সুপারসনিক বিমান চালনার ইতিহাস। এক নজরে রাশিয়ান বিমান চালনা। সিভিল সুপারসনিক এভিয়েশন

প্রকল্পটি বিকাশ করার সময়, প্রধান লক্ষ্য ছিল এমন একটি বিমান প্রাপ্ত করা যা দীর্ঘ দূরত্বের সাবসনিক যাত্রীবাহী বিমানের সাথে প্রতিযোগিতামূলক হবে যা চালু এবং বিকাশে ছিল। অর্থনৈতিক দক্ষতা, পরিবেশগত গ্রহণযোগ্যতা এবং যাত্রীদের জন্য সুবিধার দ্বারা এই জাতীয় বিমানের প্রতিযোগিতামূলকতা (একটি প্রচলিত সাবসনিক বিমানের তুলনায়) নিশ্চিত করতে হয়েছিল। একই সময়ে, অর্থনৈতিক দক্ষতা (নিম্ন ইউনিট খরচ) সাবসনিক বিমানের (গতির কারণে) তুলনায় SPS-2 এর বৃহত্তর উত্পাদনশীলতা দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল, যা অল্প সংখ্যক যাত্রী পরিবহনের ক্রমবর্ধমান পরিবহন নিশ্চিত করার কথা ছিল। সাবসনিক বিমানের বহরের তুলনায় বিমান। উভয় যাত্রীবাহী বিমানের প্রয়োজনীয় সংখ্যক খরচ এবং তাদের অপারেশন খরচের পার্থক্য কম লাভজনক SPS-2 ব্যবহারের সাথে যুক্ত এয়ার ক্যারিয়ারগুলির জন্য জ্বালানী খরচ বৃদ্ধির জন্য ক্ষতিপূরণ দেওয়ার কথা ছিল। SPS-2 এর পরিবেশগত গ্রহণযোগ্যতা মূলত প্রকল্পের সাফল্য বা ব্যর্থতা নির্ধারণ করে। এই সমস্যার সমাধানটি পরিবেশের উপর SPS-2 এর পরিবেশগত প্রভাবের মাত্রা নির্ধারণের সাথে যুক্ত ছিল (সোনিক বুম, এলাকায় শব্দ, ক্ষতিকারক পদার্থের নির্গমন, ওজোন স্তরে নির্গমনের প্রভাব সহ)। এই সমস্ত সমস্যাগুলি, এক ডিগ্রী বা অন্য, এসপিএস -1 তৈরির সময় উপস্থিত ছিল, তবে তাদের প্রাথমিক নকশার সময় (60 এর দশকের প্রথমার্ধে), সেগুলিকে প্রধান হিসাবে বিবেচনা করা হয়নি। মূল কাজটি ছিল সত্যিকারের উড়ন্ত এটিপি তৈরি করা এবং কার্যকর করা।

SPS-2-এর কাজ 25 বছর ধরে ডিজাইন ব্যুরোতে করা হচ্ছে এবং করা হচ্ছে। বছরের পর বছর ধরে, বেশ কয়েকটি ভিন্ন Tu-244 প্রকল্প প্রস্তুত করা হয়েছিল, যা একে অপরের থেকে এরোডাইনামিক বিন্যাসে, এয়ারফ্রেমের জন্য নির্দিষ্ট নকশা সমাধান, পাওয়ার প্ল্যান্ট এবং ফ্লাইট পারফরম্যান্স ডেটাতে আলাদা। প্রস্তুতকৃত এসপিএস-২ প্রকল্প এবং এসপিএস-১-এর মধ্যে প্রধান পার্থক্য ছিল বিমানের উচ্চতর স্তরের অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্য, পাওয়ার প্ল্যান্টের বৃহত্তর দক্ষতা, সেইসাথে তাদের ওজন এবং মাত্রা বৃদ্ধি, যখন আরও যাত্রী পরিবহন নিশ্চিত করা হয়। দীর্ঘ ফ্লাইট দূরত্বের উপর। OKB-তে SPS-2-এর কাজ বহু বছর ধরে A.A Tupolev দ্বারা সরাসরি তত্ত্বাবধানে ছিল। বর্তমানে, SPS-2 থিমের প্রধান ডিজাইনার হলেন A.L. পুখভ, Tu-244-এ কাজের প্রযুক্তিগত তত্ত্বাবধান এমআই কাজাকভ দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছে।
Tu-244 বিমানের ডিজাইন ব্যুরোর প্রথম প্রকল্পগুলির মধ্যে একটি ছিল 1.23 kg/kgf x ঘন্টা সুপারসনিক ক্রুজিং মোডে একটি নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ সহ 37,500 kgf এর টেক-অফ থ্রাস্ট সহ চারটি ইঞ্জিন সহ 1973 সালের প্রকল্প। প্রকল্প অনুসারে, বিমানের টেক-অফ ওজন 360 টন পৌঁছেছে, পেলোড ছিল 30 টন (বিভিন্ন যাত্রী কেবিন লেআউট 264 থেকে 321 জন যাত্রীকে মিটমাট করতে পারে)। উইং এলাকা 1100 m2 পৌঁছেছে। 2340 কিমি/ঘন্টা একটি ক্রুজিং গতিতে, একটি সাধারণ বাণিজ্যিক লোড সহ বিমানটির ফ্লাইট পরিসীমা 8000 কিলোমিটার হওয়া উচিত ছিল। এর প্রকল্পে, এই প্রকল্পটি টিউ-144 এর আরও উন্নয়ন ছিল। এরোডাইনামিক কনফিগারেশনের বিকাশের প্রধান প্রচেষ্টার লক্ষ্য ছিল একটি প্রদত্ত ফ্লাইট পরিসীমা পাওয়ার জন্য Kmax মান বৃদ্ধি করা। এই উদ্দেশ্যে, বিমানের ফুসেলেজ এবং ইঞ্জিন ন্যাসেলের আপেক্ষিক মাঝামাঝি অংশগুলি হ্রাস করা হয়েছিল, বর্ধিত ক্ষেত্রফল এবং আকৃতির অনুপাতের একটি ডানা ব্যবহার করা হয়েছিল, উইংয়ের অগ্রভাগের প্রান্তের যান্ত্রিকীকরণ ডিফ্লেক্টেবল নাকের অংশগুলির আকারে ব্যবহার করা হয়েছিল (বিক্ষেপণ ছিল সাবসনিক মোডের জন্য সরবরাহ করা হয়েছে), অক্ষ-প্রতিসম বায়ু গ্রহণের সাথে পৃথক ইঞ্জিন নেসেলগুলি সর্বাধিক ডানার বেধের লাইনের পিছনে অবস্থিত ছিল এবং ইঞ্জিন নেসেলস ইত্যাদির সাথে হস্তক্ষেপকে বিবেচনা করে উইং পৃষ্ঠের আকৃতিকে অনুকূলিত করেছে। ফলস্বরূপ, মডেলগুলি পরিষ্কার করার সময়, M = 2.2 এবং সাবসনিক মোডে Kmax = 14.8 এ ক্রুজিং Kmax = 8.75-9.0 পাওয়া সম্ভব হয়েছিল৷

1976 সালের শেষের দিকে, এসপিএস -2-তে ইউএসএসআর-এর মন্ত্রী পরিষদের অধীনে সামরিক-শিল্প কমপ্লেক্স দ্বারা একটি সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, যা টিউ-244-এর উন্নয়ন পদ্ধতি এবং মৌলিক ডেটা নির্ধারণ করে। এই সিদ্ধান্ত অনুসারে, প্রথম পর্যায়ে অপেক্ষাকৃত ছোট আকারের SPS-2 ডিজাইন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল যার টেক-অফ ওজন 245-275 টন, একটি উইং এরিয়া 570-750 m2 এবং একটি টেক-অফ ইঞ্জিন সহ। অফ থ্রাস্ট 22500-27500 kgf. ভবিষ্যতে, এটি বৃহত্তর মাত্রার SPS-2-এ রূপান্তর করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। 1985 সালের মধ্যে, ডিজাইন ব্যুরো 24,000 kgf এর টেক-অফ থ্রাস্ট সহ চারটি পরিবর্তনশীল সাইকেল ইঞ্জিন (VDC) সহ Tu-244-এর জন্য একটি প্রযুক্তিগত প্রস্তাব প্রস্তুত করে। প্রকল্পটি Tu-144D-এর থেকে সামান্য বড় পরামিতি সহ একটি Tu-244 তৈরির কল্পনা করেছিল: টেক-অফ ওজন 260 টন, উইং এরিয়া 607 m2, যাত্রীর সংখ্যা - 150-170। আনুমানিক ফ্লাইট পরিসীমা 7000-10000 কিমি। প্রকল্পের জন্য সুপারসনিক গতিতে এরোডাইনামিক মানের ক্রুজিং ডিজাইন 8.65 হতে নির্ধারিত হয়েছিল। প্রকল্পের একটি বৈশিষ্ট্য ছিল ডিআইসি ইঞ্জিনগুলির সাথে বায়ু গ্রহণের সংমিশ্রণ যা টিউ-144 এর তুলনায় সংক্ষিপ্ত করা হয়েছিল। ডিআইসি-র ব্যবহার বিভিন্ন ফ্লাইট মোডে পাওয়ার প্ল্যান্টের ক্রিয়াকলাপকে সর্বাধিক পরিমাণে অপ্টিমাইজ করা সম্ভব করেছে এবং উচ্চ জনসংখ্যার ঘনত্ব সহ অঞ্চলগুলিতে অত্যন্ত অর্থনৈতিক সাবসনিক ফ্লাইট সম্পাদন করা সম্ভব করেছে।
তরল হাইড্রোজেন ইঞ্জিন সহ একটি প্রকল্পে কাজ করা হচ্ছে।
1993 সালে, দ্বিতীয় প্রজন্মের ATP-তে কাজের অংশ হিসাবে দুটি Tu-144D-কে উড়ন্ত পরীক্ষাগারে রূপান্তরিত করা হয়েছিল।
প্রযুক্তিগত জটিলতা এবং SPS-2 তৈরির জন্য প্রোগ্রামের ক্রমবর্ধমান খরচ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, গ্রেট ব্রিটেন, ফ্রান্স, জার্মানি, ইতালি, জাপান এবং ইউএসএসআর (রাশিয়া) এর প্রধান বিমান প্রস্তুতকারক সংস্থাগুলিকে SPS-2 নিয়ে তাদের গবেষণার সমন্বয় করতে বাধ্য করেছে, প্রাথমিকভাবে পরিবেশগত প্রভাবের ক্ষেত্র, 80 এর দশকের শেষের দিক থেকে শুরু করে, সেইসাথে এটিপি-র জন্য মানবতার প্রয়োজনীয়তা মূল্যায়ন এবং তাদের যৌক্তিক পরামিতিগুলি নির্ধারণের ক্ষেত্রে (এটি উল্লেখ করা উচিত যে অনুরূপ সহযোগিতা আগে করা হয়েছিল: 60-এর দশকের মাঝামাঝি থেকে শুরু করে, সহযোগিতা প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল ইউএসএসআর এবং ফ্রান্স, যদিও সীমিত পরিমাণে, এসপিএস -1 তৈরির কিছু সমস্যায়)। 90 এর দশকের গোড়ার দিকে, এসপিএস -2 তৈরির সমস্যাগুলি সমাধান করার জন্য, আন্তর্জাতিক স্তরে তথাকথিত "গ্রুপ অফ আট" গঠন করা হয়েছিল, যার মধ্যে বোয়িং, ম্যাকডোনেল-ডগলাস, ব্রিটিশ অ্যারোস্পেস, অ্যারোস্প্যাটিলে, ডয়েচে অ্যারোস্পেস এয়ারবাস ( DASA), অ্যালেনিয়া, অ্যাসোসিয়েশন অফ জাপানিজ এভিয়েশন কর্পোরেশন এবং জেএসসি এএসটিসি এএন টুপোলেভের নামে।
SPS-2-এর পূর্ববর্তী গবেষণার ভিত্তিতে, রাশিয়ান এবং বিশ্ব উভয় বাজারের ভবিষ্যতের SPS-এর সম্ভাবনা বিবেচনা করে, শীর্ষস্থানীয় রাশিয়ান শিল্প গবেষণা কেন্দ্রগুলির (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) সাথে ঘনিষ্ঠ যোগাযোগে, OKB কাজ চালিয়ে যাচ্ছে। 90s SPS-2 প্রকল্পের বিভিন্ন দিক। 90 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে, ভবিষ্যতের রাশিয়ান SPS-2 Tu-244-এর চেহারা কমবেশি আকার ধারণ করেছিল, যদিও প্রকল্পের আরও বিকাশের সময়, Tu-244-এর প্রথম ফ্লাইট স্বাভাবিকের সাথে সম্ভব। কাজের উন্নয়ন পাঁচ থেকে দশ বছরের আগে নয়। বেসিক "টেইললেস" এরোডাইনামিক কনফিগারেশন, আলাদা ইঞ্জিন ন্যাসেলেসে চারটি টার্বোজেট ইঞ্জিনের পাওয়ার প্লান্ট, টেক-অফ ওজন 320-350 টন, ক্রুজিং স্পিড M=2.0-2.05। নির্বাচিত টেক-অফ ওজন, মাত্রা এবং যাত্রী ক্ষমতা (250-300 বা তার বেশি যাত্রী) 300-500 আসন সহ সাবসনিক বিমান (যেমন বোয়িং 747 এবং A 310) এর সাথে প্রতিযোগিতা নিশ্চিত করা সম্ভব করে। সুপারসনিক ক্রুজিং ফ্লাইটে (9 বা তার বেশি) এবং সাবসনিক ফ্লাইট মোডে (15-16 পর্যন্ত), পাশাপাশি টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোড উভয় ক্ষেত্রেই উচ্চ অ্যারোডাইনামিক গুণমান নিশ্চিত করার লক্ষ্যে Tu-244-এর লেআউটের লক্ষ্য। গোলমালের মাত্রা এবং যাত্রীদের জন্য বর্ধিত আরাম তৈরি করে। ডানাটি একটি ওভারফ্লো সহ পরিকল্পনায় ট্র্যাপিজয়েডাল এবং মধ্য পৃষ্ঠের একটি জটিল বিকৃতি এবং স্প্যান বরাবর একটি পরিবর্তনশীল প্রোফাইল রয়েছে। পিচ এবং রোল নিয়ন্ত্রণ, পাশাপাশি ভারসাম্য, অগ্রণী প্রান্ত যেমন deflectable পায়ের মতো যান্ত্রিকীকরণ দ্বারা সজ্জিত করা হয়; Tu-144-এর তুলনায়, উইংয়ের বেস অংশে অগ্রবর্তী প্রান্ত বরাবর একটি উল্লেখযোগ্যভাবে ছোট সুইপ অ্যাঙ্গেল রয়েছে, যেখানে ফ্লোট অংশের একটি বড় ঝাড়ু বজায় থাকে, যা উচ্চ সুপারসনিক গতিতে এবং সাবসনিক গতিতে ক্রুজিং ফ্লাইটের মধ্যে একটি সমঝোতা প্রদান করে। উইং ডিজাইন Tu-144 এর কাছাকাছি। ডানা, ফুসেলেজ, লেজ এবং ইঞ্জিন নেসেলেসের গঠনে ব্যাপকভাবে কম্পোজিট ব্যবহার করার পরিকল্পনা করা হয়েছে, যা এয়ারফ্রেমের ওজন 25-30% হ্রাস নিশ্চিত করবে। Tu-144-এর মতো, উল্লম্ব লেজে একটি দুই-বিভাগের রডার রয়েছে এবং কাঠামোগতভাবে ডানার মতো। ফিউজলেজে একটি চাপযুক্ত কেবিন, একটি নাক এবং একটি লেজের বগি থাকে। 250-320 জনের নির্বাচিত যাত্রী ক্ষমতার জন্য, সর্বোত্তম ফুসেলেজটি 3.9 মিটার চওড়া এবং 4.1 মিটার উঁচু ছিল। ককপিটের গ্লেজিং ফ্লাইটে প্রয়োজনীয় দৃশ্যমানতা প্রদান করে এবং টেকঅফ এবং অবতরণের সময় একটি অপটিক্যাল-ইলেক্ট্রনিক ভিশন সিস্টেম দ্বারা প্রয়োজনীয় দৃশ্যমানতা প্রদান করা হয়। বিমানের ওজন বৃদ্ধির জন্য ল্যান্ডিং গিয়ার লেআউটে পরিবর্তন প্রয়োজন, Tu-144-এর বিপরীতে, Tu-244-এ ল্যান্ডিং গিয়ারে একটি সামনের এবং তিনটি প্রধান স্ট্রট থাকে, যার বাইরেরটিতে তিনটি-অ্যাক্সেল বগি থাকে। এবং ডানার মধ্যে প্রত্যাহার করা হয়, এবং মাঝখানের স্ট্রটে একটি দ্বি-অক্ষীয় বগি থাকে এবং ফিউজলেজে প্রত্যাহার করা হয়। প্রতিটি ইঞ্জিনের টেক-অফ থ্রাস্ট 25,000 kgf হতে নির্ধারিত, কিন্তু ধরনটি এখনও সম্পূর্ণরূপে পরিষ্কার নয়: উভয় ডিআইসি এবং প্রচলিত ডুয়াল-সার্কিট টার্বোজেট ইঞ্জিন ইজেক্টর অগ্রভাগ সহ, যা টেকঅফ এবং অবতরণের সময় শব্দ শোষণ প্রদান করে, বিবেচনা করা হচ্ছে . Tu-160 এবং Tu-204-এর অভিজ্ঞতা বিবেচনায় নিয়ে Tu-244-এর সিস্টেম এবং সরঞ্জামগুলি তৈরি করা উচিত।
SPS-2 সমস্যায় একটি নমনীয় পদ্ধতি নিশ্চিত করার প্রয়াসে, প্রকল্পের কাজ চলাকালীন, OKB বেশ কয়েকটি সম্ভাব্য Tu-244 প্রকল্প প্রস্তুত করেছে, যা ভর, ​​মাত্রা, যাত্রীর ক্ষমতা এবং বিন্যাস ও নকশায় সামান্য পার্থক্য রয়েছে। OKB দ্বারা প্রস্তাবিত Tu-244-এর সর্বশেষ সংস্করণগুলির মধ্যে একটি হল একটি বিমান যার টেক-অফ ওজন 300 টন, একটি উইং এরিয়া 965 m2, 25,500 kgf টেক-অফ থ্রাস্ট সহ চারটি টার্বোফ্যান ইঞ্জিন প্রতিটি এবং যাত্রী ধারণক্ষমতা 254 জন। একটি সাধারণ বাণিজ্যিক লোড সহ সুপারসনিক ফ্লাইটের আনুমানিক ব্যবহারিক পরিসীমা হল 7500 কিমি।
এসপিএস-২ এর উন্নয়নে রাশিয়ার উল্লেখযোগ্য অবদান ছিল সিরিয়াল Tu-144D এর ভিত্তিতে Tu-144LL "মস্কো" উড়ন্ত পরীক্ষাগার তৈরি করা। Tu-144LL-এর কাজ আমেরিকানদের সক্রিয় তহবিল সহ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সাথে আন্তর্জাতিক সহযোগিতার কাঠামোর মধ্যে সম্পন্ন করা হয়েছিল।
1993 সালের জুনে প্যারিস এয়ার শোতে বিমান সম্পর্কে তথ্য উপস্থাপন করা হয়েছিল। আনুমানিক ডেলিভারি তারিখ। চালু আছে - 2025। সম্ভাব্য বাজার 100 টিরও বেশি বিমানের আনুমানিক।
প্রকল্পের ইতিহাস

