রাস্তা নির্মাণের জন্য চীনের শীর্ষস্থানীয় কোম্পানি। চীনে সড়ক নির্মাণে নজিরবিহীন গতি। চীনে কীভাবে রাস্তা তৈরি করা হয়: একটি বড় লাফ

19.04.2017

যে কোনো দেশের উন্নয়নে সড়ক অবকাঠামো গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে, তাই সড়ক নির্মাণে সর্বদা বিশেষ মনোযোগ দেওয়া হয়। একটি রাস্তা নির্মাণ এত সহজ নয়, কারণ. এটি একরকম একটি "লেয়ার কেক" এর মতো, যা বিল্ডিং উপকরণের বিভিন্ন স্তর নিয়ে গঠিত। তাদের কাঠামো এবং পাড়ার প্রযুক্তি অনুসারে, সিমেন্ট-কংক্রিট (অনমনীয়) এবং অ্যাসফল্ট-কংক্রিট (অ-অনমনীয়) রাস্তাগুলি আলাদা করা হয়।

সিমেন্ট কংক্রিটের রাস্তা

এই রাস্তার পরিষেবা জীবন 25 বছরে পৌঁছেছে। কারখানায় তৈরি কংক্রিটের স্ল্যাব বিছিয়ে এটি স্থাপন করা হয়।

অ্যাসফল্ট কংক্রিট

এই রাস্তাগুলি 10 বছর পর্যন্ত পরিচালিত হয়। নির্মাণে ব্যবহৃত উপকরণগুলি রাস্তা তৈরির প্রতিটি স্তরের স্থায়িত্বকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করে: ভিত্তির মাটি, তারপরে বালি, তারপরে চূর্ণ পাথরের একটি স্তর এবং অ্যাসফল্টের একটি চূড়ান্ত স্তর। যদি চূর্ণ করা গ্রানাইট, বালি এবং অন্যান্য উপকরণের দাম মানের সাথে মিলে যায়, তবে এই ক্ষেত্রে এড়িয়ে যাওয়া ভাল নয় এবং পরিষেবা জীবন সমস্ত প্রত্যাশা ছাড়িয়ে যাবে।

ইউরোপ

ইউরোপের সেরা পাকা প্রযুক্তি সম্ভবত জার্মানি এবং ফিনল্যান্ডে। জার্মান রাস্তার সমস্ত স্তরের পুরুত্ব দুই মিটারে পৌঁছাতে পারে। এগুলি রাখার সময়, জার্মান বিশেষজ্ঞরা তাড়াহুড়ো করেন না এবং ধাপে ধাপে তারা গুণমানের জন্য সমস্ত উপকরণ পরীক্ষা করে। চূড়ান্ত স্তরটি স্থাপন করার আগে, তারা একটি ক্যানভাস দিয়ে রাস্তাটি ঢেকে দেয় যা রোদ এবং বৃষ্টি থেকে রক্ষা করে, যা নীচের স্তরগুলিকে ভালভাবে শক্ত হতে সাহায্য করে। এর পরেই ডামার বা ভারী-শুল্ক কংক্রিট বিছানো হয়। গর্তের ক্ষেত্রে, তারা রাস্তার একটি সম্পূর্ণ অংশ পরিবর্তন করে এবং এটি প্যাচ করে না।

ফিনিশ বিশেষজ্ঞরা জার্মানির মতো একই পদ্ধতি ব্যবহার করেন। একমাত্র পার্থক্য হল দেশের কিছু অংশে মাটি অস্থির, তাই তারা বিশেষ অমেধ্য যোগ করে যা মাটির ভিত্তিকে স্থিতিশীল করে।

চীন

চীন ইউরোপের সমান। যাইহোক, চীনা রাস্তা স্থাপন শুধুমাত্র গুণমান দ্বারা নয়, গতির দ্বারাও আলাদা করা হয় - 750 মি / ঘন্টা। রাস্তা নির্মাণ প্রযুক্তির মধ্যে রয়েছে প্রধান রাস্তার বিছানা, কংক্রিটের স্ল্যাবগুলিকে অ্যাসফল্ট দিয়ে ঢেকে রাখা। এই পদ্ধতিটি 25 বছরের পরিষেবা জীবন অর্জন করতে দেয়।

