Səsdən sürətli aviasiyanın tarixi. Rusiya aviasiyası bir baxışda. Səsdən sürətli mülki aviasiya

Layihə üzərində işləyərkən əsas məqsəd istismarda olan və inkişaf etdirilən uzun məsafəli səssiz sərnişin təyyarələri ilə rəqabətədavamlı təyyarə əldə etmək idi. Belə bir təyyarənin rəqabət qabiliyyəti (adi subsonik təyyarə ilə müqayisədə) iqtisadi səmərəlilik, ətraf mühitə uyğunluq və sərnişinlər üçün rahatlıqla təmin edilməli idi. Eyni zamanda, iqtisadi səmərəlilik (aşağı vahid xərclər) SPS-2-nin daha az sayda sərnişin axınının daşınmasını təmin etməli olan subsonik təyyarələrdən (sürətə görə) daha yüksək məhsuldarlığı ilə müəyyən edildi. subsonik təyyarələr parkı ilə müqayisədə təyyarə. Həm sərnişin təyyarələrinin tələb olunan sayının qiymətindəki fərq, həm də onların istismarı xərcləri daha az qənaətcil SPS-2-nin istifadəsi ilə əlaqədar hava daşıyıcıları üçün yanacaq xərclərinin artımını kompensasiya etməli idi. SPS-2-nin ekoloji cəhətdən məqbul olması layihənin uğur və ya uğursuzluğunu böyük ölçüdə müəyyənləşdirdi. Bu problemin həlli SPS-2-nin ətraf mühitə təsir səviyyəsinin (səs bumu, ərazidə səs-küy, zərərli maddələrin emissiyası, o cümlədən emissiyaların ozon təbəqəsinə təsiri) müəyyən edilməsi ilə bağlı idi. Bütün bu problemlər, bu və ya digər dərəcədə, SPS-1-in yaradılması ilə üzləşdi, lakin onların ilkin dizaynı zamanı (60-cı illərin birinci yarısı) onlara əsas problem kimi baxılmadı. Əsas vəzifə həqiqətən uçan ATP yaratmaq və istifadəyə vermək idi.

SPS-2 üzərində iş 25 ildir ki, Dizayn Bürosunda aparılır və aparılır. İllər ərzində bir-birindən aerodinamik quruluşda, təyyarənin gövdəsi, elektrik stansiyası və uçuş performansı üçün xüsusi dizayn həlləri ilə fərqlənən bir neçə fərqli Tu-244 layihəsi hazırlanmışdır. Hazırlanmış SPS-2 layihələri ilə SPS-1 arasındakı əsas fərq təyyarənin aerodinamik xüsusiyyətlərinin daha yüksək səviyyəsi, elektrik stansiyalarının daha yüksək səmərəliliyi, habelə daha çox sərnişinin daşınmasını təmin etməklə onların çəkisinin və ölçülərinin artırılması idi. uzun uçuş məsafələrində. OKB-də SPS-2-də işə uzun illər birbaşa A.A. Hazırda SPS-2 mövzusunun baş dizayneri A.L. Puxov, Tu-244-də işlərə texniki nəzarət M.I.Kazakov tərəfindən həyata keçirilir.
Tu-244 təyyarəsinin Dizayn Bürosunun ilk layihələrindən biri 1973-cü ildə 37500 kq uçuş gücünə malik dörd mühərrikli, səsdən yüksək kruiz rejimində xüsusi yanacaq sərfiyyatı 1,23 kq/kqf x saat olan layihədir. Layihəyə əsasən, təyyarənin qalxma çəkisi 360 tona, faydalı yükü 30 tona çatırdı (müxtəlif sərnişin salonu planlarında 264-dən 321-ə qədər sərnişin yerləşə bilərdi). Qanad sahəsi 1100 m2-ə çatdı. 2340 km/saat kruiz sürətində normal kommersiya yükü olan təyyarə 8000 km uçuş məsafəsinə malik olmalı idi. Sxemində bu layihə Tu-144-ün daha da inkişafı idi. Aerodinamik konfiqurasiyanın hazırlanmasında əsas səylər müəyyən bir uçuş aralığını əldə etmək üçün Kmax dəyərlərini artırmağa yönəldilmişdir. Bu məqsədlə təyyarədə gövdə və mühərrik mühərriklərinin nisbi orta hissələri kiçildilmiş, sahəsi və aspekt nisbəti artırılmış qanaddan istifadə edilmiş, qanadın ön kənarının əyri burun hissələri şəklində mexanikləşdirilməsindən istifadə edilmişdir (əyilmə idi subsonik rejimlərdə nəzərdə tutulmuşdur), ox-simmetrik hava girişləri olan ayrıca mühərrik mühərrikləri maksimum qanad qalınlığı xəttinin arxasında yerləşdi, mühərrik nacellələrinə müdaxilə nəzərə alınmaqla qanad səthinin forması optimallaşdırıldı və s. Nəticədə, modelləri təmizləyərkən, M = 2.2-də kruiz Kmax = 8.75-9.0 və səssiz rejimdə Kmax = 14.8 əldə etmək mümkün oldu.

1976-cı ilin sonunda SSRİ Nazirlər Soveti yanında hərbi-sənaye kompleksi tərəfindən Tu-244-ün inkişaf prosedurunu və əsas məlumatlarını müəyyən edən SPS-2 haqqında qərar qəbul edildi. Bu qərara əsasən, ilk mərhələdə uçuş çəkisi 245-275 ton, qanad sahəsi 570-750 m2 olan və götürmə qabiliyyəti olan mühərrikləri olan nisbətən kiçik ölçülü SPS-2-nin layihələndirilməsi planlaşdırılırdı. 22500-27500 kqf endirmə. Gələcəkdə daha böyük ölçülü SPS-2-yə keçid planlaşdırılırdı. 1985-ci ilə qədər Dizayn Bürosu Tu-244 üçün 24.000 kqf uçuş gücünə malik dörd dəyişkən dövrəli mühərriki (VDC) üçün texniki təklif hazırladı. Layihə parametrləri Tu-144D-dən bir qədər böyük olan Tu-244-ün yaradılmasını nəzərdə tuturdu: uçuş çəkisi 260 ton, qanad sahəsi 607 m2, sərnişinlərin sayı - 150-170. Təxmini uçuş məsafəsi 7000-10000 km. Layihə üçün səsdən yüksək sürətlə uçuş aerodinamik keyfiyyətinin dizaynı 8.65 olaraq təyin olundu. Layihənin bir xüsusiyyəti, Tu-144 ilə müqayisədə qısaldılmış hava girişləri ilə birlikdə DIC mühərriklərinin istifadəsi idi. DIC-nin istifadəsi müxtəlif uçuş rejimlərində elektrik stansiyasının işini maksimum dərəcədə optimallaşdırmağa imkan verdi və əhalinin sıxlığı yüksək olan ərazilər üzərində yüksək qənaətcil subsonik uçuşu həyata keçirməyə imkan verdi.
Maye hidrogen mühərrikləri ilə bir layihə üzərində işləyirdi.
1993-cü ildə iki Tu-144D ikinci nəsil ATP üzərində işlərin bir hissəsi olaraq uçan laboratoriyalara çevrildi.
SPS-2-nin yaradılması proqramlarının texniki mürəkkəbliyi və artan xərcləri ABŞ, Böyük Britaniya, Fransa, Almaniya, İtaliya, Yaponiya və SSRİ-nin (Rusiya) aparıcı təyyarə istehsalçısı şirkətlərini SPS-2 üzrə tədqiqatlarını, ilk növbədə, bu sahədə koordinasiya etməyə məcbur etdi. 80-ci illərin sonlarından başlayaraq ətraf mühitə təsir sahəsində, eləcə də bəşəriyyətin ATP-yə ehtiyacının qiymətləndirilməsində və onların rasional parametrlərinin müəyyən edilməsində (qeyd etmək lazımdır ki, oxşar əməkdaşlıq əvvəllər də həyata keçirilirdi: 60-cı illərin ortalarından başlayaraq, ATP arasında əməkdaşlıq quruldu. SSRİ və Fransa məhdud miqdarda olsa da, SPS-1-in yaradılmasının bəzi problemlərinə dair). 90-cı illərin əvvəllərində SPS-2-nin yaradılması problemlərini həll etmək üçün beynəlxalq səviyyədə qondarma "Səkkizlik Qrupu" yaradıldı, bura Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus ( DASA), Alenia, Yapon Aviasiya Korporasiyaları Assosiasiyası və AN Tupolev adına ASTC.
SPS-2 üzrə əvvəlki tədqiqatlara əsaslanaraq, həm Rusiya, həm də dünya bazarlarının gələcək SPS üçün perspektivlərini nəzərə alaraq, Rusiyanın aparıcı sənaye tədqiqat mərkəzləri (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) ilə sıx əlaqədə olan OKB, işini davam etdirdi. 90-cı illərin SPS-2 layihəsində müxtəlif aspektlər. 90-cı illərin ikinci yarısına qədər gələcək Rusiya SPS-2 Tu-244-ün görünüşü az və ya çox dərəcədə formalaşdı, baxmayaraq ki, layihənin daha da inkişafı zamanı Tu-244-ün ilk uçuşu normal şəraitdə mümkündür. beş ildən on ildən gec olmayaraq işin inkişafı. Əsas “quyruqsuz” aerodinamik konfiqurasiya, ayrı-ayrı mühərriklərdə olan dörd turboreaktiv mühərrikdən ibarət elektrik stansiyası, uçuş çəkisi 320-350 ton, kruiz sürəti M=2.0-2.05. Seçilmiş uçuş çəkisi, ölçüləri və sərnişin tutumu (250-300 və ya daha çox sərnişin) 300-500 oturacaq yeri olan subsonik təyyarələrlə (məsələn, Boeing 747 və A 310) rəqabət qabiliyyətini təmin etməyə imkan verir. Tu-244-ün planı həm səsdən yüksək kruiz uçuşunda (9-a qədər və ya daha çox), həm də subsonik uçuş rejimlərində (15-16-ya qədər), həmçinin uçuş və eniş rejimlərində yüksək aerodinamik keyfiyyətin təmin edilməsinə yönəlib. səs-küy səviyyələri və sərnişinlər üçün artan rahatlıq yaradır. Qanad planda daşqın ilə trapezoidaldır və orta səthin mürəkkəb deformasiyasına və aralıq boyunca dəyişən profilə malikdir. Pitch və roll nəzarət, eləcə də tarazlıq, liftlər tərəfindən təmin edilir qabaqcıl kənar əyilmə kimi mexanikləşdirmə ilə təchiz edilmişdir; Tu-144 ilə müqayisədə qanadın əsas hissəsi qabaq kənarı boyunca əhəmiyyətli dərəcədə kiçik süpürmə bucağına malikdir, eyni zamanda float hissəsinin böyük süpürgəsini qoruyur, bu da yüksək səsdən yüksək sürətlə və səsdən aşağı sürətlə kruiz uçuşları arasında kompromis təmin edir. Qanad dizaynı Tu-144-ə yaxındır. Kompozitlərdən qanadın, gövdə, quyruq və mühərrik gəmilərinin strukturunda geniş istifadə edilməsi nəzərdə tutulur ki, bu da təyyarənin gövdəsinin çəkisinin 25-30% azalmasını təmin etməlidir. Tu-144-də olduğu kimi, şaquli quyruğu da iki hissəli sükanı var və konstruksiya baxımından qanadına bənzəyir. Gövdə təzyiqli kabin, burun və quyruq bölməsindən ibarətdir. 250-320 nəfərlik seçilmiş sərnişin tutumu üçün optimal gövdə 3,9 m eni və 4,1 m hündürlüyündə idi. Kokpitin şüşələri uçuş zamanı lazımi görmə qabiliyyətini təmin edir, uçuş və eniş şəraitində isə tələb olunan görmə optik-elektron görmə sistemi ilə təmin edilir. Təyyarənin çəkisinin artması, Tu-144-dən fərqli olaraq, Tu-244 şassisi bir ön və üç əsas dayaqdan ibarətdir, bunlardan xaricində üç oxlu arabalar var və geri çəkilir; qanadın içərisinə, orta dayaq isə iki oxlu arabaya malikdir və gövdəyə geri çəkilir. Hər bir mühərrikin havaya qalxma qüvvəsi 25.000 kqf müəyyən edilib, lakin növü hələ tam aydın deyil: həm DIC, həm də havaya qalxma və enmə zamanı səs-küyün udulmasını təmin edən ejektor burunlu adi iki dövrəli turbojet mühərrikləri nəzərdən keçirilir. . Tu-244-ün sistemləri və avadanlıqları Tu-160 və Tu-204-ün təcrübəsi nəzərə alınmaqla hazırlanmalıdır.
SPS-2 probleminə çevik yanaşmanı təmin etmək üçün layihə üzərində iş zamanı OKB kütləsi, ölçüləri, sərnişin tutumu və tərtibat və dizayndakı kiçik fərqlərlə fərqlənən bir neçə mümkün Tu-244 layihəsi hazırladı. OKB tərəfindən təklif edilən Tu-244-ün ən son versiyalarından biri uçuş çəkisi 300 ton, qanad sahəsi 965 m2, uçuş gücü 25500 kq olan dörd turbofan mühərriki olan bir təyyarədir. hər biri 254 nəfər sərnişin tutumu. Normal kommersiya yükü ilə səsdən sürətli uçuşun təxmin edilən praktik diapazonu 7500 km-dir.
Rusiyanın SPS-2-nin inkişafına mühüm töhfəsi Tu-144D seriyalı bazasında Tu-144LL “Moskva” uçan laboratoriyasının yaradılması oldu. Tu-144LL üzərində iş Amerika Birləşmiş Ştatları ilə beynəlxalq əməkdaşlıq çərçivəsində, amerikalıların aktiv maliyyələşdirilməsi ilə həyata keçirilib.
Təyyarə haqqında məlumat 1993-cü ilin iyununda Paris Aviasiya Sərgisində təqdim edildi. Təxmini çatdırılma tarixi. istismara - 2025. Potensial bazar 100-dən çox təyyarə ilə qiymətləndirilir.
layihənin tarixi

