز السرعة المحددة. السرعة القصوى 100 كم/ساعة على متن طائرة تابعة لشركة كييف-بورون. الشيء الأكثر أهمية هو أنني أعرف مصنع الطائرات، فقد سافرت خمس مرات من أما إلى دكا، وفي بعض الأحيان أقلت ما يصل إلى 500 لاجئ من العراق واستجابة الطائرة لانحرافات الدفة في الكويت التي مزقتها الحرب. تم تنفيذ عمليات النقل هذه وفقًا للقواعد التي تم تحديدها في عام 1983، وبناءً على طلب الأمم المتحدة من أجل تقديم المساعدة للضحايا، لم تكن هناك حاجة إلى توضيحات في هذا الجزء، حيث بقي الصراع في الخليج الفارسي نفس الشيء. لقد أجريت هذا الوضع على ارتفاع 12000 متر مع انخفاض يصل إلى 10000 متر. وبالتوازي مع الرحلات التجريبية، تم أيضًا تنفيذ رحلات جوية تجارية، مما أدى إلى انحراف الدفة بشكل دوري. لذا، في نوفمبر/تشرين الثاني هناك زاوية صغيرة." 1989 ANTK "رسلان" الذي يحمل اسم أنتونوف تحت قيادة يو.في. تم تسليم كورلين من هلسنكي - وفقًا لـ V.I. تيرسكي، كان السبب الجذري لنقل آلة الطباعة التي يبلغ وزنها 53 طنًا إلى ملبورن مهمة غير معقولة. "الاستبدال الكامل في يناير 1991، من برشلونة إلى نيو كاليدو، قام الطاقم وكبار المتخصصين الذين أجروا الدراسة بنقل ثلاثة محولات يبلغ وزن كل منها 42 طنًا. كتب فلاديمير إيفانوفيتش لتحريكهم داخل جسم الطائرة وفقًا للمعايير العسكرية - في تلك الرحلة استخدموا لأول مرة ما يسمى بـ "الزلاجات" (عربات على بكرات) وحتى يومنا هذا تجربة واسعة النطاق - تم استخدام هذه الخطوة أكثر من تافهة عند أداء مثل هذا العمل المعقد ". حتى قبل ظهور An-124-100، في عام 1990، بحلول ذلك الوقت، شاركت اختبارات التصديق من مركبات كييف في إجلاء اللاجئين من العراق والكويت. في إحدى الرحلات الجوية، كانت المعدات قد اكتملت تقريبًا، ولم يتم تقويض الكارثة بواسطة الحصائر الخاصة والمعدات الصحية التي نقلت ما يصل إلى 500 شخص. بعد عام من المأساة، كان هناك ما لا يقل عن خمس رحلات جوية من هذا القبيل للطائرة رقم 01-03، 30 ديسمبر 1992، "رسلان" في عام 1998، في مركز اختبار الطيران رقم 1338 (فرع سابق لمعهد أبحاث القوات الجوية في الولايات المتحدة). منطقة موسكو، المستلمة من سجل الطيران بين الولايات avi-Chkalovskaya) تم إجراء اختبارات الطيران الخاصة لـ "Ruslan" على النحو الذي حددته لجنة الإقلاع (MAK) وشهادة صلاحية الطيران والهبوط وخصائص أداء الطيران بمحركات D-18T المعدلة من طراز "Ruslan" السلسلة الثالثة. وكان الطيارون على طائرات النقل المدني في تلك المرحلة هم أ.ب. بولونسكي وإس. بقسماط، المعينة An-124-100. أكدت اختبارات الطيران القيمة العالية للجودة الديناميكية الهوائية حيث وصلت إلى قيمة 17.8 في وضع الإبحار (M = 0.7) (القيمة القصوى هي 18.5). الزاوية الحرجة للهجوم

تجميع An-124 في مصنع Aviant

الفصل 3 الإنتاج التسلسلي بدأ الإنتاج التسلسلي للطائرة An-124 في مجمع اختبار UAPC. حدث ذلك في الساعة 14:00 في مصنع طائرات "أفيانت" في كييف، ثم في الساعة 45:00 في "أفياستار" في أوليانوفسك. انطلاقا من أرقام المصنع - نظرا للحجم الكبير للطائرة، كان من المخطط إنتاج ما لا يقل عن ثماني مجموعات من عشر طائرات لكل منها. ومع ذلك، حتى أثناء الرحلة، بدا أن الحدبة تدخل في وضع التحليق. في الاتحاد السوفيتي والدول المستقلة، كانت السرعة عالية جدًا. أتاحت الرحلة تحقيق خططنا. استمرت لمدة ساعة و55 دقيقة على ارتفاع 4000 متر وتم إنتاج أول ست مركبات إنتاجية في كييف - وكانت ناجحة. بعد الهبوط، ابتهج الجميع بمصنع الطائرات بالتعاون مع جمعية طشقند لصناعة الطائرات المخصصة للمؤتمر السابع والعشرين للحزب الشيوعي. دخل هذا اليوم إلى العالم المشرق لـ V.P. تشكالوفا. ولكن في عام 1983، دخل المرسوم وقائع مصنع الطائرات أوليانوفسك. شاركت أوليانوفسك في إنتاج الطائرة An-124. تجدر الإشارة إلى أنه في UAPC في ذلك الوقت كان هناك مجمع عملي لإنتاج الطيران (UAPC)، يتكون من الشباب فقط،" والذي حصل فيما بعد على اسم D.F. أوستينوف ومن - في نفس اليوم موجه إلى وزير الطيران مخصص لإنتاج التفكير الاستراتيجي إ.س. وقع Silaev من قبل حاملة الصواريخ التقنية العامة Tu-160. نيويورك مصمم P.V. Balabuev والمسؤول العام تاريخ إنشاء مدير طيران أوليانوفسك ف. تلقى عبدولين تقريرا: يعتبر المجمع الصناعي للإبلاغ الذكرى العاشرة، 30 أكتوبر 1985 الساعة 15:00. 30 دقيقة. في يونيو 1976، عندما تم وضع الحجر الأول في أول رحلة مراقبة واختبار، أساس أول مبنى لعملاق الطائرات المستقبلي. بحلول عام 1980، تم تشغيل مجمع الإطلاق الأول وتم إطلاق وثائق إنتاج الطائرة An-124. تم تصنيع الجزء الأول من الطائرة بعد عام ورشة التجميع في مصنع آفي استار عام 1985، وفي 30 أكتوبر، قام طاقم أ.ف. قال نائب المدير الفني ليونيد إيفانوفيتش إيزيف: "لقد كنت محظوظًا بما فيه الكفاية لأشهد هذا الحدث التاريخي الضخم، لقد تم تعلم أهميته وقيمته الحقيقية على مر السنين. لا تزال أمام عيني تلك اللحظة التي لا تُنسى عندما أقلعت أول طائرة "رسلان"، بقيادة طاقم بقيادة طيار الاختبار ألكسندر جالونينكو، من مدرج الرحلة - الوصول O. ك. أنتونوفا و ب. بالابويفا إلى مصنع الطائرات في أوليانوفسك 27

موظفو مصنع أوليانوفسك للطائرات وممثل العملاء قبل إطلاق أول طائرة من طراز An-124، تم تجميعهم في مصنع أول طائرة من طراز An-124 من إنتاج أوليانوفسك. تميزت الطائرة بتكوين معدل لمجمع إنتاج الطيران الذي سمي باسمه. المعدات الموجودة على متن الطائرة ومحركات DF المعدلة أوستينوفا. lyami D-18T من السلسلة الثالثة وطاقم تم تخفيضه إلى ستة أشخاص. استغرقت الرحلة ساعة و55 دقيقة. جميع أنظمة الطائرات تعمل بشكل طبيعي”. حتى عام 1995، تم بناء خمس طائرات أخرى من طراز An-124-100 في كييف وأوليانوفسك (رقم 03-01، 03-02، 07-08، 07-09 و07. ويبدو أن سعة المصنع في كييف سمحت بـ 10 طائرات). بالإضافة إلى ذلك، لم يتم تحويل أكثر من طائرتين من طراز Ruslans إلى طراز An-124-100 سنويًا، وتم إنتاج 15 سيارة Ruslans عسكرية سنويًا - ما يصل إلى خمس مركبات. إذا تمكنوا، قبل انهيار الاتحاد السوفيتي، من تشغيل ورشة عمل أخرى لما قبل الإنتاج، فسيتم إيقاف إنتاج هذه الآلات على ضفاف نهر الفولغا في عام 1994، وكان من الممكن أن يتم إنقاذ آخر آلة تم مضاعفة. تم الانتهاء من الأساس الحالي في عام 2004. تم إنتاج ما مجموعه 8 سلسلة من السيارات. من بين هذه السلسلة 1، 2، 5، 6، 7، عشرة لكل منها في 1990-1991، خاصة بالنسبة لـ ASTC للطائرات، السلسلة 3 و8، ثلاثة رسلان لكل منهما. لم يتم بناء أول طائرتين مدنيتين من تلك السلسلة An-124-100 ورقم 02-08 ورقم 02-10. في المستقبل، تم طلب Avi-Anta لتصنيع السلسلة الثالثة والرابعة من Rusla، وتم تصنيع 36 آلة من هذا النوع (krai-novs) في أوليانوفسك، ولكن في عام 1992، انهار الاتحاد السوفيتي، وفي مارس رقم 07 - 10 - في 1995 و08-01، 08-02، 08-03، بني في العام التالي، بعد حصوله على شهادة من 2000 إلى 2004)، وعلى ضفاف نوع Dne، واصل An-124-100 في وفقًا للأصل - 18 مركبة إنتاج (آخر "رسلان" رقم 03-02 مع الاتفاق الأوكراني الروسي الذي تم التوصل إليه - تم تصنيعه في عام 1994 ورقم 03-03، تم تصنيعه لاحقًا).28

إذا أخذنا بعين الاعتبار النموذج الأولي والمثالي - في عام 2000، تم تجهيز An-124 بعمر اختبار ثابت، ثم تم إنتاج ما مجموعه 24000 ساعة، و25 سنة من التشغيل و6000 رحلة.56 An-124. في يونيو 2008، تبين أن الشركة المصنعة للطائرات المتحدة - كانت الطائرة باهظة الثمن للغاية - 70 مليون دولار رونتم الانتهاء من شركة (UAC) وErnst & Young، للمقارنة: تكلف طراز Tu-154M 4.5 مليون دولار لإعداد خطة عمل لمشروع تجديد الروبل. من إنتاج An-124. وفقًا لهذه الوثيقة، من أجل البدء في إنتاج الطائرة، سيكون من الضروري أن تتلقى 26 طائرة من طراز An-124 التي تم تصنيعها في أوليانوفسك أوامر مؤكدة لا تقل عن تلك التي دخلت القوات الجوية، حيث اعتبارًا من 5 يونيو. عام 1998 كان هناك 40 طائرة 29 طائرة من هذا النوع. حاليا، الجيش لديه 23 رسلان. تم بيع ثلاث سيارات تم تصنيعها في كييف بموجب الوثيقة الموقعة في معرض MAKS 2009 إلى ليبيا. ولم يتم الكشف عن تكلفة الطائرة التي ستنقلها الطائرات الحديثة، لكن بحسب التقارير الصحفية، 150 طنًا لمسافة 4000 كيلومتر، وتتراوح تجاريًا من 19 إلى 100 مليون دولار، ولحمولة 120 طنًا - أكثر من 6000 كيلومتر، العبارة -An-124- بعض الناس يتصلون بالرقم 100M-150 بقيمة 150 مليون دولار. 15000 كم. تم تقليص الطاقم إلى ثلاثة أشخاص بدلاً من ستة. في عام 1997، بدأ إنتاج المحركات الثالثة D-18T، وتم استبدال إلكترونيات الطيران التناظرية بالكامل بأخرى رقمية. وفي الوقت نفسه، موردا لسلسلة الطائرات. وصل عمر الخدمة بين عمليات إصلاح هذه المحركات التوربينية إلى 6000 ويجب مضاعفته (ما يصل إلى 50 ألف ساعة طيران، والمقصود هو 24000 ساعة. صحيح، مائة ساعة)، ويجب تحقيق نفس عمر الخدمة بواسطة محركها. تصل القدرة إلى 4 ملايين دولار، وهو ليس لكل سلسلة D18T الرابعة (سلسلة D-18T الثالثة بميزانية متزايدة، خاصة للأفراد العسكريين. لذلك، يتم تشغيلها بقوة إقلاع تبلغ 25000 كجم). يتطلب ذلك اثنين - تفضل تعديل محركات صفر وثلاث سنوات من السلسلة الأولى أثناء الإصلاحات المجدولة إلى مستوى السلسلة الثالثة، والحصول في النهاية على ما يسمى بالمحركات وفقًا لأبحاث التسويق لنسخة الطائرة "N" ( موثوق). شركة Volga-Dnepr، الطلب على الطيران بعد الرحلة الأولى على متن الطائرة An-124، تم تجميعها في أوليانوفسك في المركز بجوار يمين A.V. جالونينكو - ب.ف. Balabuev، الرابع من اليسار V. Tolmachev. 30 أكتوبر 1985 29

الطائرة الأولى من السلسلة الثامنة (رقم 08-01)، التي تم تجميعها من المخزون المتبقي في Aviastar في عام 2000 لشركة طيران Volga-Dnepr لنقل البضائع كبيرة الحجم والثقيلة للغاية، تقوم برحلة تكنولوجية إلى الولايات المتحدة الأمريكية حيث تنمو سنوياً بنسبة 12-15 بالمئة، وأحياناً يتم دعمها بتجهيزات إضافية وتصل إلى 30 بالمئة. وبحسب حسابات الشركة، سيتم اختباره بحلول عام 2030. وبعد الانتهاء من هذه الإجراءات ستكون هناك حاجة إلى 100 طائرة من طراز An-124، وسيتم بيع الطائرة للعملاء الأمريكيين. مع 100 تعديل جديد، سيكون حجم السوق السنوي لهذا الجانب الأمريكي مسؤولاً عن المستقبل، ويمكن أن يتجاوز مليار دولار. "Volga-Dnepr" بصدد صيانتها، ولكن بينما تم تجميد كل هذا، فقد أعلنت في عام 2009 عن طلب لشراء 40 آلة من هذا القبيل، منها 20 طلبًا مؤكدًا للنساء و20 خيارًا. في يونيو 2010، تم تلقي رسالة مفادها أنه بعد شهر، ظهرت رسالة مفادها أن التطوير الأمريكي كان يناقش مع شركة بوينغ تطوير المواصفات الفنية لإنشاء طائرة نقل ثقيلة - محركات عميقة ومعدات على متن الطائرة وأنظمة تعديل رسلان. مثل هذه الطائرة يمكن أن تكون طائرة نقل مجددة، شبه مطلوبة في السوق الأمريكية، ولكن التسمية المثيرة للجدل سياسيا An-124-300. في الوقت نفسه، ينبغي للاتحاد الروسي أن يضع النقطة الأخيرة في "السيرة الذاتية" للجهاز - تجدر الإشارة إلى أن مصنع الطائرات في أوليانوفسك لديه كل التكنولوجيا. يبدو أنه حتى مع استعادة معدات الإنتاج التسلسلي، لن يحدث شيء مع تعليق الطائرة An-124 في أوليانوفسك. من الناحية الفنية، يمكن أن تبدأ Aviastar-SP في إنتاج طائرات Ruslans المحدثة في وقت مبكر من عام 2013. بحلول خريف عام 2010، كانت تسع طائرات من طراز An-124 و25 طائرة من طراز An-124-100 وثلاث طائرات من طراز An-124-100M في الخدمة. في ديسمبر 2009، أصدر الرئيس الروسي د. ميدفي - تم إيقاف المركبات المتبقية، تعليماته للحكومة بأن تدرج في برنامج التسلح الحكومي حتى عام 2020 شراء 20 طائرة An-124 حديثة. سيتطلب عقد التطوير لتحديث وإمدادات الغذاء وإطلاق الإنتاج التسلسلي لطائرات روسلان، لإطالة عمر خدمة ست طائرات من طراز An-124-100، ما مجموعه 500 مليون دولار من القوات الجوية. في الوقت نفسه، بالإضافة إلى التعديلات، يمكن أن يصل سعر الطائرة الواحدة إلى 200 مليون دولار، وقد تم تحديث العناصر الفردية. الطائرات من أجل الحفاظ على صلاحيتها للطيران وتحسين أدائها وزيادة الموثوقية منذ ربيع عام 2009، بذلت محاولات لتحسين وإطالة عمر الخدمة لتنظيم الإنتاج المشترك للطائرة An-124 في الولايات المتحدة مع شركة Boeing. تم تقديم المشروع في Aviastar-SP JSC في أوائل أبريل من نفس العام. ومن المتوقع بعد ذلك إجراء تحديث وصيانة عميقة لهيكل الطائرة، على افتراض أن روسيا ستنتج هيكل الطائرة وقابلية الخدمة لأسطول An-124 الحالي. في عام 2016، سيتم تركيب المحركات الأمريكية عليها ومن المخطط مواصلة التحديث العميق لإلكترونيات الطيران (إلكترونيات الطيران). ثم الطائرات والحفاظ على صلاحية طائرات طيران فولغا-دنيبر.30

ممر تجميع An-124 رقم 08-04 وجزء من جسم الطائرة الخلفي، الطائرة الأخيرة من السلسلة الثامنة (رقم 08-03)، تم تجميعها من المخزون المتبقي في Aviastar في عام 2004 لشركة طيران Volga-Dnepr 31.