রাশিয়া

আজ রাশিয়ায়, 98% ক্ষেত্রে, অ্যাসফল্ট কংক্রিট পাকা পদ্ধতি ব্যবহার করা হয়। শুধুমাত্র অন্যান্য দেশের তুলনায় - বেশিরভাগ ক্ষেত্রে নির্মাণ প্রযুক্তি গত শতাব্দীর মতোই ছিল। 20% এরও কম ক্ষেত্রে, নতুন উপকরণ (জিওগ্রিড এবং জিওটেক্সটাইল) নির্মাণে ব্যবহৃত হয়। তারা প্রায়শই উপকরণগুলি সংরক্ষণ করার চেষ্টা করে, তাই পাড়ার পরে কয়েক বছরের মধ্যে রাস্তাগুলি প্যাচ আপ করতে হবে।

আপনি যদি মস্কো অঞ্চলে নির্মাণে নিযুক্ত হন এবং সেরা মানের ডেলিভারি সহ চূর্ণ পাথর কিনতে চান তবে ইয়ামসকোয়ে পোল কোম্পানি আপনার প্রয়োজন! আমরা আপনার রাস্তার গুণমান এবং দীর্ঘ জীবনের গ্যারান্টি দিই!

রাশিয়া জুড়ে, তুষার সহ, বসন্তে ডাম গলে গেছে। শততম বারের জন্য কর্তৃপক্ষ "বাজেট আয়ত্ত করতে" শুরু করবে, কেউ বরফের মধ্যে অ্যাসফল্ট বিছানো শুরু করবে, কেউ কাদায়, এবং কেউ বৃষ্টিতে ডামার বিছানো শুরু করবে। স্বাভাবিকভাবেই, এই জাতীয় ডামার কয়েক মাসের মধ্যে ভেঙে পড়বে এবং রাস্তাটি আবার মেরামত করতে হবে। সবাই নিশ্চয়ই শুনেছেন- ইউরোপের রাস্তাগুলো কী চমৎকার। তাহলে আসুন জেনে নেওয়া যাক কিভাবে তারা চেক প্রজাতন্ত্রের উদাহরণ ব্যবহার করে রাস্তা তৈরি করে।

সুতরাং, চেক প্রজাতন্ত্রের মানসম্পন্ন রাস্তাগুলির উপাদানগুলি কী কী? চল শুরু করি.

পয়েন্ট এক
1) চুক্তি নিষিদ্ধ. যে কোম্পানি টেন্ডার জিতেছে তারাই রাস্তা তৈরি করে। অর্থাৎ, আপনি একটি টেন্ডার জিততে পারবেন না এবং তারপরে অন্য কোম্পানিতে অ্যাসফল্ট বিছানোর অর্ডার দিতে পারবেন না।

পয়েন্ট দুই
2) রাস্তাগুলি 4 টি শ্রেণীতে (বিভাগে) বিভক্ত। তদনুসারে, প্রতিটি বিভাগ একটি গ্যারান্টি বরাদ্দ করা হয়. রাস্তা ভেঙ্গে পড়লে কোম্পানি নিজ খরচে রাস্তা মেরামত করে।
1. পার্ক, স্কোয়ার, বাড়ির পথে পথচারীদের পথ। 5 বছর
2. গ্রামীণ রাস্তা এবং অন্যান্য হালকা বোঝাই রাস্তা। 7 বছর.
3. শহরগুলির সাথে সংযোগকারী আঞ্চলিক রাস্তা৷ 8 বছর.
4. ফেডারেল, ভারী লোড রাস্তা। 10 বছর.

