Dünyanın ən böyük üç təyyarəsi (34 şəkil). Dünyanın üç ən böyük təyyarəsi (34 şəkil) An 124 və An 225 müqayisəsi

An-225 "Mriya" (Ukraynaca: Dream) ultra böyük yükgötürmə qabiliyyətinə malik nəqliyyat təyyarəsidir. OKB im tərəfindən hazırlanmışdır. O.K.Antonov ötən əsrin 1980-ci illərində. Bu, dünyanın ən böyük təyyarəsidir. 1989-cu ilin martında cəmi bir uçuşda 3,5 saat ərzində təyyarə eyni vaxtda 110 dünya rekordu qırdı ki, bu da özlüyündə artıq rekorddur. An-225 1985-1988-ci illərdə Kiyev Mexanika Zavodunda hazırlanıb. Ümumilikdə 2 təyyarə yerləşdirilib; hazırda An-225-in bir nüsxəsi uçuş vəziyyətindədir və Ukraynanın Antonov Hava Yolları tərəfindən idarə olunur.

An-225 Mriya ağır nəqliyyat təyyarəsi ilk növbədə Sovet kosmik proqramının ehtiyaclarını ödəmək, xüsusən yüklərin daşınması - Energia raket sisteminin komponentləri və təkrar istifadə edilə bilən Buran kosmik gəmisi üçün nəzərdə tutulmuşdur. Eyni zamanda, təyyarə həm təyyarənin “arxasına”, həm də birbaşa gövdəsinə yerləşdirilə bilən başqa məqsədlər üçün yükləri asanlıqla daşıya bilərdi. Prototip ilk uçuşunu 21 dekabr 1988-ci ildə etdi. Təyyarədə işlərin başlanmasından cəmi 3,5 il keçib. Belə qısa müddət ərzində nəhəngin bölmələri və birləşmələrinin artıq yaradılmış An-124 “Ruslan” təyyarəsinin birləşmələri və birləşmələri ilə geniş birləşməsi sayəsində mümkün oldu. Təyyarənin tarixini daha ətraflı izləyək...

Ötən əsrin yetmişinci illərinin ortaları (bu ifadəni işlətmək hələ də nə qədər qəribədir!) kosmosun tədqiqində mühüm uğurlarla yadda qaldı. O vaxta qədər SSRİ və ABŞ-ın peyk bürcləri hərbi və ümumi iqtisadi infrastrukturun ayrılmaz tərkib hissəsinə çevrilmiş, Yerə yaxın orbitlərdə uzunmüddətli idarə olunan orbital stansiyalar möhkəm qurulmuş və qarşıdurmadan beynəlxalq miqyasda ilk addımlar atılmışdır. bu sahədə əməkdaşlıq. Sonra belə görünürdü ki, kosmosun tədqiqi sürəti getdikcə daha çox artacaq, bu o deməkdir ki, faydalı yükləri orbitə çıxarmaq üçün yeni, təkrar istifadə edilə bilən vasitələrə ehtiyac olacaq və bu, kifayət qədər istifadə tezliyi ilə iqtisadi səmərəlilik baxımından ənənəvi birdəfəlik buraxılış aparatlarını üstələyir.

Bu şüar altında ABŞ-da Space Shuttle təkrar istifadə edilə bilən kosmik nəqliyyat sistemi üzərində intensiv iş başladı və tezliklə SSRİ, tamamilə o dövrün ruhuna uyğun olaraq, oxşar xüsusiyyətlərə malik öz sistemini inkişaf etdirməyə qərar verdi. 1976-cı il fevralın 17-də Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin 132-51 saylı məxfi qərarı “Buran” və “Rassvet” kosmik sistemlərinin yaradılması haqqında sonradan “Energiya” adlandırıldı. Ayrı-ayrı bölmələri SSRİ-nin mərkəzi rayonlarındakı müəssisələrdə qurulan və son montaj birbaşa Baykonur Kosmodromunda həyata keçirilməli olan görünməmiş ölçüdə və çəkidə kosmik gəmilərin tikintisi nəzərdə tutulurdu. Beləliklə, 1500-2500 km məsafəyə daşıyıcı aparatın və kosmik gəminin yığılmış hissələrini çatdırmaq lazım idi. Üstəlik, bəzilərinin dizayn uzunluğu 60 metrə, diametri isə 8 metrə çatdı. Bundan əlavə, orbitdə yerinə yetirilən missiyadan asılı olaraq, Buran Sovet İttifaqının bütün ərazisində - Ukraynadan Uzaq Şərqə qədər yerləşən aerodromlara enə bilərdi. Oradan onu yenidən Baykonura, növbəti buraxılış yerinə çatdırmaq lazım idi.

Bu tapşırıq heyrətamiz idi. Həm də təkcə sırf texniki mənada möhtəşəmliyinə görə deyil, həm də bunun üçün əldə etməyə çalışa biləcəyi maliyyə miqyasına görə. Qarşıda böyük şöhrət var idi - zarafat deyil, dünyanın ən böyük təyyarəsi yaradılmalı idi! Gələcək nəhəngin layihələri dərhal bir neçə təşkilatın, o cümlədən ekspertlərin dediyi kimi, öz təkliflərini həyata keçirməyin yolları haqqında düşünməyənlər də daxil olmaqla, baxılmaq üçün təqdim edildi. Yenə də belə bir iş dizayn təcrübəsi, böyük təyyarələrin xüsusiyyətlərini bilmək və qeyri-adi texnoloji imkanlar tələb edir. Amma o layihələri tənqid etmək bu gün bizim vəzifəmiz deyil. Sadəcə əsas şeyi deyək: onların hamısı tamamilə yeni bir təyyarənin və bir təyyarənin yaradılmasını təmin etdi - bir daha vurğulayaq - bütün iqtisadi nəticələri olan nəhəng bir təyyarə. Lakin inkişaf etmiş sosializm ölkəsinin milli iqtisadiyyatı artıq nəzərəçarpacaq pozulmalar yaşayırdı və bu miqyaslı proqram (bir çox başqa proqramlar ilə yanaşı!) tamamlana bilməzdi.

Buna görə də, mövcud An-124 komponentlərindən maksimum istifadə etməklə belə bir təyyarənin yaradılmasını nəzərdə tutan OKB Antonov təklifinin praktiki olaraq alternativi olmadığı ortaya çıxdı. O.K.Boqdanovun rəhbərlik etdiyi qabaqcıl dizayn şöbəsində anadan olmuşdur. Yeni təyyarənin ilk eskizləri 1983-cü ilin ikinci yarısında ümumi briqadanın (rəhbəri O.Ya.Şmatko) rəsm lövhələrində peyda oldu və növbəti yayına qədər maşının görünüşü artıq formalaşmışdı. Ruslan qanadının ayrıla bilən hissələrinin və məhz Daşkənd Aviasiya İstehsalat Birliyi tərəfindən istehsal edildiyi formada istifadəsini təmin etdi. An-124-də də istifadə edilən iki əlavə mühərrikin əlavə olaraq dayandırıldığı artan aralığın yeni mərkəzi hissəsi sayəsində qanad əhəmiyyətli dərəcədə daha böyük oldu. Sabit en kəsiyinin sahəsinə əlavə hissələrin daxil edilməsi hesabına gövdə uzadılıb və onun yuxarı səthində xarici yüklər üçün bağlama nöqtələri quraşdırılıb. Arxa gövdədəki yüklər kəskin artdığından, yük lyukunun oradan çıxarılması təklif edildi. Burun eniş qurğuları gücləndirilməli, əsasların sayı hər tərəfdən yeddiyə çatdırılmalı və onların dörd arxa cərgəsi öz-özünə istiqamətləndirilməli idi. Təbii ki, quyruq bölməsi iki qanadlı birinə çevrildi. Təyyarə yükü xarici sapanda təzyiq və termostatlaşdırma sistemi və onlarda təzyiqi izləmək və saxlamaq üçün sistemlə təchiz edilmişdir. Beləliklə, yalnız Buran və Energia bölmələrini lazımi səviyyədə təhlükəsizliklə daşıya bilməz, həm də perspektivli təkrar istifadə edilə bilən aerokosmik sistem üçün ilk mərhələ rolunu oynaya bilən, həmçinin müxtəlif yüklərin daşınması üçün istifadə edilə bilən bir təyyarə layihəsi ortaya çıxdı. milli iqtisadiyyat.

Yeni təyyarənin tam miqyaslı inkişafı üç il yarım çəkdi. Tipik olaraq, hər hansı bir təyyarənin yaradılmasının bu dövrü ilkin dizaynın əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirilməsi ilə xarakterizə olunur, xüsusən də əvvəlcə digər təyyarələrin hər hansı bir hissəsindən dəyişiklik etmədən istifadə etmək niyyətində idilər. Bir qayda olaraq, təfərrüatlı dizayn mərhələsi bu cür illüziyaları amansızcasına pozur, lakin - yenə də, bir qayda olaraq - bu, vacib deyil, çünki sifariş artıq cibinizdədir. Bu halda və bunu xüsusilə vurğulamaq istərdim ki, yuxarıda təsvir edilən ilk dizayn fərziyyəsi yüksək icra səviyyəsinə görə, demək olar ki, heç bir dəyişikliyə məruz qalmamışdır. Nəticədə, An-225-in həm təfərrüatlı dizaynı, həm də konstruksiyası, ümumiyyətlə, kifayət qədər rəvan getdi - böyük bir nəqliyyat təyyarəsi ailəsi yaradan və ən yaxşı formada olan komandanın böyük təcrübəsi öz əksini tapdı. Amma bu, heç də sakitlik dövrü deyildi, əksinə - ASTC adına. O.K.Antonova və yüzlərlə digər təşkilatlar layihəni həyata keçirmək üçün çox çalışdılar. Ümumiyyətlə, təyyarənin tikintisi üzrə əməkdaşlıq sxemi ilk Ruslanların inşası zamanı bu qədər parlaq işləyən sxemə bənzəyirdi. Qanad konsolları və yeni mərkəz hissəsi Daşkənd tərəfindən hazırlanıb və Anteyin kürəyində Kiyevə çatdırılıb. Eniş qurğusu Kuybışevdə, hidrotexniki kompleksin elementləri Xarkov və Moskvada hazırlanmış, Kiyev Aviasiya İstehsalat Birliyi təyyarənin bir çox komponentlərinin tikintisində böyük iştirak etmiş, ümumilikdə 100-dən çox zavod iştirak etmişdir.

An-225 30 noyabr 1988-ci ildə anadan olub. Bu, sözün əsl mənasında meydana çıxdı - soyuq payızın demək olar ki, tamamilə qarlı qışa çevrildiyi o tutqun gündə, təyyarə təntənəli şəkildə montaj sexindən açıq səmaya yuvarlandı. Bu münasibətlə mitinqə toplaşan minlərlə dizayner və fəhlə ilk dəfə olaraq göyərtədə ötən gecə çəkilmiş “Mpiya” yazısını görüblər. Qısa çıxışlar oldu, bundan sonra yenicə zərb edilən nəhəngin yaradıcılarından ibarət böyük bir qrup Allahın göndərdiyi ilə onun doğulması faktını qeyd etmək üçün öz iş yerlərinə getdi. Təyyarə yedəklə zavod aerodromuna aparılaraq sınaq qrupuna təhvil verilib və onun baş konstruktoru uzun müddət jurnalistlərin, o cümlədən adla bağlı suallarını cavablandırıb. Yuxu insan düşüncəsinin və istəyinin sonsuzluğudur, P.V. - Xəyal bizi irəli aparır və insan planetdə yaşadıqca heç vaxt itməyəcək. Təyyarə Ukrayna torpağında doğulubsa, qoy bortunda öz dilindən bir söz daşısın - "Mriya".

Əksər komponentlərin və birləşmələrin struktur davamlılığı, bu təyyarələrin bort sistemləri və avadanlıqlarının bir çox elementlərinin eyniliyi sayəsində An-225 sınaq uçuşlarının tələb olunan sayını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaq mümkün oldu. Dekabrın 28-də Mriya ikinci uçuşunu etdi və 1 fevral 1989-cu ildə Kiyev Boryspol hava limanında artıq sovet və xarici jurnalistlərə təqdim edildi. Martın 22-si An-225 tarixində ən əlamətdar günlərdən biri oldu - dünya rekordlarını qırmaq üçün uçdu. Çəkisi 156,3 ton olan yükü diqqətlə çəkdikdən və mərkəzləşdirilmiş yanacaq doldurulmasının boyunlarını bağladıqdan sonra Mriya havaya qalxdı. Ən yüksək nailiyyətlərin geri sayımı yerdən ayrıldıqdan dərhal sonra başladı. O zaman maksimum uçuş çəkisi (404,8 ton) üzrə rekorda sahib olan Amerikanın Boeing 747-400 təyyarəsi ilə rəqabətə girən An-225 bu nailiyyəti 104 ton üstələdi. Həmin uçuş gözlənildiyi kimi 106 yox, eyni anda 110 dünya rekordu vurdu! 155 ton yüklə 2000 km uzunluğundakı qapalı marşrut üzrə uçuş sürəti rekordu da daxil olmaqla - 815,09 km/saat, bu yüklə uçuş hündürlüyü rekordu - 12430 m 3 saat 45 dəqiqə sonra Mriya yerə endi.

Təbii ki, An-225 rekordlar üçün yaradılmayıb və tezliklə təyyarə birbaşa işini yerinə yetirməyə başladı. 3 may 1989-cu ildə Mriya Baykonur aerodromundan ilk yükünü - 60 tondan çox çəkisi olan Buran aerokosmik təyyarəsini kürəyində daşıyaraq havaya qalxdı. Növbəti 10 gün ərzində Galunenkonun rəhbərlik etdiyi ekipaj bir neçə sınaq uçuşu həyata keçirdi, burada bu birləşmənin idarə oluna bilmə qabiliyyəti qiymətləndirildi, uçuş sürəti və yanacaq sərfiyyatı ölçüldü. Mayın 13-də isə bu unikal nəqliyyat sistemi 2700 km-lik Baykonur-Kiyev marşrutu üzrə fasiləsiz uçuşu 4 saat 25 dəqiqəyə başa vurdu, onun uçuş çəkisi isə 560 ton idi.

Təyyarə və onun yaradıcıları üçün ən gözəl saat gəldi. Kiyevdə qısa müddət ərzində minlərlə insan iki nəhəng təyyarənin heyrətamiz birləşməsini görməyə gəldi. Uçuş zamanı çəkilmiş fotolar yəqin ki, SSRİ-nin bütün qəzet və jurnallarında dərc olunub. Mriya və Buran Fransaya, Le Burjedəki 38-ci Beynəlxalq Aerokosmik Salona uçanda artıq dünyanın hər yerindən yüz minlərlə insan onları görməyə gəlirdi. An-225 dərhal dünya sensasiyasına çevrildi. "Texnologiya bir möcüzədir, sürətlə hərəkət edən dövrümüzdə təsəvvür edilə bilən şeylərin astanasındadır!", Bu fantastik maşını görəndə ürəyim insan ağlının gücü ilə qürurla dolur, Təyyarə nəhəngdir, sanki Sizin Sovet ölkəniz”, “Təşəkkür edirəm...” - bu həvəsli qiymətlər sərgi salonunda An-225-in göyərtəsində olan çoxdilli böyük qonaqlar kitabından götürülüb.

Ümumilikdə, 1994-cü ilin aprelinə qədər kommersiya uçuşları və sərgilərdə iştirak daxil olmaqla, Mr1ya 671 saat davam edən 339 uçuş həyata keçirdi. An-225 № 01-01 Dövlət Birgə Sınaqlarının nəticələrinə dair, təyyarənin əldə edilmiş xüsusiyyətlərinin göstərilənlərə praktiki uyğunluğunu qeyd edən rəy 1996-cı il yanvarın 5-də imzalanmışdır. Qeyd edək ki, Dövlət sınaqları ilə paralel olaraq təyyarənin mülki sertifikatlaşdırılması prosesi gedirdi, bu proqram çərçivəsində çoxlu sayda uçuşlar hesablanıb və xüsusi olaraq bir çox uçuşlar həyata keçirilib. IAC və Ukraynanın Aviasiya Reyestrlərinin, iki ölkənin sertifikatlaşdırma mərkəzlərinin əməkdaşları, bir çox müstəqil ekspertlər işdə fəal iştirak ediblər. Sertifikatlaşdırma başa çatana qədər 15-20-dən çox uçuş qalmadıqda iş dayandırıldı. Ancaq bu, ümumiyyətlə, bezdirici faktın o qədər də əhəmiyyəti yox idi: hər halda, təyyarədən kommersiya məqsədləri üçün istifadə etmək şansı o zaman sıfıra yaxınlaşırdı.

Tezliklə şöhrətin zirvəsinə çatan An-225-in taleyinin sarkacı eyni dərəcədə kəskin şəkildə düşdü və alt ölü nöqtədə əbədi olaraq dondu. Təyyarənin özü isə uzun illər Qostomel aerodromunun kənarında dondu. Mpiya-nın yaradıldığı əsas vəzifələr Burana proqramının bağlanması ilə yox oldu, lakin o zaman adi yüklərin daşınmasında kommersiya uğuruna ümid yox idi - yanacağın dünya qiymətlərinə kəskin keçid Azərbaycanda hava daşımalarına tələbatın azalmasına səbəb oldu. MDB ölkələri, o cümlədən unikal ölkələr. Xaricdə hətta nisbətən kiçik Ruslanov donanması üçün kifayət qədər iş yox idi. Nəhəngin sonrakı taleyi çox qeyri-müəyyən görünürdü və tədricən mühərriklər və bort avadanlığının ayrı-ayrı hissələri ondan çıxarılmağa və Antonov aviasiya kompleksi üçün ən vacib mövcudluq mənbəyinə çevrilən Ruslanlara quraşdırılmağa başladı. Xoşbəxtlikdən, bütün bu bahalı qurğular hər iki təyyarə növü üçün olduqca uyğun idi - An-124 əsasında An-225-in hazırlanması qərarının daha bir müsbət nəticəsi.

Lakin belə şəraitdə də möcüzəli təyyarənin yaradıcıları nikbinliklərini itirmədilər və ondan istifadənin mümkün variantları üzərində çox çalışdılar. Axtarışlar hələ Sovet İttifaqı dağılmamışdan əvvəl başlayıb. Beləliklə, 1991-ci il iyunun 21-də Avropa Kosmik Agentliyinin Parisdəki mənzil-qərargahında An-225 və 250 tonluq təkrar istifadə edilə bilən Interim HOTOL kosmik gəmisindən ibarət Yerə yaxın kosmosun tədqiqi üçün beynəlxalq aerokosmik sistemin təqdimatı keçirildi. , İngilis şirkəti British Aerospace tərəfindən hazırlanmışdır. İki təyyarə demək olar ki, mükəmməl birləşdi, çünki An-225 əvvəlcə bu cür məhsulların havaya buraxılması üçün nəzərdə tutulmuşdu. Bu layihənin həyata keçirilməsi əslində şaquli buraxılışla müqayisədə faydalı yükün orbitə çıxarılması xərclərinin təxminən dörd dəfə azaldılmasını vəd edirdi. Digər məsələlərlə yanaşı, “Xotol” ekipajların orbital stansiyalara çatdırılması və fövqəladə hallarda oradan evakuasiya edilməsi problemini digər nəqliyyat vasitələrinə nisbətən daha effektiv həll edə bilərdi. Bununla belə, çox keçmədən layihə çox ciddi bir çatışmazlıq aşkar etdi - dövlət maliyyəsinin tam çatışmazlığı. Və özəl investorlar, göründüyü kimi, pulu yalnız tez qayıtdıqları yerə yatırmağa üstünlük verirlər. Əgər qazanc əldə etməzdən əvvəlki dövr uzundursa, o zaman investor tapmaq demək olar ki, mümkün deyil. Bu həqiqət Mriya-Xotol layihəsinin taleyində ölümcül rol oynadı.

Təəssüf ki, tamamilə oxşar taleyi An-225-dən istifadə edən onlarla layihənin başına gəldi. 1990-cı illərin ortalarında orbitə pilotlu versiyada 8,5-10 ton, pilotsuz versiyada isə 18-19 ton faydalı yükün çatdırılmasını təmin edən MAKS (Yenidən istifadə edilə bilən Aviasiya və Kosmik Sistem) sistemi hazır vəziyyətə gəldi. NPO Molniya. Maraqlıdır ki, sistem üzərində işlərin olduqca ləng sürətlə getməsinə baxmayaraq, MAKS hələ də köhnəlməyib və hələ də ən perspektivli aerokosmik sistemlərdən (AKS) biri olmaqda davam edir. An-225 və Zenit-2 daşıyıcısının fərdi blokları əsasında Svityaz AKS aşağı orbitlərə 8 tona qədər faydalı yük çıxara bilən dizayn edilmişdir. Ola bilsin ki, bu sistem digərlərindən daha şanslı olacaq, çünki onun inkişafı 2002-06-cı illər üçün Ukrayna Kosmik Proqramının Layihəsinə daxil edilib.

2000-ci ilin yayında, An-140 sertifikatlaşdırma sınaq proqramı başa çatdıqdan dərhal sonra An-225-də bərpa işləri başladı. ANTK im. O.K.Antonova onları öz pulu ilə mühərrikləri öz hesabına tədarük edən və əməliyyat dəstəyini öz üzərinə götürən “Motor Sich” ASC ilə birlikdə yerləşdirdi. Təyyarənin bərpası xərclərində və müvafiq olaraq gələcək mənfəətdə kazakların payı 30% -dir. Bundan əlavə, An-225 üçün yeni və ya köhnə avadanlıq blokları, bort sistemlərinin komponentləri və fərdi konstruksiya elementləri tədarük edən çoxlu sayda digər müəssisələr müqavilə əsasında işə qoşuldular. Xüsusilə böyük bir iş siyahısı hələ də Ruslanları istehsal etməyə davam edən Ulyanovsk Aviasiya Sənaye Kompleksi tərəfindən həyata keçirilmişdir. "Ukraynalı vergi ödəyicilərinin cibindən bir qəpik də götürmədik" - P.V Balabuev görülən işin dəyəri ilə bağlı mətbuatın çoxsaylı suallarını belə cavablandırdı.

Noyabrın ortalarına qədər təyyarə korpusunun və təyyarə sistemlərinin vəziyyətinin diaqnostikası başa çatdırıldı, lazımi hissələrin və avadanlıqların əksəriyyəti istehsal edildi, təmir edildi və ya alındı, mühərrikin quraşdırılmasına başlandı. Bu yolda An-225, məhdudiyyətsiz dünya ətrafında uça bilən tam hüquqlu kommersiya təyyarəsinə çevrilirdi. (Xatırladaq ki, əvvəlcə Mriya yalnız SSRİ daxilində uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuşdu). Təyyarə havada və yerdə toqquşmaların qarşısının alınması sistemləri ilə təchiz edilib, şaquli ayırma intervallarının azaldılması ilə uçuşlar, həmçinin ICAO tələblərinə uyğun olaraq yeni radiostansiyalar quraşdırılıb. Bundan əlavə, qarşıdan gələn çəkisi 220 tona yaxın monoyüklərin gövdə daxilində daşınması ilə əlaqədar olaraq yük döşəməsi və ön eniş gücləndirilib. 2001-ci ilin fevralında mühərriklərin quraşdırılması, martda - çoxsaylı sistemlərin funksionallığının bərpası başa çatdı və aprelin 9-da hazır təyyarə emalatxanadan çıxarılaraq sınaqçılara təhvil verildi.

7 may 2001-ci il həm təyyarə, həm bütün Ukrayna, həm də aviasiya üçün tarixə düşdü. yük daşımalarıümumiyyətlə. Bu gün "ikinci ilk" uçuş, istəsəniz, nəhəngin ikinci doğulması baş verdi. Hərtərəfli yer yoxlamalarından keçdikdən, onlarla taksi və Gostomel aerodromunun ətrafında qaçışdan sonra, UR-82060 bort təyinatlı "Mpiya", yeddi illik fasilədən sonra yenidən havaya qalxdı və A.V 15 dəqiqəlik uçuş. Və yenə də, 12 il əvvəl olduğu kimi, televiziyada bu haqda danışmağa başladılar, aviasiya jurnalları uçuşla bağlı fotoreportajlar dərc etdilər və demək olar ki, bütün qəzetlər hadisəyə münasibət bildirdi.

Bir ay ərzində An-225 kifayət qədər yüksək etibarlılıq nümayiş etdirərək və sertifikatlaşdırma proqramını uğurla başa vuraraq, ciddi insidentlər olmadan 20-yə yaxın sınaq uçuşu həyata keçirib. Mayın 26-da isə Kiyev Boryspol hava limanında yeni uçuş-enmə zolağının açılış mərasimində təyyarənin ictimaiyyətə nümayişi zamanı MDB Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsinin sədri T.G.Anodina onun tərtibatçılarına tip sertifikatı təqdim edib. Sonra "Mriya" Fransaya getdi və burada Le Burjedəki 44-cü Beynəlxalq Aviasiya və Kosmik Salonda nümayiş olundu. An-225-in Paris səmasında zərif uçuşları mütəxəssislər tərəfindən yüksək qiymət alıb və ziyarətçilərin heyranlığına səbəb olub. Ancaq bu, Antonov təyyarələri üçün yeni deyil və bunun üçün Parisə uçduqları vaxtlar çoxdan keçib. Dünyanın ən prestijli aviaşousunda Mriya müştəri axtarırdı. Peşəkarlar danışıqlar apararkən salonun qonaqları dünyanın ən böyük təyyarəsinə şəxsən baş çəkməyi özlərinə borc bilirdilər. Sərgini ziyarət edən 300 min nəfərdən nə az, nə çox, nə az, nə çox düz 200 mini An-225-in yük hissəsindən keçərək Qonaqlar kitabına 2000-dən çox arzu və şərh yazmışdı. Baş konstruktorun müavini A.G.Vovnyanko deyir: “Sərgi zamanı An-225-i səhərdən axşama qədər ardıcıl olaraq 5 nəfərdən ibarət davamlı axın bütün digər təyyarələrdən daha çox ziyarət etdi Digər təyyarələrə hərəyə 1-2 nəfər mindi, bizdən başqa, “Boeing C-17” və “Airbus Beluga” da maraq kəsb edirdi ki, onları ziyarət etmək üçün hər 5 dəqiqədən bir 5 ziyarətçi buraxılırdı”.

"Parisdə Mriya istədiyimiz effekti əldə etdi və məhz bizim planlaşdırdığımız istiqamətdə maraq oyatdı", - deyə Sənaye Siyasəti üzrə Dövlət Komitəsinin sədr müavini V.P.Kazakov vurğulayıb: "An-225 çox vaxtında ortaya çıxdı : Nəqliyyat bazarında An-124-100-də çatdırıla bilməyən iri ölçülü yüklər var.

Superağır və böyük ölçülü yüklərin daşınması bazarında lider olan Volqa-Dnepr Hava Yolları Mriya-nın istismarına maraq göstərdi. Baş direktor A.İsaikin 2-3 ədəd tələb olunan bu tipli təyyarələrdən istifadə perspektivləri barədə məlumat verib. Onun fikrincə, bu seqmentdə daşıma bazarının perspektivli inkişafı təxminən 2-3 milyard dollar təşkil edir.

Antonov Hava Yollarının prezidenti K.Luşakov bildirib ki, An-225-dən peyklərin buraxılması kosmodrom infrastrukturundan istifadədən xeyli ucuz başa gələcək. Eyni zamanda, An-225 Ruslandan peyk sistemlərinin buraxılmasını nəzərdə tutan Polet layihəsi ilə rəqabət aparmayacaq. Həqiqət budur ki, “Uçuş” layihəsi qondarma layihənin işə salınmasını nəzərdə tutur. 3,5 tona qədər çəkisi olan "yüngül" peyklər və Mriyadan 5,5 tona qədər çəkisi olan orta tipli strukturları kosmosa çıxarmaq mümkündür.

Amma Qərbin yenilənmiş layihələri ilə - Airbus A3XX-100F və Boeing 747-X (daşıma qabiliyyəti - 150 tondan çox olmayan) - An-225 ədalətli rəqabətə başlayacaq. Onları məğlub etmək üçün kifayət qədər şanslar var. Ən böyük “nəqliyyat təyyarəsi”nin istehsalçısı yəqin ki, Ulyanovskdakı təyyarə zavodu olacaq.

Aviasiyada daşıma qabiliyyətinə görə mütləq rekorda malik olan An-225 Mriya təyyarəsidir - 253,8 ton. Ən uzun yük 42 metrdən çoxdur. Ən böyük mono yük 187,6 tondur.

Bu gün An-225 Mriya nəqliyyat təyyarəsi həddən artıq ağır və ya irimiqyaslı yüklərin daşınması ilə qarşıya qoyulan vəzifələri uğurla yerinə yetirməkdə davam edir. Həmçinin, An-225 Mriya tez-tez müxtəlif sərgilərdə və aviaşoularda iştirak edir.

Təəssüf ki, bu günə qədər döyüş formasında yalnız bir An-225 Mriya var. İkinci An-225 Mriya təyyarəsi hələ başa çatmayıb, onun tikintisi Antonov təyyarə zavodunda davam edir.

İkinci An-225 Mriya-nın tikintisinin başa çatmasına mane olan əsas çətinlik maliyyələşdirmədir. Quraşdırma və montaj işlərinin başa çatdırılması üçün 90 milyon ABŞ dolları tələb olunur. Sınaq da daxil olmaqla işi tam başa çatdırmaq üçün təyyarə istehsalçılarına daha 40 milyon dollar lazımdır.

An-225 nəqliyyat təyyarəsi 2012-ci ilin may ayından səmaya qalxmayıb. Dünyanın ən böyük nəqliyyat təyyarəsi Kiyevin şimal-şərqində yerləşən Qostomel hava limanının boş asfaltında olub. Və həmin ilin payızında təyyarənin ətrafında yenidən aktivlik qaynamağa başlayanda, əsl səma nəhənginin başqa bir dövrə aid olduğu ortaya çıxdı. Təyyarənin altı mühərriki var, gövdə uzunluğu və qanadları Airbus A380-dən daha böyükdür və nəhəng yük daşıya bilir: nəhəng nəqliyyat körfəzinə 250 tona qədər yük yükləmək olar. Müqayisə üçün qeyd edək ki, ən son Boeing 747-8F nəqliyyat təyyarəsi cəmi 140 ton yük qaldıra bilir. Airbus A380-in maksimum uçuş çəkisi 560 ton, An-225-in isə maksimum uçuş çəkisi 630 tondur.

An-225 1980-ci illərdə hazırlanıb. Soyuq Müharibə dövründə Sovet Buran kosmik gəmisini daşımaq üçün. “Buran” heç vaxt kosmosa uçmayıb (mətndə olduğu kimi – Periskop 2), lakin bu gün onu Sinsheimdəki (Almaniya) Texnologiya Muzeyində görmək olar. Bununla belə, An-225 böyük ölçülü yük daşıyıcısı kimi yeni bir rol üçün nəzərdə tutulmuşdu və bu təyyarə behemotu sonradan yenidən havaya qaldırıldı.

Pilot Dmitri Antonovun sözlərinə görə, Air İnternational-ın Qostomel hava limanına səfəri zamanı deyib ki, “biz Düşənbəyə külək turbininin işçi qanadını daşıdıq və onu yalnız bütövlükdə və yalnız An-225-in göyərtəsində daşımaq olar. ” Soyadına baxmayaraq, Dmitri baş dizayner Oleq Antonovun qohumu deyil. Bununla belə, o, Qostomel aerodromundan An-225-i idarə edən Antonov Hava Yolları şirkətinin nəqliyyat təyyarələri parkının baş pilotu və meneceridir.

Təyyarə yüksək qiymətli yük daşımaq istəyən müxtəlif müştərilər üçün işləyir və buna görə də nadir hallarda tam gücündən istifadə edir. Antonov Hava Yollarının əməliyyat fəaliyyətinə cavabdeh olan Vitali Şost xatırlayır: “Bir neçə il əvvəl biz maksimum yüklənməyə nail olmaq üçün hər birinin çəkisi 48 ton olan beş çən yüklədik, lakin bu, yalnız bir dəfə idi”. An-225 hələ də bir neçə rekordu saxlayır. 2004-cü ildə o, neft kəməri üçün 247 ton ağırlığında yüklə Praqadan Daşkəndə uçub. Daha sonra, 2009-cu ildə o, Frankfurtdan Ermənistana hava yolu ilə daşınmış ən böyük tək avadanlıq olan 190 tonluq generatoru daşıdı.

Antonov Hava Yollarının icraçı direktoru Konstantin Luşakovun sözlərinə görə, “müştərilərimiz An-225 reysləri üçün böyük məbləğlər ödəyirlər”. Onun sözlərinə görə, “2003-2004-cü illərdə. Əfqanıstandakı müharibə zamanı təyyarə daim istifadə olunurdu”. Bu gün An-225 ayda bir və ya iki dəfə daha az uçur, bir şərtlə ki, işlər yaxşı getsin. İşlərin təxminən üçdə biri hərbi müqavilələrlə bağlıdır. "2011-ci ildən bəri qlobal maliyyə böhranı bizə təsir etdi" dedi Luşakov flaqman təyyarəsi üçün təvazökar sifariş kitabçası. An-225 ilk uçuşunu 1988-ci ildə etsə də, texniki baxımdan Mriya hələ də gənc təyyarədir. Luşakovun sözlərinə görə, “biz 1000 uçuş dövrünü bir qədər ötmüşük, uçuş müddəti isə 5000 saatdır. Təyyarənin təyin olunmuş xidmət müddəti isə 24 000 saatdır”.

