History ill 62. Aviasiya və aeronavtika tarixi üzrə olimpiada. Təyyarə harada hazırlanıb

Jukovski

sınaq uçuşu, qalxarkən qəzaya uğradı

eniş zolağından çıxdı

aileron idarəetmə problemləri və gəmidə yanğın

Şeremetyevo

üçüncü yaxınlaşma cəhdində qəzaya uğradı

təfərrüatları məlum deyil

Dəməşqin yaxınlığında

Ekipajın səhvi səbəbindən yaxınlaşma zamanı qəzaya uğradı

Eniş zamanı elektrik xətlərini vurdu

İkinci mühərrik eniş zamanı sıradan çıxıb.

Moskva yaxınlığında

Hər iki mühərrikin yanğın siqnalı. FAC onları söndürdü və təyyarə qəzaya uğradı

Lüksemburq

Eniş zamanı birinci mühərrikin əks hissəsi işləməyib

Dağlara çırpıldı

İkinci mühərrik dırmaşarkən partlayıb.

Uçuş zamanı arxa sükan və aileronlar tıxanıb

Əgər nəqliyyat sistemi dünyada hər hansı iqtisadiyyatın qanıdırsa, sərnişin daşımalarını məhz bu qanın “plazması” adlandırmaq olar. Dövlət insanları öz ərazisindən nə qədər yaxşı, daha sürətli və daha yaxşı keçirə bilsə, “ayı guşələri” nə qədər az qalsa, bütün dövlət aparatı arasında qarşılıqlı əlaqə yaratmaq bir o qədər asan olar. SSRİ-də bunu yaxşı başa düşürdülər. Bir çox dizayn bürosunun işinin nəticəsi IL 62M oldu.

O dövrdə bir sıçrayışlı sərnişin təyyarəsi sübut etdi ki, sovet sənayesi təkcə təsirli miqyasda hərbi texnika istehsal etməyə qadir deyil.

Əsas xüsusiyyətlər

Təyyarə arxa mühərrikləri və xüsusi asma dizaynı ilə xarakterizə olunur. Əfsanəvi İlyushin Dizayn Bürosunda hazırlanmış və sonradan doqquz ölkədə patentləşdirilmişdir. Onlara Böyük Britaniya, İtaliya, Fransa, Almaniya, Çexoslovakiya, Yaponiya daxil idi. Təəccüblü deyil ki, IL 62M bu qədər məşhur oldu, gövdəsindəki ulduz yüksək keyfiyyətin bir növ zəmanəti idi.

Maşın kütlələrin son dərəcə rasional paylanması ilə fərqlənir, buna görə də kütləsi qanad altında mühərrikləri olan təyyarələrlə demək olar ki, eynidir. Xüsusiyyətlərini nəzərdən keçirdiyimiz IL 62M-in fərqli bir xüsusiyyəti, qanadların qabaqcıl kənarlarının (gaga şəklində) qeyri-adi, mərhələli şəkildə həyata keçirilməsidir. Bu, təyyarəni kritik hücum bucaqları da daxil olmaqla əla sabitliklə təmin etməyə imkan verdi. Qanad həm də ucuz presləməni nəzərdə tutan ən son kesson texnologiyasından istifadə edilməklə hazırlanmışdır. Bu, yalnız asanlaşdırmaq deyil, həm də bütün strukturu əhəmiyyətli dərəcədə gücləndirmək imkanı verdi.

Ləkə T şəkilli sxemə uyğun olaraq hazırlanır və çəki və ölçü xüsusiyyətləri demək olar ki, bütün analoqlardan çox azdır. Bu yanaşmanın bəzi çatışmazlıqlarına baxmayaraq, bu tətbiq yeni maşının idarəolunmasını və etibarlılığını əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmağa imkan verdi, dizaynından lazımsız həcmdə və həmişə etibarlı həllərdən uzaq idi.

Yanacaq çənləri mərkəzi hissə də daxil olmaqla bütün qanad aralığında yerləşir. 62M ən azı ona görə unikaldır ki, bir uğursuz mühərriklə havaya qalxmağa imkan verir. Avtomobil uça və enə bilər, ümumiyyətlə iki uğursuz mühərrikə malikdir. Kosmosdan və hərbi texnologiyadan götürülmüş bütün sistemlərin çoxsaylı ehtiyatları bütün avionikaların etibarlılığını böyüklük sırası ilə artırmağa imkan verir.

Yeni maşının yaradılmasının səbəbləri

SSRİ-də yük və sərnişin daşımalarının artımı 50-ci illərin ikinci yarısına, qaz turbinli hərəkət sistemləri olan təyyarələrin istifadəyə verilməyə başladığı vaxta düşür. Bu maşınlar eyni vaxtda çoxlu miqdarda yük daşımağa imkan verirdi və bu, ən qısa müddətdə həyata keçirilə bilərdi. 1950-ci ildən 1959-cu ilə qədər bu yükdaşımaların həcminin birdən-birə on dəfə artmasının səbəbi də bu idi.

Təəccüblü deyil ki, iqtisadçılar və mütəxəssislər Mülki aviasiya demək olar ki, dərhal bütün İttifaqın ərazisində insanların və malların daşınmasına imkan verən ən qısa müddətdə ucuz və iddiasız bir təyyarə yaratmaq əmri aldı.

İlyushin Dizayn Bürosunun uğurları

O vaxta qədər yalnız İlyushin Dizayn Bürosunun kifayət qədər təcrübəsi və resursları var idi və buna görə də yeni tipli təyyarələrin dizaynına ilk başlayanlar onun mütəxəssisləri idi. Artıq 1960-cı ildə İlyushin özü sonradan IL 62M adını alacaq bir maşın yaratmaq təklifi ilə SSRİ hökumətinə müraciət etdi. Təyyarənin inkişafı istedadlı S.K.-nin rəhbərliyi altında həyata keçirilən RD-23-600 mühərrikləri ilə təchiz edilməli idi. Tumanski.

Təxmini xüsusiyyətlər

Əvvəlcə dizaynerlər təyyarənin 50-dən 150-yə qədər sərnişin daşıya biləcəyini güman edirdilər. Silsilənin 4500-8500 km-ə "sığması" planlaşdırılırdı. Dizaynerlər mühərrikləri quyruq hissəsində yerləşdirmək istəyirdilər. Ümumiyyətlə, İL-62M prototipi İL-18 konseptinə əsaslanmalı idi. Həmçinin fransız avtomobili "Caravel"-dan ilhamlanmışdır, onun stabilizatorları kilin yarısı hündürlüyündə.

Gələcək IL 62M-in ilkin konsepsiyası belə yaxşı işlənmiş olduğundan, SSRİ Nazirlər Soveti bu təklifi tez qəbul etdi. Qətnamə 165 sərnişin oturacağı olan ekonom sinifdə ən azı 4500 km məsafəni uça bilən təyyarənin hazırlanmasını tələb edirdi. Birinci dərəcəli "lüks" avtomobilin yaradılması da nəzərdə tutulmuşdu. Onun uçuş məsafəsi artıq 6700 km və sərnişinlər üçün müvafiq olaraq 100 ... 125 yer idi. Eyni zamanda, Kuznetsovun rəhbərliyi altında konstruktor bürosuna yeni NK-8 mühərrikinin yaradılması tapşırıldı.