حاليًا، يعمل مصنع Aviastar، بالإضافة إلى تصنيع طائرات Il-76MD-90، في إصلاح وتحديث الطائرات التي تم إنتاجها مسبقًا، بما في ذلك طائرة Ruslan An-124-100 رقم 05-07 للقوات الجوية في كسوة جديدة بدون شعار معهد أبحاث القوات الجوية بعد الانتهاء من الإصلاحات في مطار مصنع أفياستار. أغسطس 2012 33

الفصل 4 التعديلات أثناء تصميم الماكينة، تم النظر في العديد من الخيارات لتطبيقها، وفي الوقت نفسه، تم تقليل زاوية الانحراف القصوى، بما في ذلك خفض لوحات الهبوط من 40 إلى 30 درجة، وطائرة الركاب والناقلة. ومع ذلك، فإن تكوين الإقلاع المنطقي، وبالتالي الرئيسي، كان لا يزال يحمل البضائع. وبهذه الصفة، تغيرت أنظمة التحكم في دفع المحرك واستمرت في التحسين. د-18ت. تبين أن الابتكار الأخير لم يكن سيئ التصور فحسب، بل كان خطيرًا أيضًا أثناء الهبوط، وهو An-124-100 الذي أدى لاحقًا إلى حوادث طيران خطيرة أثناء الهبوط بزوايا انزلاقية. أصبح التعديل الأول لرسلان أعلى تجاريًا من المقبول عمومًا . والحقيقة هي أن نسخة المحرك An-124-100، التي تلقت D-18T في عام 1992، كان لديها عدة أوضاع تشغيل، بما في ذلك شهادة النوع. للقيام بذلك، تمت إزالة جميع الغازات الأرضية المنخفضة (LMG)، التي تم تطوير المعدات العسكرية عليها، بما في ذلك الدفع الإلكتروني الراديوي الذي يبلغ 1200 كجم، والطيران (PMG)، الذي ينفذ معدات الدفع والنقل المحمولة جواً، من رسلان. حتى أنهم استبدلوا مقاعد 3000 كجم. وفي هذا الصدد فمن المناسب أن نقتبس كلام أفراد الطاقم. إذا جلس الجيش سابقًا في اختبار الفرخ V.I. Tersky: المظلات، وممثلو الصناعة المدنيون الموجودون على شيء ما، تم تزويدهم الآن بطائرة An-124 المريحة التي بدأت في تنفيذ مقاعد الاختبار الأولى. رحلات ذات قيمة دفع مبالغ فيها على ZMG و PMG. لم يسمح دفع PMG البالغ 20 طنًا بالاقتراب وقاموا بتركيب محطات راديو بشبكة مدنية للهبوط. مرتين، بناءً على طلبي، تم تخفيض التردد، وتم تخفيض أدوات الطيران والملاحة من الدفع المستقبلي إلى PMG، وتم رفعها إلى 12 طنًا لكل طائرة، مع موازين تجارية ومعدات أخرى ضرورية للرحلات الجوية على الطرق الدولية. واحد- قام المصمم العام لمحرك D-18 بتحسين الجزء الداخلي للمقصورة مؤقتًا وتثبيته- V.A. سألني لوتاريف متفاجئًا: «كيف كانت المراحيض، هل وضعوا النقوش اللازمة على الملف؟ لقد قدمنا ​​قوة الدفع المطلوبة البالغة 20 طنًا باللغة الإنجليزية. PMG، وقد قمتم بالفعل بتخفيضها مرتين، وقد وصلنا إلى الحد الأقصى لقدرات المحرك. أجبته أن الدفع الزائد لم يوفر واحدًا طبيعيًا من طراز An-124-100 الأول (UR - 82008)، والذي تم تعديله لاحقًا إلى An-124-100M 35

عمل اليوم تمت زيادة هذه المعلمة إلى 24000 ساعة طيران، وفي المستقبل - ما يصل إلى 40000 ساعة. يتم تشغيل الطائرة An-124-100 من قبل شركات الطيران الروسية فولغا-دنيبر، بوليت، شركة النقل الحكومية روسيا، شركة الطيران الأوكرانية أنتونوف إيرلاينز، ونسخة واحدة موجودة في مفرزة الطيران رقم 224 التابعة للقوات الجوية الروسية. سيارتين في ليبيا. اعتبارًا من 1 يناير 2007، قامت الخطوط الجوية الروسية بتشغيل 25 طائرة من هذا النوع. في عام 2003، أكملت خطوط فولغا-دنيبر الجوية تحديث الطائرة RA-82045، والتي حققت زمن طيران قياسي بلغ 12000 ساعة. وتضمنت التحسينات تعزيز المنحدر الأمامي، مما أتاح تسريع عمليات التحميل والتفريغ وتقليل وقت توقف الطائرة عن العمل على الأرض. تم تحسين نظام التحكم على متن الطائرة، مما جعل من الممكن عرض جميع المؤشرات الفنية للطائرة أثناء الرحلة على شاشة الكمبيوتر، وتم استبدال نظام الأكسجين، والاجتماع الآن الفرص الدولية An-124-100 عند تلبية المتطلبات. تم تجهيز الطائرة لعمليات التحميل والتفريغ بإشارات أوتوماتيكية ARM 406 ومحرك أقراص ثابت للهبوط على مسار الانزلاق أثناء الهبوط، ومعلومات الطيران التي مكنت من تسجيل عدم نزول الطائرة من مستوى طيران غير مربح، المعلمات اللازمة لمدة 25 ساعة تغيير المفسدين. أنفقت الطائرة أيضًا ما بين 5 إلى 6 أطنان من الوقود عند الوصول إلى مستوى الطيران، وعند الهبوط، بدلاً من تحويل الطاقة الكامنة للارتفاع إلى نطاق الطيران، مما يوفر الوقود، يقل الطيار عند زيادة PMG. التغيير الرئيسي يتعلق بزيادة سعة الحمولة باستخدام المكابح الهوائية - استحالة مضاعفة للآلة من 120 إلى 150 طنًا وخسائر الإقلاع. لقد فهم فلاديمير ألكسيفيتش كل شيء. الوزن من 392 إلى 402 طن. في الوقت نفسه، تم زيادة الحد الأقصى لتكوين الهبوط مع اللوحات، وزاد وزن الهبوط القابل للانحراف إلى 360 طنًا، وتم تعديله بزاوية 40 درجة، وتم تقديم نظام الكبح الأوتوماتيكي. تم استخدام Pre-ZMG منذ الرحلة الأولى للطائرة. تم تنفيذ العمل على ماكينة واحدة فقط رقم 01-06 ولم يسبب أي تعليقات أو أي شروط مسبقة (UR - 82008). تم إصدار الإضافة إلى شهادة النوع لمدة عشر سنوات بموجب برنامج Ex-Ex- الصادر في 15 أغسطس 2005. عمليات An-124 في جميع أنحاء العالم مع تنفيذ عمليات الهبوط على نطاق كامل من أوزان الهبوط. لدي An-124-100 وأعرف من الذي بدأ إلغاء تكوين الهبوط مع إمالة اللوحات بزاوية 40 درجة. لا أنا ولا طيارو الاختبار الرائدون - نسخة مختلفة من الطائرة بسعة حمولة تصل إلى 150 طنًا، معهد أبحاث القوات الجوية V.M. كوموفا وإي.بي. بيلسكي، تم تطويره بالاشتراك في عام 1997. التغييرات الرئيسية التي أجريناها كانت اختبارات الحالة، وكانوا يقومون بتحديث الملاحة والراديو - لم نشارك ليس فقط في هذا العمل، ولكن حتى في معدات الاتصالات، وتركيب محركات المجموعة الثالثة من مناقشة المشكلة نفسها. تتميز بكتل محرك ممتصة للضوضاء، مما يقلل عدد الطاقم إلى أربعة أشخاص ويضمن مجالًا أقل. ومع ذلك، ستتم مناقشة حالات الطوارئ. في غضون ذلك، أود أن أشير إلى أنه في البداية تم ضبط عمر خدمة هذه الوحدة في ظروف الملاحة الدقيقة للمنطقة P-RNAV في السيارة على 3000 ساعة طيران، ووفقًا لمتطلبات RNP-1. وفي 15 يونيو 2007، في عام 1995 تمت مضاعفته، ولكن حتى هذا لم يكن قبل استلام إضافة عامة إلى شهادة النوع.36

An-124-100M-150 (UR - 82009) لشركة طيران أنتونوف An-124-100M-150 وزن إقلاع جديد من 392 إلى 402 طن ؛ ويتراوح مدى الطيران بما في ذلك حمولة 120 طناً من 4650 كيلومتراً إلى 5400 كيلومتراً وفقاً للاتفاق الذي تم التوصل إليه في عام 1995. تم الانتهاء من عمر الخدمة المخصص للطائرة بين شركة Volga-Dnepr Airlines وشركة ASTC التي سميت باسمها. 24000 ساعة طيران مع إمكانية الوصول إلى OK. تم تطوير طراز أنتونوف من الطائرة يصل إلى 50000 ساعة طيران و10000 رحلة وعمر خدمة - An-124-100M-150. تمت زيادة الحمولة القصوى للمركبة من 120 إلى 150 طنًا، والحد الأقصى من طراز An-124-100M-150 لشركة Volga-Dnepr Airlines 37

سيكون عمره 45 عاما. تم إدخال لوائح التطوير الفني الجديدة. خلال الفترة 2005-2006، تمت صيانة الطائرة RO-500 (الفحص الفني من خلال الرحلات الجوية حول العالم مع البضائع المختلفة - 500 ساعة طيران). نحن على متن الطائرة. وبالتالي، تم اختبار المعدات والأنظمة الجديدة للطائرة، وكذلك تشغيل جسم الطائرة المخفض لضمان التحميل وإجلاء الطاقم، في ظل ظروف التحميل والنقل الحقيقية لشحنات أحادية يصل وزنها إلى 150 طنًا وتشغيلها. بالإضافة إلى ذلك، وفقًا للتحميل والتفريغ المستلم والمضمون لحمولة ذات مسار واحد تبلغ 40 طنًا، تم تنفيذ الخطوات اللازمة باستخدام مرافق التحميل على متن السفينة. أحذية. تم تركيب واستكمال نظام الملاحة والرادار المحدث والعجلات والإطارات المعززة في أبريل 2007. اختبارات الاعتماد لمجمع An-124-100M-150. كان الهدف من استنتاجهم هو أن نظام الكبح الجديد جعل من الممكن تقليل مرحلة التعرق وتأكيد الالتزام بمسافة الهبوط بمقدار الثلث تقريبًا. في الوقت نفسه، تم تخفيض طاقم مجمع الطيران والملاحة للطائرات من ستة إلى أربعة أشخاص، ووفقًا لمتطلبات الملاحة الأساسية والدقيقة للمنطقة، تمت زيادة الراحة في مقصورة الراحة، والعسكريون (B- تم استبدال RNAV وP-RNAV) عند تنفيذ معدات الأكسجين الطرفية بأخرى مدنية. إجراءات المغادرة والوصول في المطارات الأوروبية. تم تجهيز الطائرة بنظام حماية من الصواعق أكثر تقدمًا للطائرة والإنذار المبكر. في الظروف الحقيقية لاصطدام جوي محمل فوق طاقته بالأرض SRPPZ-2000 (EGPWS)، كان لا بد من تأكيد الحركة بواسطة أجهزة مراقبة المحرك الجديدة. يوفر مجمع الطيران والملاحة جميع الوظائف المطلوبة للرحلات الجوية في نظام P-RNAV وتم تحديث أنظمة التحكم العكسي وترقية الخصائص الدقيقة لملاحة الطائرات. Poe-والتحكم في حالة اهتزاز المحرك بالقصور الذاتي خلال الفترة من 14 أبريل إلى 19 أبريل 2007. تم تقديم نظام الملاحة An-124 A-826، و100M-150 المحسن وإجراء المناورات باستخدام نظام المراقبة المعزز (إنس). إجراءات خاصة للمغادرة والوصول في مطاري فانتا (هلسنكي، فنلندا) و فليسلاند (بيرغن، طائرة نرويجية تسلسلية خضعت للتحديث رقم 01-06 (UR - 82008). أول رحلة للطائرة يقودها طيار الاختبار ANTK S.A. لا - وفقًا لمتطلبات Eurocontrol الخاصة بالدقة Chepurenko (مساعد الطيار A. Z. Moiseev، ملاح ملاحي، يجب ألا تنحرف الآلة V. L. Nakonechny، مهندس الطيران M. I. Rashshilov)، عن المسار المحدد عبر أكثر من بحر واحد في 14 أكتوبر، 2004. ميل (1.85 كم). أظهر التعديل الجديد لطائرة "رسلان" قدرتها على تحمل الطريق، وتم إجراء اختبارات الطائرة An-124-100M-150 في نطاق يصل إلى 0.3 ميل بحري. هناك مراحل عديدة في الاختبارات. الأول - الأولي - الماضي لأطقم ASTC التي تحمل اسم O.K. وشاركت أنتونوف في فحص أداء المعدات الجديدة من معهد أبحاث الدولة للطيران المدني ومعهد أبحاث الدولة للملاحة الجوية وإمكانية تخفيض طاقم الرحلة إلى أربعة أشخاص. ثم جاءت أطول وأهم مرحلة من الاختبار - جرت محاولة على الطائرة An-124-100M-150 لتقليل مستوى الضوضاء الناتج عن المحركات. لهذا الغرض، تم تصنيع الحافة الخلفية لكنة المحرك وفوهات المحرك مسننة38

لم يكن المشروع الورقي An-124-102 محل اهتمام شركات الطيران الأجنبية في مقصورة الشحن للطائرة An-124-300. في يونيو 2007، تلقت الطائرة An-124-100M-150 ارتفاعًا متزايدًا لجسم الطائرة يبلغ 2.3 متر. نوع الشهادة. تم تسليم الوثيقة إلى الطائرة المسؤولة. وهذا من شأنه أن يجعل من الممكن توسيع نطاق البضائع المنقولة في باريس بشكل كبير أثناء عمل معرض الطيران. على وجه الخصوص، طائرات الهليكوبتر، دون اللجوء إلى تفكيك نظامها الداعم ودوارات الذيل An-124-102 An-124-111 في يوليو 2008، ظهرت رسالة حول اقتراح O.K. أنتونوف وشركة الطيران في 17 أغسطس 2011، قام المصمم العام لشركة فولغا-دنيبر بتطوير نسخة من الطائرة An-124-102 بالتعاون مع شركة أنتونوف دي إس. كيفا ورئيس المجموعة 39

تخطيط عناصر مجمع "Air Launch" على الطائرة An-124-100: 1 - طائرة حاملة؛ 3 - حاوية النقل والإطلاق. 4- مولد البخار والغاز الذي يضمن هبوط الصاروخ؛ 5 - غشاء الختم. 6 - معدات التحكم في مجمع أنظمة الطيران وصيانة ما قبل الإطلاق. 7 - معدات مجمع القياس الموجود على متن طائرة شركة Volga-Dnepr A.I. وقع Isaikin على عداد An-124-100 بقيمة 33.375 دولارًا. بالنسبة إلى "المواصفات الفنية لمقارنة التصميم التجريبي، فإن طائرة Boeing 747-400F/8F" لديها ما يقرب من مرة ونصف أقل من "النسخة المطورة من An-124-100-150 مرة - 23.835 دولارًا (An-124-100)." أسطول طائرات شركة ذات مسؤولية محدودة "Volga-Dnepr Airlines بمحركات D-18T من سلسلة 3M." Ca- أثناء عمل طائرة النقل الجوي الدولية An-124-111." تحدد هذه الوثيقة المنتدى الفني في أوليانوفسك في عام 2012. حدد الظهور الأولي لطائرة رسلان في أسطول شركة ذات مسؤولية محدودة اتجاهين لتطوير طائرة "فولغا-دنيبر إيرلاينز" بعد التحديث في الأول منها تم اقتراح الطائرة في الطراز An-124-111 بقدرة رفع تصل إلى 150 طنًا. An-124-200، والتي بدأ تطويرها في عام 2010. على وجه الخصوص، تم التخطيط لتثبيت مشروع على الطائرة يتضمن قمرة القيادة "الزجاجية"، وقمرة القيادة "الزجاجية" مع إلكترونيات الطيران والأكروبات الجديدة - إلكترونيات الطيران الرقمية باستخدام معدات الملاحة متعددة الوظائف، وشاشات الكريستال السائل الرقمية بالكامل، وطائرة جديدة نظام التحكم والمحركات بهيكل طائرة حديث مع القدرة على زيادة عمر الخدمة إلى 50000 ساعة. كان من المفترض أن يسمح ذلك بتعديل الحمولة التجارية حتى 150 طنًا وتحسين كفاءة استهلاك الوقود للبضائع حتى 120 طنًا بشكل كبير، ومحركات الدفع من الآلة الإلكترونية، وزيادة موثوقيتها، وتقليل مستوى نظام التحكم الرقمي، وتقليل الضوضاء وتكاليف التشغيل. بالإضافة إلى ذلك، يجب على "الطاقم الروسي الذي يصل عدده إلى أربعة أشخاص (ربما يصل إلى شخصين)" إجراء عمليات الهبوط وفقًا لفئة منظمة الطيران المدني الدولي IIIA. كان من المفترض أن تحلق أول طائرة من طراز An-124-111 في السماء في نهاية عام 2013، ولكن لم يتم إجراء صيانة وتوسيع شبكة المطارات. زيادة نطاق درجات الحرارة المحيطة عند استخدام الماكينة، وزيادة نطاق نسخة An-124-NG المتبقية على الورق قبل الهجوم، وكذلك ضمان الامتثال لمتطلبات منظمة الطيران المدني الدولي عبر المحيط الأطلسي وعبر القطبية فيما يتعلق بالضوضاء والانبعاثات ويوروكنترول للهواء يسافر . كان من المفترض أن تتمتع الطائرة بمدى طيران أكبر وكفاءة في استهلاك الوقود، ومستوى ضوضاء أقل وانبعاثات أقل في الغلاف الجوي. خلال المنتدى الجوي، كان عمر المحرك يصل إلى 70 ألف ساعة. "Proizvod-gress" لتطوير محرك D-18T. كان من المقرر تنظيم إنتاج An-124-NG من السلسلة الخامسة، وكان من المقرر أن يستخدم صانعو محرك Samara التقنيات الرقمية للمحرك. هاتف بي دي-30. تم أيضًا العمل مع شركة جنرال إلكتريك فيما يتعلق بتركيب محرك CF-6 على تعديل جديد للطائرة An-124-200 An-124-300 المشكلة الرئيسية في تشغيل الطائرة An-124. وحتى الآن بدأ تطوير هذا الإصدار من الطائرة ولا يزال مرتفع التكلفة لكل ساعة طيران. 2003، وكان من المقرر أن يكتمل في العام المقبل، وفقا لتجربة خطوط طيران فولغا دنيبر، هذا العام. كما ورد في كتاب المعلومات-٤٠

