বিমানের অবতরণের গতি AN 10। বিমান চলাচল, ভ্রমণ এবং সব ধরনের গল্প। বিমানের প্রযুক্তিগত বিবরণ
সোভিয়েত বিমান An-10 "ইউক্রেন" (ন্যাটো কোড - "বিড়াল") - মাঝারি দূরত্বের ফ্লাইটের জন্য একটি বেসামরিক বিমান। এটি আন্তোনভের নামে নামকরণকৃত ডিজাইন ব্যুরো নং 153-এ ওলেগ কনস্টান্টিনোভিচের সজাগ দৃষ্টি এবং সরাসরি অংশগ্রহণের অধীনে তৈরি করা হয়েছিল।
পঞ্চাশের দশকে, সারা বিশ্বে যাত্রীবাহী বিমান চলাচল তার বিকাশে একটি "বুম" অনুভব করে, যেখানে আরও বেশি সংখ্যক মানুষ দীর্ঘ দূরত্ব কভার করার জন্য বিমান রুট ব্যবহার করে। বিমানের আরও বেশি যাত্রী বহন করার জন্য আরও জায়গার প্রয়োজন ছিল যাদের ভ্রমণের সময় আরও আরামের প্রয়োজন ছিল এবং এখন সেখানে পৌঁছানো কঠিন আসন ছিল না।
ইউএসএসআর-এ সেই সময়ে পিস্টন ইঞ্জিন সহ বিমান ছিল, টিকিট সস্তা ছিল না, রুট এবং ফ্লাইট সীমিত ছিল। টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরো একটি বেসামরিক জেট এয়ারলাইনার তৈরি করছিল, কিন্তু দেশে খুব কম জায়গা ছিল যেখানে এই ধরনের একটি বিমান থাকতে পারে। যা প্রয়োজন ছিল এমন একটি বিমান যা সারাদেশে উড়তে পারে এবং টিকিটের দাম ছিল "খুব খারাপ নয়" এবং এটির দাম একটি নিয়মিত রেলওয়ে সংরক্ষিত আসনের সমান হবে।
অ্যান্টোনভ ডিজাইন ব্যুরো 1954 সালে এই ধরনের একটি বিমানের জন্য একটি প্রকল্পের উন্নয়ন গ্রহণ করেছিল।এক বছর পরে, ক্রুশ্চেভ কিয়েভ পরিদর্শন করেছিলেন, মডেল এবং অনুরূপ বিদেশী অ্যানালগগুলিতে আগ্রহী। ফ্লাইট নিরাপত্তা বাড়ানোর জন্য একটি 4 ইঞ্জিনের বিমান তৈরির সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, যেমনটি ইতিমধ্যে পশ্চিমে করা হয়েছিল।
ওলেগ কনস্টান্টিনোভিচ সিপিএসইউ কেন্দ্রীয় কমিটির প্রথম সেক্রেটারিকে একটি বেসামরিক পরিবহন তৈরির ধারণা প্রস্তাব করেছিলেন যা সহজেই সামরিক বিমানে আপগ্রেড করা যায়। এই ধারণাটি কেবলমাত্র প্রাসঙ্গিক ছিল কারণ দেশটি তুলনামূলকভাবে সম্প্রতি শেষ হওয়া ভয়ঙ্কর যুদ্ধের কথা মনে রেখেছিল এবং যমজ বিমান তৈরি করা একটি লাভজনক উদ্যোগ ছিল এবং সোভিয়েত ইউনিয়নের বিমান বাহিনী এবং নাগরিকদের উভয়ের চাহিদা পূরণ করবে। ক্রুশ্চেভ অনুপ্রাণিত হয়ে উড়োজাহাজ তৈরির জন্য এগিয়ে যান।
একই বছর, শরতের শুরুতে, দেশের সমস্ত উত্পাদনশীল ডিজাইন ব্যুরোগুলির অংশগ্রহণে একটি সভা হয়েছিল। নিকিতা সের্গেভিচ একটি বেসামরিক বিমান তৈরির কাজ সেট করেছিলেন যা সহজেই একটি কার্গো বিমানে রূপান্তরিত হতে পারে। একটি. Tupolev Tu-104 রিমেক করার প্রস্তাব করেছিলেন, কিন্তু তিন বছর পরে তৈরি Tu-107 সমস্ত প্রয়োজনীয় প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেনি। এস.ভি. ইলিউশিন এমন একটি বিমান তৈরি করতে অস্বীকার করেছিলেন, এই জাতীয় মেশিনের উত্পাদনকে একটি অযৌক্তিক সিদ্ধান্ত বলে বিবেচনা করেছিলেন। এবং আন্তোনভ এই কাজটি আনন্দের সাথে নিয়েছিলেন, কারণ অনুরূপ কিছু ইতিমধ্যেই আলোচনা করা হয়েছিল। তদুপরি, প্রত্যেকেরই এমন সুযোগ ছিল না এবং অ্যান্টোনভ ডিজাইন ব্যুরো যদি এই ঝুঁকিপূর্ণ এবং দায়িত্বশীল কাজটি মোকাবেলা করে তবে তারা দেশের বিমান শিল্পে একটি যোগ্য স্তর দখল করবে।
1955 সালে একটি সর্বজনীন সিভিল 4-ইঞ্জিন বিমান তৈরি শুরু হয়েছিল।বিমানটিকে 2 হাজার কিলোমিটার পর্যন্ত দূরত্ব অতিক্রম করতে হয়েছিল, তাই এটি টিবি -20 বা এইচকে -4 ইঞ্জিন ব্যবহার করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। 1956 সালের বসন্তের শেষে, An-10 স্কেচটি রক্ষা করা হয়েছিল এবং 5 মাস পরে বিমানের মডেলটি অনুমোদিত হয়েছিল।
এক বছর পরে, বসন্তে, প্রথম পরীক্ষামূলক প্রোটোটাইপ কিয়েভের এয়ারফিল্ড থেকে যাত্রা করেছিল।ইয়া.আই এর নেতৃত্বে ফ্লাইটটি হয়েছিল। ভার্নিকোভা এবং ভি.এ. শেভচেঙ্কো। ক্রু কমান্ডার এবং কো-পাইলট ছাড়াও, একজন ফ্লাইট মেকানিক, একজন ইলেকট্রিশিয়ান, একজন নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী এবং বোর্ডে একজন নেভিগেটর ছিলেন। বরিসপিল মিলিটারি এয়ারফিল্ডে অবতরণ করা হয়। এবং 1957 সালের গ্রীষ্মের মাঝামাঝি সময়ে, বিমানটি মস্কোতে উপস্থাপিত হয়েছিল।
1957 সালের শেষের দিকে, প্রথম উত্পাদন অ্যান্টোনভ অ্যান -10 তৈরি করা হয়েছিল , এবং 1958 সালের শরত্কালে, ইউক্রেনীয় সিভিল এয়ার ফ্লিট অ্যাডমিনিস্ট্রেশন ট্রায়াল অপারেশনের জন্য প্রথম উত্পাদন বিমান পেয়েছিল। 1959 সালের বসন্তে, মস্কো, খারকভ, অ্যাডলার এবং তিবিলিসিতে স্টপ দিয়ে কিইভ থেকে একটি প্রদর্শনী ফ্লাইট চালানো হয়েছিল এবং গ্রীষ্মে যাত্রীদের বহন করার জন্য বিমানটি পরিষ্কার করা হয়েছিল। এবং প্রথম ফ্লাইটগুলি মস্কো এবং সিমফেরোপলের মধ্যে ছিল।
An-10 অন্যান্য যাত্রীবাহী বিমানের তুলনায় প্রতিযোগিতামূলক এবং বেশি লাভজনক বলে প্রমাণিত হয়েছে, প্রধানত যাত্রী আসন সংখ্যার কারণে। দশম আন্তোনভ 60 তম পর্যন্ত তিন বছরের জন্য উত্পাদিত হয়েছিল; ভোরোনজ বিমান প্ল্যান্ট নং 64 এ শতাধিক বিমান তৈরি করা হয়েছিল।
অপারেশনের ফলাফল
মোট, An-10 পঁয়ত্রিশ মিলিয়নেরও বেশি যাত্রী এবং 1.2 টনেরও বেশি কার্গো পরিবহন করেছে, যা যাত্রী পরিবহনে অন্যান্য বিমানের মধ্যে প্রথম স্থান অধিকার করেছে।
An-10 এর সাথে বারোটি দুর্ঘটনা জড়িত।তাদের মধ্যে প্রায় চার শতাধিক মানুষ মারা যায়।
বিমানের প্রযুক্তিগত বিবরণ
An-10-এর ফুসেলেজ প্রায় An-12-এর মতো, শুধুমাত্র পার্থক্য হল এর মাঝখানে, যেখানে মানুষ পরিবহনের জন্য কেবিন অবস্থিত; An-12-এ, এটি কার্গো বগি। পাইলটের কেবিন এবং যাত্রীর বগি একটি চাপযুক্ত ফ্রেম দ্বারা পৃথক করা হয়। উড়োজাহাজের নকশাটি দ্রুত যাত্রীবাহী বগিটিকে একটি কার্গো বগিতে রূপান্তর করা সম্ভব করে তুলেছিল ফিউজলেজের লেজ প্রতিস্থাপন করে।
An-10 রপ্তানি করা যায়নি; এই বিমানের পুরো বহরের মালিকানা ছিল শুধুমাত্র Aeroflot। ক্রু প্রশিক্ষণ স্কুল অফ হায়ার ফ্লাইট ট্রেনিং দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল।
ব্যবহারের প্রথম বছরে, বিমান দুর্ঘটনা প্রায়শই An-10 এর সাথে ঘটেছিল এবং বিমানের সরঞ্জাম নিজেই দায়ী ছিল। পরবর্তীতে, ডিজাইন ব্যুরো দ্বারা বিমানের প্ল্যান্টের সমান্তরালে আধুনিকীকরণ করা হয়েছিল যেখানে বিমানটি উত্পাদিত হয়েছিল, এবং নতুন পরিবর্তনটি নিজেকে একটি শক্ত "A" হিসাবে দেখায় - অপরিশোধিত রানওয়েগুলি আর কোনও বিপদ ডেকে আনে না, একটি প্রশস্ত যাত্রীবাহী বিমান প্রমাণ করে একটি অর্থনৈতিক বিকল্প হতে হবে।
1972 সালের বসন্তে বিপর্যয়ের পরে, যেখানে সোভিয়েত অভিনেতা এবং প্যারোডিস্ট ভিক্টর ইভানোভিচ চিস্তাকভ মারা গিয়েছিলেন, পরিস্থিতি সনাক্ত করার জন্য একটি কমিশন নিয়োগ করা হয়েছিল এবং An-10-এর ফ্লাইটগুলি স্থগিত করা হয়েছিল।
যেমনটি দেখা গেছে, বিমানের উত্পাদনের সময় পরীক্ষার সময়, ফিউজলেজ পরিষ্কার করার দিকে খুব কম মনোযোগ দেওয়া হয়েছিল, যেহেতু সেই মুহুর্তে TsAGI টুপোলেভ এবং ইলিউশিনের ডিজাইন ব্যুরোগুলির মডেলগুলিতে ব্যস্ত ছিল। প্রাথমিকভাবে বিভিন্ন বৈশিষ্ট্যের জন্য সঠিক লোড সনাক্ত করা সম্ভব ছিল না এবং শুধুমাত্র N.S-এর নেতৃত্বে একটি কমিশনের পরে। Stroeva অবশেষে পরীক্ষা সম্পন্ন, এটা স্পষ্ট যে An-10 শক্তি এবং ধাতু ক্লান্তি নির্ভরযোগ্যতা স্তর বিশ হাজার ঘন্টা এবং বারো হাজার অবতরণ শেষ হয়. এর পরে, অপারেশনাল নিরাপত্তা শেষ হয়।
নিরীক্ষার ফলাফলের সাথে সম্পর্কিত, বেশ কয়েকটি সমাধান প্রস্তাব করা হয়েছিল। এর মধ্যে একটি হল ডিকমিশন বিমান যা ইতিমধ্যে 10 হাজার ঘন্টা উড়েছে এবং যেগুলি এখনও সমালোচনামূলক চিহ্নের কাছে আসেনি তাদের ছেড়ে দেওয়া। TsAGI, ঘটনার স্থানটি পরীক্ষা করে এবং একাধিক বিশ্লেষণ চালিয়ে এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে পাইলটের ত্রুটি বিপর্যয়ের দিকে পরিচালিত করেছিল, তাই বিমানের অপারেশন বন্ধ করার কোনও মানে নেই।
আরেকটি প্রস্তাব ছিল একজন এলআইআই বিশেষজ্ঞের কাছ থেকে; তিনি একটি সম্পূর্ণ ভিন্ন বিপর্যয়ের উদাহরণ দিয়েছিলেন, যার কারণ চিহ্নিত করা যায়নি, তবে সম্ভবত বিমান দুর্ঘটনাটি আইলারনের উপর কাজ করার পরে উপস্থিত কম্পনের কারণে ঘটেছিল, যা একটি খারাপ প্রভাব ফেলেছিল। ক্লান্তি ফাটল। এ বিষয়ে ভি.পি. Vasina একবার এবং সব জন্য An-10 পরিত্যাগ করার পরামর্শ দিয়েছেন.
