Təyyarə pilotu blogu haqqında hər şey. Pilot nöqteyi-nəzərindən hava limanı

90-cı illərin əvvəllərində mənə Nigeriyada işləmək, bizim hava yollarından icarəyə götürülmüş Tu-134 təyyarələrində yerli aviaşirkətlə uçmaq qismət oldu. İndi, demək olar ki, 20 ildən sonra, bu, artıq sivilizasiyaya öyrəşmiş həmvətənlərimizə istinad kimi görünə bilər, amma sonra bu, başqa bir həyata dönüş və əvəzolunmaz uçuş təcrübəsi idi, yoxsul Vətənlə müqayisədə daha yüksək əmək haqqı sifarişi idi. o zaman. Və “xoşbəxtlik” şəklinin tam olması üçün deyəcəm ki, mən bal ayımı Nigeriyada keçirmişəm... Xeyr, mən ekzotik fanat deyiləm – yenicə evləndim, nəhayət, ikinci dəfə evləndim. Afrika iş gəzintiləri və həyat yoldaşımı altı ay buraxma variantları sadəcə olaraq yox idi. Eksklüziv bal ayı belədir. Seyşel adalarında kim var, Parisdə kim var, bəs bizdə, orada nə var - Nigeriyaya ...
Yeri gəlmişkən, fotodakı təyyarə həqiqətən də oraya uçanlardan biridir. Onların demək olar ki, hamısını Almaniya birləşəndən sonra İnterfluqdan Sıktıvkara sürdük. Hətta rəngləmə əsasən eynidir. Yalnız şirkətin adı, bayrağı və qeydiyyatı dəyişib.

Oradakı hekayələrdən biri:

Təyyarə Nigeriyaya adətən Sıktıvkar-Şeremetyevo-Praqa-Kasablanka-Bamako-Kano marşrutu ilə hərəkət edirdi. Casablanca'da gecəni məmnuniyyətlə keçirdik və səhər 4 saat idi, maksimum məsafədə, səhradan atmaq. İndi də ilk dəfə xaricə uçan təyyarə rəisi, gənc ikinci pilot, xaricə nadir hallarda uçan şturman və Allaha şükür, bu uçuşların veteranı - mexanikdən ibarət heyətlərdən biri macəraya başlayıb. Onlar Avropada saat mexanizmi kimi uçurdular. Kasablankaya çatan kimi naviqator bort mexanikinə Bamakoya uçuş üçün nə qədər kerosin doldurulmalı olduğunu söylədi. Və bu rəqəmin adi yanacaqdoldurmasından bir yarım dəfə az olduğu ortaya çıxdı. Uçuş mexaniki təəccübləndi, lakin hesablamanın incəliklərini araşdırmadı və hər zamanki kimi dolu tankları doldurdu. Burada izah etmək lazımdır: Tu-134-də yanacaq sistemi və onun göstəricisi, ehtimal ki, ekipajın həyatını mümkün qədər çətinləşdirmək üçün icad edilmişdir. Pilotlar adətən testlərdən keçərkən onun incəliklərini kəşf etdilər və sonra növbəti dəfə təhlükəsiz şəkildə unutdular. Əsl yanacaqdoldurma məntəqəsini ancaq mexaniklər bilirdi. Uçuşdan əvvəl "saata" tökülən yanacağın miqdarını da təyin etdilər - yanacaq sərf olunduqca oxunuşları geri çevirən saata bənzər siferblatlı bir axın ölçer. Onun göstərişi ağılsızlıq deyildi. Başqa bir cihaz, yanacaq ölçmə cihazının özü, çənlərdəki faktiki yanacağı göstərdi, lakin onun oxunuşları yalnız ən istedadlı pilotlar üçün mümkün idi.

Beləliklə, bort mühəndisimiz naviqatorun hesabladığı yanacağı “saat”a qoydu və onlar naməlum yerə uçdular. İkinci pilotun sözlərindən daha sonra: Biz artıq səhranın ortasında olanda, naviqator birdən yanıb (bundan əvvəl onun göyərtədə siqaret çəkməsi diqqət çəkmirdi) ... kifayət deyil ... Belə çıxır ki, kilometrlərlə deyil, dəniz milləri ilə məşğul olduğunu hesablayanda unudub (onun bütün əvvəlki beynəlxalq təcrübəsi Bolqarıstana uçuşlarda və müvafiq olaraq kilometrlərlə hesablamalarda olub). Bir mil bir kilometrdən təxminən iki dəfə uzundur. Müvafiq olaraq, yanacaq. Yenidən hesablama zamanı məlum oldu ki, o, ən yaxşı halda eniş yanaşması zamanı bitməli olacaq. Səssiz səhnə. Pərdə... Hər kəs soyuq tərlə bərabər təxminən eyni fikirdədir: “Yo. sənin anan!!!" Və gözlərim önündə qum təpələri arasında Tu-134-ün dağıntılarının şəkli. İkinci pilotun əlavə fikri var: “Niyə öldürürsən? İlk dəfə xaricdə və hələ yaşamağa vaxtım olmayıb ... ”. Ümidsizlikdən komandir hələ də heç nə başa düşmədiyi yanacaqölçən selektorunu dartdı və siqaret istədi (əvvəllər heç vaxt çəkməmişdi) ... belə hadisələrin qarşısını almaq üçün tədbirlər, bütün naviqatorlarda asıldı. ölkə. Jurnalistlər ekipajın iddia edilən qəza yerində tam olmaması səbəbindən təyyarəni yaşayış binalarından uzaqlaşdırdıqlarını belə yazmayacaqlar.