وبحسب نسخة أخرى من “الإطلاق الجوي”، كان من المفترض أن يتم سحب مركبة الإطلاق في الهواء من جسم الطائرة An-124 بواسطة مظلة متصلة بها بواسطة حبل حبال في الجزء الخلفي من قفص Antonov ASTC “AN News " (رقم 3 بأربعة رؤوس حربية. كان من المفترض حتى في عام 2003) أن تكون الطائرة An-124-300 قادرة على نقل إنشاء مختبر طيران يعتمد على الطائرة An-22 لحمولة 150 طنًا على مسافة يصل مداه إلى 8100 كيلومتر، واختبار إطلاق الصواريخ من الجو. ومع ذلك، قريبًا 90 طنًا - لمسافة 12300 كيلومتر، والتي ستتطلب التثبيت، كان هناك اقتراح لاستخدام محركات أقوى بقوة دفع تبلغ 36000 كجم لهذه الأرض العذراء. يتم استخدام الطائرة Tu-160 كمنصة. المجمع، في الوقت نفسه، بقي المقطع العرضي لجسم الطائرة، يشمل قاذفات قنابل وواحدة واعدة، مثل سابقتها، ولكن الطول الكامل للصاروخ الباليستي للشحن، الذي طوره مكتب التصميم "تم زيادة المقصورة الجنوبية إلى 48.75 مترًا (أكثر من Noye" (أوكرانيا) ، حصلت على تسمية "Krechet". ولكن على An-225) ، وحجمها يصل إلى 1300 متر مكعب. ظل عدد دعامات معدات الهبوط كما هو على الورق. كان من المخطط تقليص الطاقم إلى ثلاثة أو أربعة أشخاص. ولكي نكون منصفين، تجدر الإشارة إلى أنه في الولايات المتحدة خلال نفس السنوات كان يجري العمل على مشروع "ميدو"، ولكن في وقت لاحق، في عام 2009، أصبح من الواضح أن "ساموزا" كان نظامًا صاروخيًا يعتمد على طائرة باليستية. محركات D-18T الأوكرانية من السلسلة الخامسة من مركبات الرفع الثقيل سيكون صاروخ Polaris الذي يتم إطلاقه من طائرة S-5A بوزن يصل إلى 28.000-30.000 كجم قادرًا على نقل 150 طنًا من طائرات Lockheed فقط لمسافة تصل. إلى 4000 كم مع مدى عبّارة يصل إلى 16500 كم. ومع ظهور طائرات رسلان عدنا إلى فكرة الإطلاق الجوي. هذه المرة اتخذت شركة Volga-Dnepr Airlines المبادرة حيث جاء الطلب الأول من OKB V.P. قدم Makeev، الذي اقترح An-124-300 في عام 1993، طلبًا لشراء 40 سيارة. في السنة الأولى، تم التخطيط للإطلاق الجوي لمركبة الإطلاق "شتيل" لزيادة القدرة الاستيعابية للمركبة التي يبلغ وزنها 46.5 طنًا إلى 170 طنًا، لكن هذه الخطط لم يكن مقدرا لها أن تتحقق. يمكن للطائرة الحاملة إيصال مركبة الإطلاق إلى منطقة الإطلاق على مسافة تصل إلى 4000 كيلومتر من موقع الإطلاق، الأمر الذي سيتيح "الإطلاق الجوي" إطلاق قمر صناعي في أي مدار تقريبًا على طول مسارات آمنة باستخدام طائرة ثقيلة كوسيلة في مياه المحيط العالمي. أصبحت منصة الطيران والصواريخ الجوية لإطلاق الصواريخ الباليستية للأغراض الفضائية (ARK KN) شيئًا من الماضي البعيد. على سبيل المثال، فإن مثل هذا "الإطلاق الجوي" من شأنه أن يجعل من الممكن إطلاق مركبة فضائية خفيفة تزن 3000-4000 كجم OKB-23 إلى الفضاء في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي، وتم اقتراح القاذفة الأسرع من الصوت M كحاملة للمدارات الأرضية المنخفضة، 1600– 1700 كجم -50. في أوائل سبعينيات القرن الماضي، تم إجراء أبحاث على مدارات ثابتة بالنسبة للأرض و600-800 كجم على مدارات فردية في الاتحاد السوفيتي، وكان مجمع MARK يعتمد في البداية على صاروخ SLBM أحادي الكتلة عابر للقارات R-29 (وزن الإطلاق 33.3 طن). مجمع، بالإضافة إلى الطائرات الحاملة)، ثم صواريخ R-29R وR-29RM مع فصل An-124-100VS، كان من المخطط أن تشمل مائتي رأس حربي مستهدف بشكل فردي. كان من المفترض أن يتم استخدام مركبة الإطلاق الرغوية (LV) "Polyot" مع طائرات An-22 و An-124 المعدلة كمنصة طيران لإطلاقها بمحركات أكسجين كيروسين مُجهزة مسبقًا. NK-43M في المرحلة الأولى وRD0124 في المرحلة الثانية، وهي مرحلة عليا في الفضاء مزودة بالأكسجين الذي يعمل بوقود الأكسجين، ويمكن للطائرة An-124 أن تستوعب ما يصل إلى صاروخين بمحرك RD-0158، بالإضافة إلى مجمعات R-29RM. وزن الإطلاق 40.3 طن) ومزودة بتجهيزات أرضية للانطلاق في مطار القاعدة ومطارات الإطلاق وأنظمة التحكم الآلي للتحضير والإطلاق والطيران. 41

نطاق مسارات الطيران وميل المدارات المحققة عند إقلاع الطائرة الحاملة من ميناء الجزيرة الفضائي. بياك (إندونيسيا) ومخطط نقل مركبة الإطلاق من المصنع في سامارا إلى المطار في إندونيسيا، ولهذا الغرض، تم التخطيط لتعديل جزء المحرك الخلفي من جسم الطائرة، ونظام إمداد الطاقة والمعدات التقنية اللاسلكية. تم تصميم فتحة الشحن ذات الدفع النفاث ثنائي الدائرة بثلاثة أعمدة، وتجهيز السيارة ببوابة إضافية D- 18T بقوة دفع تبلغ 23430 كجم، باستخدام معدات ثلاثية الأعمدة ضرورية للنقل مع نظام إطلاق ومحوري أسرع من الصوت أحادي المرحلة المركبة، لتأمين مركبة الإطلاق في مروحة الشحن، ومقصورة الضاغط ذات السبع مراحل وهبوطها من الطائرة، وضغط وسط التزود بالوقود (KSD) والضغط العالي (HPC)، ومكونات الوقود الحلقية PH وتصريفها. وبطبيعة الحال، لا توجد غرفة احتراق، وتبريد أحادي المرحلة، وقياس عن بعد مع معدات لتوربينات الضغط العالي المتغيرة (HPT) والتوربينات المتوسطة الحجم (TVS) التي توفر المعلومات إلى مركز القيادة والتحكم في الضغط، بالإضافة إلى نظام رباعي المراحل. ظلت التوربينات الخاصة برحلة مركبة الإطلاق جانباً. مروحة (TV) وفوهات نفاثة منفصلة غير منظمة من الخارج والداخلية. تواصل شركة Air Tour التي تم إنشاؤها لهذا الغرض العمل في مشروع إطلاق مركبة فضائية باستخدام مركبات الإطلاق، ولكل من الدوارات الثلاثة محملان يتم إطلاقهما من An-. طائرات 124-100 قبل الميلاد. لهذا الغرض هناك ووك. وتتكون من 17 وحدة وأربع وحدات فرعية، استأجرت شركة طيران رونيج بوليت أربع منها (باستثناء الوحدة الرئيسية) يمكن استبدالها بطائرات من وزارة الدفاع الروسية. في عام 2003، تفاوضت الشركة مباشرة مع المشغلين الذين ليس لديهم رأس مال رأسمالي بشأن استخدام إصلاحات المصنع، مما يسمح بتشغيل جزيرة بياك الدونيزية في عام 2003. المحيط الهاديلإقلاع المحرك وفقًا للحالة الفنية لطائرة An-124-100BC مع مركبات إطلاق المركبات الفضائية، والتي كان من المفترض إطلاقها على دوار مروحة أحادية المرحلة الأسرع من الصوت في عام 2005. يتكون المحرك من 33 شفرة من التيتانيوم، والجزء الثابت من 60 شفرة مصنوعة من مادة مركبة42

المواد، مع محرك بطانة التيتانيوم D-18T على الحافة الأمامية. يخرج ضاغط الغاز المتوسط ​​ذو سبع مراحل من المحرك من خلال التحكم في الضغط (KSP) ويحتوي على فوهتين منفصلتين غير قابلتين للتعديل لدليل المدخل الخارجي القابل للتعديل والمبيت الداخلي. يحتوي جهاز العكس والمعلمة المشتركة وثمانية صمامات جانبية مثبتة على الهيكل الوسيط على هواء. تتكون شفرات الدوار من 12 شفرة. قناة الحجب لدائرة المروحة مصنوعة من سبائك التيتانيوم، والجزء الثابت مصنوع من الفولاذ. يحتوي ضاغط الضغط العالي دون الصوتي (HPC) أيضًا على سبع مراحل. شفرات الدوار للمراحل الأربع الأولى مصنوعة من التيتانيوم، والباقي مصنوع من الفولاذ. تشتمل غرفة الاحتراق الحلقي ذات درجة الحرارة المرتفعة والمنخفضة الانبعاثات على 22 فوهة ومشعلين. يتكون جسم الحجرة من جسم داخلي وخارجي، يمر بينهما هواء التبريد. يتم تبريد الشفرات الدوارة للتوربين عالي الضغط أحادي المرحلة (HPT) بطريقة الفيلم الحراري. يتم أيضًا تبريد شفرات الجزء الثابت HPT. يتم تبريد الشفرات الدوارة لتوربينات الضغط المتوسط ​​أحادية المرحلة (MPT) عن طريق الحمل الحراري. تحتوي توربينات المروحة ذات الأربع مراحل على شفرات غير مبردة رسم تخطيطي للمحرك النفاث الالتفافي D-18T 43

المصمم العام لمكتب تصميم بناء المحركات في زابوروجي "Progress" V.A. لوتاريف وأ.ك. أنتونوف تناقش محطة توليد الكهرباء للطائرة An-124 وهي تقوم بتوجيه تدفق الهواء عبر شبكات المحركات الخارجية لشركة Anton Corps Airlines. فا"؟ يبدو لا. نظام التحكم مائي إلكتروني. دخل محرك "رسلان" مرحلة الاختبار في عام 1979، وخضع لاختبارات الطيران والضبط الدقيق على متن طائرة طائرة، وفي بداية يوليو 2008، كانت هناك رسالة مفادها أن مختبر IL-76LL كان في الإنتاج منذ عام 1982. التي سميت ASTC باسم OK. ستشارك أنتونوفا في مناقصة توريد طائرات التزود بالوقود من سلسلة D-18T Zero الجديدة بعمر خدمة يصل إلى 500/1000 ساعة من جيل KC-X، الذي تحتفظ به القوات الجوية الأمريكية. أمريكا - تم إنتاجه بشكل متسلسل منذ عام 1984. السلسلة الأولى من D-18T مع كونسورتيوم أوكراني تهدف إلى أن يكون عمرها الافتراضي 1000/2000 ساعة وتم إنتاجها بكميات كبيرة حتى طرح مناقصة لثلاثة أنواع من الناقلات، بما في ذلك عام 1993. An-124-100. ومع ذلك، فإنهم لم يكونوا راضين عن الاقتراح الأوكراني. يتميز محرك السلسلة الثالثة بزيادة الاستقرار الديناميكي للغاز، وقد تم زيادته حتى أغسطس 2009، حيث قام المتخصصون من TsAGI وGosNII6000 بتحليل الوثائق الفنية بين عمليات الإصلاح وGA المعينة، السابقة - حتى 24000 ساعة. شهادة IAC لهذا المحرك التوربيني المروحي مقدمة من ASTC والتي تحمل الاسم. نعم. أنتونوف، والمتفق عليه – صدر في 30 ديسمبر 1992. ومع ذلك، فإن التكلفة العالية جدًا لهذه المحركات التوربينية فيما يتعلق بعمر خدمة الطائرة An-124-100 أدت إلى عدم استخدام روسلان وتعديلاته. وفي الوقت نفسه، فضلوا ترقية الطائرة إلى مستوى السلسلة الثالثة، مما يؤكد عمر خدمة الطائرة لمدة 50 ألف ساعة طيران - المحركات الموجودة. البوم، 10.000 رحلة جوية و45 سنة تقويمية من الخدمة. كان هذا الاستنتاج بمثابة حجة إضافية لصالح استئناف الإنتاج الضخم. وتستند المقارنة بين محركات D-18T وTF39-GE-1C إلى حقيقة أن حصة المحرك التوربيني المروحي المحلي هي أقلية من An-. 124-100 في مصنع أوليانوفسك للطيران التابع للمصنع الأمريكي "Aviastar-SP". بالنسبة لـ An-124-150M، D-18T 4th se- لكنهم بدأوا ذات مرة بمورد يبلغ 7000 ساعة، مع قوة دفع تبلغ 25400 كجم. يختلف المحرك التوربيني المروحي عن محرك Ruslans المعتمد سابقًا، والذي يبلغ عمره الافتراضي 24000، بمروحة جديدة، وتوربينات ومراوح عالية الضغط محسنة، وفوهة نفاثة للدائرة الداخلية وهياكل ممتصة للصوت. فقط غموض آفاق الطائرة الأوكرانية An-124 يثير السؤال: هل هناك حاجة إليها؟

البيانات الأساسية لطائرات الشحن الثقيل نوع الطائرة An-124-100M-150 An-124-200 An-124-210 An-124-300 An-124-300 مشروع 2003 محركات D-18T D-18T D-18T RB- 211 - D-18T السلسلة الثالثة السلسلة 4 السلسلة 3M 524H-T السلسلة 5 دفع الإقلاع، tf 4x23.4 4x25.8 4x23.4 4x26 900 4x36000 4x28000- 30000 جناحيها، م 73.3 73.3 73.3 80 73 .3 الجناح المساحة ، م2 628 628 628 - 628 طول الطائرة ، م 69.1 69.1 69.1 75 69.1 الارتفاع ، م 21.08 21.08 21.08 24.9 21.08 وزن الإقلاع ، ر 402 402 - 150 أقصى وزن للوقود ، ر 212.35 - - - - 212Emp الوزن تاي، ر 172 - - - - -متوسط ​​استهلاك الوقود في الساعة، كجم/ساعة 12,400 - - 11,500 - -السرعة، كم/ساعة 800 800–850 800–850 – 810 800–850 الرحلة البحرية 865 – الحد الأقصى لارتفاع الطيران، م 8800–11600 9100- 11600 11 600 9500–11 700 8500–11 200 12 000 المدى، كم 3200 3200 ~ 5700 8100 4000 ثانية تحميل أوم 150 طن 5200-5400 5200 – 10 000 7000 مع حمولة 120 طن 80 00 – بحمولة 80 طن – – – – بحمولة 40 طن 11900 – – – – بحمولة 25 طن 14400 – – – بدون بضائع – ~17 0003) – – العبارة – – – 15 000 – 2300 طول المدرج المطلوب ، م 3000 3200 3000 3000 28001) مسافة الإقلاع/المسافة، م -/1000 - - ارتفاع المدرج فوق مستوى سطح البحر، م 1610 - 2600 - - 2600 طاقم، أشخاص. 44- 3 - أبعاد مقصورة الشحن م 43.454) 43.454) 43.454) 48.75 48.75 الطول 6.685) 6.685) 6.685) 6.68 6.68 العرض الأقصى. 4.4 4.4 الارتفاع 4.4 4.4 4.4 310 310 مساحة الأرضية، م2 265 265 265 1300 1300 حجم مقصورة الشحن، م3 1160 1160 1160 الفصل الرابع الفصل الرابع الامتثال لمستوى الضوضاء الفصل الثالث منظمة الطيران المدني الدولي الفصل الرابع الفصل الرابع منظمة الطيران المدني الدولي منظمة الطيران المدني الدولي منظمة الطيران المدني الدولي منظمة الطيران المدني الدولي ملاحظة. 1. عند التشغيل على مدرج بطول 2000 متر لا يزيد وزن الإقلاع عن 370 طن 2. في عشرة بالمائة من الرحلات الجوية. 3. الحساب.4. طول الأرضية - 36.5 م 5. عرض الأرضية - 6.4 م