1972 সালের গ্রীষ্মের শেষে, চার ডজন বিমান বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, এরোফ্লট সেগুলি ব্যবহার করতে অস্বীকার করেছিল, তাই বাকিগুলি এমএপিকে দেওয়া হয়েছিল। তিনি, পালাক্রমে, পণ্য পরিবহনের জন্য কিছু বিমান কোম্পানিকে দিয়েছিলেন। এগারোটি টুকরো সোভিয়েত ইউনিয়নের বিমান বাহিনীর হাতে ছিল। 70 এর দশকের শেষের দিকে, বিমানগুলি সক্রিয়ভাবে লিখিত হতে শুরু করে এবং যাদুঘর, ক্যাফে, গেম রুম, সিনেমাকে দেওয়া হয় এবং সোভিয়েত ইউনিয়ন জুড়ে পার্ক এবং স্কোয়ারে প্রদর্শিত হয়।
এবং শুধুমাত্র সোভিয়েত ইউনিয়নের বিমান বাহিনী 80 এর দশক পর্যন্ত An-10 ব্যবহার করতে থাকে।
বিমানের নকশা
সমস্ত-ধাতু কাঠামো সহ উচ্চ উইং। ট্র্যাপিজয়েডাল 2-স্পার ক্যাসন উইং একটি সিঙ্গেল-ফিন ক্যান্টিলিভার টেইল সহ, 2-স্লটেড ফ্ল্যাপ এবং স্পয়লার সহ, যেখানে বাইশটি জ্বালানী ট্যাঙ্ক এবং চারটি ইঞ্জিন অবস্থিত। উইংটি নিজেই একটি কেন্দ্র বিভাগ এবং চারটি ক্যান্টিলিভার অংশ নিয়ে গঠিত। চার-লেগ প্রত্যাহারযোগ্য ল্যান্ডিং গিয়ার রয়েছে। উইং লেআউট An-8 অনুরূপ। ট্র্যাক স্থায়িত্ব নিশ্চিত করা হয়েছে দুটি ভেন্ট্রাল রিজগুলির জন্য ধন্যবাদ৷ ফিউজলেজটি 34 মিটার দীর্ঘ, যার ব্যাস 4 মিটার, এবং এতে 4টি বগি থাকে, যার মধ্যে তিনটি বল্ট দিয়ে যুক্ত থাকে এবং লেজটি রিভেট এবং ডুরালুমিন স্ট্রিপ দিয়ে সংযুক্ত থাকে।
ন্যাভিগেটর এবং পাইলটদের ছাউনি প্লেক্সিগ্লাস দিয়ে তৈরি। বিমানটিতে তিনটি যাত্রীবাহী বগি রয়েছে, যার মধ্যে তিনটি বগি, একটি বুফে, একটি ওয়ারড্রোব, একটি টয়লেট, একটি কার্গো বগি, একটি ট্রাঙ্ক এবং একটি ভেস্টিবুলের পাশাপাশি 5টি জরুরি হ্যাচ রয়েছে।
পাওয়ার প্ল্যান্টে রয়েছে 4টি টিভি ইঞ্জিন AI-20 সহ 4টি ব্লেড বিস্ফোরক AB-68I, নিয়ন্ত্রণ যান্ত্রিক, লিভারগুলি কেবল। প্রতিটি ইঞ্জিনে একটি স্বায়ত্তশাসিত সিস্টেম সহ নিজস্ব 58-লিটার তেল ট্যাঙ্ক, দুটি STG-12TM স্টার্টার-জেনারেটর এবং একটি SGO-12 জেনারেটর রয়েছে। বাম ঘূর্ণনের প্রোপেলার (SP), 4.5 মিটার ব্যাস সহ। শক্তি - 4 হাজার ঠ। সঙ্গে.
অগ্নি সুরক্ষা ব্যবস্থায় পাইপলাইন, স্প্রেয়ার সহ ম্যানিফোল্ড, ছয়টি OS-8M অগ্নি নির্বাপক এবং একটি SSP-2A অ্যালার্ম সিস্টেম রয়েছে। যান্ত্রিক বুস্টারলেস সিস্টেম আপনাকে রুডার, প্রোপেলার এবং অন্যান্য রডগুলি নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়।
বিমানটিতে টেলিফোন এবং টেলিগ্রাফ যোগাযোগ, আন্তঃ-বিমান টেলিফোন যোগাযোগ এবং একটি প্যানোরামিক রাডার রয়েছে। দুটি অ্যান্টি-আইসিং সিস্টেম রয়েছে - এয়ার-থার্মাল, যখন পাওয়ার প্লান্টের কম্প্রেসার থেকে বায়ু POS-এ নেওয়া হয় এবং ইলেক্ট্রো-থার্মাল, যার উদ্দেশ্য প্রোপেলার, কিল, লাইট, ওয়াশার, এয়ার প্রেসার রিসিভার এবং স্টেবিলাইজারকে রক্ষা করা। কম্প্রেসারগুলি থেকে উষ্ণ বাতাস নেওয়ার পরে, এটি রেডিয়েটারে শীতল করা হয় এবং যাত্রীদের বগিতে বিতরণ করা হয় এবং ককপিটটি একটি ইলেক্ট্রোথার্মাল সিস্টেম দ্বারা উত্তপ্ত হয়।
আপনি নীচে দেখতে পারেন.
অক্সিজেন সরঞ্জাম যাত্রীদের জন্য সহ বিমান জুড়ে উপলব্ধ। যদি ককপিটটি হতাশ করে তবে এটি 20 মিনিটের জন্য স্থায়ী হবে।
যাত্রীদের কেবিনগুলি ফ্লাইট পরিচারককে কল করার জন্য বোতাম সহ নরম চেয়ার দিয়ে সজ্জিত; প্রতিটি সিটে একটি ব্যক্তিগত "নাইট লাইট", হেডফোন, একটি টেবিল এবং অ্যাশট্রে রয়েছে। বগিটি মাল্টি-সিট সোফা এবং টেবিল দিয়ে সজ্জিত। বিমানটিতে একটি ওয়াশবেসিন, একটি ট্র্যাশ ক্যান এবং একটি জলের ক্যাবিনেট সহ তিনটি টয়লেট রয়েছে।
বুফেতে গরম এবং ঠান্ডা খাবার, একটি খাবারের আলমারি, একটি কফি মেকার, একটি বৈদ্যুতিক ওভেন, 3টি চুলা এবং একটি রেফ্রিজারেটর রয়েছে।
বিমানের বৈশিষ্ট্য
- দৈর্ঘ্য 34 মিটার;
- উচ্চতা 9.83 মিটার;
- ওজন 32.5 টন;
- ইঞ্জিন 4 পিস TVD AI-20A;
- শক্তি 16,000 l\s;
- গতি 675 কিমি/ঘন্টা;
- পরিসীমা 4,000 কিমি;
- ব্যবহারিক সিলিং 10 কিমি;
- ক্রু পাঁচ জন নিয়ে গঠিত;
- 112 যাত্রী/14 টন পণ্যসম্ভার ভর্তি।
সঙ্গে যোগাযোগ
বিশ্বকোষীয় ইউটিউব
1 / 5
✪ An-10 - সোভিয়েত যাত্রীবাহী বিমান
✪ An-12 সামরিক পরিবহন বিমান।
✪ এয়ারক্রাফ্ট আন্তোনোভ - AN-10 // এয়ারক্রাফ্ট আন্তোনভ 2 থেকে 225 পর্যন্ত - AN-10
✪ একটি 10A এরোফ্লট ইউএসএসআর
✪ An-2 লাইক, কিন্তু 3 গুণ বেশি শক্তিশালী! বিমান "বৈকাল"
সাবটাইটেল
সৃষ্টি, উৎপাদন এবং সেবার ইতিহাস
একটি নতুন চার ইঞ্জিন যাত্রীবাহী বিমান "ইউ" ("ইউনিভার্সাল") এর উন্নয়ন, যা 500 থেকে 2000 কিমি দৈর্ঘ্যের এয়ারলাইনগুলিতে পরিচালনার উদ্দেশ্যে, 1955 সালের শেষের দিকে একটি সরকারী ডিক্রি অনুসারে ওকেবি-153 এ শুরু হয়েছিল। 30 নভেম্বর, 1955। NK-4 বা TV-20 (AI-20) ইঞ্জিন ব্যবহারের জন্য অ্যাসাইনমেন্ট দেওয়া হয়েছে। 1956 সালের মে মাসে, খসড়া নকশাটি রক্ষা করা হয়েছিল। পাঁচ মাসের মধ্যে উড়োজাহাজ মক আপ অনুমোদন করা হয়।
পরীক্ষামূলক An-10 বিমানের প্রথম ফ্লাইট, যা তার নিজস্ব নাম "ইউক্রেন" পেয়েছে, 7 মার্চ, 1957-এ কমান্ডার ইয়া. আই. ভার্নিকভ, সহ-পাইলট ভি. এ. শেভচেঙ্কো, নেভিগেটর পি. ভি. কোশকিন, ফ্লাইটের সমন্বয়ে গঠিত ক্রু দ্বারা করা হয়েছিল মেকানিক এ.ভি. কালিনিচিনা, ফ্লাইট ইলেকট্রিশিয়ান আইডি ইভতুশেঙ্কো এবং নেতৃস্থানীয় পরীক্ষা প্রকৌশলী এপি এসকিন, স্ব্যাতোশিনোতে কিইভ এয়ারক্রাফ্ট প্ল্যান্টের এয়ারফিল্ড থেকে। বিমানটি বরিসপিলের একটি সামরিক বিমানবন্দরে অবতরণ করে। 1957 সালের জুলাইয়ে, ভনুকোভো বিমানবন্দরে সোভিয়েত নেতৃত্বের কাছে বিমানের একটি প্রদর্শনী হয়েছিল। বছরের শেষ নাগাদ, An-10 এর প্রথম উত্পাদন অনুলিপি তৈরি করা হয়েছিল। এবং 1958 সালের নভেম্বরে, সিভিল এয়ার ফ্লিটের ইউক্রেনীয় টেরিটোরিয়াল অ্যাডমিনিস্ট্রেশনে আগত প্রথম উৎপাদন যানবাহনের অপারেশনাল পরীক্ষা শুরু হয়েছিল - তাদের পণ্যসম্ভার এবং মেল বহন করতে হয়েছিল। রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার ফলাফলের ভিত্তিতে, যা 1959 সালের জুনে শেষ হয়েছিল, গাড়িটিকে যাত্রী বহন করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল।
অপারেশনের ফলাফল
1971 সালের মধ্যে, An-10 বিমান 35 মিলিয়ন যাত্রী এবং 1.2 মিলিয়ন টন মালামাল বহন করেছিল। এইভাবে, তারা যাত্রী টার্নওভারের ক্ষেত্রে ইউএসএসআর-তে শীর্ষে উঠে এসেছিল। অপারেশন চলাকালীন, বিভিন্ন কারণে, 12টি দুর্ঘটনা এবং বিপর্যয় ঘটেছে, যার মধ্যে 370 জন মারা গেছে। এবং একই সময়ে (1959 থেকে 1973 সাল পর্যন্ত) উন্নত এবং পরিচালিত IL-18 এর সাথে, 51টি দুর্ঘটনা বা বিপর্যয় ঘটেছে এবং 1,359 জন মারা গেছে। একই সময়ে, An-10 আরও কঠিন পরিস্থিতিতে পরিচালিত হয়েছিল - V. A. Moiseev-এর বইতে GSOKB-473 N. S. Trunchenkov-এর ডিজাইন বিভাগের প্রধানকে একজন নামহীন অ্যারোফ্লট সদস্য দ্বারা বলা একটি গল্প রয়েছে: “একই শ্রেণীর গাড়ি, Il-18, ভাল এয়ারফিল্ডে অবতরণ করে এবং কোনও সমস্যা হওয়ার সম্ভাবনা কম থাকে এবং প্রয়োজনে আপনি কোনওভাবে সাহায্য করতে পারেন। এবং আমরা আপনার "দশ"কে সমস্ত ধরণের গর্তের মধ্য দিয়ে চালাই এবং সর্বদা ভয় পাই: এটি কীভাবে শেষ হবে?", বৃষ্টির পরে শুকিয়ে যাওয়া ভাঙা ময়লা প্ল্যাটফর্মে অবতরণ সহ An-10 অপারেশনের একটি কেস নিচে দেওয়া হল, "দৃঢ়ভাবে একটি grater স্মরণ করিয়ে দেয়; তারা তাদের জিহ্বা এবং দাঁতের জন্য ভয় পেয়েছিল".