Tu-244 təyyarəsinin tərtibatı səsdən yüksək kruizlərdə və uçuş və eniş rejimlərində səs-küyün səviyyəsini azaltmaq, həmçinin sərnişinlər üçün artan rahatlıq yaratmaq üçün yüksək aerodinamik keyfiyyətin təmin edilməsinə yönəlib.
Tu-244 WING, axını ilə planda trapezoidal formaya malikdir, orta səthin mürəkkəb deformasiyasına və aralıq boyunca dəyişən profilə malikdir. Pitch və roll nəzarət, eləcə də balanslaşdırma aileronlar tərəfindən təmin edilir. Qabaqcıl kənar əyilmə barmaqları kimi mexanikləşdirmə ilə təchiz edilmişdir. Əgər Tu-144-də 8.1 aerodinamik keyfiyyət həqiqətən M = 2-də əldə edilmişdirsə, Tu-244-də M = 2-də 10 və M = 0.9-da 15 qaldırma keyfiyyətinə nail olmaq planlaşdırılırdı.
Struktur olaraq, qanad gövdədən, konsollardan və ön hissədən keçərək orta qanada bölünür. Tu-144-də olduğu kimi, orta hissə və konsollar üçün çox şaplı və çox qabırğalı güc dizaynı və qanadın ön hissəsi üçün qabırğasız dizayn qəbul edildi.
Qanadın və konsolların orta hissəsinin ən çox yüklənmiş kessonu üçün konstruktiv material kimi VT-6Ch tipli yüksək güclü titan ərintisindən istifadə etmək məqsədəuyğundur. Qanadın nisbətən yüngül yüklənmiş ön hissəsi üçün, mexanikləşdirmə və qeyri-enerji elementləri üçün alüminium ərintiləri və kompozit materiallar öyrənilir. Bizim və xarici mütəxəssislərin fikrincə, 2000-ci ilə qədər qanadın, empennajın, mühərrikin buruqlarının, gövdəsinin strukturunda kompozit materialların, məsələn, qrafit-epoksidin geniş tətbiqi təyyarə korpusunun çəkisinin 25-30% azaldılmasını təmin edə bilər. .
Qanadda yanacaq kessonu çənləri və əsas eniş qurğusunun təmizlənməsi üçün yuvalar var.
VERTICAL TERRAIN iki hissəli sükana malikdir və konstruktiv olaraq qanadla oxşardır.
Gövdə təzyiqli kabin, burun və quyruq bölmələrindən ibarətdir. Optimal gövdə diametrinin seçimi sərnişin tutumundan asılıdır. 250-320 sərnişinin sayı üçün optimal füzelyajın eni 3,9 metrdir ki, burada sərnişin oturacaqları turist və biznes siniflərində 3+3, birinci sinifdə isə 2+2 ardıcıllıqla düzülür. 4,1 metr hündürlüyü sərnişin salonunun döşəməsinin altındakı rahat baqajı beynəlxalq standarta uyğun yükləmə qabları ilə təchiz etməyə imkan verir. Tu-204 təyyarəsi də oxşar gövdə hissəsinə malikdir. Təzyiqli kabin alüminium ərintilərindən, yay və quyruq bölmələri kompozitlərdən hazırlanacaq.
Təyyarənin Tu-144 kimi əyilən burnu yoxdur. Adi kokpit “çapağı” da yoxdur. Kokpitin şüşələnməsi uçuş zamanı lazımi görmə qabiliyyətini təmin edir, havaya qalxma, enmə və yerdə hərəkət zamanı isə uçuş-enmə zolağının tələb olunan görünməsi bütün hava şəraitində işləyən optik-elektron görmə sistemi ilə təmin edilir.
Eniş şassisi ön dayaqdan və üç əsasdan ibarətdir, bunlardan xarici olanlar üç oxlu arabalara malikdir və qanadın içərisinə çəkilir, orta dayaq isə iki oxlu arabaya malikdir və gövdəyə çəkilir. Burun dəstəyinin prototipi Tu-144 təyyarəsinin dayağıdır. Üç əsas dayağı olan sxem uçuş-enmə zolağının betonunda göstərilən yüklərin təmin edilməsi şərtləri əsasında seçilmişdir.
Uçuş və naviqasiya avadanlıqları ICAO IIIA kateqoriyasına uyğun olaraq enişi təmin etməli idi.

• Təsvir
• İnkişaf etdirici OKB im. A.N.Tupoleva
• Təyinat Tu-244
• Supersonik sərnişin təyyarəsi növü
• 1999-cu il versiyası
• Sərnişinlərin sayı 300 254
• Sərnişin yerləşdirilməsi (sayı / oturacaq meydançası, mm) Sinif I 20 / 1050
• II sinif 108/960
• Turist sinfi 108 + 65 / 870
• Həndəsi və kütlə xüsusiyyətləri
• Təyyarənin uzunluğu, m 88,7 88,0
• Qanad genişliyi, m 54,77 45,0
• Təyyarənin hündürlüyü, m 15.0
• Qanad sahəsi, m2 1200 965
• Qanad uzadılması 2.5
• Qanad süpürgəsi 75o aparıcı kənar mərkəzi hissə boyunca
• konsol 35o
• Gövdənin eni, m 3,9 3,9
• Gövdə hündürlüyü, m 4.1
• Baqaj bölməsinin həcmi, m3 32
• Uçuş çəkisi (maksimum), kq 350000 300000
• Yanacaqsız təyyarənin çəkisi, kq 172000
• Yanacağın çəkisi, kq 178.000 150.000
• Güc nöqtəsi
• Mühərriklərin sayı 4 4
• Mühərrik növü DTRD DTRD və ya DIC
• Mühərrik gücü, kqf 4x 33.000 4x 25.000
• Uçuş məlumatları
• Kruiz sürəti, M= 2,05 2,0
• Praktiki uçuş məsafəsi, km 9200 7500
• Uçuş hündürlüyü, m 18000-20000 18000-20000
• Tələb olunan uçuş-enmə zolağı uzunluğu, m 3000

Tez-tez səyahət edirsinizsə, o zaman uçuşlara qənaət etməyiniz vacibdir. Ən ucuz aviabiletləri UIA saytında əldə edə bilərsiniz. Ən aşağı qiymətlərlə biletləri bron edin.

Bir çox Qərb ekspertləri gördü Tu 144 yalnız ingilis-fransız nüsxəsi Concorde, lakin Sovet təyyarəsi daha ağır, daha güclü və sürətlidir. Sovet İttifaqında istehsal olunan təyyarə bir sıra texniki cəhətlərə görə Qərbdə hələ dizayn mərhələsində olan oxşar inkişaflardan üstün idi.

Tu 144 təyyarəsinin yaradılması tarixi

Kommersiya mülahizələri və ya beynəlxalq hava yollarının təcrübəsi deyil, Sovet İttifaqının geniş əraziləri idi. Tu 144. Hesablanıb ki, hər bir uçuş orta hesabla 24,9 saat vaxta qənaət yaradır ki, bu da həkim, elm adamı və hərbçi kimi sərnişinlər üçün vacibdir. Yalnız səsdən sürətli təyyarələr bu qənaəti 36 saata qədər artıra bilərdi. Bu, 75 təyyarənin istehsalına əsas verdi.

Əmr A.A.-nın rəhbərlik etdiyi OKB şöbəsinə həvalə edilib. Tupolev 1963-cü ilin iyulunda. OKB N.D.-də. Kuznetsov yüksək temperaturlara tab gətirə bilən yüksək möhkəm materiallardan hazırlanmış və tənzimlənən başlığı olan yanma kamerası ilə təchiz edilmiş yeni NK-144 mühərriki hazırlayıb.

Bazada Mikoyan Dizayn Bürosunda MiQ-21 tikilmişdir A-144- uçan analoq Tu-144, qanadı səsdən sürətli bir təyyarənin qanadının daha kiçik bir nüsxəsidir. Analoq üzərində sınaq uçuşları təsdiqlədi ki, yeni avtomobil üfüqi quyruq səthləri olmadan edə bilər.

1968-ci ilin son günündə analoq təyyarənin müşayiəti ilə A-144 ilk prototip ilk dəfə uçdu Tu-144- çox əvvəl Concorde. Ekipaj sınaq pilotu E. Elyan və sağ pilot M. Kozlov, mühəndis Yu Seliverstov və uçuş sınaqlarının rəhbəri V. Benderovdur.

5 iyun 1969-cu ildə M=1 sürəti aşıldı. 1970-ci il may ayının sonunda onlar 16300 m yüksəklikdə M=2 sürətinə çatdılar.

Nəhayət, avtomobil M=2,35 (2500 km/saat) hesablanmış kruiz sürətində M=2,4 sürətə çatdı. Əlbəttə ki, bu prototip minik avtomobilindən uzaqdır, çünki kabinənin içi sınaq avadanlığı ilə doldurulmuşdu və ekipaj üzvləri atılan lyukların altında ejeksiyon oturacaqlarında oturmuşdular.

Nümayişdən sonra Tu-144 21 may 1970-ci ildə Şeremetyevoda, 1973-cü ildə ilk istehsal təyyarəsi görünənə qədər bu layihə haqqında heç bir şey eşidilmədi. Çoxlarının təəccübünə səbəb olaraq, təyyarə demək olar ki, tamamilə yenidən quruldu.

Tu 144 təyyarəsinin dizaynının təsviri

Aerodinamik dizayn Tu-144- bu, üfüqi quyruğu olmayan aşağı qanadlı bir təyyarədir, sükanı olan fin təyyarənin oxu boyunca yerləşirdi, mühərriklər qanadın altında quraşdırılmışdır, eniş qurğusu dörd təkərli iki əsas dayaq və bir iki təkərli ön bir idi. .

Yeni qanadın trapezoidal ucları olan iki düz xətt ilə formalaşmış qabaqcıl kənarları var idi, əlavə olaraq, xüsusilə uclarında əyri aparıcı və arxa kənarları olan açıq bir bükülmə və əyrilik aldı. Qanad sahəsi 438 m-ə qədər genişləndi 2 . Yenidən işlənmiş idarəetmə sistemi olan elevonlar uclara qədər uzadıldı və dəyişdirildi.

Qanad dizaynında böyük miqdarda titan ərintilərindən istifadə edilmiş, pətək örtüyü və bərkidici elementlərin sahələri artırılmış, pərçimlər əvəzinə qaynaqlar daha çox olmuşdur. Gövdə 6,3 m uzadılıb.

Elektrik stansiyası tamamilə yenidən quruldu, sol və sağ mühərrik mühərrikləri (hər biri iki mühərrik) bir-birindən ayrıldı. Hava girişləri profillərini dəyişdirərək yenidən quruldu. Mühərriklər avtomobilin arxasına köçürüldü ki, burunlar qanadın kənarından kənara çıxdı.

Ön eniş qurğusu uzadıldı və buruna 9,6 m irəliləyərək təzyiqsiz bir yuvaya geri çəkildi. Əsas eniş qurğusu səkkiz təkərli arabalara çevrildi, mühərrik nacellesindəki trusslara bağlandı və 90 fırlanma ilə irəli çəkildi. 0 hava qəbulu kanalları arasında.

Tamamilə yeni və ən nəzərə çarpan element yüksək qaldırma üçün geri çəkilə bilən PGO (qabaq üfüqi quyruq) əlavə edilməsi idi. Bu qatlanan qanad kokpitin arxasında gövdənin yuxarı hissəsinə bərkidilmişdi.