غرفة بيانات المحرك الأساسية "مهندسو المستقبل-2013". في حديثه في حدث AN-124 و S-5 AIRCRAFT، قال رئيس مكتب تصميم المصنع، أ. تولستوبياتوف، إن مصنع أوليانوفسك "Aviastar-SP" Thrust، كجم D-18T NK23D بدأ في استعادة الإنتاج التسلسلي للإقلاع 24.000 طائرة من طراز An-124. المبحرة* 23 430 5000 4860 وبعد شهر، اتفق الجانبان الأوكراني والروسي على استهلاك الوقود المحدد، 0.565 في MAKS 2013 على أحدث التقنيات كجم/كجم.ساعة: 0.345 قطعة غيار لاستئناف الإنتاج المشترك للماكينة. في المرحلة الأولى، يتضمن تحديث وضع الإقلاع 0.546 - An-124 أيضًا، بالإضافة إلى الاستبدال (0.568) - المحركات، وتحديث جسم الطائرة والجناح، ووضع ما بعد الرحلة - استبدال معدات الملاحة، والهبوط العتاد وإلكترونيات الطيران 5.6 - مع تمديد عمر خدمة الطائرة حتى نسبة الالتفافية - 2025. 1630 درجة حرارة الغازات 23 أما بالنسبة لإنتاج طائرات جديدة، فقبل التوربينات K، تم الإبلاغ عن خيارات لـ 61 طائرة، 50 منها 2300 درجة زيادة الضغط 5400 شركة طيران Ha-Dnepr تنوي الشراء. وأفيد أنه وفقا للخبراء، يقدر الطلب في السوق العالمية على هذه الآلات بنحو 200 وحدة بحلول عام 2030. قطر الدخول، ملم. الشيء الوحيد غير الواضح هو من هم هؤلاء الخبراء وعلى ماذا اعتمدوا في توقعاتهم؟ الطول، ملم، الوزن الجاف، كيلوغرام، ثم تطورت الأحداث بنجاح كبير، وفي ديسمبر 2013، رئيس الحكومة* الارتفاع 11000 متر، الرقم M. = 0.95. آر إف دي. قدم ميدفيديف جائزة حكومة الاتحاد الروسي في مجال العلوم والتكنولوجيا، وكان من المتوقع أنه في الفترة 2006-2007، سيكون هناك نقص حقيقي في الطائرات من نوع "أنتونوف"، الممنوحة لمجموعة فريدة من المتخصصين في الاتحاد الروسي. شركات النقل الجوي فائقة الثقل والكبيرة الحجم المملوكة للدولة، مُنحت لقيامها بعمليات نقل معقدة في مجال البحث وتنفيذ المفهوم الفعال للطائرة An-124-100. بحلول ذلك الوقت، في هذا السوق، أدى العمل على الحفاظ على صلاحية الطيران للطائرة An-124-100 (بولي 23 طائرة An-124-100 للعديد من شركات الطيران) إلى تمديد عمر الموارد والخدمة إلى 10000 حقل، مما يوفر حجمًا يصل إلى 400 طائرة. الرفيق، 50 ألف ساعة طيران و45 عامًا)، والتي أظهرت توقعات كبيرة لسوق النقل الجوي بحلول عام 2017، تجاوزت مؤشرات النقل المماثلة، وأن حجمها سيتضاعف ثلاث مرات، وستزداد الحاجة إلى طائرات C-17 وC-5M الأمريكية. سيكون من 30.000 إلى 45.000 سنة -124-100 وساعات An-124-100M-150 المحدثة ستصل إلى 80-100 مركبة. كان من المقرر أن يبدأ الإنتاج التسلسلي للأخير في عام 2010 وبناء 50-55 طائرة بعد خمسة أيام من هذا الاحتفال. وافق وزراء أوكرانيا على مشروع اتفاق حكومي دولي مع الاتحاد الروسي بشأن الإنتاج الضخم، وفي عام 2010، كان من المخطط البدء في بيع طائرات An-124 بمحركات D-18T في عام 2016، وهي المرحلة الثانية من المشروع - للتحضير والإطلاق. في ذلك الوقت، لم يكن أحد يتخيل أن الغيوم تتجمع على الإنتاج التسلسلي العالي للطائرة An-124-300، وسرعان ما سيتعين علينا أن ننسى زيادة سعة الشحن بنسبة 25 بالمائة، وليس فقط تحسين الطائرة. "رسلان"، ولكن أيضًا حول قدرة الرفع ومضاعفة نطاق التعاون بين أوكرانيا وروسيا. وكان من المتوقع أن الرحلة. لكن في طريق تنفيذ هذه الخطط، يبدو أن القوات الجوية الروسية ستتسلم عشرة طائرات روسلان جديدة بحلول عام 2020. وقد ظهرت عقبات خطيرة. كما أصبح معروفًا، في 6 أبريل 2007، وافق فريق العمل المشترك بين الإدارات عشية العام الجديد 2016، المدير العام لتطوير صناعة الطيران على مهمة Aviastar S. Dementyev ولم يعد يتحدث عن إحياء إنتاج An- 124 لشركة الطائرات المتحدة، ولكن فقط حول تحديثها (UAC). لم يكن هناك مكان لطائرة An-124-100، وهو الطراز الذي لا يتطلب الحصول على موافقة كييف، على الرغم من أن شركة Volga-Dnepr ترغب في شراء 12 طائرة، وقد أكدت شركة Polet و Antonov Airlines أنه تم تقديم الطلبات منذ وقت ليس ببعيد لخمس طائرات من هذا القبيل حتى عام 2012 والاضطرابات السياسية في أوكرانيا بين "Motorseven - بناءً على الخيار. توصل سيش والاتحاد الروسي إلى اتفاق بشأن إصلاح محركات D-18T على الأراضي الروسية، والذي تم عقده الثالث في يوليو 2013 في أوليانوفسك، مما خفف العبء الضريبي على كلا الطرفين. بقدر ما يهتم الشباب الصناعي الدولي بمواصلة تحديث الطائرات، وحتى أكثر من ذلك، بالبناء التسلسلي للآلات الجديدة، فإن الأمر كله يتعلق بالمحركات. صحيح، في بلدنا هناك طرق للخروج. على سبيل المثال، العودة إلى إنشاء محرك NK-93، ولكن على أساس تكنولوجي جديد،46

أو، كما أصبح معروفًا في نهاية نوفمبر 2015، أشار أ. شاتسكي أيضًا إلى أن المهمة الأولية المحددة للصناعة في عام 2019، تشير إلى أن المحرك تم تطويره لتزويد الطائرة An-124 بمحركات محلية مبنية على أساس سيكون لدى NK-32 الحد الأقصى بدلاً من ذلك من D-18T الأوكرانية. في الوقت نفسه ، يبلغ قوة دفع الإقلاع 24000 كجم ، وعلى ارتفاع 11000 كجم ، المصمم الإداري لشركة OJSC Kuznetsov A. Shatsky trov والسرعة M = 0.75 - 5000 كجم في نفس gaba- أفاد أن " المواعيد النهائية المحددة غنية للغاية ولكنها مضغوطة. يجب أن "تتناسب" تمامًا مع أبعاد هيكل المحرك D-18T. وعلى الرغم من كل الصعوبات، فإنهم يبحثون عن طريقة للخروج من وضع مماثل، ويمكن حل هذه المشكلة في أوكرا”. ووفقا له، باعتباره باين. لذلك، في 3 ديسمبر 2015، تم تلقي رسالة مفادها أنه تم النظر في محرك NK-32 Series 2، بدءًا من العام المقبل لدراسة خيارات طراز Tu-160. لديها تبادل فريد من نوعه للأجزاء الروسية في الطائرة الأوكرانية An-124. بالنسبة للتوربين الذي يمكنه تحمل درجات الحرارة المرتفعة لفترة طويلة، من المخطط اختيار إحدى الآلات لغرض ظروف درجة الحرارة. استبدال عجلاتها ونظام الكبح وإلكترونيات الطيران. هذا العام، أجرى OJSC Kuznetsov بحثًا لدراسة إمكانية الاستخدام قبل خمس سنوات من هذه الأحداث، في عام 2010، اقترحت روسيا على الولايات المتحدة إنشاء مولد غاز (ضاغط عالي الضغط) لإنشاء وصلة (مع شركة غرفة الاحتراق والتوربينات). محرك NK-32 لـ "بوينغ") شاحنة بضائع ثقيلة روسية أمريكية تصنع محركًا لرسلان. لقد تم بالفعل تسمية طائرة على أساس An-124. ومع ذلك، تم اختراع هذه الفكرة بطرق مختلفة من قبل الآخرين - NK-23D. لا يمكن تنفيذها. وكانت العقبة الرئيسية أمام هذا المسار هي استعصاء الولايات المتحدة على الحل.

الفصل الخامس "حلم المصمم" يمكن أن يصل حجم الحمولة التجارية إلى 150 طنًا وحجم البضائع. ولهذا السبب كان هناك اقتراح لإنشاء كبائن An-124 التي لا تلبي دائمًا احتياجات شركات الطيران للشحن اليوم. لذلك، في بعض الأحيان تكون النسخة الوحيدة من الأثقل مفيدة. بدأ تطوير الطائرة An-225 (المنتج 402) في عام 1985 لأول طائرة في العالم An-225 "Mriya" ("Mriya"، في ذلك العام. كانت ترجمة V.I.Tol تعيين مدير المشروع من الأوكرانية تعني "الحلم"). machev وارتبط ميلاد هذه الطائرة بوضع المواصفات التكتيكية والفنية للطائرة الخاصة بالنظام الفضائي متعدد الاستخدام القابل لإعادة الاستخدام (ISS) التابع لنظام الطيران الغازي المعتمد من قبل شركة "إنيرجيا - بوران". المحاولات الأولى للتكيف مع ديلي في 16 أكتوبر 1986. في العام التالي، في 20 مايو، تم التوقيع على قرار من قبل اللجنة المركزية للحزب الشيوعي السوفييتي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن نقل عناصر طائرات An-22 وAn-124 (النسخة "KT") ولم ينجح . رقم 587-132 عن بداية تصميم وبناء الطائرة، على الرغم من سعة حمولتها الهائلة، لا يمكن تكييف الطائرة An-124 تحت التصنيف "400" إلا لنقل مركبة فضائية مدارية. ولكن ماذا عن الكتلة "C" للصاروخ -لكن- في تصميم هيكل الطائرة وأنظمة "إنيرجيا" العديدة التي يبلغ قطرها 8 أمتار؟ تم استخدام هذا جزئيًا من قبل العديد من وحدات رسلان، وتم حل مهمة الحفظ من خلال تصميم مقصورة الطيار وتحويل معداتها إلى قاذفة شحن استراتيجية 3M، ولكن للنقل، على سبيل المثال، منذ المهام الرئيسية لـ كانت المركبة عبارة عن سفينة مدارية مجمعة بالكامل، ولم تحمل عناصر محطة الفضاء الدولية والبضائع الكبيرة الأخرى التي لم تتناسب مع جسم الطائرة، ثم تم تظليل مجموعة الذيل ذات الزعنفة الواحدة أثناء الطيران بالبضائع الموجودة على الطائرة An-225 مع مدار بوران السفينة في رحلة تجريبية 49

في أبريل 1973، بعد تخرجي من معهد موسكو للطيران، تم تعييني في مصنع كييف الميكانيكي (أنا من قرية فيليكوبولوفيتسكو، منطقة كييف)، حيث كان المصمم العام موافقًا. أنتونوف. منذ أن تم تدريس معهدنا من قبل متخصصين بارزين في مجال الطيران، على وجه الخصوص، Eger S.M. (نائب Tupolev A. N. لشؤون الركاب)، ثم أردت حقًا الدخول إلى قسم الأنواع العامة KO-7، حيث يتم وضع أسس الطائرات المستقبلية. لكن النائب قال مدير الموارد البشرية في المصنع إم إس روجكوف: "إما أن تذهب إلى قسم القوة في RIO-1، أو تعود إلى موسكو". كان علي أن أوافق على مضض. وكنت محظوظاً جداً، لأنني... انتهى بي الأمر في فريق رائع، حيث كانت القائدة إليزافيتا أفيتوفنا شاخاتوني، زوجة أوكي السابقة. أنتونوفا، أخصائية مؤهلة تأهيلاً عاليًا وشخصية رائعة. لقد سعت دائمًا للحصول على معرفة جديدة وأدخلتها في حسابات القوة، واهتمت بالمتخصصين الشباب وساعدت في الإنتاج والقضايا اليومية.

انتهى بي الأمر في لواء قوة التعب الجديد الذي تم إنشاؤه قبل 4 أشهر، حيث لم يكن هناك سوى قائد واحد، وهو بينجوس جي يو، وأصبحت فيما بعد نائبه. والحقيقة هي أنه في عام 1972، تحطمت طائرة ركاب من طراز An-10 بالقرب من خاركوف، وكذلك بالقرب من كويبيشيف، أثناء الرحلة، سمع الطيارون شيئًا متشققًا في منطقة الجزء الأوسط من جناح الطائرة An-10 طائرة. لقد كانت معجزة أنه لم تحدث كارثة. قررت اللجنة أن السبب هو فشل التعب في قسم مركز الجناح. ونتيجة لذلك، بأمر من وزارة صناعة الطيران (MAP)، تم تشكيل هذه الألوية في جميع مكاتب التصميم التجريبي (OKB) في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في السابق، في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم تحديد عمر الخدمة للطائرات بناءً على نتائج اختبارات التحمل لعينات هياكل الطائرات كاملة الحجم، والتي تم حسابها فقط من أجل القوة الثابتة، وكذلك بناءً على نتائج تشغيل ما يسمى الطائرات الرائدة (ساعات طيران أطول وعمليات تفتيش أكثر تواتراً وشمولاً).

كانت مهمة الفريق الجديد هي تطوير طرق لحساب عمر خدمة الطائرات في مرحلة التصميم. نظرًا لقلة الخبرة، حاولنا الاستفادة القصوى من الخبرة الأجنبية المتاحة، والعمل الذي تم تنفيذه في مكاتب التصميم الأخرى، ولا سيما V.B. Loima، الذي عمل لدى A.N Tupolev، TsAGI (المعهد المركزي للديناميكية الهوائية). كنتائج الاختبارات واسعة النطاق لطائرة KMZ. إجراء اختبارات التعب لعينات وعناصر هياكل الطائرات. كانت العينات الرئيسية عبارة عن عينات ذات ثقب لحساب المقاطع المنتظمة والعروات لحساب المقاطع غير المنتظمة (المفاصل العرضية) من الهيكل. وبناءً على هذه الاختبارات والمواد، تم تطوير طرق لحساب الجناح وجسم الطائرة والذيل والعناصر المعقدة الأخرى في هيكل هيكل الطائرة. وفي وقت لاحق، بدأ إجراء الحسابات والاختبارات على معدل نمو الشقوق والقوة المتبقية للعينات والعناصر الهيكلية. تم تنفيذ هذا العمل بواسطة Malashenkov S.P. تم استخدام كل هذه التطورات لأول مرة في تصميم الطائرة An-72، ثم An-74. علاوة على ذلك، فإن خبراء القوة، بدافع الخوف (أراد مكتب المدعي العام بالفعل وضع المتخصصين المسؤولين عن عمر خدمة الطائرة An-10 في السجن، بصعوبة كبيرة أنقذتهم الإدارة) وضعوا في هذا الهامش السلامة أنهم لم يتمكنوا من تدمير الجناح أثناء الاختبارات الثابتة. وقد أتاح ذلك ضمان قدرة تحميل قصوى تبلغ 10 أطنان، وهو ما يزيد بمقدار 1.5 مرة عن متطلبات المواصفات الفنية.

سأشير أيضًا بشكل منفصل إلى العمل المنجز في اختيار سبيكة للأجزاء المطحونة المعقدة من المطروقات والأختام للطائرات An-72 و An-74. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم استخدام سبيكة AK6T1 منخفضة القوة (قوة الشد 39 كجم/مم2) بشكل أساسي لهذه الأغراض. على الرغم من أن سبيكة V93T1 (48 كجم/مم2) كانت تستخدم بالفعل على نطاق واسع في طائرة An-22، إلا أن المشاكل الكبيرة المتعلقة بعمر الخدمة المنخفض (انظر أدناه) أخافت مهندسي القوة بشكل كبير. وفي الولايات المتحدة الأمريكية، تم استخدام سبيكة 7075T6 عالية القوة (56 كجم/مم2) لهذه الأغراض. بناءً على نتائج العديد من الدراسات، كان من المعروف أن سبيكة D16T متوسطة القوة (44 كجم/مم2) تتميز بخصائص عمر إجهاد عالية وتتفوق على السبائك المدرجة، ولكنها عمليًا لا تستخدم أبدًا كسبيكة تزوير. ومع ذلك، وجدنا في الأدبيات أنه في طائرات كارافيل (فرنسا)، تم استخدام التناظرية من سبيكة D16T لهذه الأغراض. لقد أخافنا معهد عموم الاتحاد لمواد الطيران (VIAM)، ولكن ليس على وجه التحديد بأي عواقب، ولكن بشكل عام، لا يتم استخدام هذه السبيكة في المطروقات والأختام. ومع ذلك، قمنا بإنتاج أختام تجريبية في مصنع Verkhne-Saldinsky للمعادن (VSMOZ)، واختبرناها، وقام شاخاتوني إ. تقرر استخدام سبيكة D16T في المطروقات والأختام للطائرة An-72. تم إرسالي إلى المصنع المحدد حتى أتفق على الشروط الفنية، حيث وضعنا القوة أعلى قليلاً من المستوى المتوسط، لأن مشكلة تقليل الوزن في بناء الطائرات لم يتم إلغاؤها بعد. لم يرغب أحد في المصنع في الاشتراك في هذه الخصائص. ركضت لمدة أسبوع كامل بين الورش والرؤساء، وتجمدت أذناي، لكن النائب ساعدنا كثيرًا. كبير المهندسين نيكيتين إي إم، مما يجبر الطبقات الدنيا على التوقيع على خصائصنا. (بعد ذلك، نقلته إدارة KMZ إلى مصنعنا بصفته كبير علماء المعادن).

لأكثر من 35 عامًا تعمل طائرات An-72 و An-74 في ظروف مناخية صعبة ولا توجد مشاكل مع الأجزاء المصنوعة من سبيكة D16T!

وفي الوقت نفسه، تم إجراء اختبارات التحمل لهيكل الطائرة واسع النطاق للطائرة An-22 في معمل الاختبارات الثابتة. وبدأت الشقوق تظهر هناك مبكرا جدا، خاصة في المفاصل العرضية للجناح. تم تصنيع جناح الطائرة An-22: الجزء السفلي عبارة عن ألواح مضغوطة من سبيكة D16T، والجزء العلوي عبارة عن ألواح مضغوطة من سبيكة V95T1، وعناصر التوصيل العرضية، ما يسمى بالأمشاط، مصنوعة من سبيكة V93T1. لذلك حرفيًا بعد 1000 دورة معملية، بدأت تظهر تشققات في الأجزاء المصنوعة من سبيكة V93T1. وقد تم استخدام هذه السبيكة أيضًا على نطاق واسع جدًا في تصميم جسم الطائرة ومعدات الهبوط. وأعلن أن من يجد الكراك سيدفع 50 روبل. وتسلقنا هذا الجناح مثل الصراصير، نبحث عن الشقوق. ولكن تم العثور عليها من قبل متخصصين من قسم الاختبار، وذلك باستخدام طرق الاختبار غير المدمرة بشكل أساسي. في وقت لاحق، عندما تم فهم أسباب حدوث مثل هذه الشقوق المبكرة، أدركنا أنه ليس فقط السبائك هي المسؤولة، ولكن أيضًا المصممين وخبراء القوة الذين صمموها. وعلى وجه الخصوص، تم عمل ثقوب يبلغ قطرها حوالي 250 ملم في هيكل الجناح لتركيب مضخات الوقود. حول هذه الثقوب الكبيرة كان هناك العديد من الثقوب الصغيرة للمسامير التي تثبت المضخة في مكانها. هذا خلق أعلى تركيز للضغط. ولتسهيل الأمر، تم عمل ثقوب طولية في حافة المفصل المستعرض التي تم ربط ألواح الجناح بها، والتي تتقاطع مع فتحات المثبتات. وكانت جميع هذه الثقوب حادة الحواف وذات نوعية رديئة. لذلك، ليس من المستغرب أن يبدأ الهيكل في الانهيار في وقت مبكر جدًا. لإجراء العمليات الحسابية، من أجل زيادة عمر المفاصل العرضية، M.S.Shchuchinsky. تم تطوير برنامج كمبيوتر يسمح بتحديد الحمل على البراغي في الوصلات متعددة الصفوف. باستخدام هذا البرنامج، قام المتخصصون بتغيير قطر ومواد التثبيت من أجل توزيع الحمل بالتساوي بين البراغي. في وقت لاحق، لضمان عمر خدمة جناح الطائرة An-22، تم تعزيز الوصلات العرضية بألواح فولاذية، وتم قطع فتحات مضخات الوقود وتوسيعها، وإزالة فتحات السحابات، مما جعل من الممكن تقليل بشكل كبير تركيز الإجهاد. تم ربط مضخات الوقود بالجناح باستخدام أجزاء المحول.