Layout Xüsusiyyətləri

Bütün Sovet təyyarə sənayesi tarixində ilk dəfə olaraq quyruq mühərriki olan bir sxem seçildi. Bu təsadüfən edilməyib. Fakt budur ki, belə bir dizayn həllindən istifadə nəticəsində əla aerodinamikaya malik "təmiz" qanad əldə etmək mümkün oldu. Bu xüsusiyyətlər hətta ölkənin uzun məsafəli hava yollarında belə buraxılmalı olan təyyarə üçün həyati əhəmiyyət kəsb edirdi.

Bundan əlavə, belə bir sxem montajın daha etibarlı və sadə olmasını təklif etdi.Mühərriklərin çənlərdən xeyli məsafədə yerləşdiyini nəzərə alsaq, nədənsə yanğın baş verərsə, sərnişinlərin təhlükəsizliyi kəskin şəkildə artırdı. Bundan əlavə, uzun məsafəli uçuşlarda da son dərəcə vacib olan sərnişin salonundakı səs-küy səviyyəsi əhəmiyyətli dərəcədə azaldıldı və həddindən artıq yüksək temperaturlu qazların meydana gətirdiyi reaktiv axınının təyyarə quruluşuna mənfi təsiri demək olar ki, sıfıra endirildi. .

Elektrik stansiyaları gövdənin uzununa oxuna mümkün qədər yaxın yerləşdiyindən, mühərriklərdən birinin sıradan çıxması zamanı baş verən son dərəcə təhlükəli əyilmə effektini minimuma endirmək mümkün idi. Nəhayət, eyni sxem həddindən artıq böyük quyruğun rədd edilməsini nəzərdə tuturdu ki, bu da maşının ümumi kütləsini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verdi (nəzəri cəhətdən).

Bu gün əminliklə deyə bilərik ki, TU sərnişin təyyarəsinin yaradılması heç də İlyuşin Dizayn Bürosunun xidmətindədir. Məhz bu konstruktor bürosunun mütəxəssisləri yerli aviasiya sənayesində ilk dəfə olaraq nəinki metalda yeni inkişaf konsepsiyasını təcəssüm etdirdilər, həm də onu mükəmməlliyə çatdırdılar.

Yeni tərtibatın çatışmazlıqları

Lakin quyruq mühərrikli variantın çatışmazlıqları da var idi, bəziləri olduqca əhəmiyyətli idi. Birincisi, təyyarənin kütləsi nəhayət artdı, çünki bütün quyruq hissəsini əlavə olaraq gücləndirmək lazım idi. Bundan əlavə, qanadlar artıq mühərriklər tərəfindən boşaldılmadı (onlar materialdakı gərginliyi azaltmağa imkan verir).

İkincisi, indiyə qədər mühərriklərin yerləşdiyi yerə görə, dizaynın ümumi etibarlılığına mənfi təsir göstərən bütün yanacaq avadanlığını əhəmiyyətli dərəcədə uzatmaq lazım idi. Nəhayət, mühərriklərin quyruğuna "basılması" səbəbindən təyyarənin bütün düzülüşü kəskin şəkildə dəyişdi, bu da həm konstruktorlar, həm də bu təyyarəni idarə edən pilotlar üçün bir çox problem yaratdı.

Onsuz da niyə bu sxem qəbul edildi?

Bütün bunlar müsbət və mənfi cəhətləri tarazlaşdırmaqdan ibarətdir. Mühəndislər, xüsusiyyətləri öz dövrləri üçün sıçrayış olduğu ortaya çıxan IL 62M-in qaralama diaqramlarını ətraflı araşdırdıqda, buna baxmayaraq, tam olaraq arxa mühərriki olan versiyanı istehsal etmək üçün müsbət qərar verdilər. İnsaf naminə demək lazımdır ki, bu, gərgin mübahisədən sonra baş verib. Mütəxəssisləri başa düşmək olar: bu sxemi həyata keçirmək üçün bir çox çətin yerləşdirmə məsələləri həll edilməli idi.

Belə ki, xüsusilə IL 62M (Fövqəladə Hallar Nazirliyi bunu xüsusi qiymətləndirdi) üçün ən əlverişsiz hava və meteoroloji şəraitdə təyyarəni uçmağa və endirməyə imkan verən unikal naviqasiya sistemi yaradılmışdır. İlk dəfə olaraq tamamilə avtomatik idarəetmə sistemindən istifadə edildi, bu, bu gün belə ölçüdə və daşıma qabiliyyəti olan təyyarələr üçün adi bir şey deyil. Ən yüksək etibarlılıq və iddiasızlıq IL 62M-in əsas fərqləndirici xüsusiyyətləridir. SSRİ (86513 lövhəsi bir neçə kədərli istisnalardan biridir) bir daha həqiqətən sadə, lakin əla avtomobil yaratmağı bacardı.

Əsas performans xüsusiyyətləri

• Tam qanad genişliyi, metr - 43.2.
• Qanadın ümumi səth sahəsi, m² - 279,55.
• Gövdənin maksimal uzunluğu, metr - 53.12.
• Korpusun əsas uzunluğu, metr - 49.00.
• Korpusun orta hündürlüyü, metr - 12,35.
• Qanad süpürmə, dərəcə - 32,5 ° (xətt 25% akkordlar).
• Maksimum uçuş məsafəsi, kilometr - 10.000-11.050.
• Maksimum uçuş çəkisi, ton - 161,6 (dəyişikliklər üçün 165/167).
• Şassi bazası, metr - 24.48.
• Maksimum şassi yolu, metr - 6.8.
• Kruiz sürəti - 850 km / saat.
• Maksimum sürət - 870 km / saat.
• Tavan hündürlüyü, kilometr - 12.

“M” indeksli avtomobillər sələflərindən nə ilə fərqlənir?

Sadə İl-62-nin modifikasiyası olan bu təyyarələrdə D-30KU turbofan mühərrikləri var. Onlar daha qənaətcildirlər və beynəlxalq ekoloji qaydalara daha yaxşı cavab verirlər. Bu maşınların keel və stabilizatorları aerodinamika baxımından ən yaxşı formada idi. Mühəndislər yeni tərs çevirmə qurğusu quraşdırmaqla uçuş zamanı hava müqavimətini əhəmiyyətli dərəcədə azalda biliblər. Bort yanacaq sisteminin tutumunu artıraraq, bu maşınlar daha uzun uçuşlar edə bilər.

Uçuş avadanlıqlarının bir hissəsi də dəyişdirildi, təyyarənin dizaynına daha çox elektronika əlavə edildi. Bundan əlavə, pilotların çoxsaylı müraciətləri ilə pilot kabinəsinə müasir kondisioner sistemi əlavə edilib. Bu, uzun uçuşlar zamanı, xüsusən də beynəlxalq marşrutlarda pilotların yorğunluq dərəcəsini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verdi.

Nəhayət

Maşın bütün beynəlxalq standartlara uyğunluğu üçün dəfələrlə sınaqdan keçirilmişdir. İndiyədək interyeri SSRİ-nin bir çox yerli sakinlərinə tanış olan IL 62M həm ölkə daxilində, həm də beynəlxalq xətlərdə istismar olunur. Yerli mülki təyyarələrin istehsalı tarixində ilk dəfə olaraq, bu təyyarələrin əksəriyyəti ixrac üçün hazırlanmış və bəzi ölkələr öz daxili daşımaları üçün bu təyyarələri icarəyə götürməyə üstünlük vermişlər. İL-62M təyyarəsinin tarixi belədir.