Yanacağın əsas həcmi qanad kesonlarında yerləşir və gövdənin arxa hissəsində səsdən səs sürətindən səs sürətinə keçid zamanı güclü hizalanma dəyişikliyini aradan qaldırmaq üçün digər çənlərdən yanacaq vurmaq üçün istifadə olunan balanslaşdırıcı çən var. əksinə.

U Tu-144 xarakterik fərq, aşağı aspekt nisbəti qanad üçün xarakterik olan uçuş və eniş rejimi zamanı pilotlara yüksək hücum bucaqlarında görünməni təmin edən gövdənin şüşəli aşağı endirilmiş burnudur. Bu endirmə hissəsi heç bir şəkildə ekipaj bölməsinin sıxlığını pozmur, lakin gövdə qabığı ilə interfeys birləşmənin hamarlığının qorunub saxlanması üçün hazırlanmışdır.

Kokpitdə üç ekipaj üzvü, iki pilot öndə və bir az arxada bir uçuş mühəndisi yerləşmişdi. Bort kompüteri və avtopilot müəyyən edilmiş uçuş parametrlərini qoruyub saxlayır, displeydə təyyarənin yeri və eniş nöqtəsinə qədər marşrutun qalan hissəsi göstərilirdi. Avtomatlaşdırma təyyarəni gecə-gündüz çətin hava şəraitində eniş sürüşmə yoluna çıxardı.

Laynerin üç kabinəsi asanlıqla 150 sərnişini qəbul edə bilirdi. Təyyarənin quyruğunda baqaj bölməsi var idi, oturacaqlar arasında keçid sərbəst idi və hündürlüyü 1,93 metr idi.

Tu 144 təyyarəsinin uçuş xüsusiyyətləri

• Qanadların eni - 28,8 m.
• Təyyarənin uzunluğu 64,45 m-dir.
• Təyyarənin hündürlüyü 12,5 m-dir.
• Qanad sahəsi – 506,35 m 2 .
• Təyyarənin boş çəkisi (150 nəfərlik versiya) 99,2 tondur.
• Maksimal uçuş çəkisi - 207 ton.
• Supersəs kruiz sürəti 2120 km/saatdır.
• Kommersiya yükü ilə uçuş məsafəsi: 7 ton (70 sərnişin) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 sərnişin) – 5500 – 5700 km.

15 ton (150 sərnişin) – 5330 km.

Tu 144 təyyarəsi haqqında maraqlı faktlar

üçün maraqlı bir həll Tu-144– bu, uçuş və eniş rejimlərində ön üfüqi quyruğun istifadəsidir. PGO-nun buraxılması və gövdənin qabağa əyilmiş hissəsi eniş sürətini normal səviyyəyə endirməyə imkan verdi.

Mühərriklərdə Tu144 tərs yox idi - bu, güclü şassinin soyuducu fanatları və əyləc paraşütü ilə kompensasiya edildi.

İki acınacaqlı fakt: 3 iyun 1973-cü ildə Fransada aviaşouda təyyarə ilə Mirage qırıcısı arasında təhlükəli toqquşma baş verdi. Toqquşmadan qaçma manevrini çox tez yerinə yetirərək, Tu-144 yaşayış məntəqələrinə düşüb. Ekipaj üzvləri həlak olub, onlarla birlikdə şəhərdə olan 8 nəfər, 25 sakin yaralanıb.

23 may 1978-ci ildə növbəti sınaqlar zamanı yanacaq təchizatı sistemində yanğın baş verdi. Pilotlar ilk mövcud sahəyə enməli oldular, iki ekipaj üzvü təyyarə konstruksiyasının parçaları ilə sıxıldı və onları xilas etmək mümkün olmadı, qalan altı nəfər sağ qaldı, təyyarə tamamilə yandı.

Tu-144 səsdən sürətli sürətə çatan ilk sərnişin təyyarəsi oldu.

Ölümcül qüsur Tu-144 Kondisioner sistemi səsdən yüksək sürətlə soyuyan zaman salonda daimi səs-küy yaranıb.

Yüksək sürət Tu-144 fərqli olaraq "Konkord", NASA-nın uçan laboratoriyası kimi istifadəsi üçün məcburedici amil idi.

Video: Tu 144 uçuşu

31 dekabr 1968-ci ildə dünyanın ilk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-144 sınaq uçuşu etdi. Üç ildən sonra, 1971-ci ilin yayında o, Parisdə Beynəlxalq Aviasiya Sərgisinin təşkilatçıları və qonaqlarında inanılmaz təəssürat yaratdı. “Sovet quşu”nun imkanlarını nümayiş etdirmək üçün tərtibatçılar təyyarəni səhər saat 9-da Moskvadan göndərdilər və eyni zamanda, səhər saat 9-da Bolqarıstanın paytaxtına eniş etdilər.

Səsdən sürətli təyyarənin dizaynı Tu - 144.

Tu-144, 1960-cı illərdə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış səsdən sürətli sovet təyyarəsidir. Concorde ilə yanaşı, o, hava yolları tərəfindən kommersiya səyahətləri üçün istifadə edilən iki səsdən sürətli təyyarədən biridir.
60-cı illərdə maksimal sürəti 2500-3000 km/saat və uçuş məsafəsi ən azı 6-8 min km olan səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin yaradılması layihələri ABŞ, Böyük Britaniya, Fransa və digər ölkələrin aviasiya dairələrində fəal müzakirə olunurdu. SSRİ. 1962-ci ilin noyabrında Fransa və Böyük Britaniya Konkordun (Konkord) birgə işlənməsi və tikintisi haqqında müqavilə imzaladılar.

Səsdən sürətli bir təyyarənin yaradıcıları.

Sovet İttifaqında akademik Andrey Tupolevin konstruktor bürosu səsdən sürətli təyyarənin yaradılmasında iştirak edirdi. 1963-cü ilin yanvarında Dizayn Bürosunun ilkin iclasında Tupolev dedi:
"İnsanların bir qitədən digərinə hava daşımalarının gələcəyini düşünərək, aydın bir nəticəyə gəlirsiniz: səsdən sürətli təyyarələrə, şübhəsiz ki, ehtiyac var və onların praktikada tətbiq olunacağına şübhəm yoxdur..."
Akademikin oğlu Aleksey Tupolev layihənin aparıcı dizayneri təyin edilib. Onun konstruktor bürosu ilə digər təşkilatların mindən çox mütəxəssisi sıx əməkdaşlıq edirdi. Yaradılmadan əvvəl külək tunellərində və analoq uçuşlar zamanı təbii şəraitdə çoxsaylı sınaqları əhatə edən geniş nəzəri və eksperimental işlər aparıldı.

Concorde və Tu-144.

Tərtibatçılar maşın üçün optimal dizaynı tapmaq üçün beyinlərini qarışdırmalı oldular. Dizayn edilmiş təyyarənin sürəti prinsipial olaraq vacibdir - 2500 və ya 3000 km/saat. Amerikalılar Concorde-un 2500 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulduğunu öyrənərək, cəmi altı ay sonra polad və titandan hazırlanmış sərnişin Boeing 2707-ni buraxacaqlarını açıqladılar. Yalnız bu materiallar dağıdıcı nəticələr olmadan 3000 km/saat və daha yüksək sürətlə hava axını ilə təmasda olduqda strukturun istiləşməsinə tab gətirə bilərdi. Bununla belə, bərk polad və titan konstruksiyalar hələ də ciddi texnoloji və əməliyyat sınaqlarından keçməlidir. Bu, çox vaxt aparacaq və Tupolev duralumindən 2500 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulmuş səsdən sürətli təyyarə yaratmağa qərar verir. Amerikanın Boeing layihəsi sonradan tamamilə bağlandı.
1965-ci ilin iyununda model illik Paris Aviasiya Sərgisində nümayiş etdirildi. Concorde və Tu-144 bir-birinə heyrətamiz dərəcədə bənzəyirdi. Sovet dizaynerləri dedilər - təəccüblü bir şey yoxdur: ümumi forma aerodinamika qanunları və müəyyən bir maşın növü üçün tələblər ilə müəyyən edilir.

Səsdən sürətli təyyarənin qanad forması.

Bəs qanad forması necə olmalıdır? Ön kənarı "8" hərfinə bənzəyən nazik delta qanadına yerləşdik. Quyruqsuz dizayn - yükdaşıyan təyyarənin belə bir dizaynı ilə qaçılmazdır - səsdən sürətli təyyarəni bütün uçuş rejimlərində sabit və yaxşı idarə oluna bilən etdi. Dörd mühərrik gövdə altında, oxa daha yaxın idi. Yanacaq kassalı qanadlı çənlərə yerləşdirilir. Arxa gövdə və qanad qapaqlarında yerləşən trim çənləri səsdən səsdən yüksək uçuş sürətinə keçid zamanı ağırlıq mərkəzinin mövqeyini dəyişmək üçün nəzərdə tutulub. Burun iti və hamar edildi. Bəs bu halda pilotlar necə irəli görünə bilər? Onlar bir həll tapdılar - "əyli burun". Gövdə dairəvi en kəsiyi var idi və uçuş zamanı 12 dərəcə, eniş zamanı isə 17 dərəcə bucaq altında aşağı əyilən pilot kabinəsinin burun konusuna malik idi.

Səsdən sürətli bir təyyarə səmaya qalxır.

İlk səsdən sürətli təyyarə 1968-ci ilin son günündə səmaya qalxdı. Avtomobili sınaq pilotu E.Elyan idarə edib. Sərnişin təyyarəsi olaraq 1969-cu il iyunun əvvəlində 11 kilometr yüksəklikdə olarkən dünyada ilk dəfə səs sürətini aşdı. Səsdən sürətli təyyarə 1970-ci ilin ortalarında 16,3 kilometr yüksəklikdə ikinci səs sürətinə (2M) çatdı. Səsdən sürətli təyyarə bir çox dizayn və texniki yenilikləri özündə birləşdirir. Burada ön üfüqi quyruq kimi bir həlli qeyd etmək istərdim. PGO istifadə edərkən uçuş manevr qabiliyyəti yaxşılaşdırıldı və eniş zamanı sürət azaldı. Yerli səsdən sürətli təyyarə iyirmi hava limanından idarə oluna bilərdi, yüksək eniş sürətinə malik Fransız-İngilis Concorde isə yalnız sertifikatlaşdırılmış hava limanında enə bilirdi. Tupolev Dizayn Bürosunun dizaynerləri çox böyük iş gördülər. Məsələn, qanadın tam miqyaslı sınaqlarını götürək. Onlar uçan laboratoriyada - gələcək səsdən sürətli təyyarənin qanadının dizaynını və avadanlıqlarını sınaqdan keçirmək üçün xüsusi olaraq dəyişdirilmiş MiG-21I-də baş verdi.

İnkişaf və modifikasiya.

"044"-ün əsas dizaynının inkişafı üzərində iş iki istiqamətdə getdi: RD-36-51 tipli yeni qənaətcil yanan turbojet mühərrikinin yaradılması və səsdən sürətli təyyarənin aerodinamikasında və dizaynında əhəmiyyətli təkmilləşdirmə. Bunun nəticəsi səsdən sürətli uçuş məsafəsi üçün tələblərə cavab vermək idi. SSRİ Nazirlər Sovetinin komissiyasının RD-36-51 ilə səsdən sürətli təyyarənin versiyasına dair qərarı 1969-cu ildə qəbul edildi. Eyni zamanda, MAP - MGA-nın təklifi ilə RD-36-51-in yaradılmasından və onların səsdən sürətli bir təyyarəyə quraşdırılmasından əvvəl, azaldılmış NK-144A ilə altı səsdən sürətli təyyarənin tikintisinə dair qərar qəbul edilir. xüsusi yanacaq sərfiyyatı. NK-144A ilə seriyalı səsdən sürətli təyyarələrin dizaynı əhəmiyyətli dərəcədə modernləşdirilməli, aerodinamikada əhəmiyyətli dəyişikliklər edilərək səsdən sürətli kruiz rejimində 8-dən çox Kmax əldə edilməli idi diapazon baxımından birinci mərhələ (4000-4500 km), gələcəkdə isə RD-36-51 seriyasına keçmək planlaşdırılırdı.

Modernləşdirilmiş səsdən sürətli təyyarənin tikintisi.