في شاخاتوني إ. نشأت الشكوك في أن مستوى خصائص الموارد للسبائك المحلية كان هو نفس مستوى نظائرها الأجنبية، وفي عام 1976 أمرتني بمقارنة عمر التعب. لقد كان من الصعب جدًا القيام بذلك، لأنه... كانت هناك اختلافات كبيرة - عيناتنا بها ثقب، وعيناتهم بها قطع جانبية؛ تردد الاختبار لدينا هو 40 هرتز، وترددهم هو 33 هرتز. لم تكن أوضاع الاختبار متطابقة دائمًا: الحمل النابض أو الدورة المتناظرة. ومع ذلك، وبعد غربلة مجموعة من المصادر الأجنبية، تمكنا من اختيار بعض النتائج المقنعة، حيث أظهرنا بعض مزايا السبائك الأجنبية مقارنة بالسبائك المحلية من حيث عمر الكلال. تم إعداد تقرير صغير ووقعته مع أ.أ.شخاتوني. واعتقد أن أنتونوف كان على ما يرام. سوف توقعها بنفسها. لكن إليزافيتا أفيتوفنا أرسلتني. اتفقت مع السكرتيرة ماريا ألكسندروفنا على السماح لي بالمرور إلى أوليغ كونستانتينوفيتش. وكان على علم بهذه الأعمال، لأنه أخبره الشخاتوني عن هذا. ولذا فإنني، متخصص شاب، أتيت إلى أنتونوف مع تقرير ورسالة تغطية، حيث تم إرسال هذا التقرير إلى رؤساء معاهد الصناعة TsAGI وVIAM وVILS. وكتب شاخاتوني رسالة قاسية إلى حد ما. أعرض كل هذا على أنتونوف، ويقول إن الرسالة تحتاج إلى تصحيح وتخفيف، وهو ما يفعله. أنا أعترض لأن... لقد تم الاتفاق عليه بالفعل من قبل شاخاتوني، والذي أخبرني أوليغ كونستانتينوفيتش بلطف شديد ودقة عن سبب الحاجة إلى إعادة كتابة الرسالة. التقيت لاحقًا بأنتونوف عدة مرات في مواقف مختلفة، وكان لدي انطباع بأنه ينبعث من "دفء الشمس". بعد لقائي بهذا العالم والمصمم والمنظم والشخص المتميز، أردت العمل و"الطيران" حرفيًا!

بعد إرسال هذا التقرير، بدأنا "حربًا" حقيقية مع قيادة VIAM وVILS (معهد عموم الاتحاد للسبائك الخفيفة)، الذين قالوا إن جميع خصائص السبائك والمنتجات شبه المصنعة منها في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية هي الأكثر أهمية. كما هو الحال في الولايات المتحدة الأمريكية، وليس لدينا أي علاقة بهم ونستسلم لهم. كانت هناك مواجهة صعبة بشكل خاص مع رئيس المختبر رقم 3 في VIAM Fridlyander I.N. إدارة TsAGI، ويمثلها نائب. رئيس TsAGI للقوة Selikhov A.F. ورئيس القسم أ.ز. فوروبيوف، على الرغم من وقوفهم إلى جانبنا، إلا أنهم تصرفوا بشكل سلبي للغاية. رفعت إدارة KMZ هذه القضايا إلى مستوى الوزارة. لقد اتخذنا أيضًا كحلفاء لنا مهندسي القوة من مكتب تصميم Tupolev A.N. بمرور الوقت، حصلنا في VIAM على الدعم من الأكاديمي S. T. Kishkin وزوجته S. I. Kishkina، دكتوراه في العلوم، رئيس مختبر اختبار القوة. في وقت لاحق، عندما تم تعيين آر.إي.شالين رئيسًا لـ VIAM، بدأ العمل المشترك الإنتاجي. لقد كنت محظوظاً جداً لأنني... لقد عملت مع متخصصين متميزين في صناعة المعادن، من الموظفين العاديين إلى رؤساء المعاهد والمصانع المعدنية وMAP. بشكل عام، في ذلك الوقت كان هناك العديد من الأشخاص الرائعين والمتخصصين المتميزين في صناعة المعادن الذين تعاوننا معهم: نائب. رئيس VILS Dobatkin V.I، رئيس مختبر VILS Elagin V.I، نائب. رئيس VIAM Zasypkin V.A. وغيرها الكثير.

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، لم يتمكنوا من فهم كيف تتمتع الطائرات الأجنبية B-707 و B-727 و DS-8 وغيرها بعمر خدمة يتراوح بين 80.000 إلى 100.000 ساعة طيران، بينما في الاتحاد السوفييتي تتراوح بين 15.000 إلى 30.000 ساعة تم تصميم Tu-154، لذلك كان من الضروري إعادة تشغيل الجناح مرتين بالفعل، لأنه ولم توفر الموارد المطلوبة. وسرعان ما أتيحت لنا الفرصة لدراسة تصميم الطائرات الأجنبية. تحطمت طائرة تابعة لشركة طيران يابانية من طراز DC-8 في شيريميتيفو بالقرب من موسكو، ثم "هبطت" طائرة تابعة لشركة طيران كورية من طراز B-707 من قبل المقاتلات في شبه جزيرة كولا، والتي ضاعت وانتهت في المجال الجوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

في المصمم العام MMZ Ilyushin S.V. تم جمع قطع من الهياكل وأرسلني الشخاتوني لاختيار العينات اللازمة للبحث والدراسة. تم اختبارها أيضًا في TsAGI، على وجه الخصوص، من حيث القدرة على البقاء (مدة نمو الكراك والقوة المتبقية في وجود صدع).

وبناء على نتائج البحث والاختبار تم تحديد:

في تصميم (الذيل والهيكل الطولي لجسم الطائرة) للطائرات الأمريكية، يتم استخدام السبائك عالية القوة 7075-T6 (التناظرية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لسبائك V95T1) على نطاق واسع، بينما في الطائرات المحلية لهذه الهياكل تكون أقل متانة، ولكن تم استخدام المزيد من السبائك عالية الموارد D16T (التناظرية في الولايات المتحدة الأمريكية 2024T3) ؛

الاستخدام الواسع النطاق للمسامير وعناصر التثبيت الأخرى التي تم تثبيتها بالشد، مما أدى إلى زيادة عمر الكلال بشكل كبير؛

التثبيت التلقائي لألواح الأجنحة بقضبان باستخدام آلات أوتوماتيكية من شركة Dzhemkor، والتي ضمنت خصائص التعب العالية واستقرارها، بينما في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تم تنفيذ معظم هذا العمل يدويًا؛

استخدام الكسوة الصلبة على الصفائح مما زاد من عمر الكلال لها. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم تنفيذ الكسوة (طلاء للحماية من التآكل) بالألمنيوم النقي؛

مستوى أعلى بكثير من التصميم الهيكلي لضمان عمر كلال عالي؛

جودة أعلى في تصنيع العناصر الهيكلية والتركيب الدقيق للأجزاء في الإنتاج؛

محتوى أقل من الشوائب الضارة للحديد والسيليكون في السبائك 2024 و7075 مقارنة بالسبائك المحلية، مما يزيد من بقاء الهيكل (مدة نمو الكراك والقوة المتبقية في وجود صدع طبيعي) للهيكل؛

تم استخدام الفولاذ عالي القوة (210 كجم/مم2) في تصميم الهيكل، بينما لدينا فولاذ 30KhGSNA بقوة 160 كجم/مم2.

أصبحت نتيجة هذه الدراسات وغيرها بعد ذلك استخدامًا واسع النطاق في تصميم الطائرة An-124 لمثبتات التوتر والسبائك عالية النقاء مع الشوائب المشار إليها D16ochT وV95ochT2 وV93pchT2، وزيادة في الثقافة والجودة في الإنتاج الضخم، و إدخال عمليات تكنولوجية جديدة، على وجه الخصوص، ألواح وأجزاء السفع بالخردق، وما إلى ذلك، مما جعل من الممكن زيادة عمر الخدمة ومقاومة التآكل لهياكل الطاقة بشكل كبير.

وفقًا لتقليد غير معلن، إذا تم إنشاء نوع من طائرات النقل العسكرية في الولايات المتحدة، فقد تم بناء شيء مماثل في الاتحاد السوفييتي: S130 - An-12، S141 - Il-76، S5A - An-124، إلخ. تم إنشاء شركة Lockheed في الولايات المتحدة الأمريكية وأقلعت طائرة C5A في عام 1967؛ وبدأ الاتحاد السوفييتي في إعداد الرد المناسب. في البداية أطلق عليه اسم المنتج "200"، ثم المنتج "400"، وبعد ذلك الطائرة An-124. لا أعرف لماذا تأخر صنعها، لكنها ساعدتنا بشكل كبير في صنع طائرة متميزة، لأن... تم إجراء قدر كبير من الأعمال البحثية والعلمية والتطبيقية والتصميمية، وتم أخذ تجربة التشغيل السلبية للطائرة C5A في الاعتبار، على وجه الخصوص، الضرر الناتج عن الإجهاد المبكر للجناح أثناء التشغيل. لقد حاولوا جاهدين تقليل وزن هيكل الطائرة عند إنشاء الطائرة لدرجة أنهم نسوا المورد تمامًا. عندما بدأوا في إجراء عمليات نقل مكثفة خلال حرب فيتنام، اكتشفوا بسرعة ظهور شقوق في الأجنحة، واضطروا أولاً إلى تقليل وزن الحمولة المنقولة، ومن ثم تغيير الأجنحة على جميع الطائرات إلى أجنحة جديدة مع عمر خدمة أعلى.

على وجه الخصوص، كانت مشكلة اختيار المنتجات شبه المصنعة (الألواح المضغوطة أو الألواح المدلفنة) لتصنيع الهيكل الحامل لجناح الطائرة An-124 حادة. والحقيقة هي أنه في الخارج، بالنسبة لأجنحة طائرات الركاب، التي لديها موارد ضخمة، يتم استخدام لوحات ملفوفة مع أوتار مثبتة عليها (الاستثناء هو طائرات النقل العسكرية C141 وC5A، حيث يتم استخدام الألواح المضغوطة)، وفي تم استخدام الألواح المضغوطة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشكل أكبر، حيث يكون الجلد والسترينجر واحدًا. كان هذا بسبب حقيقة أنه في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بمبادرة من رئيس VILS الأكاديمي أ.ف.بيلوف. في أوائل الستينيات، لإنتاج الطائرة An-22 ومع مراعاة مستقبل الصناعة، تم إنشاء مكابس أفقية فريدة بسعة 20 ألف طن لإنتاج الألواح المضغوطة ومكابس عمودية بسعة 60 ألف طن للطائرات. تم تطوير وبناء إنتاج الطوابع كبيرة الحجم. لم يكن هناك مثل هذه المعدات في أي مكان في العالم. في نهاية السبعينيات، حتى شركة المعادن الفرنسية Pechinet اشترت مثل هذه الصحافة العمودية من الاتحاد السوفياتي. في أجنحة An-24، An-72، An-22، Il-62، Il-76، Il-86 وغيرها، تم استخدام الألواح المضغوطة على نطاق واسع وبالتالي كانت لدى مصانع الطائرات التسلسلية المعدات والتكنولوجيا اللازمة لإنتاجها.

في أوائل السبعينيات، نظر الاتحاد السوفيتي في إمكانية شراء طائرة ركاب عريضة الجسم من طراز B-747 من شركة بوينغ. طار وفد كبير من رؤساء MAP و OKB والمعاهد إلى إيفريت، حيث تم بناء هذه الطائرات. لقد تأثروا كثيرًا بما رأوه في الإنتاج، وخاصة التثبيت التلقائي لألواح الأجنحة، وأيضًا بحقيقة أن عمر خدمة هذه الطائرة كان 100000 ساعة طيران. ثم طار متخصصون من شركة Boeing إلى الاتحاد السوفييتي حاملين تقارير عن الطائرة B-747، حيث شاركت إليزافيتا أفيتوفنا أيضًا. وبعد وصولها إلى كييف، جمعتنا وأخبرتنا عن هذا اللقاء. أكثر ما لفت انتباه الشخاتوني هو أن الأمريكيين كانوا يرتدون بدلة وربطة عنق وقميصًا جديدًا كل يوم (استمرت هذه التقارير 3 أيام فقط)، حيث أننا عادة ما نرتدي بدلة واحدة لجميع المناسبات.

أيضًا، يعتقد المتخصصون في TsAGI، ولا سيما G.I. Nesterenko، وأظهروا بناءً على نتائج اختبار العينات الهيكلية أن قابلية بقاء الهياكل المثبتة أعلى من الهياكل المتجانسة المصنوعة من الألواح المضغوطة، وأنا أتفق دائمًا مع هذا. (بالمناسبة، لم يتم شراء الطائرة B-747 مطلقًا، ولكن تم بناء الطائرة Il-86 بدلاً من ذلك).
أعجبت جميع معاهد الصناعة بما رأوه في بوينغ، واتخذت موقفًا مفاده أن جناح الطائرة An-124 يجب أن يكون مصنوعًا من هيكل جاهز من ألواح ملفوفة! لقد اتخذنا موقفًا مفاده أن الجناح يجب أن يكون مصنوعًا من ألواح مضغوطة. وبعد ذلك، كما يقولون، وجدت منجلًا على حجر. لقد أظهر المصممون والتقنيون لدينا أنه في حالة استخدام الألواح المضغوطة ذات الطرف، يمكن استخدام وصلة شفة بدلاً من وصلة القص، مما يبسط ربط الطرف والأجزاء المركزية للجناح ويقلل من كثافة اليد العاملة، ويبسط ختم صندوق الجناح. حقيقة أنه في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لا يوجد إنتاج للألواح المدرفلة الطويلة (حتى 30 مترًا) ، كما هو الحال في الولايات المتحدة الأمريكية. وكانت هناك أيضًا فوائد أخرى تظهر على الملصقات، لكني لم أعد أتذكرها. ولكن لا يزال يتعين علينا أن نثبت أن المتانة وخصائص الوزن لمثل هذا الجناح لن تكون أسوأ.

لقد أعددنا واتفقنا مع المعاهد على برنامج اختبار مقارن كبير وفي صيف عام 1976 سافرت إلى مصنع طشقند للطيران، حيث كان رئيس فرعنا يرموخين آي جي. في هذا الوقت، تم بناء طائرة Il-76 هنا، وكان جناحها مصنوع من الألواح المضغوطة. تم تعييني ك.آي ديميدوف كمساعد. وقمنا باختيار 10 ألواح مضغوطة من سبيكة D16T، والتي تختلف، في حدود التسامح، في القوة والتركيب الكيميائي. وبحسب "البرنامج..."، كان من المفترض أن ينتج المصنع مئات العينات المختلفة بأحجام مختلفة لاختبار التعب والقدرة على البقاء وإرسالها إلى TsAGI وVIAM وKMZ. كل هذا العمل، الذي لم يكن خاصًا بالمصنع التسلسلي، تم تنفيذه بعد ذلك بواسطة إرموكين وديميدوف. ثم ذهبت إلى MAP، حيث قررت إدارة KMZ قبولي في مصنع فورونيج للطيران، وكذلك تنسيق وتنفيذ برنامج الاختبار. ذهبت من موسكو إلى فورونيج، حيث تم إنتاج الطائرة Il-86، في بناء الجزء المركزي من جسم الطائرة، تم استخدام الألواح المدرفلة من سبيكة D16T. لقد اخترت 3 ألواح، ووافقت على البرنامج، وقمت بحل جميع المشكلات والتعرف على المصنع. في ذلك الوقت، بالإضافة إلى Il-86، تم بناء طائرة Tu-144 الأسرع من الصوت هناك. تم بناء ورش عمل ممتازة، وتم شراء وتركيب أحدث الآلات والمعدات، على وجه الخصوص، كان جناح الطائرة متجانسًا وتم تصنيعه عن طريق طحن الألواح المدرفلة من سبيكة AK4-1T1 المقاومة للحرارة. نظرت إلى كل هذا الروعة وفكرت، إذا تم استثمار كل هذه الأموال التي تم استثمارها في إنشاء الطائرة Tu-144، في الطيران دون سرعة الصوت، فربما نصل إلى مستوى الولايات المتحدة؟ والحقيقة أنه كان مشروعًا «سياسيًا» لم يتقنه الاتحاد السوفييتي قط. ولكن هذا من منطقة مختلفة.

بفضل الجهود الهائلة التي بذلها شاخاتوني وإدارة KMZ، تم سحب الأموال من MAP وتم شراء معدات اختبار خاصة من شركة Schenk (الولايات المتحدة الأمريكية)، حيث تم إجراء اختبارات مختلفة للعينات الهيكلية كبيرة الحجم. تعامل V. V. Muratov مع هذه القضية. تم أيضًا شراء معدات أقل قوة وتم تنظيم فريق تحت قيادة جي.آي خانين، الذي شارك في العديد من الاختبارات للعينات الصغيرة. ثم أنشأت إليزافيتا أفيتوفنا فريق بحث كسري و"أخرجت" مجهرًا خاصًا لدراسة الشقوق. تم تعيين Burchenkova L. M.، المتخصصة ذات المؤهلات العالية في هذا المجال، رئيسة للفريق. في كل هذه الأمور ومن حيث مستوى الثقة في النتائج التي تم الحصول عليها، وصلنا في وقت قصير جدًا إلى مستوى مختبرات TsAGI وVIAM، التي كانت تعتبر الأفضل في الصناعة، بل وأكثر من ذلك في الاتحاد السوفييتي!

نتيجة لكمية هائلة من الاختبارات التي تم إجراؤها في 3 مختبرات مختلفة لسبائك D16T، تبين ما يلي:

تتفوق الألواح المضغوطة على الألواح المدرفلة في القوة الثابتة بمقدار 4 كجم/مم2؛

تتفوق الألواح المضغوطة بمقدار 1.5 مرة على الألواح الملفوفة من حيث عمر الكلال؛

معدل نمو شقوق الكلال في الألواح المضغوطة أقل بمقدار 1.5 مرة، وصلابة الكسر في CS أعلى بنسبة 15%.