Uçuş mexaniki onlara qaçılmaz son hisslərindən həzz almaq üçün daha on dəqiqə vaxt verdi və "Yanacağınız bitdi, indi biz mənim üzərimə uçuruq" sözləri ilə "saatı" çənlərdəki faktiki məbləğə təyin etdi ...

Ümumiyyətlə, mexaniklər və uçuş mühəndisləri bəzən özünəməxsus insanlardır. Pilotlar çox vaxt onları az qiymətləndirirlər. Yaxşı, bəzən incə qarşılıqlı cavab verirlər. İndiki aviaşirkətimin həyatından başqa bir nümunə:

Təyyarə yanlış aerodromda eniş etdi... Nadir hallarda, amma belə olur. Səbəbini xatırlamıram (onlar adətən yaxın məsafədə yerləşən aerodromları oxşar uçuş zolağı konfiqurasiyaları ilə qarışdırırlar), amma məsələ bu deyil. İstintaq zamanı şirəli hallar üzə çıxdı: əsl eşşək çuxuru olan komandir uçuş zamanı bort mühəndisinə qarşı çox kobud davrandı və nəticədə ona susmağı və yalnız özündən soruşduqda danışmağı əmr etdi. Ərəblər, heyf ki, hər şeyin qaydasındadırlar. Yaxşı, dediyiniz kimi, amma o, əlbəttə ki, qəzəbini saxlayırdı. Bir neçə saat sonra qisas işi açıldı. Eniş etdikdən sonra komandir dəhşət içində onların səhv yerə endiklərini anlayanda özünü yığışdırdı və bort mühəndisinə şirkətin idarəetmə mərkəzinə müraciət etməyi və bu xoşagəlməz hadisə barədə məlumat verməsini söylədi. Problem, bir anlıq, bir neçə il uçuş işindən cəza olaraq silinməkdədir. "Mən artıq dedim ki," bort mühəndisi dedi, "biz hələ düz enişdə uçarkən ..."

S7 aviaşirkətinin pilotları ilə birlikdə Domodedovo hava limanına gəldim, tibbi müayinədən keçdim, uçuş öncəsi brifinqdən keçdim, stüardessalarla görüşdüm, uçuşa icazə aldım, mikroavtobusla təyyarəyə mindim, yoxladım, mühərrikləri işə saldım. və ... heç yerə uçmadı. Ancaq uçuşa hazırlaşmağın bütün prosesini çəkdim ...

Pilotlar ofisə terminaldakı ayrıca girişdən daxil olurlar. Hamı kimi onlar da tam müayinədən keçirlər:

Hava limanı 2 zonaya bölünür: təmiz və çirkli. Aydın zona hava limanı daxilində yalnız təhlükəsizlik vasitəsilə əldə edilə bilən ərazidir. Terminal binasının qalan hissəsi çirkli zona adlanır:

2.

Yoxlamadan dərhal sonra bütün ekipaj tibbi komissiyadan keçir:

3.

Burada pilotlar uçuşla bağlı bütün digər qeydlərin daxil ediləcəyi bir uçuş tapşırığı alırlar. Gedişdən 2 saat əvvəl və bir saatdan gec olmayaraq tibbi müayinədən keçə bilərsiniz. Həkim qan təzyiqini və nəbzini ölçür. O, pilota baxıb vəziyyətini qiymətləndirir. Şübhə varsa, əlavə testlər aparıla bilər:

4.

Qonşu otaqda yüksək səviyyəli uçuş bələdçiləri ilk yardım dəstləri alırlar. Uçuşdan sonra onları geri təhvil verirlər. İlk yardım dəstlərinin məzmunu daim yenilənir və xüsusi həkim bütün dərmanların istifadə müddəti bitməmiş olmasını təmin edir:

5.

Pilotlar tibbi müayinədən sonra bir mərtəbə aşağı enərək brifinq otağına daxil olurlar:

6.

Zalın sonunda, pəncərədə ikinci pilot təsirli bir çamadanda təyyarənin sənədlərini alır. Onu həmişə komandir köməkçisi geyinir. Bir növ təxribat:

7.

Otağın ortasında pilotların uçuşa hazırlaşdıqları böyük bir stol var. Onlar marşrut sənədlərini, təyinat hava limanına daxil olma sxemlərini öyrənirlər, marşrut üzrə hava hesabatını yoxlayır, ən yaxşı marşrutu seçirlər, lazım olan yanacağın miqdarını müəyyənləşdirirlər, alternativ aerodrom seçirlər və s.:

8.

9.

10.