Tu-244 বিমানের লেআউটের লক্ষ্য হল সুপারসনিক ক্রুজিং এবং টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোডে উচ্চ বায়ুগত মান নিশ্চিত করা যাতে শব্দের মাত্রা কমানো যায়, সেইসাথে যাত্রীদের জন্য বর্ধিত স্বাচ্ছন্দ্য তৈরি করা।
Tu-244 WING এর একটি ট্র্যাপিজয়েডাল আকৃতি রয়েছে যা একটি প্রবাহের সাথে পরিকল্পনা করে, মধ্যম পৃষ্ঠের একটি জটিল বিকৃতি এবং স্প্যান বরাবর একটি পরিবর্তনশীল প্রোফাইল রয়েছে। পিচ এবং রোল নিয়ন্ত্রণ, সেইসাথে ভারসাম্য, ailerons দ্বারা প্রদান করা হয়. নেতৃস্থানীয় প্রান্ত যেমন deflectable পায়ের মতো যান্ত্রিকীকরণ সঙ্গে সজ্জিত করা হয়. যদি Tu-144-এ 8.1 এর অ্যারোডাইনামিক গুণমান আসলে M = 2 এ অর্জন করা হয়, তাহলে Tu-244-এ M = 2 এ 10 এবং M = 0.9 এ 15 এর লিফ্ট গুণমান অর্জন করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল।
কাঠামোগতভাবে, ডানাটি একটি মধ্যম ডানাতে বিভক্ত, ফুসেলেজ, কনসোল এবং সামনের অংশের মধ্য দিয়ে যায়। Tu-144-এর মতো মধ্যম অংশ এবং কনসোলের জন্য একটি মাল্টি-স্পার এবং মাল্টি-রিব পাওয়ার ডিজাইন এবং উইংয়ের সামনের অংশের জন্য একটি রিবলেস ডিজাইন গৃহীত হয়েছিল।
উইং এবং কনসোলের মাঝামাঝি অংশের সর্বাধিক লোড করা ক্যাসনের জন্য কাঠামোগত উপাদান হিসাবে VT-6Ch ধরণের একটি উচ্চ-শক্তির টাইটানিয়াম খাদ ব্যবহার করার পরামর্শ দেওয়া হয়। অপেক্ষাকৃত হালকা লোডযুক্ত সামনের অংশের জন্য, যান্ত্রিকীকরণ এবং অ-বিদ্যুত উপাদানগুলির জন্য, অ্যালুমিনিয়াম অ্যালো এবং যৌগিক উপাদানগুলি অধ্যয়ন করা হচ্ছে। আমাদের এবং বিদেশী বিশেষজ্ঞদের মতে, ডানার কাঠামোতে গ্রাফাইট-ইপক্সি, যেমন গ্রাফাইট-ইপোক্সির ব্যাপক ব্যবহার, আমাদের এবং বিদেশী বিশেষজ্ঞদের মতে, 2000 সালের মধ্যে এয়ারফ্রেমের ওজন 25-30% হ্রাস নিশ্চিত করতে পারে। .
মূল ল্যান্ডিং গিয়ার পরিষ্কার করার জন্য উইংটিতে জ্বালানী ক্যাসন ট্যাঙ্ক এবং কুলুঙ্গি রয়েছে।
উল্লম্ব ভূখণ্ডে একটি দুই-বিভাগের রুডার রয়েছে এবং এটি কাঠামোগতভাবে একটি ডানার মতো।
ফিউজলেজে একটি চাপযুক্ত কেবিন, নাক এবং লেজের অংশ রয়েছে। সর্বোত্তম ফুসেলেজ ব্যাসের পছন্দ যাত্রী ক্ষমতার উপর নির্ভর করে। 250-320 যাত্রীর সংখ্যার জন্য, সর্বোত্তম ফিউজলেজ হল 3.9 মিটার চওড়া, যেখানে যাত্রীর আসনগুলি পর্যটন ও ব্যবসায়িক ক্লাসে 3+3 সমতুল্য প্যাটার্নে এবং প্রথম শ্রেণিতে 2+2 সাজানো হয়েছে। 4.1 মিটার উচ্চতা আপনাকে যাত্রীবাহী বগির মেঝেতে আন্তর্জাতিক মানের লোডিং পাত্রে একটি সুবিধাজনক ট্রাঙ্ক সজ্জিত করতে দেয়। Tu-204 বিমানের একটি অনুরূপ ফুসেলেজ বিভাগ রয়েছে। চাপযুক্ত কেবিনটি অ্যালুমিনিয়াম অ্যালয় দিয়ে তৈরি করা হবে, নম এবং লেজের অংশগুলি কম্পোজিট দিয়ে তৈরি করা হবে।
Tu-144-এর মতো বিমানটির একটি অপসারণযোগ্য নাক নেই। কোন সাধারণ ককপিট "চামিয়ানা" হয় না. ককপিটের গ্লেজিং ফ্লাইটের সময় প্রয়োজনীয় দৃশ্যমানতা প্রদান করে এবং টেকঅফ, ল্যান্ডিং এবং মাটিতে চলাচলের সময়, রানওয়ের প্রয়োজনীয় দৃশ্যমানতা একটি অপটিক্যাল-ইলেক্ট্রনিক ভিশন সিস্টেম দ্বারা সরবরাহ করা হয় যা সমস্ত আবহাওয়ায় কাজ করে।
ল্যান্ডিং গিয়ারে একটি সামনের স্ট্রট এবং তিনটি প্রধান বগি থাকে, যার মধ্যে বাইরেরটিতে তিনটি-অ্যাক্সেল বগি থাকে এবং উইংয়ের মধ্যে প্রত্যাহার করা হয় এবং মধ্যম স্ট্রটে একটি দুই-অ্যাক্সেল বগি থাকে এবং এটি ফিউজলেজে প্রত্যাহার করা হয়। নাক সমর্থনের প্রোটোটাইপ হল Tu-144 বিমানের স্ট্রুট। তিনটি প্রধান সমর্থন সহ স্কিমটি রানওয়ের কংক্রিটে নির্দিষ্ট লোড নিশ্চিত করার শর্তের ভিত্তিতে বেছে নেওয়া হয়েছিল।
ফ্লাইট এবং নেভিগেশন সরঞ্জামগুলিকে ICAO বিভাগ IIIA অনুযায়ী অবতরণ প্রদান করতে হয়েছিল।

• বর্ণনা
• বিকাশকারী OKB im. এ.এন.তুপোলেভা
• পদবী Tu-244
• সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান টাইপ করুন
• 1999 সংস্করণ
• যাত্রী সংখ্যা 300 254
• যাত্রীদের থাকার ব্যবস্থা (সংখ্যা / আসন পিচ, মিমি) ক্লাস I 20 / 1050
• II ক্লাস 108/960
• ট্যুরিস্ট ক্লাস 108 + 65 / 870
• জ্যামিতিক এবং ভর বৈশিষ্ট্য
• বিমানের দৈর্ঘ্য, মি 88.7 88.0
• উইং স্প্যান, মি 54.77 45.0
• বিমানের উচ্চতা, মি 15.0
• উইং এরিয়া, m2 1200 965
• উইং এক্সটেনশন 2.5
• অগ্রণী প্রান্ত কেন্দ্র বিভাগ 75o বরাবর উইং সুইপ
• কনসোল 35o
• ফিউজেলেজ প্রস্থ, মি 3.9 3.9
• ফিউজেলেজ উচ্চতা, মি 4.1
• লাগেজ বগি ভলিউম, m3 32
• টেক-অফ ওজন (সর্বোচ্চ), কেজি 350000 300000
• জ্বালানি ছাড়া বিমানের ওজন, 172000 কেজি
• জ্বালানি ওজন, কেজি 178,000 150,000
• পাওয়ার পয়েন্ট
• ইঞ্জিন সংখ্যা 4 4
• ইঞ্জিনের ধরন DTRD DTRD বা DIC
• ইঞ্জিন থ্রাস্ট, kgf 4x 33,000 4x 25,000
• ফ্লাইট ডেটা
• ক্রুজিং স্পিড, M= 2.05 2.0
• ব্যবহারিক ফ্লাইট পরিসীমা, কিমি 9200 7500
• ফ্লাইট উচ্চতা, মি 18000-20000 18000-20000
• প্রয়োজনীয় রানওয়ে দৈর্ঘ্য, m 3000

আপনি যদি প্রায়শই ভ্রমণ করেন, তবে ফ্লাইটে সঞ্চয় করা আপনার জন্য গুরুত্বপূর্ণ। আপনি UIA ওয়েবসাইটে সস্তায় বিমানের টিকিট কিনতে পারেন। সর্বনিম্ন মূল্যে টিকিট বুক করুন।

অনেক পশ্চিমা বিশেষজ্ঞ দেখেছেন তু 144শুধুমাত্র ইংরেজি-ফরাসি এর একটি কপি কনকর্ড, কিন্তু সোভিয়েত বিমানটি ভারী, অনেক বেশি শক্তিশালী এবং দ্রুততর। সোভিয়েত ইউনিয়নে নির্মিত বিমানটি পশ্চিমে নকশার পর্যায়ে থাকা একই ধরনের উন্নয়নের তুলনায় প্রযুক্তিগত দিক থেকে অনেক উন্নত ছিল।

Tu 144 বিমান তৈরির ইতিহাস

এটি বাণিজ্যিক বিবেচনা বা আন্তর্জাতিক এয়ারলাইন্সের অভিজ্ঞতা ছিল না, তবে সোভিয়েত ইউনিয়নের বিশাল বিস্তৃতি যা এর উত্থানের যুক্তি হয়ে ওঠে। তু 144. এটি গণনা করা হয়েছে যে প্রতিটি ফ্লাইট গড়ে 24.9 ঘন্টা সময় সাশ্রয় করে, যা ডাক্তার, বিজ্ঞানী এবং সামরিক অফিসারদের মতো যাত্রীদের জন্য গুরুত্বপূর্ণ। শুধুমাত্র সুপারসনিক এয়ারলাইনাররাই এই সাশ্রয়কে ৩৬ ঘণ্টায় বাড়িয়ে দিতে পারে। এটি 75টি বিমান উৎপাদনের ভিত্তি প্রদান করে।

আদেশটি OKB বিভাগের কাছে ন্যস্ত করা হয়েছিল, যার প্রধান ছিলেন A.A. 1963 সালের জুলাইয়ে টুপোলেভ। OKB N.D এ. কুজনেটসভ একটি নতুন NK-144 ইঞ্জিন তৈরি করেছেন, যা উচ্চ-শক্তির উপকরণ দিয়ে তৈরি যা উচ্চ তাপমাত্রা সহ্য করতে পারে এবং একটি সামঞ্জস্যযোগ্য অগ্রভাগ সহ একটি আফটারবার্নার চেম্বার দিয়ে সজ্জিত।

বেস এ Mikoyan ডিজাইন ব্যুরো মিগ-২১নির্মিত ক-144- উড়ন্ত অ্যানালগ Tu-144, যার ডানা একটি সুপারসনিক এয়ারলাইনারের ডানার একটি ছোট অনুলিপি। একটি অ্যানালগ পরীক্ষা ফ্লাইট নিশ্চিত যে নতুন যান অনুভূমিক লেজ পৃষ্ঠ ছাড়া করতে পারেন.

1968 সালের শেষ দিনে, একটি অ্যানালগ বিমানের সাথে ক-144প্রথম প্রোটোটাইপ প্রথমবারের জন্য উড়েছিল Tu-144- এর চেয়ে অনেক আগে কনকর্ড. ক্রু হল পরীক্ষামূলক পাইলট ই. ইলিয়ান এবং ডান পাইলট এম. কোজলভ, প্রকৌশলী সেলিভারস্টভ এবং ফ্লাইট পরীক্ষার প্রধান ভি. বেন্ডারভ৷

5 জুন, 1969-এ, গতি M=1 ছাড়িয়ে গিয়েছিল। 1970 সালের মে মাসের শেষে, তারা 16,300 মিটার উচ্চতায় M=2 গতিতে পৌঁছেছিল।

অবশেষে, গাড়িটি M=2.4 গতিতে পৌঁছেছে একটি গণনাকৃত ক্রুজিং গতি M=2.35 (2500 km/h)। অবশ্যই, এই প্রোটোটাইপটি যাত্রীবাহী গাড়ি থেকে অনেক দূরে, যেহেতু কেবিনের অভ্যন্তরটি পরীক্ষার সরঞ্জামে পূর্ণ ছিল এবং ক্রু সদস্যরা শ্যুটযোগ্য হ্যাচের নীচে ইজেকশন সিটে বসেছিলেন।

বিক্ষোভের পর Tu-144 21 মে, 1970-এ Sheremetyevo-এ, 1973 সালে প্রথম উত্পাদন বিমানের উপস্থিতি পর্যন্ত এই প্রকল্প সম্পর্কে কিছুই শোনা যায়নি। অনেকের বিস্ময়ের জন্য, বিমানটি প্রায় সম্পূর্ণরূপে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল।

Tu 144 বিমানের ডিজাইনের বর্ণনা

এরোডাইনামিক ডিজাইন Tu-144- এটি অনুভূমিক লেজবিহীন একটি নিম্ন-পাখার বিমান, একটি রুডার সহ পাখনাটি বিমানের অক্ষ বরাবর অবস্থিত ছিল, ডানার নীচে ইঞ্জিনগুলি ইনস্টল করা হয়েছিল, ল্যান্ডিং গিয়ারটি ছিল চারটি চাকা সহ দুটি প্রধান স্ট্রট এবং একটি দুই চাকার সামনের একটি। .

নতুন উইংটির অগ্রবর্তী প্রান্ত দুটি সরল রেখা দ্বারা গঠিত, ট্র্যাপিজয়েডাল টিপস সহ, উপরন্তু, এটি একটি উচ্চারিত বাঁক এবং বক্রতা পেয়েছে বাঁকা অগ্রগামী এবং পিছনের প্রান্তগুলির সাথে, বিশেষত টিপগুলিতে। উইং এরিয়া 438 মিটার পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছে 2 . একটি পুনঃডিজাইন কন্ট্রোল সিস্টেম সহ elevons টিপস প্রসারিত এবং সংশোধন করা হয়েছে.

উইং ডিজাইনে টাইটানিয়াম অ্যালয়গুলি প্রচুর পরিমাণে ব্যবহার করা হয়েছিল, মধুচক্র ক্ল্যাডিং এবং শক্ত করার উপাদানগুলির ক্ষেত্রগুলি বৃদ্ধি করা হয়েছিল এবং রিভেটের পরিবর্তে আরও ঝালাই ছিল। ফুসেলেজটি 6.3 মিটার লম্বা করা হয়েছিল।

পাওয়ার প্ল্যান্টটি সম্পূর্ণরূপে পুনর্গঠন করা হয়েছিল, বাম এবং ডান ইঞ্জিন ন্যাসেলস (প্রতিটি দুটি ইঞ্জিন) আলাদা করা হয়েছিল। তাদের প্রোফাইল পরিবর্তন করে বায়ু গ্রহণ পুনরায় করা হয়েছিল। ইঞ্জিনগুলি গাড়ির পিছনের দিকে সরানো হয়েছিল, যাতে অগ্রভাগগুলি ডানার প্রান্তের বাইরে ছড়িয়ে পড়ে।

সামনের ল্যান্ডিং গিয়ারটি লম্বা করা হয়েছিল এবং নাকের কাছে 9.6 মিটার সরানো হয়েছিল, একটি চাপবিহীন কুলুঙ্গিতে সামনের দিকে ফিরে গিয়েছিল। প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারটি আট চাকার ট্রলিতে রূপান্তরিত হয়েছিল, ইঞ্জিনের ন্যাসেলেসে ট্রাসের সাথে সংযুক্ত ছিল এবং 90 ঘূর্ণনের সাথে সামনের দিকে প্রত্যাহার করা হয়েছিল। 0 বায়ু গ্রহণ নালী মধ্যে.