Məzmun:

1. Giriş
2. İlk eksperimental İl-62
3. Qanada qalxmaq
4. İl-62M
6. Nəticə
7. Ədəbiyyat
8. Əlavə

IL-62 aviaşirkəti "Domodedovo Airlines"

1950-1960-cı illərin sonlarında ölkəmizdə yaradılan hər bir mülki təyyarə aviasiyada müəyyən dövr açdı. Bu, orijinal dizayn ideyaları, canlı yaradıcılıq, intellektin parlaqlığı və həvəs dövrü idi. İnsanlar-şəxslər təyyarə-insanları yaratdılar. İl-62 də istisna deyil.Bu maşın Rusiyanın mülki hava donanmasında bəşəriyyətin formalaşmasını təcəssüm etdirdi. İL-62: Aeroflotun flaqmanı haqqında uşaqlıq təəssüratlarımı yaxşı xatırlayıram. Mütləq etibarlılığın, aviasiya gözəlliyinin və formaların nəcibliyinin təcəssümü. "İl-62-də uçmuşam" - bir vaxtlar bunu deyən adam elit səyyah kimi görünürdü. Mən şəxsən gənc olduğum üçün Xabarovsk-Moskva reysi ilə bu təyyarədə, məzuniyyət bitdikdən sonra isə valideynlərimlə və geri qayıtdım. Məhz bu uzun, xoş 8 saatlıq uçuşun xatirələri məni bu mövzunu seçməyə və İL-62-nin əfsanəvi bir təyyarə olduğunu sübut etməyə çalışmağa vadar etdi.

İlk eksperimental İl-62

1960-cı illərin əvvəllərində bütün dünyada reaktiv mülki aviasiya sürətlə inkişaf etdi. Sovet təyyarə konstruktorları uçuş təhlükəsizliyi, kommersiya səmərəliliyi, rahatlıq və səs-küy səviyyəsinə dair standart beynəlxalq tələbləri yaxşı bilirdilər. sərnişin təyyarəsi Qərbdə. Aydın idi ki, SSRİ-nin dünya arenasında ölkəni layiqincə təmsil edə biləcək bir təyyarəsi yox idi. Zəfərli beynəlxalq uğur qazanan ecazkar Tu-114 də tez köhnəldi - ilk növbədə yerdəki səs-küy, salondakı səs-küy və vibrasiya, aerodromlara və yerdəki idarəetmə üçün artan tələblər baxımından. Dünya mülki aviasiyanın bu günə qədər köhnəlməmiş tərəqqi normalarını özündə cəmləşdirən Boeing 707, DC-8-də qüdrətlə və əsasla uçurdu, o qədər səs-küylü və əməliyyat teatrı ilə o qədər də rahat olmayan təyyarələr çətin ki, ola bilsin. sivil bəşəriyyət qarşısında böyük dövləti layiqincə təmsil edir.

Dünya aviasiya elmində mühərriklər və aerodinamika sahəsində çox böyük uğurlar əldə edilmişdir. Makro miqyasda bir göz qırpımında itələyici reversatorların, spoylerlərin, idarə olunan stabilizatorların doğulması aviasiyanın inkişafına təkan verdi.

Bundan əlavə, hava daşımalarının standartlaşdırılmasının ən mühüm prosesi, uçuşların təhlükəsizliyi üçün vahid tələblərin və normaların hazırlanması Qərbdə və ABŞ-da davam etdirilmişdir. SSRİ istəsə də, istəməsə də, beynəlxalq qaydalarla hesablaşmaq lazım idi. Əgər ölkə daxilində "həmvətənlər" hər hansı bir şəkildə və hər hansı bir şəkildə səmada daşına bilərsə, beynəlxalq xətlər üçün Aeroflot-a flaqman layneri, hər mənada müasir bir avtomobil lazım idi və Tu-114-də olduğu kimi, qitələrarası : SSRİ - bu nəhəng canavar - öz sayıq diqqəti ilə bütün dünyanı əhatə etdi, hər yerə çıxışı olmalı idi.

IL-62 Le Bourgetdəki hava şousunda

Hökumətin S. V. İlyuşinin Dizayn Bürosunun seçimi, əlbəttə ki, təsadüfi deyildi. O vaxta qədər İlyuşinlər çox sərfəli, ucuz və ən diqqətəlayiq, etibarlı İl-18 yaradaraq N. S. Xruşşovun qarşısında fərqlənmişdilər. İlyuşin üslubu - etibarlılıq və möhkəmlik, tapşırığın yüksək keyfiyyəti ölkə rəhbərliyinin diqqətini cəlb etməyə bilməzdi. Bundan əlavə, Tupolev komandası o dövrdə artıq çoxsaylı Tu-124 Tu-134 layihələri ilə məşğul idi və tezliklə Tu-154-ü də dizayn etməyə başladılar, buna görə də müstəsna siyasi və sosial əhəmiyyət kəsb edən vəzifə uzun müddətdir reaktiv sərnişin təyyarəsi - hökumət onu S. V. İlyushin Dizayn Bürosunun komandasına həvalə etdi. 1960-cı ildə hökumətin dizayn tapşırığı alındı ​​və 3 yanvar 1963-cü ildə AL-7 mühərrikləri ilə ilk doğulan İl-62 SSRİ-06156 havaya qalxdı. Dərhal deyək ki, İl-62 təyyarəsinin taleyi xoşbəxt oldu: İl-86 görünməzdən əvvəl uzun illər Aeroflotun flaqmanı idi, Rusiyada və digər doqquz ölkənin hava yollarında uçdu. dünya (30 Il-62 və 51 Il -62M) və Hollandiya, Fransa və Hindistanın bəzi hava yolları İl-62-ni icarəyə götürdü.

Bu gün ilk doğulan haqqında nə demək olar? O, burnunda sınaq dövrü üçün xarakterik olan uzun LDPE çubuğu ilə idi. Müasirləri salondakı rahatlıq, mühərrik səsinin olmaması, xoş interyer (SSRİ şəhərlərinin tarixi və memarlıq abidələrini əks etdirən pəncərələrdəki pərdələr, parlaq gündüz işığı və sakit bənövşəyi gecə işıqlandırması) heyran edirdi.

İlk eksperimental İl-62

Qanada qalxmaq

Qitələrarası layner kimi İL-62 dünyanın bütün guşələrinə - həm çox isti, həm də çox soyuq bölgələrdə, düz və yüksək dağ aerodromlarında, şiddətli tropik tufanlar və okean üzərində güclü küləklər şəraitində səyahət etmişdir. Təyyarənin dizaynının bütün iqlim və hava şəraitində eyni dərəcədə etibarlı olduğunu söyləmək üçün bütün əsaslar var.Lakin Şeremetyevoda istismarın başlanğıcı heç də buludsuz olmadı.Beynəlxalq xətlərdə uçuşların təşkili və yerinə yetirilməsi ilkin mərhələdə idi. böyük çətinliklərlə müşayiət olunur.

Gəlin ondan başlayaq ki, bildiyiniz kimi, İl-62 özünün görkəmli sələfi, keçmiş Aeroflot flaqmanı olan Tu-114 təyyarəsini uzun məsafəli marşrutlarda əvəz etdi. Bu təyyarələri bir neçə cəhətdən müqayisə etmək çox maraqlıdır:

Masaya ilk baxışdan təbii olaraq sual yaranır - kommersiya xüsusiyyətlərinə görə sələfləri Tu-114-dən xeyli aşağı olan İl-62 kimi təyyarələrə ümumiyyətlə ehtiyac var idimi? Bununla belə, IL-62, buna baxmayaraq, danılmaz üstünlüklərə sahib idi və ilk növbədə xarici uçuşları yerinə yetirərkən: yerdə və salonda daha aşağı səs-küy səviyyəsi və nəticədə sərnişinlər üçün əhəmiyyətli dərəcədə yüksək rahatlıq.