تم تحديد هذه المزايا فقط في اتجاه طولي واحد، حيث تعمل في الواقع الألواح الموجودة في هيكل الجناح. أظهرت دراسات البنية المجهرية أن الألواح المضغوطة لها بنية غير متبلورة (ليفية)، في حين أن الألواح المدرفلة لها بنية معاد بلورتها، وهو ما يفسر الاختلاف الناتج في الخواص (انظر أطروحة A.G. Vovnyanko "المتانة ومقاومة التشقق لسبائك الألومنيوم الجديدة المستخدمة في بناء هياكل الطائرات "، أكاديمية العلوم في جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفياتية، 1985).

وبناء على نتائج هذه الدراسات تم اختيار الألواح المضغوطة لتصنيع جناح الطائرة An-124.

بعد ذلك، كان هناك قدر كبير من العمل الذي يتعين على شركتي VILS وVSMOS القيام به لتطوير ألواح طويلة (30 مترًا) مع طرف للجزء الأخير من الجناح، ومقاطع كبيرة الحجم للصاري وشرائط مضغوطة ضخمة للوسط. جزء من الجناح، وتكنولوجيا إنتاجها، وكذلك صب السبائك الفريدة كبيرة الحجم، ومعدات الإنشاء والتطوير. تجدر الإشارة إلى أن VSMOS كان أكبر مصنع للمعادن. لقد صنع جميع أنواع المنتجات شبه المصنعة الكبيرة المضغوطة والمختومة لمعظم الطائرات، لذلك كانت لدينا اتصالات وثيقة وحميمة للغاية. ويستخدم المصنع أفران كهربائية لصهر سبائك الألومنيوم، بينما تستخدم مصانع أخرى أفران الغاز التي تزيد من نقاء المعدن. كما تم تصنيع جميع الفراغات المصنوعة من التيتانيوم للطائرات في هذا المصنع، وكذلك المنتجات شبه المصنعة لتصنيع هياكل الغواصات النووية، ناهيك عن الفراغات الخاصة بشفرات المحركات النفاثة وغير ذلك الكثير. لقد كان الأشخاص والفريق مذهلين، حيث قاموا بحل المشكلات الأكثر تقدمًا في صناعة الطيران وصناعة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية!

بعد التعديلات وإصدار الشهادات واختبارات الطيران في عام 1991، حصلت الطائرة على شهادة النوع وأصبحت مخصصة An-124-100. وبعد ذلك بدأت شركات الطيران الأخرى، الروسية والأجنبية، في استخدامه. أتاحت الاحتياطيات المضمنة في التصميم زيادة القدرة الاستيعابية من 120 طنًا إلى 150 طنًا وعمر الخدمة إلى 40 ألف ساعة طيران و10000 رحلة جوية. الآن، بناءً على طلب شركة Volga-Dnepr Airlines، يتم النظر في إمكانية زيادة الموارد بشكل أكبر، لأنه سنوات عديدة من الحديث عن استعادة الإنتاج الضخم لهذه الطائرة ليست أكثر من تقليد للنشاط والترويج الذاتي.
في السبعينيات، ظهر جيل جديد من سبائك الألومنيوم في الخارج: 2124، 7175، 2048، 7475، 7010،7050 وتقنيات تصنيع المنتجات شبه المصنعة منها، بالإضافة إلى أوضاع التعتيق الجديدة على مرحلتين T76 و T73 لسلسلة 7000 هذا جعل من الممكن تحسين القوة المعقدة بأكملها، وخاصة خصائص الموارد ومقاومة التآكل. تجدر الإشارة إلى أن الولايات المتحدة بشكل عام كانت متقدمة على الاتحاد السوفييتي بـ 10-15 سنة في هذا المجال (انظر المقال Vovnyanko A.G., Drits A.M., "سبائك الألومنيوم في صناعة الطائرات - الماضي والحاضر"، المعادن غير الحديدية، رقم 8 ، 2010).

في يناير 1977، قررت إدارة KMZ، بناءً على اقتراح شاخاتوني، إنشاء مجموعة "القوة الهيكلية للمعادن"، وتم تعييني رئيسًا لهذه المجموعة. كان Zakharenko E. A. يعمل بالفعل لدينا، وكان علي أن أجد أفضل الرجال لهذه الوظيفة. تجولت في الأقسام وسألت واستشرت وتمكنت من اختيار متخصصين شباب ممتازين (بكل معنى الكلمة): فورونتسوف آي إس، ثم لاحقًا كوزنتسوفا في، الذي تعامل مع سبائك الألومنيوم، غريتشكو في. – سبائك التيتانيوم، وKovtuna A.P. - الفولاذ الهيكلي. في وقت لاحق، اقترحت إليزافيتا أفيتوفنا توسيع البحث، وقمنا بتعيين A. I. نيكولايشيك، الذي عمل على الضغوط المتبقية في الطوابع والأجزاء المصنوعة منها. أجرى هؤلاء المتخصصون قدرا كبيرا من البحث، وتحليل النتائج التي تم الحصول عليها، وتحليل الأدبيات الأجنبية، ومعالجة النتائج وإعداد التقارير، وما إلى ذلك. وبما أنني قضيت معظم وقتي في رحلات عمل طويلة، فقد كان الفريق في الواقع بقيادة إ. شخاتوني.

في قسم RIO-1 شاخاتوني إ. تم تنظيم قدر كبير من العمل لدراسة الخبرة الأجنبية في مختلف المجالات. تم الاشتراك في المجلات العلمية المحلية والأجنبية. المترجم المعين خصيصًا M.N شنيدمان لموظفي القسم. وتم تنفيذ أعمال البحث على كل ما هو جديد في مجال القوة وعمر الخدمة والمواد والسبائك. كل هذا تمت ترجمته وتحليله وتنفيذه. على سبيل المثال، خلال حرب فيتنام، تحطمت أحدث قاذفة القنابل التكتيكية F-111A. وكشفت نتائج التحقيق أن السبب هو عيب تصنيعي بسيط أدى إلى ظهور الشرخ قبل الأوان. بدأ العمل في هذا الاتجاه في الخارج، ولم نتخلف عن الركب. أجرى S. P. Malashenkov اختبارات وطور طرق حسابية على العديد من العينات التقليدية والهيكلية. و Semenets A.I.. معظم الأعمال البحثية على العينات الهيكلية إد. "400" كان بقيادة فاسيلفسكي إي.تي.

منذ فترة طويلة من العمل مع علماء المعادن، ودراسة الأدبيات المتخصصة والأبحاث الأجنبية، كنت قد بدأت بالفعل في فهم بعض الأنماط في مجال تصنيع السبائك، وكنت على دراية جيدة بالمتخصصين ورؤساء المعاهد والمصانع المعدنية، وكانت الفكرة نشأت لإنشاء سبائك مخصصة للطائرة An-124، ولحسن الحظ كنت أعرف الخصائص المطلوبة. ومع ذلك، كان هذا من اختصاص المختبر رقم 3 في VIAM، الذي كان يرأسه آي إن فريدلياندر، لذلك كان من الضروري تجاوزهم. كان لدى VILS فريق من الأصدقاء ذوي التفكير المماثل الذين يتمتعون بمعرفة هائلة ورغبة في القيام بهذا العمل - Drits A.M.، Zaikovsky V.B. وشنايدر جي. إلخ. كنا جميعًا صغارًا ولم تزعجنا الصعوبات. شاخاتوني إ. دعمتنا في هذا المسعى.

بالنسبة للألواح السفلية (التي تعمل في حالة التوتر أثناء الطيران) لأجنحة طائرات الركاب والنقل، تم استخدام سبائك متوسطة القوة (44-48 كجم/مم2)، حيث كان عنصر السبائك الرئيسي هو النحاس: 2024، D16 ومشتقاتها. تتمتع هذه السبائك بمستوى عالٍ من عمر التعب والقدرة على البقاء. لديهم مقاومة منخفضة للتآكل نسبيا. نظرًا لأن مستوى الضغط في ألواح الجناح السفلية يتم تحديده (باستثناء أطراف الجناح، حيث يكون السمك صغيرًا جدًا بحيث يتم تحديده هيكليًا) فقط من خلال خصائص الموارد، فإن التحسن الكبير فيها يزيد من كفاءة الوزن وعمر الخدمة الطائرة. وفي حالة استخدام الألواح المضغوطة، كان من المهم أيضًا ضمان عدم إعادة بلورتها. يتم تسهيل ذلك عن طريق إدخال كمية صغيرة من الزركونيوم في السبيكة. من الخصائص المهمة جدًا للجناح المتجانس (11 لوحة في الجزء الجذري) المصنوع من الألواح المضغوطة مدة نمو الشق والقوة المتبقية في وجود صدع ثنائي الامتداد (يتم تدمير سترينجر واحد ويقترب الشق من صدعين متجاورين) المراسلين). تقرر لاحقًا أن هذا الجناح يمكنه تحمل الأحمال التشغيلية مع تدمير لوحة واحدة بالكامل. يلعب الانخفاض الطفيف في منشطات السبائك دورًا هنا. ومع ذلك، كان من الضروري عدم فقدان قوة الشد بشكل كبير، وخاصة قوة الخضوع.

بالنسبة للألواح العلوية (التي تعمل أثناء الطيران تحت الضغط) للجناح، تم استخدام الطلاءات عالية القوة القائمة على الزنك: 7075، B95. كما تم استخدام هذه السبائك على نطاق واسع في أجنحة المقاتلات والقاذفات، حيث تكون متطلبات عمر الخدمة أقل تطلبًا. مع المعالجة الحرارية أحادية المرحلة T1، فهي تتمتع بقوة عالية، ولكن خصائص عمر الخدمة منخفضة ومقاومة للتآكل.
أنظمة الشيخوخة على مرحلتين، التي تم تقديمها أولاً في الخارج ثم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، مع انخفاض طفيف في القوة، زادت إلى حد ما خصائص عمر الخدمة، وبشكل ملحوظ، مقاومة التآكل. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم تطوير سبائك عالية القوة وسبائك V96 ومن ثم V96ts للصواريخ التي يمكن التخلص منها. لكنها لم تكن مناسبة للطائرات ذات عمر الخدمة الطويل، وكان من المستحيل صنع سبائك كبيرة الحجم منها، وبالتالي المنتجات شبه المصنعة. في الولايات المتحدة الأمريكية، تم تطوير سبيكة عالمية عالية القوة وعالية القوة 7050 وتم طرحها على نطاق واسع، والتي حلت محل السبائك 7075 و7175 لجميع أنواع المنتجات شبه المصنعة. إنه يتجاوز السبائك المشار إليها في القوة الثابتة بحوالي 4-5 كجم / مم 2 ويستخدم فقط في أوضاع التعتيق على مرحلتين. لقد قمنا بتحليلها، لكنها لم تناسبنا من حيث الخصائص التكنولوجية، لأن... كان من المستحيل صب سبائك كبيرة الحجم بالحجم الذي نحتاجه منه. لذلك، كانت جميع الجهود تهدف إلى زيادة حدود القوة والإنتاج إلى حد ما، وبشكل ملحوظ، خصائص الموارد.

سبائك لصناعة المطروقات والأختام. كما ذكر أعلاه، في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كان هناك سبائك AK6T1 وV93T1، والتي لم تناسب المصممين، واستخدمنا سبيكة D16T للطائرات An-72 وAn-74.

خصوصية سبيكة B93 هي أن الحديد هو عنصر صناعة السبائك فيها. وهذا يسمح بتصلب قطع العمل في الماء الساخن (80 درجة)، مما يقلل من الضغوط ومستوى الضغوط المتبقية. السعر منخفض في خصائص البقاء. إن سبيكة 7050T73 المستخدمة في ذلك الوقت في الولايات المتحدة لهذه الأغراض تجاوزت بشكل كبير جميع السبائك المذكورة أعلاه من حيث مجموعة الخصائص الكاملة.

ولكن كان لدينا أيضًا مشاكل أخرى، وهي إنتاج ألواح طويلة وشرائط مضغوطة ضخمة من المطروقات والأختام، وكان من الضروري صب سبائك كبيرة الحجم بقطر يصل إلى 1200 ملم، ولم نتمكن جسديًا من الذهاب إلى صناعة السبائك العالية. من السمات الخاصة لطائرات النقل الوضع المرتفع للجناح من أجل تقريب جسم الطائرة من الأرض وتبسيط عملية تحميل البضائع. ونتيجة لذلك، من الضروري استخدام إطارات طاقة ضخمة جدًا، بالإضافة إلى أقواس تثبيت الهيكل، ومنخفضات الطاقة في المنطقة التي يتم فيها توصيل الدعامات الأمامية وعتبة فتحة الشحن الخلفية. في الطائرات ذات الأجنحة السفلية، ليست هناك حاجة إلى مثل هذه المنتجات شبه المصنعة الضخمة والأجزاء المصنوعة منها. هذا هو الفرق بين An-124 وB747: يوجد في الأخيرة عدد أقل بكثير من أجزاء الختم المعقدة وهي أصغر حجمًا بكثير.

أيضًا، في هذا الوقت أصبح من المعروف عمومًا أن شوائب الحديد والسيليكون الموجودة في جميع هذه السبائك تقلل بشكل كبير من قابلية البقاء. لذلك، كان لا بد من تقليل محتواها من السبائك قدر الإمكان. إن تطوير سبائك جديدة لا يتم في سنة واحدة، لأن... لا بد ان تنفذ مجمع كبيرالبحث والاختبار، أولاً في مختبرات المعهد، ثم في مكاتب الإنتاج والتصميم.

لقد بدأنا للتو في تنفيذ هذا العمل، لكن كان علينا بالفعل أن نقرر ما الذي سنستخدمه لتصميم وتصنيع الطائرة An-124؟ بناءً على المعرفة التي تم الحصول عليها، تم اتخاذ القرارات التالية: الألواح ذات الجناح السفلي - ألواح السبائك المضغوطة المصنوعة من سبيكة D16 ochT (och - نقي جدًا)؛ ألواح الجناح العلوي - ألواح مضغوطة مصنوعة من سبيكة V95ochT2؛ المطروقات والأختام من سبائك D16ochT. كما تم استخدام الصفائح والمقاطع المصنوعة من سبائك الألومنيوم عالية النقاء (HP) على نطاق واسع في تصميم هيكل الطائرة. وتم استخدام الأجزاء المصنوعة من سبائك التيتانيوم VT22 والفولاذ عالي السبائك VNS5 في هياكل الطاقة الحيوية لهيكل الطائرة ومعدات الهبوط. الأرضيات الورقية لأرضية مقصورة الشحن مصنوعة من صفائح من سبائك التيتانيوم VT6. كما تستخدم سبائك التيتانيوم على نطاق واسع في أنظمة الطائرات، وخاصة الأنظمة الجوية.

هنا لا بد لي من مقاطعة القصة حول تطوير سبائك جديدة، لأن... كانت جميع الجهود خلال هذه الفترة تهدف إلى إنتاج وتوريد المنتجات شبه المصنعة، وكذلك تصنيع الأجزاء منها لبناء أول طائرة An-124 لاختبارات الطيران والطائرة الثانية للاختبارات الثابتة.

كما قلت سابقًا، استخدمنا ألواحًا مضغوطة كبيرة الحجم وطويلة (30 مترًا) مع جنيحات وملامح للأعضاء الجانبية للطائرة. تم اختيار الطول الأطول لتجنب عمل وصلة عرضية إضافية، لأن هذه كتلة وكثيفة العمالة. في Verkhnyaya Salda، حيث تم تصنيع هذه المنتجات شبه المصنعة، لم تكن هناك معدات لتصلبها وتمديدها. كانت هذه المعدات موجودة في بيلايا كاليتفا بمنطقة روستوف لقد خططوا لبدء إنتاج الألواح المدرفلة الطويلة هناك. لكن مطحنة الدرفلة التي تم شراؤها من الخارج وقفت وصدأت في الصناديق. لتسليم هذه الألواح، أولاً إلى بيلايا كاليتفا، ثم إلى طشقند، حيث تم تصنيع الجناح، تم تصنيع منصة خاصة للسكك الحديدية. ثم ذات يوم اتصل بي كبير المراقبين الماليين في KMZ V.N Panin. ويقول إننا بحاجة للذهاب إلى مصنع المعادن في بيلايا كاليتفا لنرى كيف تسير الأمور هناك. ذهبنا نحن الثلاثة، بما في ذلك مدير الإنتاج O.G Kotlyar، إلى هناك في جولة دراسية. الدفعة الأولى من اللوحات كانت موجودة بالفعل. لكن الورشة كانت قد بنيت للتو ولم يعرف عمال المصنع من أي جانب يجب أن يقتربوا من هذه الألواح. أخذت السلطات رحلة وغادرت إلى كييف، وتركوني رهينة، على الرغم من أنني لم أكن عالمًا في المعادن ولم أفهم شيئًا عن هذه الأمور. إذا تم خفض الألواح في Verneya Salda عموديًا أثناء التصلب، فهنا كانت أفقية، لأنها من المستحيل بناء حوض استحمام بعمق 31 مترًا وخفض اللوحة فيه على الفور. عند خفض اللوحة، التي تم تسخينها إلى درجة حرارة 380 درجة تقريبًا، في ماء بارد عند درجة حرارة 20 درجة، كانت ملتوية بشكل رهيب. ربما أمضينا شهرًا كاملاً حتى حصلنا على هندسة مقبولة من خلال تجارب مختلفة. لن أكشف عن كل الأسرار هنا. ثم، مرة أخرى، تم تحديد التمدد المطلوب للمنتجات شبه المصنعة بشكل تجريبي من أجل إزالة الضغوط المتبقية والحصول على الشكل الهندسي المطلوب. وكانت الصعوبات بسبب اختلاف سمك المقطع العادي والنهاية، وبالتالي اختلاف درجات التشوه.