An-10 এর উন্নয়ন ও পরিচালনার অভিজ্ঞতা তার "যমজ ভাই" - An-12 পরিবহন বিমানের ভাগ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছে।
An-10 এর অপারেটর (1966 অনুযায়ী)
- এরোফ্লট
- ইউএসএসআর বিমান বাহিনী
- এমএপি ফ্লাইট পরিষেবা
পদ্ধতি মুলক বর্ণনা
এরোডাইনামিক ডিজাইন
প্লামেজ
ক্যান্টিলিভার, এটিতে একটি লিফট সহ একটি স্টেবিলাইজার, একটি রুডার সহ একটি পাখনা, একটি ফোরকিল, একটি ভেন্ট্রাল রিজ এবং স্টেবিলাইজারের প্রান্তে দুটি ওয়াশার রয়েছে। অনুভূমিক লেজের ক্ষেত্রফল 26.1 m², উল্লম্ব লেজটি 17.63 m², একটি ওয়াশার 4.0 m², কাঁটাটি 3.63 m², রিজটি 2.75 m²। স্টিয়ারিং হুইলগুলো একক-স্পার ডিজাইনের। লিফট এলাকা 7.1 m², বিচ্যুতি কোণগুলি 28° (উপরে) এবং 13° (নিচে)। লিফটের প্রতিটি অর্ধেক চারটি বন্ধনীতে ঝুলানো এবং একটি ট্রিমার দিয়ে সজ্জিত। রুডার এলাকা - 7.85 m², বিচ্যুতি কোণ - ±24.5°। রাডারে পাঁচটি লিঙ্কেজ ইউনিট রয়েছে, একটি ট্রিমার এবং একটি স্প্রিং সার্ভো ক্ষতিপূরণকারী এটিতে ইনস্টল করা আছে। রুডার, ট্রিম ট্যাব এবং সার্ভো ক্ষতিপূরণকারী অ্যারোডাইনামিক ক্ষতিপূরণ এবং ওজন ভারসাম্যের সাথে তৈরি করা হয়। ট্রিমার এবং সার্ভো ক্ষতিপূরণকারী সারিবদ্ধ।
চ্যাসিস
চারটি সমর্থন অন্তর্ভুক্ত করে: সামনে, দুটি প্রধান এবং পুচ্ছ নিরাপত্তা। ল্যান্ডিং গিয়ারের বেস 9.58 মিটার, ট্র্যাকটি 4.92 মিটার। প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ার, যখন প্রত্যাহার করা হয়, তখন বিমানের প্রতিসাম্যের অক্ষের দিকে ঘোরে এবং সামনে এবং লেজটি ফ্লাইটে ফিরে আসে। প্রধান এবং সামনের সমর্থনগুলির মধ্যে রয়েছে: একটি টেলিস্কোপিক শক শোষক স্ট্রট, একটি চার চাকার ট্রলি (প্রধান) এবং দুটি আন্তঃলক চাকা (সামনে), একটি ফোল্ডিং স্ট্রট, একটি প্রত্যাহার সিলিন্ডার, তালা এবং একটি দরজা নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা৷ প্রধান সমর্থন এছাড়াও একটি স্থিতিশীল শক শোষক এবং একটি স্ট্রট ট্রাস অন্তর্ভুক্ত. সামনের সমর্থনটি নিয়ন্ত্রিত, তাই এর রচনাটি একটি স্টিয়ারিং সিলিন্ডার-ড্যাম্পার এবং একটি সার্ভো সিস্টেমের সাথে একটি টার্নিং মেকানিজমের সাথে সম্পূরক। লেজের সমর্থনে একটি ঢাল, একটি কাঁটাচামচ, একটি শক শোষক এবং একটি বৈদ্যুতিক প্রত্যাহার প্রক্রিয়া থাকে। সমস্ত সমর্থন নাইট্রোজেন-তেল শক শোষক দিয়ে সজ্জিত। 1050×300 মিমি পরিমাপের KT-77 এর প্রধান সমর্থনগুলির চাকাগুলি ডিস্ক ব্রেক এবং জড়তা-বিরোধী স্কিড সেন্সর UA-23/2 দিয়ে সজ্জিত। সামনের চাকা K2-92/1 ব্রেক ছাড়া, 900x300 মিমি পরিমাপ করে, তারা স্টিয়ারিং হুইল থেকে ±35° কোণে বা কন্ট্রোল প্যাডেল থেকে ±9° কোণে ঘুরতে পারে। হাফ-বেলুন টাইপের বায়ুসংক্রান্ত টায়ার। প্রধান চাকার টায়ারের চাপ 6.5 kgf/cm, সামনের চাকা 5.0 kgf/cm।
পাওয়ার পয়েন্ট
এয়ার প্রপেলার
জ্বালান পদ্ধতি
অগ্নি নিরাপত্তা ব্যবস্থা
নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা
জলব কাঠামো
দুটি স্বাধীন সিস্টেম নিয়ে গঠিত - ডান এবং বাম। প্রতিটি সিস্টেম যথাক্রমে ডান এবং বাম ইঞ্জিনে দুটি হাইড্রোলিক পাম্প ইনস্টল করা থেকে কাজ করে। প্রতিটি জলবাহী সিস্টেমের আয়তন 60 লিটার। নামমাত্র অপারেটিং চাপ - 150 kgf/cm²। হাইড্রোলিক সিস্টেম AMG-10 খনিজ তেল দিয়ে পূর্ণ। উভয় সিস্টেম ব্যর্থ হলে, পৃথক হাইড্রোলিক ইউনিট একটি হ্যান্ড পাম্প ব্যবহার করে কাজ করে। প্রয়োজনে, হ্যান্ড পাম্পের কাজ তরল হিসাবে জ্বালানী ব্যবহার করার ক্ষমতা রয়েছে।
সঠিক হাইড্রোলিক সিস্টেমটি ফ্ল্যাপগুলি চালানোর জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, ল্যান্ডিং গিয়ারের মূল প্রত্যাহার এবং এক্সটেনশন, সামনের ল্যান্ডিং গিয়ার নিয়ন্ত্রণ করা, উইন্ডশিল্ড ওয়াইপারের ড্রাইভ এবং অটোপাইলটের স্টিয়ারিং গিয়ারগুলিকে শক্তি দেওয়া, চাকার জরুরী ব্রেকিং এবং নিয়ন্ত্রণ করা। নিম্ন পলায়ন হ্যাচ.
বাম সিস্টেম ফ্ল্যাপ চালনা, প্রধান চাকা ব্রেকিং, প্রপেলারের পালক, নিম্ন জরুরী হ্যাচ নিয়ন্ত্রণ, জরুরী ল্যান্ডিং গিয়ার প্রত্যাহার এবং জরুরী ইঞ্জিন বন্ধ করার জন্য কাজ করে।
একটি হ্যান্ড পাম্প ব্যবহার করে, আপনি ফ্ল্যাপ এক্সটেনশন, আলাদা ল্যান্ডিং গিয়ার এক্সটেনশন প্রদান করতে পারেন, বাম সিস্টেমে চাপ তৈরি করতে পারেন যখন একই সাথে হাইড্রোলিক অ্যাকিউমুলেটর চার্জ করতে পারেন, উভয় সিস্টেমের ট্যাঙ্কগুলিকে হাইড্রোলিক তরল দিয়ে পূরণ করতে পারেন এবং এক ট্যাঙ্ক থেকে অন্য ট্যাঙ্কে পাম্প করতে পারেন৷
বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা
বোর্ডে একটি RBP-3 প্যানোরামিক রাডারও রয়েছে। রেডিও সরঞ্জাম ইউনিট একক-ফেজ সরাসরি এবং বিকল্প বর্তমান নেটওয়ার্ক থেকে চালিত হয়।
ফ্লাইট এবং নেভিগেশন সরঞ্জাম
একটি নির্দিষ্ট রুট বরাবর বিমান এবং ফ্লাইটের অবস্থান এবং গতিপথ নির্ধারণ করে। ফ্লাইট নেভিগেশন ইকুইপমেন্ট (এফএনএ) প্রতিকূল আবহাওয়ায় এবং রাতে বিমান চালানো সহজ করে তোলে। PNO একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক অটোপাইলট AP-28D, একটি গাইরো-সেমি-কম্পাস GPK-52, একটি দূরবর্তী কম্পাস GIK-1, একটি অ্যাস্ট্রোকম্পাস DAK-DB-5, চৌম্বকীয় কম্পাস KI-13, মনোভাব নির্দেশক AGB-2, নিয়ে গঠিত। একটি দিক নির্দেশক EUP-53, একটি নেভিগেশন সূচক NI-50BM, ব্যারোমেট্রিক অল্টিমিটার VD-10 (বা VD-20), ভ্যারিওমিটার VAR-30-3, সম্মিলিত গতি নির্দেশক KUS-1200, বাইরের বায়ু থার্মোমিটার TNV-15 এবং AChKHO ঘড়ি।
অ্যান্টি-আইসিং সিস্টেম
এয়ার-থার্মাল এবং ইলেক্ট্রো-থার্মাল সিস্টেম নিয়ে গঠিত।
উষ্ণ বাতাস ইঞ্জিনের কম্প্রেসার থেকে নেওয়া হয় এবং এয়ার-থার্মাল অ্যান্টি-আইসিং সিস্টেমে (AIS) প্রবেশ করে, যা উইং টিপস, ন্যাসেল এয়ার ইনটেকের অগ্রভাগের প্রান্ত এবং এয়ার-টু-এয়ার রেডিয়েটরকে এয়ার কন্ডিশনার সিস্টেমের সুরক্ষা দেয়। এবং আইসিং থেকে তেল কুলার টানেল। ন্যাভিগেটর এবং পাইলটদের ছাউনির জানালায়ও উষ্ণ বাতাস প্রবাহিত হয় যাতে তারা কুয়াশা থেকে বাঁচতে পারে।
ইলেক্ট্রোথার্মাল POS প্রোপেলার ব্লেড, কিল টো, স্টেবিলাইজার এবং ওয়াশার, এয়ার প্রেসার রিসিভার এবং ফ্রন্ট ট্রিপ্লেক্স গ্লাস ক্যানোপিগুলিকে রক্ষা করে।
এয়ার কন্ডিশনার সিস্টেম
ইঞ্জিন কম্প্রেসার থেকে নেওয়া বাতাস একটি এয়ার রেডিয়েটারে ঠান্ডা করা হয় এবং প্রয়োজনে, একটি টার্বো-ফ্রিজে, চেসিসের বাম ফেয়ারিংয়ে ইনস্টল করা হয় এবং তারপর কেবিন এবং সেলুন জুড়ে বহুগুণে বিতরণ করা হয়। যাত্রীর বগিগুলিকে গরম করার জন্য, বায়ু ফিউজেলেজ ফ্রেমের মধ্যে উল্লম্ব চ্যানেলগুলিতে প্রবেশ করে এবং কেবিনের অভ্যন্তরীণ আস্তরণের প্যানেলগুলিকে উত্তপ্ত/ঠান্ডা করে। ছাউনির জানালায় সরবরাহ করা বাতাস দ্বারা ককপিট উত্তপ্ত হয়। শীতাতপনিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা 5200 মিটারের উপরে উড্ডয়ন উচ্চতায় 0.5 kgf/cm² এর অতিরিক্ত চাপ এবং 18-24 °C রেঞ্জের মধ্যে অভিন্ন তাপমাত্রা বন্টন প্রদান করে।
অক্সিজেন সরঞ্জাম
সমস্ত ক্রু সদস্যদের স্বল্পমেয়াদী অক্সিজেন সরবরাহ করে এবং প্রয়োজনে পৃথক যাত্রীদের। ক্রুদের কর্মক্ষেত্রে KM-16N মাস্ক সহ স্থির অক্সিজেন ডিভাইস KP-24M দিয়ে সজ্জিত করা হয়েছে। যাত্রীরা KM-15M মুখোশ এবং KB-3 সিলিন্ডার সহ পোর্টেবল অক্সিজেন ডিভাইস KP-21 ব্যবহার করে, যা ফ্লাইটের সময় স্থির KB-1 সিলিন্ডার থেকে রিচার্জ করা হয়। যখন কেবিন চাপা পড়ে যায়, তখন সমস্ত ক্রু সদস্যদের জন্য 15-20 মিনিটের জন্য অক্সিজেন সরবরাহ করা হয়।
যাত্রী সরঞ্জাম