Burada onlar həmçinin bütün uçuş seqmentləri, küləyin sürəti və hündürlükdə istiqaməti və mümkün turbulentlik üçün hava məlumatlarını alırlar. Bütün marşrut hissələrə bölünür və pilotlar hər birində gözlənilən turbulentlik gücünü əvvəlcədən bilirlər:

11.

S7 Hava Yollarının brifinq otağında kompüterləri olan ayrıca masası var, burada Təyyarə Komandiri (PIC) uçuş haqqında əlavə məlumatı görə bilər:

12.

Komandirin hava şəraiti ilə bağlı şübhəsi varsa, növbətçi meteoroloqla məsləhətləşə bilər:

13.

Balans nəzarətçisində komandir köməkçisi uçuş haqqında məlumat olan vərəqi doldurur və təqdim edir. Buraya uçuş nömrəsi, istiqaməti, quyruq nömrəsi, təyyarənin boş çəkisi (AC), ümumi yanacaq doldurulması, taksi yanacağı, uçuş yanacağı, uçuş yanacağı, uçuş vaxtı və oturacaqların sayı kimi məlumatlar daxildir. Bu məlumat təyyarənin kütlə mərkəzinin harada olacağını müəyyənləşdirir:

14.

15.

Təlim başa çatdıqdan sonra PIC baş stüardessa çağırır və ona göstəriş verir:

16.

AIRBUS-un fəlsəfəsi ekipajın ruhdan düşməməsidir. Buna görə də, hər dəfə PIC və ikinci pilot fərqlidir. Uçuş bələdçiləri ilə eyni. Bu fəlsəfənin izahı birinci səhifədə və ya bu barədə şərhlərlə birlikdə). Onlar artıq uçuşdan əvvəl istirahət otağında bir-birlərini tanıyırlar:

17.

Burada baş stüardessa heyətə göstəriş verir:

18.

Hazırlığı başa vurduqdan sonra pilot nəzarətçiyə yaxınlaşır və ona uçmaq qərarına gəldiyini bildirir:

19.

Pilotlar təyyarəyə xüsusi mikroavtobusda gedirlər. Yeri gəlmişkən, aviaşirkət üçün hər belə səfər 1000 rubla başa gəlir:

20.

Platformanın ərazisində bütün insanlar yaşıl jiletlərdə hərəkət etməlidirlər. Pilotlar da istisna deyil.

21.

Təyyarədə alışdırma açarı yoxdur və düymə ilə işə salınır. Sistemin işinin ilkin yoxlanışı aparılır:

22.

İkinci pilot təyyarənin xarici təftişini həyata keçirir. Ön eniş şassisində "Uçuşdan əvvəl çıxarın" çekinin olmamasını yoxlayır, "çünki əgər varsa, eniş qurğusu çıxarılmayacaq:

23.

Təyyarənin burnunu zədə üçün vizual olaraq yoxlayın:

24.

Sensorların vəziyyətini yoxlayır. Heç bir halda onlar buzlanmamalıdır:

25.

Texniki qapı möhkəm bağlanmalıdır:

26.

Mühərrik bıçaqlarını vizual olaraq yoxlayır:

27.

Onlar buzludursa, bir texnik çağırılır və onları qızdırır:

28.

29.

Doldurma lyuku (qanadın ortasındakı qara dəlik) möhkəm bağlanmalıdır:

30.

Qanadların mexanikləşdirilməsini və statik elektrik boşaldıcılarını (qanaddan çıxan çubuqları) yoxlayır:

31.

Denis Rusiyanın ən böyük aviaşirkətlərindən birində təlimatçı pilotdur. Hansı birini onun bloqunu oxumaqla başa düşmək asandır. Əgər bu vaxta qədər “Təyyarələr necə qalxır?”, “Təyyarələr necə yerə enir?”, “Təyyarəni əl rejimində necə uçursunuz?” kateqoriyasındakı tipik suallar sizi əzablandıra bilərdisə, Denisin ətraflı yazılarını oxuduqdan sonra. , çox şey aydınlaşacaq.

Yuri Yaşin
Şübhəsiz ki, Yuri bütün ictimai pilotlar arasında ən gülərüzdür. İndi o, S7 Hava Yollarında ikinci pilot kimi çalışır. Airbus təyyarəsi A-320. Yurinin fotoqrafiyaya olan həvəsi sayəsində biz bloqda kokpitdən mənzərəli kadrları, eləcə də təyinat hava limanlarında təyyarələrin fotolarını görmək imkanımız var. Və onun nağılçı kimi istedadı sayəsində biz müntəzəm olaraq gündəlik həyatda uçmağı öyrənirik.