একটি সম্পূর্ণ নতুন এবং সবচেয়ে লক্ষণীয় উপাদান ছিল উচ্চ উত্তোলনের জন্য একটি প্রত্যাহারযোগ্য পিজিও (সম্মুখের অনুভূমিক লেজ) যোগ করা। এই ফোল্ডিং উইংটি ককপিটের পিছনের ফিউজলেজের উপরের অংশে সংযুক্ত ছিল।

জ্বালানীর প্রধান ভলিউম উইং ক্যাসনে অবস্থিত, এবং হুলের পিছনের অংশে একটি ব্যালেন্সিং ট্যাঙ্ক রয়েছে, যা সাবসনিক গতি থেকে সুপারসনিক এবং রূপান্তরের সময় একটি শক্তিশালী প্রান্তিককরণ স্থানান্তর দূর করার জন্য অন্যান্য ট্যাঙ্ক থেকে এটিতে জ্বালানী পাম্প করতে ব্যবহৃত হয়। তদ্বিপরীত

উ Tu-144একটি বৈশিষ্ট্যগত পার্থক্য হল শরীরের চকচকে নিচু নাক, যা পাইলটদের টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং শাসনামলে আক্রমণের উচ্চ কোণে দৃশ্যমানতা প্রদান করে, যা নিম্ন আকৃতির অনুপাতের উইংয়ের জন্য সাধারণ। এই নিম্ন অংশটি কোনওভাবেই ক্রু বগির নিবিড়তা লঙ্ঘন করে না, তবে ফিউজলেজ ত্বকের সাথে ইন্টারফেসটি এমনভাবে তৈরি করা হয়েছে যাতে জয়েন্টের মসৃণতা সংরক্ষণ করা হয়।

ককপিটে তিনজন ক্রু সদস্য, সামনে দুইজন পাইলট এবং তাদের সামান্য পিছনে একজন ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারকে বসানো হয়েছিল। অন-বোর্ড কম্পিউটার এবং অটোপাইলট নির্দিষ্ট ফ্লাইট প্যারামিটারগুলি বজায় রেখেছিল, ডিসপ্লেতে বিমানের অবস্থান এবং আগমনের বিন্দুতে বাকি রুট দেখানো হয়েছিল। অটোমেশন দিন এবং রাতে কঠিন আবহাওয়ার মধ্যে প্লেনটিকে ল্যান্ডিং গ্লাইডের পথে নিয়ে আসে।

লাইনারের তিনটি কেবিনে সহজেই 150 জন যাত্রী বসতে পারে। বিমানের লেজে একটি লাগেজ বগি ছিল, আসনগুলির মধ্যে প্যাসেজ বিনামূল্যে ছিল এবং 1.93 মিটার উঁচু ছিল।

Tu 144 বিমানের ফ্লাইট বৈশিষ্ট্য

• উইং স্প্যান - 28.8 মি।
• বিমানের দৈর্ঘ্য 64.45 মিটার।
• বিমানের উচ্চতা 12.5 মিটার।
• উইং এরিয়া - 506.35 মি 2 .
• বিমানের খালি ওজন (150 যাত্রী সংস্করণ) 99.2 টন।
• সর্বোচ্চ টেক-অফ ওজন - 207 টন।
• সুপারসনিক ক্রুজিং গতি 2120 কিমি/ঘন্টা।
• বাণিজ্যিক লোড সহ রেঞ্জ: 7 টন (70 যাত্রী) – 6200 কিমি।

11 – 13 টি (110 – 130 যাত্রী) – 5500 – 5700 কিমি।

15 টন (150 যাত্রী) – 5330 কিমি।

Tu 144 বিমান সম্পর্কে আকর্ষণীয় তথ্য

জন্য একটি আকর্ষণীয় সমাধান Tu-144- এটি টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোডে সামনের অনুভূমিক লেজের ব্যবহার। পিজিও মুক্তি এবং হুলের অংশটি সামনে বিচ্যুত হওয়ার ফলে অবতরণের গতি স্বাভাবিক করা সম্ভব হয়েছিল।

ইঞ্জিনে Tu144কোনও বিপরীত ছিল না - এটি শক্তিশালী চ্যাসিস কুলিং ফ্যান এবং একটি ব্রেকিং প্যারাসুট দ্বারা ক্ষতিপূরণ দেওয়া হয়েছিল।

দুটি দুঃখজনক ঘটনা: 3 জুন, 1973, ফ্রান্সের একটি এয়ার শোতে, একটি বিমান এবং একটি মিরাজ যোদ্ধার মধ্যে একটি বিপজ্জনক সংঘর্ষ হয়েছিল। খুব দ্রুত একটি সংঘর্ষ এড়ানোর কৌশল সঞ্চালন করে, Tu-144আবাসিক এলাকায় পড়েছে। এতে ক্রু মেম্বার নিহত হয় এবং তাদের সাথে শহরের ৮ জন, ২৫ জন বাসিন্দা আহত হয়।

23 মে, 1978-এ পরবর্তী পরীক্ষার সময়, জ্বালানী সরবরাহ ব্যবস্থায় আগুন লেগেছিল। পাইলটদের প্রথম উপলব্ধ মাঠে অবতরণ করতে হয়েছিল, দুই ক্রু সদস্যকে বিমানের কাঠামোর টুকরো দ্বারা পিন করা হয়েছিল এবং বাঁচানো যায়নি, বাকি ছয়জন জীবিত ছিলেন, বিমানটি সম্পূর্ণ পুড়ে গিয়েছিল।

Tu-144সুপারসনিক গতিতে পৌঁছানো প্রথম যাত্রীবাহী বিমান।

মারাত্মক ত্রুটি Tu-144এয়ার কন্ডিশনার সিস্টেমটি সুপারসনিক গতিতে শীতল হওয়ার সময় যাত্রীর বগিতে ক্রমাগত শব্দ হচ্ছিল।

উচ্চ শীর্ষ গতি Tu-144অপছন্দ "কনকর্ড", NASA এর উড়ন্ত পরীক্ষাগার হিসাবে এটি ব্যবহারের জন্য একটি বাধ্যতামূলক ফ্যাক্টর ছিল।

ভিডিও: Tu 144 টেক অফ

1968 সালের 31 ডিসেম্বর, বিশ্বের প্রথম সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান, Tu-144 একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট করেছিল। তিন বছর পর, 1971 সালের গ্রীষ্মে, তিনি প্যারিসে আন্তর্জাতিক এভিয়েশন প্রদর্শনীর আয়োজক এবং অতিথিদের উপর একটি অবিশ্বাস্য ছাপ ফেলেছিলেন। "সোভিয়েত পাখি" এর ক্ষমতা প্রদর্শনের জন্য বিকাশকারীরা মস্কো থেকে সকাল 9 টায় বিমানটি পাঠিয়েছিল এবং একই সময়ে, সকাল 9 টায়, এটি বুলগেরিয়ার রাজধানীতে অবতরণ করেছিল।

সুপারসনিক বিমান Tu - 144 এর ডিজাইন।

Tu-144 হল একটি সোভিয়েত সুপারসনিক বিমান যা 1960 সালে Tupolev ডিজাইন ব্যুরো দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। কনকর্ডের সাথে, এটি বাণিজ্যিক ভ্রমণের জন্য এয়ারলাইন্স দ্বারা ব্যবহৃত শুধুমাত্র দুটি সুপারসনিক বিমানের মধ্যে একটি।
60-এর দশকে, সর্বোচ্চ 2500-3000 কিমি/ঘণ্টা গতির এবং কমপক্ষে 6-8 হাজার কিলোমিটারের ফ্লাইট পরিসীমা সহ একটি যাত্রীবাহী সুপারসনিক বিমান তৈরির প্রকল্পগুলি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, গ্রেট ব্রিটেন, ফ্রান্স এবং বিমান চলাচলের বৃত্তগুলিতে সক্রিয়ভাবে আলোচিত হয়েছিল। ইউএসএসআর 1962 সালের নভেম্বরে, ফ্রান্স এবং গ্রেট ব্রিটেন কনকর্ড (কনকর্ড) এর যৌথ উন্নয়ন ও নির্মাণের বিষয়ে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে।

সুপারসনিক বিমানের নির্মাতা।

সোভিয়েত ইউনিয়নে, শিক্ষাবিদ আন্দ্রেই টুপোলেভের ডিজাইন ব্যুরো একটি সুপারসনিক বিমান তৈরিতে জড়িত ছিল। 1963 সালের জানুয়ারিতে ডিজাইন ব্যুরোর একটি প্রাথমিক বৈঠকে, টুপোলেভ বলেছিলেন:
"এক মহাদেশ থেকে অন্য মহাদেশে মানুষের বিমান পরিবহনের ভবিষ্যতকে প্রতিফলিত করে, আপনি একটি স্পষ্ট সিদ্ধান্তে পৌঁছেছেন: সুপারসনিক এয়ারলাইনারগুলি নিঃসন্দেহে প্রয়োজন, এবং আমার কোন সন্দেহ নেই যে তারা অনুশীলনে আসবে..."
শিক্ষাবিদ পুত্র, আলেক্সি টুপোলেভ, প্রকল্পের প্রধান ডিজাইনার হিসাবে নিযুক্ত হন। অন্যান্য সংস্থার এক হাজারেরও বেশি বিশেষজ্ঞ তার ডিজাইন ব্যুরোর সাথে ঘনিষ্ঠভাবে কাজ করেছেন। সৃষ্টির আগে ব্যাপক তাত্ত্বিক এবং পরীক্ষামূলক কাজ করা হয়েছিল, যার মধ্যে অ্যানালগ ফ্লাইটের সময় বায়ু টানেল এবং প্রাকৃতিক অবস্থার অসংখ্য পরীক্ষা অন্তর্ভুক্ত ছিল।

কনকর্ড এবং Tu-144।

মেশিনের জন্য সর্বোত্তম নকশা খুঁজে বের করার জন্য ডেভেলপারদের তাদের মস্তিষ্ককে তাক করতে হয়েছিল। ডিজাইন করা বিমানের গতি মৌলিকভাবে গুরুত্বপূর্ণ - 2500 বা 3000 কিমি/ঘন্টা। আমেরিকানরা, শিখেছে যে কনকর্ড 2500 কিমি/ঘন্টার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, ঘোষণা করেছে যে মাত্র ছয় মাস পরে তারা ইস্পাত এবং টাইটানিয়াম দিয়ে তৈরি তাদের যাত্রীবাহী বোয়িং 2707 ছেড়ে দেবে। ধ্বংসাত্মক পরিণতি ছাড়াই 3000 কিমি/ঘন্টা বা তার বেশি গতিতে বায়ু প্রবাহের সংস্পর্শে থাকাকালীন শুধুমাত্র এই উপকরণগুলি কাঠামোর উত্তাপ সহ্য করতে পারে। যাইহোক, কঠিন ইস্পাত এবং টাইটানিয়াম কাঠামো এখনও গুরুতর প্রযুক্তিগত এবং অপারেশনাল পরীক্ষার মধ্য দিয়ে যেতে হবে। এটি অনেক সময় নেবে, এবং টুপোলেভ ডুরালুমিন থেকে একটি সুপারসনিক বিমান তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেয়, যা 2500 কিমি/ঘন্টা গতির জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। আমেরিকান বোয়িং প্রকল্পটি পরবর্তীকালে সম্পূর্ণ বন্ধ হয়ে যায়।
1965 সালের জুনে, মডেলটি বার্ষিক প্যারিস এয়ার শোতে দেখানো হয়েছিল। কনকর্ড এবং Tu-144 একে অপরের সাথে আকর্ষণীয়ভাবে অনুরূপ বলে প্রমাণিত হয়েছে। সোভিয়েত ডিজাইনাররা বলেছিলেন - আশ্চর্যের কিছু নেই: সাধারণ আকৃতি বায়ুগতিবিদ্যার আইন এবং একটি নির্দিষ্ট ধরণের মেশিনের প্রয়োজনীয়তা দ্বারা নির্ধারিত হয়।

সুপারসনিক বিমানের ডানার আকৃতি।

কিন্তু ডানার আকৃতি কেমন হওয়া উচিত? আমরা একটি পাতলা ডেল্টা উইংয়ে স্থির হলাম সামনের প্রান্তটি "8" অক্ষরের মতো আকৃতির। লেজবিহীন নকশা - লোড বহনকারী প্লেনের এমন একটি নকশার সাথে অনিবার্য - সুপারসনিক এয়ারলাইনারটিকে সমস্ত ফ্লাইট মোডে স্থিতিশীল এবং ভালভাবে নিয়ন্ত্রণযোগ্য করে তুলেছে। চারটি ইঞ্জিন অক্ষের কাছাকাছি, ফিউজলেজের নীচে অবস্থিত ছিল। জ্বালানী কফার্ড উইং ট্যাঙ্কে স্থাপন করা হয়। ট্রিম ট্যাঙ্কগুলি, পিছনের ফুসেলেজ এবং উইং স্ফলে অবস্থিত, সাবসনিক থেকে সুপারসনিক ফ্লাইট গতিতে পরিবর্তনের সময় মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের অবস্থান পরিবর্তন করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। নাক ধারালো এবং মসৃণ করা হয়েছিল। কিন্তু এই ক্ষেত্রে পাইলটদের সামনের দৃশ্যমানতা কীভাবে থাকতে পারে? তারা একটি সমাধান খুঁজে পেয়েছে - "নমিত নাক।" ফিউজলেজের একটি বৃত্তাকার ক্রস-সেকশন ছিল এবং একটি ককপিট নোজ শঙ্কু ছিল যা টেকঅফের সময় 12 ডিগ্রি কোণে এবং ল্যান্ডিংয়ের সময় 17 ডিগ্রি কোণে নিচের দিকে কাত হয়েছিল।

একটি সুপারসনিক প্লেন আকাশে নিয়ে যায়।

প্রথম সুপারসনিক বিমানটি 1968 সালের শেষ দিনে আকাশে উঠেছিল। গাড়িটি পরীক্ষামূলক পাইলট ই ইলিয়ান দ্বারা উড়িয়েছিলেন। একটি যাত্রীবাহী বিমান হিসাবে, এটি 11 কিলোমিটার উচ্চতায় থাকাকালীন 1969 সালের জুনের শুরুতে শব্দের গতিকে অতিক্রম করার জন্য বিশ্বের প্রথম ছিল। সুপারসনিক বিমানটি 1970 সালের মাঝামাঝি সময়ে 16.3 কিলোমিটার উচ্চতায় শব্দের দ্বিতীয় গতিতে (2M) পৌঁছেছিল। সুপারসনিক বিমানে অনেক ডিজাইন এবং প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন রয়েছে। এখানে আমি সামনের অনুভূমিক লেজের মতো একটি সমাধান নোট করতে চাই। PGO ব্যবহার করার সময়, ফ্লাইটের চালচলন উন্নত করা হয়েছিল এবং অবতরণের সময় গতি হ্রাস করা হয়েছিল। অভ্যন্তরীণ সুপারসনিক বিমান দুটি ডজন বিমানবন্দর থেকে পরিচালনা করা যেতে পারে, যখন ফরাসি-ইংরেজি কনকর্ড, উচ্চ অবতরণ গতি, শুধুমাত্র একটি প্রত্যয়িত বিমানবন্দরে অবতরণ করতে পারে। টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরোর ডিজাইনাররা একটি বিশাল কাজ করেছেন। উদাহরণস্বরূপ, একটি উইং এর পূর্ণ-স্কেল পরীক্ষা নিন। তারা একটি উড়ন্ত পরীক্ষাগারে স্থান নিয়েছে - MiG-21I, ভবিষ্যতের সুপারসনিক বিমানের ডানার নকশা এবং সরঞ্জাম পরীক্ষার জন্য বিশেষভাবে পরিবর্তিত।

উন্নয়ন এবং পরিবর্তন.