প্যাসেঞ্জার কেবিনগুলো নরম আসনের ডবল এবং ট্রিপল ব্লক দিয়ে সজ্জিত। আসনগুলির অনুদৈর্ঘ্য পিচ 900-930 মিমি। আসনগুলির ব্লকগুলির মধ্যে প্যাসেজের গড় প্রস্থ 410 মিমি। চেয়ারের পিছনের অংশ সামঞ্জস্যযোগ্য। প্রতিটি আসন একটি পৃথক বাতি, একটি রেডিও ইয়ারফোন, একটি অপসারণযোগ্য টেবিল এবং একটি অ্যাশট্রে দিয়ে সজ্জিত। আর্মরেস্টে ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টকে কল করার জন্য, আলো এবং রেডিও ইয়ারপিস চালু করার বোতাম রয়েছে। সামনের যাত্রীবাহী বগিতে দুই-সিটার এবং তিন-সিটার সোফা রয়েছে এবং পিছনেরটিতে দুটি তিন-সিটার সোফা রয়েছে। সোফাগুলির মধ্যে ভাঁজ টেবিল রয়েছে।
বিমানটি তিনটি টয়লেট দিয়ে সজ্জিত, যার মধ্যে দুটি সামনে এবং পিছনের যাত্রী বগিতে এবং একটি পিছনের প্রবেশদ্বারের দরজার বিপরীতে অবস্থিত। প্রতিটি টয়লেটে একটি ওয়াশবেসিন, টয়লেট বাটি, ট্র্যাশ ড্রয়ার এবং পানীয় জল সহ থার্মোসের জন্য একটি ক্যাবিনেট রয়েছে।
যাত্রীদের বাইরের পোশাকের ব্যবস্থা করার জন্য, সামনের কেবিনে দুটি ওয়ারড্রোব এবং মাঝখানে একটি রয়েছে৷ যাত্রীদের কেবিন এবং বগিগুলি হ্যান্ড লাগেজের জন্য ওভারহেড লাগেজ র্যাক দিয়ে সজ্জিত।
An-10A এর ফ্লাইট বৈশিষ্ট্য
- উইংসস্প্যান, মি 38.014
- বিমানের দৈর্ঘ্য, 34,000 মি
- বিমানের উচ্চতা, মি 9.83
- উইং এরিয়া, m² 121.73
- ওজন (কেজি
- খালি প্লেন 32,500
- সর্বোচ্চ টেকঅফ 54,000
- জ্বালানী 10780
- ইঞ্জিন টাইপ 4 TVD AI-20A
- শক্তি, ঠ. সঙ্গে. 4x4000
- সর্বোচ্চ গতি, কিমি/ঘণ্টা
- 675 উচ্চতায়
- মাটির কাছাকাছি 520
- ফেরি পরিসীমা, 4000 কিমি
- ব্যবহারিক পরিসীমা, কিমি 2000
- ব্যবহারিক সিলিং, m 10000
- ক্রু, মানুষ 5 (কমান্ডার, ২য় পাইলট, নেভিগেটর, ফ্লাইট মেকানিক, ফ্লাইট রেডিও অপারেটর)
- পেলোড: 112 জন যাত্রী (ল্যান্ডিং সংস্করণে 100 প্যারাসুটিস্ট; কার্গো সংস্করণে 14,000 কেজি কার্গো)
An-10 ডিজাইনে ত্রুটি যা বিপর্যয়ের দিকে পরিচালিত করে
An-10 এর সাথে অনেক বিপর্যয় ঘটেছে (দেখুন)। বিমানটি আইসিং অবস্থায় অবিশ্বস্ত ছিল, যা শীতকালে উড়তে অত্যন্ত বিপজ্জনক করে তুলেছিল। প্রথম দুটি দুর্ঘটনায়, অবতরণের সময় নিচের দিকে অপ্রত্যাশিত ধারালো "পেক" ছিল, যা মাটির সাথে সংঘর্ষের দিকে পরিচালিত করেছিল।
নকশায় অন্তর্নিহিত ত্রুটিটি কম বিপজ্জনক ছিল না, যার ফলে ভোরোশিলোভগ্রাদ এবং খারকভের কাছে দুটি বিপর্যয় ঘটেছিল। তাদের তদন্তের ফলস্বরূপ, এটি পাওয়া গেছে যে An-10 এর নমনীয় ডানা স্পারে অবশিষ্ট চাপ তৈরি করে, যা ধীরে ধীরে এটিকে ধ্বংস করে। ওজন কমাতে স্পারে রাসায়নিক মিলিং ব্যবহার করা হয়েছিল, যা স্ট্রেস রাইজার তৈরির সম্ভাবনা বাড়িয়ে তোলে। এর ফলে স্পারে ক্লান্তি ফাটল দেখা দেয়।
পরিবর্তন
| ণশড | সংক্ষিপ্ত বৈশিষ্ট্য, পার্থক্য। |
|---|---|
| An-10A | একটি বর্ধিত যাত্রী কেবিন সহ (ফুসেলেজের দৈর্ঘ্য একই ছিল) এবং AI-20A এবং তারপর AI-20K ইঞ্জিন সহ। গাড়িটি প্রথমে 100 যাত্রীর আসন সহ একটি কনফিগারেশনে উত্পাদিত হয়েছিল, পরে তাদের সংখ্যা 112-এ উন্নীত করা হয়েছিল। |
| An-10B | আপডেটেড রেডিও সরঞ্জাম এবং একটি পরিবর্তিত অভ্যন্তরীণ বিন্যাস সহ যা 132 জন যাত্রীকে মিটমাট করতে পারে। |
| An-10V | একটি ফিউজলেজ সহ একটি প্রকল্প 6 মিটার দ্বারা প্রসারিত, 174 জন যাত্রীর থাকার ব্যবস্থা। একই প্রকল্প An-16 মনোনীত করা হয়েছিল। |
| An-10VKP | সেনাদের কমান্ড এবং নিয়ন্ত্রণের জন্য বিশেষ যোগাযোগ সরঞ্জাম দিয়ে সজ্জিত একটি এয়ার কমান্ড পোস্ট। বায়ুসেনার অন্তর্গত বেশ কিছু বিমানকে এই সংস্করণে রূপান্তরিত করা হয়েছিল। |
| An-10D | বর্ধিত পরিসীমা প্রকল্প। জ্বালানী মিটমাট করার জন্য বিনামূল্যে উইং কম্পার্টমেন্টের ব্যবহার ফ্লাইট পরিসীমা 3,650 কিমি বৃদ্ধি করেছে। প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হয়নি। |
| An-10TS | 14,500 কেজি পেলোড ক্ষমতা সহ সামরিক পরিবহন বিমান, আকাশে বায়ুবাহিত কর্মীদের অবতরণ করতে সক্ষম। |
বিপর্যয়
মোট 13টি An-10 বিমান হারিয়েছিল, এবং একটি মতামত রয়েছে যে এই বিপর্যয়ের কারণটি একটি প্রযুক্তিগত ব্যর্থতা ছিল, তবে দুর্ঘটনার পরিস্থিতিগুলির অধ্যয়নগুলিও একটি মানবিক কারণের উপস্থিতি নির্দেশ করে:
আমরা ভিতরের দিকে এগিয়ে যাই। ফিউজলেজের মোট দৈর্ঘ্য 34 মিটার, সর্বোচ্চ ব্যাস 4.1 মিটার।
একটি ছোট সিঁড়ি সহ প্রশস্ত প্রবেশদ্বার, উত্তরগুলির জন্য ঐতিহ্যবাহী। সামনে একটি প্রবেশদ্বার ভেস্টিবুল, একটি বুফে এবং একটি ট্রাঙ্ক রয়েছে।
বুফেটি ফ্লাইটের সময় যাত্রীদের গরম এবং ঠান্ডা খাবার সরবরাহ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে এবং রান্নাঘরের প্রয়োজনীয় সরঞ্জামগুলির সাথে সজ্জিত করা হয়েছে: খাবার সহ পাত্রের জন্য একটি ক্যাবিনেট, তিনটি বৈদ্যুতিক চুলা, দুটি বৈদ্যুতিক কফি প্রস্তুতকারক, একটি বৈদ্যুতিক ওভেন, খাবারের জন্য থার্মোসেস, বোতল ইত্যাদির জন্য একটি রেফ্রিজারেটর। রান্নাঘরের সরঞ্জামের কিছু অংশ (সিঙ্ক, শেল্ভিং, ইত্যাদি) সামনের প্রবেশদ্বার ভেস্টিবুলে বুফেটির পাশে ইনস্টল করা আছে; ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট আসনগুলিও এখানে অবস্থিত।
প্লেনের লেজ থেকে দেখুন। আমরা 10 জনের জন্য দুটি যাত্রী বগি দেখতে পাই
আমরা লেজের দিকে এগিয়ে যাই, এখানে একটি কুপ আছে কিন্তু আসবাবপত্র ছাড়া
তারপরে 42টি আসন সহ একটি প্রশস্ত এবং উচ্চ কেবিন রয়েছে: 7টি সারি তিনটি এবং তিনটি। বিমানের যাত্রী সরঞ্জামগুলি 1960 এর দশকের আরামের স্তরের সাথে মিলে যায়। প্যাসেঞ্জার কেবিনগুলো নরম আসনের ডবল এবং ট্রিপল ব্লক দিয়ে সজ্জিত। আসনগুলির অনুদৈর্ঘ্য পিচ 900-930 মিমি। চেয়ারগুলি রেলের উপর মাউন্ট করা হয়, যা তাদের 30 মিমি একাধিক পিচে ইনস্টল করার অনুমতি দেয়। আসনগুলির ব্লকগুলির মধ্যে প্যাসেজের গড় প্রস্থ 410 মিমি।
কোন সিলিং লাইনিং নেই, সবকিছু দৃশ্যমান। যাত্রীদের বাইরের পোশাকের জন্য তিনটি ওয়ারড্রোব রয়েছে: দুটি সামনের কেবিনে এবং একটি মাঝখানে। ট্রাঙ্ক একটি অতিরিক্ত পোশাক স্থান হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে। যাত্রীদের কেবিন এবং বগিগুলি হ্যান্ড লাগেজের জন্য ওভারহেড লাগেজ র্যাক দিয়ে সজ্জিত।
সবকিছুই মূলত ভালো অবস্থায় আছে, কিন্তু অন্তত কিছু মৌলিক পরিষ্কারের প্রয়োজন।
ছাদের আস্তরণের নিচে কি লুকিয়ে আছে?
মেঝের নীচে এখনও জায়গা রয়েছে, তবে এটি সম্ভবত ব্যবহার করা হচ্ছে না; সামনে বাম দিকে 6 জনের জন্য একটি বগি রয়েছে।
আমি প্রতিরোধ করতে পারলাম না এবং নিচের দিকে তাকালাম। যাত্রী প্রাঙ্গণের মেঝেতে রয়েছে: সামনের ল্যান্ডিং গিয়ারের প্রত্যাহার করা অবস্থানের জন্য একটি বগি; স্টারবোর্ডের পাশে 1290 x 760 মিমি পরিমাপের হ্যাচ দিয়ে সজ্জিত সামনের কার্গো বগি; প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ার চাকার প্রত্যাহার করা অবস্থানের জন্য বগি; স্টারবোর্ডের পাশে 780 x 670 মিমি পরিমাপের হ্যাচ সহ পিছনের কার্গো বগি; তিনটি ভূগর্ভস্থ ট্রাঙ্ক, মেঝেতে হ্যাচের মাধ্যমে অ্যাক্সেস করা হয় এবং একটি টেইল গিয়ার বগি। সমস্ত চ্যাসিস কম্পার্টমেন্টের দেয়াল সিল করা হয়। কিন্তু এটা স্পষ্টতই তাদের নয়।
কোন ফ্রিল নেই। প্রতিটি টয়লেটে একটি ওয়াশবেসিন, টয়লেট, ট্র্যাশ ড্রয়ার, পানীয় জল সহ থার্মোসের জন্য ক্যাবিনেট ইত্যাদি রয়েছে।
16 জনের জন্য পিছনের যাত্রী বগি।
ঝেনিয়া স্কেল দেখায়, ছয় যাত্রীর জন্য জায়গা আছে বলে মনে হচ্ছে?
সিলিং এর তারের উন্মুক্ত, কিন্তু সব ছাঁটা জায়গায় আছে
বক্স থেকে প্লেনের নাক পর্যন্ত দেখুন
ভিআইপি কুপের সেলুন থেকে দেখুন। যাত্রী বগিগুলির সর্বোচ্চ প্রস্থ এবং উচ্চতা যথাক্রমে 3.9 মিটার এবং 2.6 মিটার
বগিটি ভিতরে, যদিও দেখে মনে হচ্ছে আসনগুলি ইতিমধ্যেই অদৃশ্য হয়ে গেছে। প্রতিটি যাত্রীর বগিতে দুটি সোফা (সামনে - একটি ডাবল এবং একটি তিন-সিটার, পিছনে - তিন-সিটার) এবং তাদের মধ্যে ভাঁজ করা টেবিল ছিল।
প্রবেশদ্বারে ওয়াশবাসিন: প্রত্যেককে কি প্রবেশ বা প্রস্থান করার সময় তাদের হাত ধুতে বলা হয়েছিল?