তৃতীয় অনুচ্ছেদ
3) ফার্মগুলির রাস্তার বিভাগ অনুসারে 1 থেকে 4 পর্যন্ত রেটিং রয়েছে।
রাস্তা নির্মাণ এবং মেরামত লাইসেন্সিং সাপেক্ষে একটি কার্যকলাপ. লাইসেন্স পাওয়ার জন্য, একটি কোম্পানির ব্যালেন্স শীটে সরঞ্জাম থাকতে হবে (অর্থাৎ, তার নিজস্ব সরঞ্জাম) এবং নির্দিষ্ট সংখ্যক কর্মী, সহ। প্রশিক্ষিত, ডিপ্লোমা সহ। সবাই গ্রেড 1 থেকে শুরু করে, অর্থাৎ সমস্ত নতুন সংস্থার পার্কগুলিতে কেবল পাথ তৈরি করার অধিকার রয়েছে। ওয়ারেন্টি সময়কাল সফলভাবে সমাপ্ত হওয়ার পরেই আপগ্রেড করা সম্ভব। ক্লাস বাড়ানোর জন্য, কোম্পানিকে অতিরিক্ত সরঞ্জাম কিনতে হবে এবং অতিরিক্ত কর্মী নিয়োগ করতে হবে। ওয়ারেন্টি সময়ের মধ্যে যদি রাস্তাটি বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়, কোম্পানি তার নিজস্ব খরচে রাস্তাটি মেরামত করতে বাধ্য। রাস্তাটি বিচ্ছিন্ন হওয়ার ক্ষেত্রে, কোম্পানিকে ক্লাসে উন্নীত করা যাবে না, এমনকি সম্পূর্ণভাবে নামিয়ে দেওয়া হবে, বা লাইসেন্সটি সম্পূর্ণভাবে কেড়ে নেওয়া হবে এবং কালো তালিকাভুক্ত করা যেতে পারে। ফার্মগুলি লাইসেন্স এবং শ্রেণীবদ্ধতার মূল্য, টাকা। যদি তারা প্রতারণা করে, তবে তাদের আর আদেশ থাকবে না। রাস্তা নির্মাণ কোম্পানি সাধারণত 20-50 বছর বয়সী হয়. দরপত্রে, মূল্য এবং গ্যারান্টি প্রাথমিক গুরুত্ব, কোম্পানি শুধুমাত্র রাষ্ট্র গ্যারান্টি সময় বৃদ্ধি করতে পারে. 5 বছরের পরিবর্তে 7 বছর নিয়োগের কথা বলা যাক।
ধরুন:
1 ক্লাস - 1 আইস রিঙ্ক 5 জন
গ্রেড 2 - 2 রোলার, গ্রেডার, স্ক্র্যাপার, অ্যাসফল্ট পেভার, গ্রিজলি, 15 জন
গ্রেড 3 - 3টি রোলার, 2টি ভাইব্রেটরি রোলার, গ্রেডার, স্ক্র্যাপার, 2টি অ্যাসফল্ট পেভার, 2টি স্প্রিঙ্কলার, 30 জন
গ্রেড 4 - 5টি রোলার, 4টি ভাইব্রেটরি রোলার, 2টি গ্রেডার, 2টি স্ক্র্যাপার, 4টি পেভার, 4টি স্প্রিংকলার 60 জন

চতুর্থ এবং পঞ্চম অনুচ্ছেদ
4) পাবলিক নিয়ন্ত্রণ। রাস্তা তৈরির কাজটি 3 জন তৃতীয় পক্ষের পর্যবেক্ষক দ্বারা পর্যবেক্ষণ করা হয়: একটি স্থানীয় সরকার থেকে (যেমন আমাদের বাড়িতে সিনিয়র), দ্বিতীয়টি স্থানীয় অটোমোবাইল ইউনিয়ন থেকে (আমাদের এনজিওগুলি নীল বালতিগুলির মতো, শুধুমাত্র তাদের অনেকগুলিই রয়েছে এবং তারা প্রত্যেক গ্রামে আছে), ৩য় রোড ইউনিয়ন থেকে, (কমিটি, এরকম কিছু)। প্রতিটি প্রতিনিধিকে একটি প্রোটোকল দেওয়া হয়, যদি অন্তত একজন প্রতিনিধি ন্যায্যভাবে রাস্তাটি যেভাবে স্থাপন বা মেরামত করা হয়েছে তা পছন্দ না করে, কোম্পানি তার নিজের খরচে এই বিভাগটি পুনরায় করতে বাধ্য।
5) রাস্তাগুলি গ্রীষ্মে তৈরি এবং মেরামত করা হয়, কোম্পানিগুলি আবহাওয়ার পূর্বাভাস অনুসরণ করে। বৃষ্টিতে ডাম বিছানোর জন্য লাইসেন্স- কেড়ে নেওয়া হয়।