"044" এর বেসিক ডিজাইনের উন্নয়নের কাজ দুটি দিকে চলে গেছে: RD-36-51 ধরণের একটি নতুন অর্থনৈতিক আফটারবার্নিং টার্বোজেট ইঞ্জিন তৈরি করা এবং সুপারসনিক বিমানের অ্যারোডাইনামিকস এবং ডিজাইনে উল্লেখযোগ্য উন্নতি। এর ফলাফল ছিল সুপারসনিক ফ্লাইট পরিসরের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করা। RD-36-51 সহ সুপারসনিক বিমানের সংস্করণে ইউএসএসআর মন্ত্রী পরিষদের কমিশনের সিদ্ধান্ত 1969 সালে তৈরি হয়েছিল। একই সময়ে, এমএপি - এমজিএ-র প্রস্তাবে, RD-36-51 তৈরির আগে এবং একটি সুপারসনিক বিমানে তাদের ইনস্টলেশনের আগে, NK-144A সহ ছয়টি সুপারসনিক বিমান নির্মাণের বিষয়ে একটি সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ। NK-144A-এর সাথে সিরিয়াল সুপারসনিক বিমানের নকশাটি উল্লেখযোগ্যভাবে আধুনিকীকরণ করার কথা ছিল, এরোডাইনামিক্সে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন করা হবে, সুপারসনিক ক্রুজিং মোডে 8-এর বেশি একটি Kmax প্রাপ্ত করার জন্য এই আধুনিকীকরণের প্রয়োজনীয়তাগুলি নিশ্চিত করার কথা ছিল পরিসরের দিক থেকে প্রথম পর্যায় (4000-4500 কিমি), এবং ভবিষ্যতে এটি RD-36-51-এ সিরিজে রূপান্তর করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল।

একটি আধুনিক সুপারসনিক বিমান নির্মাণ।

1968 সালে MMZ "Experience"-এ প্রাক-উৎপাদন আধুনিকীকৃত Tu-144 ("004") নির্মাণ শুরু হয়। NK-144 ইঞ্জিন (Cp = 2.01) সহ গণনাকৃত তথ্য অনুসারে, আনুমানিক সুপারসনিক পরিসীমা 3275 কিলোমিটার হওয়ার কথা ছিল, এবং NK-144A ( গড় = 1.91) 3500 কিমি অতিক্রম করার জন্য M = 2.2 এ এরোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করার জন্য, উইং প্ল্যানফর্ম পরিবর্তন করা হয়েছিল (প্রধান প্রান্ত বরাবর ভাসমান অংশের ঝাড়ু কমিয়ে দেওয়া হয়েছিল। °, এবং ভিত্তিটি 57° পর্যন্ত বৃদ্ধি করা হয়েছিল), ডানার আকৃতি "044" এর তুলনায় আরও বেশি তীব্র শঙ্কুযুক্ত মোড় ছিল। যাইহোক, উইং এর অ্যারোডাইনামিকসে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উদ্ভাবন ছিল উইংয়ের মাঝখানের অংশে পরিবর্তন, যা মানের ন্যূনতম ক্ষতির সাথে ক্রুজিং মোডে স্ব-ভারসাম্য নিশ্চিত করে, উইংয়ের ফ্লাইট বিকৃতির অপ্টিমাইজেশনকে বিবেচনা করে। এই মোডে, 150 জন যাত্রীকে মিটমাট করার জন্য ফিউজলেজের দৈর্ঘ্য বাড়ানো হয়েছিল, নাকের আকৃতি উন্নত হয়েছিল, যা এরোডাইনামিকসেও ইতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল।

"044" এর বিপরীতে, পেয়ার করা ইঞ্জিনের ন্যাসেলেসের প্রতিটি জোড়া ইঞ্জিনকে আলাদা করে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল, তাদের থেকে ফিউজলেজের নীচের অংশকে মুক্ত করে, বর্ধিত তাপমাত্রা এবং কম্পনের লোড থেকে এটিকে আনলোড করা হয়েছিল, যেখানে ডানার নীচের পৃষ্ঠটি পরিবর্তন করা হয়েছিল। প্রবাহ সংকোচনের গণনাকৃত ক্ষেত্রে, নীচের পৃষ্ঠের ডানা এবং বায়ু গ্রহণের উপরের পৃষ্ঠের মধ্যে ব্যবধান বৃদ্ধি করা - এই সমস্তটি বায়ু গ্রহণের প্রবেশদ্বারে প্রবাহকে সংকুচিত করার প্রভাবকে আরও নিবিড়ভাবে ব্যবহার করা সম্ভব করেছে। "044" এ অর্জন করা সম্ভব ছিল তার চেয়ে Kmax। ইঞ্জিন ন্যাসেলসের নতুন লেআউটের জন্য চেসিসে পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল: প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারটি ইঞ্জিনের ন্যাসেলসের নীচে স্থাপন করা হয়েছিল, সেগুলিকে ইঞ্জিনের বায়ু নালীগুলির মধ্যে প্রত্যাহার করা হয়েছিল, তারা একটি আট চাকার ট্রলিতে স্যুইচ করেছিল এবং প্রত্যাহার করার স্কিম নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারও পরিবর্তন হয়েছে। "004" এবং "044" এর মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য ছিল ফ্লাইটে প্রত্যাহারযোগ্য একটি ফ্রন্ট মাল্টি-সেকশন ডিস্ট্যাবিলাইজার উইং প্রবর্তন, যা টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোডের সময় ফুসেলেজ থেকে প্রসারিত হয় এবং প্রয়োজনীয় ভারসাম্য নিশ্চিত করা সম্ভব করে যখন এলিভন- flaps deflected ছিল. ডিজাইনের উন্নতি, পেলোড এবং জ্বালানি মজুদ বৃদ্ধির ফলে টেক-অফ ওজন বৃদ্ধি পায়, যা 190 টন ছাড়িয়ে গেছে ("044" - 150 টন)।

প্রি-প্রোডাকশন Tu-144।

প্রি-প্রোডাকশন সুপারসনিক এয়ারক্রাফ্ট নং 01-1 (টেইল নং 77101) এর নির্মাণ কাজ 1971 সালের শুরুতে সম্পন্ন হয়েছিল এবং 1 জুন, 1971-এ প্রথম ফ্লাইট করেছিল। ফ্যাক্টরি টেস্ট প্রোগ্রাম অনুসারে, গাড়িটি 231টি ফ্লাইট সম্পন্ন করেছিল, 338 ঘন্টা স্থায়ী হয়েছিল, যার মধ্যে 55 ঘন্টা সুপারসনিক গতিতে উড়েছিল। এই মেশিনে, বিভিন্ন ফ্লাইট মোডে পাওয়ার প্ল্যান্টের মিথস্ক্রিয়া সংক্রান্ত জটিল সমস্যাগুলি কাজ করা হয়েছিল। 20 সেপ্টেম্বর, 1972-এ, গাড়িটি মস্কো-তাশখন্দ মহাসড়ক ধরে উড়েছিল, যখন রুটটি 1 ঘন্টা 50 মিনিটের মধ্যে কভার হয়েছিল, ফ্লাইটের সময় ক্রুজিং গতি 2500 কিমি/ঘন্টায় পৌঁছেছিল। প্রাক-উৎপাদন যানটি ভোরোনজ এভিয়েশন প্ল্যান্টে (ভিএজেড) সিরিয়াল উত্পাদন স্থাপনের ভিত্তি হয়ে ওঠে, যা সরকারী সিদ্ধান্তে একটি সিরিজে একটি সুপারসনিক বিমানের বিকাশের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল।

উত্পাদন Tu-144 প্রথম ফ্লাইট.

NK-144A ইঞ্জিন সহ সিরিয়াল সুপারসনিক বিমান নং 01-2 (টেইল নং 77102) এর প্রথম ফ্লাইট 20 মার্চ, 1972 সালে হয়েছিল। সিরিজে, প্রাক-উৎপাদন যানবাহনের পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, উইং এর অ্যারোডাইনামিকস সামঞ্জস্য করা হয়েছিল এবং এর ক্ষেত্র আবার কিছুটা বৃদ্ধি করা হয়েছিল। সিরিজে টেক-অফ ওজন 195 টন পৌঁছেছে। উৎপাদন যানবাহনগুলির পরিচালন পরীক্ষার সময়, NK-144A-এর নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ ইঞ্জিনের অগ্রভাগকে অপ্টিমাইজ করে 1.65-1.67 kg/kgf/ঘন্টা এবং পরবর্তীতে 1.57 kg/kgf/ঘন্টায় বাড়ানোর উদ্দেশ্য ছিল, যখন ফ্লাইট পরিসীমা যথাক্রমে 3855-4250 কিমি এবং 4550 কিমি বৃদ্ধি করা উচিত ছিল। বাস্তবে, তারা Tu-144 এবং NK-144A সিরিজের পরীক্ষা ও বিকাশের সময় 1977 সালের মধ্যে অর্জন করতে সক্ষম হয়েছিল Av = 1.81 kg/kgf ঘন্টা ক্রুজিং সুপারসনিক থ্রাস্ট মোড 5000 kgf, Av = 1.65 kg/kgf ঘন্টা টেক অফ আফটারবার্নার থ্রাস্টে। মোড 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf ঘন্টা থ্রাস্ট 3000 kgf এর ক্রুজিং সাবসনিক মোডে এবং ট্রান্সনিক মোডে সর্বাধিক আফটারবার্নিং মোডে আমরা 11800 kgf পেয়েছি। একটি সুপারসনিক বিমানের একটি খণ্ড।

পরীক্ষার প্রথম পর্যায়।

অল্প সময়ের মধ্যে, প্রোগ্রামের সাথে কঠোরভাবে, সুপারসনিক মোডে 430 ঘন্টারও বেশি সহ মোট 739 ঘন্টার ফ্লাইট সময় সহ 395টি ফ্লাইট সম্পন্ন হয়েছিল।

পরীক্ষার দ্বিতীয় পর্যায়।

অপারেশনাল পরীক্ষার দ্বিতীয় পর্যায়ে, 13 সেপ্টেম্বর, 1977 নং 149-223 তারিখের এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রি এবং সিভিল এভিয়েশন মন্ত্রীদের যৌথ আদেশ অনুসারে, বেসামরিক বিমান চলাচলের সুবিধা এবং পরিষেবাগুলির আরও সক্রিয় সংযোগ ঘটেছিল। বেসামরিক বিমান চলাচল উপমন্ত্রী বিডির নেতৃত্বে একটি নতুন পরীক্ষা কমিশন গঠন করা হয়েছিল। অভদ্র. কমিশনের সিদ্ধান্তের মাধ্যমে, তারপরে 30 সেপ্টেম্বর - 5 অক্টোবর, 1977 তারিখের একটি যৌথ আদেশ দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছিল, অপারেশনাল পরীক্ষা চালানোর জন্য ক্রু নিয়োগ করা হয়েছিল:
প্রথম ক্রু: পাইলট বি.এফ. কুজনেটসভ (মস্কো স্টেট ট্রান্সপোর্ট অ্যাডমিনিস্ট্রেশন), এসটি। Agapov (ZhLIiDB), নেভিগেটর S.P. খ্রামভ (এমটিইউ জিএ), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ইউ.এন. Avaev (MTU GA), Yu.T. সেলিভারস্টভ (ZhLIiDB), নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী S.P. Avakimov (ZhLIiDB)।
দ্বিতীয় ক্রু: পাইলট ভিপি ভোরোনিন (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), নেভিগেটর A.A. Senyuk (MTU GA), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার E.A. Trebuntsov (MTU GA) এবং V.V. সোলোমাটিন (ZhLIiDB), নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী ভি.ভি. Isaev (GosNIIGA)।
তৃতীয় ক্রু: পাইলট এম.এস. কুজনেটসভ (GosNIIGA), জি.ভি. ভোরনচেঙ্কো (ZhLIiDB), নেভিগেটর ভি.ভি. Vyazigin (GosNIIGA), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এম.পি. Isaev (MTU GA), V.V. সোলোমাটিন (ZhLIiDB), নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী V.N. পোকলাড (ZhLIiDB)।
চতুর্থ ক্রু: পাইলট N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), নেভিগেটর Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ভি.এল. Venediktov (GosNIIGA), নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী I.S. Mayboroda (GosNIIGA)।

পরীক্ষা শুরু করার আগে, নির্দিষ্ট প্রয়োজনীয়তা পূরণের জন্য "ক্রেডিটের জন্য" ব্যবহার করার জন্য প্রাপ্ত সমস্ত উপকরণ পর্যালোচনা করার জন্য অনেক কাজ করা হয়েছিল। যাইহোক, এই সত্ত্বেও, কিছু সিভিল এভিয়েশন বিশেষজ্ঞ নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী A.M. Teteryukov এর নেতৃত্বে 1975 সালে GosNIIGA-এ বিকশিত "সুপারসনিক বিমানের জন্য অপারেশনাল টেস্ট প্রোগ্রাম" বাস্তবায়নের জন্য জোর দিয়েছিলেন। এই প্রোগ্রামটির জন্য মূলত MGA রুটে 750টি ফ্লাইট (1200 ফ্লাইট ঘন্টা) পূর্বে সম্পন্ন ফ্লাইটের পুনরাবৃত্তি প্রয়োজন।
উভয় পর্যায়ের অপারেশনাল ফ্লাইট এবং পরীক্ষার মোট ভলিউম হবে 445টি ফ্লাইট যার 835টি ফ্লাইট ঘন্টা, যার মধ্যে 475 ঘন্টা সুপারসনিক মোডে। মস্কো-আলমা-আতা রুটে 128 জোড়া ফ্লাইট সঞ্চালিত হয়েছিল।

চূড়ান্ত পর্যায়।

প্রযুক্তিগত দৃষ্টিকোণ থেকে পরীক্ষার চূড়ান্ত পর্যায়ে তীব্র ছিল না। সময়সূচী অনুসারে ছন্দবদ্ধ কাজ গুরুতর ব্যর্থতা বা বড় ত্রুটি ছাড়াই নিশ্চিত করা হয়েছিল। প্রকৌশল এবং প্রযুক্তিগত ক্রুরা যাত্রী পরিবহনের প্রস্তুতির জন্য গৃহস্থালী সরঞ্জাম মূল্যায়ন করে "মজা করেছিল"। ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট এবং GosNIIGA-এর প্রাসঙ্গিক বিশেষজ্ঞরা, যারা পরীক্ষায় জড়িত ছিল, তারা ফ্লাইটে যাত্রীদের পরিষেবা দেওয়ার জন্য প্রযুক্তি বিকাশের জন্য গ্রাউন্ড ট্রেনিং পরিচালনা করতে শুরু করে। তথাকথিত "ঠাট্টা" এবং যাত্রীদের সাথে দুটি প্রযুক্তিগত ফ্লাইট। টিকিট চেক-ইন, ব্যাগেজ চেক-ইন, যাত্রী বোর্ডিং, প্রকৃত সময়কালের ফ্লাইট, যাত্রী নামানো, গন্তব্য বিমানবন্দরে ব্যাগেজ চেক-ইন চক্রের সম্পূর্ণ সিমুলেশন সহ 16 অক্টোবর, 1977-এ "র্যাফেল" অনুষ্ঠিত হয়েছিল। "যাত্রীদের" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA এবং অন্যান্য সংস্থার সেরা কর্মীরা) এর কোন শেষ ছিল না। "ফ্লাইট" এর সময় ডায়েটটি সর্বোচ্চ স্তরে ছিল, যেহেতু এটি প্রথম শ্রেণীর মেনুর উপর ভিত্তি করে ছিল, তাই সবাই এটিকে খুব উপভোগ করেছিল। "ড্র" অনেক গুরুত্বপূর্ণ উপাদান এবং যাত্রী পরিষেবার বিবরণ স্পষ্ট করা সম্ভব করেছে। 20 এবং 21 অক্টোবর, 1977, মস্কো-আলমা-আতা মহাসড়কে যাত্রীদের সাথে দুটি প্রযুক্তিগত ফ্লাইট চালানো হয়েছিল। প্রথম যাত্রীরা এমন অনেক সংস্থার কর্মচারী ছিলেন যারা সরাসরি সুপারসনিক বিমান তৈরি এবং পরীক্ষার সাথে জড়িত ছিল। আজ বোর্ডে পরিবেশ কল্পনা করা আরও কঠিন: আনন্দ এবং গর্বের অনুভূতি ছিল, প্রথম-শ্রেণীর পরিষেবার পটভূমিতে উন্নয়নের জন্য দুর্দান্ত আশা ছিল, যা প্রযুক্তিগত লোকেরা একেবারেই অভ্যস্ত নয়। প্রথম ফ্লাইটে, অভিভাবক প্রতিষ্ঠান এবং সংস্থাগুলির সমস্ত প্রধানরা বোর্ডে ছিলেন।

সড়কটি যাত্রী চলাচলের জন্য উন্মুক্ত।

প্রযুক্তিগত ফ্লাইটগুলি কোনও গুরুতর সমস্যা ছাড়াই বন্ধ হয়ে গিয়েছিল এবং দেখায় যে সুপারসনিক বিমান এবং সমস্ত স্থল পরিষেবাগুলি নিয়মিত পরিবহনের জন্য সম্পূর্ণরূপে প্রস্তুত ছিল। 25 অক্টোবর, 1977-এ, ইউএসএসআর-এর বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রী বি.পি. বুগায়েভ এবং ইউএসএসআর এর বিমান শিল্প মন্ত্রী V.A. কাজাকভ মূল নথিটি অনুমোদন করেছেন: "এনকে -144 ইঞ্জিন সহ একটি সুপারসনিক বিমানের অপারেশনাল পরীক্ষার ফলাফলের উপর কাজ করুন" একটি ইতিবাচক উপসংহার এবং উপসংহার সহ।
ইউএসএসআর-এর বেসামরিক Tu-144-এর জন্য অস্থায়ী এয়ারওয়ার্ডিনেস স্ট্যান্ডার্ডের প্রয়োজনীয়তাগুলির সাথে Tu-144-এর সম্মতির উপস্থাপিত সারণীগুলির উপর ভিত্তি করে, 29 অক্টোবর, 1977-এ রাষ্ট্রীয় এবং অপারেশনাল পরীক্ষার আইন সহ জমা দেওয়া প্রমাণপত্রের সম্পূর্ণ ভলিউম , ইউএসএসআর-এর স্টেট এভিয়েশন রেজিস্টারের চেয়ারম্যান আই.কে. মুলকিজানভ এই উপসংহারটি অনুমোদন করেছেন এবং NK-144A ইঞ্জিন সহ একটি সুপারসনিক বিমানের জন্য USSR-তে প্রথম বিমানযোগ্যতা শংসাপত্রে স্বাক্ষর করেছেন, টাইপ নং 03-144।
যাত্রী চলাচলের জন্য রাস্তা খুলে দেওয়া হয়।

যাত্রী চলাচলের জন্য রাস্তা খুলে দেওয়া হয়।
সুপারসনিক বিমানটি ইউএসএসআর-এর 18টি বিমানবন্দরে অবতরণ এবং টেক অফ করতে পারে, যখন কনকর্ড, যার টেকঅফ এবং অবতরণের গতি 15% বেশি ছিল, প্রতিটি বিমানবন্দরের জন্য একটি পৃথক অবতরণ শংসাপত্রের প্রয়োজন ছিল।