Marina Lystseva
Marina deyir: “Bir aviaşirkətin təyyarələrə mümkün qədər yaxın olması üçün işləmək lazım deyil”. Fakt budur ki, Marina telefoto obyektivləri hər yerə çatan aviasiya fotoqrafıdır. Onun aviasiyaya həvəsi 15 il əvvəl Aviasiya və Kosmonavtika Bülleteninin redaktor meneceri işlədiyi vaxtdan başlayıb. Və hələ də davam edir, indi blog oxucularının zövqünə. Və bəli, kiçik bir qeyd: müəllifin təfsirində ləqəb düzgün oxunur "fotoqraf";)

Andrey İvanov
Andrey etiraf edir ki, uşaqlıqda bütün uşaqlar kimi o da pilot və ya astronavt olmaq arzusunda olub. Vizyon ona pilot olmağı öyrənməyə imkan vermədi Mülki aviasiya, lakin uçmaq arzusundan məhrum etmədi. Bu gün Andrey eyni anda səma ilə əlaqəli bir neçə hipostazı birləşdirir. O, aviasiya mühəndisi, özəl pilot, İl-14-ün bərpası layihəsinin rəhbəri və AOPA-Rusiya şirkətinin direktorudur.

) Airbus-da Boeing.
Mən sonuncu ilə Airbus-un kokpitinin erqonomikası və idarəetmə vasitələri ilə ümumiyyətlə mübahisə etmirəm - o, pilotdur, daha yaxşı bilir.
Amma hər iki müəllifin qeyd etdiyi kimi, şirkətlərin fərqli fəlsəfələri var, gəlin görək hansı daha çox zamanın ruhuna uyğundur.

Mən özüm pilot yox, aviasiya həvəskarıyam :) İşdə tez-tez analitik araşdırmalar aparmalı, statistikaya müraciət etməliyəm.
Budur, əzizim, gəlin ona müraciət edək. Məhz, 50-ci illərdən 2000-ci illərə qədər olan hava qəzalarının səbəblərinə (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Bu cədvəldən göründüyü kimi, ən çox görülən səbəb pilot xətasıdır. Pilotların səbəb olduğu qəzalar avadanlığın nasazlığından yaranan qəzalardan 2 dəfə çox baş verir.. Deməli, “əl üstə uçan” həvəskarlara bu əllər daha tez-tez verilsəydi, o zaman hava qəzalarının sayı ən azı bu iki dəfə azalardı (bütün təyyarələrin müasir olması şərtilə aydındır)

Məhz buna görə də Airbus-un pilotun funksiyalarını “operatorun” funksiyasına endirmək və ona təyyarənin idarə olunmasına mümkün qədər az müdaxilə etmək siyasəti ağlabatan deyil. Çünki kompüter heç vaxt səhv etmir, gecə uzun uçuşlarda yuxuya getmir və uşaqlarını pilot kabinəsinə buraxmır ki, orada bir az əylənsinlər (kim bilir nə demək istədiyimi başa düşəcəklər).
Beləliklə, məsələn, TCAS heç vaxt səhv etmir. Bu fakt, xüsusən, TU-154M Təyyarəsinin Uçuş Təlimatında aşağıdakı cümlədə öz əksini tapmışdır: “TCAS komandaları hava hərəkəti dispetçerinin əmrlərindən üstündür”. Məhz bu "bir az" ifadəsini Bodensi üzərindəki TU komandiri unutdu, sonra ikinci pilotunu anasının yanına göndərdi, o, qeyri-müəyyən bir şəkildə, lakin İKİ dəfə TCAS-ın nə dediyinə diqqətini çəkdi və özünü göndərdi. , onun ekipajı, atalarına, yaxşı, şirkət üçün, sərnişin salonunda 100-dən çox uşaq.
Mən həqiqətən ümid edirəm ki, TCAS gələcəkdə pilota avtomobili xilas etmək üçün bütün səylərini məhv etmək imkanı vermədən təyyarəni tək başına yuxarı və ya aşağı istiqamətləndirəcək.

İndi - "əllərində uçmaq" həvəskarlarının əsas arqumentinə. “Yarasalar” deyirlər: “Kompüter normal işlədikcə hər şey yaxşıdır, amma nasazlıq olarsa, bütün bu “operatorlar” “real” pilotluq təcrübəsi olmadan nə edəcəklər? Sizi yalnız biz xilas edə bilərik, əziz sərnişinlər!" :)

Yenidən statistikaya müraciət edək, bu dəfə aviaşirkətlərin təhlükəsizliyi ilə bağlı (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), bunlar 30 il və ya daha çox uçuş edənlərdir - yalnız 60 əsas aviaşirkət.
Budur, "Finnair" şirkəti - təhlükəsizlik indeksinə görə dünya reytinqində 1-ci yer (30 il ərzində) və ciddi qəzalar və sərnişinlərin ölümü (48 il) olmayan illərin mütləq sayında birincidir. Donanma - 40 Airbus və 4 (dörd) Boeing.
Lakin Lufthansa 223 Airbus və 67 Boeingdən ibarət donanma ilə 11-ci yerdədir. [Yeri gəlmişkən: Lufqansa yalnız ona görə 11-ci yerdədir, çünki 18 il əvvəl 2 (iki) nəfərin öldüyü təyyarə qəzası baş vermişdi.]