ককপিটের পিছনে 26 জনের জন্য সামনের যাত্রীবাহী বগি রয়েছে।
এখানেও প্রায় সব কিছু সংরক্ষিত হয়েছে
চাপের কেবিনের সামনেই ক্রু কেবিন।
সেখানে সরানো যাক
তার সামনে একটা টয়লেট আছে
কেবিনের দিকে ফিরে তাকান। পাঁচটি পালানোর হ্যাচ রয়েছে: ক্রু কেবিনে উপরের এবং নীচের এবং যাত্রী বগিতে তিনটি অনবোর্ড।
একটি ঐতিহ্যবাহী ন্যাভিগেটরের আসন সহ ককপিটের সাধারণ দৃশ্য। ন্যাভিগেটরের নীচের সমতল গ্লাস এবং পাইলটদের সামনের গ্লাসটি ফিল্ম ইলেকট্রিক হিটিং সহ ট্রিপলেক্স দিয়ে তৈরি।
Zhenya কি এবং কিভাবে বলে। বিমান নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা যান্ত্রিক, বুস্টার ছাড়াই। রুডার এবং আইলারন কন্ট্রোল ওয়্যারিং কঠোর করা হয়েছে এবং AP-28D অটোপাইলটের RA5-VP স্টিয়ারিং গিয়ারগুলি তাদের সাথে সংযুক্ত রয়েছে। আরভি কন্ট্রোল সিস্টেমে স্প্রিং লোডার ইনস্টল করা হয়। উড়োজাহাজটি রাডার এবং আইলরনের জন্য একটি যান্ত্রিক গ্রাউন্ড লকিং সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত, ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার সাথে সংযুক্ত। আরভি ট্রিমার এবং লকিং মেকানিজমের জন্য কন্ট্রোল ওয়্যারিং হল তার। আইলারন এবং লঞ্চ ভেহিকল ট্রিমারগুলির নিয়ন্ত্রণ বৈদ্যুতিকভাবে দূরবর্তী। Lamellar aileron interceptors aileron কন্ট্রোল রডের সাথে সংযুক্ত থাকে
প্রায় সবকিছুই সংরক্ষিত হয়েছে, কিন্তু এটি কেবল রোদে বিবর্ণ। কর্মক্ষেত্রে রেডিও অপারেটর
বিমানের রেডিও সরঞ্জামগুলি মাটির সাথে এবং আকাশে বিমানের মধ্যে এবং সেইসাথে আন্তঃ-বিমান টেলিফোন যোগাযোগের জন্য দ্বিমুখী টেলিফোন এবং টেলিগ্রাফ যোগাযোগের অনুমতি দেয়। রেডিও যোগাযোগ সরঞ্জাম অন্তর্ভুক্ত: BSB-70 ইউনিট এবং RPS রিসিভার সহ রেডিও স্টেশন 1-RSB-70; SVB-5 ইউনিট এবং US-8 রিসিভার সহ কমান্ড-রিজার্ভ এইচএফ রেডিও স্টেশন RSB-5; কমান্ড VHF রেডিও স্টেশন RSIU-4P (বা RSIU-5) এবং বিমানের ইন্টারকম SPU-6 (বা SPU-7)।
এখানে এখনও অনেক যন্ত্র ও যন্ত্রপাতি পড়ে আছে।
PIC এর পিছনে আরেকটি কর্মক্ষেত্র: অন-বোর্ড ইঞ্জিনিয়ারের কর্মক্ষেত্র
কো-পাইলটের কর্মস্থল। কেবিনের প্রায় সবকিছুই জায়গায় আছে, শুধুমাত্র সূর্যটি দুর্দান্ত কাজ করেছে
কেন্দ্রীয় প্যানেল। ডিভাইসের কাঁচ ভাঙা ভাঙচুরকারীরা নয়, আবার সূর্য ছিল
PIC এর কর্মস্থল
সব কিছুর খোসা ছাড়িয়ে গেছে
অনেক আকর্ষণীয় সরঞ্জাম। টিউব এখনও
40
নেভিগেটরের কেবিনটি বেশ প্রশস্ত।
মনে হচ্ছে তার যন্ত্রগুলো পুরো কেবিনে পড়ে আছে
ন্যাভিগেটরের সরঞ্জামগুলি দিনরাত কঠিন আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে বিমানের নেভিগেশন এবং অবতরণে নেভিগেশন সংক্রান্ত কাজগুলি সমাধান করতে দেয়
নেভিগেটর এর কেবিন থেকে দেখুন
এবং তিনি সামনে যা দেখছেন, নেভিগেটরের ছাউনিটির গ্লেজিং মূলত 12 মিমি পুরু জৈব কাচ দিয়ে তৈরি এবং পাইলটের ছাউনিটি 18 এবং 24 মিমি পুরু প্লেক্সিগ্লাস দিয়ে তৈরি।
রেডিও নেভিগেশন সরঞ্জাম অন্তর্ভুক্ত: দুটি স্বয়ংক্রিয় রেডিও কম্পাস ARK-5; মার্কার রিসিভার MRP-56P; সিগন্যালিং ডিভাইস S-2V সহ রেডিও অল্টিমিটার RV-2; হাইপারবোলিক কোঅর্ডিনেট সিস্টেম এবং অন্ধ অবতরণ সরঞ্জাম SP-50 এ বিমানের রিসিভার অবস্থান নির্দেশক। রাডার সরঞ্জাম - প্যানোরামিক রাডার RBP-3। রেডিও সরঞ্জাম ইউনিট একক-ফেজ সরাসরি এবং বিকল্প বর্তমান নেটওয়ার্ক থেকে চালিত হয়।
ফ্লাইট নেভিগেশন সরঞ্জামগুলি জরুরী পরিস্থিতিতে এবং রাতে একটি বিমানের পাইলটিং প্রদান করে, এর অবস্থান এবং গতিপথ নির্ধারণ করে এবং একটি নির্দিষ্ট রুটে উড়ে যায়। বিমানটি নিম্নলিখিত নেভিগেশন এবং ফ্লাইট যন্ত্রগুলির সাথে সজ্জিত: ব্যারোমেট্রিক অল্টিমিটার VD-10 (বা VD-20); সম্মিলিত গতি সূচক KUS-1200; ভ্যারিওমিটার VAR-30-3; মনোভাব সূচক AGB-2; দূরবর্তী কম্পাস GIK-1; চৌম্বকীয় কম্পাস KI-13; gyrocompass GPK-52 এবং astrocompass DAK-DB-5; দিক নির্দেশক EUP-53; নেভিগেশন সূচক NI-50BM; আউটডোর এয়ার থার্মোমিটার TNV-15; ACHHO ঘড়ি এবং ইলেক্ট্রো-হাইড্রলিক অটোপাইলট AP-28D। মূলত, পিএনও পাইলট এবং নেভিগেটরের যন্ত্র প্যানেলে মাউন্ট করা হয়।
ছবি 56।
সমস্ত অ্যান্টোনভ গাড়ির মতো, পাইলটরা ককপিটে একটি উচ্চ পাদদেশে থাকে
PIC এর বাম দিকে আকরিক
কো-পাইলটের কর্মস্থলের দৃশ্য
কো-পাইলটের জন্য থ্রটল এবং ট্রিমার
এখানে একটি রেডিও স্টেশন আছে?
ছবি 62।
ছবি 63।
ছবি 64।
ছবি 65।
ছবি 66।
হেলমের দিকে তাকানো ভীতিকর: যেন আগুন লেগেছে
ক্যানোপি গ্লাসে সরবরাহ করা বাতাস দ্বারা ককপিট উত্তপ্ত হয়।
বিমানের অক্সিজেন সরঞ্জাম সমস্ত ক্রু সদস্যদের এবং প্রয়োজনে পৃথক যাত্রীদের স্বল্পমেয়াদী অক্সিজেন সরবরাহ করে। ক্রুদের কর্মক্ষেত্রে KM-16N মাস্ক সহ স্থির অক্সিজেন ডিভাইস KP-24M দিয়ে সজ্জিত করা হয়েছে। যখন কেবিন চাপা পড়ে যায়, তখন সমস্ত ক্রু সদস্যদের জন্য 15-20 মিনিটের জন্য অক্সিজেন সরবরাহ করা হয়। পুরো ফ্লাইট জুড়ে একজন পাইলটের জন্য জরুরি খাবার সম্ভব। যাত্রীরা KM-15M মুখোশ এবং KB-3 সিলিন্ডার সহ পোর্টেবল অক্সিজেন ডিভাইস KP-21 ব্যবহার করে, যা ফ্লাইটের সময় স্থির KB-1 সিলিন্ডার থেকে রিচার্জ করা হয়।
ছবি 70।
ছবি 71।
ছবি 72।
ছবি 73।
ছবি 74।
সিটের পিছনের অংশটি সামঞ্জস্যযোগ্য (বিচ্যুতি কোণ 15-45")। এটি একটি পৃথক বাতি এবং একটি রেডিও ইয়ারপিস দিয়ে সজ্জিত এবং আর্মরেস্ট একটি অ্যাশট্রে এবং তিনটি বোতাম দিয়ে সজ্জিত: ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টকে কল করা, আলো চালু করা এবং একটি রেডিও ইয়ারফোন। প্রতিটি আসন একটি অপসারণযোগ্য টেবিল দিয়ে সজ্জিত।
An-10 ডিজাইনের ত্রুটি যা বিপর্যয়ের দিকে পরিচালিত করেছিল:
An-10 এর সাথে অনেক বিপর্যয় ঘটেছে। বিমানটি আইসিং অবস্থায় অবিশ্বস্ত ছিল, যা শীতকালে উড়তে অত্যন্ত বিপজ্জনক করে তুলেছিল। প্রথম দুটি দুর্ঘটনায়, অবতরণের সময় নিচের দিকে অপ্রত্যাশিত ধারালো "পেক" ছিল, যা মাটির সাথে সংঘর্ষের দিকে পরিচালিত করেছিল।
নকশায় অন্তর্নিহিত ত্রুটিটি কম বিপজ্জনক ছিল না, যার ফলে ভোরোশিলোভগ্রাদ এবং খারকভের কাছে দুটি বিপর্যয় ঘটেছিল। তাদের তদন্তের ফলস্বরূপ, এটি পাওয়া গেছে যে An-10 এর নমনীয় ডানা স্পারে অবশিষ্ট চাপ তৈরি করে, যা ধীরে ধীরে এটিকে ধ্বংস করে। ওজন কমাতে স্পারে রাসায়নিক মিলিং ব্যবহার করা হয়েছিল, যা স্ট্রেস রাইজার তৈরির সম্ভাবনা বাড়িয়ে তোলে। এর ফলে স্পারে ক্লান্তি ফাটল দেখা দেয়।
তারা আমাকে সংশোধন করে যে অফিসিয়াল সংস্করণটি কেন্দ্র বিভাগের প্যানেলগুলির ধ্বংস। অনুমান করা হচ্ছে যে ডানা ভাঁজ হওয়ার কারণ ছিল ইঞ্জিন মাউন্ট স্ট্রটগুলির অবিশ্বস্ততা। দ্বিতীয় সংস্করণ অনুসারে, এটি সত্য হতে পারে, তবে এখনও পর্যন্ত এর পক্ষে কোনও স্পষ্ট যুক্তি নেই।
An‑12-এ, পরে মুক্তি দেওয়া হয় এবং ফ্লাইটের জন্য সাফ করা হয়, স্পারে সেন্সর ইনস্টল করা হয়েছিল; কিছু An-12 আজও উড়তে চলেছে।
An-10 তৈরির সময় এয়ারক্রাফ্ট ডিজাইন প্রযুক্তিগুলি এই ধরনের ত্রুটিগুলিকে পূর্বাভাস দেওয়া এবং নির্মূল করার অনুমতি দেয়নি।
ঠিক আছে, আমাদের বাইরে যাওয়ার সময় হয়েছে
পরিবর্তন
An-10A - একটি বর্ধিত কেবিন সহ এবং AI-20A সহ, এবং তারপরে AI-20K ইঞ্জিন। গাড়িটি প্রাথমিকভাবে 89 এবং 100 যাত্রী আসনের সাথে উত্পাদিত হয়েছিল, পরে তাদের সংখ্যা 118, তারপর 132-এ উন্নীত করা হয়েছিল।
An-10B - আপডেটেড রেডিও সরঞ্জাম এবং একটি পরিবর্তিত কেবিন বিন্যাস সহ যা 118 জন যাত্রীকে মিটমাট করতে পারে।
An-10V (An-16) - 6 মিটার প্রসারিত একটি ফুসেলেজ সহ, 174 জন যাত্রীর থাকার ব্যবস্থা। (প্রকল্প)
An-10TS হল একটি সামরিক পরিবহণ, যার পেলোড ক্ষমতা 14,500 কেজি, যা বায়ুবাহিত কর্মীদের বাতাসে অবতরণ করতে সক্ষম।
An-10D - বর্ধিত পরিসীমা (প্রকল্প)। জ্বালানী ট্যাঙ্কগুলিকে মিটমাট করার জন্য বিনামূল্যে উইং কম্পার্টমেন্টগুলির ব্যবহার ফ্লাইট পরিসীমা 3650 কিমি পর্যন্ত বাড়িয়ে দেয়। কিন্তু প্রকল্পটি কাগজেই রয়ে গেছে।
ফ্লাইট বৈশিষ্ট্য: An-10
উইংসস্প্যান, মি 38.00
বিমানের দৈর্ঘ্য, মি 34.00
বিমানের উচ্চতা, মি 9.83
উইং এরিয়া, m2 121.73
ওজন (কেজি
খালি প্লেন 31614
সর্বোচ্চ টেকঅফ 51000
জ্বালানী 10780
ইঞ্জিন টাইপ 4 TVD AI-20A
শক্তি, এইচপি 4 x 4000
সর্বোচ্চ গতি, কিমি/ঘণ্টা
675 উচ্চতায়
মাটির কাছাকাছি 520
প্রাক-রেস রেঞ্জ, কিমি 4000
ব্যবহারিক পরিসীমা, কিমি 2000
ব্যবহারিক সিলিং, m 10000
ক্রু, মানুষ 5
পেলোড: 132 যাত্রী বা 100 প্যারাসুটিস্ট বা 12,000 কেজি কার্গো
দ্বিতীয় পরীক্ষামূলক এবং একই সময়ে প্রথম উত্পাদন An-10 (ক্রমিক নম্বর 01-01) ইউএসএসআর অনবোর্ড সূচক - L5723 পেয়েছে। রাষ্ট্রীয় পরীক্ষাগুলি নেতৃস্থানীয় পরীক্ষার পাইলট কুজনেটসভ এবং ফেডোরভ, প্রকৌশলী সোরোকিন, পরীক্ষা নেভিগেটর ঝিটনিক, এনএস দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। জাতসেপা, ভাসিলিভ। এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটের পাইলটরা ই.ভি. বিমানের চারপাশে উড়ে এসেছিলেন। গোলেনকিন, আই.এ. আজবিভিচ, এন ইয়া। ইয়াকভলেভ, এস.জি. দাদা এবং জিভিএফ জাখারেভিচ। রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, যা 1959 সালের জুনে শেষ হয়েছিল, গাড়িটিকে ব্যাপক উত্পাদনের জন্য সুপারিশ করা হয়েছিল।