ষষ্ঠ এবং সপ্তম অনুচ্ছেদ
6) গর্ত মেরামত, যদি থাকে, শুধুমাত্র একটি অস্থায়ী এবং অনিচ্ছাকৃত ব্যবস্থা হিসাবে অনুমোদিত। ছিদ্র কুঁচকে এবং এসফল্ট দিয়ে ভরাট করা উচিত একদিনের মধ্যে। একই সময়ে, পুরানো অ্যাসফল্টের দেওয়াল এবং গর্তের নীচে একটি বিশেষ বার্নার দিয়ে উত্তপ্ত করা হয় যাতে নতুন অ্যাসফল্টটি পুরানোটির সাথে আরও ভালভাবে লেগে থাকে। কয়েক সপ্তাহ পরে, রাস্তার প্যাচ করা অংশটি সম্পূর্ণভাবে মেরামত করা হয়, অ্যাসফল্টটি নুড়ি পর্যন্ত ছিঁড়ে এবং একটি নতুন স্থাপন করা হয়। পুরানো এবং নতুন বিভাগের জয়েন্টগুলিকে একটি বিশেষ বার্নার দিয়ে একটি প্লাস্টিকের অবস্থায় উত্তপ্ত করা হয় যাতে কোনও লক্ষণীয় সীমানা না থাকে।
7) মেরামতের সময়, রাস্তাটি সম্পূর্ণরূপে অবরুদ্ধ। গাড়িচালকরা ডুপ্লিকেট রুট ব্যবহার করেন, তাদের মধ্যে অনেকগুলি রয়েছে।

চীন

চীনে অর্ধেকের বেশি রাস্তা কংক্রিটের তৈরি। কংক্রিট সস্তা হোক বা কংক্রিট আরও টেকসই হোক, উভয় বিকল্পই রাশিয়ায় আমাদের জন্য উপযুক্ত।

এবং পরিশেষে
এটি অদ্ভুত এবং বোধগম্য নয় যে রাশিয়ায়, খারাপ রাস্তার কারণে বিলিয়ন রুবেল বাজেটের ক্ষতি সত্ত্বেও, 25 বছরের আধুনিক ইতিহাসে কিছুই পরিবর্তন হয়নি।
কেন প্রতি বছর রাস্তা মেরামত এবং নির্মাণের জন্য কর্মকর্তাদের অর্থ বরাদ্দ করা হয় যদি তারা প্রতি বছরই ঝাঁকুনি দেয় এবং রাস্তা না করে g@vno করে? কেন এমন অঞ্চল যারা রাস্তা তৈরি করতে সক্ষম তারা তহবিল বন্ধ করে দেয় না? আপনি যদি টাকা পরিচালনা করতে না জানেন - আগামী বছর আপনি 0 পাবেন। যারা রাস্তা তৈরি করতে পারে তারা টাকা পেতে দিন।
আসুন বার্ষিক ইনজেকশন সত্ত্বেও ওমস্ক ভাঙা রাস্তার কথা বলি। - তাই ওমস্কের রাস্তা মেরামতের জন্য মোটেও টাকা নেওয়া উচিত নয়, টাকা। কর্মকর্তারা এ ব্যাপারে তাদের অযোগ্যতা প্রকাশ করেছেন। ওমস্কে রাস্তা তৈরি এবং রাস্তা তৈরি করতে পারে এমন অঞ্চলের দ্বারা এই অর্থ পাওয়া উচিত।

আমাদের অভ্যন্তরীণ বিষয়ক মন্ত্রণালয়, এফএসবি, জিআরইউ, এফএসও, প্রসিকিউটর অফিস, অ্যাকাউন্টিং চেম্বার এবং অন্যান্য তত্ত্বাবধায়ক এবং বিশেষ বিভাগ এবং পরিষেবাগুলি যদি রাস্তা নির্মাণের মতো একটি সহজ এবং সুপ্রতিষ্ঠিত প্রক্রিয়া নিয়ন্ত্রণ করতে না পারে তবে কী হবে??? আপনি নিজেই এই রাস্তায় গাড়ি চালান ble@t!!!
পুনশ্চ. তেল, বালি এবং নুড়ি দিয়ে ডাম তৈরি করা হয়। আমরা একটি তেল শক্তি! আমাদের অনেক তেল এবং নুড়ি আছে!!! রাস্তা কই???

আমাদের দেশের রাস্তার উত্থান-পতন দেখে কেউ অবাক না হয়ে ভাবতে পারে না, চীনের টোল রাস্তার সাথে কীভাবে চলছে? একটি দেশ যেটি পূর্বে ঘনবসতিপূর্ণ এবং পশ্চিমে অর্থনৈতিকভাবে কম উন্নত, উচ্চ-গতির টোল রাস্তা নির্মাণ এবং রক্ষণাবেক্ষণের সমস্যা কীভাবে সমাধান করে? আর এতে রাষ্ট্র ও গাড়িচালকদের কতটা খরচ হয়?