في وقت لاحق، تم إرسال المصمم الرائد من قسم الجناح، A. V. Kozachenko، لمساعدتي. معًا، أصبح العمل أكثر متعة ليس فقط، بل أيضًا البقاء على قيد الحياة، لأننا عملنا 16 ساعة يوميًا مع استراحة للنوم فقط وبدون أيام إجازة، لأن... وكانت المواعيد النهائية ملحة. انتقلنا إلى المرحلة التالية - التحقق من وجود العيوب المكتشفة بواسطة طرق الاختبار بالموجات فوق الصوتية. وبعد ذلك شعرنا بالرعب! وقد بلغ عدد هذه العيوب (الترقيعات) داخل المعدن 3000-5000 قطعة. ولم يتم تحديد موقعهم بشكل متساوٍ، ولكن في بعض المواقع، كما لو أن شخصًا ما "يطلق النار" على هذه اللوحة ببندقية. ولا يمكن لأحد أن يضمن أنها لن تنهار في الرحلة الأولى. وهكذا الدفعة الأولى بأكملها من اللوحات. لم يكن هناك ما نفعله - ذهبنا إلى كييف لإبلاغ السلطات. بعد أن أبلغت Balabuev P. V.، دعا إلى اجتماع مع المصمم العام Antonov O. K. لم يكن هناك الكثير من الناس هناك. بالإضافة إلى هؤلاء المدرجين في القائمة، كان هناك كبير التقنيين آي في بافلوف، ورئيس قسم تصميم هيكل الطائرة ف.ز. ذكرت لفترة وجيزة المشاكل. وبعد ذلك طرح أوليغ كونستانتينوفيتش السؤال - ماذا تفعل وما هي المقترحات التي ستكون هناك؟ Balabuev P.V.، الذي كان مسؤولاً عن المواعيد النهائية، بصفته المصمم الرئيسي للطائرة An-124، اقترح قطع الألواح وإنشاء وصلة عرضية إضافية. تحدث براجيليفسكي لفترة طويلة، لكنني ما زلت لم أفهم ما كان يقدمه. عندما أعطوني الكلمة، قلت إننا سنحاول صنع لوحات طويلة. مازلت لا أفهم لماذا قلت هذا، لأن... لا شيء يعتمد علي. ربما بسبب شبابي. وبعد ذلك تولى أوليغ كونستانتينوفيتش المسؤولية الكاملة وقرر مواصلة العمل على توفير ألواح طويلة عالية الجودة. في الواقع، تم ضمان جودة العيوب في Verkhnyaya Salda، وليس في Belaya Kalitva.

ذهبنا مباشرة بعد الاجتماع إلى بيلايا كاليتفا. كان هناك اجتماع ضخم لممثلي المعاهد والمديرين من طشقند، الذين تم الضغط عليهم أيضًا لتحديد المواعيد النهائية (كانوا يصنعون الأجزاء المركزية والنهائية للجناح)، كما وصل بي في بالابويف بعد الاجتماع، وقبل المغادرة، أخذني بالابويف جانبًا وقال: "ما شئت افعله، لكن زود الألواح للطائرة الأولى!" اضطررت أنا وكوزاتشينكو إلى تحمل مخاطر كبيرة وتحمل المسؤولية. لقد ركزنا بالفعل ليس فقط على عدد العيوب، ولكن أيضًا على كيفية تواجدها في تصميم الجزء، لأن تتم إزالة كمية كبيرة من المعدن أثناء عملية الطحن. في المواقف الصعبة، اتصلنا بالمصممين في كييف وقاموا بتحليل موقع العيوب وتأثيرها على القوة. على مدى عدة أشهر، من أكتوبر 1978 إلى أبريل 1979، قمنا بتوفير العدد المطلوب من الألواح لتصنيع الجناح الأول، على الرغم من أن عدد العيوب فيها وصل في بعض الأحيان إلى 1000-1500 قطعة. كان العمل والمسؤولية والضغط مرهقين للغاية لدرجة أنه بعد 3 أسابيع بدأ السقف بالجنون وذهبنا إلى المنزل لمدة 2-3 أيام مع تقرير وعلى الأقل لرؤية العائلة بعين واحدة. بعد التقرير إلى بالابويف، اتصل في اليوم التالي وسألك عن سبب جلوسك هنا، دعنا نعود. في إحدى هذه الرحلات من بيلايا كاليتفا إلى كييف، حدثت عاصفة ثلجية. لكن في السهوب تجتاح كل الطرق وتتوقف حركة المرور. استغرق الأمر يومًا واحدًا للوصول من بيلايا كاليتفا إلى روستوف، على الرغم من أن المسافة هناك حوالي 200 كم. سائقي الشاحنات المدفوعة. أتيت إلى كييف، وأذهب إلى شاخاتوني وأقول إن هذا هو الحال، وكان علي أن أصل إلى هناك، وأنفق المال وأطلب التعويض. وتقول إليزافيتا أفيتوفنا: "لم أرسلك إلى هناك. اذهب إلى الذي أرسلك إلى هناك». اضطررت للذهاب إلى بالابويف وكتب لي ما يصل إلى 20 روبل. وبالتالي لا توجد مكافآت، لأن... لقد تم إدراجي في قسم RIO-1، حيث كان هناك صندوق مكافآت للعمل الذي قام به القسم، وعملت في Balabuev ولم يعجبني شاخاتوني. وكانت هذه الفطائر! لا أتذكر بالضبط، ولكن ربما كان حوالي 50٪ من الألواح خردة. لقد أخذنا عددًا كبيرًا من الألواح دون المستوى المطلوب إلى كييف، حيث قمنا بعد ذلك بصنع عينات وإجراء اختبارات مختلفة.

فقط في نهاية أبريل وصلت إلى كييف، عندما ظهرت مشكلة جديدة - حوض في النهاية (تصفيح داخل المعدن بطول النهاية بالكامل). يتم إرسالهم مرة أخرى إلى Verkhnyaya Salda، وفي نفس الوقت إلى طشقند. كان ذلك يوم 11 مايو، وكانت درجة الحرارة في طشقند بالفعل أكثر من 30 درجة، وأعتقد أن الجو لن يكون باردًا جدًا في جبال الأورال، وقد طرت إلى سفيردلوفسك مرتديًا بدلة. وصلت إلى هناك وكانت درجة الحرارة 3 درجات والثلج يتساقط. المجمدة مثل الجحيم. اضطررت إلى التوقف عند أقارب زوجتي لتدفئة نفسي. بحلول الوقت الذي وصلت فيه إلى Verkhnaya Salda، كان عمال المصنع، جنبا إلى جنب مع VILS، قد حلوا المشكلة بالفعل - فقد خفضوا سرعة الضغط في منطقة الطرف واختفى العيب.

في صيف عام 1979، جاءت مصيبة جديدة، هذه المرة من طشقند. بدأت الفراغات الضخمة من الأجزاء المصنوعة من المطروقات من سبيكة D16ochT في التصدع بعد التصلب. بالنسبة للطائرة الأولى، تم تصنيع الأجزاء من المطروقات، لأن... صنع الطوابع عملية طويلة. جمعت الوزارة وأرسلت على وجه السرعة لجنة كبيرة من ممثلي VIAM وVILS وMAP. من KMZ - شاخاتوني وأنا. وصلنا إلى هناك، وكان حوالي 10 أجزاء فارغة متصدعة بالفعل. نظرًا لأن المطروقات ضخمة جدًا، على سبيل المثال، لإطارات الطاقة التي يبلغ طولها حوالي 4 أمتار، وعرضها 0.8 مترًا، وسمكها 0.3 مترًا، ويصل وزنها إلى 3 أطنان، فإنها يتم طحنها مسبقًا، مما يترك فقط بدلًا تقريبيًا. يعد ذلك ضروريًا حتى يكون معدل التبريد مرتفعًا ويكون للجزء القوة المطلوبة وخصائص التآكل. بعد أن تعرفنا على الوضع، نجلس نحن أعضاء اللجنة جميعًا على طاولة كبيرة ونفكر، ما نوع هذا الهجوم، وماذا يجب أن نفعل؟ في هذا الوقت، تأتي المزيد والمزيد من الرسائل: لقد تصدعت قطعة العمل، وأخرى. لقد وصل العد بالفعل إلى عشرات!

رأيت وجه إليزافيتا أفيتوفنا يتحول إلى اللون الأصفر مثل الرق. كنت خائفًا أيضًا، واعتقدت أنهم إذا لم يطلقوا النار علي، فسوف يرسلونني بالتأكيد إلى سيبيريا، لأن شركة KMZ هي التي أصرت على تصنيع المطروقات والأختام من سبيكة D16ochT. وصل بي في بالابويف على وجه السرعة. أخذني جانباً للحصول على المشورة بشأن ما يجب القيام به. أبدأ في "الثغاء" وكأننا بحاجة إلى القيام بذلك مثل الأمريكيين بالنسبة لطائرة S5A المصنوعة من سبيكة V95ochT2. بحلول ذلك الوقت، كنا، جنبا إلى جنب مع المعاهد، قد قمنا بالفعل بتنفيذ العمل على هذه السبائك للمطروقات والأختام، وبدأ استخدامها للطائرات المقاتلة. لكن بيتر فاسيليفا يقول: "لا، دعهم (أي VIAM) يقترحون ويجيبون. لقد كان لدينا ما يكفي! اقترحت شركة VIAM سبيكة V93pchT2. وبما أن قوة الشد لهذه السبائك هي نفسها (44 كجم/مم2)، فلم تكن هناك حاجة لتغيير الرسومات. وبما أن سبيكة B93 يتم إخمادها في الماء الساخن، فلا تحدث شقوق التبريد في المطروقات كبيرة الحجم، على عكس سبيكة D16، التي يتم إخمادها في الماء البارد. كتبت اللجنة قرارًا، حيث أصرت إليزافيتا أفيتوفنا مع ذلك على وجود نقطة، مثل مواصلة العمل على سبيكة D16ochT للمطروقات والأختام. "400". كما وصفت إجراءات شطب هذه الفراغات والمطروقات، والتي تبلغ حوالي 300 طن من المعدن عالي الجودة، وتعليمات لتخصيص الأموال لإنتاج مطروقات جديدة من سبيكة B93، وأكثر من ذلك بكثير. وأرسلوني إلى MAP حتى أوافق على هذا القرار مع نائب الوزير A. V. Bolbot، وصلت إلى MAP، وانتقل إلى المديرية الرئيسية السادسة، التي كانت KMZ تابعة لها مباشرة، إلى كبير المهندسين N. M. أورلوف كان القرار بوجود نقطة "زلقة" على سبيكة D16، لكننا كنا نأمل أن يقوم Bolbot A.V. لن "يراها" ويوقع عليها. إن إم أورلوف وضعني في السجن. تحت مكتب Bolbot A.V. ويقول: "عندما ترونه قادمًا، اتصلوا بي على الفور". كنت جالسًا تحت باب مكتبي وفجأة ظهر أنوفري فيكنتيفيتش وقال: "حسنًا، لماذا تجلس - ادخل". أخذت الحل وبدأت في القراءة بسرعة. ووصل إلى هذه النقطة المؤسفة وقال: «أنا لا أتخذ قرارات فنية، بل أستطيع فقط إعطاء التعليمات للمؤسسات». يصحح هذه الفقرة ويوقع على القرار. أنا، مثل "الكلب المضروب"، انتقل إلى N. M. أورلوف. وأتلقى توبيخًا منه بأنه لم يكن عليّ الذهاب إلى بولبوت، ولكن كان ينبغي عليّ الاتصال به. لقد ذهب بنفسه إلى أنوفري فيكنتيفيتش ليترك تلك النقطة في شكلها الأصلي، ولم يخرج بأي شيء. وصلت إلى كييف وذهبت إلى ب.ف. وأقول أنني لم أعد أرغب في التعامل مع سبيكة D16 للمطروقات ودعه يخبر إليزافيتا أفيتوفنا عن هذا الأمر. فقال لي: اذهب وأخبرني بنفسك. إنها امرأة ذكية، وسوف تفهم”. لكن إليزافيتا أفيتوفنا شعرت بالإهانة ولم تتحدث معي لعدة أسابيع. ولكن بعد ذلك استأنفنا علاقاتنا الصناعية الطبيعية وبقينا "أصدقاء" كما كنا.

استمرت رحلاتي إلى مصانع المعادن وطشقند لضمان بناء الطائرة الأولى ثم الثانية من طراز An-124.

في ربيع عام 1982، اصطحبني بيوتر فاسيليفيتش إلى اجتماع في الوزارة، برئاسة الوزير إ.س. سيليف، حيث تم النظر في مسألة توفير المنتجات شبه المصنعة للإنتاج الضخم للطائرة An-124. تم إطلاق الإنتاج التسلسلي دون انتظار نتائج اختبارات الطيران، لأن... كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بالفعل متخلفًا كثيرًا عن الولايات المتحدة من حيث كمية ونوعية طائرات النقل العسكرية الاستراتيجية. كنا مسافرين بالقطار إلى شمال شرق البلاد، وأخذت 0.5 كونياك أرمني. تناولنا العشاء والمشروبات. لقد شعرت بالذهول، وبالابويفا بي.في. ما لا يقل عن شيء. في الصباح ذهب إلى شقته لترتيب نفسه، وذهبت أنا إلى الخريطة. التقينا في قاعة المؤتمرات، حيث بدأ العديد من القادة في التجمع - كنت "جائعا"، وكان بيتر فاسيليفيتش مثل "الخيار". ثم قال بيوتر فاسيليفيتش: "لدي عمل يجب أن أقوم به، وذهبت، وأنت ستبلغني". لقد وقعت في ذهول. جاء الوزير والأكاديميون ورؤساء المعاهد ورؤساء مصانع المعادن وسأل سيليف عن مكان المتحدث. ليس هناك ما أفعله، آخذ الملصقات وأعلقها. عندما كنت أقوم بإعداد ملصقات للاجتماعات، علمتني إليزافيتا أفيتوفنا: "إن الرؤساء هناك، كما تقول، كبار السن ولديهم ضعف في الرؤية. ولهذا السبب لا تكتب إلا القليل على الملصقات وبأحرف كبيرة." هذا بالضبط ما فعلته. بشكل عام، بدأت تقريري وأنا متلعثمة ومرتعشة من الخوف. أولاً، أوضحت ما هي السبائك المستخدمة في الخارج وأننا متخلفون من حيث الخصائص. تحول إيفان ستيبانوفيتش بشكل استجواب إلى قادة VIAM و VILS، حيث بدأوا في إثبات أن الأمر ليس كذلك وأن كل شيء هو نفسه معنا. وبما أنه لم يدعمني أحد، كان علي أن أنتقل إلى السؤال الثاني. لقد أبلغت عن العديد من العيوب في المنتجات شبه المصنعة وعدد كبير من العيوب. لم يبق شيء لتغطيته هنا واتفق الجميع. وذكر البروتوكول أن المعاهد قامت بالعمل وحسنت جودة المنتجات شبه المصنعة من أجل تقليل العيوب بشكل كبير، وزادت مصانع المعادن عدد المنتجات شبه المصنعة المنتجة لضمان الإنتاج التسلسلي للطائرة. لكن ما زلت لا أفهم لماذا نصبني بيوتر فاسيليفيتش بهذه الطريقة؟ ربما لم يكن يريد أن يتشاجر مع رؤساء المعاهد؟

لأول مرة في الصناعة، تم تقديم جوازات السفر لجميع المنتجات شبه المصنعة للطائرة An-124، والتي تحتوي على مجموعة كاملة من الخصائص. تم استخدام نتائج الاختبار ليس فقط لـ VIAM، ولكن أيضًا لـ KMZ. وأيضًا، ولأول مرة في الصناعة، تم إدخال التحكم في صلابة الكسر K1S في مصانع المعادن لهذه المنتجات شبه المصنعة.

وفي الوقت نفسه، وعلى مدار عامين، قامت شركة VILS بعمل مكثف لدراسة تأثير عناصر صناعة السبائك المختلفة على مجموعة الخصائص بأكملها. تم صب العديد من السبائك وضغط الشرائط، وصُنعت المطروقات من سبائك قابلة للطرق. تم اختبار تكنولوجيا إنتاجها وظروف درجة الحرارة وظروف الشيخوخة. بعد ذلك، تم أخذ العينات وإجراء اختبارات القوة وخصائص عمر الخدمة ومقاومة التآكل في VILS وKMZ. تم إدخال الزركونيوم في جميع السبائك المدروسة كمادة مضافة للسبائك أدى هذا إلى تحسين خصائص الموارد (راجع المقال Vovnyanko A.G., Drits A.M. "تأثير التركيب على مقاومة التعب ومقاومة التشققات للمنتجات شبه المصنعة المضغوطة من سبائك أنظمة Al-Cu-Mg وAl-Zn-Mg-Cu. وقائع أكاديمية اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لعلوم المعادن 1984 ، رقم 1). وبعد إجراء قدر كبير من الأبحاث، تم اختيار التركيبات الكيميائية وتقنيات التصنيع للاختبار الصناعي. تمت كتابة "برنامج بحثي..." وذهبت إلى Verkhnyaya Salda، حيث اتفقت مع الإدارة على تصنيع مجموعة تجريبية من الألواح الطويلة والمطروقات كبيرة الحجم لطائرة An-124 من سبائك جديدة. كان وقتا رائعا!!! ثم وصلت هذه المنتجات شبه المصنعة إلى KMZ، حيث تم أخذ عينات منها وإرسالها للاختبار إلى VILS وTsAGI وVIAM. أكدت نتائج الاختبار مزايا هذه السبائك من حيث مجموعة الخصائص الكاملة مقارنة بالسبائك المستخدمة في تصنيع هياكل الطاقة الحيوية للطائرة An-124 (انظر المقالة Vovnyanko A.G.، Drits A.M.، Shneider G.I. "الهياكل المتجانسة و سبائك الألومنيوم مع الزركونيوم لتصنيعها." تكنولوجيا السبائك الخفيفة. أغسطس 1984).
ثم اتصل دريتس أ.م. وقال: "سنسجل اختراعات حقوق الطبع والنشر لتركيبة السبائك المحددة" ويجب أيضًا تضمين متخصصي VIAM هناك. كنت غاضبًا جدًا: لماذا يفعلون هذا؟ لم يفعلوا أي شيء”. فأجاب ألكساندر ميخائيلوفيتش، ذو الخبرة في هذه الأمور: "إذا لم ندرجهم في فريق المؤلفين، فلن نقدم هذه السبائك،" لأن وبدون موافقة VIAM كان من المستحيل استخدام أي شيء على الطائرات. ذهبت أيضًا إلى إليزافيتا أفيتوفنا واقترحت عليها أن تصبح أحد المؤلفين. عندها غضبت بشدة وقالت: ما لي ولهذه؟ لقد كنت تدرس، وهذا يكفي. حاولت أن أثبت لها أنه لولا دعمها لما حدث أي شيء من هذا. لكنها لم تتحدث معي أكثر من ذلك. هذا ما يعنيه الشخص النبيل والذكي! بعد كل شيء، كنت أعرف رؤساء KMZ الذين أجبروا مرؤوسيهم على إدخال أنفسهم في قائمة المؤلفين، وإلا فلن يوقعوا على المستندات. دريتسوم إيه إم. تم تقديم الطلبات وحصلنا على شهادات حقوق النشر رقم 1343857، مسجلة في 8/06/1987، رقم 1362057، 22/08/1987، رقم 1340198، 22/05/1987). وفي وقت لاحق، تلقت هذه السبائك أسماء جديدة 1161، 1973 و 1933.