Əgər daxili xətlərdə ənənəvi olaraq "özünün" sərnişininin tələblərinə məhəl qoyula bilməzdisə, beynəlxalq və daha da çox qitələrarası, hətta o zaman Aeroflot rəqabət kimi xoşagəlməz bir fenomenlə üzləşməli oldu, sərnişin daşıma keyfiyyəti lazım idi. beynəlxalq olmaq. Və sonra SSRİ hökumətində heç kim mülki təyyarələrin yanacaq sərfiyyatına o qədər də əhəmiyyət vermədi. Tələblər səmərəlilikdən daha çox etibarlılıq üçün idi. Dünyanın ən böyük neft hasil edən, qənaətcil iqtisadiyyatı olan ölkəsi bunu ödəyə bilərdi.

Əməliyyatın əvvəlində 1969-cu ilin iyununda nüfuzlu Aeroflot Moskva-Tokio qitələrarası marşrutu ilə gələn İl-62 təyyarəsi Tu-114 ilə müqayisədə belə kommersiya baxımından olduqca sərfəli idi. İl-62 Mülki Aviasiya Nazirliyinə verildi, onlardan icarəyə götürüldü, uçuş mənfəəti 25.000 dollar, Tu-114 üçün isə 19.000 dollar idi (İl-62-nin daha böyük tutumuna görə - 138). Tu-114-də 105-ə qarşı oturacaqlar). Ancaq Tu-114 təyyarəsi gəldikdən sonra saatı yoxlamaq mümkün idisə, İl-62 ilə nümunədə, təəssüf ki, əksər hallarda bu mümkünsüz oldu. Uçuş məsafəsi baxımından İl-62-nin ilkin yüksək qiymətləndirilmiş xüsusiyyətləri burada təsirləndi.

Xüsusilə, rəsmi sovet təbliğat mətbuatı o zaman yazırdı: “İl-62 təyyarəsi 9500 kilometr məsafəni 11 saata qət edə bilir”. Eyni zamanda, nə faydalı yük, nə hündürlük, nə də uçuş marşrutu göstərildi (sınaqçılar meridian boyunca Cənubdan Şimala uçdular!). Təmiz fantastika! Amma təbliğat təbliğatdır və burada söhbət rəsmi əməliyyat sənədlərindən, sərnişinlərin təhlükəsizliyindən və uçuşların müntəzəmliyindən gedirdi.

İlk İl-62 təyyarəsi sınaq zamanı 500 saatdan çox uçduqdan sonra sərnişinlərlə ilk uçuşları həyata keçirdi (sınaqdan cəmi bir ay sonra, artıq 1967-ci ilin sentyabrında). Bu uçuşlar uçuş təhlükəsizliyi və kommersiya səmərəliliyi ilə bağlı beynəlxalq tələblərlə birbaşa əlaqəli olan materialın dizaynında əhəmiyyətli təkmilləşdirmələrə ehtiyac olduğunu ortaya qoydu.

Beləliklə, düzgün sınaqdan və modifikasiyadan əvvəl (məşhur "bizimkini tanıyın" naminə) göyərtəsində sərnişinləri olan yeni mülki təyyarələrin tələsik istismara verilməsinin pis təcrübəsi, təəssüf ki, qismən İl-62-nin tətbiqi zamanı baş verdi. Digər şeylər arasında, Il -62 kruiz rejimində M nömrəsi = 0,79, Boeing 707 isə 0,83 uçdu. Bu münasibətlə Qərb şirkətlərinin stüardessaları İL-62-nin ekipajları ilə zarafatlaşırdılar: “Biz sizin təyyarənizin Şeremetyevoda necə havaya qalxdığını gördük, sonra gəlib Tokioya enişinizi izlədik”. İrəliyə baxsaq, deyək ki, eyni səbəbdən bu gün İl-62-lərə küləklərdən asılı olmayaraq beş marşrutdan yalnız bir marşrutla - Norilsk-Polyarnı-Vilyuysk vasitəsilə Şərqə uçmağa icazə verilir ki, daha sürətli mane olmasınlar. qalan şərq marşrutlarında digər növ təyyarələr.

İl-62M

Gəlin ondan başlayaq ki, bu təyyarə ilə bağlı “eyni İl-62, yalnız mühərrikləri fərqlidir” ifadəsi tamamilə qəbuledilməzdir. IL-62M-də həqiqətən daha qənaətcil və güclü mühərriklər quraşdırmaqdan əlavə, aşağıdakılar da tətbiq edildi:

1. Mühərrik mühərrikləri ətrafında yaxşılaşdırılmış axın.
2. Əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdirilmiş naviqasiya avadanlığı.
3. 5 ton tutumlu keeldə əlavə yanacaq çəni.
4. Aileron rejimində spoylerlərdən istifadə.
5. Stabilizatorun əyilmə bucağının artırılması
6. Avtomatik stabilizator nəzarəti.
7. Yeni sükan çarxları.
8. Gücləndirilmiş təyyarə quruluşu.
9. Uçuş çəkisi 4 ton artdı.

İl-62M aviaşirkəti "Dalavia"

Deməliyəm ki, İl-62M İlyuşinlər vaxtında dizayn etməyə başladılar və üzərində uzun müddət və diqqətlə işlədilər: ilk uçuş 13 mart 1969-cu ildə baş verdi, istehsal təyyarəsinin ilk uçuşu apreldə Kazanda oldu. 15 dekabr 1972-ci il, dövlət sınaqlarının sonu 10 dekabr 1973-cü ildə, 8 yanvar 1974-cü ildə planlaşdırılmış sərnişin xidmətinin başlaması. O andan etibarən Aeroflotun flaqmanı tam hüquqlu oldu.İl-62 və İl-62M-nin uçuş və kommersiya xüsusiyyətlərinə görə nə qədər əhəmiyyətli dərəcədə fərqləndiyini təsəvvür etmək üçün biz eyni Tokio-Moskva üzrə hər iki növ üzrə uçuşlar haqqında məlumat verəcəyik. 8015 km məsafəyə malik marşrut üzrə marşrut. Əməliyyat sınaqları proqramına uyğun olaraq, 13 avqust 1972-ci ildə eksperimental İl-62M təyyarəsi Tokiodan Moskvaya uçdu və on dəqiqədən sonra planlaşdırılan İl-62 ondan sonra havaya qalxdı. Orta külək 60 km/saat idi. Nəticələr bunlardır:

Nəzərə alın: Qalan 5 ton İl-62 bir saatlıq uçuş üçün kifayət etməyəcək, 11 ton isə İl-62M-nin havada 2 saatdan çox qalmasını təmin edəcək.Orta yanacaq sərfiyyatı 6,8 ton olub. İl-62M üçün saatda, İL-62 üçün isə saatda 7,3 ton.

Yeri gəlmişkən, İl-62M təyyarəsinin optimal istifadəsi təqdim olunan məlumatlardan asanlıqla aşkar edilir: bu təyyarədə 8 saat və ya daha çox davam edən uçuşlar, təyyarə öz imkanlarını tam şəkildə həyata keçirdikdə ən təsirli olur. Əslində bu cür uçuşlar üçün nəzərdə tutulub.