An-10 পরীক্ষার সময় চিহ্নিত বেশিরভাগ ত্রুটিগুলি ব্যাপক উত্পাদনে মোটামুটি দ্রুত দূর করা যেতে পারে। কিন্তু তাদের মধ্যে দুটি অতিরিক্ত এবং দীর্ঘ গবেষণা প্রয়োজন. খুব দ্রুত এটি আবিষ্কৃত হয়েছিল যে যখন সংখ্যা M = 0.62 এর সাথে সঙ্গতিপূর্ণ গতি পৌঁছেছিল, তখন পুরো মেশিনের অনিরাপদ কম্পন ঘটেছিল। প্রবর্তিত গতি সীমা গাড়ির ফ্লাইট বৈশিষ্ট্যগুলিকে কিছুটা খারাপ করেছে, যেহেতু পাওয়ার প্ল্যান্টগুলিতে অব্যবহৃত পাওয়ার রিজার্ভ ছিল। দ্বিতীয় অপ্রীতিকর মুহূর্তটি ছিল প্রি-ল্যান্ডিং পরিকল্পনা পর্যায়ে অনুদৈর্ঘ্য স্থিতিশীলতার অপর্যাপ্ত মার্জিন।
এর মানে কি? ফ্ল্যাপগুলি প্রসারিত করার সাথে অবতরণ পদ্ধতির সময়, সামান্য কিন্তু তীক্ষ্ণ "ডাচা" (পাইলটদের অপবাদের অভিব্যক্তি যার অর্থ কমান্ড নিয়ন্ত্রণের বিচ্যুতি। - বিঃদ্রঃ স্বয়ংক্রিয়)হেলমে একটি "পেক" ছিল এবং ফ্লাইটের এই গুরুত্বপূর্ণ পর্যায়ে পাইলটের কাছ থেকে অতিরিক্ত মনোযোগ এবং আরও সঠিক গণনার প্রয়োজন ছিল।
এদিকে, An-10 এর পরীক্ষা অব্যাহত রয়েছে। 9 জানুয়ারী, 1958-এ, নামমাত্র মোডে চালিত ইঞ্জিনগুলির সাথে একটি ডিসেন্ট ফ্লাইটে, 5500 মিটার উচ্চতায়, 790 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছেছিল, যা মাক সংখ্যা = 0.71 এর সাথে মিল ছিল। একই সময়ে, গাড়ির আচরণে কোনও বিচ্যুতি পাওয়া যায়নি। এটি আনন্দদায়ক ছিল, তবে তিন মাস পরে, 18 এপ্রিল, একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট (কমান্ডার আই.ই. ডেভিডভ) চলাকালীন, বাম ফ্ল্যাপটি ভেঙে যায়। বিমানটি, যেটি একটি বড় ব্যাঙ্কের সাথে নিয়ন্ত্রণ হারিয়েছিল, উচ্চতা হারাতে শুরু করেছিল এবং শুধুমাত্র 500 মিটারে বিপজ্জনক পরিস্থিতি থেকে বেরিয়ে এসে বিমানটিকে বিমানক্ষেত্রে অবতরণ করা সম্ভব হয়েছিল। স্পষ্টতই, এটি একটি বিচ্ছিন্ন ঘটনা ছিল না, যেহেতু আগস্ট 1961 সালে, ফ্লাইট দুর্ঘটনা রোধ করার জন্য, নকশা এবং উত্পাদন ত্রুটিগুলি দূর করে ফ্ল্যাপগুলি সংশোধন করার প্রস্তাব করা হয়েছিল।
29 এপ্রিল, 1958-এ, প্রথম An-10 (চতুর্থ প্রোডাকশন কপি নং 02-02) হারিয়ে গিয়েছিল। ভোরোনজে একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইটের সময়, ডান প্লেনে থাকা উভয় AI-20 ইঞ্জিন ব্যর্থ হয়েছিল। জরুরি অবতরণের সময় বিমানটি ভেঙে পড়ে এবং আগুন ধরে যায়। পাঁচজন ক্রু সদস্যের মধ্যে ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার জাখারভ মারা গেছেন। পাইলট লারিওনভ এবং শেভকুনেঙ্কো সামান্য আহত হয়েছেন। অপরাধীরা, বরাবরের মতো, পাইলটরা ছিলেন যারা প্রাথমিক ফ্লাইট চেক ছাড়াই বিমানের নিয়ন্ত্রণে বসেছিলেন এবং দুটি ইঞ্জিনে অ্যাপ্রোচ এবং গো-অ্যারাউন্ড সম্পর্কিত বিশেষ ক্ষেত্রে বিমানটিকে পাইলট করার জন্য সুপারিশ করেছিলেন।
27 এপ্রিল, 1959-এ, An-10 তার প্রথম প্রযুক্তিগত ফ্লাইট সম্পাদন করেছিল এবং ঠিক এক মাস পরে কিয়েভ - মস্কো - তিবিলিসি - অ্যাডলার - খারকভ - কিভ রুটে একটি প্রচারমূলক ফ্লাইট হয়েছিল। বিজ্ঞাপনের কিছু ছিল। গণনা অনুসারে, একজন যাত্রী পরিবহনের খরচ Tu-104A এর তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম ছিল, প্রধানত বৃহত্তর যাত্রী ক্ষমতার কারণে। এটি An-10 কে সবচেয়ে লাভজনক বিমানগুলির একটি বিবেচনা করার কারণ দিয়েছে। তবে ইতিমধ্যে Tu-104B, যা 100 জন লোক বহন করে, An এর চেয়ে বেশি অর্থনৈতিক হয়ে উঠেছে। এটি লক্ষ করা উচিত যে Tu-104B এর উচ্চ দক্ষতা উচ্চ উচ্চতায় উড়ে যাওয়ার সময়ই ঘটেছিল। An-10 মাঝারি এবং অপেক্ষাকৃত কম উচ্চতায় উড়ে যাওয়ার সময় সুবিধাজনক বলে প্রমাণিত হয়েছিল।
22শে জুলাই, 1959 তারিখে, এয়ারলাইনারটি মস্কো-সিমফেরোপল রুটে এরোফ্লোটে চলাচল শুরু করে। একই বছরে, প্রথম পরিবর্তনটি উত্পাদনে চালু করা হয়েছিল - একটি বর্ধিত ফুসেলেজ এবং AI-20A এবং তারপরে AI-20K ইঞ্জিন সহ An-10A। গাড়িটি দুটি সংস্করণে উত্পাদিত হয়েছিল। প্রথমে 89 এবং 100 যাত্রীর আসন সহ, পরে তাদের সংখ্যা 118, তারপর 132-এ উন্নীত করা হয়েছিল।
এয়ারলাইনগুলিতে An-10-এর অপারেশন দীর্ঘস্থায়ী হয়নি, কারণ গুরুতর নকশা এবং উত্পাদন ত্রুটিগুলি প্রকাশিত হয়েছিল।
আগস্ট 1959 থেকে, উত্পাদিত সমস্ত An-10s-এ প্রথম বড় পরিবর্তন শুরু হয়। বিশেষত, ফুসেলেজের সামনের অংশে পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল, যার মধ্যে একটি অ্যান্টি-নোয়েজ বেল্ট স্থাপন করা, গ্যালি সরানো, উইং এবং লেজের অ্যান্টি-আইসিং সিস্টেমগুলি এবং সেইসাথে অগ্নিনির্বাপক যন্ত্রগুলির পরিবর্তন করা ছিল। উইং এবং ইঞ্জিনের। উইংয়ের ল্যান্ডিং গিয়ার, ফ্ল্যাপ এবং লেজের অংশগুলি প্রতিস্থাপন করা প্রয়োজন ছিল। বৈদ্যুতিক ব্যবস্থার উল্লেখযোগ্য উন্নতি হয়েছে। আপনি যদি ত্রুটিগুলির সম্পূর্ণ তালিকাটি অনুসন্ধান করেন তবে আপনি সাহায্য করতে পারবেন না তবে প্রশ্নটি জিজ্ঞাসা করুন: নতুন প্লেন তৈরি করা কি সহজ হত না?
1960 সাল নাগাদ, সিভিল এয়ার ফ্লিটের 26টি An-10 এবং An-10A উড়োজাহাজ ভোরোনজে প্ল্যান্টের এয়ারফিল্ডে জমা হয়েছিল। তাদের ছয় মাসের মধ্যে সম্পূর্ণ করতে, 1,490 জন লোকের প্রয়োজন ছিল, যা প্ল্যান্টের মোট ক্ষমতার 21 শতাংশ! শুধু বেসামরিক নয়, সামরিক যানেও পরিবর্তন আনা হয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, বিমান বাহিনী শুধুমাত্র 1961 সালের ফেব্রুয়ারিতে An-10 এবং An-10A-এর স্বাভাবিক অপারেশন শুরু করে।
1960 সালের জানুয়ারিতে, ও.কে. আন্তোনভ An-10D-এর একটি পরিবর্তনের প্রস্তাব করেছিলেন। এই উপলক্ষে তিনি লিখেছেন: "Aeroflot এয়ারলাইন্সে An-10 টার্বোপ্রপ যাত্রীবাহী বিমান পরিচালনার অভিজ্ঞতা(1 জানুয়ারী, 1960 পর্যন্ত, এরোফ্লট প্ল্যান্ট নং 64 দ্বারা উত্পাদিত 58টির মধ্যে 26টি বিমান পরিচালনা করেছিল। - বিঃদ্রঃ লেখক) উল্লেখযোগ্য মজুদের উপস্থিতি প্রকাশ করেছেন:
1. বর্ধিত পরিসীমা। জ্বালানী ট্যাঙ্কগুলিকে মিটমাট করার জন্য বিনামূল্যে উইং কম্পার্টমেন্টের ব্যবহার An-10 থেকে 3,650 কিমি পর্যন্ত উৎপাদনের পরিসর বাড়িয়ে দেয়। এই কাজটি ইতিমধ্যেই ডিজাইন ব্যুরোতে করা হয়েছে, এবং বিমানটি 1960 সালের প্রথম ত্রৈমাসিকে প্ল্যান্ট নং 64 দ্বারা উত্পাদিত হবে। ক্যাসন ট্যাঙ্ক হিসাবে বিচ্ছিন্ন করা যায় এমন উইং পার্টসগুলির ব্যবহার আরও 4,400 কিমি পর্যন্ত পরিসর বাড়িয়ে দেয়।
2. যাত্রী আসন সংখ্যা বৃদ্ধি. এখন সিরিয়াল An-10-এ 100টি প্রথম শ্রেণীর যাত্রী আসন রয়েছে। 2-3 ঘন্টা স্থায়ী ফ্লাইটের জন্য, "পর্যটন" বিকল্প অনুসারে আসনগুলি স্থাপন করার পরামর্শ দেওয়া হয়। একই সময়ে, 124 জন পর্যন্ত যাত্রী রাখা যাবে।
3. বর্ধিত গতি। প্ল্যান্ট নং 64-এ ব্যাপক উত্পাদন প্রতিষ্ঠার ফলে বিমানের বাহ্যিক পৃষ্ঠের উন্নতি ঘটে, যা মসৃণ হয়ে ওঠে। OKB দ্বারা সম্পাদিত কিছু পদক্ষেপের সাথে, এই উন্নতিগুলি মোট An-10 উৎপাদনের সর্বোচ্চ গতি 675 থেকে 705-710 কিমি/ঘণ্টা বাড়িয়েছে এবং সেই অনুযায়ী ক্রুজিং গতিও বৃদ্ধি পেয়েছে। ফাইবারগ্লাস প্লাস্টিকের প্রপেলার ব্লেড ব্যবহার করে বিমানের গতি এবং দক্ষতার একটি অতিরিক্ত বৃদ্ধি পাওয়া যেতে পারে।
4. বর্ধিত আরাম এবং শব্দ হ্রাস প্রায় এক মিটার দ্বারা কেন্দ্র বিভাগের স্প্যান বৃদ্ধি দ্বারা অর্জন করা হয়. কেন্দ্রীয় কেবিনের বড় আকার ইন-ফ্লাইট মুভি স্ক্রিনিংয়ের জন্য অনুমতি দেয়। আমরা An-10 লাইনের বিমান নং 11171-এ বহুবার এই ধরনের পরীক্ষা চালিয়েছি এবং যাত্রী ও ক্রুদের কাছ থেকে সর্বসম্মত অনুমোদন পেয়েছি।
সাধারণভাবে, উপরোক্ত প্রস্তাবগুলো বাস্তবায়ন করলে An-এর বাণিজ্যিক রিটার্ন বৃদ্ধি পাবে। 10 প্রায় 30 শতাংশ।"
কিন্তু An-10D প্রকল্পটি কাগজেই রয়ে গেছে।
26 ফেব্রুয়ারি, 1960 তারিখে, দ্বিতীয় An-10 হারিয়ে যায়। লভোভ বিমানবন্দরের কাছে অবতরণ করার সময়, ইউএসএসআর - 11180-এর শনাক্তকরণ চিহ্ন সহ একটি বিমান বিধ্বস্ত হয়েছিল। পরে দেখা গেল, ট্র্যাজেডির কারণটি স্টেবিলাইজারের আইসিং ছিল এবং ফলস্বরূপ, বিমানটির কার্যক্ষমতাতে তীব্র হ্রাস। লিফট. AN-10 এবং An-10A-এর ফ্লাইটগুলি Voronezh-এর প্ল্যান্টে নির্ভরযোগ্য অ্যান্টি-আইসিং সিস্টেম (POS) দিয়ে সজ্জিত না হওয়া পর্যন্ত বন্ধ করা হয়েছিল।
এয়ার-থার্মাল POS, ইঞ্জিন কম্প্রেসার থেকে উষ্ণ বাতাস ব্যবহার করে, উইং টিপস, ইঞ্জিন এয়ার ইনটেক এবং ককপিট ক্যানোপির গ্লেজিং গরম করতে পরিবেশন করে। পাখনা, স্টেবিলাইজার, ব্লেড, প্রপেলার স্পিনার, এয়ার প্রেসার রিসিভার (এপিআর) এবং ককপিট উইন্ডশীল্ড, ইলেক্ট্রোথার্মাল ডিভাইসের আইসিং এর বিরুদ্ধে লড়াই করার জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল।
একই সময়ে, AN-10 কার্গো এয়ারক্রাফ্টও ভোরোনজে যাত্রী সংস্করণে পরিবর্তন করা হচ্ছে।