একটি সুপারসনিক বিমানের দ্বিতীয় উত্পাদন অনুলিপি।

1973 সালের জুনে, ফ্রান্সে 30 তম আন্তর্জাতিক প্যারিস এয়ার শো অনুষ্ঠিত হয়েছিল। সোভিয়েত Tu-144 এয়ারলাইনার, বিশ্বের প্রথম সুপারসনিক এয়ারক্রাফ্ট দ্বারা উত্পন্ন আগ্রহ ছিল প্রচুর। ২ শে জুন, প্যারিসের শহরতলিতে লে বোর্গেটের এয়ার শোতে হাজার হাজার দর্শক রানওয়েতে সুপারসনিক বিমানের দ্বিতীয় উত্পাদন কপি দেখেছিলেন। চারটি ইঞ্জিনের গর্জন, একটি শক্তিশালী টেক অফ - এবং এখন গাড়িটি বাতাসে রয়েছে। বিমানের তীক্ষ্ণ নাক সোজা হয়ে আকাশের দিকে লক্ষ্য করে। ক্যাপ্টেন কোজলভের নেতৃত্বে সুপারসনিক তু প্যারিসের উপর দিয়ে তার প্রথম প্রদর্শনী ফ্লাইট করেছিল: প্রয়োজনীয় উচ্চতা অর্জন করার পরে, গাড়িটি দিগন্তের বাইরে চলে গিয়েছিল, তারপরে ফিরে এসেছিল এবং এয়ারফিল্ডের উপর দিয়ে প্রদক্ষিণ করেছিল। ফ্লাইটটি স্বাভাবিকভাবে চলছিল, কোনও প্রযুক্তিগত সমস্যা উল্লেখ করা হয়নি।
পরের দিন, সোভিয়েত ক্রুরা নতুনটি সক্ষম ছিল এমন সবকিছু দেখানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে।

একটি বিক্ষোভের সময় বিপর্যয়।

3 জুনের রৌদ্রোজ্জ্বল সকালটি কষ্টের পূর্বাভাস বলে মনে হয়নি। প্রথমে সবকিছু পরিকল্পনা অনুসারে চলেছিল - শ্রোতারা তাদের মাথা তুলে একজোট হয়ে করতালি দিয়েছিলেন। সুপারসনিক বিমান, "শীর্ষ শ্রেণী" দেখাচ্ছে, নামতে শুরু করেছে। সেই মুহুর্তে, একটি ফরাসি মিরাজ যোদ্ধা বাতাসে উপস্থিত হয়েছিল (যেমন এটি পরে দেখা গেছে, এটি একটি এয়ার শো চিত্রায়িত করছিল)। একটা সংঘর্ষ অনিবার্য মনে হয়েছিল। এয়ারফিল্ড এবং দর্শকদের মধ্যে বিধ্বস্ত না হওয়ার জন্য, ক্রু কমান্ডার উপরে উঠার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন এবং স্টিয়ারিং হুইলটি নিজের দিকে টানলেন। যাইহোক, উচ্চতা ইতিমধ্যে হারিয়ে গেছে, কাঠামোর উপর বড় লোড তৈরি; ফলে ডান ডানা ফেটে গিয়ে পড়ে যায়। সেখানে আগুন শুরু হয় এবং কয়েক সেকেন্ড পরে জ্বলন্ত সুপারসনিক বিমানটি মাটিতে ছুটে যায়। প্যারিসের শহরতলির গৌসেনভিলের একটি রাস্তায় একটি ভয়ানক অবতরণ ঘটেছে। দৈত্য মেশিন, তার পথের সবকিছু ধ্বংস করে, মাটিতে ভেঙে পড়ে এবং বিস্ফোরিত হয়। পুরো ক্রু - ছয় জন - এবং মাটিতে থাকা আট ফরাসী নিহত হয়েছিল। গুসেনভিলও ক্ষতিগ্রস্থ হয়েছিল - বেশ কয়েকটি ভবন ধ্বংস হয়েছিল। কি ট্র্যাজেডি নেতৃত্বে? বেশিরভাগ বিশেষজ্ঞদের মতে, বিপর্যয়ের কারণ ছিল মিরাজের সাথে সংঘর্ষ এড়াতে একটি সুপারসনিক বিমানের ক্রুদের প্রচেষ্টা। অবতরণের সময়, তু ফরাসি মিরাজ ফাইটারের কাছ থেকে জেগে উঠেছিল।

ছবিটিতে চাঁদে অবতরণকারী প্রথম মহাকাশচারী নীল আর্মস্ট্রং, পাইলট মহাকাশচারী জর্জি টিমোফিভিচ বেরেগোভয় এবং সমস্ত মৃত ক্রু সদস্যদের স্বাক্ষর রয়েছে। সুপারসনিক বিমান নং 77102 লে বোর্গেট এয়ার শোতে একটি প্রদর্শনী ফ্লাইটের সময় বিধ্বস্ত হয়। 6 ক্রু সদস্যদের সবাই (সোভিয়েত ইউনিয়নের সম্মানিত পরীক্ষা পাইলট হিরো এমভি কোজলভ, পরীক্ষামূলক পাইলট ভিএম মোলচানভ, নেভিগেটর জিএন বাজেনভ, ডেপুটি চিফ ডিজাইনার, প্রকৌশলী মেজর জেনারেল ভিএন বেন্ডারভ, নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী বিএ পারভুখিন এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এআই ড্রালিন মারা গেছেন)

এএন টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরোর কর্মচারীদের মতে, বিপর্যয়ের কারণ ছিল নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার একটি আনডিবাগড এনালগ ব্লকের সংযোগ, যা একটি ধ্বংসাত্মক ওভারলোডের দিকে পরিচালিত করেছিল।
পাইলটদের মতে, প্রায় প্রতিটি ফ্লাইটেই জরুরি পরিস্থিতি দেখা দিয়েছে। 1978 সালের 23 মে দ্বিতীয় সুপারসনিক বিমানটি বিধ্বস্ত হয়। এয়ারলাইনারের একটি উন্নত পরীক্ষামূলক সংস্করণ, Tu-144D (No. 77111), 3য় পাওয়ার প্ল্যান্টের ইঞ্জিন ন্যাসেলে এলাকায় জ্বালানি লাইন ধ্বংসের কারণে জ্বালানি আগুনের পরে, কেবিনে ধোঁয়া এবং ক্রু বাঁক দুটি ইঞ্জিন বন্ধ করে, ইয়েগোরিভস্ক শহর থেকে দূরে ইলিনস্কি পোগোস্ট গ্রামের কাছে একটি মাঠে জরুরি অবতরণ করেছিল।
অবতরণের পর, ক্রু কমান্ডার ভিডি পপভ, কো-পাইলট ইভি এবং নেভিগেটর ভি.ভি. কেবিনে থাকা প্রকৌশলী ভিএম কুলেশ, ভি.এন. ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার O. A. Nikolaev এবং V. L. Venediktov তাদের কর্মক্ষেত্রে অবতরণের সময় বিকৃত কাঠামোর দ্বারা আটকা পড়ে এবং মারা যায়। (বিক্ষেপিত নাকের শঙ্কুটি প্রথমে মাটিতে স্পর্শ করেছিল, বুলডোজারের ব্লেডের মতো কাজ করেছিল, মাটি তুলেছিল এবং তার পেটের নীচে ঘোরানো হয়েছিল, ফুসেলেজে প্রবেশ করেছিল।) 1 জুন, 1978-এ, অ্যারোফ্লট সুপারসনিক যাত্রীবাহী ফ্লাইট চিরতরে বন্ধ করে দেয়।

সুপারসনিক বিমানের উন্নতি।

সুপারসনিক এয়ারক্রাফটের উন্নতির কাজ আরও কয়েক বছর চলতে থাকে। পাঁচটি উত্পাদন বিমান উত্পাদিত হয়েছিল; আরও পাঁচটি নির্মাণাধীন ছিল। একটি নতুন পরিবর্তন তৈরি করা হয়েছে - Tu-144D (দীর্ঘ-পরিসর)। যাইহোক, একটি নতুন ইঞ্জিন (আরও লাভজনক), RD-36-51-এর পছন্দের জন্য বিমানের, বিশেষ করে পাওয়ার প্লান্টের উল্লেখযোগ্য পুনঃডিজাইন প্রয়োজন। এই এলাকায় গুরুতর নকশার ফাঁক নতুন এয়ারলাইনার প্রকাশে বিলম্ব ঘটায়। শুধুমাত্র নভেম্বর 1974 সালে, সিরিয়াল Tu-144D (টেইল নম্বর 77105) উড্ডয়ন করেছিল, এবং তার প্রথম ফ্লাইটের নয় (!) বছর পরে, 1 নভেম্বর, 1977-এ, সুপারসনিক বিমানটি বায়ুযোগ্যতার একটি শংসাপত্র পায়। একই দিনে যাত্রীবাহী ফ্লাইট চালু হয়েছে। তাদের সংক্ষিপ্ত অপারেশন চলাকালীন, লাইনারগুলি 3,194 জন যাত্রী বহন করেছিল। 31 মে, 1978 তারিখে, ফ্লাইটগুলি বন্ধ করা হয়েছিল: টিউ-144 ডি উত্পাদনগুলির একটিতে আগুন ছড়িয়ে পড়ে এবং জরুরি অবতরণের সময় বিমানটি বিপর্যয়ের শিকার হয়।
প্যারিস এবং ইয়েগোরিভস্কের বিপর্যয় প্রকল্পের প্রতি সরকারের আগ্রহ হ্রাস করে। 1977 থেকে 1978 সাল পর্যন্ত 600টি সমস্যা চিহ্নিত করা হয়েছে। ফলস্বরূপ, ইতিমধ্যে 80 এর দশকে, সুপারসনিক বিমানটি সরিয়ে ফেলার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, "শব্দ বাধা অতিক্রম করার সময় মানুষের স্বাস্থ্যের উপর খারাপ প্রভাব" দিয়ে এটি ব্যাখ্যা করে। তা সত্ত্বেও, উৎপাদনে থাকা পাঁচটির মধ্যে চারটি Tu-144D এখনও সম্পন্ন হয়েছে। পরবর্তীকালে, তারা ঝুকভস্কিতে ছিল এবং উড়ন্ত পরীক্ষাগার হিসাবে বাতাসে নিয়ে যায়। মোট 16টি সুপারসনিক বিমান তৈরি করা হয়েছিল (দীর্ঘ-পাল্লার পরিবর্তন সহ), যা মোট 2,556টি সর্টিজ তৈরি করেছিল। 90-এর দশকের মাঝামাঝি, তাদের মধ্যে দশজন বেঁচে গিয়েছিল: চারটি জাদুঘরে (মনিনো, কাজান, কুইবিশেভ, উলিয়ানভস্ক); একজন ভোরোনেজের প্ল্যান্টে থেকে গেল, যেখানে এটি নির্মিত হয়েছিল; অন্য একটি চারটি Tu-144D সহ ঝুকভস্কিতে ছিল।

পরবর্তীকালে, Tu-144D শুধুমাত্র মস্কো এবং খবরভস্কের মধ্যে কার্গো পরিবহনের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। মোট, সুপারসনিক বিমানটি অ্যারোফ্লট পতাকার নিচে 102টি ফ্লাইট করেছে, যার মধ্যে 55টি যাত্রীবাহী ফ্লাইট ছিল (3,194 যাত্রী বহন করা হয়েছিল)।
পরবর্তীতে, সুপারসনিক বিমান বিশ্ব রেকর্ড স্থাপনের জন্য শুধুমাত্র পরীক্ষামূলক ফ্লাইট এবং কয়েকটি ফ্লাইট করেছিল।
Tu-144LL পরিষেবাযোগ্য NK-144 বা RD-36-51 এর অভাবের কারণে NK-32 ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল, Tu-160-এ ব্যবহৃত বিভিন্ন সেন্সর এবং পরীক্ষা পর্যবেক্ষণ এবং রেকর্ডিং সরঞ্জামগুলির মতো।
মোট 16 টি টিউ-144 এয়ারলাইনার তৈরি করা হয়েছিল, যা মোট 2,556টি উড়োজাহাজ তৈরি করেছিল এবং 4,110 ঘন্টা উড়েছিল (তাদের মধ্যে, বিমান 77144টি সর্বাধিক, 432 ঘন্টা উড়েছিল)। আরও চারটি বিমান নির্মাণের কাজ শেষ হয়নি।

50 এর দশকে ভারী ক্লাস সহ সুপারসনিক যুদ্ধ বিমান তৈরির সাফল্যগুলি একটি সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান (এসপিএস) তৈরির সম্ভাবনা অধ্যয়নের জন্য একটি অনুকূল পরিবেশ তৈরি করেছিল। প্রথম ATP প্রকল্পগুলির উত্থানের ইতিহাস প্রথম যুদ্ধ-পরবর্তী বছরগুলিতে ফিরে যায়, যখন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং গ্রেট ব্রিটেনে বেশ কয়েকটি অনুমানমূলক প্রকল্প প্রস্তাব করা হয়েছিল, যা তাদের প্রযুক্তিগত সমাধানগুলি বাস্তবিক বাস্তবায়ন থেকে অনেক দূরে ছিল। 50 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে, প্রথম পরীক্ষামূলক এবং তারপর সিরিয়াল সুপারসনিক ভারী সামরিক বিমানগুলি আয়রন কার্টেনের উভয় পাশে উপস্থিত হয়েছিল এবং প্রায় অবিলম্বে, তাদের ভিত্তিতে, বিশ্বের শীর্ষস্থানীয় বিমান সংস্থাগুলি বিভিন্ন অ্যারোডাইনামিক এবং লেআউট ডিজাইনের এসপিএস প্রকল্পগুলি প্রস্তুত করেছিল। প্রথম সুপারসনিক বোমারু বিমানের উপর ভিত্তি করে প্রস্তাবিত এসপিএস প্রকল্পগুলির একটি বিশদ বিশ্লেষণ এবং আরও উন্নয়ন দেখায় যে একটি সামরিক প্রোটোটাইপ পরিবর্তন করে একটি কার্যকর প্রতিযোগিতামূলক এসপিএস তৈরি করা একটি অত্যন্ত কঠিন কাজ (সাবসনিকের উপর ভিত্তি করে প্রথম জেট যাত্রীবাহী বিমান তৈরির প্রক্রিয়ার বিপরীতে ভারী যুদ্ধ বিমান)।

প্রথম সুপারসনিক ভারী যুদ্ধ বিমান, তাদের নকশা সমাধান, প্রধানত একটি অপেক্ষাকৃত স্বল্পমেয়াদী সুপারসনিক ফ্লাইটের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করে। এসপিএস-এর জন্য, কমপক্ষে M=2 এর সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ গতিতে দীর্ঘমেয়াদী ক্রুজিং ফ্লাইট নিশ্চিত করা প্রয়োজন ছিল, এছাড়াও যাত্রী পরিবহনের কাজের সুনির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্যগুলির জন্য বিমানের কাঠামোর সমস্ত উপাদানগুলির নির্ভরযোগ্যতার উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধির প্রয়োজন ছিল। সুপারসনিক মোডে ফ্লাইটের সময়কাল বৃদ্ধির বিষয়টি বিবেচনায় নিয়ে আরও নিবিড় অপারেশন। ধীরে ধীরে, প্রযুক্তিগত সমাধানের জন্য সম্ভাব্য সমস্ত বিকল্প বিশ্লেষণ করে, ইউএসএসআর এবং পশ্চিম উভয় ক্ষেত্রেই বিমানচালনা বিশেষজ্ঞরা দৃঢ় মতামতে এসেছেন যে একটি ব্যয়-কার্যকর এটিপিকে মৌলিকভাবে নতুন ধরণের বিমান হিসাবে ডিজাইন করা উচিত।

আন্দ্রেই নিকোলাভিচ Tu-144-এর নকশা ডিপার্টমেন্ট "কে"-কে অর্পণ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন, যেটি আগে মানববিহীন যানবাহন নিয়ে কাজ করেছিল এবং M=2-এর বেশি গতিতে দীর্ঘমেয়াদী ফ্লাইট পরিচালনা করার যথেষ্ট অভিজ্ঞতা ছিল রিকনেসান্স বিমান - সিরিয়াল Tu-123 এবং অভিজ্ঞ Tu-139)। আন্দ্রেই নিকোলাভিচ A.A Tupolev কে Tu-144-এর প্রধান ডিজাইনার এবং কাজের প্রধান হিসাবে নিযুক্ত করেছেন। এটি তার নেতৃত্বে, গার্হস্থ্য বিমান চালনা বিজ্ঞান এবং প্রযুক্তির সেরা বাহিনীর জড়িত থাকার সাথে, টিউ-144-এর মতাদর্শ এবং ভবিষ্যতের চেহারা "কে" বিভাগে জন্মগ্রহণ করেছিল। পরবর্তীকালে, এ.এন. টুপোলেভকে এন্টারপ্রাইজের প্রধান হিসেবে নিয়োগের পর, ইউ.এন. পোপভ এবং বি.এ. শীঘ্রই Tu-144 পরবর্তী 10 বছরের জন্য ডিজাইন ব্যুরো এবং সমগ্র এমএপি-এর কার্যক্রমের একটি প্রধান এবং অগ্রাধিকার বিষয় হয়ে উঠবে।