Kiyevdəki Antonov Konstruktor Bürosunun nəhəng zavodunun ərazisində bir yerdə An-225-in ikinci yarımçıq nüsxəsi üçün konteynerlərdə saxlanılan və qablaşdırılan hissələr var. Bununla belə, Luşakov nəqliyyat təyyarələri parkının genişləndirilməsi ilə bağlı hər hansı fantaziyaları məhv edir: "heç vaxt havaya qalxmayacaq, hətta bir təyyarədən tam istifadə edə bilmərik."

“Ruslan”a tələbat

An-225-in kommersiya cəlbediciliyi onun “kiçik qardaşı” An-225-in əsasında yaradılan An-124 “Ruslan”dan fərqlənir. Dörd mühərrikli An-124 Sovet Hərbi Hava Qüvvələri üçün strateji hərbi nəqliyyat təyyarəsi kimi dizayn edilmişdi, ilk uçuş 1982-ci ildə edildi, 10 il sonra təyyarə kommersiya yüklərinin daşınması üçün sertifikat aldı. İrəli və yuxarı açılan nəhəng burun enişi, eləcə də böyük quyruq enişi ilə An-124 qlobal iri ölçülü yük bazarında ən yaxşı seçimdir. Bu kateqoriyada An-124 monopoliyaya malikdir və müxtəlif uçuşlar həyata keçirir - təbii fəlakətlərdən sonra humanitar missiyalardan tutmuş, iri yüklərlə, məsələn, lokomotivlərlə çarter uçuşlarına qədər, hərbi əməliyyatları dəstəkləmək üçün. 2003-cü ilə qədər təxminən 50 An-124 istehsal edildi. Onların bəziləri Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin bayrağı altında uçur, 26-sı isə beş mülki daşıyıcıya aiddir, Antonov Hava Yollarının yeddi belə təyyarəsi var.

Vitali Şostun sözlərinə görə, onlardan yalnız ikisi hazırda uçan vəziyyətdədir. Digərləri hər bir təyyarə üçün təxminən iki ay vaxt aparan genişmiqyaslı təmir və təkmilləşdirmə işləri aparır. Konstantin Luşakov deyir: "Biz An-124-ü modernləşdiririk, çünki təyyarə 30 ildir istismar olunur". Hər bir təyyarənin göyərtəsində olan hər iki köməkçi enerji bloku, eləcə də ağır yük əməliyyatları zamanı zədələnmiş və ya zəifləmiş bəzi konstruktiv komponentlər dəyişdirilir. “Biz bir təyyarə konstruktoru və istehsalçısı olaraq bu təkmilləşdirmələri əvvəlcə öz təyyarəmizdə tətbiq edəcəyik, sonra isə onları digər daşıyıcılara tövsiyə edəcəyik”, - Luşakov əlavə edir.

Operatorlar öz təyyarələrinin uçuşa yararlılığını qorumaqda maraqlıdırlar. Luşakovun sözlərinə görə, “bu unikal təyyarə üçün böyük bazar yeri var. Tələb mövcud gücü daim üstələyir. Bunun səbəbi qloballaşmadır”. Sərnişin daşımalarının illik artım tempi 4-5%, yük daşımalarının artımı 6-7% olduğu halda, An-124-ün xidmət göstərdiyi iriqabaritli yük bazarı 11-12% artır. NATO əməliyyatlarına təyin edilmiş bir neçə mülki An-124 Almaniyanın Leypsiq/Halle kimi böyük hava limanlarında yerləşir.

Hər bir An-124-ün uçuş müddəti 14.000-dən 24.000 saata çatır; An-124-ün ilkin olaraq təyin edilmiş resursu 24.000 saat olaraq təyin edilmişdi, lakin Luşakovun sözlərinə görə, “An-124-ün 50.000 saata qədər potensiala malik olduğuna qərar verdik və resursu tədricən 4.000 “mərhələ” artırırıq. saat.”

Vitali Şost texniki baxışdan keçən An-124-ün nəhəng gövdəsindəki boşluğa işarə edir. Bu yer hündürlükdə yerləşir və təyyarələrin gövdəyə daxil olduğu pərdələri gizlədir. Şost onun arxasındakı qaranlıq kupeyə işarə edir, oradan əsas bölmədən keçən mərkəzi hissəni görə bilərsiniz. O, kupeni iki yarıya bölür, altı nəfərə qədər yerləşə bilən ön ekipajın istirahət kabinəsi (birbaşa pilot kabinəsinin arxasında) və 20-yə qədər müşayiət edən yükü və digər ekipaj üzvlərini yerləşdirə bilən arxa sərnişin salonu. Ən gözlənilməz kəşf quyruq hissəsində gizləndi. Keelin içərisində tam qaranlıqda ən zirvəyə aparan alüminium nərdivan var. Şost izah edir: “Orada əlavə avadanlığa ehtiyac olmadan texniki işçilər tərəfindən xidmət göstərilə bilən antena var”. Sovet ordusu praktiki düşüncə tələb etdi, bunu lazım gəldikdə pilot kabinəsindən paraşütlə atmağa imkan verən təcili keçid də sübut etdi.

Yeni istehsal?

Konstantin Luşakovun sözlərinə görə, “iyirmi altı mülki An-124 kifayət deyil”. Ruslanların istehsalının bərpası ilə bağlı müzakirələr uzun müddətdir ki, davam edir, lakin Luşakov qeyd edir ki, "hələ qərar verilməyib". Bu, həm maliyyə, həm də texniki baxımdan qlobal bir layihə olacaq, çünki, məsələn, bərk alüminium parçadan mərkəz hissəsinin istehsalı üçün bütün lazımi avadanlıq məhv edilib. Luşakovun sözlərinə görə, “Kiyevdə biz ancaq yeni An-124 dizayn edə bilərik və istehsal və montaj Ulyanovskdakı zavod tərəfindən həyata keçirilməlidir”. Söhbət Birləşmiş Təyyarə Korporasiyasına daxil olan və gələcəkdə Ruslan təyyarələrinin istənilən formada istehsal olunacağı Aviastar-SP müəssisəsindən gedir. Bununla belə, tələbat lazımdır. Luşakovun hesablamalarına görə, “ilkin şərt 20 təyyarənin sifarişi olmalıdır. Rusiya nazirliyi müdafiə və mülki operatorlardan daha 20-80 avtomobil sifarişini gözləyirəm”. Yalnız bir şirkət, Volqa-Dnepr ən azı 40 təyyarə almaqda maraqlı olduğunu bəyan edib. Luşakovun sözlərinə görə, "yeni An-124-ün dizaynı və aerodinamikası indiki təyyarələrdə olduğu kimi qalacaq, lakin bort sistemlərinin 80%-i yeni olacaq." Baş pilot Dmitri Antonov artıq öz arzusunu bilir. Yeni nəsil An-124 üçün arzular siyahısına “tam rəqəmsal şüşəli kokpit, maksimum üç-dörd nəfərdən ibarət ekipaj, daha səmərəli mühərriklər və təkmilləşdirilmiş hidravlika” daxildir.

Orijinal nəşr: Andreas Spaeth, Air International, aprel 2013

Andrey Frolov tərəfindən tərcümə

UDC 623.746.5(470)BBK 68.53 Y49Y49 Yakuboviç, Nikolay Vasilieviç. Super nəhənglər An-124 “Ruslan” və An-225 “Mriya”. "O, rusdur!" / Nikolay Yakuboviç. - Moskva: Yauza: Eksmo, 2016. - 128 s. - (Müharibə və biz. Aviasiya kolleksiyası). ISBN 978-5-699-88644-9 Türklər bombardmançımızı vurduqdan sonra S-400 zenit-raket kompleksi sürətlə Suriyada yerləşdirilərək qüvvələr balansını kökündən dəyişdirdi. Bu hava hücumundan müdafiə sistemini təcili olaraq Rusiyadan 2000 km uzaqlığa köçürməyin yalnız bir yolu var idi - nəhəng An-124 Ruslan hərbi nəqliyyat təyyarəsində. Amerikanın S-5A Galaxy-yə cavabımız olaraq yaradılmış Ruslan 170 ton yükü qaldıraraq bütün rekordlarını qırdı. Əvvəlcə qitələrarası ballistik raketlərin mobil buraxılış qurğularının hava daşınması və zirehli texnika ilə hava-desant bölmələrinin enişi üçün nəzərdə tutulmuş An-124, istər nəhəng hidravlik turbinlər və ləğvetmə nasosları olsun, super ağır irihəcmli yüklərin mülki daşınması ilə məşhurlaşdı. Fukusimadakı nüvə qəzası, enerji blokadasının ən yüksək nöqtəsində Krım üçün mobil elektrik stansiyaları, Pink Floyd və Maykl Ceksonun konsertləri üçün yüzlərlə ton avadanlıq və ya bir İsveçrə üçün 230 milyon funt sterlinq dəyərində 52 ton qızıl göndərişi. bank. Ruslanın istehsalında əldə edilən texnoloji sıçrayış sayəsində Hollivud “2012” blokbasterinin “ulduzuna” çevrilən 250 ton yükgötürmə qabiliyyətinə malik dünyanın ən ağır yük təyyarəsi olan An-225 Mriya-nı yaratmaq mümkün oldu. . Bu altı mühərrikli super nəhəngə baxan amerikalıların nəfəslərini kəsdikləri səhnəni xatırlayın və onların həvəslə “vay!” həmyerlimiz cavab verir: “O, rusdur!” UDC 623.746.5(470) BBK 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © N. Yakubovich, 2016 © Yauza Publishing House MMC, 2016 © Eksmo Publishing House MMC, 2016

Mündəricat Ön söz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Fəsil 1. “Tərcümeyi-hal”ın başlanğıcı. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Fəsil 2. Testlər. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Fəsil 3. Seriya istehsalı. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Fəsil 4. Dəyişikliklər. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 An-124-102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 An-124-300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 "Havadan buraxılış". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Mühərriklər. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 “Ruslan”ın dumanlı gələcəyi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Fəsil 5. Dizaynerin “arzuları”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Fəsil 6. Hərbi Hava Qüvvələrində An-124-ün istismarı. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 566-cı Vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 235-ci Vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 224-cü uçan dəstə. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Fəsil 7. Aviaşirkətlər haqqında. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Volqa-Dnepr". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Atlant-Soyuz". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 "Uçuş". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Digər aviaşirkətlər. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Dövlət Gömrük Komitəsi "Rusiya". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Ajax Hava Yolları. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 xaricdə. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Fəsil 8. Ruslanın rəqibləri. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5A "Qalaktika". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Atom layihəsi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Boeing 747-8F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 A380F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Qanadlı "Beluga". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Fəsil 9. Qısa texniki təsvir An-124. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Əlavə. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Ön söz 1965-ci ilin yayında Parisə uçan və Zaporojyedə yaradılan (demək olar ki, sıfırdan) An-22 təyyarəsi təkcə turbo-bypass turbojet mühərriki D-18T pervaneli mühərrikləri və böyük ölçüləri ilə çox səs-küy yaratdı , lakin onun istehsalında, lakin, və təyyarə, tədris və Sovet nümayəndələrinin yüksək bəyanatlar. Sovet İttifaqında çoxlu sayda müəssisə var idi, əslində bu maşın Sovet İttifaqında, o cümlədən aparıcı aviasiya institutlarında - müəyyən bir sənayedə maşınqayırma texnologiyasının həddi idi: TsAGI, CIAM. , VIAM, NIISO, NII AS və ikinci dərəcə turbopropların hesabına özlüyündə reqressiya keçirdi - başqaları. Bütün komponentlər 1950-ci illərin əvvəllərindəki mühərriklərdən istehsal edilmişdir. Bu, SSRİ-də gözəl idi və mövcudluq şəraitində "hamı bunu yaxşı bilirdi - həm sifarişçi, həm də dizaynerlər, lakin maşınqayırmanın o vaxtkı inkişaf mərhələsində başqa bir çıxış yolu yox idi." Sovet İttifaqında. İndi “Ruslan” həm hərbi problemlərin həlli, o cümlədən NATO-nun ikinci yarısında dəyişməyə başlayan vəziyyətin maraqları üçün, həm də mülki yüklərin daşınması üçün geniş istifadə olunur. İHA-1960-cı illərdə, yeni neft illərinin kəşfi ilə An-124 olduqca tez yaradıldı və ən çox yataqlar "neft dollarları" axını ilə ölkəyə axıdı - dünyanın ən ağır yük təyyarəsi An-225 "Mriya".rov , bu, maşınqayırma müəssisələrinin dəzgah parkını əhəmiyyətli dərəcədə yeniləməyə imkan verdi və nəticədə Antonovun ağır təyyarələri daşıma qabiliyyətinə, öldürmə texnologiyalarına görə öz, bəzi hallarda isə optik olaraq bütün dünya rekordlarını inkişaf etdirmək təcrübəsinə malikdir. qalxma sürəti istisna olmaqla. Ancaq görürsən ki, bu yük maşını üçün ən vacib şey deyil. Digər tərəfdən, Qərbə baxan müştəri silahlanmada qabaqcıllardan geri qalmaq istəmirdi. avadanlıq. Nəticədə, hərbçilər modernləşdirmə və xidmət müddətinin artırılması zərurəti ilə qarşılaşdılar, eyni zamanda Amerika təyyarəsinin analoqunu yaratmaqla, onun əsasında yeni, daha ekoloji cəhətdən təmiz S-5A yaratmağa imkan verir. Düzdür, amerikalılar, demək olar ki, üç dəfə daha çox nominallı və yük qaldıran maşınlar istəyirdilər. Bununla belə, müqayisədə təyyarənin daşıma qabiliyyətinin bu artımı yalnız maraqla və öz C-141-imizlə baş verə bilər və bizdə cəmi iki var. Həm də ona görə yox ki, biz Rusiya Federasiyası ilə əməkdaşlıq edirik. Əks halda, onlar daha diqqətli idilər, amma bizdə artıq ABŞ-la bağlı məsələ var idi, hansı ki, hazırda “60 tonluq “yük maşını”dır, amma etmirlər. sponsoru” və Ukraynada ehtirasları qızışdıran şirkətlər, yerli kirayəçilər, ən son texnologiyaların maşınqayırmada hərtərəfli tətbiqi sayəsində onları bir kənara qoyaraq, inanılmaz nəticələr əldə etdilər Bizə göründüyü kimi, Ukrayna və Rusiya arasında qırılmaz əlaqələr, təyyarə komponentlərinin istehsalının yeni texnikaları ilə əlaqəli struktur materialları sahəsində texnologiyalar, bu gün ən aktual problem hesab olunur və daha az vacib deyil, mədəniyyətin yaxşılaşdırılmasıdır. Rusiyadan idxal edilən An-124 mühərriklərinin istehsalı. yerli, Ukraynada isə rus avadanlıqları və təkərləri. Bu problem xüsusilə kəskindir, görünüşü ilə An-124 yalnız Ruslanın sələfi Antey-in ən böyük donanmasına sahib olan Rusiya Federasiyasında özünün deyil, həm də Amerika Genovu ilə əhatə olundu. Ancaq görünür ki, həll yolu artıq tapılıb; Laxx və Avropanın geniş gövdəli Beluga planını həyata keçirmək üçün yalnız vaxt lazımdır. Üstəlik, istismar zamanı məlum oldu ki, "Rusla- Son vaxtlara qədər həm Ukraynada, həm də Rusiyada" 150 tona qədər artırıla bilər, bu, həqiqətən də yaxşılaşdırma perspektivləri An-da görünürdü; variant 124M-150. S-5M isə buna An-124-dən belə qadir deyil, lakin bu gün maşının gələcəyi nəzəri cəhətdən acizdir. Bu gün Ruslanla o qədər sıx duman var ki, onun gələcək taleyini (malların daşınmasının dəyəri baxımından) proqnozlaşdırmaq mümkün deyil. Bir şey aydındır: bu tipli yalnız bir təyyarə var - sinfin yük versiyası ilk növbədə Rusiyaya lazımdır. Buna görə də, Boeing 747 var, amma o zaman belə həmişə deyil. Yeni bir marka altında istehsalını bərpa etmək və ya tamamilə yenisini yaratmaq imkanı var. 5

1-ci fəsil “BİOQRAFİYANIN” BAŞLANMASI Çoxları təəccüblənir: “Nisbətən zəif avadanlıqla, çox dar şəraitdə və kadr çatışmazlığı ilə dünya səviyyəsində avadanlıq yaratmağı necə bacarırsınız?” Çox sadə. Yalnız yeni ideyalar, ixtiralar, həvəs və partiya şüuru sayəsində zamanla ayaqlaşa bilərik. Bizim işimizdə əsas olan qətiyyət və dostluq işidir. C-5A təyyarəsini yaratarkən Lockheed beş min dizayner üçün reklam yerləşdirdi. Amma onlar vahid yaradıcı kollektiv yaratmadılar. Nəhayət, bu, biabırçılığa səbəb oldu: təyyarə (prezident Consonun iştirakı ilə) yuvarlandı və qanad kövrək oldu - kommersiya yükü 120 ton əvəzinə 79 ton idi. Və onlar yeni qanadın layihələndirilməsi lazım olduğu qənaətinə gəlməyə məcbur oldular. Bir ideya ilə birləşən komanda olmaq, yeni aviasiya texnologiyasını yaradan həmfikir insanların görüşü budur! O.K-nın çıxışından. Antonov. 1983 Oleq Konstantinoviçlə polemikaya getmədən "Aviasiyanın inkişafının əsas istiqamətləri haqqında Antonov" 1966-1970-ci illər üçün həvəs, partiya texnikası və silahlarının əhəmiyyəti haqqında. aviasiya sənayesində idi, oxuculara xatırladıram ki, daşıma qabiliyyətinin artırılması vəzifəsi qarşıya qoyulmuşdu, ilk dəfə belə bir şüar R.L. Bar- məişət hərbi nəqliyyat təyyarəsi dotini eksperimental təyyarə yaratarkən 100-120 ton. Bu tip əsas yüklərdən biri “Polad-6”dır. Sonra bu, yalnız kiçik bir remoleta verdi mobil işəsalmalara çevrilməli idi - nəticə. An-124-də qitələrarası ballistik raketlərin innovasiyası, ən son texnologiyaların inkişafı və buna uyğun olaraq Minsk Avtomobil Zavodunun traktor bazası, əsas tanklar, maşın parkının yenilənməsi daha vacib idi. T-72, T-80 və T-90 tipli təyyarələrdə və digər hərbi texnikada. Qalan hər şey yalnız yeni avtomobilin görünüşünü sürətləndirməyə kömək etdi. Gələcək "Ruslanın" inkişafı müvafiq müqavilənin imzalanmasından iki ay sonra başladı An-22 təyyarəsinin yaradılması, əlbəttə ki, Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin sifarişləri idi - SSRİ aviasiya sənayesinin (MAP) böyük nailiyyəti. Sovet İttifaqının layihə işlərinə nəzarət etmək. Turbovintli maşın A.Ya. Belolipetsky - o dövrdə NK-12 mühərriklərinin baş dizayneri həddi nümayiş etdirdi - OKB O.K. Antonovun 1950-ci illərdəki yeni texnologiya imkanları yeni, daha ağır yük daşıyan təyyarələrə doğru bir addım oldu. Bəlkə də An-22-nin yeganə irsi xüsusiyyəti, ilk növbədə, Antey-dən yeni bir yük maşınının qəbulu idi, böyük ölçülü aşağı avtomobillərin istehsalı ilə əlaqəli dayaqların və fərdi mexanizmlərin texnoloji prosesdən asılı dayandırılması olan bir şassi idi. hissələrinin təmizlənməsi. Gələcək üçün texniki spesifikasiyalar tərtib edilərkən, An-22-nin 1965-ci ildə An-124-ün yükgötürmə qabiliyyətinə malik olması, ordunun 60 tonluq kiçik bir resurs təyin etməsi, imtina etmək istəməyən ABŞ-ı stimullaşdırdı. 16.000 uçuş saatı və 4.000 uçuş. Eyni zamanda, təyyarə konstruksiyası üzrə aslanlar çempionatında daha böyük pay (70 faiz) S-5A “Galaxy” (“Kainat”) təliminə ağır təyyarələr ayrılıb. uçuşlar. Hərbçilərin belə mürəkkəb və bahalı maşına, Amerika supernəhənginə bu cür yanaşmasını izah etməyin yeganə yolu, öz növbəsində, cavab tədbirləri görməkdir. Belə ki, fərmanda sovet texniki şərtləri rikalıların 21 iyul 1966-cı il tarixli 564-180 nömrəli ame-hökumətinə nəzər salınaraq yazılmışdır. 120 ton yükgötürmə qabiliyyəti olan və cüzi resursu olan bir təyyarə düzəldirlər, biz də onları 7 yaradacayıq.

Ruslanın sələfi olan Antey təyyarəsi analoquna qarşı çıxır. Axı, Dizayn Bürosunun aparıcı dizayneri Yuri Kirjner xaricdə işləmirdi - onlar xərçəngkimilər idi. Maraqlıdır, amma ucadan belə fikirlər ağlına gəldi və yükləmə-boşaltma stendi quruldu. Digər “mütəxəssislərimizin” istəyi ilə. müştəri, təyyarə bir saat ərzində yüklənməlidir. Bu müddət ərzində multi-ton Yalnız O.K.-nin səyləri sayəsində. Antonovun təyyarə avadanlığı, necə deyərlər, "müasir bir üz" əldə etdiyi santimetrə qədər hərəkət etməli və ayağa qalxmağa başladı, bundan sonra yalnız hərbçilər tərəfindən deyil, həm də tələb olunan möhkəm bir şəkildə təmin edilməli idi. aviaşirkətlər - əks halda uçuş və eniş zamanı yükün ətaləti postsovet məkanında baş verən fitnələrə səbəb olardı. çox bəlalar. Belə sərt şəraitdə gəzinti kabinəsi qurtuluş oldu. Əsl Antonov üslubunda, Kiyevlilər müştəriyə üç seçim təklif etdi, o, müxtəlif ağır təyyarələr təqdim edərək bir anda bir neçə problemi həll etdi: "122", "124" və "126". Hər iki tərəfi açıq olan kabinədə, əvvəlcə “kiçik körpü, ventilyasiya və maşın ventilyasiyası”nın yaratdığı problemi həll etmək istədilər. 1967-ci ilin oktyabrında istehsal edilmiş, 80 ton yükgötürmə qabiliyyətinə malik qoşqu ilə hərəkət etməyə hazırlanan "122" (An-122) təyyarəsinin layihəsində An-22-nin gövdəsi istifadə edilmişdir. yeri gəlmişkən, hər şeyi qanadlı qanad, T şəkilli empennage və 25.000 kq gücündə iki dövrəli turbojet mühərrikləri olan dörd təkərli motorlu tüfəngli nəqliyyat vasitələri ilə daşımaq qabiliyyətini tələb edir. Lakin müştərinin inadla təmin etməkdən imtina etdiyi vizyonu perspektivsiz olaraq demək olar ki, dərhal rədd edildi. onun tam siyahısı. Məlum oldu ki, mən nəsə daşıyıram, nəyinki daşıma qabiliyyəti olan “126” təyyarəsinin son layihəsi deyil, nə bilirəm. Sonra OKB stenddə bölmə manevrləri aparmaq üçün 140 ton altı mühərrik gücü təklif edərək hiyləyə əl atdı. 37,5 metr uzunluğunda yük bölməsi olan nəhəng manevrlər (D-18 ilə) həmişə hərbçiləri heyran etdi və onlar 6,25 metr eni və 4,4 metr hündürlüyü ilə baş verdi və T-nin idrakına çevrildi. Il-76 kimi dizaynerlərin quyruq bölməsi üçün müxtəlif şeylər. yeni gəlinlər. Gördüklərimin çoxu vəhy oldu. 1972-ci ilin əvvəlində burada hərbi texnika ilə yanaşı xəstəxanalar da var idi, təkərlər, radiostansiyalar, pontonlar, TsAGI yerüstü maşınlar haqqında tövsiyələri nəzərə alaraq, altı mühərrikli bir maşın yaratmağın həddindən artıq riski var. və bir çox başqa avadanlıq. Nəhəng tərəfindən aparılmış, maşını seçmişlər, iş son dərəcə vacib idi. Bu, optimal yükləmə sxemlərini və demək olar ki, bütün yerli dayaq qurğularının yerini və daşınmasını aydınlaşdırmağa imkan verən "124", gələcək "Ruslana"ya icazə verdi. Döyüş maşınları və döyüş texnikası yüklənərkən. Hökmdar-piyadanın ilk fərmanı, An-124-ün (“200” məhsulu) yaradılması ilə bağlı həddindən artıq məlumatsızlıqla onları bağlamanın oxşar olduğunu ortaya qoydu - yaxınlaşmaq mümkün deyildi. Və Antonov 2 fevral 1972-ci ildə əmr verdi və bir il sonra müştəri təcili olaraq yük döşəməsinin iş eni 6,4 metrə qədər və eni olan yük döşəməsi ilə gələcək nəhəngin böyüdülmüş modeli üzərində işləyə bildi. 6.25 metr. Üstəlik, bütün avadanlıq iki cərgəyə yüklənməli idi. Bununla belə, "200" məhsulunun Amerikadan heç bir xüsusi üstünlüyü yox idi "Böyük S-5A-nın eksperimental sınağı üçün "200" məhsulu An-124 gövdəsinin yenidən yük kabinəsi olmalı və optimal dizaynın işlənməsi üçün lazım idi. təyyarə yükləmə sxemləri, - hekayələr - bütün layihəni yenidən nəzərdən keçirmək. Bunda böyük rol oynayıb

Müştəri nümayəndələri An-124 modelini yoxlayırlar. P.V. Balabuev Soldan ikinci - O.K. Antonov, dördüncü - P.V. Balabuev P.V. Balabuev, o zaman gen modellərinin birinci müavini idi. Yeni konstruktiv materiallar yaradılmışdır. Onun arqumentləri o qədər inandırıcı, yüksək təsirli bağlayıcılar idi və əsas uyğun idi ki, 1976-cı ildə O.K. Antonov, göyərtələrin titan ərintisindən hazırlandığını qəbul etdi, bu da layihənin tamamilə yenidən qurulması demək idi. Təyyarəni çox tonluq monokarqolar və tanklarla yükləmək çətin idi. Qeyd etmək lazımdır ki, 1976-cı ilin əvvəlində NPO Energia təkrar istifadə edilə bilən bir təyyarə hazırlamağı təklif etdi, təyyarənin gövdəsini yüngülləşdirmək və aerodinamik-kosmik sistemi (ISS) aşağı salmaq üçün çox çərçivəli sürükləmə daxil olmaqla, onlar preslənmiş əsas raket-kosmik kompleks istehsal etdilər ( MRSC) "28 metrə qədər qanad panelləri, həmçinin böyük qaçışlar." Öz növbəsində, "Buran" raket ölçüsündə preslənmiş gövdə panellərindən və sonradan "Energia" adını almış bir gücləndiricidən və reniumdan, orbital nəqliyyat vasitəsi də daxil olmaqla yeni struktur materiallardan ibarət idi. Aparıcı planlaşdırılmış və kompozitdir. Bizdən fərqli olaraq, amerikalılar onları Samaradakı bir zavodda istehsal etməli idilər və quruda olanlar, hətta hissə-hissə inert profillərə çatdırmaq üçün əsasən yuvarlanmış lövhələr və pərçimlənmiş yol ayrıcları ilə əvəz olundu, buna görə də onların qanad ömrü yox idi. Yalnız bir yol qaldı - aşağıda nəqliyyat. Amerikalılar bir təyyarədə hava ilə hissələrə bənzər bir qanad düzəldə bildilər. Və belə bir yeni An-124, yalnız nəqliyyat vasitəsinin modernləşdirilməsi prosesində An-124 bir vasitə ola bilər. Lakin Hərbi Hava Qüvvələri S-5M versiyasında belə bir vəzifə ilə üzləşməmişdir. Aeroflotun da belə ağır nəqliyyat təyyarəsinə ehtiyacı yox idi. Eyni zamanda, dünya təcrübəsində ilk dəfə olaraq O.K.-nin təmsil etdiyi Dizayn Bürosundan istifadə etdilər. Antonov və qiymət köməkçiləri ilə qanad konsolunun ən yaxın ikiqat flanşlı birləşməsi böyük əmək-tropik təyyarələri aşmalı oldu. Bu, nəinki ordunu onların təklif etdikləri dizaynı qəbul etməyə inandırmağı xeyli asanlaşdırdı və orijinalı ilə müqayisədə onun resursunu artırdı. Ancaq bu maneə yalnız bir sıra birləşmə ilə dəf edildi, həm də superkri ilə birlikdə qismən dəf edildi və gövdənin uzunluğu hələ də daha kiçik qanad profillərindən istifadə edərək artırılmalı idi. Buna baxmayaraq, An-124 texniki mərhələdə 20% MRKK fraqmentlərini daşıyan təyyarənin kruiz aerodinamik keyfiyyəti hesab edildi və faydalı yükün çəkisi demək olar ki, 15% hesab edildi. Qalın qanad B-nin ölçüsünü artırmağa imkan verdi. M. Myasishcheva 3M-T. An-225-in yaradılmasına səbəb olan nəticədə daxili həcmlər və müvafiq olaraq yanacaq tədarüküdür. Ancaq bu barədə daha sonra. Bundan əlavə, yanacaq mühərriklərinin təyinatını alan təyyarələr üçün xüsusi istehlakı azaltmaq mümkün oldu, naviqasiyanın dəqiqliyini artırmaq üçün "400" texniki mühəndislik tənzimləməsi ilə təsdiq edildi. 1977-ci ilin yanvarında 79-23. Avtomobilin texniki xidmətinin yenidən işlənməsi (bir neçə dəfə An-124-ün ilk versiyasının An-22 layihəsi ilə müqayisədə) təxminən beş il çəkdi. Maşını inkişaf etdirərkən, 540 Uçuş-tel sisteminin istifadəsi, yerləşdirmə variantları, 36 qanad variantları, 13 dəyişən idarəetmə (EDSU) nəzərə alındı ​​ki, bu da tikmək üçün külək tunellərində partladılmış şassiləri əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verdi. uzununa sabitlik ehtiyatları və maşını 3700 kq yüngülləşdirin. Onlar çəki balansından da imtina etdilər - 9

Amerika TF-39, C-5A təyyarəsi üçün nəzərdə tutulub. Ancaq bunlar aşağı resursa malik hərbi mühərriklər idi. Bizə nəqliyyat vasitəsinin mülki versiyalarında quraşdırıla bilən və buna görə də kifayət qədər yüksək xidmət müddəti olan, onların dayanma müddətini azaldan turbofan mühərriki lazım idi. Sonra mühərrik istehsalçıları diqqətlərini Rolls-Royce-dan ingilis RB.211-22 mühərrikinə çevirərək, sonrakı tədqiq və surətini çıxarmaq üçün onlardan təxminən onları almaq istəyirdilər. Deyəsən, ingilislər 30 il əvvəl Sovet İttifaqının Nin və Derwent turbojet mühərriklərini alması ilə bağlı dərsi yaxşı öyrənməmiş və yalnız O.K. Antonov (soldan üçüncü), G.S. Büschgens, P.V. üçün kifayət qədər böyük bir partiya. Balabuev və V.I. Tolmaçev, maket komissiyasının işi zamanı, tikintisi planlaşdırılan demək olar ki, bütün "Ruslanlar" ı, həmçinin anti-flutter ilə təchiz etdi onların yolu və onları xilas D- 36, yaxınlarda yaradılmış-EDSU. Bu, maşını daha üç ton yüngülləşdirdi. Yak-42 sərnişin təyyarəsi üçün uyğundur. V.A. təyyarənin çəkisini azaltmağa necə töhfə verdi. Lotarev, D-36, gələcək D-18T-nin qanadına deyil, üfüqi quyruğu yerləşdirmək üçün bir prototip rolunu oynadı. Sələfi ilə müqayisədə, Amerika S-141, S-5A təyyarələrində olduğu kimi, yan keçid nisbəti 5,6 və xüsusi yerli Il-76 və füzelajdadır. saatda 0,34 kq/kqf yanacaq sərfiyyatı dəyişməz qaldı, lakin iki dövrəli turbomühərriklərin yaradılması vəzifəsi kompressor-aktiv mühərriklərdə (turbin mühərriklərində) təzyiq artımının dərəcəsini 20-dən 26-ya qədər artırdı. və turbinin qarşısında qazların temperaturu artdı Zaporozhye 20.000 kq mühərrik qurucuları aldı. D-18TO mühərrikinin uçuş sınaqları və dəqiq tənzimlənməsi İl-76 uçan laboratoriyasında LII-də aparılmadı, buna görə də əvvəlcə Ruslanın sınaqlarına paralel olaraq bunu əsas götürdülər. D-18T10 mühərrikini sınaqdan keçirmək üçün Il-76LL uçan laboratoriyasına baxmayaraq

An-124 qanad konsolunun An-22 təyyarəsinin gövdəsinə daşınması, geniş sınaq və mühərrikin təkmilləşdirilməsi proqramı - digərləri əsas çatışmazlıqlardan biri olan qrafik asılılığın qaldığını güman edirdilər - eniş qurğusunun çəkisi. təyyarənin qalxma çəkisi qeyri-kafi qaz-dinamik sabitliyə yaxın olardı, əks halda parabolik, xüsusən də təyyarələr üçün bəzi hallarda dalğalanma fenomeninə səbəb olurdu. Nəinki uçuş-enmə zolağına nəzər salaraq, sizə xatırlatmaq istərdim ki, ilk dəfə süni örtüklü, həm də asfaltlanmayan belə hallardan biri (enmə zolağı) 1988-ci ilin sentyabrında bütün dünyada geniş yayılmışdı. Görünür, bu səbəbdən ilkin mərhələdə Layihənin və növbəti aviasiya - kosmik kəşfiyyatın istismar vaxtı Farnboroda belə ekzotik sərgi salonu hesab olunurdu. Sərginin açılış günündə şassinin hoverkraft versiyası təqdim olunub. Uçuş zamanı sürətin 120 km/saata çatdığını istisna etmək mümkün deyil ki, bu məqsədlə 1970-ci illərdə An-Ekipazh OKB Odtonovun silkələnməsi nəticəsində uçuşu dayandırıb və analoji tədqiqata başlayıb. eniş qurğusu mühərriki. Biz təcili olaraq Kiyevdən An-14Ş təyyarəsindən yeni turbofan mühərriki gətirməli olduq və yalnız onu dəyişdirdikdən sonra uçuşlar davam edə bildi. Demək lazımdır ki, dalğalanma hadisələri Ancaq şassinin ağırlığına qayıdaq. Onun yarış mühərriklərinin texnikası haqqında qeyri-adi deyildi. Məsələn, bu kimi bir şey haqqında çox yazılıb, amma nədənsə statistika dövlət testləri zamanı insanlar avtomobil idarə etməkdən yayınanda baş verir. An-124 və An-225-i müqayisə etsək, Ruslan Şimal Qütbündə yerləşirdi. avtomobilin uçuş çəkisinin 1,5 dəfə artması ilə şassinin xüsusi çəkisinin (An-124-dən maksimum uçuşa qədər) ən yaxşı xidmət təcrübəsində iki yük lyukunun halına gəldiyini görə bilərsiniz. : ənənəvi çay, Ruslan təyyarəsinin əyilmiş burunlu eniş şassisi ilə quyruğu və ön hissəsi ilə müqayisədə təxminən 0,9-a qədər azalacaq və ya eyni hissədə qalacaq. Belə bir yenilik səviyyəni əhəmiyyətli dərəcədə asanlaşdırır. Bununla belə, sizi xəbərdar edirəm ki, müəllif heç vaxt yükləmə-boşaltma əməliyyatları ilə, xüsusən də şassinin dizaynı və uzun yükün olmaması ilə maraqlanmayıb. dərc edilmiş məlumatlar mövcud məlumatlara əsaslanaraq öz qiymətini verdi. Qeyri-uçuş 01-01 və 01-02 nömrəli uçuşlar nəzərdə tutulduğundan, heterojen elementlərdən, o cümlədən komponentlərdən ibarət eniş aparatının sxeminin seçilməsi və çəkisinin müəyyən edilməsi dizaynda xüsusi yer tutur. nazik divarlı bir quruluş üçün. Kiyevdə Aviant zavodunda tikilmiş statik güc testləri. An-124-ün istehsalında, super dizaynda ən çətin vəzifə - uzun, əvvəlcədən ağır təyyarələrin istehsalı məsələsi, şassi dizaynında nəzərdə tutulmuş panellərin çəkisini minimuma endirmək idi. Qanadlar olduğu üçün statistik üsul uyğun deyildi. Bunun üçün avadanlıq dünyada yalnız bir neçə super ağır təyyarə var idi: 3M, Tu-95 və Amediene bombardmançıları. V.P. Chkalov (TAPOiCh), lakin Rican B-52, habelə nəqliyyat An-22 və S-5A çıxdı. nəqliyyatda çətinliklər, sonra isə bu mövzuda nəzəriyyəçilərin fikirləri fərqli idi. veteran "Antey" gəldi, kürəyində "Ruslan" qanadının ölçüsü qalxma çəkisinin artması ilə şassinin bədən çəkisi düşəcək, digərləri isə əksinə, inanırdılar.