Əməliyyat: uçuş bələdçiləri və sərnişinlər

Söhbətə bir sərnişin kimi bir fikirlə başlayacağam. IL-62 dərhal rahat, sakitləşdirici interyeri ilə seçilir. Sərnişin üzərində psixoloji və emosional təsir nöqteyi-nəzərindən o, interyerin rəngini seçib və onun işıqlandırılması çox düzgün olub. Əsasən Domodedovoların uçduğu oturacaqların 168-174 variantı ilə oturacaqların hündürlüyü elədir ki, hətta minimum 810 mm-lik addımla belə onların içində olmaq rahatdır. Yeri gəlmişkən, təyyarənin 186 və daha çox 195 yerlik versiyası (sözdə - "tökmə"; 180 yerlik Tu-154 oxşar ləqəbdir) geniş yayılmamışdı, çünki sərnişinlərin rahatlığı pisləşdi və əlavə problemlər yarandı. normal uçuş həyata keçirmək üçün yaradılmışdır

Uçuş zamanı salondakı havanın yüksək keyfiyyətinə diqqət yetirilir - kondisionerin keyfiyyəti çox da yüksək olmayan Tu-154-dən fərqli olaraq, demək olar ki, yerüstü, təmizdir. Səs-küy səviyyəsi hətta quyruqda da aşağıdır və səs-küyün tembri yüksəlir, qışqırmır, hətta xoşdur (bərk və ya başqa bir şey). Həmçinin, əlbəttə ki, İL-62-nin uçuşunun böyük yumşaqlığı nəzərə çarpır. IL-62-yə xas olan hamar, tələsmədən yuvarlanma, rulondan yuvarlanana kruiz uçuşu zamanı sərnişin üçün hiss olunmur və onun rifahına heç bir xoşagəlməz təsir göstərmir.

Bəli, İL-62 rahat şəkildə hazırlanır. 3+3 oturacaqların eyni düzülüşü ilə İl-62, müvafiq olaraq, Tu-154-dən 1 kv.m daha böyük gövdə sahəsinə, daha böyük həcminə malikdir. Kifayət qədər və geniş qarderoblar, xüsusən də quyruqda və beş tualet.

İL-62-nin içərisində

Uçuş bələdçilərinin işinə gəldikdə, onların bir çox rəylərinə görə, İl-62-də iş şəraiti müasir İl-96-dan bir qədər yaxşıdır. Həqiqətən də, IL-62 hər uçuşda sərnişinlər üçün gündə iki dəfə yemək üçün nəzərdə tutulmuş və beynəlxalq səviyyəli xidmət göstərən, bütün bundan irəli gələn nəticələrə malik maşındır. Uçuş zamanı stüardessaların işinə və istirahətinə mane olmamaq üçün konteynerləri və arabaları quyruqda yerləşdirmək qabiliyyətinə malikdir. IL-62-də daha bir vacib şey var - bufet-mətbəxin döşəməsi altında həmişə sərin olan və çox şey üçün kifayət qədər yer olan həcmli bufet lyuku.

4 möhkəm gövdə, IL-62-nin çox uzun gövdəsi ilə olmasına baxmayaraq, mərkəzləşdirmə məhdudiyyətlərindən kənara çıxmaq imkanından çox narahat olmadan uzun məsafəli uçuşlarda böyük miqdarda baqaj və poçtla əlaqəli bütün problemləri həll etməyə imkan verir. ağır sərtlər sərt olanlara malikdir - 27-34% MAH (Tu-154 üçün 18-40% -ə qarşı). İL-62-nin gövdələrindəki yükün ümumi icazə verilən çəkisi 11340 kq-dır. Bu, DAL aviaşirkətinə öz sərnişinlərinə 30 kq-a qədər baqajı pulsuz daşımaq imkanı verir. Boş bir təyyarəni distillə edərkən, məqbul mərkəzləşdirmə yaratmaq problemləri 3200 kq tutumlu yayda bir ballast çəni (yayda su və qışda antifriz ilə doldurulur) və yerdə dayandıqda - Məşhur istehsal quyruq dəstəyi, IL-62-nin bu fərqli simvolu.

Ümumiyyətlə, Domodedovo-nun mühəndis-texniki heyətinin fikrincə, təyinat və parametrlərinə görə oxşar olan digər təyyarələrlə (İl-86, İl-96 və s.) müqayisədə İl-62-yə yerüstü texniki qulluq daha rahat və asandır. bir çox meyarlara uyğun həyata keçirin.

İL-62 həqiqətən sonsuz rus məsafələri üçün bir avtomobildir. O, Moskvadan, mahnıda deyildiyi kimi, "yaxın və sevimli, Uzaq Şərqə" uçuşlar üçün ən uyğun idi. Bu uçuşlarda “mənim yurdumun nə qədər geniş olduğunu” aydın görmək olar.

Onun istismarının xüsusiyyətləri ondan ibarətdir ki, böyük uçuş vaxtı ilə (uzun məsafəli dayanmadan uçuşların böyük uzunluğu nəzərə alınmaqla) qalxma və eniş sayı çox azdır (14 saatlıq uçuşa orta hesabla 2; Tu üçün -154, bu rəqəm müvafiq olaraq 14-ə 6 ola bilər). Beləliklə, təyyarə korpusunun aşağı aşınma dərəcəsi İl-62-nin uçuş müddətini 45.000 saata qədər uzatmağa imkan verir.

İl-62-nin kokpitində

İndiki şəraitdə İl-62-lərdən istifadənin rentabelliyi ilə bağlı sual dərhal ortaya çıxır. Təbii ki, Boeing 757 və ya Tu-204 kimi müasir təyyarələrlə müqayisədə İl-62 təyyarəsi çox qənaətcil və çox sərfəli deyil. Bununla belə, mövcud uzun müddətdir qurulmuş əməliyyat infrastrukturu, az miqdarda amortizasiya xərcləri və bahalı satışdan sonrakı xidmətin göstərilməsi, ən son ehtiyat hissələri və mühərriklərin alınması, uçuş heyətinin yenidən hazırlanması və s. yeni texnologiyanın inkişafı ilə İl-62-nin istismarı yaxşı nəticə verə bilər. . Bundan əlavə, hələ də dəqiqləşdirilməmiş Tu-204, təəssüf ki, hələ də uçuş təhlükəsizliyini İL-62-nin təmin edə biləcəyi səviyyədə tam şəkildə təmin edə bilmir. Boeing 757 inanılmaz dərəcədə bahalıdır, bu da çox əhəmiyyətlidir. Və dayanmadan uçuş məsafəsi baxımından yalnız geniş gövdəli Il-96 və ya Boeing 767 kimi maşınlar İl-62 ilə rəqabət edə bilər, lakin onlar yalnız böyük sərnişin axını ilə sərfəlidir (xüsusən də "DAL-da" "Payız-qış dövründə İl-96 əvəzinə Il-62 sərnişinlərin az olması səbəbindən Saxalinə getdikdə trafikin azalması nadir hal deyil) və bundan əlavə, onların dəyəri baxımından qeyri-adi bahadır. həm təyyarənin özü, həm də onun istismarı (bütün yanacaq qənaəti ya kənara çıxacaq, ya da təyyarənin alınması və ya icarəsi və istismarı üçün son dərəcə gecikdiyi xərcləri ödəyəcək). qalıq dəyəri və onların xidmətinin yaxşı qurulmuş saxlanması hazırda DAL şirkətinə yaşanan çətinliklərə baxmayaraq, daşımaların müntəzəmliyini və planlaşdırılmasını etibarlı şəkildə təmin etməyə imkan verir.