Tu-144 এর অ্যারোডাইনামিক চেহারা মূলত সুপারসনিক ক্রুজিং মোডে একটি দীর্ঘ ফ্লাইট রেঞ্জ পাওয়ার দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল, প্রয়োজনীয় স্থিতিশীলতা এবং নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা বৈশিষ্ট্য এবং নির্দিষ্ট টেক-অফ এবং ল্যান্ডিং বৈশিষ্ট্যগুলি প্রাপ্ত করার সাপেক্ষে। NK-144-এর প্রতিশ্রুত নির্দিষ্ট খরচের উপর ভিত্তি করে, প্রাথমিক নকশা পর্যায়ে কাজটি সুপারসনিক ক্রুজিং ফ্লাইট মোডে Kmax = 7 অর্জনের জন্য সেট করা হয়েছিল। সামগ্রিক অর্থনৈতিক, প্রযুক্তিগত, এবং ওজন বিবেচনার জন্য, ক্রুজিং ফ্লাইট মাচ নম্বর 2.2 নেওয়া হয়েছিল। ডিজাইন ব্যুরো এবং TsAGI-তে Tu-144 এর এরোডাইনামিক কনফিগারেশনের বিকাশের সময়, কয়েক ডজন সম্ভাব্য বিকল্প বিবেচনা করা হয়েছিল। পিছনের ফুসেলেজে অনুভূমিক লেজের পৃষ্ঠগুলির সাথে একটি "স্বাভাবিক" নকশা অধ্যয়ন করা হয়েছিল, তবে এটি পরিত্যক্ত হয়েছিল, যেহেতু এই জাতীয় লেজের পৃষ্ঠগুলি বিমানের সামগ্রিক ড্র্যাগ ব্যালেন্সে 20% পর্যন্ত অবদান রেখেছিল। মূল উইংয়ে অস্থিতিশীলতার প্রভাবের সমস্যাটি মূল্যায়ন করে তারা ক্যানার্ড ডিজাইনটিও পরিত্যাগ করেছিল। অবশেষে, প্রয়োজনীয় অ্যারোডাইনামিক গুণমান এবং সাবসনিক এবং সুপারসনিক গতিতে ন্যূনতম ফোকাস স্প্রেড পাওয়ার শর্তগুলির উপর ভিত্তি করে, আমরা একটি নিম্ন-উইং নকশা - "টেইললেস" একটি ওজিভ আকৃতির একটি যৌগিক ত্রিভুজাকার উইং সহ স্থির করেছি (উইংটি গঠিত হয়েছিল 78°-এর অগ্রভাগের প্রান্ত বরাবর একটি সুইপ অ্যাঙ্গেল সহ দুটি ত্রিভুজাকার পৃষ্ঠ - সামনের ভাসমান অংশগুলির জন্য এবং পিছনের বেস অংশের জন্য 55°), ডানার নীচে অবস্থিত চারটি টার্বোফ্যান ইঞ্জিন সহ, একটি উল্লম্ব লেজ রয়েছে যার অনুদৈর্ঘ্য অক্ষ বরাবর অবস্থিত বিমান, এবং একটি তিন পায়ের প্রত্যাহারযোগ্য ল্যান্ডিং গিয়ার।

এয়ারফ্রেমের ডিজাইনে মূলত ঐতিহ্যবাহী অ্যালুমিনিয়াম অ্যালয় ব্যবহার করা হয়েছে। উইংটি প্রতিসম প্রোফাইল থেকে গঠিত হয়েছিল এবং দুটি দিকে একটি জটিল মোচড় ছিল: অনুদৈর্ঘ্য এবং অনুপ্রস্থ। এটি সুপারসনিক মোডে উইং পৃষ্ঠের চারপাশে সর্বোত্তম প্রবাহ অর্জন করেছে, উপরন্তু, এই ধরনের মোড় এই মোডে অনুদৈর্ঘ্য ভারসাম্য উন্নত করতে সাহায্য করেছে। প্রতিটি অর্ধ-পাখার চারটি অংশ নিয়ে গঠিত ডানার পুরো ট্রেলিং প্রান্ত বরাবর এলিভনগুলি অবস্থিত ছিল। ডানার কাঠামোটি মাল্টি-স্পার, অ্যালুমিনিয়াম অ্যালয় দিয়ে তৈরি শক্ত প্লেট দিয়ে তৈরি একটি শক্তিশালী কার্যকরী চামড়া এবং উইংয়ের কেন্দ্রীয় অংশ টাইটানিয়াম অ্যালো দিয়ে তৈরি। ইলেভন বিভাগ দুটি অপরিবর্তনীয় বুস্টার দ্বারা চালিত হয়েছিল। রডারটি অপরিবর্তনীয় বুস্টার ব্যবহার করে বিচ্যুত হয়েছিল এবং একে অপরের থেকে স্বাধীন দুটি বিভাগ নিয়ে গঠিত। সুপারসনিক মোডে ন্যূনতম ড্র্যাগ পাওয়ার শর্ত থেকে ফিউজলেজের অ্যারোডাইনামিক আকৃতি নির্বাচন করা হয়েছিল। এটি অর্জনের জন্য, তারা এমনকি বিমানের নকশাকে জটিল করতে কিছুটা হলেও গিয়েছিল।

Tu-144-এর একটি বৈশিষ্ট্যগত বৈশিষ্ট্য ছিল পাইলটের কেবিনের সামনের ফিউজলেজের নিচের দিকের, ভালোভাবে চকচকে নাক, যা উচ্চ টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং অ্যাঙ্গেলে ভালো দৃশ্যমানতা প্রদান করে যা একটি কম অ্যাসপেক্ট রেশিও উইং সহ একটি বিমানের অন্তর্নিহিত আক্রমণের কোণে। একটি হাইড্রোলিক ড্রাইভ ব্যবহার করে ফিউজলেজের সামনের অংশটি কমানো এবং উত্থাপন করা হয়েছিল। ডিফ্লেক্টিং আনসিল করা অংশ এবং এর ইউনিটগুলি ডিজাইন করার সময়, সিল করা কেবিন এবং অবশিষ্ট ফিউজেলেজ পৃষ্ঠের সাথে চলন্ত অংশের সংযোগস্থলে ত্বকের মসৃণতা বজায় রাখা সম্ভব হয়েছিল। ইঞ্জিন ন্যাসেলসের আকৃতি মূলত লেআউট বিবেচনা এবং পাওয়ার প্ল্যান্টের নির্ভরযোগ্যতার শর্ত দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল। চারটি NK-144 DTRDF-কে ডানার নিচে একে অপরের কাছাকাছি রাখা হয়েছিল। প্রতিটি ইঞ্জিনের নিজস্ব বায়ু গ্রহণ ছিল এবং দুটি সংলগ্ন বায়ু গ্রহণকে একটি সাধারণ ব্লকে একত্রিত করা হয়েছিল। আন্ডারউইং এয়ার ইনটেক একটি অনুভূমিক কীলক সহ সমতল। সুপারসনিক ফ্লাইট গতিতে প্রবাহ হ্রাস তিনটি তির্যক শক ওয়েভ, একটি সরাসরি ক্লোজিং শক এবং একটি সাবসনিক ডিফিউজারে পরিচালিত হয়েছিল। প্রতিটি বায়ু গ্রহণের অপারেশন একটি স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছিল, যা NK-144 ইঞ্জিনের অপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে ওয়েজ প্যানেল এবং বাইপাস ফ্ল্যাপের অবস্থান পরিবর্তন করেছিল। ইঞ্জিনের স্বাভাবিক ক্রিয়াকলাপের জন্য বায়ু গ্রহণের চ্যানেলগুলির প্রয়োজনীয় দৈর্ঘ্য নিশ্চিত করার জন্য ইঞ্জিনের ন্যাসেলের দৈর্ঘ্য ইঞ্জিনের আকার এবং TsAGI এবং CIAM-এর প্রয়োজনীয়তা দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল। এটি লক্ষ করা উচিত যে কনকর্ডের বায়ু গ্রহণ এবং ইঞ্জিনগুলির নকশার বিপরীতে, যেখানে এই প্রক্রিয়াটি এককভাবে এগিয়েছিল, এনকে-144 এবং ইঞ্জিন নেসেলসের বায়ু গ্রহণের সাথে দুটি বড়ভাবে স্বাধীন প্রক্রিয়া হিসাবে এগিয়েছিল, যা কিছু পরিমাণে ইঞ্জিন ন্যাসেলসের ওভারসাইজিং এবং পরবর্তীকালে ইঞ্জিন এবং বায়ু গ্রহণের ব্যবস্থায় অনেক পারস্পরিক অসঙ্গতির দিকে পরিচালিত করে।

কনকর্ডের মতো, ইঞ্জিনগুলিকে বিপরীত করে একটি ল্যান্ডিং ব্রেকিং সিস্টেম চালু করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল (বিপরীত সিস্টেমটি সম্পূর্ণ হয়নি, ফলস্বরূপ, পরীক্ষামূলক এবং উৎপাদন যানবাহনগুলি) ব্রেকিং প্যারাসুট দিয়ে চালিত)। প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারটি উইংয়ের মধ্যে প্রত্যাহার করা হয়েছিল, দুটি এয়ার ইনটেক ব্লকের মধ্যবর্তী স্থানে ফিউজলেজের সামনের অংশে নাকের গিয়ারটি প্রত্যাহার করা হয়েছিল। ডানার কম নির্মাণ উচ্চতার জন্য চাকার আকার হ্রাস করা প্রয়োজন ছিল ফলস্বরূপ, একটি বারো চাকার ট্রলি প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারে অপেক্ষাকৃত ছোট ব্যাসের চাকা ব্যবহার করা হয়েছিল। প্রধান জ্বালানী সরবরাহ উইং ক্যাসন ট্যাঙ্কগুলিতে অবস্থিত ছিল। ফরোয়ার্ড উইং ক্যাসন ট্যাঙ্ক এবং অতিরিক্ত কিল ট্যাঙ্ক বিমানের ভারসাম্য বজায় রাখতে কাজ করে। ওকেবি-তে টিউ-144-এর সর্বোত্তম অ্যারোডাইনামিক ডিজাইনের প্রধান কাজটি চেরেমুখিন দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, প্রকল্পের জন্য বিদ্যুত কেন্দ্রের অপ্টিমাইজেশনটি ভিএম বুলের নেতৃত্বে করা হয়েছিল , রিমোট কন্ট্রোল সিস্টেমের অনেকগুলি মৌলিক সমাধান বাস্তবে প্রয়োগ করা হয়েছিল, বিশেষত, বিমান চালানোর জন্য স্টিয়ারিং ইউনিটগুলি অনুদৈর্ঘ্য এবং ট্র্যাক চ্যানেলগুলির সাথে স্থিতিশীলতা এবং নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা উন্নত করার জন্য সিস্টেম থেকে প্রক্রিয়াকৃত সংকেতগুলি নিয়ন্ত্রণ করে। কিছু মোডে, এই পরিমাপটি স্ট্যাটিক অস্থিরতার সময় উড়ে যাওয়া সম্ভব করে তোলে।

Tu-144 কন্ট্রোল সিস্টেমের আদর্শের পছন্দ মূলত G.F Naboishchikov এর যোগ্যতা। L.M. Rodnyansky, যিনি পূর্বে P.O. এর ডিজাইন ব্যুরো এবং V.M. মায়াসিশ্চেভের উপর কাজ করেছিলেন, তিনি এই মৌলিকভাবে নতুন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা তৈরি এবং বিকাশে অনেক অবদান রেখেছিলেন। খুব "কাঁচা" Tu-22 কন্ট্রোল সিস্টেম। ককপিটটি আধুনিক এর্গোনমিক্সের প্রয়োজনীয়তা বিবেচনায় নিয়ে ডিজাইন করা হয়েছিল; এটি চারজনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল: দুটি সামনের আসনটি প্রথম এবং দ্বিতীয় পাইলট দ্বারা দখল করা হয়েছিল, তাদের পিছনে ছিল ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার, প্রথম প্রোটোটাইপের চতুর্থ আসনটি ছিল পরীক্ষামূলক প্রকৌশলী। ভবিষ্যতে, ক্রুকে তিনজন পাইলটের মধ্যে সীমাবদ্ধ করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। Tu-144 প্যাসেঞ্জার কেবিনের সাজসজ্জা এবং লেআউট আধুনিক ডিজাইন এবং আরামের জন্য আন্তর্জাতিক প্রয়োজনীয়তাগুলি পূরণ করে তাদের ফিনিশিংয়ে ব্যবহার করা হয়েছিল। Tu-144-এর ফ্লাইট এবং নেভিগেশন সরঞ্জামগুলি সবচেয়ে উন্নত সিস্টেমের সাথে সজ্জিত ছিল যা সেই সময়ে গার্হস্থ্য এভিওনিক্স সরবরাহ করতে পারে: একটি নিখুঁত অটোপাইলট এবং একটি অন-বোর্ড ইলেকট্রনিক কম্পিউটার স্বয়ংক্রিয়ভাবে কোর্সটি বজায় রাখে; পাইলটরা ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলে অবস্থিত একটি স্ক্রিনে দেখতে পেত যেখানে প্লেনটি বর্তমানে অবস্থিত ছিল এবং তাদের গন্তব্যে কত কিলোমিটার বাকি ছিল; দিনের যে কোন সময় কঠিন আবহাওয়া ইত্যাদিতে অবতরণ পদ্ধতি স্বয়ংক্রিয়ভাবে পরিচালিত হয়েছিল। - এই সব আমাদের বিমান চলাচলের জন্য একটি গুরুতর লাফ ছিল.

প্রথম প্রোটোটাইপ Tu-144 ("044") এর নির্মাণ 1965 সালে শুরু হয়েছিল, যখন একটি দ্বিতীয় প্রোটোটাইপ স্ট্যাটিক পরীক্ষার জন্য তৈরি করা হচ্ছিল। পরীক্ষামূলক "044" প্রাথমিকভাবে 98 জন যাত্রীর জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, পরে এই সংখ্যাটি 120 তে উন্নীত করা হয়েছিল। তদনুসারে, আনুমানিক টেক-অফ ওজন 130 টন থেকে 150 টন বেড়েছে। প্রোটোটাইপ মেশিনটি মস্কোতে এমএমজেড "অভিজ্ঞতা" এর কর্মশালায় নির্মিত হয়েছিল, কিছু ইউনিট তার শাখায় তৈরি করা হয়েছিল। 1967 সালে, বিমানের প্রধান উপাদানগুলির সমাবেশ সম্পন্ন হয়েছিল। 1967 সালের শেষের দিকে, পরীক্ষামূলক "044" ZhLI এবং DB-তে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল, যেখানে 1968 জুড়ে, সমাপ্তির কাজ করা হয়েছিল এবং গাড়িটি অনুপস্থিত সিস্টেম এবং ইউনিট দিয়ে সজ্জিত ছিল।

একই সময়ে, MiG-21S ফাইটারের ভিত্তিতে তৈরি MiG-21I (A-144, "21-11") এর একটি অ্যানালগের ফ্লাইটগুলি এলআইআই এয়ারফিল্ডে শুরু হয়েছিল। A.I. Mikoyan ডিজাইন ব্যুরোতে একটি অ্যানালগ তৈরি করা হয়েছিল এবং পরীক্ষামূলক "044" এর উইং এর সাথে জ্যামিতিক এবং বায়ুগতভাবে একটি ডানা ছিল। মোট দুটি "21-11" উড়োজাহাজ তাদের উপর উড়েছিল, যাদের মধ্যে টিউ-144, বিশেষ করে ই.ভি. অ্যানালগ বিমানটি সফলভাবে 2500 কিমি/ঘন্টা বেগে উড়েছিল এবং এই ফ্লাইটগুলি থেকে আসা উপকরণগুলি টিউ-144 উইংয়ের চূড়ান্ত সামঞ্জস্যের ভিত্তি হিসাবে কাজ করেছিল এবং পরীক্ষামূলক পাইলটদের এই জাতীয় বিমানের আচরণের জন্য প্রস্তুত করার অনুমতি দেয়। উইং

1968 সালের শেষের দিকে, পরীক্ষামূলক "044" (টেইল নম্বর 68001) তার প্রথম ফ্লাইটের জন্য প্রস্তুত ছিল। গাড়িটিতে একজন ক্রু নিয়োগ করা হয়েছিল, যার মধ্যে রয়েছে: জাহাজের কমান্ডার, সম্মানিত টেস্ট পাইলট E.V.E-lyan (যিনি পরে Tu-144-এর জন্য সোভিয়েত ইউনিয়নের হিরো পেয়েছিলেন); দ্বিতীয় পাইলট - সোভিয়েত ইউনিয়নের সম্মানিত টেস্ট পাইলট হিরো এমভি কোজলভ; শীর্ষস্থানীয় পরীক্ষা প্রকৌশলী ভিএন বেন্ডারভ এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ইউ.টি. নতুন গাড়ির অভিনবত্ব এবং অস্বাভাবিক প্রকৃতি বিবেচনা করে, ওকেবি একটি অসাধারণ সিদ্ধান্ত নিয়েছে: প্রথমবারের মতো, তারা একটি পরীক্ষামূলক যাত্রীবাহী গাড়িতে ইজেকশন ক্রু আসন ইনস্টল করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। মাসে, ইঞ্জিন রেস, রান এবং সিস্টেমের চূড়ান্ত গ্রাউন্ড চেক করা হয়েছিল। 1968 সালের ডিসেম্বরের তৃতীয় দশ দিনের শুরু থেকে, "044" প্রাক-লঞ্চের প্রস্তুতিতে ছিল, যানবাহন এবং ক্রুরা প্রথম ফ্লাইটের জন্য সম্পূর্ণরূপে প্রস্তুত ছিল, এই সমস্ত দশ দিনের মধ্যে LII এয়ারফিল্ডে কোনও আবহাওয়া ছিল না এবং অভিজ্ঞরা Tu-144 মাটিতে রয়ে গেছে। অবশেষে, 1968 সালের শেষ দিনে, শুরুর 25 সেকেন্ড পরে, "044" প্রথম LII এয়ারফিল্ডের রানওয়ে থেকে উড্ডয়ন করে এবং দ্রুত উচ্চতা অর্জন করে। প্রথম ফ্লাইটটি 37 মিনিট স্থায়ী হয়েছিল, ফ্লাইটের সময় গাড়িটির সাথে একটি অ্যানালগ বিমান "21-11" ছিল।