2-ci fəsil SINAQLAR An-124 prototipini simvolik tarixdən 15-20 dekabrdan istifadəyə verərək, uçmağa hazır idik. Dövlət mülkünün geyilən təyinatı, hava şəraiti ilə əlaqədar problemlər başladı. Ya SSRİ təyyarəsinin - 680125-in montaj sexindən görünməsi baş verib, onda sayğac yoxdur. şimal küləyi- və 24 oktyabr 1982-ci ildə Tupolev küçəsi tərəfində, şəhərə doğru ilk uçuşa hazırlıq zamanı havaya qalxmaq qadağandır. Ola bilsin ki, hava şəraitinə görə də gecikib. O illərdə, lakin yalnız şimala, istiqamətdə dacha və meşələrə doğru - ölkədə planlı iqtisadiyyat Gostomel.ka üstünlük təşkil edərkən, iş qrafikindən hər hansı bir sapma Təyyarədə iş yerim mükafatlardan məhrum edilməklə cəzalandırılırdı və Onlar, bir qayda olaraq, aşağı əmək haqqının süni fonu olan pəncərələri olmayan dayanan dəmir kabinə əhəmiyyətli işıqlandırma təmin edirdi. Əhalinin gəlirinin cüzi bir hissəsinə stula bağlanıb oturdum. Bu, “Ruslan”a da təsir etdi. tse bir paraşüt və bir qoruyucu dəbilqə ilə, düymələri arasında Buna görə də, ilin sonuna qədər, nə olursa olsun, və keçid açarları. O, yalnız havaya qalxmalı olanda ekipajla danışa bildi. Bu, təyyarə interkomu üçün bir imkandır. Venti yalnız 26 dekabr 1982-ci ildə özünü təqdim etdi. Səhər mühazirə hələ işlənməmişdi, məni əhatə edən OKB sınaq pilotunun ekipajı V.I. Tersky (ikinci avadanlıq qızdırıldı və mən oturdum, sanki qaynar atəşdə, pilot A.V. Galunenko, naviqator A.P. Poddubny, kamerada tərlədi. Mühərriklər hələ uçuş mühəndisləri V.M. Vorotnikov və A.M. Şuleşenko deyildi , dəyişdirilmiş, təcrübəli uçuş radio operatoru M.A. Tupchienko onları yağlamaq üçün istifadə edildi) Svyatoşində (Kiyev) zavod aerodromunun uçuş-enmə zolağı boyunca bir neçə yüksək sürətli qaçış etdi və boz qış səmasında "pəncərə" yanıb-sönən kimi ilk uçuşu tamamladı . Sınaq zamanı bu təyyarə istismar müddətini başa vurmuş və yaxın vaxtlara qədər ASTC-nin uçuş sınaq və inkişaf bazası ərazisində yerləşirdi. TAMAM. Antonov Gostomeldə "Sınaqlara hazırlaşmaq üçün müxtəlif profilli mütəxəssislər komandası ilk uçuşdan iki il əvvəl, ilk təyyarənin yeni inşa edildiyi vaxt tamamlandı" dedi uçuş sınaq kompleksinin rəhbəri. Xarçenko. - Sual o qədər ciddi idi ki, MAP şurasında ona baxıldı və aparıcı uçuş-sınaq mühəndisinin və aparıcı sınaq pilotunun namizədlikləri az qala kosmonavtlar kimi müzakirə edilərək təsdiq olundu. Test proqramının rəhbəri vəzifəsinə baş konstruktorun müavini O.K. Antonov sürücü A.Bulanenkonun gözü qarşısında daşıyıcıda şampan şüşəsini sındırır. 13 saylı zavodun yığma sexindən ilk An-124

Zavodun yığma sexindən ilk An-124-ün yuvarlanması. Sınaq zamanı hava təzyiqi qəbuledicisini (APR) və etil yağı bağlamaq üçün gövdənin ön hissəsinə bir çubuq quraşdırılmışdır. Bir müddət sonra onun buxarı və birdən vəhşi sarsıntı başladı. Əvvəlcə hətta kabinəyə girməyə başladılar və biz nəfəs almamaq üçün zəlzələnin başladığını düşündük. Təyyarə bu zəhərli zibili turş-törpəyə taxmağa məcbur oldu - vəhşi mustanq kimi çılğın getdi, öz maskaları kimi titrəməyə başladı. ki, alətlər paneli mənim qarşımda sallanırdı, üzərindəki oxlar da. Tam sükut və titrəmə, heç kim... Uçuşun özü yaxşı keçdi. Amma hava müəyyən dəyişikliklər etdi... Bir anda fikirləşdim: bu qədər, düzəlişlər. Və bir saat yarım əvəzinə uçduq, indi maşın dağılmağa başlayacaq. Ancaq Gostomel bölgəsində təxminən 33 dəqiqədir. Təyyarə özünü aparmağa başladı, böyümə azalmağa başladı, sarsıntı azaldı və tezliklə çox yaxşı oldu. tamamilə dayandı." Sonra... Eniş edirik, hələlik qeyd edirəm - Təyyarəni bir aya yaxın müalicə etdik, alətlərin armaturlarını gücləndirdik, şturmanın pilotlara hündürlüyü diktə etdiyini eşidirəm (pilotun oturduğu Ruslanda). əsas eniş qurğusu səviyyəsində, dəyişən amortizatorlar Xruşşov binasının üçüncü mərtəbəsini düzəldir və daha yüksək olanı düzəltməzdən əvvəl əsas təmizləmə bölmələrini əhatə edən qapıların hündürlüyünü vizual və düzgün təyin edə bilməz). Bir toxunuş eşidirəm. Yaşasın! Otur, məncə. dəstəkləyir Növbəti uçuş gələn ilin yanvarında baş tutdu və yayın sonuna qədər təyyarə zavod sınaqlarından keçdi14

Sınaq zamanı ilk An-124. 1982-ci ilin dekabrında, əsasən Gosto aerodromundan havaya qalxan sınaqlar, aşağı qaz dinamizmi idi. Bu müddətdə D-18T-nin 141 uçuşu, xüsusən də havaya qalxma zamanı tamamlanıb. Bəli, 251 saat davam edir. Mühərriklərdə əks istiqamətli qurğular hələ mövcud deyildi ki, bu da sınaqlar zamanı uçuş-enmə zolağının uzunluğuna deyil, təsvir edilmiş halda əlavə tələblər qoydu. İlk insident insidentsiz keçdi. Beləliklə, 1983-cü il fevralın 1-də D-18T (dördüncü, ən sağda) uğursuz oldu və maye ikinci və üçüncü hidravlikadan sızdı - həmin il fevralın 2-də. Demək olar ki, iki sistemdən sonra An-124 eniş üçün gəlir. Arxa planda L-39 eskort təyyarəsi görünür. 1982-ci ilin dekabrında Kiyevdə qeyri-adi isti oldu. Belə ki, havanın temperaturu 21-də 9,6 dərəcə 15 dərəcəyə çatıb

Dehli, 15 fevral, dövrün səkkizinci uçuşu zamanı sınaqçılar daha 157 uçuş həyata keçirdilər, uçuş zamanı 1 nömrəli mühərrik söndürüldü, o cümlədən yüksək hücum bucaqlarına çatdı hərbi aerodrom, avtomobilin sərhədləri aşması qarşısını almaq üçün avtomobilin ikinci nüsxəsi Gostomeldə qısa bir zolaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Ancaq ən maraqlı sınaq o idi ki, hakimiyyət D-18T-ni əvəz etmək üçün maşını 1984-cü ilin sonunda, demək olar ki, Kiyevin mərkəzindəki dövlət aerodromu Svyatoshino üçün fabrikə daşımağa məcbur etdi. . sınaqlar An-124-ün ikinci nüsxəsini birləşdirdi (№ 01-03). Mühərriki dəyişdirməyə vaxt tapmamışdan əvvəl, fevralın 25-də hidravlik mayenin sızması səbəbindən (arxa dayaqlardan birinə görə) eniş qurğusunu çıxarmaq mümkün olmadı. lakin SSRİ vergi ödəyiciləri uzun müddət qaranlıqda qaldılar. Yalnız 1985-ci ilin mayında, üç gündən sonra, Parisdə növbəti aerokosmik sərginin 1 nömrəli mühərrikinin partlaması səbəbindən uçuşu dayandırmaq lazım gəldi, 13 gündən sonra isə yüksəlmə oldu. maşınla geniş ictimaiyyətə nümayiş etdirilir. Qeyd etmək lazımdır ki, bu dəfə başqa bir ekstremal mühərrikdə, aviatorlar, yumordan məhrum olmayan insanlar, özlərinə məxsus №4 təkrarlandı. Martın 31-də iki turbofan mühərriki bir anda sıradan çıxdı, bu dəfə adı. mifik qəhrəman “Rus daxili № 2 və 3” kimi deşifrə edildi və eniş iki mühərrikdə An təyyarəsi tərəfindən həyata keçirilməli idi. Martın 1-də "Ruslan" ın sınaq sürəti iki-üç dəfə idi, batareya lyukunun qapağı uçuş zamanı cırıldı - "Antey" dən daha yüksək idi və fabrik mərhələsi ikinci bölmə ilə başa çatdı və martın 30-da. göstəricilər tezliklə uğursuz oldu - 1983-cü ilin sentyabrında təxminən 50 metr yüksəklikdə uçuş zamanı 141 uçuşu tamamladıqdan sonra. Ümumi uçuş müddəti 251 saat oldu. Elə həmin ayda elektron avadanlıqların nasazlığı, dayanıqlığın yaxşılaşdırılması üçün birgə keçid sistemində A mərhələsinin (baş konstruktor) işində nasazlıqlar başlandı. 1985-ci ilin sonuna qədər davam edən dövlət sınaqları (SGI). Buna baxmayaraq, sınaqlar kifayət qədər uğurlu və ən əsası yüksək templə keçdi. İlk dəfə 1985-ci ilin yayında nümayiş etdirmək kifayətdir ki, An-124 ilk üç ayda təyyarələrin istismarı zamanı, eyni dövrdə Parisdə keçirilən aerokosmik sərgi zamanı 35 kütləvi nümayiş keçirib. Bu ilkin sınaqdan sonra An-22 yalnız 12 çöl missiyasını yerinə yetirə bildi və "Ruslan"ın "Zazlots" dünyasında yürüşü başladı. düşmənlər, Vətəninizin sevincinə”. NATO Moskva yaxınlığındakı Çkalovskayada baş verən An-124-ün təyyarəyə dövlət kodu verərək meydana çıxmasına reaksiya verdi. Baş konstruktor mərhələsində (mərhələ A), 1985-ci ildə Fransadan qayıdan An-124, 1984-cü ilin dekabrında başa çatdı, aparıcı uçuşu yenidən dünyanı təəccübləndirdi. İyulun 26-da gəminin ekipajı V.İ. V.I. Tersky ustachik olaraq qaldı. Tersky və köməkçisi bir uçuşda 21 dünya rekordu qoydular. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun yüksəklik sınaq pilotu üçün I.P. Belskix. Bu 10.750 metr məsafədə 171.219 kq ağırlığında bir yük qaldırıldı, amerikalının nailiyyətini 58 tondan çox üstələdi, An-124-ün ilk uçuşu uğurla başa çatdı

1984-cü ildə quraşdırılmış Galaxy anti-buzlanma sistemlərinin sınaqdan keçirilməsi üçün hazırlanmış An-124. Həmin uçuşda 1986-cı ildə D-18T-nin super yükə çatan maşının uçuş çəkisi üçün dövlət stend sınaqları aparıldı. Sınaqlar ortaq qiymətlərlə aparıldı - 455 ton, bu V.I.-nin rəhbərlik etdiyi missiyasından 73 ton yüksək idi. Boyko (maksimum dəyər üzvləri. Amortizasiya komissiyasının həddindən artıq yüklənməsindən P.V. Lyapin, M.A. Qoraşko, V.P. Nemkoviç, dayaqlar həddə qədər sıxıldı. Eniş L.N. Bondarenko, O.S. Seta çəkisi 403 ton idi). 1985-ci ilin sonunda An-124-ün sınaqları zamanı 20 rekord qeydə alındı, "Rus - 75.000 kq-dan 10.750 kq-a qədər yüklə və bir lan yükü ilə" prototipinin ilk uçuşu maraqlarına uyğun olaraq həyata keçirildi. Sovet xalq təsərrüfatı 171,219 kq, 2000 metr yüksəkliyə qaldırıldı. birlik. Dekabrın 26-da ASTC sınaq pilotunun ekipajı O.K. Antonova A.V. Galunenko Vla-dan nəql edildi- Elə həmin il Polyarnı (Yakutiya) kəndinə prodivostok təyyarəsinin prototipi söküldü və Evklid şirkətinin 150 tonluq özüboşaldan yeni formada Ev Təyyarələrinin Rallisində nümayiş etdirildi. Kiyev yaxınlığındakı Çayka aerodromu SLA-85. demək olar ki, 150 ton ağırlığında və 154 ton yükgötürmə qabiliyyəti ilə Yakutiyada almaz mədənçiləri üçün nəzərdə tutulmuşdur, 1985-ci ildə hamarlaşdırmanın baş dizayneri. Bu uçuş, 1986-cı ildə başa çatan adi üsullardan istifadə edərək dərəcəsinin dövlət sınaqlarının ikinci mərhələsinə keçmək üçün lazım olan vaxtı demək olar ki, yeddi ay (B mərhələsi) azaltmağa müvəffəq oldu. Əgər özüboşaldan yük maşını An-22 təyyarəsi ilə gətirilsə belə, Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun sınaq qrupunun rəhbərləri altı-yeddi mühəndis A.F. Muxin və pilot V.M. Komov. Uçuş sınaqları İ.P.Belskix, Yu.P.Resnitsky, V.V. Kotova, A.V. Andronov, beş il əvvəl Yakutiyanın almaz mədənçiləri üçün naviqatorlar A.G. Smirnova, V.G. Kryazevskix və V.V. Kashintseva. An-22 təyyarəsi 120 tonluq Yapon daşıyıb. Bu müddət ərzində Moskva yaxınlığındakı Çkalovski özüboşaltma aerodromundan üç təyyarə ilə 189 uçuş həyata keçirilib: № 01-01, 01-03 və 01-07. Növbəti üç ildə yenidənqurma başlayandan sonra xüsusi media bu aerodromun "Çkalovski" xarakterini müəyyən etmək üçün An-124-də tam sınaqlarını həyata keçirdi. Təbii buzlanma və əlaqəli məsələlərdə həddindən artıq olmamaq üçün və tarixə girmədən, mən sıx döyüş birləşmələrində uçuşdan əvvəl uçmaq istəyirəm, həmçinin bunun təhrif edilmiş və tarixən səhv olan nəqliyyat vasitəsinin havadan eniş qabiliyyəti olduğunu təxmin etmək üçün öyrəndim. — ölkənin əsas hərbi aerodromunun adı. niyu insanlar və yük. Paralel olaraq, Il-76LL uçan laboratoriyasında 1986-cı ilin əvvəlində xarici ticarət birliyi D-18T mühərrikinin sınaqlarını davam etdirdi (Aviaexport tərəfindən həyata keçirilir, An-124-ün ümumi müddəti 414 uçuş üçün nəzərdə tutulmuşdur. 1288 uçuş Vankuver (Kanada) və Farnboro (İngiltərə) və An-22 № 02-03 - fəlakətli Ruslana kompleksinə görə Kiyevdən planlaşdırılan uçuş və naviqasiya uçuşu. Çernobıl Atom Elektrik Stansiyasındakı qoruyucular ilk "Ruslan" (zavod 17) olduğu Moskvaya köçürüldü.

An-124 planer № 01-02 statik sınaqlar üzrə № 01-07, SSRİ - 82005), Aviasta-da - Farnboroda quruldu, hər şey düzəldi. Təyyarə Ulyanovskdan tam uçuş edir. Planlaşdırılan proqramdan uçdum və sağ-salamat Kiyevə qayıtdım. Gediş günü maşın, necə deyərlər, tutumuna qədər yüklənmişdi və onun uçuş çəkisi 425 tona çatdı, görünür, ölümcül “Ruslana”nı (No 01-07) daşıya bilmədi - 33 tonu keçdi. icazə verilən maksimum. Uçuş lo. 1997-ci ilin dekabrında o, An-124 kommersiya təyyarəsini təhlükəsiz şəkildə yerinə yetirirdi, lakin İrkutskdan iki uçuşda qəzaya uğradı. Lakin 1987-ci ildə işə götürülərkən An-124 SSRİ - 82009 (qeydiyyat hündürlüyü, quş ikinci mühərrikə dəydi və yalnız uçuş nömrəsi 321) Parisdəki kosmik salonda icazə verilən eniş üçün yanacaq tükəndikdən sonra təyyarədə nümayiş olundu. Çəki 330 ton maşını endirməyi bacardım. Burada dayanıb maşına tərəf dönmək məcburiyyətindəyəm. aparıcı mütəxəssislərdən birinin xatirələri Nəzarət uçuşundan əvvəl, Hərbi Hava Qüvvələrinin Elmi-Tədqiqat İnstitutunda taksi sürərkən, SSRİ-nin Əməkdar Sınaq Naviqatoru yüksək bir partlayış eşitdi - dalğa. Yalnız üçüncü A.G. Smirnova növbəti mühərrik dəyişdirildikdən sonra Kanadaya uçmağa çalışıb. "Təxminən 1979-cu ildə, uçuş naviqasiyası üçün texniki layihənin müdafiəsində iştirak etdikdən sonra, Vankuverdə maşının nümayişi An-124 təyyarəsinin görmə sistemi tərəfindən həyata keçirildi", hekayədə deyilir, iki uçuş uğurla başa çatdı, lakin , Aleksandr Qriqoryeviç qayıdıb: “Evə gedərkən mən işə düşdüm, 2 nömrəli mühərriki söndürməli oldum. Bu dəfə SOZ-a elmi-texniki dəstək qrupu onun işində sapmaların An-124-ə zərər verə biləcəyi qorxusu ilə bağlı idi. təyyarə. Növbəti 11-12 il ərzində onlar ciddi nəticələrə səbəb ola bilər. Uçuş işimlə yanaşı, həyatımı Kiyev və Leninqrada davamlı ezamiyyətlər tamamladı.18

Leninqradda, Leninetsdə baş konstruktor A.N.-nin rəhbərliyi altında SSRİ-də yaxşı tanınan alim və mütəxəssislər komandası. Lobanova An-124 üçün PNPK-124 uçuş və naviqasiya görmə sistemini yaratdı. Bizim tərəfimizdən bu işdə əsasən aparıcı sınaq mühəndisləri polkovnik-leytenant A.F. iştirak edirdi. Korşunov, N.D. Martyshchenko və LIIIim-dən. MM. Gromova - aparıcı sınaq mühəndisi L.M. Bardina... Aerodrom üzərində An-124-ün ilk nüsxəsi Uçuş sınaqları zamanı və DOSAAF "Çayka". 1982-ci ildə An-124 təyyarəsinin uzun illər istismarından sonra PNPK-124-ə heç bir ciddi tənqid edilmədi. Uçuşda, orta külək. Digər alqoritmlərə aşağıdakılar daxildir: daxili inertial naviqasiya sistemləri PNPK-124 bu günə qədər kvorum və daha təkmil olanlar və idarəetmə panelinin arxasında ciddi çatışmazlıqlar olan ən qabaqcıl naviqasiya sistemləri (INS) olaraq qalır; Doppler sürətölçən, testlər və əməliyyatlar aşkar etmədi...hündürlük və sürüşmə bucağı; hava siqnal sistemi; Hərbi sınaq naviqatorlarından ilk olaraq An-124 təyyarəsində qısa mənzilli naviqasiya sistemi avadanlıqları üzərində işləyən podpolkovnik V.G. Kryazhevskikh və mən bunu 15 radio mayakda (RSBN, PRMG, VOR/DME, SP-70, ILS) etmək şansım oldu; 1984. 1985-1986-cı illər An-124-də uzun mənzilli naviqasiya sistemi avadanlıqları və intensiv uçuşlar dövrü idi. Xüsusilə, An-124-də uçuşlarım intensivliyi yerli və xarici yer sistemləri (Alpha, OMEGA, RSDN-3, RSDN-10, aşağıdakı kimi artdı: 1984 - 57 saat; 1985 - Laurent -C", "Mars" -75"); astro-orta, müəyyənedici - 43 saat, 1986 - 276 saat. 1986-cı ildə An-124 günəş və ulduzlar üzərində uzunmüddətli sınaq uçuşları həyata keçirdi; rəqəmsal naviqasiya kompüteri (2 ədəd Kamçatka rəqəmsal kompüteri, coğrafi Şimal üzərində və idarəetmə panelləri; iki avtomatik orta dirək, “Nisbi əlçatmazlıq qütbü-dalğalı radio kompas; təyyarələrarası sistem”, Çkalov naviqasiyasından Şimal qütbündən uçuşlar; iki radarlar (2, 2 sm, 3,2 sm məsafədə) Kiyevə, eləcə də Daşkəndə və geriyə doğru bu uçuşlarda həm radarlar, həm də ekipaj idarələri üçün ümumi olan komandirlər Sovet Kooperativ idarəetmə sisteminin Qəhrəmanı idi. sınaq pilotu A.S. - PNPK kursu haqqında məlumatın inkişafı ideologiyası - Zhevets, V.M., I.P. L. Lvov, B.V. Olya giromaqnit, maqnit ləqəblərdən istifadə edirdi, Yu.P. Resnitsky və başqaları cari illərə nisbətən bu uzunmüddətli və həqiqi şərti kurslarda təyyarənin özü və avadanlığı yoxlanıldı. Bezhevets ardıcıl marşrut nöqtəsini həyata keçirməli idi... Uzaq Vos-a bir sıra uzun uçuşlar PNPK-124-də kompleks məlumatların işlənməsi sadə və aydın şəkildə quruldu... Səhvləri ayıran və nəzərə alan ilk alqoritmlər yaratdı. uçuş istiqamətinin müəyyən edilməsində (başlıq və sürüşmə xətası sensorlarından) - əsas naviqasiya xətaları... Nəticədə 01-01 nömrəli An-124 təyyarəsinin dövlət sınaqlarının başlanmasından indiyədək onun PNPK-124 Yer kürəsinin istənilən regionu üzərində təyyarə uçuşları təmin edir; eniş üçün görmə sxemləri, başlıq səhvlərini təyin etmək üçün alqoritmlər, sürüşmə, Sınaq başa çatdıqdan sonra An-124 hava və yer sürətinin ilk nüsxəsi Gostomel zavodunun 19 aerodromunda qaldı

Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən Antonov Hava Yolları aviaşirkətinə, Sakit Okeana və geriyə köçürülən səkkizinci seriya "Ruslan" I.P. Belsky - gecə enlikləri. Lakin iş rejimlərinin azalması, Kamçatka və Sakit Okeana güclü uçuşlar, gecə Şimal Qütbündən 11600 metr yüksəklikdə eniş üçün qapılarda və daha sonra Şimali Barents dənizi üzərində manevrlərlə mühərriklərdən biri sıradan çıxdı. Etibarlılığı və düzgünlüyünü yoxlamaq üçün inertial sistemlərin və PNPK-124-ün uğursuz hərəkəti ilə getmək üçün Severomorsk yerinə yenidən dirək tikildi. Çkalovskayaya evə gedərkən. Heç bir problem olmadan evə çatdıq. Bu An-124 təyyarəsidir. Yuri Petroviç Resnitski ilə uçuşlar çox maraqlı idi. Sınaq sahələrindən birində - Şimal qütbündən Daşkəndə uçuşdan əvvəlki vəziyyəti tam başa düşmək üçün 1987-ci il mayın 6-da havaya qalxmaq əvəzinə, tamamilə yeni olmayan An-124-ə yüklənmiş bir sıra mühüm ballastlar edilməlidir. , onun yanğınsöndürmə maşınında həlledici rol oynayan şərhlərlə dolu. O, öz-özünə təşkil olunmuş və səmərəli şəkildə təyyarəyə minib. Sadəcə əylənmək üçün uçuş marşrutunun başlanğıcını məhz Çkalov marşrutu üzrə seçdim. 9 may 1985-ci ildə Böyük Vətən Müharibəsi illərində Barents dənizindəki Viktoriya adasında Ve-Qələbənin 40-cı ildönümü şərəfinə dəniz üzərindən uçmaq planlaşdırılanda, mən komandirə və ekipaj üzvlərinə təxminən bildirmişdim. Moskvada Krasnaya meydanında hərbi paradın keçirildiyi gün belədir: “Biz Moskva üzərində marşrut, mərhəmət və hava paradı nöqtəsi üzərindən uçuruq. Stalinin Çkalovun ekipajına qayıtmağı əmr etdiyi aparıcı, komandanın planına görə, parad olmalı idi və V.V. Usenko (o zaman An-124 komandirinin müavini idi. Ekipaj komandiri uçuş əməliyyatına rəhbərlik etmək üçün təyin edilmişdi) və sınaq pilotu Vladimir Mixayloviç Ko Resnitskinin ekipajına uçuşlarını davam etdirməyə icazə verir”. Ekipaj mesajı aldı və naviqator, mən məmnuniyyətlə mesajı aldım, çünki mən zarafatla Yuri Petroviçi Valeri Pavloviçlə müqayisə etdim, Viktor bu uçuşa aparıcı Vasilyeviç kimi hazırlaşmaq üçün - İosif Vissarionoviçlə, amma biz hava paradındayıq. İlkin post üçün yanğınsöndürən maşından xəbəri yox idi. Vladimir Mixayloviç və mənim yanğınsöndürmə tapşırığı, maşın Şimal qütbünün üzərindən uçaraq Daşkənddəki Hərbi Hava Qüvvələrinin Baş Qərargahına çağırıldı və işə başlamaqdan imtina etdi. Yekdilliklə qərara aldıq ki, general-leytenant A.İ. Şabunin. Onun buna hüququ olmasının özəlliyi, yəqin ki, bu hava paradı olduğundan, sahəyə gələn ilk yanğınsöndürmə maşınının - döyüş quruluşunun bir neçə təyyarədən ibarət olması və onu əl ilə yayması idi. müxtəlif aerodromlardan havaya qalxan aviasiya birləşmələri və bölmələri. Daşkənddən gələn bu uçuşların birində biz marşrutda sürət üçün Severomorskda eniş və manevr təşkil etməli olduq. An-124 yüksək paradda inertial sistemlərin sərgisinin və ümumi döyüş nizamının təftişinin lideri oldu, yalnız Qırmızı Meydandan 20-30 km məsafədə, 20-ni əlavə etdi.