Yüksək hündürlük və ya isti iqlim şəraiti İL-62-nin işinə ciddi təsir göstərmir. Əvvəllər sürəti daha sürətli azaltmaq və disklərin və təkərlərin həddən artıq istiləşməsinin qarşısını almaq üçün eniş zamanı İl-62 ekipajları bəzən təyyarə çox böyük bucaq bucağı ilə yerə toxunduqda (ayaqda dayanarkən) demək olar ki, aerobatika - sözdə "kobra" həyata keçirirdilər. kobra kimi yuxarı qalxır) və beləliklə, sürəti intensiv şəkildə azaldan qarşıdan gələn axına çox yüksək müqavimət göstərir. Bunu yalnız pilotluq bacarığınız və İL-62-yə enişdə geniş təcrübəniz olduqda etmək mümkündür. "Kobra" isti ölkələrdə maksimum eniş çəkisi ilə göyərtədə "şotllarla" uçuşlarda çox kömək etdi. Bununla birlikdə, Domodedovoda uğursuz bir "kobra" dan sonra, quyruqdakı pərçimlər quyruğu ilə uçuş zolağına vurulan zərbə nəticəsində cırıldığı ortaya çıxanda, "kobralar" qəti şəkildə qadağan edildi. Ancaq ümumiyyətlə, yaxınlaşma zamanı İl-62-də (öz inertiyası və yüksək sürəti ilə) böyük meyl açıları olan enişlər tez-tez və normaldır.

İstismar zamanı, xüsusən də arxa tərəfi işə saldıqdan sonra, klapanlar arasındakı boşluqlardan qaçarkən mühərriklərə qarın daxil olması qeyri-adi deyil. Bu barədə yalnız çukçi üslubunda şərh vermək olar: “Lakin zolaq təmizlənməlidir”.

Ümumiyyətlə, İl-62M təyyarəsinin avadanlığının etibarlılığı, dözümlülüyü və aşınmaya davamlılığı onların etibarlı işləməsi üçün ən vacib şərtdir ki, bu da bu günə qədər davam edir.

Fövqəladə Hallar Nazirliyi İl-62

Nəticə

İl-62 təyyarələri, xüsusən də İl-b2M öz dövrünün maşınlarıdır. Onlar yerli mülki aviasiyanın əhəmiyyətli inkişafını təmsil edərək, ölkəmizin hava nəqliyyatının imkanlarını əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirərək, təhlükəsiz uzaq məsafəli və qitələrarası əlaqəni təmin edib. İl-86 (daha doğrusu, İl-96) və Boeing 767 və A310 kimi xarici istehsallı uzun məsafəli təyyarələrin daxili xəttlərdə görünənə qədər, 1990-cı illərə qədər İl-62M təyyarələri Aeroflotun flaqmanı olaraq qaldı. və etibarlılığı, təhlükəsizliyini və rahatlığını təcəssüm etdirən, qitələri birləşdirə bilən yeganə uzun məsafəli Rusiya təyyarəsidir). İL-62 həqiqətən dünyanın hissələrini bir araya gətirdi, məsafələr haqqında fikirləri dəyişdirdi. O, beynəlxalq və ən uzaq daxili xətlərdə əsas avtomobil, bir çox cəhətdən - ölkənin siması, əsas hökumət təyyarəsi idi. İL-62, vicdanlı səmavi zəhməti ilə aviasiya tarixində yaxşı ad qazanaraq sərnişinlər və pilotlar arasında layiqincə populyar idi və qalır. Bütün bunlar bu təyyarəni əfsanəvi təyyarələrə aid etməyimə səbəb oldu.

Foto materiallar www.yandex.ru axtarış saytından götürülüb

Andreev I. Çəki üçün mübarizə. // Texnika - gənclik. - 1977. - No 11. - S. 46-47.

— Belyaev V.V., İlyin V.E. Rus müasir aviasiya. - M.: AST, "Astrel", 2001. - S. 244-250.

İL-62 uzun məsafələrə uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuş sərnişin təyyarəsidir. Bu KB onlara nəzərdə tutulmuşdur. İlyushin 1962-ci ildə. Layner etibarlılığı və təhlükəsizliyi ilə seçilməyən Tu-104-ü əvəz etdi. Xarici görünüşünə görə o, Britaniyanın Vickers VC-10 təyyarəsinə bənzəyir.

Maraqlı fakt! NATO-da İl-62 təyyarəsi "Klassik" adlanırdı. Uzun məsafəli uçuşlar üçün istifadə olunurdu.

Təyyarələrin Xüsusiyyətləri və Üstünlükləri

İl-62 ikinci nəsil təyyarələrə aiddir. Bir neçə dünya sürət rekordu qoydu. Bir neçə onilliklər ərzində Sovet İttifaqının Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət etmişdir. İndi o, həm də hökumət qoşunlarının sərəncamındadır.

Təyyarələr kommersiya uçuşları üçün istifadə edilmir. O, yeni modellərlə əvəz olundu. Onlar təkmilləşdirilmiş texniki xüsusiyyətlərə malikdir və beynəlxalq standartlara uyğundur.

IL-62-nin üstünlükləri:

• uçuş zamanı idarəetmə səmərəliliyinin artırılması;
• təkmilləşdirilmiş bədən hissələri;
• təkmilləşdirilmiş aviasiya sisteminin mövcudluğu.

İL-62 təhlükəsiz təyyarədir. Sələflərindən fərqli olaraq, təkmilləşdirilmiş uçuş xüsusiyyətlərinə malikdir.

Avadanlıq

Təyyarə qanadları süpürülən aşağı qanadlı bir təyyarədir. Onlar T-formalı lələk ilə təchiz edilmişdir. Güc avadanlığı kimi dörd mühərrik istifadə edilmişdir. Onlar quyruq hissəsindədir.

Gövdə uzadılmış əyriləri olan oval formaya malikdir. Aşağıdakı əşyalarla təchiz edilmişdir:

• 101 ədəd həcmində çərçivələr (eninə dayaq strukturları);
• stringerlər (uzununa dəstək strukturları) - 76 ədəd;
• işçi üzlük.

Ön hissədə radio şəffaf yarmarka var. Gövdənin möhürlənmiş bölməsi iki kameradan ibarətdir - yuxarı və aşağı. Birincisi kokpit və sərnişin bölməsidir. Burada kiçik ölçülü mətbəx, sanitar və soyunma otaqları da var idi.

Qeyd. Üst kameranın çox hissəsi salon üçün ayrılıb.

Aşağı bölmə baqajın daşınması üçün nəzərdə tutulub. Bunun üçün 3 bölmə var. Dördüncü təyyarənin təzyiqsiz quyruq hissəsində yerləşir. Təyyarə avadanlıqları və aksesuarlarının daşınması üçün istifadə olunur.

Uçuş performansını yaxşılaşdırmaq üçün yeni mühərriklər quraşdırıldı - D-30KU. Onlar təyyarənin qalxması, uçuşu və enişi zamanı kifayət qədər güc təmin edir.

Təyyarənin eniş şassisi üç sütun üzərində quraşdırılıb. Dördüncüsü quyruq hissəsindədir. Avtomatik hidravlik gücləndirici sisteminin işləməsi səbəbindən eniş şassisi qalxır. Əsas dayaqlar qanadın içərisinə çəkilir, arabalar isə xüsusi gövdə yuvalarına çəkilir.

Struktur xüsusiyyətləri

Təyyarənin uzunluğu 53,12 m.Hündürlüyü 12,35 m. Əsas konstruksiyasının belə parametrləri ilə qanadlarının açıqlığı 42,5 m, sahəsi isə 279,55 kv.m-dir.