İstehsaldan əvvəl modernləşdirilmiş Tu-144 ("004") tikintisi 1968-ci ildə "Təcrübə" MMZ-də başladı. NK-144 mühərrikləri ilə hesablanmış məlumatlara görə (Cp = 2.01), təxmin edilən səsdən sürətli diapazon 3275 km olmalı idi, və NK-144A ilə ( Orta = 1.91) 3500 km-dən çox olan M = 2.2 kruiz rejimində aerodinamik xüsusiyyətləri yaxşılaşdırmaq üçün qanadın plan forması dəyişdirildi (qabaqcıl kənar boyunca üzən hissənin süpürülməsi 76-a endirildi. ° və əsası 57 ° -ə qədər artırıldı), qanadın forması "044" ilə müqayisədə qanad sahəsi artdı, qanad uclarının daha sıx bir konik bükülməsi oldu. Bununla belə, qanadın aerodinamikasında ən mühüm yenilik qanadın uçuş deformasiyalarının optimallaşdırılmasını nəzərə alaraq, kruiz rejimində minimal keyfiyyət itkisi ilə özünü tarazlamağı təmin edən qanadın orta hissəsinin dəyişdirilməsi idi. bu rejimdə 150 ​​sərnişinin yerləşdirilməsi üçün gövdənin uzunluğu artırılmış, burnun forması yaxşılaşdırılmışdır ki, bu da aerodinamikaya müsbət təsir göstərmişdir.

"044"-dən fərqli olaraq, hava girişləri olan qoşalaşmış mühərrik nacellesindəki hər bir cüt mühərrik bir-birindən ayrıldı, gövdənin aşağı hissəsini onlardan azad etdi, artan temperatur və vibrasiya yüklərindən boşaltdı, qanadın alt səthini yerində dəyişdirdi. axının sıxılma sahəsinin hesablanması, aşağı səth qanadı ilə hava qəbulunun yuxarı səthi arasındakı boşluğu artırmaq - bütün bunlar hava girişlərinin girişindəki axını sıxışdırmaq təsirindən daha intensiv istifadə etməyə imkan verdi. "044"-də əldə etmək mümkün olandan daha Kmax. Mühərrik çəngəllərinin yeni sxemi şassidə dəyişikliklər tələb etdi: əsas eniş qurğusu mühərrik nasellərinin altına yerləşdirildi, mühərriklərin hava kanalları arasında içəriyə çəkildi, səkkiz təkərli arabaya keçdilər və geri çəkilmə sxemi. burun şassisi də dəyişdi. “004” və “044” arasındakı mühüm fərq, uçuş zamanı geri çəkilə bilən, uçuş və eniş rejimləri zamanı gövdədən uzanan və dirsəklər qaldırılarkən tələb olunan tarazlığı təmin etməyə imkan verən ön çox bölməli stabilizator qanadının tətbiqi idi. qapaqlar əyilmişdi. Dizaynın təkmilləşdirilməsi, faydalı yükün və yanacaq ehtiyatlarının artması uçuş çəkisinin artmasına səbəb oldu, bu da 190 tonu ötdü ("044" üçün - 150 ton).

İstehsaldan əvvəl Tu-144.

01-1 nömrəli (quyruq No 77101) istehsaldan əvvəl səsdən sürətli təyyarənin tikintisi 1971-ci ilin əvvəlində başa çatdırıldı və ilk uçuşunu 1 iyun 1971-ci ildə etdi. Zavod sınaq proqramına əsasən, avtomobil 338 saat davam edən 231 uçuşu tamamladı, bunun 55 saatı səsdən yüksək sürətlə uçdu. Bu maşında müxtəlif uçuş rejimlərində elektrik stansiyasının qarşılıqlı əlaqəsinin mürəkkəb məsələləri işlənmişdir. 20 sentyabr 1972-ci ildə avtomobil Moskva-Daşkənd şossesi ilə uçdu, marşrut 1 saat 50 dəqiqəyə qət edilərkən, uçuş zamanı kruiz sürəti 2500 km/saata çatdı. İstehsaldan əvvəlki avtomobil Voronej Aviasiya Zavodunda (VAZ) seriya istehsalının yerləşdirilməsi üçün əsas oldu, hökumətin qərarı ilə seriyada səsdən sürətli bir təyyarənin hazırlanması həvalə edildi.

İstehsal Tu-144-ün ilk uçuşu.

NK-144A mühərrikləri ilə 01-2 nömrəli (quyruq No 77102) seriyalı səsdən sürətli təyyarənin ilk uçuşu 20 mart 1972-ci ildə baş tutdu. Seriyada istehsaldan əvvəlki avtomobilin sınaqlarının nəticələrinə əsasən, qanadın aerodinamikasına düzəlişlər edilib və onun sahəsi növbəti dəfə bir qədər artırılıb. Seriyada uçuş çəkisi 195 tona çatdı. İstehsalat maşınlarının istismar sınaqları zamanı NK-144A-nın xüsusi yanacaq sərfiyyatını mühərrikin burnunu optimallaşdırmaqla 1,65-1,67 kq/kqs/saata, sonra isə 1,57 kq/kqs/saata çatdırmaq nəzərdə tutulmuşdu. uçuş məsafəsi müvafiq olaraq 3855-4250 km və 4550 km artırılmalıdır. Əslində, onlar 1977-ci ilə qədər Tu-144 və NK-144A seriyalarının sınaqları və inkişafı zamanı əldə edə bildilər, kreyserdə səsdən yüksək təzyiq rejimində orta = 1,81 kq/kq/saat 5000 kq, uçuş zamanı orta = 1,65 kq/kq/saat. yanma sonrası trust rejimi 20000 kqf, Av = 0,92 kq/kgf saat kruiz subsonik rejimində 3000 kqf və transonik rejimdə maksimum yanma rejimində biz 11800 kq aldıq. Səsdən sürətli bir təyyarənin bir parçası.

Testin birinci mərhələsi.

Qısa müddətdə proqrama ciddi uyğun olaraq, ümumi uçuş müddəti 739 saat olmaqla 395 uçuş, o cümlədən səsdən sürətli rejimlərdə 430 saatdan artıq uçuş yerinə yetirilib.

Testin ikinci mərhələsi.

İstismar sınaqlarının ikinci mərhələsində Aviasiya sənayesi və mülki aviasiya nazirlərinin 13 sentyabr 1977-ci il tarixli 149-223 nömrəli birgə əmrinə uyğun olaraq mülki aviasiya obyektlərinin və xidmətlərinin daha fəal əlaqəsi həyata keçirilmişdir. Mülki aviasiya nazirinin müavini B.D.-nin rəhbərliyi ilə yeni sınaq komissiyası yaradılıb. Kobud. Komissiyanın 30 sentyabr - 5 oktyabr 1977-ci il tarixli birgə əmri ilə təsdiq edilmiş qərarı ilə əməliyyat sınaqları aparmaq üçün ekipajlar təyin edildi:
İlk ekipaj: pilotlar B.F. Kuznetsov (Moskva Dövlət Nəqliyyat İdarəsi), S.T. Agapov (ZhLIiDB), naviqator S.P. Xramov (MTU GA), bort mühəndisləri Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
İkinci ekipaj: pilotlar V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), naviqator A.A. Senyuk (MTU GA), uçuş mühəndisləri E.A. Trebuntsov (MTU GA) və V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.V. İsayev (QosNİİGA).
Üçüncü ekipaj: pilotlar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronçenko (ZhLIiDB), naviqator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), uçuş mühəndisləri M.P. İsaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Dördüncü ekipaj: pilotlar N.I. Yurskov (QosNİİGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), naviqator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), uçuş mühəndisi V.L. Venediktov (QosNIIGA), aparıcı mühəndis İ.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Test başlamazdan əvvəl, xüsusi tələblərə cavab vermək üçün "kredit üçün" istifadə etmək üçün alınan bütün materialları nəzərdən keçirmək üçün çox iş görüldü. Buna baxmayaraq, bəzi mülki aviasiya mütəxəssisləri 1975-ci ildə GosNIIGA-da aparıcı mühəndis A.M. Bu proqram mahiyyətcə MGA marşrutları üzrə 750 uçuş (1200 uçuş saatı) həcmində əvvəllər tamamlanmış uçuşların təkrarlanmasını tələb edirdi.
Hər iki mərhələ üzrə operativ uçuşların və sınaqların ümumi həcmi 835 uçuş saatı olmaqla 445 uçuş olacaq ki, bunun da 475 saatı səsdən sürətli rejimlərdə olacaq. Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə 128 cüt uçuş həyata keçirilib.

Son mərhələ.

Testin son mərhələsi texniki baxımdan stressli deyildi. Ciddi nasazlıqlar və böyük qüsurlar olmadan qrafik üzrə ritmik iş təmin edilib. Mühəndis-texniki heyətlər sərnişindaşıma hazırlığında məişət avadanlıqlarını qiymətləndirərək “əyləndilər”. Sınaqlara cəlb olunmuş bort bələdçiləri və Dövlət NİİGA-nın müvafiq mütəxəssisləri uçuş zamanı sərnişinlərə xidmət göstərilməsi texnologiyasını hazırlamaq üçün yerüstü təlimlər keçirməyə başlayıblar. Sözdə "zarafat" və sərnişinlərlə iki texniki uçuş. “Uduş” 16 oktyabr 1977-ci ildə biletin qeydiyyatı, baqajın qeydiyyatı, sərnişinin minməsi, faktiki uçuş müddəti, sərnişinin endirilməsi, təyinat hava limanında baqajın qeydiyyatı dövrünün tam simulyasiyası ilə keçirildi. "Sərnişinlərin" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA və digər təşkilatların ən yaxşı işçiləri) sonu yox idi. "Uçuş" zamanı pəhriz ən yüksək səviyyədə idi, çünki birinci dərəcəli menyuya əsaslanırdı, hamı bundan çox zövq aldı. “Püşkatma” sərnişin xidmətinin bir çox vacib elementlərini və detallarını aydınlaşdırmağa imkan verdi. 1977-ci il oktyabrın 20 və 21-də Moskva-Alma-Ata magistral yolu boyunca sərnişinlərlə iki texniki uçuş həyata keçirildi. İlk sərnişinlər səsdən sürətli təyyarənin yaradılması və sınaqdan keçirilməsində bilavasitə iştirak edən bir çox təşkilatın əməkdaşları olub. Bu gün gəmidəki ab-havanı təsəvvür etmək belə çətindir: texniki insanların qətiyyən öyrəşmədiyi birinci dərəcəli xidmət fonunda sevinc və qürur hissi, inkişafa böyük ümid var idi. İlk uçuşlarda bütün əsas institut və təşkilatların rəhbərləri təyyarədə idilər.

Yol sərnişinlərin hərəkəti üçün açıqdır.

Texniki uçuşlar heç bir ciddi problem olmadan yerinə yetirildi və səsdən sürətli təyyarənin və bütün yerüstü xidmətlərin müntəzəm daşımalara tam hazır olduğunu göstərdi. 1977-ci il oktyabrın 25-də SSRİ Mülki Aviasiya Naziri B.P. Buqayev və SSRİ aviasiya sənayesi naziri V.A. Kazakov əsas sənədi təsdiqlədi: "NK-144 mühərrikləri ilə səsdən sürətli bir təyyarənin əməliyyat sınaqlarının nəticələrinə dair akt" müsbət nəticə və nəticələrlə.
Tu-144-ün SSRİ-nin Mülki Tu-144 üçün Müvəqqəti Uçuş Yararlılığı Standartlarının tələblərinə uyğunluğunun təqdim olunan cədvəllərinə əsasən, 29 oktyabr 1977-ci ildə dövlət və əməliyyat sınaqları aktları da daxil olmaqla təqdim edilmiş sübut sənədlərinin tam həcmi , SSRİ Dövlət Aviasiya Reyestrinin sədri İ.K. Mülkicanov rəyi təsdiqlədi və NK-144A mühərrikləri ilə səsdən sürətli təyyarə üçün SSRİ-də 03-144 tipli ilk uçuşa yararlılıq sertifikatını imzaladı.
Yol sərnişinlərin hərəkəti üçün açıq olub.

Yol sərnişinlərin hərəkəti üçün açıq olub.
Səsdən sürətli təyyarə SSRİ-nin 18 hava limanında enib qalxa bilirdi, uçuş və eniş sürəti 15% yüksək olan Concorde isə hər hava limanı üçün ayrıca eniş sertifikatı tələb edirdi.

Səsdən sürətli bir təyyarənin ikinci istehsal nüsxəsi.

1973-cü ilin iyununda Fransada 30-cu Beynəlxalq Paris Aviasiya Sərgisi keçirildi. Dünyanın ilk səsdən sürətli təyyarəsi olan Sovet Tu-144 təyyarəsinə maraq böyük idi. İyunun 2-də Parisətrafı Le Burjedə hava şousunun minlərlə ziyarətçisi səsdən sürətli təyyarənin ikinci istehsal nüsxəsinin uçuş-enmə zolağına çıxmasını izləyib. Dörd mühərrikin gurultusu, güclü uçuş - və indi avtomobil havadadır. Təyyarənin iti burnu düzəldi və səmaya yönəldi. Kapitan Kozlovun rəhbərlik etdiyi səsdən sürətli Tu Paris üzərində ilk nümayiş uçuşunu etdi: tələb olunan hündürlüyü əldə edərək, avtomobil üfüqdən kənara çıxdı, sonra geri qayıdıb aerodrom üzərində dövrə vurdu. Uçuş normal davam edib, heç bir texniki problem qeydə alınmayıb.
Ertəsi gün Sovet ekipajı yenisinin bacardığı hər şeyi göstərməyə qərar verdi.