bundan əvvəl dörd qanadlı qırıcı - "Bester" dərin dəniz gəmisi və iki aerodromdan keçən təyyarə havaya qalxdı. Uçuşun təşkili O dövrdə An-124 təyyarəsi təyyarənin hazırlandığı mərhələdə çox çətin idi. Dövlət sınaqları zamanı və onların proqramında maksimum məsafəyə bütün hücum uçuşları iştirak edirdi. Rəislərin başçılıq etdiyi belə bir Polşa Hərbi Hava Qüvvələri xidməti üçün bir naviqatorun altında böyük yanacaq ehtiyatına sahib olmaq lazım idi. Əsas və alternativ aerodromların işini asanlaşdırmaq üçün A.İ. Şabunin bu təyyarənin bütün ərazi üzərində uçmasını SSRİ və Arktikanı mənə həvalə etməyi məqsədəuyğun hesab etdi. SSRİ-nin müəyyən edilmiş ərazisinə göndərilən aerodrom şəbəkəsi və teleqramların imzalanması hüququ, ərazi üzərində hava hərəkətini idarəetmə sistemləri haqqında biliklər. O zaman yalnız SSRİ-nin hərbçiləri faktiki olaraq müvəqqəti uçuş rejimlərini təşkil edə və belə uçuşu təmin edə bilərdilər (o zaman sınaqçıların funksiyası idi və onlar bunu edirdilər. Bu A.S.Bezhevetsdir; hava qoşunlarının komandanı). bir qrup aparıcı sınaq mühəndisi, sınaq pilotu Yu.P. Resnitski, sınaq naviqatoru, Hərbi Hava Qüvvələri Baş Qərargahı tərəfindən əmr edildi. A.G. Smirnov, sınaq uçuşu radio operatoru E.B. Kladov - Bu, ekipajın tərkibində olanlara xidmət müddətimin sonuna qədər hüququmdur. O vaxta qədər o, ləğv edildi və mənim üçün təyyarənin baş konstruktoru sınaq pilotu V.İ. Tersky, kompleks uçuşları təşkil edərkən, 6 may 1987-ci ildə metodik iclasda təsdiqlənmiş yanacaq doldurma zamanı uçuş zamanı da daxil olmaqla, maksimum uçuşlarla təyyarənin bir neçə uçuşunu həyata keçirdi. LII məclisi. Məncə, təyyarənin qalxma çəkisi 450-460 ton arasında idi. Eyni zamanda, biz hərbi sınaq pilotlarına yanacağın soyudulması əmrini verdik, lakin yola düşəndə ​​uğur qazandılar, tez-tez sahəni tamamlamalı oldular - yalnız MAP pilotları ilə birlikdə. Gündəlik həyatda münasibətlərin sinoptik vəziyyətini, uçuş arasındakı əlaqəni təhlil edərkən, hava xəritələrində bütün Sibirdə məşhur "texniki sahədəki mərasimlər müstəqil və siklonlar" olduğunu gördüm. Mən hətta çətin yolu seçdim. Biz həmişə diqqətlə və 20.000 km ehtiyatla baxırdıq. Uçuşlarımıza, təyyarələrimizə görə bir-birimizlə məsləhətləşib yarışdıq. Yu.P. Resnitsky və E.B. Kladovşikov və MAP pilotları imkan daxilində həmişə bizi Kiyevə aparmağa çalışırdılar. Məni təyyarədən endirmək üçün oradan telefon zəngləri gəlirdi. Biz onlara eyni pulu verdik, lakin fərqli səviyyələrdə - reallığın "müzakirəsi" "eniş" ilə daha yaxşı nəticələndi; Ancaq bu uçuşu və Kiyevlilər öz alternativlərini elan etdilər - 1987-ci il mayın 6-da, təşkilatın mürəkkəbliyinə görə biz (yaxud onlar) ayrı-ayrılıqda həyata keçirə bilmədik. Şimal yarımkürəsində reaktiv təyyarələrin uçuş hündürlüyündə külək şəraitinin xüsusiyyətlərini öyrəndiyimi və bundan faydalana bildiyimi başa düşdüm ki, nəhayət belə uzun məsafəli uçuş üçün yetişdim, yəni: Arktikada, qütbün yaxınlığında, yaz və yay aylarında əsasən zəif küləklər əsir; SSRİ-nin orta enliklərində aşağı təzyiq sahələri bir-birinin ardınca eni istiqamətində düzüldükdə "siklonların paradı" üçün meteoroloji şərait var. Bu siklonlar kifayət qədər güclüdür və geniş əraziləri tutur. Yalnız belə şəraitdə quyruq küləyi ilə qapalı marşrut üzrə uzun mənzilli uçuşlar (on minlərlə kilometr) mümkündür, əgər uçuş elə həyata keçirilərsə ki, siklonlar həmişə uçuşun sol tərəfində, sağda isə orada olsun. yüksək atmosfer təzyiqi olan ərazilərdir. Bundan əlavə, mən şəxsən An-124 üçün mühəndislik və naviqasiya hesablamalarını uzaq məsafəli uçuşlarda sınaqdan keçirmişəm. Məlumatlarıma görə, tam yanacaqla doldurulduqda An-124 təyyarəsi təxminən 18500 km uça bilir, amma mən 20.000 km uçmaq istəyirdim, yəni. Yer kürəsinin yarısını uçmaq... 21

740 km/saat hava sürətində yerin sürəti aşağı və dəyişkən sürüşmə bucağı ilə 850-870 km/saatdan çox idi. Uçuşun ilk mərhələlərində (Cross Bay-a) yuxuya getməyə çalışdım, lakin çətin idi, çünki uçuşumuzu daim siklonlarla bağlı qiymətləndirmək istəyirdim. Həddindən artıq olanın yerini anlamaq vacib idi. Baykov və sola dönməmişdən əvvəl bir daha kabinəyə girdim və böyük bir sol sürüşmə və yüksək yer sürəti gördüm. Bu o demək idi ki, biz yuvarlaqlaşırdıq - Moskva yaxınlığındakı Çkalovskaya aerodromunda 05-07 nömrəli təyyarə ekstremal siklonu yeyərək uçuş uğurla başa çatdı və 1991-ci ilin ortalarına qədər Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutunun filialının olduğu yerdə marşrut seçildi. düzgün. Əməliyyat nəzarəti və seriya testi. naviqator kimi onun yerini Xaç körfəzinə götürdüm. O vaxt məlum oldu ki, biz 20.000 km uçacağıq. Şifahi yol. Uçuşa təxminən bir həftə qalmış biz Kresta körfəzindən Murmansk limanından keçdik və 250 ton yanacağın soyudulması üçün LII-yə ərizə təqdim etdik. Şimal qütbünün "cənubundan" 700 km kənara çıxmadan üç gün əvvəl əraziyə, onların hüququndan istifadə edərək - SSRİ. PNPK-124 mükəmməl işlədi... müvəqqəti rejimlərin yaradılması üçün ərizələrin verilməsində - Bu uçuş parlaq şəkildə başa çatdı. Biz cənuba gedən bütün marşrut boyu Hərbi Hava Qüvvələrinin baş naviqatorunun mənə verdiyi göstərişlərə əməl etdik. Müvəqqəti rejimin yaradılması üçün müraciət edərkən eniş üçün qalan yanacaq doqquz ton idi. Enişdən sonra INS-nin səhvləri onun marşrutunda deyildi və bununla da bütün digərlərini "döydü". Uçuşdan bir gün əvvəl 10 km-i keçdim. Bundan əlavə, məlum oldu ki, biz öz yoldaşımdan və rəisimdən və rəisimdən düz uçuş məsafəsi rekordunu təkrarlamağı xahiş etdim, amma məsləhətçim polkovnik V.M. Sidorenkonun bundan xəbəri yox idi. Məqsədim 20.000 km idi - mən olmadıqda aralıq yanacaq doldurmadan bütün Yer çevrəsinin keçməsinə nəzarət etmək - bu halda tələb olunan əmrlər. Valeri Mixaiki və keçən marşrutu olan qapalı marşrutda, həmişə olduğu kimi, öz rolunu mükəmməl başa düşdü və bizə çox tez kömək etdi. Kiyevlilər Jukovski şəhərinə uçdular və sonra - Mənim uçuş kitabçamda belə var, onlar təyyarəni yanacaq doldurmağa hazırlayıblar... giriş: “6 may 1987-ci il, An-124, D/N, isp. uçuş 6 may 1987-ci il səhər, uçuşdan bir saat əvvəl, ilkin maksimum məsafə, uçuşların sayı 1 (Əsas Hava İdarəetmə Mərkəzinin növbə jurnalı 1 uçuş - 21 saat 24 dəqiqə, buludların arxasında 10 saat 30 dəqiqə; SSRİ; SSRİ aerodrom nəzarətçisi vasitəsilə hərəkətlər Zhu-gecə 0 uçuş - 4 saat 09 dəqiqə, buludların arxasında 1 saat 40 dəqiqə, Kovski məndən telefona cavab verməmi istədi və mənə maksimum hündürlüyün 11,6 km olduğunu bildirdi), ümumi uçuş müddəti bu idi. müvəqqəti rejim quruldu. 25 saat 33 dəqiqə, uçuş və eniş üçün hava şəraitini, telefon aparatını dispetçerə çatdırdım. Dispetçer ekipaj komandirinə elan etdi ki, bu illər ərzində mən istər-istəməz təhlil olunub, təmin olunub. Həmin uçuş davam etdi və mən hər dəfə eyni P.V-yə gəldim. Dispetçerlə birlikdə olan Balabuev də eyni nəticəyə gəldi: bu uçuşun müvəffəqiyyəti müəyyən edildi və o, bu uçuşu təsdiqlədi və biz onu yerdə təşkil etməyə başladıq; Mətbuat konfransında. Kresta körfəzinə gedən marşrutun birinci hissəsini ekipaj komandiri V.İ. Tersky Çukotka qubernatoruna naviqatorun vəzifələrini bir naviqator tərəfindən yerinə yetirildiyini söylədi: "Bizim MAP testçisi A. Maistrenko şanslı idik!" Onunla razıyam”, - deyə pilotlar deyirdilər, çünki o anda məsafənin uçduğu uçuşda istirahət otağında gedirdim. 20.150.921 km-lik suda bir şey uğursuz oldu, daha iki dünya sistemi quraşdırıldı. Kiyevlilər uğursuzluğu lokallaşdırdılar və S-1 və S-1t siniflərində rekord komandir oldular. İndi isə V.İ.-nin ekipajına müraciət edək. Tersky marşrutu izləmək qərarına gəldi. V.I.-nin xatirələri. Tersky. "Həmin uçuşda," Vladimir İvanoviçin normal olduğunu dediyi üçün başqa yolumuz yox idi, "An-124 təyyarəsinin eniş çəkisi 330 ton, Amerika bombardirinin uçuş məsafəsi rekordu isə 445 ton idi. rover B-52 idi və bu, təyyarənin seriyalı Hava Hərəkətinə Nəzarət Xidmətinin performansında edilməli idi, yəni. əlavə ba-tala olmadan aydın. Yerdən uçuşu təmin etmək üçün mühərrikin yanacaq avtomatikasının əvvəlcədən və yenidən qurulması təşkil edildi və "siklonların paradı" işlədi. Hazırlaşmaq üçün içimizdəki LII bazasına uçduq. Jukovski, kifayət qədər uçuş-enmə zolağının olduğu yerdə22

uzunluğu... Təyyarənin qalxma çəkisi nəinki maksimum iş çəkisini, həm də daşıma qabiliyyətinə görə rekordu üstələyib, 1987-ci il mayın 6-da saat yeddiyə qalxmalı idi... Jurnalistlər buna cəhd edirdilər təyyarəmizin şəklini çəkdim, amma mən xurafatdan deyil, onlara bunu etməyə icazə vermədim. Fakt budur ki, 1986-cı ildə Vankuverə uçuşdan əvvəl, təyyarədə həddindən artıq yanacaq olanda və ön qapının qıfılla bağlanması ilə bağlı problemlər yarandıqda (yalnız maşın sürərkən bağlana bilərdi). Bu dəfə qanad daha da ağır idi və bu bəlaları aradan qaldırmaq üçün mən əvvəlcədən giriş qapısının bağlanmasını, ekipajın qəza lyukundan kabinəyə daxil olmasını təklif etdim. Buna yalnız nərdivanı qanadın üstünə çıxarmaq və 25 tonluq monokarqolar da daxil olmaqla avadanlıqları izləməklə əldə etmək mümkün idi. Eyni zamanda, tam yarıya çatdıqdan sonra... çəkisi 50-yə çatan belə yüklərin daşınmasına başlanıldı və təyyarə bir tonluq məsafədə dayanacaqda dayandı. Onun 445 tonu demək olar ki, tamamilə ob-dir. An-124 880-ə qədər əsgəri, amortizatoru, pnevmatikləri və ya 440-a qədər paraşütçünü daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. Tək təkərlər nəzərəçarpacaq dərəcədə deformasiyaya uğramışdı və sınaqlar eniş təhlükəsini göstərsə də, onların betona möhkəm yapışdığı görünürdü. təyyarənin ardınca yaxalanan paraşütçülər - təyyarə çoxsaylı damla damlaları ilə "ağladı". Paraşütçüləri qorumaq üçün hər iki tərəfdə yanacaq çənlərinin drenaj bölmələrindən xlor var. Həmin təyyarədə əlavə qapılar quraşdırılmışdı. Ancaq yanacaq tədricən istiləşdi və ehtiyac artdıqca, BTA-da yox idi və dəyişdirilmiş həcm artıqlığı atdı - bu, "Ruslan" № 01-08 bir nüsxədə qalana qədər baş verəcək - mühərrikləri işə salaq. . re. Sonra trans- Taksi və uçuş zamanı 50 ton ağırlığında bir monokarqonun qaldırılması demək olar ki, hiss edilmədi və biz dərhal kül qazandıq - BMD-3 pre-lonunun paraşütlə enməsi üçün. Hesablanmışdan 500 metr çox idi ... 1P210-a uyğun olaraq, onlar Sovet İttifaqının perimetri boyunca uçdular. PBS-950 daxildir: tədricən 11600 metr hündürlük qazanan paraşüt sistemi və ISS-350-12 sistemi vasitəsilə işlənmiş paraşüt sistemi - VPS-14 seriyası 2 aerodromuna 26 saat və dəqiqə eniş; quraşdırma və amortizator yola salınma... Qalan yanacaq (12 ton) 4P248-0100-ni 4P248-0200 xizəkləri ilə quraşdırmağı və marşrutumuzu 300–400 km uzatmağı mümkün etdi, lakin belə bir vəzifə ilə mümkün olmadı. 4P248-1503 tizerlər və məhsulun bərkidici kilidi.” 12P158M; paraşüt çərçivəsi 4P248-1002; dayandırıldı Qeyd edək ki, təyyarədə həmin uçuşda sistem avtomatik buraxılış P232 ilə 4P248-2100 idi; yuxarıdakı blok № 01-06 marşrutu üzrə Moskva (Jukovski) - Kasiduva 4P248-6501; sürətləndirilmiş yanalma sistemi - Volqoqrad - Zenzeli - Daşkənd - Kurilki 4P248-0500; elektrik avadanlıqları 4P248-7300, adalar - Anadyrsky Bay - Murmansk - eləcə də ehtiyat hissələri, alətlər və aksesuarlar - Yuxnov - Mariupol - Yeysk - Rostov-on-Don - nost (ZIP Ryazan - Moskva) yük bölməsində elan edildi An-1 24-ün köməyi maşının xüsusiyyətlərindən yüklənir. Mənim beş BMD-3 qaldırıcım var. Kirişlərdə bu, An-124 sahiblərinin əvvəlki nailiyyətini əhəmiyyətli dərəcədə üstələdi, yalnız dörd V-18,245.05 km quraşdırıldı, amerikalılar B-52N lumberindəki beş avtomobildən biri olan VPS-14 bombardmançı sistemlərində quraşdırdılar. daşıyıcı. Nəzərə almaq lazımdır ki, rekord qıran bomba “Zug” üsulu ilə yerə endirilib, uçuş məsafəsi aparıcı sınaq mühəndisi İ.P. An-124-də fuzetoxinada (VVS Elmi-Tədqiqat İnstitutu) əlavə yanacaq çənləri olmayan bir avtobus (ekipaj komandiri yarı uzanmışdı, amerikalılar yük qutularını V.N. Truxinlə doldurdular) və bombardmançının unikal bölmələri də hazırlanmışdır. əlavə tanklarla kerosinlə hava axınının mümkünlüyünü müəyyən etmək üçün böyük iş. ən yeni dərin dəniz xilasetmə maşınının daşınması 1989-cu ildə eyni An-124 36.500 kq çəkisi olan Bester cəsədini buraxmaq üçün istifadə edilmişdir. Təyyarənin göyərtəsində dummies və hərbçilərin ümumi çəki modellərindən başqa, 23 çəkisi olan traktor da olub.

An-124-100-ü mülki avadanlıqla yükləmək variantı: 33200 kq və 16,5 tonluq qoşqu. Təyyarənin tam yükü bir yarım kilometr və arxada boşluq buraxaraq 88 ton təşkil etdi. Sınaqlar zamanı aşkar edilən çatışmazlıqlar aradan qaldırıldıqdan sonra "Alov gəldi və demək olar ki, meşənin kənarında partladı". sərf edilmiş An-124 təyyarəsi ilə hava daşımalarına icazə verilib. Faciə nəticəsində aşağıdakılar həlak olub: pilotlar-test-təlimat. teli S.A. Qorbik və V.A. Podsuxa, naviqator V.F. 1987-ci ilin yayında 321 nömrəli An-124 (SSRİ - 82009) Aviasiya Kosloşenkoda, uçuş radio operatoru A.I. Kryuchik, Parisdə uçuş mühəndisliyi salonu. MM. Troşin və Yu.A. An-124-ün aparıcı mühəndisi Dmitriyev də Kiyevdən Vankuverə fasiləsiz uçuş həyata keçirdi və 1988-ci ilin yazında uçuş sınaq heyəti S.V. Babin və eksperimental mühəndis Terski əvvəlcə Qrem Bell adasındakı qarla örtülmüş aerodromda (Land Franmentator Yu.A. Pedchenko.tsa-Joseph) eniş etdilər. Bunun üçün uçuş və eniş sahəsini 2500 metrə qədər uzatmaq lazım idi. Bu fəlakət 1990-cı ilin yanvarında bir sıra mənfi amillərin sertifikatlaşdırılmasına başlandı, o cümlədən Ruslanın mülki uçuşa yararlılıq standartlarına uyğunluğu NLGS-3. Onlar bir anda dörd maşında həyata keçirilməzdən əvvəl uçuş zamanı quş zərbəsi ilə həyata keçirilmişdir: eksperimental № 01-01 və seriya No 01-03, 05-07 və 02-08. Bu tapşırıq üçün sınaqlar başa çatıb. Bundan əlavə, 1992-ci ilin dekabrında əvvəlki uçuşlarda ümumi müddəti 732 saat olan 266 uçuş həyata keçirilib. təyyarə ən azı iki dəfə maksimuma çatdı Bu mərhələdə, 13 oktyabr 1992-ci ildə onlar icazə verilən həddindən artıq yükləmələri itirdilər. Bu, 01-03 (UR - 82002) “Ruslan”ın yaranmasına səbəb ola bilər. onun dizaynında mikro çatların əmələ gəlməsi. Həmin günlə əlaqədar olaraq S.A. Gorbika idarəolunma xüsusiyyətlərini müəyyənləşdirmək tapşırığını yerinə yetirdi və pilotun ifadələrini maksimum sürət təzyiqində sitat gətirmək maraqlıdır. Ən böyük aerodinamik yük anında (işgəncə verən V.İ.Terskinin aləti: 8000 metr yüksəklikdə sürət 620 km/saat) məhv edildi - “Yeni” texnikaya uyğun olaraq radar antenasının radioşəffaf radomu quraşdırılmış, sonra isə gövdənin bütün əyilmə burnu. Ekipajın sınaq uçuş tapşırığı hər iki sağ mühərriki zədələdi; Qorbika<...>. Dayanan elementləri təhlil etməyəcəyəm. Qalan iki missiyadakı təyyarə, yalnız bir şey deyəcəyəm - mühərriksiz mühərriklərin 99,9% -i yalnız enişlə uça bilərdi. Yeni təyyarənin gücü dəhşətli sarsıntıya tab gətirməyəcək. Ekipaj belə bir missiya zamanı nəqliyyat vasitəsini dayanmamaqda çox çətinlik çəkdi. Qorbikə göstəriş verildi: sükan əyilmiş vəziyyətdə, qəzadan bir neçə dəqiqə əvvəl istiqamətin ikinci pilotu yuvarlanmadan sürətlənməlidir, yəni. uçuş uçuş mühəndisi N.Fomenkoya və mühəndisə əmr verdi - sürüşmə ilə həyata keçirilməli idi, hansı eksperimentator Yu.A. Təyyarənin üfüqi arxa salonda dönməsi ilə güclənən Pedçenko təyyarəni tərk edib. Ancaq bunu təyyarədə yalnız Fomenko bacardı. İyirmi metr hündürlükdən yıxılaraq onurğasını zədələdi və bir dəfə mən də evlə uçdum. An-22, An-12, An-124-də maksimum sürətə çatmaq və tapşırıqlarımız ciddi şəkildə şərtləndirdi ki, təyyarə maksimum sürəti aşmağı qadağan edən xəbərdarlıq yaxınlığında ən yaxın sahəyə çatmadı. Bu, sükan hərəkətinin ¼ hissəsi ərzində yuvarlanma və sürüşmə, sabit və sınaqdan keçirilmiş idarəolunma olmadan düz uçuşda əldə edilməli idi. S.A. hansı sürətə çatdı? Qorbik, heç kim uçuşun normal nəticəsi ilə belə deyə bilməzdi, çünki sürüşmə səbəbindən təhrif edilmişdi və faktiki olaraq əhəmiyyətli dərəcədə fərqlənə bilərdi. Uçuş təcrübəsindən məlumdur ki, orta sürətlə sürüşərkən sürüşmə bucağından asılı olaraq korreksiya 10–25 km/saat ola bilər. Ekipajın naməlum olması ilə -24-ə çatma sürətinə düzəliş

Onun maksimum dəyərini aşmaq və 20 dərəcəyə çatmaq qəbuledilməzdir və ona yaxınlaşdıqda təhlükəlidir. 18 dərəcədə axın dayanır və xəbərdarlıq titrəməsinə səbəb olur. Əks istiqamətin baş verdiyi Mach sayının kritik dəyərinə nail olmaq vəzifəsinə gəlincə, 6000 metr yüksəklikdə belə bir sürət əldə edilə bilməz, çünki 1990-cı ilin sentyabrında sınaq pilotunun ekipajı həddi aşmalı idi. Kiyev-Borona məxsus təyyarədə maksimal sürət 100 km/saat. Ən əsası odur ki, mən təyyarə zavodunu tanıyıram, mən Əmmadan Dəkkəyə beş dəfə uçmuşam, bəzən İraqdan 500-ə qədər qaçqını götürmüşəm və müharibənin davam etdiyi Küveytdə sükanın əyilməsinə təyyarənin reaksiyası. Bu daşımalar hələ 1983-cü ildə müəyyən edilmiş qaydalara uyğun olaraq həyata keçirilirdi və BMT-nin tələbi ilə zərərçəkənlərə yardım göstərmək üçün Fars körfəzində münaqişə qaldığından bu hissədə heç bir dəqiqləşdirmə tələb olunmur eyni. Bu rejimi 12.000 metr yüksəklikdə 10.000 m-ə qədər enişlə yerinə yetirdim, sınaq uçuşlarına paralel olaraq, vaxtaşırı sükanı yayındıran kommersiya uçuşları da həyata keçirildi. Deməli, noyabrda kiçik bir bucaq var”. 1989-cu il Antonov adına “Ruslan” ANTK Yu.V. Kurlin Helsinkidən gətirildi - V.İ. Tersky, 53 tonluq çap maşınının Melburna daşınmasının əsas səbəbi ağlabatan bir iş idi. “Tamamilə dəyişdirmə 1991-ci ilin yanvarında Barselonadan Yeni Kaledoya təlimi keçirən ekipaj və aparıcı mütəxəssislər hər biri 42 ton olan üç transformator köçürdülər. Onları hərbi standartlara uyğun olaraq füzelajın içərisinə köçürmək üçün, - Vladimir İvanoviç yazdı, - həmin uçuşda onlar əvvəlcə qondarma "konkilərdən" (rollerlər üzərində arabalar) istifadə etdilər və bu günə qədər geniş təcrübə - bu addım qeyri-ciddi istifadə edildi. Belə mürəkkəb işi yerinə yetirərkən ". Hələ 1990-cı ildə An-124-100-ün meydana çıxmasından əvvəl, o vaxta qədər Kiyev avtomobillərinin sertifikat sınaqları İraq və Küveytdən qaçqınların təxliyyəsində iştirak edirdi. Bir uçuşda təyyarə, avadanlıq demək olar ki, tamamlandı və fəlakət 500-ə qədər insanı daşıyan xüsusi döşəklər və sanitar avadanlıqlar tərəfindən zədələnmədi. Faciədən bir il sonra, 30 dekabr 1992-ci il, “Ruslan” № 01-03 təyyarəsi 1998-ci ildə 1338-ci uçuş sınaq mərkəzində (HHQ-nin keçmiş filialı) ən azı beş uçuş həyata keçirdi. Moskva vilayəti, Dövlətlərarası Aviasiya Reyestrindən alınan avi-Çkalovskaya) "Ruslan" ın xüsusi uçuş sınaqları uçuşa yararlılıq sertifikatı (MAK) tərəfindən dəyişdirilmiş D-18T mühərrikləri ilə uçuşa yararlılıq, eniş və uçuş performansı xüsusiyyətləri ilə aparıldı. 3-cü seriya. Həmin mərhələdə mülki nəqliyyat təyyarəsindəki pilotlar pilotlar A.B. Polonsky və S.S. Rusk, təyin edilmiş An-124-100. Uçuş sınaqları aerodinamik keyfiyyətin yüksək qiymətini təsdiqlədi, kruiz rejimində 17,8 dəyərinə çatdı (M = 0,7) (maksimum dəyər - 18,5). Kritik hücum bucağı

Aviant zavodunda An-124 yığılması

Fəsil 3 SERIAL İSTEHSAL UAPC sınaq kompleksində An-124-ün seriya istehsalına başlandı. Bu, saat 14:00-da Kiyevdəki Aviant təyyarə zavodunda, sonra isə Ulyanovskdakı Aviastarda saat 45:00-da baş verib. Zavod nömrələrinə görə - Təyyarənin böyük ölçülərinə görə, hər biri on təyyarədən ən azı səkkiz seriya istehsal etmək planlaşdırılırdı. Bununla belə, hətta uçuş zamanı kamber havada sürüşmə rejiminə girmiş kimi görünürdü. Sovet İttifaqında və müstəqil dövlətlərdə sürət kifayət qədər yüksək idi. Uçuş planlarımızı həyata keçirməyə imkan verdi. 4000 metr yüksəklikdə 1 saat 55 dəqiqə davam etdi və ilk altı istehsal avtomobili Kiyev tərəfindən istehsal edildi - uğurlu oldu. Enişdən sonra hər kəs sevindi, Daşkənd Aviasiya İstehsalat Birliyi ilə birlikdə Sov.İKP-nin 27-ci qurultayına həsr olunmuş təyyarə zavodu. Bu gün V.P.-nin parlaq dünyasına daxil oldu. Çkalova. Lakin 1983-cü ildə bir fərman Ulyanovsk təyyarə zavodunun salnaməsinə daxil oldu. Ulyanovsk An-124-ün istehsalında iştirak etdi, qeyd etmək lazımdır ki, o zaman UAIC-də yalnız gənclərdən ibarət praktik aviasiya istehsalı kompleksi (UAPC) var idi, sonra D.F. Ustinov və dən - Elə həmin gün Aviasiya Nazirinə müraciət edərək, strateji düşüncə istehsalı üçün nəzərdə tutulan İ.S. Silayev, Tu-160 ümumi-texniki raket daşıyıcısı tərəfindən imzalanıb. ny dizayner P.V. Balabuev və Ulyanovsk aviasiyasının yaradılmasının Baş Rəsmi tarixi F.Z. Abdulin hesabat aldı: “Hesabat sənaye kompleksinin 10 illik yubileyi hesab olunur, 30 oktyabr 1985-ci il, saat 15.00. 30 dəq. 1976-cı ilin iyununda, ilk nəzarət və sınaq uçuşunda ilk daş qoyulduqda, gələcək təyyarə nəhənginin ilk binasının təməli qoyuldu. 1980-ci ildə ilk buraxılış kompleksi istifadəyə verildi və An-124 təyyarəsinin istehsalına dair sənədlər bir il sonra istehsal edildi 1985-ci ildə Avi-astar zavodunun montaj sexi, oktyabrın 30-da isə A.V. Qalunenko bunu havada sınaqdan keçirdi: “Mənə bu möhtəşəm və tarixi hadisənin şahidi olmaq nəsib oldu” deyən texniki direktor müavini Leonid İvanoviç İsayev, “onun əsl əhəmiyyəti və dəyəri illər keçdikcə öyrənilir. Sınaq pilotu Aleksandr Qalunenkonun başçılıq etdiyi ekipajın idarə etdiyi ilk “Ruslan”ın uçuşun uçuş-enmə zolağından qalxdığı o unudulmaz an hələ də gözümün önündədir - Eniş O. K. Antonova və P.V. Balabueva Ulyanovskdakı təyyarə zavoduna 27

Ulyanovsk Aviasiya Zavodunun işçiləri və müştəri nümayəndəsi, Ulyanovsk tərəfindən istehsal olunan ilk An-124 təyyarəsinin zavodunda yığılmış ilk An-124-ün buraxılmasından əvvəl. Təyyarələr adına aviasiya istehsalı kompleksinin dəyişdirilmiş tərkibi ilə fərqlənirdi. bort avadanlıqları, dəyişdirilmiş D.F Ustinova. Üçüncü seriyanın lyami D-18T və ekipajı altı nəfərə endirildi. Uçuş 1 saat 55 dəqiqə davam edib. Bütün təyyarə sistemləri normal işləyirdi”. 1995-ci ilə qədər Kiyev və Ulyanovskda daha beş An-124-100 (No 03-01, 03-02, 07-08, 07-09 və 07. Görünür, Kiyevdəki zavodun gücü 10-a imkan verirdi) inşa edildi. Bundan əlavə, ildə ikidən çox Ruslan An-124-100 variantına çevrilmədi və ildə 15 hərbi Ruslan - beşə qədər avtomobil istehsal edildi. Əgər Sovet İttifaqının dağılmasından əvvəl onlar daha bir istehsaldan əvvəlki emalatxananı işə sala bilsəydilər, o zaman Volqa sahillərində bu maşınların istehsalı 1994-cü ildə dayandırılacaqdı və xilas edilən sonuncu maşın ola bilərdi. ikiqat edilmişdir. Mövcud təməl işləri 2004-cü ildə tamamlanıb. Ümumilikdə 8 seriya avtomobil istehsal edilmişdir. Bunlardan 1, 2, 5, 6, 7, on seriya, 1990-1991-ci illərdə, xüsusən də təyyarələr üçün ASTC üçün, 3 və 8-ci seriyalar, hər biri üç Ruslan. Həmin seriyanın ilk iki mülki Aviantı An-124-100, № 02-08 və 02-10 nömrəli təyyarələr istehsal edilməmişdir. Gələcəkdə Avi-Anta-ya Ruslanın 3-cü və 4-cü seriyası sifariş edildi, Ulyanovskda bu tipli 36 maşın (krai-nov) istehsal edildi, lakin 1992-ci ildə Sovet İttifaqı dağıldı və 07 - 10 - 1995-ci ildə və 08-01, 08-02, 08-03, 2000-ci ildən 2004-cü ilə qədər sertifikat aldıqdan sonra növbəti il ​​tikildi və Dne tipli sahillərdə An- 124-100 davam etdi. orijinala uyğun olaraq - 18 istehsal avtomobili (sonuncu "Ruslan" № 03-02 əldə edilmiş Ukrayna-Rusiya razılaşması ilə - 1994-cü ildə tikilmiş və № 03-03, sonra tikilmişdir).28

İlk prototipi və nümunəni nəzərə alsaq- 2000-ci ildə An-124 statik sınaq müddəti ilə təchiz edilmişdi, o zaman cəmi 24.000 saat istehsal edilmiş, 25 il istismar müddəti və 6.000 uçuş olmuşdur.56 An-124. 2008-ci ilin iyununda Birləşmiş Təyyarə İstehsalçısı - Təyyarə çox bahalı oldu - 70 milyon rune korporasiya (UAC) və Ernst & Young, müqayisə üçün tamamladı: Tu-154M rublu yeniləmək üçün layihə üçün biznes plan hazırlamaq üçün 4,5 milyona başa gəldi. An-124 tərəfindən istehsal edilmişdir. Bu sənədə uyğun olaraq, təyyarənin istehsalına başlamaq üçün Ulyanovskda inşa edilən 36 An-124-dən 26-sı 5 iyun tarixinə olan Hərbi Hava Qüvvələrinə daxil olandan az olmayan təsdiqlənmiş sifarişləri almalıdır. , 1998-ci ildə bu tipli 40 təyyarə var idi. Hazırda orduda 23 Ruslan var. MAKS 2009-da imzalanmış sənədə əsasən Kiyevdə istehsal olunan üç avtomobil Liviyaya satılıb. Modernləşdirilmiş təyyarənin daşıyacağı təyyarənin qiyməti açıqlanmır, lakin mətbuatda yayılan məlumatlara əsasən, 4000 km məsafədə 150 ​​ton, kommersiya baxımından isə 19-100 milyon dollar, 120 ton yük üçün isə - 6000 km-dən çox, bərə -An-124- Bəzi insanlar 100M-150-yə 150 ​​milyon dollar deyirlər. 15.000 km. Ekipaj altı nəfər əvəzinə üç nəfərə endirilir. 1997-ci ildə D-18T 3-cü mühərriklərin istehsalına başlandı, analoq avionika tamamilə rəqəmsal olanlarla əvəz olundu. Eyni zamanda, təyyarə seriyası üçün bir resurs. Bu turbofan mühərriklərinin əsaslı təmiri arası istismar müddəti 6000-ə çatıb və iki dəfə artırılmalıdır (50 min uçuş saatına qədər, nəzərdə tutulan isə 24000 saatdır. Düzdür, yüz saatdır) və eyni istismar müddəti onların hərəkəti ilə təmin edilməlidir. gücü 4 milyon dollara çatır ki, bu da hər D18T 4-cü seriyası üçün deyil (D-18T 3-cü seriya artan büdcə ilə, xüsusən də hərbi qulluqçular üçün. Buna görə də 25.000 kqf qalxma gücü ilə idarə olunur). Bunun üçün iki tələb olunur - planlı təmir zamanı birinci seriyanın sıfır və üç illik mühərriklərini 3-cü seriya səviyyəsinə dəyişdirməyi üstün tutursunuz, nəticədə sözdə mühərrikləri əldə edirsiniz "N" təyyarə versiyasının marketinq araşdırmasına görə ( etibarlı). Volqa-Dnepr şirkəti, aviasiya üçün tələbat An-124-də ilk uçuşdan sonra, Ulyanovskda toplandı A.V. Galunenko - P.V. Balabuev, soldan dördüncü V. Tolmaçev. 30 oktyabr 1985-ci il 29

Volqa-Dnepr aviaşirkəti üçün 2000-ci ildə Aviastar-da qalan ehtiyatdan yığılmış səkkizinci seriyanın ilk təyyarəsi (№ 08-01) ABŞ-a texnoloji uçuş həyata keçirir. , burada hər il 12-15 faiz böyüyür və bəzən əlavə avadanlıqla dotasiya olunur və 30 faizə çatır. Şirkətin hesablamalarına görə, o, 2030-cu ilə qədər sınaqdan keçiriləcək. Bu prosedurlar tamamlandıqdan sonra 100 ədəd An-124 təyyarəsinə ehtiyac yaranacaq. 100 yeni modifikasiya ilə və bu Amerika tərəfinin illik bazar həcmi gələcək üçün məsuliyyət daşıyacaq, 1 milyard dolları keçə bilər. "Volqa-Dnepr" ona xidmət prosesindədir, lakin bütün bunlar dondurulmuş halda, 2009-cu ildə 40 belə maşın üçün müraciət elan etdi, onlardan yalnız 20-si möhkəm sifarişdir və 20-si seçimdir. 2010-cu ilin iyununda bir mesaj gəldi ki, bir ay sonra ABŞ-ın inkişafı Boeing şirkəti ilə ağır nəqliyyat təyyarələrinin - dərin mühərriklərin, bort avadanlıqlarının və modifikasiya sistemlərinin yaradılması üçün texniki spesifikasiyaların hazırlanmasını müzakirə edir. Ruslan. Belə bir təyyarə ABŞ bazarında yarı tələb olunan, lakin siyasi cəhətdən mübahisəli təyinatlı An-124-300 olan yenilənmiş nəqliyyat təyyarəsi ola bilər. Eyni zamanda, Rusiya Federasiyası maşının "bioqrafiyasında" son nöqtəni qoymalıdır - qeyd etmək lazımdır ki, Ulyanovskdakı təyyarə zavodunda bütün texnologiya var. Görünür, seriyalı istehsal avadanlıqlarının bərpası ilə belə, Ulyanovskda An-124-ün mothballing ilə heç bir şey olmayacaq. Texniki cəhətdən Aviastar-SP 2013-cü ildə yenilənmiş Ruslanların istehsalına başlaya bilər. 2010-cu ilin payızına qədər doqquz An-124, 25 An-124-100 və üç An-124-100M xidmətdə idi. 2009-cu ilin dekabrında Rusiya prezidenti D.Medve- Qalan maşınlar konservasiyada idi. Altı An-124-100 təyyarəsinin istismar müddətini uzatmaq üçün Ruslanların modernləşdirilməsi və qida təchizatı və seriyalı istehsalına başlamaq üçün inkişaf müqaviləsi Hərbi Hava Qüvvələrindən ümumilikdə 500 milyon dollar tələb edəcək. Eyni zamanda, modifikasiyalara əlavə olaraq, bir təyyarənin qiyməti 200 milyon dollara çata bilər, fərdi elementlər modernləşdirilib. təyyarələrin uçuş qabiliyyətini qorumaq və performansını artırmaq, etibarlılığı artırmaq üçün 2009-cu ilin yazından etibarən Boeing şirkəti ilə ABŞ-da An-124-ün birgə istehsalını təşkil etmək üçün cəhdlər edilmişdir. Layihənin təqdimatı həmin ilin aprel ayının əvvəlində Aviastar-SP SC-də baş tutdu. Daha sonra Rusiyanın təyyarə gövdəsini və mövcud An-124 donanmasının xidmət qabiliyyətini istehsal edəcəyini fərz etsək, təyyarə korpusunun dərin modernləşdirilməsi və texniki xidməti gözlənilir. 2016-cı ildə onun üzərində Amerika mühərrikləri quraşdırılacaq və aviasiya elektronikasının (avionika) dərin modernləşdirilməsinin davam etdirilməsi planlaşdırılır. Sonra təyyarələr və Volqa-Dnepr aviasiya vasitələrinin uçuşa yararlılığının saxlanılması.30

An-124 montaj slipway № 08-04 və arxa gövdə parçası 2004-cü ildə Aviastar-da qalan ehtiyatdan yığılmış səkkizinci seriyanın son təyyarəsi 31.