একটি সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান এবং এটি ইউএসএসআর-এ নির্মিত একটি বিমান ছিল, প্রথম কনকর্ড শুধুমাত্র 2 মার্চ, 1969-এ ফ্লাইট গ্রহণ করবে। এটি বাস্তবে প্রমাণিত হয়েছে যে ইউএসএসআর-এ ভারী লেজবিহীন বিমানের নাগরিকত্বের অধিকার রয়েছে (এই ফ্লাইটের আগে, সবকিছুই বিপুল সংখ্যক ভারী লেজবিহীন বিমানের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল)। 5 জুন, 1969-এ একটি পরীক্ষামূলক বিমান 11,000 মিটার উচ্চতায় প্রথমবারের মতো সুপারসনিক গতি অতিক্রম করেছিল, 12 নভেম্বর 1970 তারিখে বিমানটি M = 1.25-1.6 গতিতে উড়ছিল , "044" আধা ঘন্টার জন্য 2000 কিমি/ঘণ্টার বেশি গতিতে উড়েছিল, 16960 মিটার উচ্চতায় সর্বোচ্চ 2430 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছেছিল, প্রোটোটাইপটি ইউএসএসআর-এর বাইরে বারবার উড়েছিল , মে-জুন 1971 সালে "044" লে বোর্গেটের সেলুনে অংশ নিয়েছিলেন, যেখানে তিনি প্রথম অ্যাংলো-ফরাসি কনকর্ডের সাথে "সাক্ষাত" করেছিলেন। "044" পরীক্ষামূলকভাবে NK-144 ইঞ্জিন দ্বারা চালিত হয়েছিল, যার একটি নির্দিষ্ট জ্বালানি খরচ ছিল 2.23 kg/kgf/ঘন্টা, পরীক্ষার সময় এই ধরনের নির্দিষ্ট খরচের সাথে Tu-144 2920 কিলোমিটারের একটি সুপারসনিক ফ্লাইট পরিসরে পৌঁছাতে সক্ষম হয়েছিল; , যা প্রয়োজনীয় পরিসরের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম ছিল। এছাড়াও, পরীক্ষার সময় আমরা কিছু ডিজাইনের ত্রুটির সম্মুখীন হয়েছিলাম: ফ্লাইটের সময়, কোয়াড ইঞ্জিন প্যাকেজ থেকে পিছনের ফুসেলেজের কম্পন এবং উত্তাপ পরিলক্ষিত হয়েছিল এমনকি টাইটানিয়াম কাঠামোও সাহায্য করেনি; টেস্ট ফ্লাইট প্রোগ্রাম "044" (মোট প্রায় 150টি ফ্লাইট) সম্পন্ন করার পরে, এটি একটি প্রোটোটাইপে রয়ে গেছে। ইউএসএসআর-এ একটি সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান তৈরির প্রযুক্তিগত সম্ভাব্যতা প্রমাণ করার জন্য তার আর কোন প্রয়োজন ছিল না; বিমান এবং ইঞ্জিনের নকশা উন্নত করে এগিয়ে যাওয়া দরকার ছিল।

044 বিমানের বেসিক ডিজাইনের উন্নয়নের কাজ দুটি দিকে চলে গেছে: RD-36-51 ধরণের একটি নতুন অর্থনৈতিক আফটারবার্নিং টার্বোজেট ইঞ্জিন তৈরি করা এবং Tu-144 এর এরোডাইনামিকস এবং ডিজাইনে উল্লেখযোগ্য উন্নতি। এর ফলাফল ছিল সুপারসনিক ফ্লাইট পরিসরের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করা। RD-36-51 এর সাথে Tu-144 সংস্করণে ইউএসএসআর মন্ত্রী পরিষদের কমিশনের সিদ্ধান্ত 1969 সালে তৈরি হয়েছিল। একই সময়ে, এমএপি-এমজিএর প্রস্তাবে, আরডি-36-51 তৈরির আগে এবং টিউ-144-তে তাদের ইনস্টলেশনের আগে, এনকে-144এ-এর সাথে ছয়টি টিউ-144 নির্মাণের বিষয়ে একটি সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ হ্রাস। NK-144A-এর সাথে সিরিয়াল Tu-144-এর নকশাকে উল্লেখযোগ্যভাবে আধুনিকীকরণ করার কথা ছিল, বিমানের অ্যারোডাইনামিকসে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন আনা হবে, সুপারসনিক ক্রুজিং মোডে 8-এর বেশি Kmax প্রাপ্তি নিশ্চিত করার কথা ছিল পরিসরের (4000-4500 কিমি) পরিপ্রেক্ষিতে প্রথম পর্যায়ের প্রয়োজনীয়তা পূরণ, ভবিষ্যতে এটি RD-36-51-এ সিরিজে রূপান্তরের পরিকল্পনা করা হয়েছিল।

1968 সালে MMZ "Experience" এ প্রাক-উৎপাদন আধুনিক Tu-144 ("004") বিমানের নির্মাণ শুরু হয়। NK-144 ইঞ্জিন (Cp = 2.01) সহ গণনাকৃত তথ্য অনুসারে, আনুমানিক সুপারসনিক পরিসীমা 3275 কিলোমিটার হওয়া উচিত ছিল এবং NK-144A (Cp = 1.91) এর সাথে এটি 3500 কিলোমিটার অতিক্রম করা উচিত ছিল। ক্রুজিং মোডে বিমানের অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করার জন্য M = 2.2, উইং প্ল্যানফর্ম পরিবর্তন করা হয়েছিল (প্রধান প্রান্ত বরাবর ইনফ্লো অংশের ঝাড়ু 76 ডিগ্রিতে হ্রাস করা হয়েছিল এবং ভিত্তিটি 57 ডিগ্রিতে বাড়ানো হয়েছিল), ডানার আকৃতি "গথিক" এর কাছাকাছি হয়ে উঠেছে। "044" এর তুলনায়, ডানার এলাকা বৃদ্ধি পেয়েছে, এবং ডানার প্রান্তগুলির আরও তীব্র শঙ্কুযুক্ত মোচড় প্রবর্তন করা হয়েছে। যাইহোক, উইং এরোডাইনামিক্সের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উদ্ভাবনটি ছিল উইংয়ের মাঝখানের অংশে পরিবর্তন, যা এই মোডে উইংয়ের ফ্লাইট বিকৃতির অপ্টিমাইজেশনকে বিবেচনায় নিয়ে মানের ন্যূনতম ক্ষতি সহ ক্রুজিং মোডে স্ব-ভারসাম্য নিশ্চিত করেছিল। 150 জন যাত্রীর জন্য ফিউজলেজের দৈর্ঘ্য বাড়ানো হয়েছিল এবং নাকের আকৃতি উন্নত করা হয়েছিল, যা বিমানের অ্যারোডাইনামিকসেও ইতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল।

"044" এর বিপরীতে, বায়ু গ্রহণের সাথে জোড়া ইঞ্জিনের ন্যাসেলেসের প্রতিটি ইঞ্জিনকে আলাদা করে সরানো হয়েছিল, তাদের থেকে ফুসেলেজের নীচের অংশকে মুক্ত করে, বর্ধিত তাপমাত্রা এবং কম্পনের লোড থেকে এটিকে আনলোড করা হয়েছিল, যেখানে ডানার নীচের পৃষ্ঠটি পরিবর্তন করা হয়েছিল। প্রবাহ সংকোচনের গণনাকৃত ক্ষেত্রের, উইংয়ের নীচের পৃষ্ঠ এবং বায়ু গ্রহণের উপরের পৃষ্ঠের মধ্যে ব্যবধান বৃদ্ধি করা - এই সমস্তটি বাতাসের প্রবেশপথে প্রবাহকে সংকুচিত করার প্রভাবকে আরও নিবিড়ভাবে ব্যবহার করা সম্ভব করেছে। "044" এ অর্জন করা সম্ভব ছিল তার চেয়ে Kmax-এ গ্রহণ করা। ইঞ্জিন ন্যাসেলসের নতুন লেআউটের জন্য চেসিসে পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল: প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারটি ইঞ্জিনের ন্যাসেলসের নীচে স্থাপন করা হয়েছিল, সেগুলিকে ইঞ্জিনের বায়ু নালীগুলির মধ্যে প্রত্যাহার করা হয়েছিল, তারা একটি আট চাকার ট্রলিতে স্যুইচ করেছিল এবং প্রত্যাহার করার স্কিম নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারও পরিবর্তন হয়েছে। "004" এবং "044" এর মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য হ'ল ফ্লাইটে প্রত্যাহারযোগ্য একটি ফ্রন্ট মাল্টি-সেকশন উইং-অস্থিরকারীর প্রবর্তন, যা টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোডের সময় ফিউজলেজ থেকে প্রসারিত হয়েছিল এবং বিমানের প্রয়োজনীয় ভারসাম্য নিশ্চিত করা সম্ভব করেছিল। elevons-flaps deflected সঙ্গে. ডিজাইনের উন্নতি, পেলোড এবং জ্বালানি মজুদ বৃদ্ধির ফলে বিমানের টেক-অফ ওজন বৃদ্ধি পায়, যা 190 টন ("044" - 150 টন-এর জন্য) ছাড়িয়ে যায়।

প্রি-প্রোডাকশন Tu-144 নং 01-1 (টেইল নং 77101) এর নির্মাণ কাজ 1971 সালের শুরুতে সম্পন্ন হয়েছিল এবং বিমানটি 1 জুন, 1971 এ প্রথম ফ্লাইট করেছিল। ফ্যাক্টরি টেস্ট প্রোগ্রাম অনুসারে, বিমানটি 231টি ফ্লাইট সম্পন্ন করেছে, 338 ঘন্টা স্থায়ী হয়েছে, যার মধ্যে 55 ঘন্টা বিমানটি সুপারসনিক গতিতে উড়েছে। এই মেশিনটি বিভিন্ন ফ্লাইট মোডে পাওয়ার প্লান্ট এবং বিমানের মধ্যে মিথস্ক্রিয়া সংক্রান্ত জটিল সমস্যাগুলি কাজ করতে ব্যবহৃত হয়েছিল। 20 সেপ্টেম্বর, 1972-এ, গাড়িটি মস্কো-তাশখন্দ মহাসড়ক ধরে উড়েছিল, যখন রুটটি 1 ঘন্টা 50 মিনিটের মধ্যে কভার হয়েছিল, ফ্লাইটের সময় ক্রুজিং গতি 2500 কিমি/ঘন্টায় পৌঁছেছিল। প্রাক-উৎপাদন গাড়িটি ভোরোনজ এভিয়েশন প্ল্যান্টে (ভিএজেড) সিরিয়াল উত্পাদন স্থাপনের ভিত্তি হয়ে ওঠে, যা সরকারী সিদ্ধান্তে টিউ -144 সিরিজের বিকাশের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল।

NK-144A ইঞ্জিন সহ সিরিয়াল Tu-144 নং 01-2 (টেইল নং 77102) এর প্রথম ফ্লাইট 20 মার্চ, 1972 সালে হয়েছিল। সিরিজে, প্রাক-উৎপাদন যানবাহনের পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, উইং এর অ্যারোডাইনামিকস সামঞ্জস্য করা হয়েছিল এবং এর ক্ষেত্র আবার কিছুটা বৃদ্ধি করা হয়েছিল। সিরিজে টেক-অফ ওজন 195 টন পৌঁছেছে। উৎপাদন যানবাহনগুলির পরিচালন পরীক্ষার সময়, NK-144A-এর নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ ইঞ্জিনের অগ্রভাগকে অপ্টিমাইজ করে 1.65-1.67 kg/kgf/ঘন্টা এবং পরবর্তীতে 1.57 kg/kgf/ঘন্টায় বাড়ানোর উদ্দেশ্য ছিল, যখন ফ্লাইট পরিসীমা যথাক্রমে 3855-4250 কিমি এবং 4550 কিমি বৃদ্ধি করা উচিত ছিল। বাস্তবে, তারা Tu-144 এবং NK-144A সিরিজের পরীক্ষা ও বিকাশের সময় 1977 সালের মধ্যে অর্জন করতে সক্ষম হয়েছিল Av = 1.81 kg/kgf ঘন্টা ক্রুজিং সুপারসনিক থ্রাস্ট মোড 5000 kgf, Av = 1.65 kg/kgf ঘন্টা টেক অফ আফটারবার্নার থ্রাস্টে। মোড 20000 kgf, Av = 0.92 kg/kgf ঘন্টা থ্রাস্ট 3000 kgf এর ক্রুজিং সাবসনিক মোডে এবং ট্রান্সনিক মোডে সর্বাধিক আফটারবার্নিং মোডে আমরা 11800 kgf পেয়েছি।

3 জুন, 1973-এ, প্রথম উত্পাদন গাড়িটি লে বোর্গেতে একটি প্রদর্শনী ফ্লাইটের সময় বিধ্বস্ত হয়। পরীক্ষামূলক পাইলট এমভি কোজলভের নেতৃত্বে ক্রু নিহত হয়েছিল (এম.ভি. কোজলভ, সহ-পাইলট ভিএম মোলচানভ, ডেপুটি চিফ ডিজাইনার ভিএন বেন্ডারভ, ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এ.আই. ড্রালিন, নেভিগেটর জিএন বাজেনভ, প্রকৌশলী বিএ পারভুখিন)। বিপর্যয়ের তদন্তের জন্য একটি কমিশন তৈরি করা হয়েছিল, যেখানে ইউএসএসআর এবং ফ্রান্সের বিশেষজ্ঞরা অংশ নিয়েছিলেন। তদন্তের ফলাফলের ভিত্তিতে, ফরাসিরা উল্লেখ করেছে যে বিমানের প্রযুক্তিগত অংশে কোনও ব্যর্থতা ছিল না এবং বিপর্যয়ের কারণ ছিল: ককপিটে অবিচ্ছিন্ন ক্রু সদস্যদের উপস্থিতি, মিরাজ বিমানের হঠাৎ উপস্থিতি Tu-144 বিমানের ক্রুদের দেখার ক্ষেত্র, ক্রু সদস্যদের একজনের হাতে একটি মুভি ক্যামেরার উপস্থিতি, যা বাদ দিলে নিয়ন্ত্রণ চাকা জ্যাম করতে পারে। স্পষ্টতই, সেই মুহুর্তে, এই জাতীয় উপসংহার সবার জন্য উপযুক্ত। সম্ভবত ইভি ইলিয়ান 90 এর দশকে লে বোর্গেতে Tu-144 দুর্ঘটনা সম্পর্কে সবচেয়ে সংক্ষিপ্ত এবং সঠিকভাবে কথা বলেছেন: “এই বিপর্যয়টি কীভাবে আপাতদৃষ্টিতে ছোট, নগণ্য অবহেলার সঙ্গম, এই ক্ষেত্রে ফরাসি ফ্লাইট কন্ট্রোল সার্ভিসের পক্ষ থেকে একটি তিক্ত উদাহরণ। , করুণ পরিণতির দিকে নিয়ে গেছে।"

NK-144A এর সাথে Tu-144-এর উত্পাদন 1977 এর শুরু পর্যন্ত ভোরোনজে অব্যাহত ছিল। এই মেশিনগুলিতে প্রচুর পরিমাণে ফ্লাইট পরীক্ষা করা হয়েছিল এবং যাত্রীদের নিয়ে ফ্লাইটগুলি শুরু হয়েছিল। Tu-144 নং 02-1 (টেইল নং 77103) 13 ডিসেম্বর, 1973-এ প্রথম ফ্লাইট চালানো হয়েছিল, NPK-144 ফ্লাইট এবং নেভিগেশন সিস্টেম এবং পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেম পরীক্ষা করা হয়েছিল, পরীক্ষাগুলি বাতিল করা হয়েছিল। -অফ মোড, এবং প্রযুক্তিগত ফ্লাইটগুলি ইউএসএসআর-এর সমস্ত শহর জুড়ে তৈরি হয়েছিল।

Tu-144 নং 02-2 (টেইল নং 77144), 14 জুন, 1974-এ প্রথম ফ্লাইটে, অ্যারোডাইনামিকস, শক্তি, আক্রমণের উচ্চ কোণে আচরণের উপর গবেষণা করা হয়েছিল, বিমানের সিস্টেম এবং সরঞ্জামগুলির অপারেশন পরীক্ষা করা হয়েছিল। অস্বাভাবিক ফ্লাইট পরিস্থিতিতে, 1975 সালে গাড়িটি লে বোর্গেটে উড়েছিল।

Tu-144 নং 03-1 (পার্শ্ব নম্বর 77105) 1973 সালে নির্মিত হয়েছিল এবং অবিলম্বে RD-36-51A ইঞ্জিন সহ Tu-144D তে রূপান্তরিত হয়েছিল।

Tu-144 নং 04-1 (টেইল নং 77106), 4 মার্চ, 1975-এ প্রথম ফ্লাইট, SCV-এর কার্যকারিতা মূল্যায়ন করতে ব্যবহৃত হয়েছিল এবং এতে জ্বালানী সিস্টেমের কিছু সমস্যা সমাধান করা হয়েছিল। 26 ডিসেম্বর, 1975-এ, এই মেশিনটি মস্কো-আলমা-আতা রুটে তার প্রথম অপারেশনাল ফ্লাইট করেছিল। এই সময়ের মধ্যে, MAP পাইলট ছাড়াও, MGA পাইলটরা ইতিমধ্যে Tu-144 উড়তে শুরু করেছে। বিমানটি 18,000 মিটার উচ্চতায় এবং 2,200 কিমি/ঘন্টা বেগে মালামাল এবং ডাক পরিবহন করেছিল; বর্তমানে, Tu-144 নং 04-1 মনিনোর যাদুঘরে প্রদর্শন করা যেতে পারে।

Tu-144 নং 04-2 (টেইল নং 77108), 12 ডিসেম্বর, 1975-এ প্রথম ফ্লাইট, উন্নয়ন কাজ করা হয়েছিল নেভিগেশন সরঞ্জাম সিস্টেমে, ABS-144-এ, ডিরেক্টর অ্যাপ্রোচ সিস্টেমে, অটোথ্রটলে।