Nümayiş zamanı fəlakət.

İyunun 3-ün günəşli səhəri bəlalardan xəbər vermirdi. Əvvəlcə hər şey plana uyğun getdi - tamaşaçılar başlarını qaldırıb bir ağızdan alqışladılar. "Ən yüksək sinif" göstərən səsdən sürətli təyyarə enməyə başladı. Bu zaman havada Fransanın “Mirage” qırıcısı peyda oldu (sonradan məlum oldu ki, o, hava şousu çəkirdi). Toqquşma qaçılmaz görünürdü. Aerodroma və tamaşaçılara çırpılmamaq üçün ekipaj komandiri yuxarı qalxmaq qərarına gəlib və sükanı özünə tərəf çəkib. Bununla belə, hündürlük artıq itirilib, strukturda böyük yüklər yaranıb; Nəticədə sağ qanad çatlayaraq yerə yıxılıb. Orada yanğın başlayıb və bir neçə saniyə sonra alovlu səsdən sürətli təyyarə yerə çırpılıb. Parisin Qusainvil şəhərətrafı qəsəbəsinin küçələrindən birində dəhşətli eniş baş verib. Yolunda olan hər şeyi məhv edən nəhəng maşın yerə çırpılaraq partladı. Bütün ekipaj - altı nəfər - və yerdə olan səkkiz fransız öldürüldü. Goosenville də əziyyət çəkdi - bir neçə bina dağıdıldı. Faciəyə nə səbəb oldu? Əksər ekspertlərin fikrincə, fəlakətin səbəbi səsdən sürətli təyyarənin ekipajının “Mirage” ilə toqquşmadan qaçmaq cəhdi olub. Eniş zamanı Tu, Fransız Mirage qırıcısının ardınca tutuldu.

Fotoşəkildə Aya enən ilk kosmonavt Nil Armstronq, pilot kosmonavt Georgiy Timofeeviç Bereqovoy və həlak olan bütün ekipaj üzvlərinin imzası var. Səsdən sürətli 77102 nömrəli təyyarə Le Burje aviaşousunda nümayiş uçuşu zamanı qəzaya uğrayıb. Bütün 6 ekipaj üzvü (Əməkdar sınaq pilotu Sovet İttifaqı Qəhrəmanı M.V.Kozlov, sınaq pilotu V.M.Molçanov, şturman Q.N.Bajenov, baş konstruktorun müavini, mühəndis general-mayor V.N.Benderov, aparıcı mühəndis B.A.Pervuxin və bort mühəndisi A.İ.Dralin) həlak olub.

A.N.Tupolev Dizayn Bürosunun əməkdaşlarının dediyinə görə, fəlakətin səbəbi dağıdıcı həddən artıq yüklənməyə səbəb olan idarəetmə sisteminin düzəldilməmiş analoq blokunun qoşulması olub.
Pilotların sözlərinə görə, fövqəladə hallar demək olar ki, hər uçuşda baş verib. 23 may 1978-ci ildə ikinci səsdən sürətli təyyarə qəzaya uğradı. Tu-144D (№ 77111) təyyarəsinin təkmilləşdirilmiş eksperimental versiyası, 3-cü elektrik stansiyasının mühərrik hissəsində yanacaq xəttinin dağılması, salonda tüstülənmə və ekipajın dönməsi nəticəsində yanacaq yanmasından sonra. iki mühərriki söndürərək, Yegoryevsk şəhərindən uzaq olmayan İlyinsky Pogost kəndi yaxınlığındakı sahəyə təcili eniş etdi.
Enişdən sonra ekipaj komandiri V.D.Popov, ikinci pilot E.V və şturman V.V. Kabinədə olan mühəndislər V.M.Kuləş, V.N. Uçuş mühəndisləri O. A. Nikolaev və V. L. Venediktov, eniş zamanı deformasiyaya uğramış konstruksiyalar tərəfindən iş yerlərində sıxışıb qaldılar və öldülər. (Ayrılmış burun konusu əvvəlcə yerə toxundu, buldozer bıçağı kimi işlədi, torpaq götürdü və qarnının altında fırlanaraq gövdəyə daxil oldu.) 1 iyun 1978-ci ildə Aeroflot səsdən sürətli sərnişin uçuşlarını əbədi olaraq dayandırdı.

Səsdən sürətli təyyarələrin təkmilləşdirilməsi.

Səsdən sürətli təyyarənin təkmilləşdirilməsi üzərində işlər daha bir neçə il davam etdi. Beş istehsal təyyarəsi istehsal edildi; daha beşinin tikintisi davam edirdi. Yeni modifikasiya hazırlanmışdır - Tu-144D (uzun mənzilli). Bununla belə, yeni mühərrikin (daha qənaətcil) seçimi RD-36-51, təyyarənin, xüsusən də elektrik stansiyasının əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizaynını tələb etdi. Bu sahədə ciddi dizayn boşluqları yeni təyyarənin buraxılışının ləngiməsinə səbəb olub. Yalnız 1974-cü ilin noyabrında seriyalı Tu-144D (quyruq nömrəsi 77105) havaya qalxdı və ilk uçuşundan doqquz (!) il sonra, 1 noyabr 1977-ci ildə səsdən sürətli təyyarə uçuşa yararlılıq sertifikatı aldı. Həmin gün sərnişin reysləri açılıb. Qısa müddət ərzində laynerlər 3194 sərnişin daşıyıb. 31 may 1978-ci ildə uçuşlar dayandırıldı: istehsal olunan Tu-144D-lərdən birində yanğın baş verdi və təyyarə təcili eniş zamanı qəzaya uğradı.
Paris və Yeqoryevskdəki fəlakətlər hökumətin layihəyə marağının azalmasına səbəb olub. 1977-1978-ci illərdə 600 problem müəyyən edilmişdir. Nəticədə, artıq 80-ci illərdə, bunu "səs maneəsini keçərkən insanların sağlamlığına pis təsir" ilə izah edərək, səsdən sürətli təyyarənin çıxarılmasına qərar verildi. Buna baxmayaraq, istehsalda olan beş Tu-144D-dən dördü hələ də tamamlanmışdı. Sonradan Jukovskidə yerləşdilər və uçan laboratoriyalar kimi havaya qalxdılar. Ümumilikdə 2556 uçuş yerinə yetirən 16 səsdən sürətli təyyarə (uzun mənzilli modifikasiyalar daxil olmaqla) inşa edildi. 90-cı illərin ortalarında onlardan 10-u sağ qaldı: dördü muzeylərdə (Monino, Kazan, Kuybışev, Ulyanovsk); biri tikildiyi Voronejdəki zavodda qaldı; digəri dörd Tu-144D ilə birlikdə Jukovskidə idi.

Sonradan Tu-144D yalnız Moskva və Xabarovsk arasında yük daşımaları üçün istifadə edildi. Ümumilikdə səsdən sürətli təyyarə Aeroflot bayrağı altında 102 uçuş həyata keçirib, onlardan 55-i sərnişin reysi (3194 sərnişin daşınıb).
Daha sonra səsdən sürətli təyyarələr yalnız sınaq uçuşları və dünya rekordlarını müəyyən etmək üçün bir neçə uçuşlar etdi.
Tu-144LL, Tu-160-da istifadə olunanlara bənzər, xidmətə yararlı NK-144 və ya RD-36-51, müxtəlif sensorlar və sınaq monitorinq və qeyd avadanlıqlarının olmaması səbəbindən NK-32 mühərrikləri ilə təchiz edildi.
Cəmi 2556 uçuş yerinə yetirən və 4110 saat uçuş edən cəmi 16 Tu-144 təyyarəsi tikildi (onların arasında ən çox uçuş edən 77144 təyyarə 432 saat olub). Daha dörd təyyarənin tikintisi heç vaxt tamamlanmadı.

50-ci illərdə səsdən sürətli döyüş təyyarələrinin, o cümlədən ağır siniflərin yaradılmasındakı uğurlar səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin (SPS) yaradılması imkanlarının öyrənilməsi üçün əlverişli şərait yaratdı. İlk ATP layihələrinin meydana çıxma tarixi müharibədən sonrakı ilk illərə, ABŞ və Böyük Britaniyada texniki həllərində praktiki həyata keçirməkdən çox uzaq olan bir neçə hipotetik layihənin təklif edildiyi vaxta gedib çıxır. 50-ci illərin ikinci yarısında Dəmir Pərdənin hər iki tərəfində əvvəlcə eksperimental, sonra isə seriyalı səsdən sürətli ağır hərbi təyyarələr peyda oldu və demək olar ki, dərhal onların əsasında dünyanın aparıcı aviasiya şirkətləri müxtəlif aerodinamik və layout dizaynlarının SPS layihələrini hazırladılar. İlk səsdən sürətli bombardmançılar əsasında təklif olunan SPS layihələrinin ətraflı təhlili və gələcək inkişafı göstərdi ki, hərbi prototipi dəyişdirərək effektiv rəqabətqabiliyyətli SPS yaratmaq son dərəcə çətin bir işdir (səssiz sürətə əsaslanan ilk reaktiv sərnişin təyyarəsinin yaradılması prosesindən fərqli olaraq ağır döyüş təyyarələri).

İlk səsdən sürətli ağır döyüş təyyarəsi dizayn həllərində əsasən nisbətən qısamüddətli səsdən sürətli uçuşun tələblərinə cavab verirdi. SPS üçün ən azı M = 2-yə uyğun sürətdə uzunmüddətli kruiz uçuşunu təmin etmək lazım idi, üstəlik sərnişinlərin daşınması tapşırığının xüsusiyyətləri, hava gəmisinin strukturunun bütün elementlərinin etibarlılığının əhəmiyyətli dərəcədə artırılmasını tələb etdi. səsdən sürətli rejimlərdə uçuş müddətinin artması nəzərə alınmaqla daha intensiv əməliyyat. Tədricən, texniki həllər üçün bütün mümkün variantları təhlil edərək, həm SSRİ-də, həm də Qərbdə aviasiya mütəxəssisləri qəti qənaətə gəldilər ki, sərfəli ATP-nin əsaslı şəkildə yeni tipli təyyarə kimi dizayn edilməsi lazımdır.

Andrey Nikolaeviç Tu-144-ün dizaynını əvvəllər pilotsuz nəqliyyat vasitələri ilə məşğul olan və M=2-dən çox sürətlə uzunmüddətli uçuşa yiyələnməkdə kifayət qədər təcrübəyə malik olan “K” şöbəsinə həvalə etmək qərarına gəldi (hücum pilotsuz təyyarəsi Tu-121, pilotsuz). kəşfiyyat təyyarəsi - seriyalı Tu-123 və təcrübəli Tu-139). Andrey Nikolayeviç A.A.Tupolevi Tu-144-də baş konstruktor və iş rəhbəri təyin etdi. Məhz onun rəhbərliyi altında, yerli aviasiya elminin və texnologiyasının ən yaxşı qüvvələrinin cəlb edilməsi ilə Tu-144-ün ideologiyası və gələcək görünüşü "K" şöbəsində doğuldu. Sonradan, A.N.Tupolevin rəhbəri təyin edildikdən sonra, Tu-144 layihəsinə Yu.N.Popov və B.A. Tezliklə Tu-144, növbəti 10 il ərzində Dizayn Bürosunun və bütün MAP-ın fəaliyyətində əsas və prioritet mövzulardan birinə çevrilir.

Tu-144-ün aerodinamik görünüşü, əsasən, tələb olunan sabitlik və idarəolunma xüsusiyyətlərini və müəyyən uçuş və eniş xüsusiyyətlərini əldə etmək şərti ilə səsdən sürətli kruiz rejimində uzun uçuş məsafəsi əldə etməklə müəyyən edilmişdir. NK-144-ün vəd edilmiş xüsusi xərclərinə əsaslanaraq, ilkin dizayn mərhələsində səsdən sürətli kruiz uçuş rejimində Kmax = 7-yə nail olmaq vəzifəsi qoyulmuşdu. Ümumi iqtisadi, texnoloji və çəki baxımından, kruiz uçuşunun Mach sayı 2.2 olaraq qəbul edildi. Dizayn Bürosunda və TsAGI-da Tu-144-ün aerodinamik konfiqurasiyasının inkişafı zamanı bir neçə onlarla mümkün variant nəzərdən keçirildi. Arxa gövdədə üfüqi quyruq səthləri olan "normal" dizayn tədqiq edildi, lakin tərk edildi, çünki bu cür quyruq səthləri təyyarənin ümumi sürüşmə balansına 20% -ə qədər töhfə verdi. Stabilizatorun əsas qanaddakı təsiri problemini qiymətləndirərək, kanard dizaynından da imtina etdilər. Nəhayət, tələb olunan aerodinamik keyfiyyətin əldə edilməsi və subsonik və supersəs sürətlərində minimal fokus yayılmasının əldə edilməsi şərtlərinə əsaslanaraq, aşağı qanadlı dizayna qərar verdik - ogiv formalı kompozit üçbucaqlı qanadı olan "quyruqsuz" (qanad aşağıdakılardan əmələ gəldi). ön kənarı boyunca süpürmə bucağı olan iki üçbucaqlı səth - ön üzən hissələr üçün və arxa əsas hissəsi üçün 55 °), qanadın altında yerləşən dörd turbofan mühərriki ilə, şaquli quyruğu uzununa oxu boyunca yerləşən təyyarə və üç ayaqlı geri çəkilə bilən eniş qurğusu.