Kabin tutumu - 168-186 sərnişin oturacağı. Təyyarənin maksimal yükü 161,6 tona çatır.Eyni zamanda o, 850 km/saat kruiz sürəti ilə 8000-12000 m yüksəklikdə uça bilir.

Aşağıdakı xüsusiyyətlərə malik uçuş diapazonu:

• maksimum sərnişin sayı ilə - 7550 km;
• kommersiya uçuşlarında maksimum yükdə - 6700 km;
• tam dolu çənlərlə - 9200 km.

Dizayn məlumatlarına görə, təyyarə 23 il istismar üçün nəzərdə tutulub. Bu müddət keçdikdən sonra o, silinməli və ya əsas işçi avadanlığı yenilənməlidir. İstismar illəri ərzində təyyarə 8500 uçuş həyata keçirə bilir. Eyni zamanda, uçuş saatlarının sayı 35 000-dən çox olmamalıdır.

IL-62-nin sərnişin bölməsinin sxemi

Bu təyyarənin gövdəsi dar olduğundan, çoxlu sayda yerləşdirmək lazımdır oturacaqlar alınmadı. Bu, kabinənin rahatlığına müsbət təsir etdi. Oturacaqlar mərkəzi keçidlə iki cərgədə quraşdırılıb.

Kabinənin bölmələrə ayrılması:

• birinci sinif;
• Biznes sinif;
• Ekonom sinif.

Birinci kupe üstün rahatlıq. Kokpitin tam arxasında yerləşir. 2 + 2 sxeminə uyğun olaraq üç cərgədə 6 sərnişin oturacağı var. Kreslolar arası məsafə 1 m-ə çatır.Oturacaqların arxaları sərbəst tənzimlənir.

Biznes-klassda mərkəzi koridorla 3+3 sxeminə uyğun olaraq üç cərgədə 18 oturacaq var. Qeyd etmək lazımdır ki, bu sinif rahatlıq baxımından praktiki olaraq əvvəlkindən fərqlənmir.

Biznes sinifinin arxasında ekonom sinif kupesi var. O, 102 sərnişin oturacağını təmin edir. Kreslolar 3+3 sxeminə uyğun olaraq kabinənin yan tərəflərində yerləşir. Aralarındakı məsafə oturacağın arxa hissəsini tam genişləndirməyə imkan vermir.

Birinci sinifdə ən yaxşı yerlərİkinci sırada oturacaqlar sayılır. Birincisi sanitar otaqlarla sərhəddir. Bəzi səyahətçilər bu yeri narahat hesab edirlər.

Biznes sinifində daha yaxşı və ya pis sərnişin oturacaqları yoxdur. Bütün oturacaqlar texniki otaqlardan müəyyən məsafədə yerləşir. Kupe kabinədə xüsusi arakəsmələrlə ayrılmışdır.

Ekonom sinifdə 11-ci sırada yerləşən oturacaqlar ən yaxşı yerlər hesab olunur. Ən pisi - 26-27 cərgədə. Onlar sanitar qovşaqların yaxınlığında yerləşir. Uçuş zamanı siz sərnişinlərin gedişini müşahidə edə bilərsiniz.

IL-62 versiyaları

İlk model qitələrarası İL-62D idi. Murmanskda aralıq dayanacaqla Moskvadan Havanaya 70 sərnişinin daşınmasını təmin etməli idi. Təyyarə NK-8-4 mühərrikləri ilə təchiz edilib. Yanacağın doldurulması 30 000 litr tutumlu əlavə yanacaq çənlərinin quraşdırılması ilə təmin edilib. Onlar sərnişin salonun arxa hissəsində yerləşdirilib.

Bilmək yaxşıdır! Belə bir dizayn xüsusiyyəti təyyarənin təhlükəsizliyini azaldır.

Tankların yanğın təhlükəsizliyinin qayğısına qalmaq qərara alınıb. Təqdim edilən dizayn dəyişiklikləri bu problemi həll etdi, lakin uçuş xüsusiyyətlərini pisləşdirdi. Buna görə də, bu model əlavə inkişaf almadı.

Təyyarənin növbəti modifikasiyası İl-62M idi. O, güclü mühərriklər və müasir aviasiya sistemləri ilə təchiz edilib. O, 150-dən çox insanın xeyli məsafələrə daşınmasını təmin edirdi. Keeldə əlavə yanacaq çəni quraşdırılmışdır. Onun tutumu 5000 litrdir.

Təyyarənin əvvəlki modifikasiyasının buraxılmasından bir neçə il sonra İl-62M-200 dizayn edildi. Onun müasir modifikasiyası İl-62MA-dır. Bölmələrə görə gəmi tutumu:

• ekonom sinifdə 198 yer;
• turist sinfində 186 yer;
• Qarışıq kupedə 161 yer.

Tutumu artırmaq üçün dizaynerlər soyunub-geyinmə otağını kabinədən çıxarmalı olublar. Quyruq hissəsinin bütün bölmələri də yenidən quruldu.

Vacibdir! İl-62M-200 geniş gövdəli interyerə malik ilk təyyarədir.

Növbəti model İl-62M-250-dir. Onun tutumu 250 sərnişin yeridir. O, orta məsafələrə uça bilirdi. Onun dizaynında müəyyən qüsurlar var idi. Onları aradan qaldırmaq işə yaramadı. Buna görə də təyyarə buraxılmayıb.

İl-62MGr təyyarəsi adına KAPO-da hazırlanmışdır. S.P. Qorbunov. Bu, kommersiya uçuşlarında istifadə edilməli olan yük layneridir. Onun köməyi ilə onlar iri ölçülü yükləri çatdıra bilirdilər.

195 sərnişin tutumuna malik İl-62MK təyyarəsi. Onun interyeri müəyyən edilmiş beynəlxalq standartlara uyğun modernləşdirilib. Resursu artırmaq üçün qanadları gücləndirilmiş bir quruluşla təchiz edilmişdir.

İl-62 təyyarəsinin təhlükəsizliyi

Bu təyyarə uzun illər L.Brejnevdən başlayaraq B.Yeltsinə qədər SSRİ-nin ilk şəxslərini daşıyıb. Onun təhlükəsizliyi çoxsaylı idarəetmə sistemləri və müasir avionika ilə təmin edilir.

Təyyarə harada hazırlanıb?

SSRİ-də təyyarələrin inkişafı və dizaynı təcrübəsi Dizayn Bürosunun əməkdaşları arasında idi. İlyuşin. İlk İL-62 modelləri orada istehsal edildi. Təyyarələrin seriya istehsalına 1966-cı ildə Kazandakı təyyarə istehsalı zavodunda başlanılıb. İstehsal 1995-ci ildə dayandırıldı.

Bütün dövrlərdə 289 təyyarə istehsal edilmişdir. 81-dən çox model yaxın və uzaq xarici ölkələrə satılıb. Bəzi ştatlarda onların əsasında təyyarələrin yeni modifikasiyaları hazırlanmışdır.

Model qiymətləri

Müxtəlif modifikasiyalı İl-62 təyyarələrinin qiyməti onların konfiqurasiyasından asılıdır. Xərclərin əsas hissəsini mühərriklər təşkil edir. Təyyarələr artıq istehsal olunmadığından enerji sisteminin təkmilləşdirilməsi baha başa gəlir.

xəbərlər

90-cı illərin əvvəllərində IL-62 köhnəlmişdi. Yanacaq sərfiyyatı icazə verilən dəyərləri keçib. Bu səbəbdən də təyyarələrin istismarı gəlirsiz hala düşüb.