Hal-hazırda Aviastar zavodu, Il-76MD-90 təyyarələrinin istehsalı ilə yanaşı, əvvəllər istehsal edilmiş təyyarələrin, o cümlədən Ruslan An-124-100 № 05-07 Hərbi Hava Qüvvələrinin yeni dizaynı olmadan əsaslı təmiri və modernləşdirilməsi ilə məşğuldur. Aviastar zavodunun aerodromunda təmir başa çatdıqdan sonra Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun emblemi. 33 avqust 2012-ci il

Fəsil 4 Dəyişikliklər Maşının dizaynı zamanı onun tətbiqi üçün bir neçə variant nəzərdən keçirilmişdir, eyni zamanda, eniş qanadlarının 40-dan 30 dərəcəyə endirilməsi, bir ana-sərnişin və bir tanker təyyarəsi də daxil olmaqla, maksimum əyilmə bucağı azaldılmışdır. Bununla belə, məntiqi uçuş konfiqurasiyası və buna görə də əsas olan hələ də yük idi. Bu tutumda mühərrikin itələmə idarəetmə sistemləri dəyişdirildi və təkmilləşdirilməyə davam edildi. D-18T. Ən son yenilik yalnız düşünülməmiş, həm də eniş zamanı təhlükəli idi, sonradan sürüşmə bucaqları ilə eniş zamanı ciddi uçuş qəzalarına səbəb olan Ruslan-ın ilk modifikasiyası kommersiya baxımından ümumi qəbul ediləndən daha yüksək oldu . Məsələ burasındadır ki, 1992-ci ildə D-18T almış An-124-100-ün mühərrik versiyasında tip sertifikatı da daxil olmaqla bir neçə iş rejimi var idi. Bunun üçün 1200 kq-lıq radioelektron təkan da daxil olmaqla, hərbi texnikanın inkişaf etdirildiyi bütün yerüstü qaz (LMG) və təkan və hava nəqliyyatı avadanlıqlarını həyata keçirən uçuş (PMG) Ruslandan çıxarıldı. Hətta 3000 kq-lıq oturacaqları dəyişdirdilər. Bununla bağlı ekipaj üzvlərinin sözlərini sitat gətirmək yerinə düşər. Əvvəllər hərbçilər sınaq cücəsi V.I. Tersky: paraşütçülər və bir şeyin üstündə olan mülki sənaye nümayəndələri, indi onlar rahat "An-124" ilk sınaq oturacaqlarını həyata keçirməyə başladılar. ZMG və PMG-də həddən artıq qiymətləndirilmiş itələmə dəyəri olan uçuşlar. PMG-nin 20 tonluq çəkisi yaxınlaşmağa imkan vermədi, eniş üçün mülki şəbəkə ilə radio stansiyaları quraşdırdılar. Mənim xahişimlə iki dəfə tezlik azaldıldı, uçuş və naviqasiya alətləri fu-trust-dan PMG-ə endirildi, bir təyyarəyə 12 tona çatdırıldı, kommersiya tərəziləri və beynəlxalq marşrutlarda uçuşlar üçün lazım olan digər avadanlıqlar. Bir- D-18 mühərrikinin baş konstruktoru kabinənin daxili hissəsini müvəqqəti olaraq təkmilləşdirdi və quraşdırdı- V.A. Lotarev məndən təəccüblə soruşdu: “Taletlər necə idi, dosyenin üzərinə lazımi yazılar qoydular? Biz ingilis dilində tələb olunan 20 ton itki qüvvəsini təmin etdik. PMG və siz artıq iki dəfə azaltdınız və biz mühərrikin imkanlarının həddinə çatdıq." Mən ona cavab verdim ki, həddindən artıq təzyiq normal deyil, sonradan An-124-100M 35-ə dəyişdirilmiş ilk An-124-100-dən (UR - 82008) biri.

Biznes Bu gün bu parametr 24 000 uçuş saatına, gələcəkdə isə 40 000 saata qədər artırılıb. An-124-100 təyyarəsi Rusiyanın “Volqa-Dnepr”, “Polet”, “Rossiya” Dövlət Nəqliyyat Şirkəti, Ukraynanın “Antonov Hava Yolları” aviaşirkətləri tərəfindən idarə olunur və bir nüsxəsi Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin 224-cü uçuş dəstəsindədir. İki avtomobil Liviyadadır. 2007-ci il yanvarın 1-nə Rusiya aviaşirkətləri bu tipli 25 təyyarəni istismar edib. 2003-cü ildə Volqa-Dnepr Hava Yolları RA-82045 təyyarəsinin modernləşdirilməsini başa çatdırdı və bu, 12.000 saatlıq rekord uçuş müddətinə nail oldu. Təkmilləşdirmələrə ön enişin gücləndirilməsi daxildir ki, bu da yükləmə-boşaltma əməliyyatlarını sürətləndirməyə və təyyarənin yerdə dayanma müddətini azaltmağa imkan verdi. Təyyarənin bortda idarəetmə sistemi təkmilləşdirildi, bu da uçuş zamanı təyyarənin bütün texniki göstəricilərini kompüter ekranında göstərməyə imkan verdi, oksigen sistemi indi qarşılandı; Beynəlxalq imkanlar An-124-100 tələblərə cavab verdikdə. Təyyarə yükləmə-boşaltma əməliyyatları üçün ARM 406 avtomatik mayakları və eniş zamanı sürüşmə cığırına enmək üçün bərk-dövlət ötürücüsü və təyyarənin uçuş səviyyəsindən enməməsi zamanı qeydə almağa imkan verən uçuş məlumatı ilə təchiz edilmişdir. 25 saat ərzində spoylerləri dəyişdirmək faydasızdır. Təyyarə uçuş səviyyəsini əldə edərkən əlavə olaraq 5-6 ton yanacaq sərf etdi və aşağı enərkən, yüksəkliyin potensial enerjisini uçuş məsafəsinə çevirmək əvəzinə, yanacağa qənaət edərək, artan PMG-də pilot azaldı hava əyləclərindən istifadə edərək yük tutumunda - maşının 120 tondan 150 tona qədər ikiqat qeyri-mümkün olması və onun uçuş itkiləri. Vladimir Alekseeviç hər şeyi başa düşdü. çəkisi 392 ilə 402 tona qədər. Eyni zamanda, flaplarla maksimum eniş konfiqurasiyası, əyləc eniş çəkisi 360 tona qədər artdı, 40 dərəcə bucaq altında tənzimləndi və avtomatik əyləc sistemi təqdim edildi. Pre-ZMG təyyarənin ilk uçuşundan istifadə edilmişdir. İş yalnız bir maşında aparıldı, No 01-06, heç bir şərhə və ya heç bir ilkin şərtə (UR - 82008) səbəb olmadı. Tip sertifikatına əlavə 15 avqust 2005-ci il tarixində intensiv olaraq buraxılmış və on il müddətinə verilmişdir. An-124 bütün dünyada enişlə əməliyyatlar eniş çəkilərinin bütün diapazonunda həyata keçirilir. Məndə bir An-124-100 var, 40 dərəcə bucaq altında eniş konfiqurasiyasının ləğvinə kimin təşəbbüsü var. Nə mən, nə də aparıcı sınaq pilotları - 150 tona qədər yükgötürmə qabiliyyətinə malik təyyarənin bir variantı, Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutu V.M. Komova və I.P. Belsky, 1997-ci ildə birgə hazırlanmışdır. Həyata keçirdiyimiz əsas dəyişikliklər dövlət sınaqları idi, onlar naviqasiya və radionu yeniləyirdilər - biz nəinki bu işdə, hətta rabitə avadanlıqlarında, problemin özünün 3-cü Se-müzakirəsinin mühərriklərinin quraşdırılmasında iştirak etmirdik. Səs-küy uducu mühərrik nacelles, mürettebat sayının dörd nəfərə endirilməsi və daha aşağı sahənin təmin edilməsi ilə bağlı fövqəladə vəziyyətlər müzakirə ediləcək. Bu arada qeyd edim ki, ilkin olaraq bu bölmənin xidmət müddəti nəqliyyat vasitəsində P-RNAV-nin dəqiq zona naviqasiyası şəraitində və RNP-1 tələblərinə uyğun olaraq 3000 uçuş saatı ərzində müəyyən edilmişdir. 15 iyun 2007-ci ildə o, 1995-ci ildə iki dəfə artırıldı, lakin bu, tip şəhadətnaməsinə ümumi əlavə alınmadan əvvəl belə deyildi.36

Antonov Hava Yollarının An-124-100M-150 (UR - 82009) An-124-100M-150 yeni uçuş çəkisi 392 tondan 402 tona qədər; 1995-ci ildə əldə edilmiş razılaşmaya uyğun olaraq, 120 ton yüklə, o cümlədən uçuş məsafəsi 4650 km-dən 5400 km-ə qədər. Təyyarənin təyin edilmiş xidmət müddəti Volqa-Dnepr Hava Yolları və adına ASTC arasında yekunlaşdırıldı. 24.000 uçuş saatı, onu O.K.-a çatdırmaq perspektivi ilə. Antonov, təyyarənin 50.000 uçuş saatına, 10.000 uçuşa və xidmət müddətinə qədər bir variantı hazırlanmışdır - An-124-100M-150. Avtomobilin maksimal tam yükü 120 tondan 150 tona, maksimum An-124-100M-150 Volqa-Dnepr Hava Yolları 37 artırıldı.

45 yaşı olardı. Yeni texniki inkişaf qaydaları tətbiq edilib. 2005–2006-cı illərdə RO-500 təyyarəsinə texniki xidmət göstərilib (müxtəlif yüklərlə dünya üzrə uçuşlar vasitəsilə texniki baxış - 500 uçuş saatı). gəmidəyik. Belə ki, 150 tona qədər çəkisi olan monoyüklərin real yüklənməsi və daşınması və istismarı şəraitində təyyarənin avadanlıqları və yeni sistemləri, habelə ekipajın yüklənməsini və təxliyyəsini təmin etmək üçün azaldılmış füzelyajın istismarı sınaqdan keçirilib. Bundan əlavə, qəbul edilmiş və təmin edilmiş 40 tonluq birqat yüklərin yüklənməsi-boşaldılmasına uyğun olaraq, bortda yükləmə qurğularından istifadə edilməklə zəruri tədbirlər həyata keçirilib. çəkmələr. Təkmilləşdirilmiş naviqasiya sistemi və radar, gücləndirilmiş təkərlər və təkərlər quraşdırılıb və 2007-ci ilin aprelində başa çatdırılıb. An-124-100M-150 kompleksinin sertifikatlaşdırma sınaqları. Nəticələrinin məqsədi yeni əyləc sisteminin tərləmə mərhələsini azaltmağa imkan verməsi və eniş məsafəsinə təxminən üçdə bir uyğunluğunu təsdiqləməsidir. Eyni zamanda, təyyarənin uçuş və naviqasiya kompleksinin ekipajı altı nəfərdən dörd nəfərə endirildi və əsas və dəqiq ərazi naviqasiyasının tələblərinə uyğun olaraq, istirahət salonunda rahatlıq artırıldı və hərbçilər (B- RNAV və P-RNAV) terminal oksigen avadanlıqlarını yerinə yetirərkən mülki oksigen avadanlığı ilə əvəz edilmişdir. Avropa aerodromlarına gediş və enmə prosedurları. Təyyarə təyyarə üçün ildırımdan mühafizə və hərəkətin erkən xəbərdar edilməsi üçün daha təkmil sistemlə təchiz edilib. Uçuş və naviqasiya kompleksi P-RNAV sistemində uçuşlar üçün lazım olan bütün funksiyaları təmin edir və əks idarəetmə sistemləri modernləşdirilib, təyyarələrin naviqasiyasının dəqiq xüsusiyyətləri təkmilləşdirilib. 14 aprel - 19 aprel 2007-ci il tarixləri arasında mühərrikin vibrasiya vəziyyətinə nəzarət və inertial, An-124 naviqasiya sistemi A-826 və təkmilləşdirilmiş 100M-150 təqdim edildi və gücləndirilmiş manevrlərdən istifadə edərək manevrlər edildi. nəzarət sistemi (ENS). Vantaa (Helsinki, Finlandiya) və Flesland (Bergen, Norveç seriyalı təyyarəsi № 01-06 (UR - 82008) modernləşdirmədən keçib) hava limanlarında gediş və gəliş üçün xüsusi prosedurlar. ANTK sınaq pilotu S.A.-nın idarə etdiyi təyyarənin ilk uçuşu. Yox - Dəqiqlik üçün Eurocontrol tələblərinə görə, Çepurenko (ikinci pilot A.Z. Moiseev, naviqasiya naviqatoru, maşın V.L. Nakoneçnı, bort mühəndisi M.İ.Rəşşilov) verilən trayektoriyadan birdən çox dənizlə kənara çıxmamalıdır, oktyabrın 14-də, 2004. mil (1,85 km). Ruslan-ın yeni modifikasiyası marşruta tab gətirmək qabiliyyətini nümayiş etdirdi. Testlərin bir çox mərhələləri var. Birinci - ilkin - O.K. adına ASTC-nin ekipajlarını keçdi. Antonov Dövlət Mülki Aviasiya Elmi-Tədqiqat İnstitutunun və Dövlət Elmi-Tədqiqat Hava Naviqasiya İnstitutunun yeni avadanlıqlarının işinin yoxlanılmasında və uçuş heyətinin dörd nəfərə qədər azaldılmasının mümkünlüyünün yoxlanılmasında iştirak edib. Sonra sınaqların ən uzun və ən vacib mərhələsi gəldi - mühərriklərin yaratdığı səs-küy səviyyəsini azaltmaq üçün An-124-100M-150-də cəhd edildi. Bu məqsədlə mühərrikin arxa kənarı və mühərrik burunları mişar dişi38 hazırlanmışdır

An-124-102-nin kağız layihəsi xarici hava yollarını maraqlandırmadı. tip sertifikatı. Sənəd məsul təyyarəyə təhvil verilib. Bu, aerokosmik sərginin işi zamanı Parisdə daşınan yüklərin çeşidini əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirməyə imkan verərdi. Xüsusilə, vertolyotlar, dəstək sistemini və quyruq rotorlarını sökmədən 2008-ci ilin iyulunda ASTC-nin təklifi ilə bağlı bir mesaj çıxdı. Antonov və aviaşirkət 17 avqust 2011-ci ildə Volqa-Dnepr şirkətinin baş dizayneri Antonov şirkəti D.S. ilə An-124-102-nin versiyasını hazırladı. Kiva və Qrup 39-un prezidenti

An-124-100-də “Hava buraxılışı” kompleksinin elementlərinin sxemi: 1 – daşıyıcı təyyarə 2 – daşıyıcı; 3 - daşınma və buraxılış konteyneri; 4 – raketin enişini təmin edən buxar və qaz generatoru; 5 - sızdırmazlıq membranı; 6 - uçuş və buraxılışdan əvvəl texniki xidmət sistemləri kompleksi üçün idarəetmə avadanlığı; 7 - Volqa-Dnepr şirkətinin təyyarəsində yerləşdirilmiş ölçmə kompleksinin avadanlığı A.I. İsaikin An-124-100 üçün sayğacın imzasını 33,375 dollardır. “İnkişaf müqayisəsi üçün texniki spesifikasiyalar” üçün Boeing 747-400F/8F “An-124-100-150-nin təkmilləşdirilmiş versiyasından (An-124-100) demək olar ki, bir yarım dəfə aşağı qiymətə malikdir "Volqa-Dnepr Hava Yolları 3M seriyalı D-18T mühərrikləri ilə" MMC-nin donanması. Ca- Beynəlxalq hava nəqliyyatı təyyarəsi An-124-111-in işi zamanı”. Bu sənəd 2012-ci ildə Ulyanovskda keçirilən texniki forumu müəyyənləşdirir. Ruslan təyyarəsinin MMC-də ilkin görünüşü modernləşdirmədən sonra "Volqa-Dnepr Hava Yolları" nın inkişafı üçün iki istiqamət müəyyən edir Təyyarənin variantı 150 ton yükgötürmə qabiliyyətinə malik An-variant 124-111-də təklif edilmişdir. 2010-cu ildə inkişaf etdirilməyə başlayan An-124-200. Pro-Xüsusən, təyyarədə "şüşə" kokpit, yeni avionika və uçuşa nəzarət olan "şüşə" kokpit - çoxfunksiyalı naviqasiya avadanlıqlarından istifadə edən rəqəmsal avionika, tam rəqəmsal maye kristal displeylər, yeni təyyarə idarəetmə sistemi və xidmət müddətini 50.000 saat artırmaq imkanı ilə modernləşdirilmiş hava gövdəsi olan mühərriklər. Bu, kommersiya yükünü 150 tona qədər tənzimləməyə və 120 tona qədər yükün yanacaq səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmağa imkan verməli idi, elektron maşından hərəkət edən mühərriklər, etibarlılığını artırmaq, rəqəmsal idarəetmə sisteminin səviyyəsini azaltmaq, səs-küy və əməliyyat xərcləri. Bundan əlavə, “Rus-ekipaj dörd nəfərə qədər (bəlkə də iki nəfərə qədər).lan” ICAO IIIA kateqoriyasına uyğun olaraq enişləri yerinə yetirməlidir. İlk An-124-111-in 2013-cü ilin sonunda səmaya qalxacağı güman edilirdi, lakin bu və aerodrom şəbəkəsinin saxlanılması və genişləndirilməsi baş tutmadı. maşından istifadə edərkən ətraf mühitin temperaturu diapazonunu artırmaq, kağız üzərində qalan An-124-NG variantının diapazonunu artırmaq, hücumdan əvvəl, həmçinin səs-küy və emissiyalar üçün transatlantik və qütblərarası ICAO tələblərinə uyğunluğunu təmin etmək və Hava səyahəti üçün avronəzarət. Təyyarənin uçuş məsafəsini və yanacaq səmərəliliyini artırması, səs-küy səviyyəsini azaltması və atmosferə tullantıların azaldılması nəzərdə tutulurdu. Proizvod-gress, D-18T mühərrikinin hazırlanmasını təklif etdi, An-124-NG istehsalı 5-ci seriyadan təşkil edilməli idi və Samara mühərrik istehsalçıları mühərrik üçün rəqəmsal texnologiyalardan istifadə etməli idilər. tel PD-30. An-124-200 An-124-300-ün yeni modifikasiyasına CF-6 mühərrikinin quraşdırılması ilə bağlı General Electric şirkəti ilə də iş aparılıb. bu günə qədər təyyarənin bu versiyasının inkişafı başladı və uçuş saatı üçün yüksək qiymət olaraq qalır. 2003-cü ildə və Volqa-Dnepr Hava Yollarının təcrübəsinə əsasən, bu il başa çatdırılması planlaşdırılırdı. Məlumat kitabçasında məlumat verildiyi kimi-40

"Air Launch"ın başqa bir versiyasına görə, havada olan reaktiv daşıyıcı raket An-124 gövdəsindən Antonov ASTC qəfəsinin quyruq hissəsindəki çəngəl ilə ona qoşulmuş paraşütlə çıxarılmalı idi. ” (№ 3, dörd döyüş başlığı ilə. Hətta 2003-cü ildə nəzərdə tutulurdu) An-124-300 150 tonluq yük üçün An-22 bazasında uçan laboratoriyanın yaradılmasını 2000-ə yaxın məsafəyə daşıya biləcək. 8100 km-ə qədər və raketlərin havadan buraxılışını sınaqdan keçirin. Bununla belə, tezliklə 90 tonluq - quraşdırma tələb edən 12.300 km üçün, bu bakirə torpaq üçün 36.000 kq-lıq gücə malik daha güclü mühərriklərdən istifadə etmək təklifi var idi. Tu-160 təyyarəsi platforma kimi istifadə olunur. Kompleks, Eyni zamanda, füzelajın kəsişməsi qaldı, bombardmançılar və sələfi kimi perspektivli, lakin "Cənub bölməsi" nin dizayn bürosu tərəfindən hazırlanmış yük-ballistik raketin tam uzunluğu idi. 48,75 metrə qədər artırıldı (Noyedən daha çox) (Ukrayna), "Krechet" təyin olundu, lakin An-225) və həcmi 1300 m3-ə qədərdir. Eniş mexanizmlərinin dayaqlarının sayı kağız üzərində eyni qaldı. Ekipajın üç və ya dörd nəfərə endirilməsi planlaşdırılırdı. Ədalət naminə qeyd etmək lazımdır ki, həmin illərdə ABŞ-da “Medu” layihəsi üzərində iş gedirdi, lakin sonradan, 2009-cu ildə məlum oldu ki, Samoza ballistik təyyarəyə əsaslanan raket sistemidir. 5-ci seriyalı Ukrayna D-18T mühərrikləri 28.000-30.000 kq-a qədər çəkisi olan S-5A təyyarəsindən buraxılan Polaris raketi 150 ton Lockheed-i yalnız 4000 km-ə qədər məsafəyə daşıya biləcək. bərə məsafəsi 16.500 km. Ruslan təyyarəsinin meydana çıxması ilə biz havaya buraxılma ideyasına qayıtdıq. Bu dəfə təşəbbüsü Volqa-Dnepr Hava Yolları götürdü, çünki ilk sifariş OKB V.P. 1993-cü ildə An-124-300-ü təklif edən Makeev 40 avtomobil üçün ərizə verib. Birinci ildə “Ştil” daşıyıcı raketinin havaya buraxılması 46,5 tonluq avtomobilin daşıma qabiliyyətini 170 tona çatdırmaq planlaşdırılırdı, lakin bu planlar gerçəkləşməyib. Daşıyıcı təyyarə daşıyıcı raketi buraxılış yerindən 4000 km-ə qədər məsafədə buraxılış zonasına çatdıra bilər ki, bu da “Havadan buraxılış” peyki təhlükəsiz marşrutlar üzrə demək olar ki, istənilən orbitə çıxarmağa imkan verəcək Dünya Okeanının sularında ağır təyyarədən istifadə etməklə. Kosmik məqsədlər üçün ballistik raketlərin buraxılması üçün aviasiya-raket-hava platforması (ARC KN) raketləri uzaq keçmişdə qalıb. Məsələn, belə bir "Hava buraxılışı" 1950-ci illərin ortalarında 3000-4000 kq OKB-23 çəkisi olan yüngül kosmik gəmini kosmosa buraxmağa imkan verəcəkdi və səsdən sürətli bombardmançı M aşağı Yer orbitləri üçün daşıyıcı kimi təklif edildi, 1600 -1700 kq -50. 1970-ci illərin əvvəllərində geostasionar orbitlər və 600-800 kq - geostasionarda Sovet İttifaqında tək orbitlərdə tədqiqat aparıldı MARK kompleksi ilk olaraq R-29 monoblok qitələrarası SLBM (başlanğıc çəkisi 33,3 ton) əsasında quruldu. kompleks, daşıyıcı təyyarəyə əlavə olaraq) və sonra An-124-100VS-ni ayıran R-29R və R-29RM raketləri, iki yüz ayrı-ayrılıqda hədəflənmiş döyüş başlığının daxil edilməsi planlaşdırılırdı. Modifikasiya edilmiş An-22 və An-124 təyyarələri olan köpüklü reaktiv daşıyıcı (LV) “Polyot” əvvəlcədən hazırlanmış oksigen-kerosin mühərrikləri ilə onları işə salmaq üçün uçan platforma kimi istifadə edilməli idi. Birinci mərhələdə NK-43M və ikinci mərhələdə RD0124, oksigenlə işləyən oksigenli kosmik yuxarı pillədə An-124 RD-0158 rosin mühərriki ilə iki raket, həmçinin R-29RM komplekslərini qəbul edə bilər. başlanğıc çəkisi 40,3 ton ), baza aerodromunda buraxılış üçün yer hazırlığı və buraxılış aerodromları və hazırlıq, buraxılış və uçuş üçün avtomatlaşdırılmış idarəetmə sistemləri ilə təchiz edilmişdir. 41

Daşıyıcı təyyarə adanın kosmodromundan havaya qalxarkən uçuş yollarının diapazonu və həyata keçirilən orbitlərin meylləri. Biak (İndoneziya) və reaktiv daşıyıcının Samaradakı zavoddan İndoneziya aerodromuna daşınması sxemi Bunun üçün gövdə mühərrikinin quyruq hissəsini, enerji təchizatı sistemini və radiotexniki avadanlıqları dəyişdirmək, dəyişdirmək planlaşdırılırdı. üç şaftlı iki dövrəli turbojet yük lyukunun dizaynı, nəqliyyat vasitəsini 23,430 kq gücündə əlavə D-18T qapısı ilə təchiz etmək, tək pilləli eksenel səs sürəti ilə daşınmaq üçün lazım olan üç şaftlı avadanlıqdan istifadə etməklə hazırlanmışdır. vasitə, yük ventilyatoru, yeddi pilləli kompressor kabinəsi və təyyarədən eniş, yanacaqdoldurma mühiti (KSD) və yüksək (HPC) ) təzyiqi, üzük-PH yanacaq komponentləri və onların drenajı ilə işə salma vasitəsini sabitləmək üçün. Təbii ki, burada yanma kamerası, birpilləli soyutma, komanda məntəqəsinə və təzyiqə nəzarətə məlumat verən ötürülə bilən yüksək təzyiqli turbinlər (HPT) və orta ölçülü turbinlər (TVS) üçün avadanlığı olan telemetriya, eləcə də dörd pilləli sistem yoxdur. fırlatma vasitəsinin uçuşu üçün turbin kənarda qaldı. ventilyator (TV) və xarici və daxili konn- Ayrı-ayrı tənzimlənməmiş reaktiv nozzle. 124-100 BC təyyarəsi. Bu məqsədlə bir wok var. O, 17 modul və dörd submoduldan ibarətdir, Ronej aviaşirkəti Poletin icarəyə götürdüyü dörd modul (əsas modul istisna olmaqla) Rusiya Müdafiə Nazirliyinin təyyarəsi ilə əvəz edilə bilər. 2003-cü ildə korporasiya, Donesiyanın Biak adasının istismarına imkan verən zavod təmirinin istifadəsi ilə bağlı kapitalı olmayan operatorlarla birbaşa danışıqlar apardı. sakit okean 2005-ci ildə səsdən sürətli təkpilləli ventilyatorun rotorunda buraxılması nəzərdə tutulan kosmik gəmilərin buraxılış aparatları olan An-124-100BC təyyarəsinin texniki vəziyyətinə uyğun olaraq mühərrikin havaya qalxması üçün. Lator 33 titan bıçaqdan, stator - kompozitdən hazırlanmış 60 bıçaqdan ibarətdir42

materiallar, qabaqda titan astarlı Mühərrik D-18T. Transonik yeddi pilləli orta qaz kompressoru təzyiqə nəzarət (KSP) vasitəsilə mühərrikdən çıxır və xarici tənzimlənən giriş bələdçisinin və daxili korpusların tənzimlənən iki ayrıca tənzimlənməyən ucluğuna malikdir. Aralıq korpusa quraşdırılmış tərs cihaz, ko-parametr və səkkiz bypass klapan havaya malikdir. Rotor qanadları 12 qanaddan ibarətdir. Fan dövrəsinin bloklama kanalı titan ərintisindən, stator poladdan hazırlanmışdır. Subsonik yüksək təzyiqli kompressor (HPC) də yeddi mərhələdən ibarətdir. İlk dörd pillənin rotor bıçaqları titandan, qalanları isə poladdan hazırlanır. Yüksək temperaturlu, aşağı emissiyalı dairəvi yanma kamerasına 22 nozzle və iki alışdırıcı daxildir. Kamera gövdəsi soyuducu havanın keçdiyi daxili və xarici gövdədən ibarətdir. Bir pilləli yüksək təzyiqli turbinin (HPT) rotor qanadları konvektiv film üsulu ilə soyudulur. HPT stator bıçaqları da soyudulur. Bir pilləli orta təzyiqli turbinin (MPT) rotor qanadları konveksiya ilə soyudulur. Dörd pilləli fan turbinində D-18T bypass turbojet mühərrikinin 43 soyudulmamış qanadları var