Necə, belə yüksək yerlər? Axı onların donanması əsasən Aerobuslardan ibarətdir ki, onların idarəetməsində yuxarıda qeyd olunan pilotların dediyinə görə ancaq düymələri basmağı bilən “operatorlar” oturur? Yoxsa hələ də Junkerləri zirvəyə atan Airbus-da ancaq “köhnə məktəb” pilotları uçur? :) Yəni yox, əksinə, gənclər çoxdur.
Aydındır ki, əsas səbəb budur ən yüksək səviyyə yerlə işləmə, bütün yoxlamaların ciddi şəkildə yerinə yetirilməsi, təmirin keyfiyyəti və s. Amma onlar heç də uğursuz deyillərmi? Əlbəttə var. Tabut sadəcə olaraq açılır: bu şirkətlər sertifikat alarkən Pilot Lexin bu prosesi təsvir etdiyi kimi, pilotlarını simulyatorlarda hər cür nasazlıqlara “sürürlər”.

Üstəlik, Pilot Lex özü son yazısında təsdiqlədi ki, Boeing yeni təyyarələrdə Airbus fəlsəfəsini mənimsəyib, ümumiyyətlə, başqa cür ola bilməz. Sadəcə olaraq, bundan əvvəl Ərəb Pilotu kimi o da əvvəlki nəsil Boeing maşınlarında uçurdu. Və 777-ci simulyatorda oturaraq belə yazır:
“İlk dərslərdən məlum oldu ki, bir çox bacarıqlarımızı bir kənara qoymaq lazım gələcək” uzaq qutuda.Avtomatlaşdırmanı söndürmək və əl ilə idarəetməyə keçmək üçün daimi arzu dərhal dayandırıldı, simulyator dayandı və hər şey başladı. təzədən.
Və sairə:
"Bu, heyrətamizdir, amma təyyarə dərhal ağlına gəlməyən şeyləri bilir. Məsələn, quşla toqquşduqda nə etməli. Təyyarə mətbəxdəki qızlar yanıbsa, nə edəcəyinizi məsləhət görə bilər. yemək. Və çox, daha çox!"

Beləliklə, dostlarım, Airbus trend təyin edəndir, yaxşı, Boeing yavaş-yavaş özünü yuxarı çəkir, bu sevindirir.

P.S. Yeri gəlmişkən, Boeing-də uçan və yan çubuq "A-shek"ə keçən pilotlar haqqında: "Pilot Eye" filmindən - Lufthansa-nın Frankfurtdan Sietlə reysini izləməyi unutmayın. Orada məhz belə bir pilot Airbus-u daha çox bəyəndiyini deyir. O, əsasən “böyük” avtomobillərdən danışır. Pilot eniş zamanı aşağı sürətlə Airbus-un əla aerodinamikasını yüksək qiymətləndirir. O, onları yelkənlərlə müqayisə edir, təkan "boş" vəziyyətə gətirərkən: "təyyarə, bir planer kimi, hündürlüyü itirmədən rəvan hərəkət etməyə davam edir." Və Boeing, eyni şərtlərdə, bir dəmir ilə müqayisə edir :); çalış, deyir, “boş” qoymağa, dərhal burnunu “deyir”. Ümumilikdə maarifləndirici filmdir.

P.S.2. Diqqətəlayiqdir ki

Çox vaxt aviasiyada, o qədər də forumlarda və vebsaytlarda müasir mülki təyyarənin pilota nə qədər ehtiyacı olduğu sualı qaldırılır. Məsələn, indiki avtomatlaşdırma səviyyəsi ilə, əgər avtopilot onlar üçün hər şeyi edirsə, onlar orada nə edirlər?

Pilotsuz uçuş aparatları (PUA) və kulminasiya nöqtəsi olaraq Buran uçuşunu qeyd etmədən heç bir söhbət tamamlanmır.

“Bu sualdan əzab çəkirsən, bu haqda danışmaq istəyirsən”?

Yaxşı, danışaq.

--==(o)==--

Avtopilot nədir?

İndiyə qədər gördüyüm ən yaxşı avtopilot Amerika komediya təyyarəsində nümayiş etdirilib.

Lakin həmin filmdə o, təsadüfən uğursuzluğa düçar oldu və qəhrəmancasına uduzan olmasaydı, xoşbəxt sonluq baş verməzdi. Baxmayaraq ki, stüardessa da var idi... Yaxşı, hər halda, bir adam var idi.

Əslində, bir çox pilot aviasiyadan uzaq olan insanlarla mübahisəyə girmir, çünki onlar ən müasir texnologiyanın bəzən özünü necə apardığını bilirlər. Mübahisə etməyəcəyəm, sadəcə deyəcəyəm, sonra heç olmasa orada döyüşürsən) Bu zarafatdır.

Bizim avtopilotlarımız metal, plastik, şüşə, işıq lampaları, düymələr, düymələr və naqillərin qarışığıdır. Və açarları. Heç bir şey insan deyil.

Pilot avtopilotu (sakramental məna artıq bu ifadədə gizlənib) konsollar vasitəsilə idarə edir. Aşağıdakı fotoda çox da müasir olmayan B737CL təyyarəsinin kokpiti göstərilir, lakin əslində bu baxımdan ötən əsrin 80-ci illərində yaradılan və ilk dəfə səmaya qalxan B787 arasında qlobal fərqlər yoxdur. bir neçə il əvvəl.