1961 সালে, An-10A উৎপাদনে, ভেন্ট্রাল ফিন এবং অনুভূমিক টেইল ওয়াশার দুটি ভেন্ট্রাল ফিন দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এগুলিকে স্ট্র্যানে স্থাপন করা হয়েছিল, এমন অঞ্চলে যেখানে উদীয়মান বায়ু ঘূর্ণিগুলি ভেঙে যায় এবং এর ফলে কেবল বায়ুগত বৈশিষ্ট্যগুলিই প্রভাবিত হয় না, তবে বিমানের অপ্রীতিকর কম্পনও ঘটে। এই সাধারণভাবে নগণ্য আধুনিকীকরণের প্রভাব আসতে বেশি দিন ছিল না।
5 সেপ্টেম্বর থেকে 30 সেপ্টেম্বর, 1961 পর্যন্ত এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে পরিচালিত ফ্লাইট পরীক্ষায় দেখা গেছে যে বিমানের কম্পন উচ্চতর ফ্লাইট গতিতে প্রদর্শিত হতে শুরু করেছে, সংখ্যা M = 0.702 এর সাথে মিল রয়েছে। অবতরণের সময় ওভারলোডের জন্য অনুদৈর্ঘ্য স্থিতিশীলতার বৈশিষ্ট্যগুলি উন্নত করা হয়েছে। একই সময়ে, পূর্ববর্তী যানবাহনগুলির অন্তর্নিহিত অসুবিধাটি রয়ে গেছে: 16-18 ডিগ্রি কোণে রডারের বিচ্যুতি এম্পেনেজের কম্পনের সাথে ছিল। বিমানটি এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউট এজি এর পরীক্ষামূলক পাইলট দ্বারা উড্ডয়ন করা হয়েছিল। তেরেন্তিয়েভ, এ.কে. Starikov, A.Ya। Bryksin এবং GosNII GVF Voznyakov। এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে পাইলট ই.ভি. গোলেনকিন স্টল করার জন্য An-10 পরীক্ষা করেছিলেন, গাড়িটিকে আক্রমণের সমালোচনামূলক কোণে নিয়ে আসেন।
সেই সময়ে একটি খুব বড় ব্যাসের ফিউজলেজ সহ উচ্চ-উইং An-10টি বিদ্যমান সমস্ত যাত্রীবাহী গাড়ি থেকে লক্ষণীয়ভাবে আলাদা ছিল। এই স্কিমটি, TsAGI শাখার হাইড্রোলিক চ্যানেলে সম্পাদিত অধ্যয়নের দ্বারা দেখানো হয়েছে, শক্তিশালী তরঙ্গের মধ্যেও স্থিতিশীল প্ল্যানিং সহ জলের পৃষ্ঠে বিমানের অবতরণ নিশ্চিত করেছে। একই সময়ে, প্রপেলার ব্লেডগুলি জল স্পর্শ করেনি। কিন্তু An-10 এমনকি An-8 এবং An-12-এর অপারেশন চলাকালীন, মেশিনগুলির এই বৈশিষ্ট্যটি কখনও পরীক্ষা করা হয়নি। দুর্ভাগ্যবশত, এই গুণাবলী তার নির্ভরযোগ্যতা উন্নত না.
An-10 এর প্রথম কপি। 1957
"ইউক্রেন" এর ফ্লাইট পরীক্ষাগুলি ঘন ঘন দুর্ঘটনার সাথে ছিল। প্রথম গুরুতর দুর্ঘটনাটি ঘটেছিল 22 শে জুলাই, 1957-এ, বিমানটি ভনুকোভো বিমানবন্দরে প্রদর্শনের পরপরই। LII এয়ারফিল্ডে অবতরণ করার সময়, ডান ল্যান্ডিং গিয়ারটি ভেঙে পড়ে এবং লক করেনি।
পরের বছরের 21 ফেব্রুয়ারী, স্ব্যাটোশিনো ফ্যাক্টরি এয়ারফিল্ডে (কিইভ), পাইলট ডেভিডভ এবং কালিনিন, তৃতীয় ইঞ্জিনটি সম্পূর্ণ শক্তিতে চলমান অবস্থায় জরুরী অবতরণ করে, গণনায় ভুল করেছিল এবং গাড়িটি বিধ্বস্ত হয়েছিল। বাম উইং কনসোল এবং ইঞ্জিন ন্যাসেল ধ্বংস হয়ে গেছে, ফিউজলেজ এবং বাম ল্যান্ডিং গিয়ার ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। এবার An-10 এর দীর্ঘ মেরামতের প্রয়োজন।
দুই মাস পরে, 29 এপ্রিল, আরেকটি দুর্ঘটনা ঘটেছিল, কিন্তু সম্মান সহ ক্রুরা একটি কঠিন পরিস্থিতি থেকে বেরিয়ে আসে যা প্রায় বিপর্যয়ে শেষ হয়েছিল। একটি উত্পাদন ত্রুটির কারণে, বাম ফ্ল্যাপটি ভেঙে পড়ে এবং শুধুমাত্র কমান্ডারের দ্রুত প্রতিক্রিয়া ফ্লাইটটিকে নিরাপদে সম্পন্ন করতে দেয়।
1961 সালের শুরুতে, তারা An-10 এ বিশ্ব ফ্লাইট গতির রেকর্ড স্থাপনের প্রথম, কিন্তু ব্যর্থ প্রচেষ্টা করেছিল। ফ্লাইটটি মস্কো - মেলিটোপল - মস্কো রুট বরাবর পরিচালিত হয়েছিল। চূড়ান্ত পর্যায়ে, এটি স্পষ্ট হয়ে উঠল যে বোর্ডে স্পষ্টতই পর্যাপ্ত জ্বালানী ছিল না এবং এয়ারফিল্ডে পৌঁছানোর জন্য ক্রুরা ধারাবাহিকভাবে ইঞ্জিনগুলি বন্ধ করতে শুরু করে। তবুও, An-10-এ বিশ্ব গতির রেকর্ড, যদিও অবিলম্বে নয়, এখনও সেট করা হয়েছিল। একই বছরের 22 এপ্রিল, পাইলট এ. মিত্রোনিন 730.6 কিমি/ঘন্টা গড় গতিতে একটি বন্ধ রুটে উড়েছিলেন।
1974 সালে Dnepr পাবলিশিং হাউস দ্বারা প্রকাশিত V. Moiseev "দ্য উইংড নেম" বইতে, OKB টিমকে ক্রেডিট হিসাবে, এটি উল্লেখ করা হয়েছে যে An-10 তৈরি করতে 15 মাস সময় লেগেছিল এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে এটি ইলেক্ট্রা নামে একটি অনুরূপ বিমান তৈরি করতে 28 মাস সময় লেগেছে। একটি রেকর্ড অর্জন, তাই না? O.K. শব্দগুলোও সেখানে দেওয়া আছে। আন্তোনোভা: "যত দ্রুত সম্ভব একটি নতুন পণ্য তৈরি করে তাড়িয়ে না যাওয়া গুরুত্বপূর্ণ - গুণমানের ব্যয়ে, এটি পরীক্ষা করা এবং রিপোর্ট করা: "এভাবে আমরা এটি দ্রুত এবং সস্তায় তৈরি করেছি।"এগুলো তো কথা, কিন্তু আসলে কেমন ছিল?
1961 সাল পর্যন্ত বিমানের অপারেশন চলাকালীন, 670 টি ত্রুটি চিহ্নিত এবং নির্মূল করা হয়েছিল। 1960 সালে ভারতে সরবরাহের জন্য দুটি An-10A বিমান রপ্তানি সংস্করণে উত্পাদিত হয়েছিল, কিন্তু বিদেশীরা সেগুলি প্রত্যাখ্যান করেছিল এবং অভ্যন্তরীণকে সোভিয়েত মান অনুসারে পুনরায় সজ্জিত করার পরে, সেগুলি অ্যারোফ্লট লাইনে ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল।
1963 সালের মার্চ মাসে, An-10 (USSR - 11145) এ, দ্বিতীয় ইঞ্জিনের প্রপেলারটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে এলোমেলোভাবে এবং বারবার পালকযুক্ত হয়েছিল। ত্রুটির জন্য অনুসন্ধানে কিছুই পাওয়া যায়নি এবং বিদ্যুৎ কেন্দ্রটি পরিবর্তন করতে হয়েছিল।
ইঞ্জিন সহ ডিজাইন এবং ম্যানুফ্যাকচারিং ত্রুটির কারণে An-10 ডাউনটাইম ছিল সবচেয়ে বড়। উদাহরণস্বরূপ, 1960 সালে তাদের পরিমাণ ছিল 15,020, 1961 সালে - 11,367 বিমানের দিন। শুধুমাত্র পরের বছর এই সংখ্যাটি 3,248 এয়ারক্রাফ্ট দিনে নেমে আসে। তুলনা করার জন্য, 1960 সালে Il-18 এর জন্য এই সংখ্যাটি ছিল 5157, এবং 1962 - 1438 বিমানের দিন। আমি লক্ষ্য করি যে 1960 সালে, 107 Il-18s এবং 77 An-10s পরিষেবাতে ছিল। মন্তব্য, তারা বলে, অপ্রয়োজনীয়.
নিরপেক্ষ পরিসংখ্যান দেখায়, উদাহরণস্বরূপ, এপ্রিল 1958 থেকে ফেব্রুয়ারী 1963 পর্যন্ত, An-10 বিমানের 23টি দুর্ঘটনা এবং বিপর্যয় ঘটেছে, যার মধ্যে 56% এয়ারফ্রেম এবং ইঞ্জিনের ত্রুটির সাথে যুক্ত ছিল। 1965 সালের জুলাই নাগাদ, 11টি যানবাহন হারিয়ে গেছে। হয়তো 15 মাসের চেয়ে 28 মাস উন্নয়নে ব্যয় করা সার্থক হত, এবং দেখুন, এমন দুর্ঘটনা এবং মানুষের প্রাণহানি হত না। তবে আমরা তাড়াহুড়ো করেছিলাম, একটি নিয়ম হিসাবে, আমাদের পরবর্তী ছুটির জন্য যথাসময়ে তাড়াহুড়ো করা হয়েছিল।
An-1 ° ইউএসএসআর - 11140 (ক্রমিক নম্বর 8400501), 30 ডিসেম্বর, 1958 তারিখে, 23 জানুয়ারী, 1963 তারিখে প্রকাশিত, 3149 ঘন্টা 21 মিনিটে উড়েছিল এবং 1760 অবতরণ করেছিল। যানবাহনের একটি পরীক্ষায় প্রধান কাঠামোগত উপাদানগুলির ক্লান্তি ফাটল, ক্ষয় এবং ধ্বংসের অনুপস্থিতি দেখা গেছে। ফলস্বরূপ, অন্যান্য মেশিনের পরিষেবা জীবন 3650 ঘন্টা বাড়ানো হয়েছিল।
1963 সালের শেষ নাগাদ, সিভিল এয়ার ফ্লিট 81টি An-10 বিমান পরিচালনা করেছিল। সিভিল এয়ার ফ্লিটের প্রধান অধিদপ্তরের মতে, 1963 সালে একটি An-10 ফ্লাইট ঘন্টার খরচ ছিল 750 রুবেল। তুলনা করার জন্য, আমি বলব যে Tu-104-এর জন্য এই সংখ্যাটি ছিল 820, এবং Il-18 - 740 রুবেলের জন্য। যদি আমরা এটিকে টন-কিলোমিটারের সাথে সম্পর্কিত করি তবে দেখা যাচ্ছে যে An-10 এর জন্য একটি ফ্লাইট ঘন্টার খরচ হবে 18.8 কোপেকস, এবং Il-18 এর জন্য এটি হবে 18.1।
1971 সাল নাগাদ, An-10 35 মিলিয়ন যাত্রী এবং এক মিলিয়ন টন পণ্যসম্ভার বহন করে। এইভাবে, বিমানটি যাত্রী টার্নওভারের দিক থেকে সোভিয়েত ইউনিয়নে প্রথম স্থান অধিকার করে। সবকিছু ঠিকঠাক চলছে বলে মনে হচ্ছিল, যখন হঠাৎ করে সবচেয়ে কম প্রত্যাশিত ঘটনা ঘটল। 18 মে, 1972 তারিখে, একটি An-10A খারকভ বিমানবন্দরে অবতরণের সময় বিধ্বস্ত হয়, যাতে 116 জন মারা যায়। ট্র্যাজেডির কারণ অনুসন্ধানের জন্য রাষ্ট্রীয় কমিশনের নেতৃত্বে ছিলেন সামরিক-শিল্প বিষয়ক কমিশনের চেয়ারম্যান L.V. Smirnov। কমিশনের কাজের সময় একটি বিশেষ বোঝা বিমানের কাঠামোর ক্লান্তি শক্তির বিশেষজ্ঞদের গোষ্ঠীর উপর পড়েছিল, যার নেতৃত্বে ছিলেন TsAGI এএফ সেলিখভের উপ-প্রধান।
তদন্তে দেখা গেছে যে এটি উইং সেন্টার সেকশন স্ট্রিংগারে (তথাকথিত মাল্টিফোকাল ক্ষতি) ক্লান্তি ফাটল দ্বারা সৃষ্ট হয়েছিল, যা পরবর্তীতে অন্যান্য বিমানে আবিষ্কৃত হয়েছিল। বিমানের কাঠামোর শক্তির ক্ষেত্রে বিশেষজ্ঞরা প্রথমবারের মতো এই ঘটনার মুখোমুখি হয়েছেন। তবে এর অর্থ এই নয় যে, এই ঘটনাটি অধ্যয়ন করে এবং এটি নির্মূল করার ব্যবস্থা তৈরি করে, এটি দূর করা হবে। ষোল বছর পর আবার নিজেকে অনুভব করল। এবার বিদেশে। 1988 সালে, একটি Aloha এয়ারলাইন্সের বোয়িং 737 ফ্লাইটে, একটি 11-মিটার অনুদৈর্ঘ্য ফুসেলেজ জয়েন্টের ক্লান্তি ব্যর্থতা ঘটেছে। শুধুমাত্র অলৌকিকভাবে আমরা বিমানটি অবতরণ করতে পেরেছি এবং বিপর্যয় এড়াতে পেরেছি।
An-10A বিমানে মাল্টিফোকাল ক্লান্তি ক্ষতির ঘটনা একটি পরিস্থিতির সাথে ছিল। An-10 এবং An-12 ডিজাইন করার সময়, উইং সেন্টার সেকশন স্ট্রিংগারগুলির জন্য একটি নতুন উচ্চ-শক্তির অ্যালুমিনিয়াম অ্যালয় V-95 ব্যবহার করা হয়েছিল, এবং এর ত্বক সময়-পরীক্ষিত কম টেকসই অ্যালয় থেকে তৈরি করা হয়েছিল, তবে ক্ষয় প্রতিরোধী, D-16.