Zaporojye "Tərəqqi" mühərrik tikinti konstruktor bürosunun baş dizayneri V.A. Lotarev və O.K. Antonov An-124 üçün elektrik stansiyasını müzakirə edir. va"? Deyəsən yox. İdarəetmə sistemi hidroelektronikdir. "Ruslan" mühərriki 1979-cu ildə dəzgah testinə keçdi, uçan təyyarədə uçuş sınaqları və incə tənzimləmələrdən keçdi 2008-ci ilin iyul ayının əvvəlində İL-76LL laboratoriyasının 1982-ci ildən istehsal olunduğu xəbəri gəldi. O.K. adına ASTC. Antonova ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən keçirilən KC-X nəslinin istismar müddəti 500/1000 saat olan yeni D-18T sıfır seriyalı yanacaqdoldurma təyyarələrinin tədarükü üzrə tenderdə iştirak edəcək. 1984-cü ildən bəri Amerika seriyalı istehsal edilmişdir. Ukrayna konsorsiumu ilə 1-ci seriyalı D-18T 1000/2000 saat xidmət müddətini nəzərdə tuturdu və 1993-cü il də daxil olmaqla üç növ tankerin tenderinə qədər kütləvi istehsal edildi. An-124-100. Lakin Ukraynanın təklifi onları qane etməyib. 3-cü seriyalı mühərrik artan qaz-dinamik sabitliyi ilə fərqlənir, 2009-cu ilin avqustunda TsAGI və GosNII mütəxəssisləri əsaslı təmir və təyin edilmiş GA arasında 6000 saat texniki sənədləri təhlil etdilər, əvvəlki - 24.000 saata qədər. adına ASTC tərəfindən təchiz edilmiş bu turbofan mühərriki üçün IAC sertifikatı. TAMAM. Antonov və razılaşdırılmış - 30 dekabr 1992-ci ildə verilmişdir. Bununla belə, An-124-100 təyyarəsinin xidmət müddəti ilə bağlı bu turbofan mühərriklərinin çox yüksək qiyməti Ruslan və onun modifikasiyalarından istifadə edilməməsinə səbəb oldu. Eyni zamanda, onlar təyyarənin 50 min uçuş saatı üçün istismar müddətini - mövcud mühərrikləri təsdiq edərək, təyyarəni 3-cü seriya səviyyəsinə yüksəltməyə üstünlük verdilər. bayquşlar, 10.000 uçuş və 45 təqvim ili xidmət. Bu nəticə seriyalı istehsalın bərpasının lehinə əlavə bir arqument rolunu oynadı D-18T və TF39-GE-1C mühərriklərinin müqayisəsi yerli turbofan mühərrikinin payının azlıqda olan An-124- olmasına əsaslanır. Amerikanın Ulyanovsk Aviasiya Zavodunda 100... " Aviastar-SP" zavodu. An-124-150M üçün D-18T 4-cü se- Amma onlar bir dəfə 7000 saat resursla, 25.400 kq-lıq bir itki ilə başladılar. Turbofan mühərriki əvvəllər sertifikatlaşdırılmış, istismar müddəti 24000 olan Ruslanlardan yeni ventilyator, təkmilləşdirilmiş yüksək təzyiqli turbinlər və ventilyatorlar, daxili konturun reaktiv ucluğu və səs uducu konstruksiyaları ilə fərqlənir. Yalnız Ukraynanın An-124-ün perspektivlərinin qeyri-müəyyənliyi sual doğurur: onlara ehtiyac varmı44

AĞIR YÜK TƏYYARƏRİNİN ƏSAS MƏLUMATLARI Təyyarənin növü An-124-100M-150 An-124-200 An-124-210 An-124-300 An-124-300 layihəsi 2003 Mühərriklər D-18T D-18T RB D-18T - D-18T 3-cü Seriya 4 Seriya 3M 524H-T Seriyası 5 Uçuş gücü, tf 4x23.4 4x25.8 4x23.4 4x26 900 4x36.000 4x28.000– 30.030 m. 73.3 Qanad sahəsi , m2 628 628 628 - 628 Təyyarənin uzunluğu, m 69,1 69,1 69,1 75 69,1 Hündürlük, m 21,08 21,08 21,08 24,9 21,08 Uçuş çəkisi, t 2x2 -3 - çəkisi, t 2x2 - m. 212Boş çəki, t 172 - - - - -Orta saatlıq yanacaq sərfi, kq/saat 12,400 - - 11,500 - -Sürət, km/saat 800 800–850 800–850 – 810 800–850 kruiz 865 – Uçuşun maksimal hündürlüyü, m 8800–91010 11 600 9500–11 700 8500–11 200 12 000 Aralıq, km 3200 3200 ~5700 8100 4000 s yük ohm 150 t 5200-5400 5200000001 yüklə 0 – 80 t yüklə – – – – 40 t yüklə 11900 – – – – 25 t yüklə 14400 – – – yüksüz – ~17 0003) – – bərə – – – 15 000 – 2300 Tələb olunan uçuş-enmə zolağı uzunluğu , m 3000 32003000 ) Uçuş/yürüş, m -/1000 - --Uçuş zolağının dəniz səviyyəsindən hündürlüyü, m 1610 - 2600 - - 2600 Ekipaj, insanlar. 44- 3 - Yük bölməsinin ölçüləri, m 43.454) 43.454) 43.454) 48.75 48.75 uzunluq 6.685) 6.685) 6.685) 6.68 6.68 eni maks. 4.4 4.4 hündürlük 4.4 4.4 4.4 310 310 Döşəmə sahəsi, m2 265 265 265 1300 1300 Yük bölməsinin həcmi, m3 1160 1160 1160 Fəsil IV Fəsil IV Səs-küy səviyyəsinə ICAIVO Fəsil ICAIVO ICA IIIO Fəsil ICAIVO Fəsil ICAIVO Fəsil ICAIVO Fəsil uyğunluğu 1. Uzunluğu 2000 m olan uçuş-enmə zolağında uçuşun çəkisi 370 tondan çox deyil 2. Uçuşların on faizində. 3. Hesablama.4. Döşəmə uzunluğu - 36,5 m. Döşəmə eni - 6,4 m

BASIC ENGINE DATA otağı “Gələcəyin Mühəndisləri-2013”. Bu AN-124 VƏ S-5 TƏYYARƏSİ tədbirində çıxış edən zavodun konstruktor bürosunun rəhbəri A. Tolstopyatov bildirib ki, Ulyanovsk zavodu "Aviastar-SP" Thrust, kq D-18T NK23D uçuşun seriyalı istehsalını bərpa etməyə başlayıb. 24.000 An-124 təyyarəsi. kruiz* 23 430 5000 4860 Bir ay sonra, Ukrayna və Rusiya tərəfləri MAKS 2013-də xüsusi yanacaq sərfiyyatı, 0,565, maşının birgə istehsalının bərpası üçün ən son texniki kq/kgf.saat haqqında razılığa gəldilər: 0,345 hissə. Birinci mərhələdə, uçuş rejiminin modernləşdirilməsi 0.546 - An-124, həmçinin dəyişdirilməsinə (0.568) əlavə olaraq - mühərriklər, gövdə və qanadın yenilənməsi, kruizdən sonrakı rejim - naviqasiya avadanlıqlarının dəyişdirilməsi, eniş. Ötürücü və avionika 5.6 - təyyarənin xidmət müddətinin Bypass nisbətinə qədər uzadılması ilə - 2025. 1630Qazların temperaturu 23 Yeni təyyarələrin istehsalına gəlincə, o zaman turbindən əvvəl K, 61 təyyarə üçün variantları bildirildi, onlardan 50-nin 2300-ün Vol-Degree of Pressure Artırması 5400 Ha-Dnepr aviaşirkəti tərəfindən alınması nəzərdə tutulurdu. Məlumat verilib ki, ekspertlərin hesablamalarına görə, 2030-cu ilə qədər bu cür maşınlara qlobal bazar tələbatı 200 ədəd qiymətləndirilir. Giriş diametri, mm. Aydın olmayan yeganə şey, bu mütəxəssislərin kim olduğu və proqnozlarını nəyə əsaslandırdıqlarıdır. sayı = 0,95. RF D.A. Medvedev Rusiya Federasiyası Hökumətinin elm və texnologiya sahəsində Mükafatını təqdim etdi. Gözlənilirdi ki, 2006-2007-ci illərdə unikal mütəxəssislər qrupuna verilən "Antonov" tipli təyyarələrin real çatışmazlığı olacaq. An-124-100-ün effektiv konsepsiyasının tədqiqi və həyata keçirilməsi üçün mürəkkəb nəqliyyat əməliyyatlarının aparılmasına görə mükafatlandırılan super ağır və irihəcmli hava daşıyıcıları dövlət müəssisəsi. O vaxta qədər bu bazarda An-124-100-ün (bir neçə aviaşirkətin poli 23 An-124-100 təyyarəsi) uçuşa yararlılığının saxlanması işi resurs və xidmət müddətini 10.000 sahəyə qədər artıraraq, 400-ə qədər həcm təmin etdi. milyon dollar, yoldaş, 50.000 uçuş saatı və 45 il), 2017-ci ilə qədər hava nəqliyyatı bazarını əhəmiyyətli dərəcədə proqnozlaşdıran nəqliyyatın oxşar göstəricilərini üstələyib, həcminin üç dəfə artacağını və ABŞ-ın C-17 və C-5M təyyarələrinə ehtiyac olduğunu göstərdi. 30,000-45,000 il-An -124-100 və modernləşdirilmiş An-124-100M-150 saatları 80-100 avtomobil təşkil edəcək. Sonuncunun seriya istehsalına 2010-cu ildə başlanılması və bu bayramdan beş gün sonra 50-55 təyyarənin istehsalı planlaşdırılırdı. Ukrayna nazirləri 2010-cu ildə D-18T mühərrikli An-124 təyyarələrinin satışına başlamaq üçün Rusiya Federasiyası ilə hökumətlərarası saziş layihəsini təsdiqləyiblər, layihənin ikinci mərhələsi - hazırlıq və buraxılış üçün. O vaxt heç kim ağlına belə gətirməzdi ki, An-124-300 təyyarələrinin yüksək seriyalı istehsalına buludlar yığılır və tezliklə biz təkcə təyyarənin təkmilləşdirilməsini deyil, həm də 25 faiz artan yük qabiliyyətini unutmalı olacağıq. “Ruslan”, həm də Ukrayna və Rusiya arasında yük qaldırma qabiliyyəti və ikiqat əməkdaşlıq diapazonu haqqında. Uçuş gözlənilirdi. Amma bu planların həyata keçirilməsi yolunda, deyəsən, Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri 2020-ci ilə qədər on yeni Ruslan alacaq. Ciddi maneələr yaranıb. Məlum olduğu kimi, 2007-ci il aprelin 6-da İdarələrarası İşçi Qrupu 2016-cı il yeni il ərəfəsində Aviastarın Aviasiya Sənayesinin İnkişafı üzrə Baş Direktoru S. Dementyevin tapşırığını təsdiqlədi və daha An- Birləşmiş Təyyarə Korporasiyası üçün 124, lakin yalnız onun modernləşdirilməsi (UAC) haqqında. Onda An-124-100 üçün yer yox idi, baxmayaraq ki, onun üçün Kiyevin razılığı tələb olunmur və Volqa-Dnepr 12 təyyarə almaq istəyir və bunu bir müddət əvvəl də xatırlatmaq lazımdır 2012-ci ilə qədər beş belə təyyarə üçün sifarişlər və Ukraynada "Motorseven" arasında siyasi təlatümlər - seçim əsasında. Sich və Rusiya Federasiyası D-18T mühərriklərinin Rusiya ərazisində təmiri ilə bağlı razılığa gəldilər, 2013-cü ilin iyulunda üçüncüsü Ulyanovskda keçirildi və bu, hər iki tərəf üçün vergi yükünü yüngülləşdirdi. Beynəlxalq sənaye gəncləri təyyarələrin daha da modernləşdirilməsi ilə, daha çox yeni maşınların seriyalı konstruksiyası ilə maraqlanırsa, hər şey mühərriklərə aiddir. Düzdür, ölkəmizdə çıxış yolları var. Məsələn, NK-93 mühərrikinin yaradılmasına qayıdın, lakin yeni texnoloji əsasda46

və ya 2015-ci ilin noyabr ayının sonunda məlum olduğu kimi, A.Şatski onu da qeyd etdi ki, sənayenin qarşısına 2019-cu ildə qoyulan ilkin vəzifə, tədqiqatlar göstərir ki, mühərrik An-124-ü yerli mühərriklərlə təchiz etmək üçün hazırlanmışdır. NK-32-də maksimum Ukrayna D-18T olacaq. Eyni zamanda, müavini uçuş 24.000 kqf, 11.000 hündürlükdə ASC-nin idarəedici konstruktoru Kuznetsov A. Şatski trov və sürəti M = 0,75 - 5000 kq-dır. verilmiş son tarixlər son dərəcə zəngindir.lakin sıxılmışdır. O, D-18T mühərrik nacellesinin ölçülərinə tam olaraq “uyğunlaşmalıdır”. Bütün çətinliklərə baxmayaraq, onlar oxşar vəziyyətdən çıxış yolu axtarırlar və bu problemi Ukraynada həll etmək olar”. Onun sözlərinə görə, bir baine kimi. Beləliklə, 3 dekabr 2015-ci ildə gələn ildən Tu-160 üçün variantları öyrənmək üçün NK-32 seriyası 2 mühərrikinin nəzərdən keçirildiyi barədə bir mesaj gəldi. O, Ukrayna An-124-də Rusiya hissələrinin unikal mübadiləsinə malikdir. Uzun müddət yüksək temperaturlara tab gətirə bilən bir turbin üçün temperatur şəraiti üçün maşınlardan birinin seçilməsi planlaşdırılır. təkərlərini, əyləc sistemini və avionikasını dəyişdirir. Bu il Kuznetsov ASC bu hadisələrdən beş il əvvəl, 2010-cu ildə Rusiya Birləşmiş Ştatlara (yanma kamerası və turbin şirkəti ilə) birgə yaratmaq üçün qaz generatoru (yüksək təzyiqli kompressor) təklif etdi. “Boeing” üçün NK-32 mühərriki) Ruslan üçün mühərrik yaradan Rusiya-Amerika ağır yük maşını. O, artıq An-124-ə əsaslanan təyyarə adlandırılıb. Ancaq bu fikir başqaları tərəfindən fərqli şəkildə düşünülmüşdür - NK-23D. həyata keçirmək mümkün olmadı. Bu yolda əsas maneə ABŞ-ın keçilməzliyi idi.

5-ci fəsil DİZAYNERİN "ARZUYU" Kommersiya yükü 150 ton və yük həcminə çata bilərdi. Məhz buna görə də bu gün yük aviaşirkətlərinin ehtiyaclarını heç də həmişə ödəməyən An-124 kabinlərinin yaradılması təklifi var idi. Buna görə də, bəzən ən ağır olanın yeganə nüsxəsi An-225-in (məhsul 402) hazırlanmasına kömək edir 1985-ci ildə dünyanın ilk An-225 "Mriya" təyyarəsi ("Mriya", həmin il. V.I. Tol-tərcümə idi. ukraynadan təyin edilmiş layihə meneceri "Arzu" deməkdir). machev Bu təyyarənin doğulması "Energia - Buran" tərəfindən təsdiqlənmiş qaz aerokosmik sisteminin təkrar istifadə edilə bilən kosmik sisteminin (ISS) çoxaldılması üçün təyyarə üçün taktiki və texniki xüsusiyyətlərin yaradılması ilə əlaqələndirildi. Dili uyğunlaşdırmaq üçün ilk cəhdlər 16 oktyabr 1986-cı ildə. Növbəti il, mayın 20-də Sov.İKP Mərkəzi Komitəsi və SSRİ Nazirlər Soveti tərəfindən An-22 və An-124 ("KT" versiyası) təyyarələrinin elementlərinin daşınması barədə qərar imzalandı . № 587-132 Təyyarənin dizaynı və tikintisinin başlanğıcı. Böyük yükgötürmə qabiliyyətinə baxmayaraq, "400" təyinatlı An-124 təyyarəsi yalnız orbital kosmik gəminin daşınması üçün uyğunlaşdırıla bilər. Bəs raketin “C” bloku haqqında nə demək olar, amma- Hava gövdəsinin dizaynında və diametri 8 metr olan çoxsaylı “Enerji” sistemlərində? Qismən, bu, bir çox Ruslan bölməsi tərəfindən istifadə edildi, qorunma vəzifəsi pilot kabinəsinin tərtibatı və onun avadanlığı 3M bombardmançısının strateji yükə çevrilməsi ilə həll edildi, lakin məsələn, əsas vəzifələrdən bəri avtomobil tam yığılmış orbital gəmi idi, o, ISS elementlərini və gövdəyə uyğun gəlməyən digər böyük yükləri daşımırdı, sonra tək qanadlı empennaj Buran orbital ilə An-225-də yüklə uçuş zamanı kölgə saldı. sınaq uçuşunda gəmi 49

1973-cü ilin aprelində Moskva Aviasiya İnstitutunu bitirdikdən sonra məni Kiyev Mexanika Zavoduna (Kiyev vilayətinin Velikopolovetskoye kəndindən gəlirəm) təyin etdilər, orada baş konstruktor O.K. Antonov. İnstitutumuzda aviasiya sahəsində görkəmli mütəxəssislər, xüsusən də Eger S.M. (Tupolevin sərnişin məsələləri üzrə müavini A.N.), onda mən həqiqətən gələcək təyyarələrin əsaslarının qoyulduğu KO-7 ümumi tiplər şöbəsinə daxil olmaq istədim. Amma deputat Zavodun kadrlar üzrə direktoru M.S.Rojkov dedi: “Ya RİO-1 güc şöbəsinə gedin, ya da Moskvaya qayıdın”. Mən könülsüz razılaşmalı oldum. Və çox şanslı idim, çünki... Rəhbəri O.K.-nin keçmiş həyat yoldaşı Yelizaveta Avetovna Şaxatuni olduğu gözəl bir komandaya düşdüm. Antonova, yüksək ixtisaslı mütəxəssis və gözəl insan. O, həmişə yeni biliklərə can atır və onu güc hesablamalarına daxil edir, gənc mütəxəssislərə baxır, həm istehsalatda, həm də gündəlik işlərdə kömək edirdi.

Mən 4 ay əvvəl yaradılan yeni yorğunluqla mübarizə briqadasına daxil oldum, burada yalnız bir lider var idi, Bengus G.Yu. və sonra onun müavini oldum. Fakt budur ki, 1972-ci ildə Xarkov yaxınlığında, həmçinin Kuybışev yaxınlığında An-10 sərnişin təyyarəsi qəzaya uğradı, uçuş zamanı pilotlar An-10 qanadının mərkəzi hissəsində nəyinsə çatladığını eşitdilər. təyyarə. Heç bir fəlakətin baş verməməsi möcüzə idi. Komissiya səbəbin qanadın mərkəzi hissəsinin yorğunluğunun sıradan çıxması olduğunu müəyyən edib. Nəticədə, Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin (MAP) əmri ilə SSRİ-nin bütün Eksperimental Konstruktor Bürolarında (OKB) belə briqadalar yaradıldı. Əvvəllər SSRİ-də təyyarələrin xidmət müddəti yalnız statik gücə görə hesablanan tam miqyaslı təyyarə gövdəsi nümunələrinin dözümlülük laboratoriya sınaqlarının nəticələrinə əsasən, habelə qondarma qurğuların istismarının nəticələrinə əsasən müəyyən edilirdi lider təyyarə (daha çox uçuş saatları və daha tez-tez və hərtərəfli yoxlamalar).

Yeni komandanın vəzifəsi dizayn mərhələsində təyyarələrin xidmət müddətinin hesablanması üsullarını hazırlamaq idi. Təcrübə az olduğundan, mövcud xarici təcrübədən və digər konstruktor bürolarında, xüsusən də A.N.TsAGI-da (Mərkəzi Aerohidrodinamik İnstitutunda) işləyən V.B KMZ təyyarələrinin tam miqyaslı sınaqlarının nəticələri kimi. Təyyarə konstruksiyalarının nümunələrinin və elementlərinin yorğunluq sınaqları aparılmışdır. Əsas olanlar quruluşun nizamsız (eninə birləşmələr) kəsiklərini hesablamaq üçün çuxurlu nümunələr və müntəzəm kəsiklərin hesablanması üçün qapaqlar idi. Bu sınaqlar və materiallar əsasında qanadın, gövdənin, quyruğun və gövdə konstruksiyasının digər mürəkkəb elementlərinin hesablanması üsulları hazırlanmışdır. Daha sonra nümunələrin və konstruksiya elementlərinin çatların böyümə sürəti və qalıq möhkəmliyi üzrə hesablamalar və sınaqlar aparılmağa başlandı. Bu iş Malashenkov S.P. tərəfindən həyata keçirilmişdir. Bütün bu inkişaflar əvvəlcə An-72, sonra isə An-74 təyyarələrinin dizaynında istifadə edilmişdir. Üstəlik, güc ekspertləri qorxudan (prokurorluq əslində An-10 təyyarəsinin istismar müddətinə cavabdeh olan mütəxəssisləri həbsxanaya salmaq istəyirdi, rəhbərlik onları böyük çətinliklə xilas etdi) belə bir boşluğa qoydular. statik sınaqlar zamanı qanadı məhv edə bilməyən təhlükəsizlik. Bu, texniki şərtlərin tələblərindən 1,5 dəfə çox olan maksimum 10 ton yükgötürmə qabiliyyətini təmin etməyə imkan verdi.

An-72 və An-74 təyyarələri üçün döymə və ştamplamalardan mürəkkəb freze hissələri üçün ərintinin seçilməsi ilə bağlı görülən işləri ayrıca qeyd edəcəyəm. SSRİ-də bu məqsədlər üçün əsasən aşağı möhkəmliyə malik (dartılma gücü 39 kq/mm2) AK6T1 ərintisi istifadə olunurdu. V93T1 ərintisi (48 kq/mm2) artıq An-22 təyyarəsində geniş istifadə olunsa da, onun aşağı xidmət müddəti ilə bağlı böyük problemlər (aşağıya bax) güc mühəndislərini çox qorxutdu. ABŞ-da bu məqsədlər üçün yüksək möhkəmliyə malik (56 kq/mm2) 7075T6 ərintisi istifadə edilmişdir. Bir çox tədqiqatların nəticələrinə əsasən məlum olmuşdur ki, orta möhkəmlikli (44 kq/mm2) D16T ərintisi yüksək yorğunluq müddəti xüsusiyyətlərinə malikdir və sadalanan ərintilərdən üstündür, lakin praktiki olaraq heç vaxt döymə ərintisi kimi istifadə edilmir. Bununla belə, ədəbiyyatda Caravel təyyarəsində (Fransa) bu məqsədlər üçün D16T ərintinin analoqundan istifadə edildiyini gördük. Ümumittifaq Aviasiya Materialları İnstitutu (VIAM) bizi qorxutdu, lakin heç bir nəticə ilə deyil, ümumiyyətlə, bu ərintinin döymə və ştamplama üçün istifadə edilməməsi. Buna baxmayaraq, biz Verxne-Saldinsky Metallurgiya Zavodunda (VSMOZ) eksperimental ştamplar istehsal etdik, onları sınaqdan keçirdik və E.A. An-72 təyyarələrinin döymələri və ştamplamaları üçün D16T ərintisindən istifadə etmək qərara alındı. Məni göstərilən zavoda göndərdilər ki, texniki şərtlərlə razılaşdım, burada gücü orta səviyyədən bir qədər yuxarı qoyduq, çünki təyyarələrin tikintisində çəki azaltma problemi hələ də ləğv edilməyib. Zavodda heç kim bu xüsusiyyətlərə abunə olmaq istəmirdi. Tam bir həftə emalatxana ilə rəislərin arasında qaçdım, qulaqlarım dondu, amma müavin bizə çox kömək etdi. baş mühəndis Nikitin E.M., aşağı təbəqələri bizim xüsusiyyətlərimizi imzalamağa məcbur edir. (Sonradan KMZ rəhbərliyi onu bizim zavoda baş metallurq kimi apardı).

35 ildən artıqdır ki, An-72 və An-74 təyyarələri çətin iqlim şəraitində işləyir və D16T ərintisindən hazırlanmış hissələrdə heç bir problem yoxdur!

Eyni zamanda, statik sınaq laboratoriyasında An-22 təyyarəsinin tammiqyaslı gövdəsinin dözümlülük sınaqları aparılıb. Və orada çatlar çox erkən görünməyə başladı, xüsusən də qanadın eninə birləşmələrində. An-22 təyyarəsinin qanadı hazırlanmışdır: dibi D16T ərintisindən preslənmiş panellər, üstü V95T1 ərintisindən preslənmiş panellər və eninə birləşdirici elementlər, sözdə daraqlar V93T1 ərintisi idi. Beləliklə, sözün həqiqi mənasında 1000 laboratoriya dövründən sonra V93T1 ərintisindən hazırlanmış hissələrdə çatlar görünməyə başladı. Və bu ərinti həm gövdə, həm də eniş qurğusunun dizaynında çox geniş istifadə edilmişdir. Və elan olundu ki, çatı kim tapsa, 50 rubl ödəyəcək. Biz isə tarakanlar kimi bu qanadı dırmaşdıq, çat axtardıq. Ancaq onları sınaq şöbəsinin mütəxəssisləri, əsasən, dağıdıcı olmayan sınaq üsullarından istifadə edərək tapdılar. Daha sonra, belə erkən çatların baş verməsinin səbəblərini başa düşmək olduqda, biz yalnız ərintilərin deyil, həm də onu dizayn edən dizaynerlərin və güc mütəxəssislərinin günahkar olduğunu başa düşdük. Xüsusilə, yanacaq nasoslarının quraşdırılması üçün qanad strukturunda təxminən 250 mm diametrli deşiklər edildi. Bu böyük dəliklərin ətrafında nasosu yerində saxlayan boltlar üçün çoxlu kiçik deşiklər var idi. Bu, stressin ən yüksək konsentrasiyasını yaratdı. Asanlaşdırmaq üçün qanad panellərinin bağlandığı eninə birləşmə silsiləsində bərkidicilərin delikləri ilə kəsişən uzununa deşiklər hazırlanmışdır. Bu dəliklərin hamısı iti kənarlı və keyfiyyətsiz idi. Ona görə də strukturun belə erkən dağılmağa başlaması təəccüblü deyil. Hesablamalar üçün, eninə birləşmələrin xidmət müddətini artırmaq üçün M.S. Shchuchinsky. Çox sıralı birləşmələrdə boltlara yükü təyin etməyə imkan verən kompüter proqramı hazırlanmışdır. Bu proqramdan istifadə edərək, mütəxəssislər yükü boltlar arasında bərabər paylamaq üçün bağlayıcıların diametrini və materialını dəyişdirdilər. Daha sonra An-22 təyyarəsinin qanadının istismar müddətini təmin etmək üçün eninə birləşmələr polad lövhələrlə möhkəmləndirilib, yanacaq nasosları üçün deşiklər kəsilib böyüdülüb, bərkidicilər üçün deşiklər çıxarılıb, bu da hava axınını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verib. stress konsentrasiyası. Yanacaq nasosları adapter hissələrini istifadə edərək qanadlara qoşuldu.

Şaxatunidə E.A. yerli ərintilərin resurs xüsusiyyətlərinin səviyyəsinin xarici analoqları ilə eyni olduğuna dair şübhələr yarandı və 1976-cı ildə o, mənə yorğunluq ömrünü müqayisə etməyi tapşırdı. Bunu etmək çox çətin idi, çünki... əhəmiyyətli fərqlər var idi - nümunələrimizdə bir deşik var, onların yan kəsikləri var; Bizim sınaq tezliyimiz 40 Hz, onların tezliyi 33 Hz-dir. Test rejimləri həmişə üst-üstə düşmürdü: pulsasiya edən yük və ya simmetrik dövr. Buna baxmayaraq, bir dəstə xarici mənbələri nəzərdən keçirərək, bəzi inandırıcı nəticələr seçə bildik, burada xarici ərintilərin yorğunluq müddəti baxımından yerli olanlardan bəzi üstünlüklərini göstərdik. Kiçik bir məruzə hazırlanmışdı, mən onu E.A.Şaxatuni ilə imzaladım. və düşündü ki, Antonov O.K. özü imzalayacaq. Amma Yelizaveta Avetovna məni göndərdi. O, katib Mariya Aleksandrovna ilə razılaşdı ki, məni Oleq Konstantinoviçlə görüşə buraxsınlar. O, bu işlərdən xəbərdar idi, çünki Bu barədə ona Şaxatuni məlumat verib. Beləliklə, mən, gənc mütəxəssis, Antonova hesabat və əhatə məktubu ilə gəlirəm, bu hesabatda TsAGI, VIAM və VILS sənaye institutlarının rəhbərlərinə göndərilir. Və Şaxatuni kifayət qədər sərt məktub yazdı. Mən bütün bunları Antonova göstərirəm və o, məktubu düzəltmək və yumşaltmaq lazım olduğunu deyir, bunu edir. etiraz edirəm, çünki... artıq Şaxatuni ilə razılaşdırılıb, Oleq Konstantinoviç məktubun niyə yenidən yazılması lazım olduğunu mənə çox yumşaq və incəliklə deyir. Daha sonra Antonovla müxtəlif situasiyalarda daha bir neçə dəfə görüşdüm və məndə elə təəssürat yarandı ki, o, “günəşin istiliyi” yaradır. Bu görkəmli Alim, Dizayner, Təşkilatçı və Şəxsiyyətlə görüşdükdən sonra işləmək və sözün əsl mənasında “uçmaq” istədim!

Bu hesabatı göndərdikdən sonra biz SSRİ-də ərintilərin və onlardan hazırlanan yarımfabrikatların bütün xüsusiyyətlərinin VIAM və VİLS (Ümumittifaq Yüngül Ərintilər İnstitutu) rəhbərliyi ilə əsl “müharibə”yə başladıq. ABŞ-da olduğu kimi və bizim onlarla heç bir əlaqəmiz yoxdur, biz təslim oluruq. VIAM-ın 3 saylı laboratoriyasının müdiri Fridlyander İ.N ilə xüsusilə sərt qarşıdurma oldu. TsAGI rəhbərliyi, müavini ilə təmsil olunur. Güc üçün TsAGI rəhbəri Selixov A.F. və şöbə müdiri A.Z.Vorobyov bizim tərəfi tutsalar da, özlərini çox passiv apardılar. KMZ rəhbərliyi bu məsələləri Nazirlik səviyyəsinə qaldırıb. Tupolev Dizayn Bürosunun güc mühəndislərini də müttəfiqimiz kimi qəbul etdik A.N. Zamanla VIAM-da bizə akademik S. T. Kişkin və onun həyat yoldaşı, elmlər doktoru, gücün sınaq laboratoriyasının rəhbəri S. İ. Kişkina dəstək verdi. Daha sonra R.E.Şalin VİAM-a rəhbər təyin edildikdən sonra məhsuldar birgə iş başladı. Çox şanslı idim, çünki... Mən adi işçilərdən tutmuş institutların, metallurgiya zavodlarının və MAP rəhbərlərinə qədər metallurgiya sənayesində görkəmli mütəxəssislərlə işləmişəm. Ümumiyyətlə, o vaxt metallurgiya sənayesində əməkdaşlıq etdiyimiz çoxlu gözəl insanlar və görkəmli mütəxəssislər var idi: deputat. VILS-in müdiri Dobatkin V.I., VİLS-in laboratoriya müdiri Elagin V.I., müavin. VIAM-ın rəhbəri Zasypkin V.A. və bir çox başqaları.

SSRİ-də xarici təyyarələrin B-707, B-727, DS-8 və digərlərinin 80-100.000 uçuş müddəti olduğunu başa düşə bilmədilər, halbuki SSRİ-də bu, 15.000-30.000-dir dizayn Tu-154, ona görə də iki dəfə artıq əməliyyat qanadı yenidən etmək lazım idi, çünki tələb olunan resursu təmin etmirdi. Tezliklə xarici təyyarələrin dizaynını öyrənmək imkanımız oldu. Yaponiya aviaşirkətinin DC-8 təyyarəsi Moskva yaxınlığındakı Şeremetyevoda qəzaya uğrayıb, daha sonra Koreya aviaşirkətinin B-707 təyyarəsi qırıcılar tərəfindən Kola yarımadasına “endirilib” və o, itib SSRİ hava məkanına düşüb.

MMZ-də baş dizayner İlyushin S.V. struktur parçaları toplandı və Şahatuni araşdırma və tədqiq üçün lazım olan nümunələri seçməyə məni göndərdi. Onlar həmçinin TsAGI-da, xüsusən də sağ qalma qabiliyyətinə görə sınaqdan keçirilmişdir (çatların böyüməsinin müddəti və çatın mövcudluğunda qalıq möhkəmlik).

Tədqiqat və sınaqların nəticələrinə əsasən müəyyən edilmişdir:

Amerika təyyarələrinin dizaynında (quyruq və gövdənin uzununa quruluşu) yüksək güclü ərintisi 7075-T6 (SSRİ-də V95T1 ərintisi analoqu) daha geniş istifadə olunur, yerli təyyarələrdə isə bu strukturlar üçün daha az davamlı, lakin daha yüksək resurslu D16T ərintisi (ABŞ-da analoq 2024T3) istifadə edilmişdir.

Yorğunluq müddətini əhəmiyyətli dərəcədə artıran gərginliklə quraşdırılmış bolt-pərçimlərin və digər bərkidici elementlərin geniş istifadəsi;

Dzhemkor şirkətinin avtomatik maşınlarından istifadə edərək, qanad panellərinin çubuqlarla avtomatik pərçimlənməsi, yüksək yorğunluq xüsusiyyətlərini və onların dayanıqlığını təmin etdi, halbuki SSRİ-də bu işin əksəriyyəti əl ilə aparılırdı;

Çarşaflarda yorğunluq müddətini artıran sərt örtüklərin istifadəsi. SSRİ-də örtük (korroziyadan qorunmaq üçün örtük) təmiz alüminiumla həyata keçirilirdi;

Yüksək yorğunluq müddətini təmin etmək üçün əhəmiyyətli dərəcədə yüksək səviyyəli struktur dizaynı;

Konstruktiv elementlərin istehsalının yüksək keyfiyyəti və istehsalda hissələrin ehtiyatla uyğunlaşdırılması;

2024 və 7075 ərintilərində dəmir və silisiumun zərərli çirklərinin tərkibi yerli ərintilərə nisbətən daha azdır ki, bu da strukturun sağ qalma qabiliyyətini (çatların böyüməsinin müddəti və normallaşdırılmış çatın mövcudluğunda qalıq gücü) artırdı;

Şassi dizaynında yüksək möhkəmlikli (210 kq/mm2) poladdan istifadə olunub, bizdə isə 160 kq/mm2 möhkəmliyə malik 30KhGSNA polad var.