Tu-144 নং 05-1 (টেইল নং 77107), 20 আগস্ট, 1975-এ প্রথম ফ্লাইট, বিভিন্ন প্রোগ্রামের অধীনে ফ্যাক্টরি পরীক্ষা এবং পরীক্ষার পরে, 1977 সালে যৌথ রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার জন্য একটি জটিল বস্তু হিসাবে উপস্থাপিত হয়েছিল। এই পরীক্ষার ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, এটি উল্লেখ করা হয়েছিল যে বিমানের ফ্লাইট কার্যকারিতা বৈশিষ্ট্যগুলি, প্রদত্ত সংখ্যক যাত্রী সহ ব্যবহারিক ফ্লাইট পরিসীমা বাদ দিয়ে, টেক-অফ ওজন, Tu-144-এর জন্য নির্দিষ্ট প্রয়োজনীয়তার সাথে সঙ্গতিপূর্ণ। (পরীক্ষা চলাকালীন, তারা বাণিজ্যিক লোড 15 টন 3080 কিমি, 7 টন - 3600 কিমি সহ 195 টন টেক-অফ ওজনের সাথে একটি ব্যবহারিক সুপারসনিক ফ্লাইট পরিসর পেয়েছিল, এটি জোর দেওয়া হয়েছিল যে 4000-4500 কিলোমিটারের ফ্লাইট পরিসীমা বাণিজ্যিক সহ NK-144A সহ Tu-144-এ 14-15 টন লোড উপলব্ধি করা যায় না এবং এটি উল্লেখ করা হয়েছিল যে প্রয়োজনীয় পরিসীমা প্রাপ্ত করা ইঞ্জিন RD-36-51A দিয়ে সম্ভব।

যৌথ পরীক্ষা শেষ হওয়ার পর, MAP-MGA NK-144A দিয়ে Tu-144 বিমানে যাত্রী পরিবহন শুরু করার সিদ্ধান্ত নেয়। Tu-144 নং 05-2 (টেইল নং 77109), 29 এপ্রিল, 1976-এ প্রথম ফ্লাইট, এবং Tu-144 নং 06-1 (টেইল নং. 77110), 14 ফেব্রুয়ারি, 1977-এ প্রথম ফ্লাইট ব্যবহার করা হয়েছিল মস্কো-মস্কো হাইওয়ে ধরে নিয়মিত যাত্রী পরিবহন। Tu-144 তার প্রথম যাত্রীবাহী ফ্লাইটে 1977 সালের 1 নভেম্বর ছেড়েছিল। 2000 কিমি/ঘন্টা গতিতে 16000-17000 মিটার উচ্চতায় 3260 কিলোমিটার দূরত্বের ফ্লাইটগুলি সপ্তাহে একবার পরিচালিত হয়েছিল, বোর্ডে যাত্রীর সংখ্যা 80 জনের বেশি ছিল না। 1978 সালের মে মাসে নিয়মিত যাত্রীবাহী অপারেশন শেষ হওয়া পর্যন্ত, টিউ-144-এর অ্যারোফ্লট ক্রুরা 3,284 জন যাত্রী বহন করে 55টি ফ্লাইট পরিচালনা করেছিল। NK-144A-এর সাথে Tu-144 ইউএসএসআর-এর প্রথম যাত্রীবাহী বিমানে পরিণত হয়েছিল যারা যাত্রী পরিবহনের নিরাপত্তার জন্য জাতীয় বিমানের যোগ্যতার শংসাপত্র পেয়েছিল সেই সময়ে অন্যান্য অ্যারোফ্লট বিমানের কাছে এমন একটি শংসাপত্র ছিল না (ব্যতিক্রমটি ছিল Tu-134, যা পোল্যান্ডে প্রত্যয়িত হয়েছিল ইংরেজি মান অনুযায়ী বায়ুযোগ্যতা)।

পরিবর্তন: Tu-144
উইংসস্প্যান, মি: 28.80
বিমানের দৈর্ঘ্য, মি: 65.70
বিমানের উচ্চতা, মি: 12.85
উইং এরিয়া, m2: 507.00
ওজন, কেজি
- খালি প্লেন: 91800
-সাধারণ টেকঅফ: 150000
-সর্বোচ্চ টেক অফ: 195000
ইঞ্জিনের ধরন: 4 x NK-144A টার্বোফ্যান ইঞ্জিন
খোঁচা, কেজিএফ
-সাধারণ: 4 x 15000
জোরপূর্বক: 4 x 20000
সর্বোচ্চ গতি, কিমি/ঘন্টা: 2500 (M=2.35)
ক্রুজিং স্পিড, কিমি/ঘন্টা: 2200
ব্যবহারিক পরিসীমা, কিমি: 6500
সুপারসনিক ফ্লাইট রেঞ্জ, কিমি: 2920
ব্যবহারিক সিলিং, মি: 18000-20000
ক্রু, ব্যক্তি: 3
পেলোড 150 যাত্রী বা 15,000 কেজি পণ্যসম্ভার।

Tu-144 তার প্রথম ফ্লাইটের আগে।

টেকঅফের পর Tu-144।

50 এর দশকের শেষের দিকে, স্নায়ুযুদ্ধের সময় অস্ত্র প্রতিযোগিতা প্রযুক্তির বিকাশকে ধাক্কা দেয় এবং সামরিক বিমান সফলভাবে শব্দ বাধা ভেঙে দেয়। বিশ্ব আনন্দিত: সময়ের এই সময়কাল জীবনের সমস্ত ক্ষেত্রে উন্নত প্রযুক্তির প্রবর্তনের দ্বারা চিহ্নিত করা হয়। এটা যৌক্তিক যে পরবর্তী পদক্ষেপটি বিশ্ব বিমান চালনা করার চেষ্টা করছে সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান তৈরি করা। তাদের বলা হয় বেসামরিক বিমান চলাচলের ভবিষ্যত, এবং এয়ারলাইনগুলি সময়ের সাথে তাল মিলিয়ে চলতে এবং নতুন বিমানের অর্ডার দেওয়ার জন্য ছুটে আসছে। এটি বিশ্বাস করা হয়েছিল যে সাবসনিক বিমানের সময় কেটে গেছে।

কনকর্ডের জন্ম

কনকর্ড, যা "কনকর্ড" হিসাবে অনুবাদ করে, ফ্রান্স এবং গ্রেট ব্রিটেনের একটি যৌথ "ব্রেইনচাইল্ড"। প্রাথমিকভাবে, এই দেশগুলি একটি সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান তৈরির ক্ষেত্রে স্বাধীন গবেষণা পরিচালনা করেছিল, কিন্তু শীঘ্রই এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে বিভিন্ন কারণে বাহিনীতে যোগ দেওয়া সহজ ছিল, যা 1961 সালে ঘটেছিল। প্রকল্পের কাজটি সমন্বিত এবং বিভক্ত করা হয়েছিল: উন্নয়নের অংশ ফ্রান্স দ্বারা, অংশ গ্রেট ব্রিটেন দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল এবং বিমানের উত্পাদন এবং চূড়ান্ত সমাবেশও করা হয়েছিল।

কনকর্ডের প্রথম ফ্লাইট হয়েছিল 2 মার্চ, 1969 সালে। ততক্ষণে, সুপারসনিক বিমানের জন্য বিভিন্ন এয়ারলাইন্স 70 টিরও বেশি প্রি-অর্ডার দিয়েছে। কনকর্ডের বাণিজ্যিক সম্ভাবনা খুব আকর্ষণীয় লাগছিল এবং এর জন্য সাফল্যের পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল।

একই সময়ে, 1969 সালে, বোয়িং তার নতুন দীর্ঘ পাল্লার বিমান, বোয়িং 747, বাজারে আনছিল, কনকর্ডস সম্পর্কে গুজব দ্বারা বেশ হতাশাগ্রস্ত ছিল: তারা জাম্বোর প্রতি গুরুতর প্রতিযোগী বলে মনে হয়েছিল। লাইনে কনকর্ডস চালু হওয়ার পরে 747 কে কার্গো ফ্লাইটে স্থানান্তর করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল।

কনকর্ডের বিজ্ঞাপন প্রচার ছিল চিত্তাকর্ষক: সেই সময়ের সাময়িক প্রেস সুপারসনিক বিমানকে যাত্রী পরিবহনে অগ্রণী ভূমিকা দিয়েছিল, কনকর্ডের সম্মানে পার্টিগুলি অনুষ্ঠিত হয়েছিল এবং তারা প্রচারমূলক ট্যুরে অংশগ্রহণ করেছিল। সাধারণ নাগরিকরা যাত্রী হিসেবে কনকর্ডে প্রথম উঠার স্বপ্ন দেখতেন।

ইউএসএসআর-এ সুপারসনিক

কনকর্ড তৈরির সমান্তরালে, ইউএসএসআর-এ একটি সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের বিকাশ করা হয়েছিল। এটি Tupolev ডিজাইন ব্যুরো দ্বারা বিকশিত হয়েছিল এবং 31 ডিসেম্বর, 1968-এ প্রথম ফ্লাইট করেছিল। Tu-144 এর কিছু ডিজাইন বৈশিষ্ট্য ছিল যা এটিকে কনকর্ড থেকে আলাদা করেছে, যেমন সামনের অনুভূমিক লেজ, যা এটিকে অবতরণের সময় একটি সুবিধা দিয়েছে। সোভিয়েত ইউনিয়নের 18টি বিমানবন্দর Tu-144 পরিবেশন করতে পারে।

তবে, বিমান পরিচালনায় অসুবিধা দেখা দেয়। Tu-144 1975 সালের 26 ডিসেম্বর মস্কো-আলমা-আতা রুটে পোস্টাল কার্গো নিয়ে প্রথম ফ্লাইট করেছিল। Tu-144 একই রুটে 1 নভেম্বর, 1977 তারিখে যাত্রীবাহী ফ্লাইট পরিষেবা দেওয়া শুরু করে। এটির পরিষেবা দেওয়ার জন্য কোনও প্রশিক্ষিত ক্রু ছিল না - কমান্ডারের ভূমিকা সর্বদা টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরোর পরীক্ষামূলক পাইলটদের দ্বারা সঞ্চালিত হত এবং অ্যারোফ্লট পাইলটরা সহ-পাইলট হিসাবে কাজ করেছিল। উচ্চ পরিচালন খরচ, বর্ধিত জ্বালানী খরচ সহ, টিকিটের দামে প্রতিফলিত হয়েছে। মস্কো-আলমা-আতা রুটে টিউ-144-এর টিকিটের দাম নিয়মিত মূল্যের চেয়ে প্রায় দেড় গুণ বেশি ছিল।

কম লাভজনকতার কারণে 1978 সালে টিউ-144 যাত্রী পরিবহন বন্ধ করে দেয়; পরে তারা মস্কো থেকে দেশের সুদূর পূর্বে পণ্য পরিবহন, ফ্লাইট পরীক্ষা বা "উড়ন্ত পরীক্ষাগার" হিসাবে ব্যবহার করা হয়েছিল।

সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের যুগের অবসান

কনকর্ডস ছিল সেই সময়ের সবচেয়ে নতুন বিমান, যার জন্য প্রয়োজন ছিল নতুন ডিজাইনের সমাধান এবং উদ্ভাবন যা এর উৎপাদন খরচ অনেক বাড়িয়ে দিয়েছে এবং ফলস্বরূপ, বিমানের চূড়ান্ত খরচ। বিমান রক্ষণাবেক্ষণের খরচ এবং জ্বালানি খরচ, যা সাবসনিক যাত্রীবাহী বিমানের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি ছিল, ব্যাপকভাবে অবমূল্যায়ন করা হয়েছিল।

1973 সালের তেল সংকটের ফলে, বিশ্বে তেল এবং বিমান জ্বালানির দাম বেড়ে যায়। উপরন্তু, 1970 সাল থেকে, অর্থনৈতিক এবং প্রতিশ্রুতিশীল জাম্বো বোয়িং 747 রুটে রয়েছে অপারেটিং খরচ মূল্যায়ন করার পরে, এয়ারলাইনগুলি কনকর্ডসের জন্য পূর্বে দেওয়া অর্ডারগুলি প্রত্যাহার করতে শুরু করে৷

সেই সময়ের মধ্যে, 14টি উত্পাদন বিমান তৈরি করা হয়েছিল, যার মধ্যে 9টি এয়ার ফ্রান্স এবং ব্রিটিশ এয়ারওয়েজ দ্বারা কেনা হয়েছিল এবং তারপরে আরও অনেকগুলি কনকর্ডের বিকাশকারী দেশগুলির সুনাম বজায় রাখার জন্য। বাকি পাঁচটি বিমান এক পাউন্ড স্টার্লিং (বা ফরাসিদের জন্য এক ফ্রাঙ্ক) প্রতীকী মূল্যে বিক্রি হয়েছিল। এই ধরনের দামে কনকর্ডস কেনার প্রধান শর্ত হল বিমানের বাণিজ্যিক অপারেশন। এগুলি ইংলিশ এবং ফরাসি এয়ারলাইন্সগুলিও কিনেছিল।

সমস্ত প্রতিকূলতার বিরুদ্ধে, কনকর্ডগুলি লাইনে চলে। প্রায় অবিলম্বে এটি স্পষ্ট হয়ে যায় যে তাদের অপারেশন অলাভজনক - কনকর্ডস এমনকি স্বয়ংসম্পূর্ণতা অর্জন করতে পারে না। তারা একটি উচ্চ স্তরের পরিষেবা দিয়ে টিকিটের উচ্চ মূল্যের জন্য ক্ষতিপূরণ দেওয়ার চেষ্টা করে। সুপারসনিক এয়ারক্রাফ্ট দ্বারা পরিচালিত ফ্লাইটগুলি ব্যবসায়ী এবং ধনী ব্যক্তিদের জন্য ফ্লাইট হিসাবে অবস্থান করে যারা অর্থের চেয়ে সময়কে মূল্য দেয়। অন্তত চার্টার ফ্লাইট কিছু লাভ নিয়ে আসে।

প্রধান কনকর্ড রুটগুলি আটলান্টিক জুড়ে ফ্লাইট ছিল: প্যারিস-নিউ ইয়র্ক (এয়ার ফ্রান্স), লন্ডন-নিউ ইয়র্ক এবং লন্ডন-বার্বাডোস (ব্রিটিশ এয়ারওয়েজ)।

এভাবেই কনকর্ডস 2000 সাল পর্যন্ত তাদের এয়ারলাইন্সের মর্যাদা বজায় রেখেছিল।

প্যারিসের কাছে কনকর্ড বিপর্যয়

25 জুলাই, 2000 তারিখে, চার্লস ডি গল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে, একটি এয়ার ফ্রান্স কনকর্ড উড্ডয়নের প্রস্তুতি নিচ্ছিল। প্যারিস থেকে নিউইয়র্ক যাওয়ার কথা ছিল একশত যাত্রী ও নয়জন ক্রু সদস্য নিয়ে।

রানওয়েতে উড্ডয়নের সময়, কনকর্ড একটি ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-10 এর ইঞ্জিনের একটি টাইটানিয়াম টুকরোকে আঘাত করে যা আগে টেক অফ করা হয়েছিল, ল্যান্ডিং গিয়ারের একটির টায়ার ফেটে যায় এবং একটি রাবারের টুকরো প্লেনের ডানায় আঘাত করে। . আঘাতে জ্বালানী ট্যাঙ্ক ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং কেরোসিন ফুটো হতে শুরু করে, যা অবিলম্বে জ্বলে ওঠে।

আগুন লাগার পরও ক্রুরা আর বিমানটিকে উড্ডয়ন বন্ধ করতে পারেনি। কমান্ডার টেক অফ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন; তিনি আশা করেছিলেন যে তিনটি ইঞ্জিনে লে বোর্গেট বিমানবন্দরে জরুরি অবতরণ করবে, কিন্তু শীঘ্রই তাদের মধ্যে আরেকটি ব্যর্থ হয়েছে। বিমানটি মধ্য-আকাশে বিচ্ছিন্ন হতে শুরু করে এবং কনকর্ড নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে ফেলে।

প্যারিসের উপকণ্ঠে বিমানবন্দর থেকে তিন কিলোমিটার দূরে এটি বিধ্বস্ত হয়। ক্ষতিগ্রস্ত এলাকায় একটি ছোট হোটেল ছিল। কনকর্ডে থাকা সবাই নিহত হয়, মাটিতে থাকা চারজন নিহত হয় এবং বেশ কয়েকজন আহত হয়।

এই ট্র্যাজেডি অপরিবর্তনীয় পরিণতি নিয়ে এসেছে। কনকর্ড ফ্লাইটগুলি এক বছরেরও বেশি সময় ধরে বন্ধ ছিল এবং তাদের জনপ্রিয়তা হ্রাস পেয়েছে। ফ্লাইট পুনরায় চালু হওয়ার পর, কনকর্ড আর কিছু অনুগত যাত্রীদের আগের আনুগত্য উপভোগ করেনি। সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান আরও বেশি ক্ষতির কারণ হতে শুরু করে এবং কনকর্ডসকে পরিষেবা থেকে সরিয়ে দেওয়ার প্রশ্ন উত্থাপিত হয়।

বিদায় কনকর্ড!

2003 সালে, কনকর্ডের প্রধান অপারেটর দুটি এয়ারলাইন্স তার বাণিজ্যিক কার্যক্রম বন্ধ করার ঘোষণা দেয়। কনকর্ড তার শেষ ফ্লাইট করেছিল নভেম্বর 26, 2003 এ। বিমানটিকে বিদায় নিতে তার ভক্ত, বিভিন্ন দেশ থেকে বিমানপ্রেমী মানুষ বিমানবন্দরে আসেন। তারপর থেকে কনকর্ডস স্থায়ীভাবে বিভিন্ন জাদুঘরে পার্ক করা হয়েছে। এগুলিকে অ্যারোস্পেস মিউজিয়ামে, যুক্তরাজ্যের হিথ্রো বিমানবন্দরে এবং অন্যান্য প্রদর্শনীতে Le Bourget-এ দেখা যায়।

সোভিয়েত সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান Tu-144ও জাদুঘরে জায়গা করে নিয়েছে। Tu-144 স্থায়ীভাবে Monino, এয়ার ফোর্স মিউজিয়ামে পার্ক করা হয়; উলিয়ানভস্ক সিভিল এভিয়েশন মিউজিয়ামে, ইত্যাদি

Concorde এবং Tu-144 একমাত্র সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান যা বাণিজ্যিক ফ্লাইটে পরিচালিত হয়। তাদের প্রস্থানের মধ্য দিয়ে গত শতাব্দীর সুপারসনিক সিভিল এভিয়েশনের যুগের অবসান হলো।