ولكن هذه ليست كل إنجازات إليزافيتا أفيتوفنا. بعد أن دخلت الطائرة حيز الإنتاج بالفعل وتم إجراء اختبارات التعب الثابتة وجزئيًا (بالمناسبة، بمبادرة من إ.أ. شاخاتوني، على نسخة واحدة من الطائرة، والتي لم ينجح فيها أحد في العالم على الإطلاق) ) ، تمكنت إليزافيتا أفيتوفنا من إدخال هذه السبائك الجديدة في الإنتاج التسلسلي لطائرة An-124! بدأ تصنيع ألواح الجناح السفلية من سبيكة 1161T، والألواح العلوية - من 1973T2، والأختام - من 1933T2. بعد ذلك، بدأ استخدام هذه السبائك على نطاق واسع في جميع الطائرات الجديدة An-225 وAn-70 وAn-148 وغيرها.

في عام 1986، أصبح مطورو هذه السبائك، بما فيهم أنا، الحائزين على جائزة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

في عام 1982، أتيت إلى إليزافيتا أفيتوفنا وقلت إنني أرغب في العمل على الطائرات، لأن... لم يكن لدي أي آفاق في قسم القوة. ذهب شاخاتوني إلى بيوتر فاسيليفيتش وأعطاني الضوء الأخضر لنقلي إلى الخدمة التي تم إنشاؤها حديثًا لكبار المصممين للطائرة An-70. مثل هذا الشخص المذهل والمشرق كان شاخاتوني إليزافيتا أفيتوفنا!

وفي عام 1985، تم تعييني رئيسًا لمجموعة من كبار المصممين لإنشاء الطائرة An-225. وهنا قدمنا ​​على الفور سبائك الألومنيوم الجديدة 1161T و1972T2 و1993T في جميع هياكل الطاقة للجناح وجسم الطائرة والذيل. وهذا جعل من الممكن توفير سعة حمولة غير مسبوقة في صناعة الطائرات العالمية - 250 طنًا، مع ضمان المورد المحدد في المواصفات الفنية. ليس هناك شك في أنه في المستقبل سيتم زيادة هذا المورد بشكل كبير عن طريق القياس مع طائرة An-124

في أوائل التسعينيات، دعا Drits A.M. ودعاني لتقديم تقرير في شركة بوينغ في موسكو. اجتمع هناك متخصصون بارزون من VIAM وVILS، وافتتحت Boeing مؤخرًا فرعها في الشارع. تفيرسكوي. لقد أبلغت عن الاستخدام الواسع النطاق للأجزاء المتجانسة المطحونة في تصميم طائرات أنتونوف، فضلاً عن خصائص التعب والقدرة على البقاء. بعد مرور بعض الوقت، جاء إلينا رئيس فرع بوينغ لبلدان رابطة الدول المستقلة إس في كرافشينكو في كييف. أحضرته إلى النائب الأول للمصمم العام Kiva D.S.، حيث اقترح إجراء بحث مشترك على إطار مضغوط متجانس ومطحون بالكامل في الجزء الأمامي من جسم الطائرة (هذا هو المكان الذي تنتهي فيه المنطقة المضغوطة ويتم تثبيت محدد الموقع في المقدمة ). كانت هذه الإطارات المضغوطة الموجودة على جميع الطائرات، سواء هنا أو في الخارج، مصنوعة من مسامير مثبتة. كيفا دي إس. قال إنه إذا دفعت بوينغ مليون دولار، فإن شركة KMZ توافق على القيام بهذا العمل. عندما غادرنا، قال سيرجي: "لدي ميزانية قدرها 3 ملايين دولار فقط لرابطة الدول المستقلة بأكملها، لذلك هذا غير واقعي". ونتيجة لذلك، بدأوا العمل مع MMZ الذي يحمل اسمهم. إليوشينا إس. على رف الأمتعة باستخدام الأجزاء المطحونة.

في أوائل التسعينيات، فريدلياندر آي.إن. "تمكنت" من إعادة براءة السبائك 1161 و1973 و1933، وإدخال شوائب في التركيب الكيميائي الأساسي بأجزاء من المائة، والتي تكون موجودة دائمًا في جميع سبائك الألومنيوم. وبطبيعة الحال، نسي عنا، المطورين.

ما قمنا بتطويره وتطبيقه منذ أكثر من 30 عاماً في طائرة An-124 تستخدمه حالياً شركة بوينغ في تصاميم أحدث الطائرات B787 Dreamliner وB747-8 وغيرها، حتى أن اسم الطائرة سُرق: “Dream-Dream” "-Mriya" لأن هذا الاسم اخترعه P.V Balabuev. للطائرات An-225. تستخدم هذه الطائرات على نطاق واسع أجزاء مطحونة متجانسة مصنوعة من سبائك الألومنيوم، وخاصة سبائك التيتانيوم. والحقيقة هي أن المعالجة الميكانيكية للأجزاء ذات الأشكال الهندسية المعقدة على الآلات الحديثة ذات أعلى سرعات الطحن تبين أنها أرخص بكثير في الإنتاج من تصنيع الهياكل الجاهزة التي تتطلب الكثير من العمل اليدوي. تم تقليل عدد الأجزاء وعمليات العمل وأماكن العمل والمثبتات والمعدات وما إلى ذلك بشكل كبير. حتى أن بوينغ أنشأت مشروعًا مشتركًا مع شركة VSMOS (المعروفة الآن باسم AVISMA) لإنتاج الفراغات والأجزاء من سبائك التيتانيوم.

الطائرة الأسطورية An-124، والمعروفة باسم رسلان، هي طائرة الشحن الأعلى سعة في العالم. وفي وقت إنشائها، كانت أيضًا أكبر طائرة (من حيث الأبعاد) في العالم. بعد أن سجلت حوالي 30 رقما قياسيا، فإن خصائصها التقنية مثيرة للإعجاب حتى يومنا هذا.

تاريخ الخلق

بحلول منتصف السبعينيات من القرن العشرين، اكتسب سباق التسلح الصاروخي بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفييتي طابع مباراة المبارزة. سعى كل جانب، بعد اختبار صاروخ جديد قوي وبعيد المدى، إلى حقنه بشكل مؤلم قدر الإمكان في أكثر أماكن العدو غير المحمية.

كان مثل هذا المكان غير المحمي في مجال علوم الصواريخ السوفيتية هو مسألة نقل الأبعاد غير القياسية للصواريخ العابرة للقارات القائمة على الصوامع والمتنقلة عبر مسافات طويلة. أسطول الطائرات الثقيلة ذات الجسم العريض الذي يديره الجيش لم يلبي المتطلبات التكتيكية والفنية الجديدة تمامًا. لم يكن من الضروري إعادة بناء الطائرات القديمة، بل كان من الضروري تصميم وبناء نماذج جديدة تمامًا قادرة على زيادة حمولة وأبعاد البضائع المنقولة بشكل كبير.

كان هذا النموذج عبارة عن مشروع لطائرة نقل تم تطويرها في مكتب تصميم أنتونوف - An-124(أو الكوندور حسب تصنيف الناتو). تم إجراء اختبارات الطيران الأولى لطائرة النقل في مطار جوستوميل بالقرب من كييف في نهاية ديسمبر 1982.

في المجموع، أنتج مصنع كييف للطيران 55 طائرة ونموذج اختباري واحد على مدار 20 عامًا.

مكتب التصميم الذي يحمل اسم. قام أو.ك. أنتونوف بتصميم عدة تعديلات على الطائرة الأساسية:

1. المنتج "400"– النسخة الأساسية والتي تم استخدامها لاختبار وضبط نموذج الإنتاج الأول.
2. An-124- التعديل الأول لطائرة النقل العسكرية.
3. An-124-100- نسخة من الطائرة المستخدمة لأغراض تجارية. ولهذا الغرض، تم إجراء التفكيك الجزئي للمعدات العسكرية.
4. An-124-100M– تم تعديل المعدات اللاسلكية للطائرة، وتم تخفيض حجم الطاقم من ستة إلى أربعة أشخاص.
5. An-124-100M-150- خيار بسعة حمولة قصوى (تصل إلى 150 طنًا) ومدى طيران (يصل إلى 5400 كم).

شاهد فيديو أكبر طائرة نقل An-124:

تحديد

أظهرت الرحلات التجريبية الأولى أن مكتب تصميم أنتونوف قد صمم وصنع طائرة فريدة من نوعها، والتي حتى يومنا هذا لم تتمكن أي طائرة ثقيلة أجنبية من تجاوز العشرات من المعايير الفنية.

وهذا ما تؤكده مئات الأرقام القياسية العالمية للطيران التي سجلها رسلان في أشهر معارض الطيران الأجنبية وخلال أيام العمل اليومي الشاق.

تم تصميم التعديل الرئيسي للطائرة وفق المواصفات الفنية التالية:

• عدد وتكوين الطاقم – 8
  • 2 طيارين، ملاح، 2 مهندسي طيران، مشغل راديو الطيران، 2 مشغلي أنظمة التحميل والتفريغ؛
• عدد الركاب – 28
  • 7- طاقم بديل، 21- أفراد الخدمة. اعتمادًا على تعديل الطائرة والغرض منها، قد يتغير تكوين الطاقم.
• طائرة شراعية:الطول – 69.1 م, الارتفاع – 21.08 م, جناحيها – 73.3 م, مساحة الجناح 628 متر مربع.
• محطة توليد الكهرباء الرئيسية– 4 محركات نفاثة ثنائية الدائرة D-18T صممها مكتب Progress Design Bureau في زابوروجي. كبير المصممين - ف.أ.لوتاريف. إجمالي قوة الإقلاع 4 × 23430 كجم.
• مساعدة وحدة الطاقةللإطلاق الجوي لنظام الدفع الرئيسي - محركان توربينيان غازيان TA-12 من تصميم JSC NPP Aerosila.

خصائص طيران الطائرة:

• السرعة القصوى – 865 كم/ساعة, سرعة الانطلاق – 800-850 كم/ساعة.
• مدى الطيران مع الحمولة القصوى هو 4800 كم، مع حمولة 80 طن – 7500 كم.
• السقف العملي – 11.600 م.

جهاز هبوط الطائرةالتصميم متعدد الدعم ويتكون من 24 عجلة. An-124 هي طائرة النقل الثقيلة الوحيدة في العالم القادرة على الإقلاع والهبوط من المطارات غير المعبدة.

القدرة الاستيعابية، وزن الطائرة

تم تصميم الطائرة للتعامل مع الأحمال الشديدة.

تزن طائرة An-124 المحملة 178.4 طنًا، ويبلغ الحد الأقصى لكتلة الوقود في الخزانات الموجودة في الأجنحة 212.35 كجم. في مقصورة شحن يبلغ طولها 36.5 مترًا وعرضها 6.4 مترًا وارتفاعها 4.4 مترًا وحجمها الإجمالي 1050 مترًا مكعبًا، يمكن لرسلان النقل جوًا الحمولة القصوى 120 طن.فتحتا شحن متطابقتان - خلفي وأمامي، يبلغ طولهما 6.4 مترًا وارتفاعهما 4.4 مترًا.

وزن الإقلاع للطائرة المحملة بالكامل والمزودة بالوقود هائل - 392 طنًا. طائرة واحدة فقط، مصممة على أساسها، تجاوزت معايير الوزن والحجم لرسلان.

مقارنة بين طائرات مريا ورسلان

— طائرة نقل ذات عارضةين، مصممة على أساس طائرة رسلان، ولكنها تتفوق عليها بشكل كبير في عدد من الخصائص التقنية.

"مريا" لديها أكثر من "رسلان":

• يبلغ طول جناحيها 14.9 مترًا.
• مساحة الجناح 277 متر مربع.
• ويبلغ الوزن الفارغ للطائرة 71.6 طن.
• الحد الأقصى لوزن الإقلاع – 248 طن.
• وزن الوقود – 81.65 طن.
• طول مقصورة الشحن 7.5 م.

مع الخصائص المماثلة لمحطة الطاقة المجهزة بنفس محركات D-18T، فإن معايير النقل والتشغيل للطائرة An-225 تتجاوز بشكل كبير تلك الخاصة بالطائرة An-124.

تم إنشاء مريا كعنصر النقل الرئيسي لمكوك الفضاء السوفيتي بوران.

An-124 (رسلان)

An-225 (ميريا)

السجلات والحقائق المثيرة للاهتمام

على مدار سنوات العمل، أدخل رسلان اسمه في كتاب سجلات الطيران العالمية أكثر من 30 مرة:

• سجل رفعتم تثبيتها في الهواء بواسطة An-124 في 26 يوليو 1985. ورفع "رسلان" بضائع تجارية وزنها 171.219 طناً إلى ارتفاع 10.75 كيلومتراً.
• الإنجازات في مجال الطيران بدون توقف توجت بسجل فريد من نوعه - وبدون التزود بالوقود، قطعت الطائرة مسافة 20151 كيلومترا في 25 ساعة و30 دقيقة.
• أرقام قياسية لنقل أكبر شحنة من البضائع في رحلة واحدة، ونقل أثقل الشحنات الجوية وغيرها الكثير.

العشرات من الطلبات التجارية التي أكملها Ruslans لم تسجل أرقامًا قياسية، لكنها تذهل الخيال بتنوع ووزن وحجم البضائع المنقولة.

وفي بطن العملاق، حلقت شاحنات التعدين والتوربينات الهيدروليكية والآثار المصرية العملاقة والمقاتلات العسكرية.

كان على "Ruslans" نقل البضائع الحصرية مثل الذهب والعملة ومعدات الحفلات الموسيقية لفرقة الروك الأسطورية Pink Floyd وأنظمة الصواريخ المضادة للطائرات.

طوال فترة تشغيل الطائرة An-124، فقدت 4 طائرات نتيجة لحوادث الطيران.

وكان من أصعبها سقوط طائرة عسكرية في السماء فوق إيركوتسك.تم الطيران برقم الذيل RA-82005 لأول مرة في أكتوبر 1985. وبلغ إجمالي زمن الرحلة للطائرة في نهاية عام 1997 1034 ساعة، أي 576 دورة إقلاع وهبوط.

6 ديسمبر 1997وقع أحد أسوأ حوادث الطيران في تاريخ طيران النقل العسكري. كانت الطائرة RA-82005 تحلق من موسكو إلى مطار كام رانه العسكري الفيتنامي وهبطت في إيركوتسك وفلاديفوستوك. كان على متن الطائرة 40 طنًا من البضائع - طائرتان مقاتلتان من طراز SU-27UBT تم تجميعهما في مصنع إيركوتسك للطيران و15 راكبًا و8 من أفراد الطاقم.

الساعة 14:42 أقلعت الطائرة من مطار إيركوتسك.

تمت استعادة التسلسل الزمني الإضافي للأحداث بدقة شديدة من قبل متخصصين من اللجنة للتحقيق في أسباب الكارثة:

• بعد 3 ثوان من الإقلاع، ارتفاع 5 م - زيادة وإيقاف المحرك رقم 3.
• 9 ثواني بعد الإقلاع على ارتفاع 22 م - التوقف الطبيعي للمحرك رقم 2.
• بعد 11 ثانية من الإقلاع، على ارتفاع 66 مترًا – اندفاع المحرك رقم 1.

لم تتجاوز الزيادة في السرعة الزاوية وزاوية الهجوم القيم المسموح بها، ولكن بسبب الخسارة الحادة في الدفع بعد إيقاف ثلاثة من المحركات الأربعة، بدأت الطائرة An-124 في التدحرج إلى اليسار والانخفاض الحاد مع خسارة متزامنة للدفع الخطي. سرعة.

لم يتمكن الطاقم من تحقيق الاستقرار وإبقاء الطائرة في حالة طيران بمحرك واحد عامل.

سقطت طائرة عملاقة على بعد 1.6 كيلومتر من مطار إيركوتسك-2 في منطقة أفياسترويتل الصغيرة بالمدينة. وسقطت الضربة الرئيسية على المنزل رقم 45 في الشارع. مدني. واصطدم عارضة الطائرة بجدار المنزل رقم 120 بشارع ميرا، كما أصاب حطام كبير آخر مبنى دار للأيتام.

إجمالي عدد القتلى في تحطم الطائرة 72 شخصًا:

• 49 منهم كانوا ضحايا كارثة على الأرض، من سكان إيركوتسك، 15 منهم من الأطفال.
• 15 - ركاب رسلان؛
• 8- أفراد الطاقم.

70 عائلة فقدت منازلها.وشارك المئات من المتخصصين العسكريين والمدنيين والمعدات من مركز الإنقاذ التابع لوزارة حالات الطوارئ الروسية في إزالة آثار الكارثة.

حدد تحقيق أجرته لجنة حكومية السبب الرسمي لتحطم الطائرة بأنه عطل 3 من أصل 4 محركات في محطة توليد الكهرباء.

كان الوضع معقدًا بسبب حقيقة أن مسجلات محادثات الطاقم الموجودة على متن الطائرة والمعايير الفنية للطائرة تعرضت لأضرار بالغة في الحريق. وعلى انفراد، وبعد الانتهاء من التحقيق الرسمي، ظهرت مقابلات أعرب فيها خبراء ومتخصصون عسكريون ومدنيون عن وجهات نظر مختلفة حول أسباب تعطل محركات رسلان بعد الإقلاع.

الحقائق الواردة أدناه غير رسمية ولا يمكن استخدامها كاستنتاجات حول درجة مسؤولية الشركة المصنعة أو الطاقم أو الموظفين الفنيين:

• إعادة تحميل الطائرة قبل المغادرة من مطار إيركوتسك.
• تعطل عمل أحد الأنظمة الموجودة على متن الطائرة بسبب استخدام أحد الركاب للأجهزة الإلكترونية المحظورة.
• زيادة كمية الماء في كيروسين الطيران بمقدار 9، مما يؤدي إلى ظهور الجليد وفشل فلاتر الوقود في المحركات النفاثة.

وفي عام 1999، في موقع سقوط "رسلان" في إيركوتسك، تم تكريس كنيسة ميلاد المسيح، التي أقيمت تخليدا لذكرى ضحايا الكارثة الرهيبة.

صورة