Bu və digər tədqiqatların nəticəsi sonradan An-124 təyyarəsinin dizaynında gərginlik bərkidiciləri və göstərilən çirkləri D16ochT, V95ochT2 və V93pchT2 olan yüksək təmiz ərintilərdən geniş istifadəyə çevrildi, kütləvi istehsalda mədəniyyət və keyfiyyətin artması və güc strukturlarının istismar müddətini və korroziyaya davamlılığını əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa imkan verən yeni texnoloji proseslərin, xüsusən də partlayış panellərinin və hissələrinin və s.-nin tətbiqi.

Sözsüz bir ənənəyə görə, əgər ABŞ-da bir növ hərbi nəqliyyat təyyarəsi yaradılıbsa, SSRİ-də buna bənzər bir şey qurulub: S130 - An-12, S141 - İl-76, S5A - An-124 və s. ABŞ-da Lockheed şirkəti yaradıldı və 1967-ci ildə C5A təyyarəsi havaya qalxdı; Əvvəlcə “200” məhsulu, sonra “400” məhsulu, daha sonra isə An-124 təyyarəsi adlandırıldı. Onun yaradılmasının niyə gecikdiyini bilmirəm, amma bu, bizə görkəmli bir təyyarə yaratmağa çox kömək etdi, çünki... Böyük həcmdə tədqiqat, elmi, tətbiqi və dizayn işləri aparıldı və C5A təyyarəsinin mənfi istismar təcrübəsi, xüsusən də istismarda olan qanadın erkən yorğunluğu nəzərə alındı. Təyyarə yaradan zaman gövdə konstruksiyasının çəkisini azaltmağa o qədər çalışdılar ki, resurs haqqında tamamilə unudublar. Vyetnam müharibəsi zamanı intensiv nəqliyyat həyata keçirməyə başlayanda, qanadlarda çatların görünüşünü tez bir zamanda aşkar etdilər və əvvəlcə daşınan yükün ağırlığını azaltmağa məcbur oldular və sonradan bütün təyyarələrdə qanadları yeniləri ilə dəyişdirdilər. daha yüksək xidmət müddəti.

Xüsusilə, An-124 təyyarəsinin qanadının daşıyıcı strukturunun istehsalı üçün yarımfabrikatların (preslənmiş panellər və ya haddelenmiş lövhələr) seçilməsi ilə bağlı kəskin problem var idi. Məsələ burasındadır ki, xaricdə nəhəng resursa malik sərnişin təyyarələrinin qanadları üçün onlara pərçimlənmiş stringerlər olan yuvarlanmış lövhələrdən istifadə olunur (istisna preslənmiş panellərin istifadə olunduğu C141 və C5A hərbi nəqliyyat təyyarələridir) və SSRİ preslənmiş panelləri dəri və stringerin bir olduğu yerlərdə daha çox istifadə olunurdu. Bu onunla əlaqədar idi ki, SSRİ-də VİLS-in rəhbəri akademik A.F.Belovun təşəbbüsü ilə. 1960-cı illərin əvvəllərində An-22 təyyarələrinin istehsalı üçün və sənayenin gələcəyini nəzərə alaraq, preslənmiş panellərin istehsalı üçün 20.000 ton tutumlu unikal üfüqi preslər və 60.000 ton tutumu olan şaquli preslər. iri ölçülü ştampların istehsalı inkişaf etdirilmiş və tikilmişdir. Dünyanın heç bir yerində belə avadanlıq yox idi. 1970-ci illərin sonunda hətta Fransanın “Peçinet” metallurgiya şirkəti belə şaquli presi SSRİ-dən alıb. An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 və başqalarının qanadlarında preslənmiş panellər geniş istifadə olunurdu və buna görə də seriyalı təyyarə zavodları onların istehsalı üçün avadanlıq və texnologiyaya malik idi.

1970-ci illərin əvvəllərində Sovet İttifaqı Boeing-dən geniş gövdəli sərnişin təyyarəsi B-747 almaq imkanını nəzərdən keçirdi. MAP, OKB və institutların rəhbərlərindən ibarət böyük bir nümayəndə heyəti bu təyyarələrin tikildiyi Everett şəhərinə uçdu. İstehsalda gördükləri və xüsusən də qanad panellərinin avtomatik pərçimlənməsi, həmçinin bu təyyarənin xidmət müddətinin 100.000 uçuş saatı olması onları çox heyran etdi. Sonra Boeing mütəxəssisləri Yelizaveta Avetovnanın da iştirak etdiyi B-747 təyyarəsi haqqında hesabatlarla SSRİ-yə uçdular. Kiyevə gələndən sonra o, bizi yığdı və bu görüş haqqında danışdı. Şaxatunini ən çox təəccübləndirən o oldu ki, amerikalılar hər gün yeni kostyum, qalstuk və köynək geyinirdilər (bu hesabatlar cəmi 3 gün davam edirdi), çünki bizdə adətən bütün hallar üçün bir kostyum olurdu.

Həmçinin, TsAGI mütəxəssisləri, xüsusən də G.I. Nesterenko, konstruksiya nümunələrinin sınaq nəticələrinə əsasən, perçinlənmiş strukturların davamlılığının preslənmiş panellərdən hazırlanmış monolit strukturlardan daha yüksək olduğuna inanırdı və göstərdi və mən həmişə bununla razılaşdım. (Yeri gəlmişkən, B-747 təyyarəsi heç alınmayıb, əvəzinə İl-86 hazırlanıb).
Boeing-də gördüklərindən təsirlənən bütün sənaye institutları belə bir mövqe tutdular ki, An-124 təyyarəsinin qanadı yuvarlanmış lövhələrdən hazırlanmış konstruksiyadan hazırlanmalıdır! Biz mövqe tutduq ki, qanad preslənmiş panellərdən hazırlanmalıdır. Sonra da, necə deyərlər, daşın üstündə dəyirman tapdım. Konstruktorlarımız və texnoloqlarımız göstərmişlər ki, ucluğu olan preslənmiş panellərdən istifadə edildikdə, qanadın ucu və mərkəzi hissələrinin birləşməsini asanlaşdıran və əmək intensivliyini azaldan kəsici birləşmədən daha çox flanşlı birləşmədən istifadə etmək mümkündür, və qanad qutusunun möhürlənməsini asanlaşdırır. SSRİ-də ABŞ-da olduğu kimi uzun (30 m-ə qədər) haddelenmiş plitələrin istehsalının olmaması. Afişalarda göstərilən başqa faydalar da var idi, amma onları artıq xatırlamıram. Ancaq yenə də belə bir qanadın davamlılığı və çəki xüsusiyyətlərinin daha pis olmayacağını sübut etməli idik.

Biz böyük Müqayisəli Test Proqramı hazırladıq və institutlarla razılaşdıq və 1976-cı ilin yayında mən Daşkənd Aviasiya Zavoduna uçdum, burada filialımızın rəhbəri Ermoxin İ.G. Bu zaman burada qanadı preslənmiş panellərdən hazırlanmış İl-76 təyyarəsi tikilirdi. Mənə K.İ.Demidov köməkçi təyin edildi. və biz D16T ərintisindən tolerantlıq, möhkəmlik və kimyəvi tərkib baxımından fərqlənən 10 preslənmiş panel seçdik. “Proqram...”a əsasən, zavod yorğunluq və sağ qalma qabiliyyətini yoxlamaq üçün müxtəlif ölçülü yüzlərlə müxtəlif nümunələr istehsal edib TsAGI, VIAM və KMZ-yə göndərməli idi. Serial zavoduna xas olmayan bütün bu işləri o zaman Ermoxin və Demidov həyata keçirirdi. Sonra MAP-a getdim, burada KMZ rəhbərliyi məni Voronej Aviasiya Zavodunda qəbul etmək, həmçinin Test Proqramını əlaqələndirmək və həyata keçirmək qərarına gəldi. Moskvadan İl-86 təyyarəsinin istehsal edildiyi Voronejə getdim, gövdənin mərkəzi hissəsinin dizaynında D16T ərintisinin haddelenmiş plitələrindən istifadə edildi. 3 plitə seçdim, Proqramı razılaşdırdım, bütün məsələləri həll etdim və zavodla tanış oldum. Həmin vaxt orada İl-86-dan başqa səsdən sürətli Tu-144 təyyarəsi də hazırlanırdı. Əla emalatxanalar tikildi, ən son maşın və avadanlıqlar alındı ​​və quraşdırıldı, xüsusən də təyyarənin qanadı monolit idi və istiliyədavamlı AK4-1T1 ərintisindən haddelenmiş plitələrin frezelenmesi ilə hazırlanmışdır. Mən bütün bu əzəmətə baxdım və düşündüm ki, Tu-144 təyyarəsinin yaradılmasına yatırılan bütün bu vəsaitlər səssiz aviasiyaya yatırılsa, onda bəlkə ABŞ səviyyəsinə çatardıq? Fakt budur ki, bu, Sovet İttifaqının heç vaxt mənimsəmədiyi “siyasi” layihə idi. Ancaq bu başqa bir sahədəndir.

Şahatuninin və KMZ rəhbərliyinin böyük səyləri sayəsində MAP-da vəsait söküldü və böyük ölçülü struktur nümunələrinin müxtəlif sınaqlarının aparıldığı Şenkdən (ABŞ) xüsusi sınaq avadanlığı alındı. Bu məsələ ilə V.V.Muratov məşğul olurdu. Daha az güclü avadanlıq da alındı ​​və kiçik nümunələrin çoxsaylı sınaqları ilə məşğul olan G.I Khanin rəhbərliyi altında bir qrup təşkil edildi. Sonra Elizaveta Avetovna fraktoqrafik tədqiqat qrupu yaratdı və çatların tədqiqi üçün xüsusi mikroskopu “nokauta etdi”. Komandanın rəhbəri vəzifəsinə bu sahədə yüksək ixtisaslı mütəxəssis Burchenkova L.M. Bütün bu məsələlərdə və əldə edilən nəticələrə inam səviyyəsi baxımından biz çox qısa müddətdə sənayedə ən yaxşı sayılan TsAGI və VIAM laboratoriyaları səviyyəsinə çatdıq, hətta SSRİ-də!

D16T ərintisinin 3 müxtəlif laboratoriyasında aparılan çoxlu sınaq nəticəsində məlum oldu ki:

Preslənmiş panellər 4 kq/mm2 statik gücü ilə haddelenmiş plitələrdən üstündür;

Preslənmiş panellər yorğunluq müddətinə görə haddelenmiş plitələrdən 1,5 dəfə üstündür;

Preslənmiş panellərdə yorğunluq çatlarının böyümə sürəti 1,5 dəfə aşağı, CS-nin qırılma möhkəmliyi isə 15% yüksəkdir.

Bu üstünlüklər yalnız bir uzununa istiqamətdə müəyyən edildi, əslində, qanad strukturunda panellər işləyir. Mikrostruktur tədqiqatları göstərmişdir ki, preslənmiş panellər yenidən kristallaşmamış (lifli) quruluşa malikdir, yuvarlanmış lövhələr isə yenidən kristallaşmış bir quruluşa malikdirlər, bu da xassələrdə yaranan fərqi izah edir (bax A.G. Vovnyankonun “İstifadə olunan yeni alüminium ərintilərinin davamlılığı və çatlara davamlılığı” dissertasiyası. təyyarə təyyarələrinin tikintisi ", Ukrayna SSR Elmlər Akademiyası, 1985).

Bu tədqiqatların nəticələrinə əsasən An-124 təyyarəsinin qanadının istehsalı üçün preslənmiş panellər seçilib.

Bundan sonra, VILS və VSMOS tərəfindən qanadın son hissəsi üçün ucu olan uzun (30 metr) panellərin, şpallar üçün böyük ölçülü profillərin və mərkəzi hissə üçün kütləvi preslənmiş zolaqların hazırlanması üzərində çox böyük iş var idi. qanadın bir hissəsi, onların istehsalı texnologiyası, eləcə də böyük ölçülü unikal külçələrin tökülməsi, yaradılması və inkişafı avadanlığı. Qeyd edək ki, VSMOS ən böyük metallurgiya zavodu olub. O, əksər An təyyarələri üçün hər cür iri preslənmiş və möhürlənmiş yarımfabrikatlar hazırladı, ona görə də bizim çox sıx və intim əlaqələrimiz var idi. Zavod alüminium ərintilərini əritmək üçün elektrik sobalarından, digər zavodlar isə metalın təmizliyini artıran qaz sobalarından istifadə edirdi. Həmçinin, təyyarələr üçün bütün titan blankları, habelə nüvə sualtı qayıqlarının gövdələrinin istehsalı üçün yarımfabrikatlar, reaktiv mühərriklər üçün bıçaqlar üçün boşluqları qeyd etməmək və daha çox şey bu zavodda hazırlanmışdır. SSRİ-nin aviasiya sənayesində və müdafiə sənayesində ən qabaqcıl problemləri həll edən Xalq və Komanda heyrətamiz idi!

1991-ci ildə modifikasiya və sertifikatlaşdırma işlərindən və uçuş sınaqlarından sonra təyyarə tip sertifikatı aldı və An-124-100 təyin olundu. Bundan sonra Rusiya və xarici digər aviaşirkətlər bundan istifadə etməyə başladılar. Layihəyə daxil edilmiş ehtiyatlar yükgötürmə qabiliyyətini 120 tondan 150 tona, xidmət müddətini isə 40.000 uçuş saatına və 10.000 uçuşa çatdırmağa imkan verdi. İndi Volqa-Dnepr Hava Yollarının tələbi ilə resursun daha da artırılması imkanları nəzərdən keçirilir, çünki Bu təyyarənin seriyalı istehsalının bərpası ilə bağlı uzun illər söhbətlər fəaliyyətin imitasiyasından və özünü reklamdan başqa bir şey deyil.
1970-ci illərdə xaricdə yeni nəsil alüminium ərintiləri meydana çıxdı: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 və onlardan yarımfabrikatların istehsalı texnologiyaları, həmçinin ərintilər üçün yeni iki mərhələli yaşlanma rejimləri T76 və T73. 7000 seriyası bu, bütün kompleks gücünü və xüsusilə resurs xüsusiyyətlərini və korroziyaya davamlılığı yaxşılaşdırmağa imkan verdi. Qeyd etmək lazımdır ki, ümumilikdə ABŞ bu sahədə SSRİ-ni 10-15 il qabaqlayırdı (bax: Vovnyanko A.G., Drits A.M., “Alüminium ərintiləri təyyarə tikintisində – keçmiş və indiki”, Əlvan metallar, № 8. , 2010).

1977-ci ilin yanvarında KMZ-nin rəhbərliyi Şahatuninin təklifi ilə “Metalların struktur möhkəmliyi” qrupunu yaratmaq qərarına gəldi və mən bu qrupun rəhbəri təyin olundum. Zaxarenko E.A. artıq bizim üçün işləyirdi və mən bu iş üçün ən yaxşı oğlanları tapmalı idim. Şöbələri gəzdim, soruşdum, məsləhətləşdim və əla (hər mənada) gənc mütəxəssislər seçə bildim: Vorontsov İ.S., sonra alüminium ərintiləri ilə məşğul olan Kuznetsova V., Grechko V.V. – titan ərintiləri və Kovtuna A.P. - konstruksiya poladları. Sonralar Yelizaveta Avetovna tədqiqatı genişləndirməyi təklif etdi və biz ştamplamalarda və onlardan hazırlanmış hissələrdə qalıq gərginliklər üzərində işləyən A.İ.Nikolayçiki işə götürdük. Bu mütəxəssislər böyük həcmdə tədqiqatlar aparıblar, əldə edilən nəticələrin təhlili, xarici ədəbiyyatın təhlili, nəticələrin işlənməsi və hesabatların tərtib edilməsi və s.. Vaxtımın çox hissəsini uzun ezamiyyətlərə sərf etdiyim üçün qrupa əslində E.A. Şaxatuni.

RİO-1 şöbəsində Şahatuni E.A. Müxtəlif istiqamətlərdə xarici təcrübənin öyrənilməsi üçün böyük həcmdə iş təşkil edilmişdir. Yerli və xarici elmi jurnallara abunə yazılıb. Şöbənin əməkdaşlarına xüsusi təyin olunmuş tərcüməçi M.N. gücü, xidmət müddəti, material və ərintilər sahəsində yeni olan hər şey üzərində axtarış işləri aparıldı. Bütün bunlar tərcümə olundu, təhlil edildi və həyata keçirildi. Məsələn, Vyetnam müharibəsi zamanı ən yeni taktiki bombardmançı F-111A qəzaya uğradı. Araşdırmanın nəticələrinə görə, səbəbin çatın vaxtından əvvəl yaranmasına səbəb olan kiçik istehsal qüsuru olduğu müəyyən edilib. Bu istiqamətdə iş xaricdə başladı və biz də geri qalmadıq. S.P.Malaşenkov çoxsaylı şərti və konstruktiv nümunələr üzərində sınaqlar aparmış və hesablama üsullarını işləyib hazırlamışdır. və Semenets A.İ.. Struktur nümunələr üzərində tədqiqatlara dair işlərin əksəriyyəti red. "400"-ə Vasilevski E.T.

Uzun müddət metallurqlarla işlədikdən, xüsusi ədəbiyyatı və xarici tədqiqatları öyrəndikdən sonra mən ərintilərin yaradılması sahəsində bəzi qanunauyğunluqları artıq anlamağa başlamışdım və mütəxəssislərlə, institut və metallurgiya zavodlarının rəhbərləri ilə yaxşı tanış idim. Xüsusilə An-124 təyyarəsi üçün ərintilər yaratmaq üçün ortaya çıxdı, xoşbəxtlikdən hansı xüsusiyyətlərin lazım olduğunu bilirdim. Lakin bu, İ.N.Fridlyanderin rəhbərlik etdiyi 3 saylı laboratoriyanın səlahiyyəti idi. VILS-in böyük biliyi və bu işi görmək arzusu olan həmfikir dostlarından ibarət bir komanda var idi - Drits A.M., Zaikovsky V.B. və Schneider G.I. s. hamımız gənc idik və çətinliklər bizi narahat etmirdi. Şahatuni E.A. bu işdə bizə dəstək oldu.

Sərnişin və nəqliyyat təyyarələrinin qanadlarının aşağı panelləri (uçuşda gərginlik şəraitində işləyən) üçün əsas ərinti elementinin mis olduğu orta möhkəmlikli (44-48 kq/mm2) ərintilərdən istifadə edilmişdir: 2024, D16 və onların törəmələri. Bu ərintilər yüksək yorğunluq ömrünə və sağ qalma qabiliyyətinə malikdir. Onlar nisbətən aşağı korroziya müqavimətinə malikdirlər. Aşağı qanad panellərindəki gərginlik səviyyəsi (qalınlığının struktur olaraq müəyyən edildiyi qədər kiçik olduğu qanad ucları istisna olmaqla) yalnız resurs xüsusiyyətləri ilə müəyyən edildiyi üçün onların əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırılması çəki səmərəliliyini və xidmət müddətini artırır. təyyarə. Preslənmiş panellərin istifadəsi vəziyyətində, yenidən kristallaşmamış bir quruluşa zəmanət vermək də vacib idi. Bu, ərintiyə az miqdarda sirkoniumun daxil edilməsi ilə asanlaşdırılır. Preslənmiş panellərdən hazırlanmış prefabrik monolitik (kök hissəsində 11 panel) qanad üçün çox vacib bir xüsusiyyət, iki aralıqlı bir çatın (bir stringer məhv edilir və çat iki bitişik yerə yaxınlaşır) mövcudluğunda çatlaq böyüməsinin müddəti və qalıq gücüdür. stringerlər). Sonradan müəyyən edilib ki, bu qanad bir panel tamamilə məhv olmaqla əməliyyat yüklərinə tab gətirə bilir. Alaşımlı dopinqdə bir qədər azalma burada rol oynayır. Bununla belə, dartılma gücünü və xüsusən də məhsuldarlığı əhəmiyyətli dərəcədə itirməmək lazım idi.

Qanadın yuxarı panelləri (sıxılmada uçuşda işləyən) üçün yüksək möhkəmlikli sink əsaslı örtüklərdən istifadə edilmişdir: 7075, B95. Bu ərintilər, xidmət müddəti tələblərinin daha az tələb olunduğu qırıcı və bombardmançı qanadlar üçün də geniş istifadə edilmişdir. Tək mərhələli istilik müalicəsi T1 ilə onlar yüksək gücə malikdirlər, lakin aşağı xidmət müddəti xüsusiyyətləri və korroziyaya davamlıdırlar.
Əvvəlcə xaricdə, sonra SSRİ-də tətbiq olunan iki mərhələli yaşlanma rejimləri, gücün bir qədər azalması ilə xidmət müddəti xüsusiyyətlərini və əhəmiyyətli dərəcədə korroziyaya davamlılığı bir qədər artırdı. SSRİ-də birdəfəlik raketlər üçün yüksək ərintili, yüksək möhkəmlikli ərintilər V96 və sonra V96ts hazırlanmışdır. Lakin onlar uzun xidmət müddəti olan təyyarələr üçün uyğun deyildi və onlardan böyük ölçülü külçələr və buna görə də yarımfabrikatlar hazırlamaq mümkün deyildi. ABŞ-da bütün növ yarımfabrikatlar üçün 7075, 7175 ərintilərini əvəz edən yüksək ərintili, yüksək möhkəmlikli universal ərinti 7050 hazırlanmış və geniş yayılmışdır. Statik gücdə göstərilən ərintiləri təxminən 4-5 kq / mm2 üstələyir və yalnız iki mərhələli yaşlanma rejimlərində istifadə olunur. Təhlil etdik, amma texnoloji xassələri baxımından bizə uyğun gəlmədi, çünki... Ondan bizə lazım olan ölçüdə iri ölçülü külçələr tökmək mümkün deyildi. Buna görə də, bütün səylər güc və gəlir məhdudiyyətlərini və əhəmiyyətli dərəcədə resurs xüsusiyyətlərini bir qədər artırmağa yönəldilmişdir.

Döymə və ştamplama istehsalı üçün ərinti. Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, SSRİ-də konstruktorlara uyğun gəlməyən 2 AK6T1 və V93T1 ərintiləri var idi və biz An-72 və An-74 təyyarələri üçün D16T ərintisindən istifadə etdik.

B93 ərintinin özəlliyi ondan ibarətdir ki, dəmir onun tərkibində alaşımlı elementdir. Bu, iş parçalarını isti (80 dərəcə) suda bərkitməyə imkan verir ki, bu da gərginlikləri və qalıq gərginliklərin səviyyəsini azaldır. Qiymət aşağı sağ qalma xüsusiyyətləridir. O dövrdə ABŞ-da bu məqsədlər üçün istifadə edilən 7050T73 ərintisi bütün xassələri baxımından yuxarıdakı ərintilərin hamısını əhəmiyyətli dərəcədə üstələyirdi.

Ancaq bizim başqa problemlərimiz də var idi, yəni uzun panellər və kütləvi preslənmiş döymə və ştamplama zolaqları istehsal etmək üçün diametri 1200 mm-ə qədər olan böyük ölçülü külçələr tökmək lazım idi və fiziki olaraq yüksək ərintilərə gedə bilmədik. Nəqliyyat təyyarələrinin xüsusi xüsusiyyəti gövdəni yerə yaxınlaşdırmaq və yükün yüklənməsini asanlaşdırmaq üçün qanadın yüksək mövqeyidir. Bunun nəticəsi olaraq, çox kütləvi güc çərçivələrindən, həmçinin şassi montaj mötərizələrindən, ön dayaqların bağlandığı ərazidə aşağı gücdən və arxa yük lyukunun astanasından istifadə etmək lazımdır. Aşağı qanadları olan təyyarələrdə belə kütləvi yarımfabrikatlara və onlardan hazırlanmış hissələrə ehtiyac yoxdur. Bu, An-124 və B747 arasındakı fərqdir: sonuncuda daha az mürəkkəb ştamplama hissələri var və ölçüləri əhəmiyyətli dərəcədə kiçikdir.

Həmçinin, bu zaman hamıya məlum oldu ki, bütün bu ərintilərdə olan dəmir və silisiumun çirkləri sağ qalma qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Buna görə də ərintilərdə onların tərkibini mümkün qədər azaltmaq lazım idi. Yeni ərintilərin hazırlanması bir ildə həyata keçirilmir, çünki... həyata keçirilməlidir böyük kompleks tədqiqat və sınaq, əvvəlcə institut laboratoriyalarında, sonra isə istehsal və konstruktor bürolarında.

Biz bu işi təzəcə yerinə yetirməyə başlamışdıq, amma artıq An-124 təyyarəsinin dizaynı və istehsalı üçün nədən istifadə edəcəyimizə qərar verməli idik? Əldə edilmiş biliklərə əsasən aşağıdakı qərarlar qəbul edildi: aşağı qanad panelləri - D16 ərintisi ochT-dən hazırlanmış preslənmiş ərinti panelləri (och - çox təmiz); yuxarı qanad panelləri - V95ochT2 ərintisindən hazırlanmış preslənmiş panellər; D16ochT ərintisindən döymə və ştamplama. Gövdə dizaynında yüksək təmizlikli alüminium ərintilərindən (HP) hazırlanmış təbəqələr və profillər də geniş istifadə olunur, təyyarə korpusunun və eniş qurğusunun kritik güc strukturlarında, titan ərintisi VT22 və yüksək lehimli polad VNS5-dən hazırlanmış hissələr istifadə olunur. Yük bölməsinin döşəməsi VT6 titan ərintisi təbəqələrindən hazırlanmışdır. Titan ərintiləri həmçinin təyyarə sistemlərində, xüsusən də hava sistemlərində geniş istifadə olunur.

Burada yeni ərintilərin inkişafı haqqında hekayəni kəsməliyəm, çünki... bu dövrdə bütün səylər yarımfabrikatların istehsalına və tədarükünə, habelə uçuş sınaqları üçün ilk An-124 təyyarəsinin və statik sınaqlar üçün ikinci təyyarənin tikintisi üçün onlardan hissələrin istehsalına yönəldilmişdir.

Artıq dediyim kimi, təyyarə üçün yan elementlər üçün qanadlı və profilli böyük ölçülü uzun (30 m) preslənmiş panellərdən istifadə etdik. Əlavə eninə birləşmə yaratmamaq üçün daha uzun uzunluq seçildi, çünki Bu, kütləvi və əmək intensivdir. Bu yarımfabrikatların hazırlandığı Verxnyaya Saldada onları bərkitmək və uzatmaq üçün avadanlıq yox idi. Belə avadanlıq Rostov vilayətinin Belaya Kalitva şəhərində idi, çünki Orada uzun prokat istehsalına başlamağı planlaşdırırdılar. Amma xaricdən alınan prokat dəyirmanı dayanıb qutularda paslanıb. Bu panelləri əvvəlcə Belaya Kalitvaya, daha sonra qanadın hazırlandığı Daşkəndə çatdırmaq üçün xüsusi dəmir yolu platforması hazırlanmışdır. Və bir gün KMZ-nin baş nəzarətçisi V.N.Panin mənə zəng edir. və deyir ki, biz Belaya Kalitvadakı metallurgiya zavoduna getməliyik ki, orada işlər necə gedir. Biz üçümüz, o cümlədən istehsalat meneceri O.G. ora tanışlıq səfərinə getdik. Panellərin ilk partiyası artıq orada idi. Amma sex yeni tikilmişdi və fabrik işçiləri bu panellərə hansı tərəfdən yaxınlaşacaqlarını bilmirdilər. Hakimiyyət avtomobilə minib Kiyevə getdi və məni girov qoydular, halbuki mən metallurq deyildim və bu məsələlərdən heç nə başa düşmürdüm. Əgər Verneya Saldada sərtləşmə zamanı panellər şaquli olaraq endirilibsə, burada üfüqi idi, çünki 31 metr dərinlikdə vanna qurmaq və dərhal içərisinə panel endirmək mümkün deyil. Təxminən 380 ° temperaturda qızdırılan paneli 20 ° temperaturda soyuq suya endirərkən, dəhşətli dərəcədə büküldü. Müxtəlif təcrübələr vasitəsilə məqbul həndəsə əldə edənə qədər yəqin ki, bütün bir ay sərf etdik. Mən burada bütün sirləri açmayacağam. Daha sonra, qalıq gərginlikləri aradan qaldırmaq və lazımi həndəsəni əldə etmək üçün yenidən yarımfabrikatların tələb olunan uzanması eksperimental olaraq təyin edildi. Çətinliklər müntəzəm hissənin və sonluğun müxtəlif qalınlığı və buna görə də müxtəlif deformasiya dərəcələri ilə əlaqədar idi.

Daha sonra mənə kömək etmək üçün qanad şöbəsindən aparıcı dizayner A.V. Birlikdə nəinki işləmək, həm də sağ qalmaq daha əyləncəli oldu, çünki biz gündə 16 saat fasilə ilə yalnız yuxu və istirahət günləri olmadan işləyirdik, çünki... müddətlər sıxılırdı. Növbəti mərhələyə keçdik - ultrasəs test üsulları ilə aşkar edilmiş qüsurların olub olmadığını yoxlamaq. Və sonra dəhşətə gəldik! Metalın içərisində belə qüsurların (delaminasiyaların) sayı 3000-5000 ədədə çatırdı. Və onlar bərabər deyil, bəzi yerlərdə, sanki kimsə bu paneli ov tüfəngi ilə "atırdı". Heç kim onun ilk uçuşda dağılmayacağına zəmanət verə bilməzdi. Və beləliklə, panellərin bütün ilk partiyası. Ediləcək bir şey yox idi - hakimiyyət orqanlarına hesabat vermək üçün Kiyevə getdik. Balabuev P.V.-yə hesabat verdikdən sonra o, baş dizayner Antonov O.K ilə görüş çağırdı. Sadalananlardan başqa, baş texnoloq İ.V.Pavlov, təyyarə konstruksiyası şöbəsinin müdiri V.Z.Bragilevski, qanad şöbəsinin müdiri Q.P.Gindin, mən və mümkün qədər çox adam var idi. Problemləri qısaca bildirdim. Bundan sonra Oleq Konstantinoviç sual verdi - nə etməli və hansı təkliflər olacaq? An-124 təyyarəsinin baş konstruktoru kimi son tarixlərə cavabdeh olan Balabuev P.V., panellərin kəsilməsini və əlavə eninə birləşmənin edilməsini təklif etdi. Bragilevski uzun müddət danışdı, amma onun nə təklif etdiyini hələ də başa düşmədim. Mənə söz verəndə dedim ki, çalışıb uzun panellər düzəldərik. Bunu niyə dediyimi hələ də anlamıram, çünki... Məndən heç nə asılı deyildi. Yəqin ki, gəncliyimlə əlaqədardır. Bundan sonra Oleq Konstantinoviç bütün məsuliyyəti öz üzərinə götürdü və yüksək keyfiyyətli uzun panellərin təmin edilməsi üzərində işləməyə davam etmək qərarına gəldi. Əslində, qüsurların keyfiyyəti Belaya Kalitvada deyil, Verxnyaya Saldada təmin edildi.

Görüşdən dərhal sonra Belaya Kalitvaya getdik. İnstitutların nümayəndələrinin, Daşkənddən olan menecerlərin böyük bir toplantısı var idi, onlar da vaxt tələb edirdilər (onlar qanadın mərkəzi və son hissələrini düzəldirdilər), P.V və dedi: "Nə istəyirsən et, amma birinci təyyarə üçün panelləri təmin et!" Kozaçenko ilə mən böyük risk etməli və məsuliyyət daşımalı idik. Biz artıq təkcə qüsurların sayına deyil, həm də onların hissənin dizaynında necə yerləşdiyinə diqqət yetirmişik, çünki frezeləmə zamanı əhəmiyyətli miqdarda metal çıxarılır. Çətin vəziyyətlərdə biz Kiyevdəki dizaynerləri çağırdıq və onlar qüsurların yerini və onların gücə təsirini təhlil etdilər. Bir neçə ay ərzində, 1978-ci ilin oktyabrından 1979-cu ilin aprelinə qədər biz birinci qanadın istehsalı üçün lazımi sayda panel təmin etdik, baxmayaraq ki, onlarda olan qüsurların sayı bəzən 1000-1500 ədədə çatırdı. İş, məsuliyyət və stress o qədər yorucu idi ki, 3 həftədən sonra dam çılğınlaşmağa başladı və 2-3 gün hesabatla, heç olmasa ailəni bir gözlə görmək üçün evə getdik. Balabuyevə məruzə edəndən sonra səhərisi gün zəng edib soruşdu ki, niyə burada oturmusan, gəl qayıdaq. Belaya Kalitvadan Kiyevə belə səfərlərin birində qar fırtınası oldu. Amma çöldə bütün yolları süpürür və hərəkət dayanır. Belaya Kalitvadan Rostova çatmaq bir gün çəkdi, baxmayaraq ki, oradakı məsafə təxminən 200 km-dir. Pullu yük maşınları. Mən Kiyevə gəlirəm, Şaxatuniyə gedib deyirəm ki, belədir, ora gedib pul xərcləyib kompensasiya istəməliydim. Yelizaveta Avetovna deyir: “Mən səni ora göndərməmişəm. Sizi ora göndərənin yanına get”. Balabuevin yanına getməli oldum və o, mənə 20 rubla qədər pul yazdı. Və buna görə də bonuslar yoxdur, çünki... Məni RİO-1 şöbəsində qeyd etdilər, orada şöbənin gördüyü iş üçün mükafat fondu var idi və Balabuev üçün işlədim və Şahatuninin xoşuna gəlmədi. Bu tortlar idi! Dəqiq xatırlamıram, amma yəqin ki, panellərin təxminən 50%-i qırıntılar idi. Biz xeyli sayda keyfiyyətsiz panelləri Kiyevə apardıq, orada nümunələr hazırladıq və müxtəlif sınaqlar keçirdik.