Gövdənin dizaynında əsasən ənənəvi alüminium ərintilərindən istifadə edilib. Qanad simmetrik profillərdən düzəldilmişdir və iki istiqamətdə mürəkkəb bir bükülmə olmuşdur: uzununa və eninə. Bu, səsdən yüksək rejimdə qanad səthi ətrafında ən yaxşı axını əldə etdi, əlavə olaraq, belə bir bükülmə bu rejimdə uzununa balanslaşdırmanı yaxşılaşdırmağa kömək etdi. Elevonlar hər yarım qanadda dörd hissədən ibarət olan qanadın bütün arxa kənarında yerləşirdi. Qanad konstruksiyası çoxşaxəli, güclü işçi dərisi alüminium ərintilərindən hazırlanmış möhkəm lövhələrdən və qanadın mərkəzi hissəsi titan ərintilərindən hazırlanmışdır; Elevon bölmələri iki dönməz gücləndirici ilə idarə olunurdu. Sükan da geri dönməz gücləndiricilərdən istifadə edərək əyildi və bir-birindən asılı olmayan iki hissədən ibarət idi. Gövdənin aerodinamik forması səsdən sürətli rejimdə minimal sürüklənmə əldə etmək şərtlərindən seçilmişdir. Buna nail olmaq üçün hətta təyyarənin dizaynını müəyyən dərəcədə çətinləşdirməyə getdilər.

Tu-144-ün xarakterik xüsusiyyəti, aşağı aspekt nisbəti qanadı olan bir təyyarəyə xas olan yüksək uçuş və enmə hücum bucaqlarında yaxşı görünməni təmin edən pilot kabinəsinin qarşısında füzelajın aşağı, yaxşı şüşəli burnu idi. Gövdənin ön hissəsinin endirilməsi və qaldırılması hidravlik sürücüdən istifadə etməklə həyata keçirilib. Hərəkət edən hissənin möhürlənmiş kabin və gövdə səthinin qalan hissəsi ilə qovuşduğu yerdə, kənara çıxan möhürlənməmiş hissəni və onun bölmələrini layihələndirərkən, dərinin hamarlığını qorumaq mümkün olmuşdur. Mühərrik mühərriklərinin forması əsasən elektrik stansiyasının quruluşu və etibarlılıq şərtləri ilə müəyyən edilir. Dörd NK-144 DTRDF qanadın altında bir-birinə yaxın yerləşdirildi. Hər bir mühərrikin öz hava girişi var idi və iki bitişik hava girişi ümumi bir blokda birləşdirildi. Qanadın altındakı hava girişləri üfüqi pazla düzdür. Səsdən sürətli uçuş sürətində axının yavaşlaması üç əyri şok dalğasında, birbaşa bağlanan şokda və səssiz diffuzorda həyata keçirildi. Hər bir hava girişinin işləməsi NK-144 mühərrikinin iş rejimindən asılı olaraq paz panellərinin və yan keçid qapağının vəziyyətini dəyişdirən avtomatik idarəetmə sistemi ilə təmin edildi. Mühərrikin nasellərinin uzunluğu mühərriklərin ölçüləri və mühərriklərin normal işləməsi üçün hava qəbulu kanallarının tələb olunan uzunluğunu təmin etmək üçün TsAGI və CIAM-ın tələbləri ilə müəyyən edilmişdir. Qeyd etmək lazımdır ki, bu prosesin vahid bütövlükdə getdiyi Concorde-un hava qəbulediciləri və mühərriklərinin dizaynından fərqli olaraq, NK-144-ün və hava qəbulediciləri olan mühərrik mühərriklərinin dizaynı əsasən iki müstəqil proses kimi gedirdi. müəyyən dərəcədə mühərrik mühərriklərinin həddən artıq ölçüdə olmasına və sonradan mühərriklərin işində və hava alma sistemində bir çox qarşılıqlı uyğunsuzluqlara səbəb oldu.

Concorde-də olduğu kimi, mühərrikləri tərsinə çevirərək eniş əyləc sisteminin tətbiqi planlaşdırılırdı (əks sistem tamamlanmadı, nəticədə eksperimental və istehsalat avtomobilləri çıxdı; əyləc paraşütü ilə idarə olunur). Əsas eniş qurğusu qanadın içərisinə çəkildi, burun ötürücüləri gövdənin ön hissəsinə iki hava giriş bloku arasındakı boşluğa çəkildi. Qanadın kiçik tikinti hündürlüyü təkərlərin ölçüsünü azaltmağı tələb etdi, nəticədə əsas eniş mexanizmində nisbətən kiçik diametrli təkərləri olan on iki təkərli araba istifadə edildi. Əsas yanacaq təchizatı qanad kesson çənlərində yerləşirdi. İrəli qanadlı kesson tankları və əlavə keel tankı təyyarənin tarazlığına xidmət edirdi. OKB-də Tu-144-ün optimal aerodinamik dizaynının seçilməsi ilə bağlı əsas işə G.A.Çermuxin rəhbərlik edirdi, layihə üçün elektrik stansiyasının optimallaşdırılması ilə Tu-144-ün rəhbərlik etdiyi bölmə məşğul olurdu , uzaqdan idarəetmə sisteminin bir çox fundamental həlləri həqiqətən tətbiq edilmişdir, xüsusən də təyyarəni idarə etmək üçün sükan qurğuları uzununa və yol kanalları boyunca sabitliyi və idarəolunanlığı yaxşılaşdırmaq üçün sistemdən işlənmiş siqnalları idarə edir. Bəzi rejimlərdə bu tədbir statik qeyri-sabitlik zamanı uçmağa imkan verdi.

Tu-144 idarəetmə sisteminin ideologiyasının seçilməsi əsasən G.F.Naboişçikovun xidmətidir. Əvvəllər P.O.Suxoy və V.M.Myasişşevin Konstruktor Bürosunda işləmiş L.M.Rodnyanski bu prinsipial olaraq yeni idarəetmə sisteminin yaradılmasına və inkişafına böyük töhfə vermiş və 60-cı illərin əvvəllərində çox iş görmüşdür. xam" Tu-22 idarəetmə sistemi. Kokpit müasir erqonomikanın tələbləri nəzərə alınmaqla dizayn edilmişdi, o, dörd nəfərlik kokpit kimi dizayn edilmişdir: iki ön oturacaqda birinci və ikinci pilot, bort mühəndisi onların arxasında, dördüncü oturacaqda yerləşirdi; ilk prototip eksperimental mühəndis üçün nəzərdə tutulmuşdu. Gələcəkdə ekipajı üç pilotla məhdudlaşdırmaq planlaşdırılırdı. Tu-144 sərnişin salonunun dekorasiyası və tərtibatı müasir dizayn və rahatlıq üçün beynəlxalq tələblərə cavab verirdi. Tu-144-ün uçuş və naviqasiya avadanlığı o vaxt yerli avionikanın təmin edə bildiyi ən qabaqcıl sistemlərlə təchiz edilmişdi: mükəmməl avtopilot və bort elektron kompüter kursu avtomatik olaraq saxlayırdı; pilotlar cihazlar panelində yerləşən ekranda təyyarənin hazırda harada yerləşdiyini və təyinat yerinə neçə kilometr qaldığını görə bilirdilər; eniş enişi çətin hava şəraitində günün istənilən vaxtında avtomatik həyata keçirilirdi və s. - bütün bunlar aviasiyamız üçün irəliyə doğru ciddi sıçrayış idi.

İlk prototip Tu-144-ün (“044”) tikintisi 1965-ci ildə başlandı, ikinci prototip isə statik sınaq üçün tikilirdi. Eksperimental “044” ilkin olaraq 98 sərnişin üçün nəzərdə tutulmuşdu, sonra bu rəqəm 120-yə çatdırıldı. Müvafiq olaraq, təxmini uçuş çəkisi 130 tondan 150 tona yüksəldi. Prototip dəzgahı Moskvada MMZ "Təcrübə" emalatxanalarında qurulmuş, bəzi qurğular onun filiallarında istehsal edilmişdir. 1967-ci ildə təyyarənin əsas elementlərinin yığılması başa çatdırıldı. 1967-ci ilin sonunda eksperimental "044" ZhLI və DB-yə daşındı, burada 1968-ci ildə tamamlama işləri aparıldı və nəqliyyat vasitəsi çatışmayan sistemlər və qurğularla təchiz edildi.

Eyni zamanda, LII aerodromunda MiQ-21S qırıcısının bazasında yaradılmış MiQ-21I (A-144, “21-11”) analoqunun uçuşları başladı. Analoq AI Mikoyan Dizayn Bürosunda yaradıldı və həndəsi və aerodinamik cəhətdən eksperimental "044" qanadına bənzəyirdi. Cəmi iki "21-11" təyyarəsi, Tu-144-ü sınaqdan keçirməli olanlar, xüsusən də E.V. Analoq təyyarə 2500 km/saat sürətlə uğurla uçdu və bu uçuşlardan əldə edilən materiallar Tu-144 qanadının son tənzimlənməsi üçün əsas oldu, həmçinin sınaq pilotlarına belə bir sürət ilə təyyarənin davranışına hazırlaşmağa imkan verdi. qanad.

1968-ci ilin sonunda eksperimental "044" (quyruq nömrəsi 68001) ilk uçuşa hazır idi. Nəqliyyat vasitəsinə aşağıdakılardan ibarət ekipaj təyin edildi: gəmi komandiri, Əməkdar sınaq pilotu E.V.E-lyan (sonralar Tu-144 üçün Sovet İttifaqı Qəhrəmanı adını aldı); ikinci pilot - Əməkdar sınaq pilotu Sovet İttifaqı Qəhrəmanı M.V. aparıcı sınaq mühəndisi V.N.Benderov və uçuş mühəndisi Yu.T. Yeni avtomobilin yeniliyini və qeyri-adi xarakterini nəzərə alaraq, OKB qeyri-adi qərar qəbul etdi: ilk dəfə olaraq eksperimental minik avtomobilində ejektor ekipaj oturacaqlarını quraşdırmaq qərarına gəldilər. Ay ərzində mühərrik yarışları, qaçışlar və sistemlərin son yer yoxlamaları həyata keçirilib. 1968-ci il dekabrın üçüncü ongünlüyünün əvvəlindən “044” buraxılışdan əvvəl hazır vəziyyətdə idi, nəqliyyat vasitəsi və ekipaj ilk uçuşa tam hazır idi, bütün bu on gün ərzində LII aerodromunda hava şəraiti yox idi və təcrübəli Tu-144 yerdə qaldı. Nəhayət, 1968-ci ilin son günündə, startdan 25 saniyə sonra “044” ilk olaraq LII aerodromunun uçuş-enmə zolağından havaya qalxdı və sürətlə yüksəklik əldə etdi. İlk uçuş 37 dəqiqə davam etdi, uçuş zamanı avtomobili analoq “21-11” təyyarəsi müşayiət etdi.

Səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi və SSRİ-də istehsal edilmiş bir təyyarə idi, ilk Concorde yalnız 2 mart 1969-cu ildə uçuşa çıxacaqdı. Təcrübədə sübut edilmişdir ki, ağır quyruqsuz təyyarələrin SSRİ-də vətəndaşlıq hüququ vardır (bu uçuşa qədər hər şey çoxlu sayda ağır quyruqsuz təyyarələrlə məhdudlaşırdı). 5 iyun 1969-cu ildə eksperimental təyyarə ilk dəfə 11.000 m yüksəklikdə sürəti aşdı, 1970-ci ilin mayına qədər təyyarə 15.000 m yüksəklikdə M = 1.25-1.6 sürətlə uçdu , “044” yarım saatlıq uçuşda 2000 km/saatdan çox sürətlə, 16960 m yüksəklikdə uçdu, sınaq zamanı prototip dəfələrlə xaricində uçdu SSRİ; 1971-ci ilin may-iyun aylarında "044" İngiltərə-Fransız Konkordunu ilk dəfə "tanışdığı" Le Bourgetdəki salonda iştirak etdi. "044" eksperimental NK-144 mühərrikləri ilə təchiz edilmiş, səsdən sürətli kruiz rejimində xüsusi yanacaq sərfiyyatı 2,23 kq/kq/saat idi, Tu-144 2920 km səsdən yüksək uçuş məsafəsinə çata bildi; , bu tələb olunan diapazondan əhəmiyyətli dərəcədə az idi. Bundan əlavə, sınaqlar zamanı bəzi dizayn qüsurları ilə qarşılaşdıq: uçuşlar zamanı dörd mühərrik paketindən arxa füzelajın artan vibrasiyası və qızması müşahidə edildi, hətta titan konstruksiyalar kömək etmədi; “044” sınaq uçuş proqramını (ümumilikdə təxminən 150 uçuş) başa vurduqdan sonra bir prototipdə qaldı. SSRİ-də səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi yaratmağın texniki mümkünlüyünü sübut etmək tapşırığını yerinə yetirdi. Təyyarənin və mühərriklərin konstruksiyasını təkmilləşdirərək irəli getmək lazım idi.

044 təyyarəsinin əsas dizaynının inkişafı üzərində işlər iki istiqamətdə getdi: RD-36-51 tipli yeni qənaətcil yanan turbojet mühərrikinin yaradılması və Tu-144-ün aerodinamikasında və dizaynında əhəmiyyətli təkmilləşdirmə. Bunun nəticəsi səsdən sürətli uçuş məsafəsi üçün tələblərə cavab vermək idi. SSRİ Nazirlər Sovetinin komissiyasının RD-36-51 ilə Tu-144 versiyası ilə bağlı qərarı 1969-cu ildə qəbul edildi. Eyni zamanda, MAP-MGA-nın təklifi ilə RD-36-51-in yaradılmasından və Tu-144-də quraşdırılmasından əvvəl NK-144A ilə altı Tu-144-ün tikintisinə dair qərar qəbul edilir. azaldılmış xüsusi yanacaq sərfiyyatı. NK-144A ilə seriyalı Tu-144-ün dizaynı əhəmiyyətli dərəcədə modernləşdirilməli, təyyarənin aerodinamikasında əhəmiyyətli dəyişikliklər edilməli, səsdən sürətli kruiz rejimində 8-dən çox Kmax əldə edilməli idi diapazon baxımından birinci mərhələnin tələblərinin yerinə yetirilməsi (4000-4500 km), gələcəkdə RD-36-51-ə seriyalı keçid planlaşdırılırdı.

İstehsaldan əvvəl modernləşdirilmiş Tu-144 (“004”) təyyarəsinin tikintisi 1968-ci ildə “Təcrübə” MMZ-də başladı. NK-144 mühərrikləri (Cp = 2.01) ilə hesablanmış məlumatlara görə, təxmin edilən səsdən yüksək məsafə 3275 km, NK-144A (Cp = 1.91) ilə isə 3500 km-i keçməli idi. M = 2.2 kruiz rejimində təyyarənin aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün qanad plan forması dəyişdirildi (qabaqcıl kənar boyunca üzən hissənin süpürülməsi 76 dərəcəyə endirildi və baza 57 dərəcəyə qədər artırıldı), qanadın forması "Qotik"ə daha yaxın oldu. "044" ilə müqayisədə qanad sahəsi artdı və qanad uclarının daha sıx konusvari bükülməsi təqdim edildi. Bununla belə, qanad aerodinamikasında ən mühüm yenilik qanadın orta hissəsinin dəyişdirilməsi olub ki, bu rejimdə qanadın uçuş deformasiyalarının optimallaşdırılması nəzərə alınmaqla, kruiz rejimində minimal keyfiyyət itkisi ilə özünü tarazlamağı təmin edib. 150 sərnişinin yerləşdirilməsi üçün füzelajın uzunluğu artırılıb, burun forması təkmilləşdirilib, bu da təyyarənin aerodinamikasına müsbət təsir edib.

"044"-dən fərqli olaraq, hava girişləri olan qoşalaşmış mühərrik nacellsindəki hər bir cüt mühərrik bir-birindən ayrıldı, gövdənin aşağı hissəsini onlardan azad etdi, artan temperatur və vibrasiya yüklərindən boşaltdı, yerində qanadın alt səthini dəyişdirdi. hesablanmış axın sıxılma sahəsi, qanadın aşağı səthi ilə hava girişinin yuxarı səthi arasındakı boşluğu artırmaq - bütün bunlar havanın girişində axını sıxışdırmaq təsirindən daha intensiv istifadə etməyə imkan verdi. "044"-də əldə etmək mümkün olandan daha çox Kmax üzrə qəbullar. Mühərrik çəngəllərinin yeni sxemi şassidə dəyişikliklər tələb etdi: əsas eniş qurğusu mühərrik nasellərinin altına yerləşdirildi, mühərriklərin hava kanalları arasında içəriyə çəkildi, səkkiz təkərli arabaya keçdilər və geri çəkilmə sxemi. burun şassisi də dəyişdi. “004” və “044” arasındakı mühüm fərq, uçuş zamanı geri çəkilə bilən, uçuş və eniş rejimləri zamanı gövdədən uzanan və lazımi tarazlığı təmin etməyə imkan verən ön çox bölməli qanad-stabilizatorun tətbiqi idi. qaldırıcı qanadları olan təyyarə əyilmiş. Dizayn təkmilləşdirmələri, faydalı yükün və yanacaq ehtiyatlarının artması təyyarənin uçuş çəkisinin artmasına səbəb oldu, bu da 190 tonu ("044" üçün - 150 ton) ötdü.

İstehsaldan əvvəlki Tu-144 No 01-1 (quyruq No 77101) təyyarəsinin tikintisi 1971-ci ilin əvvəlində tamamlandı və təyyarə ilk uçuşunu 1 iyun 1971-ci ildə etdi. Zavod sınaq proqramına əsasən, təyyarə 338 saat davam edən 231 uçuş həyata keçirib ki, bunun da 55 saatı səsdən yüksək sürətlə uçub. Bu maşın müxtəlif uçuş rejimlərində elektrik stansiyası ilə təyyarə arasında qarşılıqlı əlaqənin mürəkkəb məsələlərini işləmək üçün istifadə edilmişdir. 20 sentyabr 1972-ci ildə avtomobil Moskva-Daşkənd şossesi ilə uçdu, marşrut 1 saat 50 dəqiqəyə qət edilərkən, uçuş zamanı kruiz sürəti 2500 km/saata çatdı. İstehsaldan əvvəlki avtomobil, hökumətin qərarı ilə Tu-144 seriyasının inkişafı həvalə edilmiş Voronej Aviasiya Zavodunda (VAZ) seriyalı istehsalın yerləşdirilməsi üçün əsas oldu.

NK-144A mühərrikləri ilə seriyalı Tu-144 No 01-2 (quyruq No 77102) ilk uçuşu 20 mart 1972-ci ildə baş tutdu. Seriyada istehsaldan əvvəlki avtomobilin sınaqlarının nəticələrinə əsasən, qanadın aerodinamikasına düzəlişlər edilib və onun sahəsi növbəti dəfə bir qədər artırılıb. Seriyada uçuş çəkisi 195 tona çatdı. İstehsalat maşınlarının istismar sınaqları zamanı NK-144A-nın xüsusi yanacaq sərfiyyatını mühərrikin burnunu optimallaşdırmaqla 1,65-1,67 kq/kqs/saata, sonra isə 1,57 kq/kqs/saata çatdırmaq nəzərdə tutulmuşdu. uçuş məsafəsi müvafiq olaraq 3855-4250 km və 4550 km artırılmalıdır. Əslində, onlar 1977-ci ilə qədər Tu-144 və NK-144A seriyalarının sınaqları və inkişafı zamanı əldə edə bildilər, kreyserdə səsdən yüksək təzyiq rejimində orta = 1,81 kq/kq/saat 5000 kq, uçuş zamanı orta = 1,65 kq/kq/saat. yanma sonrası trust rejimi 20000 kqf, Av = 0,92 kq/kgf saat kruiz subsonik rejimində 3000 kqf və transonik rejimdə maksimum yanma rejimində biz 11800 kq aldıq.

3 iyun 1973-cü ildə ilk istehsal avtomobili Le Bourgetdə nümayiş uçuşu zamanı qəzaya uğradı. Sınaq pilotu M.V.Kozlovun rəhbərlik etdiyi ekipaj həlak olub (M.V.Kozlovdan əlavə, ikinci pilot V.M.Molçanov, baş konstruktor müavini V.N.Benderov, bort mühəndisi A.İ.Dralin, şturman G.N.Bajenov, mühəndis B.A.Pervuxin). Fəlakəti araşdırmaq üçün SSRİ və Fransadan olan mütəxəssislərin iştirak etdiyi komissiya yaradıldı. Təhqiqatın nəticələrinə əsasən fransızlar qeyd ediblər ki, təyyarənin texniki hissəsində nasazlıq olmayıb və fəlakətin səbəbi: pilot kabinəsində bağlanmamış ekipaj üzvlərinin olması, Mirage təyyarəsinin qəfildən havada görünməsi. Tu-144 təyyarəsinin ekipajının görünüş sahəsi, ekipaj üzvlərindən birinin əlində kino kamerasının olması, düşdüyü təqdirdə idarəetmə çarxını sıxışdıra bilər. Görünür, o an belə bir qənaət hamıya yaraşırdı. Ola bilsin ki, E.V.Elyan 90-cı illərdə Tu-144-ün Le Burjedə qəzaya uğraması ilə bağlı ən qısa və dəqiq danışıb: “Bu fəlakət, bu işdə Fransanın uçuşa nəzarət xidmətlərinin necə kiçik, əhəmiyyətsiz görünən səhlənkarlığının birləşməsinin acı nümunəsidir. , faciəvi nəticələrə gətirib çıxardı”.

NK-144A ilə Tu-144 istehsalı Voronejdə 1977-ci ilin əvvəlinə qədər davam etdi. Bu maşınlarda böyük miqdarda uçuş sınaqları aparıldı və sərnişinlərlə uçuşlar başladı. Tu-144 No 02-1 (quyruq No 77103) təyyarəsində ilk uçuş 13 dekabr 1973-cü ildə həyata keçirilmiş, NPK-144 uçuş və naviqasiya sistemi və enerji təchizatı sistemi sınaqdan keçirilmiş, sınaqlar dayandırılmış çəkilişdə aparılmışdır. SSRİ-nin bütün şəhərlərində -söndürmə rejimləri və texniki uçuşlar həyata keçirilirdi.

14 iyun 1974-cü ildə ilk uçuşu olan Tu-144 No 02-2 (quyruq No 77144) təyyarəsində aerodinamika, güc, yüksək hücum bucaqlarında davranış üzrə tədqiqatlar aparılıb, təyyarə sistemlərinin və avadanlıqlarının işi yoxlanılıb. anormal uçuş vəziyyətlərində, 1975-ci ildə avtomobil Le Bourgetdə uçdu.

Tu-144 No 03-1 (yan nömrəsi 77105) 1973-cü ildə istehsal edilib və dərhal RD-36-51A mühərrikləri ilə Tu-144D-yə çevrilib.

SCV-nin səmərəliliyini qiymətləndirmək üçün 4 mart 1975-ci ildə ilk uçuşu olan Tu-144 No 04-1 (quyruq No 77106) istifadə edildi və onun üzərində yanacaq sistemi ilə bağlı bəzi problemlər həll edildi. 26 dekabr 1975-ci ildə bu maşın Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə ilk operativ uçuşunu həyata keçirdi. Bu vaxta qədər MAP pilotlarına əlavə olaraq, MGA pilotları artıq Tu-144-ü idarə etməyə başlamışdılar. Təyyarə marşrut boyu yük və poçt daşıyıb, uçuşlar 18000 m yüksəklikdə və 2200 km/saat sürətlə həyata keçirilib. Hazırda Tu-144 No 04-1 Monino muzeyində nümayiş etdirilir.

Tu-144 No 04-2 (quyruq No 77108), ilk uçuşu 12 dekabr 1975-ci ildə naviqasiya avadanlıqları sistemlərində, ABS-144-də, direktor yanaşma sistemində, avtodroseldə inkişaf işləri aparıldı.