90-cı illərin ikinci yarısında təyyarələr hava yolları donanmasından çıxarılmağa başladı. Aeroflot onları 2005-ci ildə tərk etdi. Bundan sonra, demək olar ki, bütün daşıyıcılar bu təyyarələrin istismarını dayandırdılar.

İL-62 uzun məsafəli hava yollarında uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuş sərnişin təyyarəsidir.

Təyyarə NK-8 mühərrikləri ilə 165 yer üçün nəzərdə tutulmuşdu. İl-62 ilk uçuşunu 3 yanvar 1963-cü ildə etdi.

Ümumilikdə 276 təyyarə istehsal edilib. Sonuncu lövhə 2004-cü ildə Sudan hökuməti üçün tikilib.

Dalavia İl-62-ni müntəzəm olaraq idarə edən sonuncu şirkətlərdən biri idi, ona görə də Xabarovsk Hava Limanı hələ də bu şirkət və İlami ilə əlaqələndirilir.

Bir neçə gözəl foto:

Tu-214, yaxşı bir təyyarə olsa da, uçuş məsafəsi baxımından İl. yumşaq desək, dayanmadı. 214-lərin Xabarovsk ekipajları minimum yanacaqla Moskvaya uçaraq bir dəfədən çox oturacaqlarında əyilməli oldular. İl-62-nin adi yanacaq doldurması təxminən 72 ton idi və 214-cü 36-nı idarə etdi, lakin arxa arxaya. İldə, həqiqətən. daha 10 ton yükü sıxışdırmaq mümkün oldu və Karkas natamam yüklə uçdu.

... Domodedovo Hava Yolları da davamlı olaraq 62-lərlə uçurdu.

10 metr hündürlükdə tərs hərəkət normal bir təcrübədir.

İL-62, mühərrik itələyici reverserdən istifadə edən ilk sovet reaktiv təyyarəsi idi.

Qüllənin eyvanından dayanacağa qədər mənzərə.

Çox şirin ağız.

Xabarovskın hərbi şöhrət şəhərindən Krasnoyarsk-Emelyanovo hava limanına keçək və içəri baxaq..

Aeroflot və KrasAir aviaşirkətlərinin əməkdar veteranı və zəhmətkeşi! IL-62 RA-86453.

Pəncərələrdəki akvarium hər cür şəkildə təyyarənin 2005-ci ildə istismardan çıxarıldığını vurğulayır.

Ənənəyə uyğun olaraq sağda otururam və görürəm ki, ikinci pilot buzlanma əleyhinə sistemlərə, faralara və oksigen avadanlıqlarına cavabdehdir. Və buradakı pedallar demək olar ki, avtomobildir.

Uçuş mühəndisinin panelindəki keçid açarlarının sayı saysız-hesabsızdır. Onların əsas diqqəti elektrik təchizatı və işıqlandırmadır. Lampanın altında eniş mexanizminin buraxılmasını / geri çəkilməsini idarə etmək üçün maraqlı qurğular var.

Naviqatorun səriştəsi daha az keçid açarlarına, üstəlik naviqasiya avadanlığının bütün panelinə və hətta öz lokatoruna malikdir.

Yer FAC. Sürət qutusu ilə sükan sütununun burun dayaqlarının idarəedici sükanı ilə birləşdirilmiş maraqlı bir tətbiqi. Birdə iki!

Üst paneldə Tupol və yanacaq ölçülərindən sonra qeyri-adi. Hər şey göz önündədir və komandirin nəzarəti altındadır.

Əhəmiyyətli ölçüsünə və yüksək uçuş çəkisinə baxmayaraq, İl-62-də gücləndirici sistem yoxdur. Sükanların və aileronların idarə edilməsi yalnız pilotların əzələ gücü və ya avtopilotun elektrik sükan maşınları hesabına həyata keçirilir. Bu qərar, uçuş və hizalanma üçün geniş bir sükan sahəsi tələb olunmayan təyyarənin çəkisinin paylanmasının yuxarıda qeyd olunan xüsusiyyətləri sayəsində mümkün oldu.

Mərkəzi paneldə bütün 4 mühərrik üçün idarəetmə cihazları var. Tupolevdə bu yerdə yalnız takometrlər var, qalanları hamısı bort mühəndisinin nəzarəti altındadır. Qapaqlar sinxronizasiyadan çıxarılır.

İL-62 kokpitində çox yer var, başınızı vurmaqdan qorxmadan keçib akrobatik məşqlər etmədən stulda otura bilərsiniz.

Uçuş bələdçilərinin sadə iqtisadiyyatı - tualetlərdə işıqlandırma, qazanlar və suyun istiləşməsinə nəzarət.

Təvazökar və zövqlü. Spotçuların ən sevimli şəkli.

Təlimatlarda bizə sapı çəkmək, qapını atmaq və yəqin ki, ipdən daha da aşağı enmək təklif olunur.

Körpələri kabinənin ön sıralarında maraqlı beşikdə daşımaq təklif edilib. Maraqlıdır, sərnişinin ayağında hansı rozetka var?

Sərnişin rəyləri.

“İL-62 dərhal rahat, sakitləşdirici interyeri ilə seçildi (təəccüblü dərəcədə möhkəm, dinc və nəcib görünüşü qeyd etməmək olmaz. İL-62 sərnişinə psixoloji və emosional təsir, salonun rəngi baxımından çox düzgündür. bəzək seçildi və onun işıqlandırılması edildi. Domodedovo avtomobillərinin daha çox uçduğu (132 yerlik təyyarə Aeroflotda uçurdu) oturacağın 168-174 variantı ilə oturacaqların hündürlüyü elədir ki, hətta onlarda olmaq rahatdır. 186 və daha çox 195 yerlik (sözdə - "anbar"; 180 yerlik Tu-154 eyni ləqəblə) ən azı 810 mm-lik bir sıra ilə geniş istifadə edilmədi, çünki bu, sərnişinlərin rahatlığını pisləşdirdi və yaratdı. normal uçuşu yerinə yetirmək üçün əlavə problemlər.Bu, keçmiş Aeroflotun 1980-ci illərdəki miras hipertransportudur.

Bu zaman ekskursiyamız başa çatdı və bizi bayram qonaqlarının dalğası kabinədən çıxartdı.

Tu-154 üçün 6 təkərə qarşı yalnız 4 təkərdən ibarət əsas eniş qurğusu. Və bu, 65 tona qədər daha böyük bir uçuş çəkisi ilə.

Qanadın aparıcı kənarının qeyri-adi forması.

Bütün mühərriklərin yerində olması xoşdur, tıxacları çıxarmaq ayıb deyil.

O zaman moda, T-quyruq.

Mühərrikin geri qaytarılması yalnız həddindən artıq olanlarda təmin edilir.

IL-62-nin dizayn xüsusiyyəti boş təyyarənin park edildiyi zaman aşmasının qarşısını almaq üçün istifadə edilən kiçik dördüncü iki təkərli arxa eniş qurğusudur. Təyyarənin düzülüşü elədir ki, boş təyyarənin ağırlıq mərkəzi əsas eniş qurğusunun arxasındadır.

Bununla bağlı, zəhmətkeş İL-62 haqqında qısa bir hekayəni bitirməyə icazə verin.

Və nəhayət, Vnukovo dayanacağından nadir bir fotoşəkil.

İL-62-lərin toplanmasına səbəb Vnukovo hava limanının yenidən qurulması üçün bağlanması və digər bölmələrin təyyarələri üçün 34-61 nömrəli dayanacaqların (o illərdə 206-cı və 211-ci LO-nun İl-62-ləri üçün istifadə olunurdu) buraxılması idi.