Ümumilikdə avtomatlaşdırma üçün əsas idarəetmə paneli və xüsusən də avtopilotu (MSP) demək olar ki, fotonun ortasında görmək olar. Üzərindəki hər bir düymə avtopilot rejimlərindən birini yandırmaq üçün cavabdehdir və sağdakı dörd düymə (A / P ENGAGE A - B) əslində avtopilotu işə salmaq üçün cavabdehdir. Yeri gəlmişkən, fotoda sabitlənmiş avtopilot idarəetmələrinin konfiqurasiyası ilə avtopilot açılmayacaq. Mütəxəssislər bunun səbəbini cavablandırsınlar.

Qutulardakı nömrələr avtopilotun müəyyən bir iş rejimi üçün lazım olan məlumatları göstərir. Məsələn, ALTITUDE qutusunda 3500-i görə bilərsiniz - bu o deməkdir ki, əgər havaya qalxdıqdan sonra avtopilotu işə salsaq və bir qədər qalxma rejimi təyin etsək, təyyarə 3500 fut hündürlük götürəcək və pilot yeni bir pillə təyin edənə qədər ona axmaqcasına uçacaq. hündürlük dəyəri və ... yenidən heç bir yığım rejimini yandırmayacaq.

Öz-özünə avtopilot hündürlüyü dəyişməyəcək və setə girməyəcək.

Bundan əlavə. Pilot, məsələn, 10.000 fut hündürlüyü seçə bilər, lakin yanlış avtopilot rejimini yandırır və təyyarə yerə dəyənə qədər itaətkarlıqla aşağı uçacaq.

Eynilə, HEADING qutusunda pilotun təyin etdiyi kursda qarşıda dağ varsa, o zaman təyyarə dağa uçacaq və pilot heç bir tədbir görməzsə, mütləq dağa çırpılacaq.

Bəli, müasir bir təyyarənin avtopilotunun avtodrosellə birləşdirildiyini də qeyd etmək lazımdır - bu, mühərrik rejimini, yəni itələməni avtomatik olaraq dəyişdirmək üçün cavabdeh olan başqa bir dəmir parçaları və naqillər dəstidir. Soldakı MCP-də yuxarıdakı fotoşəkildə A / T ARM / OFF etiketli kiçik bir açarı görə bilərsiniz, o, istifadəyə hazır rejimdə avtomatik qazı işə salmaqdan məsuldur. Ancaq bəzən işləməli olurlar yox cüt-cüt (məsələn, avtodrossel nasazdırsa), bu, avtopilotda əhəmiyyətli məhdudiyyətlər qoyur, çünki bir çox avtopilot rejimləri təkanların dəyişdirilməsini tələb edir. Məsələn, avtopilot aşağı enməlidir, lakin uçuş rejiminə təyin edilmiş itələmə axmaqcasına bunu etməyəcək.

Aşağıdakı fotoda FMS idarəetmə panelini görə bilərsiniz - uçuş idarəetmə sistemi (uçuş idarəetmə sistemi). Bu panel vasitəsilə bəzi faydalı məlumatları daxil edə bilərsiniz, onların köməyi ilə avtomatlaşdırma bu gün təyyarənin hansı marşrutla uçduğunu, bu gün hansı itmə və sürət dəyərlərinin optimal olacağını biləcək.

Havaya qalxdıqdan sonra pilot təyyarənin bu sistemdən alınan əmrlər üzrə uçacağı avtopilot rejimini işə sala (və ya avtomatik işə sala bilər). Lakin, yuxarıda dediyim kimi, MCP pəncərəsində müəyyən edilmiş 3500 hündürlüyünü vurarsa, o zaman pilot bu dəyəri dəyişməyincə daha yüksəklərə uçmayacaq.

--==(o)==--

Müasir proqram sistemlərinin ən mühüm məhdudiyyəti (avtopilot isə alqoritmlərlə doldurulmuş dəmir parçasından başqa bir şey deyil) konkret vəziyyətdən asılı olan qeyri-standart qərarlar qəbul edə bilməməkdir.

Təyyarə idarəetmə alqoritmlərinin özləri heç də mürəkkəb deyil, buna görə də təyyarələrdə avtopilotlar hələ 1912-ci ildə görünməyə başladı və 1930-cu illərdə onlar geniş yayılmağa başladı.

Əminəm ki, artıq o vaxtlar "pilot" peşəsinin də, "faytonçu" peşəsinin də tezliklə köhnələcəyi ilə bağlı söhbətlər gedirdi. Uzun illər sonra, Anatoli Markuşa kitablarından birində gənc oğlanına başqa bir peşə axtarmaq lazım olduğunu iddia edən bir qızın eşitdiyi bir söhbəti danışdı, deyirlər ki, tezliklə pilotlara ehtiyac olmayacaq.

O vaxtdan bəri daha 40 il keçdi və bu mövzu - ən son təyyarənin yaradıcılarının qeyri-standart vəziyyətlərdə qərar verməsi məğlub olmadı.