An-10 পরিচালনা করার আগে, যান্ত্রিক ক্ষতির ঘটনা রোধ করার জন্য বেশ কয়েকটি ব্যবস্থা নেওয়া হয়েছিল। নির্ধারিত সংস্থান অনুসারে বিমানটি নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ এবং পরিদর্শন করেছে। একই সময়ে, নেতা বিমানগুলি উপরে উল্লিখিত হিসাবে কার্গো পরিবহন চালায়। এই ফ্লাইটগুলি সেই সময়ের মধ্যে পরিষেবা জীবনকে 12,000 ঘন্টা বাড়িয়ে তোলা সম্ভব করেছিল। যে বিমানটি বিধ্বস্ত হয়েছিল তার উড্ডয়নের সময় মাত্র 11,000 ঘন্টার কাছাকাছি ছিল, যা কাউকে সন্দেহ করেনি।
তবে গাড়িতে এমন জায়গা ছিল যা মানুষের চোখের পক্ষে "পৌছাতে" অত্যন্ত কঠিন ছিল, বিশেষত উইং সেন্টার বিভাগ, যার ভিতরে একটি নরম জ্বালানী ট্যাঙ্ক ছিল। এর অভ্যন্তরীণ পরিদর্শন করার জন্য, প্যানেলগুলি সরানো এবং ট্যাঙ্কটি অপসারণ করা প্রয়োজন ছিল, একটি বরং শ্রম-নিবিড় প্রক্রিয়া, এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণভাবে, প্রবিধান দ্বারা সরবরাহ করা হয়নি।
অপারেশনে থাকা সমস্ত উড়োজাহাজের পরবর্তী পরিদর্শন তাদের বেশিরভাগেই এই ধরনের ফাটল প্রকাশ করে এবং কিছু বিমানে তারা 8,000 ফ্লাইটের পরে উপস্থিত হয়েছিল। বিমান শিল্প মন্ত্রকের নেতৃত্বের প্রতিক্রিয়া হিংসাত্মক এবং তাড়াহুড়ো ছিল: কিছু এড়াতে, সমস্ত বিমানকে স্ক্র্যাপ হিসাবে লিখুন।
ফলস্বরূপ, 1973 সালে, Aeroflot An-10 পরিচালনা বন্ধ করে দেয়। বিমানটি, যা বিমান বাহিনী এবং বিমান শিল্প মন্ত্রণালয়ের উদ্যোগের অন্তর্গত, কিছু সময়ের জন্য উড়তে থাকে। স্পষ্টতই, শেষ উড়ন্ত An-10A ছিল ইউএসএসআর বিমান - 11213, যা কোমি স্বায়ত্তশাসিত সোভিয়েত সমাজতান্ত্রিক প্রজাতন্ত্রের নাগরিক বিমান চলাচল বিভাগের অন্তর্গত ছিল, যা 1973 সালে মনিনো এয়ার ফোর্স মিউজিয়ামে উড়েছিল।
বই থেকে অধ্যায়
50 এর দশকের গোড়ার দিকে যাত্রীদের বিমান ভ্রমণের চাহিদার দ্রুত বৃদ্ধির ফলে বেশ কয়েকটি মৌলিকভাবে নতুন মেশিন তৈরি করা হয়েছিল। তাদের মধ্যে একটি ছিল An-10 "ইউক্রেন" - প্রথম অভ্যন্তরীণ ওয়াইড-বডি বিমান।
এটি মূলত মধ্য রাশিয়া থেকে দক্ষিণে তুলনামূলকভাবে স্বল্প দূরত্বে প্রচুর সংখ্যক যাত্রী পরিবহনের জন্য তৈরি করা হয়েছিল। সেই সময়ে, বেশ কয়েকটি দক্ষিণ শহরের এয়ারফিল্ডে কাঁচা বা সর্বোত্তমভাবে ধাতব রানওয়ে ছিল এবং উচ্চ-গতির Tu-104 মিটমাট করতে পারেনি। দূরপাল্লার Il-18 এই ধরনের লাইনে অকার্যকর ছিল। একটি এয়ারক্রাফটের প্রয়োজন ছিল যা অপরিশোধিত রানওয়েতে চালিত হতে পারে এবং একই সাথে যতটা সম্ভব যাত্রী, মেইল এবং মালামাল পরিবহন করতে পারে। একই সময়ে, তাদের অপারেশনের খরচ কমানোর জন্য গাড়ির যাত্রী এবং কার্গো সংস্করণগুলিকে একীভূত করার জন্য টাস্ক সেট করা হয়েছিল।
এভাবেই An-10 এবং An-12 এর জন্ম হয়। An-12 কার্গো প্লেনটি দীর্ঘ জীবনের জন্য নির্ধারিত ছিল; এই প্লেনগুলি আজ অবধি উড়তে থাকে, পরিবহন করে, উদাহরণস্বরূপ, আফ্রিকাতে মানবিক পণ্যসম্ভার - এই জাতীয় পরিস্থিতিতে, এর চেয়ে ভাল বিকল্প কখনও পাওয়া যায়নি। An-10 এর ভাগ্য ছিল দুঃখজনক। প্রথম প্রোটোটাইপের ফ্লাইট এবং এরোফ্লট লাইন থেকে পুরো বহর অপসারণের মধ্যে মাত্র 15 বছরেরও বেশি সময় কেটে গেছে।
An-10 মূলত 650 কিমি/ঘন্টা গতিতে 2,000 কিমি দীর্ঘ লাইনে 85 জন যাত্রী বহন করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। তাদের নকশায় নির্মিত নিরাপত্তা মার্জিন পরবর্তীতে বড় ধরনের পরিবর্তন ছাড়াই 100- এবং 132-সিটের পরিবর্তনগুলি তৈরি করা সম্ভব করেছে।
An-10 অপারেশনে খুব নির্ভরযোগ্য ছিল, এবং জ্বালানী খরচ এবং পরিবহন খরচ তার শ্রেণীর বিমানের মধ্যে কার্যত সর্বনিম্ন ছিল, এমনকি বিদেশী মডেলগুলিকে বিবেচনা করে। An-10 ছিল কয়েকটি ধরণের বিমানের মধ্যে একটি, যার অপারেশন এরোফ্লটকে উল্লেখযোগ্য লাভ এনেছিল।
31শে মার্চ, 1971-এ প্রথম "অ্যালার্ম বেল" বেজেছিল, যখন ইউএসএসআর-11145 ভোরোশিলোভগ্রাদ (বর্তমানে লুগানস্ক) এর কাছে বিধ্বস্ত হয়েছিল। বিপর্যয়ের কারণ খুঁজে পাওয়া যায়নি; সবকিছু উইং ট্যাঙ্কে জ্বালানী বাষ্পের বিস্ফোরণের জন্য দায়ী করা হয়েছিল। পুরো An-10 নৌবহরটি আরও 13 মাস নীরবে উড়েছিল।
ঠিক 35 বছর আগে 18 মে, 1972-এর বিকেলে, খারকভ ওজেএসসি-র An-10A USSR-11215 মস্কো-খারকভ ফ্লাইটে ভনুকোভো বিমানবন্দর থেকে উড্ডয়নের প্রস্তুতি নিচ্ছিল। টেকঅফ চালানোর সময়, একটি শক্তিশালী কম্পন দেখা দেয়, ক্রুরা টেকঅফ বন্ধ করে দেয় এবং সমস্যাটি সংশোধন করার জন্য পার্কিং লটে ফিরে ট্যাক্সি করে। ফ্লাইটটি কয়েক ঘন্টা বিলম্বিত হয়েছিল, যা আরও বেশ কয়েকজন যাত্রীকে টিকিট সুরক্ষিত করতে সাহায্য করেছিল। এই যাত্রীদের মধ্যে খুব বিখ্যাত প্যারোডিস্ট ভিক্টর চিস্তাকভ ছিলেন, যিনি সফরে খারকভের উদ্দেশ্যে উড়েছিলেন।
মেরামতের পরে, 114 জন যাত্রী এবং 8 জন ক্রু সদস্য আবার তাদের আসন গ্রহণ করে এবং An-10 ভনুকোভো বিমানবন্দরের কংক্রিট থেকে যাত্রা শুরু করে। ফ্লাইটের প্রথম ঘন্টাটি তুলনামূলকভাবে শান্ত ছিল, কিন্তু বেলগোরোড এলাকায় পিআইসি শক্তিশালী কম্পন রিপোর্ট করেছে এবং খারকভের কাছে সরাসরি যাওয়ার জন্য একটি রুট প্রস্তুত করতে বলেছে। খারকভের কিছুক্ষণ আগে, কম্পন এত তীব্র হয়ে ওঠে যে ক্রু চারটি ইঞ্জিনের মধ্যে দুটি বন্ধ করার সিদ্ধান্ত নেয়। এই অপারেশন চলাকালীন, বিমানের কাঠামো অনুরণনে চলে যায়, কেন্দ্র বিভাগের পাওয়ার প্যানেলটি ক্লান্তি ফাটল ধরে ভেঙে পড়ে, ইঞ্জিন সহ অর্ধ-ডানা আলাদা হয়ে যায় এবং বিমানটি রুস্কায়া লোজোভায়া গ্রামের কাছে মাটিতে বিধ্বস্ত হয়, পৌঁছাতে না পেরে। এয়ারফিল্ড প্রায় 15 কিমি।
বিপর্যয়ের কারণ অনুসন্ধানকারী কমিশন আবিষ্কার করেছে যে প্রায় পুরো An-10 ফ্লিটের কেন্দ্র বিভাগের শক্তি উপাদানগুলিতে ক্লান্তি ফাটল রয়েছে, যা নিয়মিত পরিদর্শনের সময় সিল্যান্ট স্তরের কারণে সনাক্ত করা যায় না। Aeroflot এ সমস্ত An-10s বন্ধ করা হয়েছিল এবং তারা আর কখনও যাত্রী বহন করেনি।
এটি লক্ষণীয় যে An-12, এর পরিষেবার সুনির্দিষ্টতার কারণে, প্যানেলগুলিকে শক্তিশালী করেছিল। তারা যাত্রী সংস্করণে স্ট্যান্ডার্ড ইনস্টল করতে পছন্দ করে। An-10-এ পূর্বে আবিষ্কৃত ফাটলগুলি ডিজাইন ব্যুরোকে সতর্ক করেনি, এবং এটি বিপজ্জনক ত্রুটি সংশোধন করার জন্য জোর দেয়নি...
ভি. জায়ারিন এবং এ. সোভেনকোর নিবন্ধ থেকে ছবি। এটি লক্ষণীয় যে An-10 একটি সফল ফ্লাইট পরীক্ষার সময় শুট করা হয়েছিল যেখানে 4টির মধ্যে 3টি ইঞ্জিন বন্ধ ছিল৷ এই প্লেনটি এতটাই "উড়তে পারে" যে অবতরণের আগে দুটি ইঞ্জিনকে বিমানে অবতরণ করার জন্য কেবল বন্ধ করার কথা ছিল। মাটি...