Yalnız aprelin sonunda Kiyevə gəldim, yeni bir problem ortaya çıxanda - sonunda bir lavabo (uzun bütün uzunluğu boyunca metalın içərisində delaminasiya). Onları yenidən Verxnyaya Saldaya, eyni zamanda Daşkəndə göndərirlər. Mayın 11-i idi, Daşkənddə artıq +30° idi, düşünürəm ki, Uralda çox soyuq olmayacaq və mən kostyumda Sverdlovska uçdum. Mən ora çatıram və üstəgəl 3°-dir və qar yağır. Cəhənnəm kimi donmuş. Həyat yoldaşımın qohumlarının yanında dayanıb isinməli oldum. Mən Verxnaya Saldaya çatanda fabrik işçiləri VILS ilə birlikdə artıq problemi həll etmişdilər - uc zonasında basma sürətini azaltdılar və qüsur aradan qalxdı.

1979-cu ilin yayında bu dəfə Daşkənddən yeni bir bədbəxtlik gəldi. D16ochT lehimli döymələrdən hazırlanmış böyük hissələrin bərkidilməsindən sonra çatlamağa başladı. İlk təyyarələr üçün hissələr döymələrdən hazırlanırdı, çünki... Markaların hazırlanması uzun bir prosesdir. Nazirlik VIAM, VILS və MAP nümayəndələrindən ibarət böyük bir komissiya toplayıb təcili olaraq oraya göndərdi. KMZ-dən - Şahatuni və mən. Biz ora çatdıq və 10-a yaxın boş hissə artıq çatlamışdı. Döymələr çox böyük olduğundan, məsələn, uzunluğu təxminən 4 m, eni 0,8 m, qalınlığı 0,3 m və çəkisi 3 tona qədər olan güc çərçivələri üçün yalnız kobud bir ehtiyat buraxaraq əvvəlcədən frezelənir. Bu, soyutma sürətinin yüksək olması və hissənin lazımi güc və korroziya xüsusiyyətlərinə malik olması üçün lazımdır. Vəziyyətlə tanış olandan sonra biz komissiya üzvləri hamımız böyük bir masa arxasında oturub fikirləşirik ki, bu nə hücumdur, nə edək? Bu zaman getdikcə daha çox mesaj gəlir: iş parçası çatladı və başqa. Say artıq 2 onluğa çatıb!

Yelizaveta Avetovnanın üzünün perqament kimi saraldığını gördüm. Mən də qorxdum, fikirləşdim ki, məni vurmasalar, mütləq Sibirə göndərəcəklər, çünki D16ochT ərintisindən döymə və ştamplamaların hazırlanmasında təkid edən KMZ idi. P.V. Balabuev təcili olaraq gəldi. Nə edəcəyimi məsləhət almaq üçün məni kənara çəkdi. Mən V95ochT2 ərintisi olan S5A təyyarəsi üçün amerikalılar kimi bunu etməliyik kimi “bötürməyə” başlayıram. O vaxta qədər biz institutlarla birlikdə döymə və ştamplama üçün bu ərinti üzərində iş aparmışdıq və o, döyüş təyyarələri üçün istifadə olunmağa başladı. Amma Pyotr Vasilyeva deyir ki, “yox, qoy onlar (yəni VİAM) təklif etsinlər, cavab versinlər. Bizə yetər! VIAM V93pchT2 ərintisini təklif etdi. Bu ərintilərin dartılma gücü eyni olduğu üçün (44 kq/mm2) cizgiləri dəyişdirməyə ehtiyac yox idi. Və B93 ərintisi isti suda söndürüldüyü üçün, soyuq suda söndürülən D16 ərintisindən fərqli olaraq, böyük ölçülü döymələrdə söndürmə çatları baş vermir. Komissiya Qərar yazdı, Yelizaveta Avetovna buna baxmayaraq, döymə və ştamplama üçün D16ochT ərintisi üzərində işin davam etdirilməsi kimi bir məqamın olduğunu təkid etdi. "400". Burada həmçinin 300 tona yaxın yüksək keyfiyyətli metal olan bu blankların və döymələrin silinməsi qaydası, B93 ərintisindən yeni döymələrin istehsalı üçün vəsaitin ayrılması haqqında göstəriş və s. Və məni MAP-a göndərdilər ki, bu Qərarı nazir müavini Bolbot A.V. ilə təsdiq edim. Mən MAP-a gəlirəm, KMZ-nin birbaşa tabe olduğu 6-cı Baş İdarəyə, baş mühəndis N.M.Orlova gedirəm.. Çünki Qərarda D16 ərintisi üzərində "sürüşkən" nöqtə var idi, lakin biz ümid edirdik ki, Bolbot A.V. onu “görməyəcək” və imzalamayacaq. N.M.Orlov məni həbsə atdı. Bolbot A.V ofisinin nəzdində. və deyir: “Onun gəldiyini görəndə dərhal mənə zəng et”. Mən kabinetin qapısının altında oturmuşdum və birdən Anufriy Vikentieviç göründü və dedi: "Yaxşı, niyə oturursan, içəri gir". Həllini götürdüm və tez oxumağa başladım. O, bu acınacaqlı məqama gəlib dedi: “Mən texniki qərarlar qəbul etmirəm, ancaq qurumlara göstəriş verə bilərəm”. Bu bəndi düzəldir və Qərarı imzalayır. Mən “döyülmüş it” kimi N.M.Orlovun yanına gedirəm. və ondan danlayıram ki, mən Bolbotun yanına getməməliydim, amma ona zəng etməliydim. Özü də Anufriy Vikentyeviçin yanına getdi ki, həmin nöqtəni ilkin formada buraxsın və heç nə ilə çıxmadı. Mən Kiyevə gəldim və P.V.Balabuyevin yanına getdim. və deyirəm ki, daha döymə üçün D16 ərintisi ilə məşğul olmaq istəmirəm və bu barədə Elizaveta Avetovnaya desin. O mənə deyir: “Get özün mənə de. O, ağıllı qadındır, başa düşəcək”. Amma Yelizaveta Avetovna incidi və bir neçə həftə mənimlə danışmadı. Amma sonra normal sənaye əlaqələrimizi bərpa etdik və biz olduğu kimi “dost” qaldıq.

Mənim metallurgiya zavodlarına və Daşkəndə səfərlərim birinci, sonra ikinci An-124 təyyarəsinin yaradılmasını təmin etmək üçün davam etdi.

1982-ci ilin yazında Pyotr Vasilyeviç məni nazir İ.S.Silayevin sədrliyi ilə An-124 təyyarəsinin seriyalı istehsalı üçün yarımfabrikatlarla təmin etmək məsələsinə baxdı. Uçuş sınaqlarının nəticələrini gözləmədən seriya istehsalına başlanıldı, çünki... SSRİ strateji hərbi-nəqliyyat təyyarələrinin sayına və keyfiyyətinə görə artıq ABŞ-dan xeyli geridə idi. Biz qatarla NE-yə gedirdik və mən 0,5 erməni konyakını götürdüm. Şam yeməyi və içki içdik. Mən mat qaldım və Balabueva P.V. heç olmasa bir şey. Səhər özünü qaydaya salmaq üçün mənzilinə getdi, mən isə MAP-a getdim. Müxtəlif liderlərin toplaşmağa başladığı konfrans zalında görüşdük - mən “aclıqdan” qaldım, Pyotr Vasilyeviç isə “xiyar” kimi idi. Sonra Pyotr Vasilyeviç deyir: “İşim var, getdim, sən xəbər verirsən”. Mən stupora düşdüm. Nazir, akademiklər, institut rəhbərləri, metallurgiya zavodlarının rəhbərləri gəldi və Silaev məruzəçinin harada olduğunu soruşdu. Ediləcək bir şey yoxdur, plakatları götürüb asıram. Yığıncaqlar üçün plakatlar hazırlayanda Yelizaveta Avetovna mənə öyrətdi: “Oranın rəisləri, deyir ki, qocadırlar və görmə qabiliyyəti zəifdir. Ona görə də siz afişalarda az və böyük hərflərlə yazırsınız”. Mən məhz bunu etdim. Ümumiyyətlə, kəkələyərək və qorxudan titrəyərək hesabatıma başladım. Əvvəlcə xaricdə hansı ərintilərdən istifadə edildiyini və xüsusiyyətlərinə görə geri qaldığımızı göstərdim. İvan Stepanoviç sualla VIAM və VILS rəhbərlərinə müraciət etdi, onlar sübut etməyə başladılar ki, bu belə deyil və hər şey bizimlə eynidir. Heç kim məni dəstəkləmədiyi üçün ikinci suala keçməli oldum. Yarımfabrikatlarda çoxsaylı qüsurlar və çoxlu sayda qüsurlar barədə məlumat verdim. Burada örtüləcək bir şey qalmadı və hamı razılaşdı. Protokolda qeyd olunurdu ki, institutlar tərəfindən qüsurların əhəmiyyətli dərəcədə azaldılması məqsədilə yarımfabrikatların keyfiyyətinin yüksəldilməsi, metallurgiya zavodlarının isə təyyarənin seriyalı istehsalını təmin etmək üçün istehsal olunan yarımfabrikatların sayı artırılaraq iş aparılıb. Amma hələ də anlamıram ki, Pyotr Vasilyeviç məni niyə belə qoyub? Bəlkə institut rəhbərləri ilə mübahisə etmək istəmirdi?

Sənayedə ilk dəfə olaraq, bütün xassələri özündə əks etdirən An-124 təyyarəsinin bütün yarımfabrikatları üçün pasportlar təqdim edildi. Yalnız VIAM-ın deyil, həm də KMZ-nin sınaq nəticələrindən istifadə edilmişdir. Həmçinin, sənayedə ilk dəfə olaraq, bu yarımfabrikatlar üçün metallurgiya zavodlarında K1S qırılma möhkəmliyinə nəzarət tətbiq edilmişdir.

Eyni zamanda, 2 il ərzində VILS müxtəlif alaşımlı elementlərin bütün xassələr kompleksinə təsirini öyrənmək üçün geniş iş aparmışdır. Çoxsaylı külçələr töküldü və zolaqlar presləndi, döymələr isə elastik ərintilərdən düzəldildi. Onların istehsal texnologiyası, temperatur şəraiti və köhnəlmə şəraiti sınaqdan keçirilmişdir. Bundan sonra, VILS və KMZ-də möhkəmlik, xidmət müddəti xüsusiyyətləri və korroziyaya davamlılıq üçün nümunələr hazırlanmış və sınaqlar aparılmışdır. Sirkonium bütün tədqiq olunan ərintilərə alaşımlı aşqar kimi daxil edilmişdir, çünki bu, resurs xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırdı (Vovnyanko A.G., Drits A.M. “Al-Cu-Mg və Al-Zn-Mg-Cu sistemlərinin ərintilərindən preslənmiş yarımfabrikatların yorğunluğa və çatlara davamlılığına tərkibin təsiri” məqaləsinə baxın. SSRİ Elmlər Akademiyasının materialları, 1984. Böyük miqdarda tədqiqatdan sonra sənaye sınaqları üçün kimyəvi tərkiblər və istehsal texnologiyaları seçildi. “Tədqiqat Proqramı...” yazıldı və mən Verxnyaya Saldaya getdim, orada rəhbərliklə An-124 təyyarəsi üçün yeni ərintilərdən uzun panellərin və iri ölçülü döymələrin pilot partiyasını istehsal etmək barədə razılığa gəldim. Bu heyrətamiz vaxt idi!!! Sonra bu yarımfabrikatlar KMZ-yə gəldi, burada onlardan nümunələr hazırlanaraq VILS, TsAGI və VIAM-a sınaq üçün göndərildi. Test nəticələri An-124 təyyarəsinin kritik güc strukturlarının istehsalı üçün istifadə edilən ərintilərlə müqayisədə bütün xassələri baxımından bu ərintilərin üstünlüklərini təsdiqlədi (bax: Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. “Monolit strukturları və onların istehsalı üçün sirkoniumlu alüminium ərintiləri." Yüngül ərintilərin texnologiyası. Avqust, 1984).
Sonra Drits A.M. və dedi: "Biz qeyd olunan ərinti tərkibi üçün müəllif hüququ ixtiralarını qeydiyyata alacağıq" və VIAM mütəxəssislərinin də oraya daxil edilməsi lazımdır. Çox qəzəbləndim: “Niyə belə edirlər? Heç nə etmədilər”. Bu məsələlərdə təcrübəli Aleksandr Mixayloviç cavab verdi: "Əgər biz onları müəlliflər qrupuna daxil etməsək, bu ərintiləri təqdim etməyəcəyik", çünki VIAM-ın icazəsi olmadan təyyarələrdə heç nədən istifadə etmək mümkün deyildi. Mən də Yelizaveta Avetovnanın yanına getdim və onun müəlliflərdən biri olmasını təklif etdim. O, çox qəzəbləndi və dedi: “Mənim bununla nə əlaqəm var? Sən oxuyursan, bəsdir”. Mən ona sübut etməyə çalışdım ki, onun dəstəyi olmasaydı, bunların heç biri baş verməyəcəkdi. Amma o, mənimlə daha danışmadı. Alicənab və ziyalı insanın dediyi budur! KMZ-də tabeliyində olanları özlərini Müəllif siyahısına daxil etməyə məcbur edən müdirləri tanıyırdım, əks halda sənədlərə imza atmazdılar. Dritsom A.M. ərizələr təqdim olundu və biz 06/8/1987-ci il tarixli, № 1362057, 22/08/1987, № 1340198, 22/05/1987 qeydiyyatdan keçmiş 1343857 saylı Müəllif Hüquqları Sertifikatı aldıq. Sonradan bu ərintilər 1161, 1973 və 1933 yeni adlar aldı.

Ancaq bu, Elizaveta Avetovnanın bütün nailiyyətləri deyil. Təyyarə artıq istehsala buraxıldıqdan və statik və qismən yorğunluq sınaqları aparıldıqdan sonra (yeri gəlmişkən, E.A.Şaxatuninin təşəbbüsü ilə dünyada heç kimin buna nail olmadığı təyyarənin bir nüsxəsi üzərində). ), Elizaveta Avetovna bu yeni ərintiləri An-124 təyyarəsinin seriyalı istehsalına təqdim etməyi bacardı! Aşağı qanad panelləri 1161T ərintisi, yuxarılar - 1973T2, ştamplamalar - 1933T2-dən hazırlanmağa başladı. Sonradan bu ərintilər bütün yeni An-225, An-70, An-148 və digər təyyarələrdə geniş istifadə olunmağa başladı.

1986-cı ildə bu ərintilərin yaradıcıları, o cümlədən mən SSRİ Nazirlər Sovetinin Mükafatı laureatı oldum.

1982-ci ildə Yelizaveta Avetovnaya gəldim və dedim ki, mən təyyarələrdə işləmək istəyirəm, çünki... Güc şöbəsində heç bir perspektivim yox idi. Şaxatuni Pyotr Vasilyeviçin yanına getdi və o, mənim An-70 təyyarəsi üçün yeni yaradılmış aparıcı konstruktorlar xidmətinə keçməmə icazə verdi. Şaxatuni Elizaveta Avetovna belə heyrətamiz və parlaq bir şəxsiyyət idi!

1985-ci ildə məni An-225 təyyarəsinin yaradılması üzrə aparıcı konstruktorlar qrupunun rəhbəri təyin etdilər. Və burada biz dərhal qanadın, gövdə və quyruğun bütün güc strukturlarında 1161T, 1972T2 və 1993T yeni alüminium ərintilərini təqdim etdik. Bu, texniki şərtlərdə göstərilən resurs təmin edilməklə, dünya aviasiya sənayesində görünməmiş yükgötürmə qabiliyyətini - 250 ton təmin etməyə imkan verdi. Şübhə yoxdur ki, gələcəkdə bu resurs An-124 təyyarəsinə bənzətməklə əhəmiyyətli dərəcədə artırılacaqdır.

1990-cı illərin əvvəllərində Drits A.M. və məni Moskvada Boeing-də hesabat verməyə dəvət etdi. VIAM və VILS şirkətlərinin aparıcı mütəxəssisləri oraya toplaşıblar və Boeing bu yaxınlarda küçədə öz filialını açıb. Tverskoy. Antonov təyyarələrinin konstruksiyasında frezelənmiş monolit hissələrin geniş tətbiqi, onların yorğunluq və sağ qalma xüsusiyyətləri barədə məlumat verdim. Bir müddətdən sonra “Boeing”in MDB ölkələri üzrə filialının rəhbəri S.V.Kravçenko Kiyevdə bizə gəldi. Mən onu baş konstruktorun birinci müavini Kiva D.S.-nin yanına gətirdim, orada o, gövdənin ön hissəsində monolit tam frezelənmiş təzyiqli çərçivədə birgə tədqiqat işləri aparmağı təklif etdi (burada təzyiq zonası bitir və lokator qarşısında quraşdırılır) ). İstər burada, istərsə də xaricdə olan bütün təyyarələrdəki bu təzyiqli çərçivələr pərçimlənmiş konstruksiyadan idi. Kiva D.S. bildirib ki, əgər Boeing 1 milyon dollar ödəsə, KMZ belə işlərin görülməsinə razıdır. Biz gedəndə Sergey dedi: “Mənim bütün MDB üçün cəmi 3 milyon dollar büdcəm var, ona görə də bu, real deyil”. Nəticədə, adına MMZ ilə işləməyə başladılar. İlyushina S.V. frezelənmiş hissələrdən istifadə edərək baqaj rafında.

1990-cı illərin əvvəllərində Fridlyander I.N. 1161, 1973 və 1933-cü il ərintilərinin yenidən patentləşdirilməsinə "bacardı" və bütün alüminium ərintilərində həmişə mövcud olan yüzdə yüzlərlə əsas kimyəvi tərkibə çirkləri daxil etdi. Təbii ki, o, bizi, tərtibatçıları unutdu.

30 ildən çox əvvəl bizim An-124 təyyarəsində inkişaf etdirib tətbiq etdiyimiz şeylər hazırda Boeing tərəfindən ən son B787 Dreamliner, B747-8 və s. təyyarələrin dizaynında istifadə olunur. Hətta təyyarənin adı da oğurlanıb: “Arzu-Xəyal -Mriya” , çünki bu adı P.V Balabuev icad etmişdir. An-225 təyyarəsi üçün. Bu təyyarələrdə alüminium ərintilərindən və xüsusən də titan ərintilərindən hazırlanmış monolit freze hissələri geniş istifadə olunur. Fakt budur ki, mürəkkəb həndəsələrə malik hissələrin ən yüksək freze sürətinə malik müasir dəzgahlarda mexaniki emal edilməsi, çoxlu əl əməyini tələb edən prefabrik konstruksiya istehsalından xeyli ucuz başa gəlir. Hissələrin sayı, iş əməliyyatları, iş yerləri, bərkidicilər, avadanlıqlar və s. Boeing hətta titan ərintilərindən blanklar və hissələri istehsal etmək üçün VSMOS (indiki AVISMA) ilə birgə müəssisə yaratdı.

Əfsanəvi təyyarə An-124, daha çox Ruslan kimi tanınan, dünyanın ən yüksək tutumlu istehsal yük təyyarəsidir. Yaradıldığı zaman o, həm də dünyanın ən böyük (ölçülərinə görə) təyyarəsi idi. 30-a yaxın rekord vuraraq, onun texniki xüsusiyyətləri bu günə qədər təsir edicidir.

Yaradılış tarixi

XX əsrin 70-ci illərinin ortalarında ABŞ və SSRİ arasında raket silahlanma yarışı qılıncoynatma yarışı xarakteri aldı. Hər bir tərəf yeni güclü və uzaqmənzilli raketi sınaqdan keçirərək düşmənin ən mühafizəsiz yerinə mümkün qədər ağrılı şəkildə vurmağa çalışırdı.

Sovet raket elmi sahəsində belə qorunmayan yer silos və mobil qitələrarası raketlərin qeyri-standart ölçülərinin uzun məsafələrə daşınması məsələsi idi. Ordunun idarə etdiyi ağır geniş gövdəli təyyarələr parkı tamamilə yeni taktiki və texniki tələblərə cavab vermirdi. Köhnə təyyarələri yenidən qurmaq deyil, daşınan yüklərin tonajını və ölçülərini əhəmiyyətli dərəcədə artıra bilən tamamilə yeni modelləri layihələndirmək və qurmaq lazım idi.

Bu model Antonov Dizayn Bürosunda hazırlanmış nəqliyyat təyyarəsinin layihəsi idi - An-124(və ya NATO təsnifatına görə Condor). Nəqliyyat təyyarəsinin ilk uçuş sınaqları 1982-ci il dekabrın sonunda Kiyev yaxınlığındakı Qostomel aerodromunda keçirildi.

Ümumilikdə Kiyev Aviasiya Zavodu 20 il ərzində 55 təyyarə və bir sınaq prototipi istehsal edib.

adına Dizayn Bürosu. O.K. Antonov əsas təyyarənin bir neçə modifikasiyasını hazırladı:

1. Məhsul "400"– ilk istehsal nümunəsinin sınaqdan keçirilməsi və dəqiq tənzimlənməsi üçün istifadə edilən əsas versiya.
2. An-124- hərbi nəqliyyat təyyarəsinin ilk modifikasiyası.
3. An-124-100- kommersiya məqsədləri üçün istifadə edilən təyyarənin variantı. Bu məqsədlə hərbi texnikanın qismən sökülməsi həyata keçirilib.
4. An-124-100M- təyyarənin radioelektron avadanlığı dəyişdirildi və ekipajın sayı altı nəfərdən dörd nəfərə endirildi.
5. An-124-100M-150– maksimum yükgötürmə qabiliyyəti (150 tona qədər) və uçuş məsafəsi (5400 km-ə qədər) olan seçim.

Ən böyük nəqliyyat təyyarəsi An-124-ün videosuna baxın:

Spesifikasiyalar

İlk sınaq uçuşları göstərdi ki, Antonov Konstruktor Bürosunda bu günə qədər heç bir xarici ağır təyyarə onlarla texniki göstəricilərə görə onu ötüb keçə bilməyən unikal təyyarə dizayn edib inşa edib.

Bunu Ruslanın ən məşhur xarici aviasiya şoularında və ağır gündəlik iş günlərində qoyduğu yüzlərlə dünya aviasiya rekordları təsdiqləyir.

Təyyarənin əsas modifikasiyası aşağıdakı texniki xüsusiyyətlərə uyğun olaraq hazırlanmışdır:

• Heyətin sayı və tərkibi – 8
  • 2 pilot, şturman, 2 bort mühəndisi, uçuş radio operatoru, 2 yükləmə-boşaltma sisteminin operatoru;
• sərnişinlərin sayı – 28
  • 7 – növbə heyəti, 21 – xidmət personalı. Təyyarənin modifikasiyası və təyinatından asılı olaraq ekipajın tərkibi dəyişdirilə bilər.
• Planer: uzunluğu – 69,1 m, hündürlüyü – 21,08 m, qanadların açıqlığı – 73,3 m, qanadlarının sahəsi 628 kv.m.
• Əsas güc qurğusu– Zaporojye, Progress Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış 4 turbojet 2 dövrəli D-18T mühərrikləri. Baş dizayner - V.A. Ümumi uçuş gücü 4 x 23430 kq.
• Köməkçi güc qurğusuəsas hərəkət sisteminin havaya buraxılması üçün - AES Aerosila ASC tərəfindən hazırlanmış 2 qaz turbinli TA-12 mühərriki.

Təyyarənin uçuş xüsusiyyətləri:

• maksimal sürət - 865 km/saat, kruiz sürəti - 800-850 km/saat.
• Maksimum yüklə uçuş məsafəsi 4800 km, yükü 80 ton - 7500 km-dir.
• praktik tavan - 11.600 m.

Təyyarənin eniş qurğusu Dizayn çoxtərəflidir və 24 təkərdən ibarətdir. An-124 dünyada asfaltsız aerodromlardan qalxıb-eniş edə bilən yeganə ağır nəqliyyat təyyarəsidir.

Daşıma qabiliyyəti, təyyarənin çəkisi

Təyyarə həddindən artıq yükləri idarə etmək üçün nəzərdə tutulub.

Yüklənmiş An-124-ün çəkisi 178,4 tondur, qanadlarda yerləşən çənlərdə maksimum yanacaq kütləsi 212,35 kq-dır. Uzunluğu 36,5 m, eni 6,4 m və hündürlüyü 4,4 m, ümumi həcmi 1050 kubmetr olan yük kabinəsində Ruslan hava ilə daşıya bilir. maksimum yük 120 ton.İki eyni yük lyuku - arxa və ön, uzunluğu 6,4 m və hündürlüyü 4,4 m.

Tam yüklənmiş və yanacaqla doldurulmuş bir təyyarənin qalxma çəkisi çox böyükdür - 392 ton. Onun əsasında hazırlanmış yalnız bir təyyarə Ruslanın çəki və ölçü parametrlərini aşdı.

Mriya və Ruslan təyyarələrinin müqayisəsi

— Ruslan əsasında hazırlanmış, lakin bir sıra texniki xüsusiyyətlərinə görə ondan xeyli üstün olan 2 keelli nəqliyyat təyyarəsi.

“Mriya”nın “Ruslan”dan çoxu var:

• Qanadların uzunluğu 14,9 m-dir.
• Qanad sahəsi 277 kvadratmetrdir.
• Təyyarənin boş çəkisi 71,6 tondur.
• Maksimal uçuş çəkisi - 248 ton.
• Yanacağın çəkisi - 81,65 ton.
• Yük bölməsinin uzunluğu 7,5 m-dir.

Eyni D-18T mühərrikləri ilə təchiz edilmiş elektrik stansiyasının müqayisəli xüsusiyyətləri ilə An-225-in nəqliyyat və əməliyyat parametrləri An-124-dən əhəmiyyətli dərəcədə üstündür.

Mriya Sovet kosmik gəmisi Buran-ın əsas nəqliyyat elementi kimi yaradılmışdır.

An-124 (Ruslan)

An-225 (Mriya)

Qeydlər və maraqlı faktlar

Fəaliyyət illəri ərzində Ruslan öz adını 30 dəfədən çox Dünya Aviasiya Rekordları Kitabına daxil etdi:

• qaldırma rekordu 26 iyul 1985-ci ildə An-124 tərəfindən havaya quraşdırılmışdır. “Ruslan” 171,219 ton ağırlığında olan kommersiya yükünü 10,75 km hündürlüyə qaldırıb.
• fasiləsiz uçuş məsafəsində əldə edilən nailiyyətlər unikal rekordla taclandı - yanacaq doldurmadan təyyarə 25 saat 30 dəqiqə ərzində 20.151 km uçdu.
• bir uçuşda ən böyük yük partiyasının daşınması, ən ağır hava yüklərinin daşınması və bir çox başqaları üçün qeydlər.

Ruslans tərəfindən tamamlanan onlarla kommersiya sifarişləri rekord vurmasa da, daşınan yükün müxtəlifliyi və çəki və ölçü xüsusiyyətləri ilə təxəyyülü heyran edir.

Nəhəngin qarnında mədən yük maşınları və hidravlik turbinlər, nəhəng Misir əntiqləri və hərbi döyüşçülər uçuşlar etdi.

“Ruslanlar” qızıl və valyuta, əfsanəvi “Pink Floyd” rok qrupunun konsert avadanlığı və zenit-raket kompleksləri kimi eksklüziv yükləri daşımalı idilər.

An-124 təyyarəsinin bütün istismar müddəti ərzində uçuş qəzaları nəticəsində 4 təyyarə itirilib.

Ən çətinlərindən biri hərbi təyyarənin İrkutsk üzərində səmaya düşməsi idi. Quyruq nömrəsi RA-82005 ilk dəfə 1985-ci ilin oktyabrında uçdu. 1997-ci ilin sonunda təyyarənin ümumi uçuş müddəti 1034 saat və ya 576 uçuş-eniş dövrü idi.

6 dekabr 1997-ci il hərbi nəqliyyat aviasiya tarixindəki ən pis uçuş qəzalarından biri meydana gəldi. RA-82005 təyyarəsi Moskvadan Vyetnamın Kamran hərbi aerodromuna İrkutsk və Vladivostokda enişlə uçurdu. Təyyarədə 40 ton yük - İrkutsk Aviasiya Zavodunda yığılmış iki SU-27UBT qırıcısı, 15 sərnişin və 8 ekipaj üzvü olub.

Saat 14:42-də təyyarə İrkutsk aerodromundan havaya qalxıb.

Hadisələrin sonrakı xronologiyası fəlakətin səbəblərini araşdırmaq üçün komissiyanın mütəxəssisləri tərəfindən ciddi dəqiqliklə bərpa edilib:

• Uçuşdan 3 saniyə sonra, hündürlüyü 5 m - 3 nömrəli mühərrikin dalğalanması və dayandırılması.
• Uçuşdan 9 saniyə sonra, hündürlük 22 m - 2 nömrəli mühərrikin normal dayanması.
• Uçuşdan 11 saniyə sonra, hündürlük 66 m – №1 mühərrikin dalğalanması.

Bucaq sürətinin və hücum bucağının artması icazə verilən dəyərləri keçmədi, lakin dörd mühərrikdən üçünü dayandırdıqdan sonra kəskin itki itkisi səbəbindən An-124 sola yuvarlanmağa başladı və eyni vaxtda itkisi ilə kəskin şəkildə azaldı. xətti sürət.

Ekipaj bir işləyən mühərriklə təyyarəni sabitləşdirə və uçuşda saxlaya bilmədi.

Nəhəng təyyarə şəhərin Aviastroitel mikrorayonunda İrkutsk-2 aerodromundan 1,6 km aralıda düşüb. Əsas zərbə küçədəki 45 saylı evə dəyib. mülki. Təyyarənin dirəyi Mira küçəsindəki 120 saylı evin divarına, digər iri tullantılar isə uşaq evinin binasına dəyib.

Təyyarə qəzasında ölənlərin ümumi sayı 72 nəfərdir:

• Onlardan 49-u yer üzündəki fəlakətin qurbanı, İrkutsk sakinləri, 15-i uşaqdır.;
• 15 — Ruslan sərnişin;
• 8 - ekipaj üzvləri.

70 ailə evlərini itirib. Təbii fəlakətin nəticələrinin aradan qaldırılmasında Rusiya Fövqəladə Hallar Nazirliyinin xilasetmə mərkəzinin yüzlərlə hərbi və mülki mütəxəssisi və texnikası iştirak edib.

Dövlət komissiyasının apardığı araşdırmada təyyarə qəzasının rəsmi səbəbini elektrik stansiyasındakı 4 mühərrikdən 3-nün sıradan çıxması göstərib.

Vəziyyət ekipaj danışıqlarının bortda qeydə alınması və təyyarənin texniki parametrlərinin yanğın zamanı çox ciddi zədələnməsi ilə çətinləşib. Şəxsi olaraq, rəsmi araşdırma başa çatdıqdan sonra, hərbi və mülki ekspertlərin və mütəxəssislərin Ruslan mühərriklərinin havaya qalxdıqdan sonra nasazlığının səbəbləri ilə bağlı müxtəlif fikirləri ifadə etdiyi müsahibələr meydana çıxdı.

Aşağıda göstərilən faktlar qeyri-rəsmidir və istehsalçının, ekipajın və ya texniki heyətin təqsir dərəcəsinə dair nəticə kimi istifadə edilə bilməz:

• İrkutsk aerodromundan yola düşməzdən əvvəl təyyarənin yenidən yüklənməsi.
• sərnişinlərdən birinin qadağan olunmuş elektron qurğulardan istifadə etməsi səbəbindən bort sistemlərindən birinin işinin pozulması.
• Aviasiya kerosinində 9 suyun miqdarını aşması və nəticədə buzun görünüşü və turbojet mühərriklərinin yanacaq filtrlərinin sıradan çıxması.

1999-cu ildə İrkutskda "Ruslanın" yıxıldığı yerdə dəhşətli fəlakət qurbanlarının xatirəsinə ucaldılan Məsihin Doğum Kilsəsi təqdis olundu.

Şəkil