Bəli, bir çox aviasiya peşələri unudulmuşdu – “iqtisadiyyat”a rəhbərlik edən bort mühəndisi, naviqasiyanı təmin edən naviqator, rabitədə olan radio operatoru... Onları ağıllı sistemlər əvəz etdi, bu, danılmazdır. Düzdür, eyni zamanda, təlimə olan tələblər də artdı... və bəzi hallarda kokpitdə qalan iki (!) Pilotun üzərinə düşən yük. İndi onlar nəinki bir çox sistemlərin öhdəsindən gəlməlidirlər (yol və mümkün qədər avtomatlaşdırılmışdır), həm də başlarında əvvəllər uçuşda istifadə etmədikləri (və zaman keçdikcə solğun) bir çox biliklərə sahib olmalıdırlar. çünki. Kokpitdə bu sahələrdə dar mütəxəssislər oturmuşdu.

Bəli, bəzi PUA-lar avtonom şəkildə uçur (bəziləri isə yerdən operatorlar tərəfindən idarə olunur) və Buran təyyarədə pilot olmadan avtomatik rejimdə uğurla bir (!) Uçuş etdi. Ancaq bunlar, proqramlaşdırması çox, çox uzun müddətdir mümkün olan alqoritmlərdir.

İdman marağı naminə hər hansı bir maraqlanan proqramçı Microsoft Flight Simulator-a əlavə əlavə edə və hətta Zavyalovkada qar fırtınalarını endirə bilər, sonra aviasiya forumuna gedə və "təyyarə sürücüsü" peşəsini ələ sala bilər.

Amma mən “təyyarə sürücüsü”yəm, səmada yaranan, daimi qərar qəbul etməyi tələb edən vəziyyətləri dərk edərək beyni insan deyil, avtopilot olan təyyarəyə minməyə cəsarət etməyəcəyəm. Əvvəlki on fəlakətdə proqramlaşdırma xətalarının müəyyən edildiyi v.10.01 proqramı.

Məsələn, bu gün belə bir rejimin yaradılmasının praktiki imkanlarına baxmayaraq, təyyarələr avtomatik olaraq havaya qalxmır. Bu, avtomatik eniş və ondan sonra avtomatik qaçışın çox uzun müddət mənimsənilməsinə baxmayaraq. Niyə?

Mixail Qromov da deyib "Uçuş təhlükəlidir, uçmaq gözəldir, eniş çətindir". Doğru. Havaya qalxmaq enişdən daha asandır, lakin havaya qalxarkən bir şey olarsa, bəzən saniyənin bir hissəsi üçün hesablanır. Bu müddət ərzində pilot qərar verməlidir - uçuşu dayandırmaq və ya davam etmək. Üstəlik, amillərdən asılı olaraq, eyni səbəbdən, bir gün uçuşu dayandırmaq, növbəti gün isə davam etmək daha yaxşıdır. Pilot düşünərkən nəhəng yanacaq ehtiyatı olan ağır təyyarə sürətlə sürətlənir, uçuş-enmə zolağı isə sürətlə azalır. Uğursuzluqlar çox müxtəlif ola bilər (təəssüf ki, avadanlıq hələ də uğursuz olur) və uğursuzluq həmişə mühərrikin nasazlığı ilə nəticələnmir. Və mühərrik nasazlıqları da fərqli ola bilər.

Yəni, bir şəxsi təyyarənin idarəetmə döngəsindən və qərar qəbul etmə dövrəsindən çıxarmaq istəyən bir proqramçı müxtəlif növ fövqəladə vəziyyətlərdə hərəkətlər üçün bir dəstə alqoritm yazmalıdır. Və hər qeydə alınmamış vəziyyətdən sonra yeni proqram təminatı versiyasını buraxın.

Hazırda “qeyd olunmamış hallar” pilot kabinəsində and içəcək (yaxud deklanşör sürətindən asılı olaraq susacaq), lakin vəziyyətin öhdəsindən gələcək və təyyarəni yerə qaytaracaq bir şəxsin olması ilə həll edilir.

Əksər hallarda isə boş-boş sakinlərin belə hallardan sadəcə xəbəri olmur, çünki mətbuatda hər şey yazılmır.

Heç bir göstəriş belə bir nəzarəti nəzərdə tutmur - fövqəladə xilasetmə kabelinin bir hissəsini dənizə buraxmaq. Bu halda Avtopilot v.10.01 nə edərdi, o, pəncərəsinin tezliklə sınacağını haradan bilə bilərdi? Heç bir şəkildə. O, 11 km hündürlüyə qalxmağa davam edərdi və orada pəncərə qırıldıqda, müəyyən edilmiş proqrama uyğun olaraq, maskaları ataraq təcili eniş edərdi... lakin sərnişinlərə o qədər də kömək etmədilər.

Pilotlar nə etdi? Birincisi, keçən hadisə ilə bağlı məlumatı çox erkən aldıq. İkincisi, fenomenin aşkar edilməmiş təbiətinə baxmayaraq, onlar bu qeyri-standart vəziyyətin necə bitəcəyini başa düşdülər və yeganə düzgün qərar verdilər - enmək və uçuş aerodromuna qayıtmaq.