Tu-144 No 05-1 (quyruq No 77107), ilk uçuşu 20 avqust 1975-ci ildə zavod sınaqlarından və müxtəlif proqramlar üzrə sınaqlardan sonra 1977-ci ildə birgə dövlət sınaqları üçün kompleks obyekt kimi təqdim edildi. Bu sınaqların nəticələrinə əsasən qeyd edilib ki, sərnişinlərin sayı, uçuş çəkisi ilə praktiki uçuş diapazonu istisna olmaqla, təyyarənin uçuş performans xüsusiyyətləri Tu-144 üçün müəyyən edilmiş tələblərə uyğundur. (sınaq zamanı onlar kommersiya yükü ilə 15 ton 3080 km, 7 ton - 3600 km uçuş çəkisi 195 ton olan praktiki səsdən sürətli uçuş məsafəsi əldə etdilər. NK-144A ilə Tu-144-ə 14-15 ton yükü yerinə yetirmək mümkün deyil və tələb olunan diapazonu əldə etməyin RD-36-51A mühərrikləri ilə mümkün olduğu qeyd edilmişdir.

Birgə sınaqlar başa çatdıqdan sonra MAP-MGA NK-144A ilə Tu-144 təyyarələrində sərnişin daşınmasına başlamaq qərarına gəlir. 29 aprel 1976-cı ildə ilk uçuşu olan Tu-144 No 05-2 (quyruq No 77109) və 14 fevral 1977-ci ildə ilk uçuşu olan Tu-144 No 06-1 (quyruq No 77110) üçün istifadə edilmişdir. Moskva-Moskva magistral yolu ilə müntəzəm sərnişin daşımaları. Tu-144 ilk sərnişin uçuşunu 1 noyabr 1977-ci ildə həyata keçirdi. 3260 km məsafədə 16000-17000 m hündürlükdə 2000 km/saat sürətlə uçuşlar həftədə bir dəfə həyata keçirilirdi, təyyarədə olan sərnişinlərin sayı 80 nəfəri ötmürdü. 1978-ci ilin mayında müntəzəm sərnişin əməliyyatı başa çatana qədər Aeroflot ekipajları Tu-144-də 3284 sərnişin daşıyan 55 uçuş həyata keçirdi. NK-144A ilə Tu-144, SSRİ-də sərnişin daşımalarının təhlükəsizliyi üçün milli uçuşa yararlılıq sertifikatı alan ilk sərnişin təyyarəsi oldu; İngilis standartlarına uyğun olaraq Polşada uçuşa yararlılıq sertifikatı verilmişdir).

Modifikasiya: Tu-144
Qanad genişliyi, m: 28.80
Təyyarə uzunluğu, m: 65.70
Təyyarənin hündürlüyü, m: 12.85
Qanad sahəsi, m2: 507.00
Çəki, kq
- boş təyyarə: 91800
-normal uçuş: 150000
-maksimum uçuş: 195000
Mühərrik növü: 4 x NK-144A turbofan mühərrikləri
İtki, kq
-normal: 4 x 15000
-məcburi: 4 x 20000
Maksimum sürət, km/saat: 2500 (M=2,35)
Kruiz sürəti, km/saat: 2200
Praktik məsafə, km: 6500
Səsdən sürətli uçuş məsafəsi, km: 2920
Praktik tavan, m: 18000-20000
Ekipaj, şəxslər: 3
Faydalı yük 150 sərnişin və ya 15.000 kq yük.

Tu-144 ilk uçuşundan əvvəl.

Tu-144 havaya qalxdıqdan sonra.

50-ci illərin sonu, Soyuq Müharibə dövründə silahlanma yarışı texnologiyanın inkişafına təkan verdi və hərbi təyyarələr səs baryerini uğurla aşdı. Dünya sevinir: bu dövr həyatın bütün sahələrinə qabaqcıl texnologiyaların tətbiqi ilə xarakterizə olunur. Məntiqlidir ki, dünya aviasiyasının atmağa çalışdığı növbəti addım səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin yaradılmasıdır. Onları mülki aviasiyanın gələcəyi adlandırırlar və aviaşirkətlər zamanla ayaqlaşmağa tələsir və yeni təyyarələr üçün sifarişlər verirlər. Subsonik təyyarələrin vaxtının keçdiyinə inanılırdı.

Konkordun doğulması

"Uzlaşma" kimi tərcümə olunan Concorde, Fransa və Böyük Britaniyanın birgə "beyin övladıdır". Əvvəlcə bu ölkələr səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin yaradılması sahəsində müstəqil araşdırmalar apardılar, lakin tezliklə məlum oldu ki, bir sıra səbəblərə görə qüvvələri birləşdirmək daha asan olub, 1961-ci ildə belə olub. Layihə üzərində işlər əlaqələndirildi və bölündü: inkişafın bir hissəsini Fransa, bir hissəsini Böyük Britaniya həyata keçirdi və təyyarənin istehsalı və son yığılması da həyata keçirildi.

Konkordun ilk uçuşu 2 mart 1969-cu ildə baş tutdu. O vaxta qədər müxtəlif hava yolları tərəfindən səsdən sürətli təyyarə üçün 70-dən çox əvvəlcədən sifariş verilmişdi. Concorde-un kommersiya perspektivləri çox cəlbedici görünürdü və bunun üçün uğur proqnozlaşdırılırdı.

Təxminən eyni vaxtda, 1969-cu ildə Boeing şirkəti özünün yeni uzun məsafəli təyyarəsi olan Boeing 747-ni bazara təqdim edirdi. 747-ni konkordların xəttə buraxılmasından sonra yük uçuşlarına köçürməyi planlaşdırırdı.

“Konkordun” reklam kampaniyası təsirli idi: o dövrün dövri mətbuatı səsdən sürətli təyyarələrə sərnişin daşımalarında aparıcı rol verir, “Konkord”un şərəfinə şənliklər keçirilir, onlar tanıtım turlarında iştirak edirdilər. Sadə vətəndaşlar “Konkord”a ilk sərnişin kimi minmək arzusunda idilər.

SSRİ-də səsdən sürətli

Konkordun yaradılması ilə paralel olaraq SSRİ-də səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin inkişafı həyata keçirildi. Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış və ilk uçuşunu 31 dekabr 1968-ci ildə etmişdir. Tu-144 onu Concorde-dan fərqləndirən bəzi dizayn xüsusiyyətlərinə malik idi, məsələn, eniş və eniş zamanı ona üstünlük verən ön üfüqi quyruğu. Sovet İttifaqının 18 hava limanı Tu-144-ə xidmət göstərə bilərdi.

Lakin təyyarənin istismarı ilə bağlı çətinliklər yaranıb. Tu-144 ilk uçuşunu 26 dekabr 1975-ci ildə Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə göyərtəsində poçt yükü ilə həyata keçirdi. Tu-144 eyni marşrut üzrə 1 noyabr 1977-ci ildə sərnişin reyslərinə xidmət göstərməyə başladı. Ona xidmət etmək üçün təlim keçmiş ekipajlar yox idi - komandir rolunu həmişə Tupolev Konstruktor Bürosunun sınaq pilotları yerinə yetirirdilər və Aeroflot pilotları ikinci pilot kimi çıxış edirdilər. Yüksək əməliyyat xərcləri, o cümlədən artan yanacaq sərfiyyatı biletlərin qiymətlərində əks olunub. Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə Tu-144 təyyarəsinə biletin qiyməti adi qiymətdən demək olar ki, bir yarım dəfə baha idi.

Tu-144 aşağı rentabellik səbəbindən 1978-ci ildə sərnişin daşınmasını dayandırdı, daha sonra onlar Moskvadan ölkənin Uzaq Şərqinə malların daşınması, uçuş sınaqları və ya "uçan laboratoriya" kimi istifadə edildi.

Səsdən sürətli sərnişin təyyarələri dövrünün sonu

Konkordlar dövrün ən yeni təyyarəsi idi, onun istehsalının maya dəyərini və nəticədə təyyarənin son qiymətini xeyli artıran yeni dizayn həlləri və innovasiyalar tələb edirdi. Təyyarənin saxlanması xərcləri və yanacaq sərfiyyatı, səssiz sərnişin təyyarələrininkindən əhəmiyyətli dərəcədə yüksək idi.

1973-cü il neft böhranı nəticəsində neftin və aviasiya yanacağının dünya qiymətləri artdı. Bundan əlavə, 1970-ci ildən etibarən, iqtisadi və perspektivli Jumbo Boeing 747, əməliyyat xərclərini qiymətləndirərək, Concordes üçün əvvəllər verilmiş sifarişləri geri çağırmağa başladı.

O vaxta qədər 14 istehsal təyyarəsi istehsal edilmişdi, onlardan 9-u Air France və British Airways, daha sonra isə Konkordu inkişaf etdirən ölkələrin reputasiyasını qorumaq üçün alınmışdı. Qalan beş təyyarə bir funt sterlinq (və ya fransızlar üçün bir frank) simvolik qiymətə satıldı. Belə qiymətlərlə Concordes almaq üçün əsas şərt təyyarənin kommersiya fəaliyyətidir. Onlar həmçinin ingilis və fransız aviaşirkətləri tərəfindən alınıb.

Bütün ehtimallara baxmayaraq, Concords xəttə gedir. Demək olar ki, dərhal məlum olur ki, onların əməliyyatları gəlirsizdir - Concordes hətta özünü təmin edə bilmir. Biletlərin baha qiymətini yüksək səviyyəli xidmətlə kompensasiya etməyə çalışırlar. Səsdən sürətli təyyarələrlə həyata keçirilən uçuşlar puldan çox vaxta dəyər verən iş adamları və varlı insanlar üçün uçuşlar kimi yerləşdirilir. Ən azından çarter reysləri müəyyən gəlir gətirir.

Əsas Concorde marşrutları Atlantik okeanı üzərindən uçuşlar idi: Paris-Nyu-York (Air France), London-Nyu-York və London-Barbados (British Airways).

Concordes 2000-ci ilə qədər hava yollarının nüfuzunu belə qorudu.

Paris yaxınlığında Concorde faciəsi

25 iyul 2000-ci ildə Şarl de Qoll Beynəlxalq Hava Limanında Air France Concorde təyyarəsi havaya qalxmağa hazırlaşırdı. Təyyarənin göyərtəsində yüz sərnişin və doqquz ekipaj üzvü ilə Parisdən Nyu-Yorka uçması planlaşdırılırdı.

“Konkord” uçuş-enmə zolağında havaya qalxarkən əvvəllər havaya qalxmış “McDonnell Douglas DC-10” təyyarəsinin mühərrikinin titan parçasına dəyib, eniş aparatlarından birinin təkəri partlayıb, rezin parçası isə təyyarənin qanadına dəyib. . Zərbədən yanacaq çəni zədələnib və kerosin sızmağa başlayıb və o, dərhal alışıb.

Yanğına baxmayaraq, ekipaj artıq təyyarənin qalxmasına mane ola bilməyib. Komandir havaya qalxmaq qərarına gəldi, o, üç mühərriklə Le Bourget hava limanında təcili eniş edəcəyini gözlədi, lakin tezliklə onlardan biri uğursuz oldu. Təyyarə havada parçalanmağa başlayıb və Concorde idarəetməni itirib.

O, hava limanından 3 kilometr aralıda, Parisətrafı ərazilərdə qəzaya uğrayıb. Təsirə məruz qalan ərazidə kiçik bir otel var idi. “Konkord”un göyərtəsində olan hər kəs həlak olub, yerdə olan dörd nəfər ölüb, bir neçə nəfər yaralanıb.

Bu faciə dönməz nəticələrə səbəb oldu. Concorde uçuşları bir ildən çox müddətə dayandırıldı və populyarlığı kəskin şəkildə aşağı düşdü. Uçuşların bərpasından sonra Concorde artıq bir neçə sadiq sərnişinin əvvəlki sədaqətindən zövq almadı. Səsdən sürətli sərnişin təyyarələri getdikcə daha çox itki verməyə başladı və Concordes-in xidmətdən çıxarılması məsələsi gündəmə gəldi.

Əlvida Concorde!

2003-cü ildə Concorde-un əsas operatorları olan iki aviaşirkət onun kommersiya fəaliyyətini dayandırdığını elan etdi. Concorde son uçuşunu 26 noyabr 2003-cü ildə etdi. Onun pərəstişkarları, müxtəlif ölkələrdən aviasiya həvəskarları təyyarəni yola salmaq üçün hava limanına gəliblər. O vaxtdan bəri Concordes müxtəlif muzeylərdə daimi olaraq saxlanılır. Onları Aerokosmik Muzeydə Le Bourgetdə, Böyük Britaniyanın Hitrou hava limanında və digər sərgilərdə görmək olar.

Sovetin səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-144 də muzeydə öz yerini tutdu. Tu-144 daimi olaraq Moninoda, Hərbi Hava Qüvvələri Muzeyində saxlanılır; Ulyanovsk Mülki Aviasiya Muzeyində və s.

Concorde və Tu-144 kommersiya uçuşlarında istifadə edilən yeganə səsdən sürətli sərnişin təyyarələridir. Onların getməsi ilə keçən əsrin səsdən sürətli mülki aviasiya dövrü başa çatdı.