Və bu, yalnız İKİ pilotun (mən və ikinci pilot) karyerasında baş verən vəziyyətlərdən sadəcə BİRİDİR. Və minlərlə pilot və yüz minlərlə vəziyyət var.

Bəzi "ev sahibləri" rəqəmlərə qarşı çıxırlar, deyirlər ki, insan zəif halqadır, statistikaya görə, bütün fəlakətlərin 80% -i insan amili ilə bağlıdır.

Yaxşı. Texnologiya o qədər etibarlı hala gəldi ki, əksər hallarda insan uğursuz olur. Bununla belə, bir daha xatırladıram ki, boş “ev sahibləri” sadəcə olaraq düşünmürlər ki, avadanlığın sıradan çıxdığı bir çox uçuşlar yalnız pilot kabinəsində insan faktoru olduğuna görə təhlükəsiz başa çatıb.

Sizi inandırıram ki, pilotları kokpitdən çıxarsanız, o zaman insan faktorunun nisbəti daha da artacaq, ancaq bu halda insan faktoru proqramlaşdırma xətası kimi başa düşüləcək.

Bundan əlavə, bir təyyarədə hər şey bütün uçuş üçün çox yaxşı işləyə bilər, lakin ... yerdə çox yaxşı işləməyə bilər. Təyyarənin aerodroma uçması və ora enməsi üçün bütöv bir dəstə sistem yaradılıb, hansılardır?... Düzdür, bəzən uğursuz olur. Və bu zaman pilot “uyanır” və öz işini görür.

Tufanlardan yan keçərkən qeyri-adi qərar qəbul etmək. Burada, məsələn, Genuyaya uçuşumu, mən bunu "tinkerin uçuşu" adlandırdım.

Və ya Soçiyə uçuş:

Və bu, cəmi üç uçuşdur. Və yalnız bir fərdi pilotda onlardan yüz dəfə çox var.

Tufanlar radarda fərqli görünür və bir bypass həlli həmişə başqa bir vəziyyət üçün yaxşı olmayacaq. Və bu tufan aerodrom ərazisində olduqda ... Bəs bu aerodrom dağlıqdırsa? Düşünmək və qərar vermək lazımdır...

Təyyarə ildırım vurarsa və ya statik boşalma tutsa, insanlar bu zərbədən ölməyəcək, lakin sistemlər gözlənilmədən sıradan çıxa bilər. Və yalnız pilotlar kabinədə oturduğu üçün yaxşı bitən hallar oldu.

Yuxarıda göstərilənlərin hamısına əlavə etmək lazımdır ki, bu gün təyyarə bütün hava limanlarından uzaqda avtomatik eniş edə bilər. Pilotun enə bildiyi şəraitlə müqayisədə bu, kifayət qədər istixana şəraiti tələb edir. Əlbəttə ki, bu, proqramlaşdırma alqoritmləri məsələsidir, lakin vəzifə bərabər etibarlılığı təmin etmək üçün kifayət qədər asan deyil.

Əlbəttə ki, etibarlılığa qənaət etsəniz, pilot-operatorlar olmadan xəttdə təyyarə istehsal etmək çoxdan mümkün olmuşdur.

Pilotsuz təyyarələrin hələ də mülki xətlərə daxil olmamasının əsas səbəbi məhz bu Etibarlılıqdır. Hərbçilərin və ya yükgöndərənlərin ehtiyacları üçün etibarlılıq insanların hava ilə daşınması qədər yüksək olmaya bilər.

Təbii ki, avtomatlaşdırma dərəcəsi artacaq. Bu həm də ekipaj-təyyarə sisteminin etibarlılığını müəyyən edir. Təbii ki, daha yaxşı həll yolları axtarışı təyyarələrin olmasını təmin edəcək etibarlı şəkildə insan müdaxiləsi olmadan uçdu. Düzdür, yalnız təlim keçmiş insanın intellektindən heç də aşağı olmayan süni intellekt icad edildikdə insan iştirakını uçuşdan tamamilə istisna etmək mümkün olacaq. Qeyri-standart vəziyyətlərdə qərar qəbul etmək problemi heç yerə getməyəcək. Təyyarə avtomobil deyil, ona görə də qeyri-adi vəziyyətdə yolun kənarında dayanmaq axmaqlıqdır.

Seçimlərdən biri operatorun təyyarəni yerdən idarə etməsidir. Yəni yerdəki operator qeyri-standart vəziyyətlərdə qərarlar qəbul edərək bir və ya bir neçə təyyarənin uçuşuna nəzarət edir. Yerdən həll edə bilmədiyi bir şey olsa, sağ qalır... Sərnişinlər isə ölür. Sonra proqramın növbəti versiyası görünür.

Odur ki, gəlin səylərimizi pilot peşəsini müzakirə etməyə yönəldək (hər belə müzakirə gec-tez “pilotlar nəyə görə çox pul alırlar?” mövzusuna çevrilir), gəlin səylərimizi birbaşa ixtisasımızda yaradıcılığa cəmləyək.

Təhlükəsiz uçun!