চীনা টোল রোডের প্রতি বছর 25,000 থেকে 100,000 যানবাহনের ক্ষমতা রয়েছে। এটিতে একটি বিভাজক সহ ট্র্যাফিকের দুটি দিক রয়েছে, প্রতিটি দিক, প্রবেশ এবং প্রস্থান, চেকপয়েন্টগুলির জন্য কমপক্ষে দুটি লেন রয়েছে। গাড়িগুলি গড়ে 120 কিমি/ঘন্টা গতিতে চলে। চীন, সেইসাথে তাইওয়ান, কোরিয়া, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, কানাডা এবং জাপানের পয়েন্টারগুলি সবুজ। হংকংয়ে, 90 এর দশক পর্যন্ত, যুক্তরাজ্যের মতো নীল ব্যবহার করা হয়েছিল, কিন্তু পরবর্তীতে সবুজ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল।

চীনে, প্রচলিত মহাসড়ক নির্মাণের সমান্তরালে এই ধরনের রাস্তা নির্মাণ করা হয়। টোল রোড স্বাভাবিকের চেয়ে নিরাপদ এবং 60-70% দ্রুত হওয়া সত্ত্বেও, সরকার বিশ্বাস করে যে সামাজিক সমতা বজায় রাখার জন্য, জনসংখ্যার সমস্ত অংশের জন্য একটি উপযুক্ত বিকল্প প্রস্তাব করা প্রয়োজন। উপরন্তু, টোল রাস্তাগুলি দেশের পশ্চিমে পিছিয়ে থাকা অঞ্চলগুলির উন্নয়নের জন্য সামগ্রিক ব্যবস্থার অংশ মাত্র।

চীনে শিল্পায়ন ও নগরায়ন অপেক্ষাকৃত দেরিতে পৌঁছেছে। পশ্চিমে, 20 শতকের 30-এর দশকে রাস্তা নির্মাণের বুম আসে। 1970 সালে তাইওয়ানে এই জাতীয় রাস্তাগুলির প্রথম নির্মাণ শুরু হয়েছিল। 1988 সাল নাগাদ, চীনের মূল ভূখন্ডে মাত্র 100 কিলোমিটার উচ্চ-গতির হাইওয়ে ছিল। 2015 সালে, এই সংখ্যা 123,000 কিলোমিটারে পৌঁছেছে। 1998-2005 সালে নির্মাণের গতি প্রতি বছর 4,500 কিমি, আজ - প্রতি বছর 6,600 কিলোমিটারেরও বেশি। এই ত্বরণ শুধুমাত্র নতুন প্রযুক্তির সাথেই নয়, বিনিয়োগের বর্ধিত প্রবাহের সাথেও যুক্ত। 2013 সালে, টোল হাইওয়ে প্রকল্পগুলিতে 72.97 বিলিয়ন ইউয়ান বিনিয়োগ করা হয়েছিল। প্রতি 100 মিলিয়ন ইউয়ান বিনিয়োগ করলে 3,900টি কর্মসংস্থান হয়।

চীনে 1 কিলোমিটার রাস্তার নির্মাণ ব্যয় 30 মিলিয়ন ইউয়ান। উচ্চভূমি অঞ্চলে এবং সমুদ্র উপকূলে - 40 মিলিয়ন ইউয়ান এবং আরও বেশি থেকে। এটি প্রায় 3-5 বছর সময় নেয়, কখনও কখনও 8 বছর পর্যন্ত, প্রকল্পের অনুমোদন থেকে সুবিধা চালু করা পর্যন্ত। খরচের একটি অংশ নতুন হাইওয়েতে টোল দিয়ে এবং অন্য অংশ রাষ্ট্রীয় সহায়তার মাধ্যমে পরিশোধ করা হয়। পেব্যাক সময়কাল গড় 8-10 বছর, এবং অপারেটিং সময়কাল 25-30 বছর। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, রাস্তাগুলির জীবনকাল 40 বছর পর্যন্ত রয়েছে।

বিনিয়োগ ছাড়াও, রাষ্ট্র একচেটিয়া নিয়ন্ত্রণ, কাজের পরিকল্পনা অনুশীলন করে, আইনী কাঠামো, পরিদর্শন এবং তত্ত্বাবধানে নিযুক্ত থাকে, গুণমান নিয়ন্ত্রণ এবং কাজের শর্তগুলির সাথে সম্মতি এবং উত্পাদনে এবং রক্ষণাবেক্ষণের সময় সাংস্কৃতিক ও নৈতিক মানগুলির সাথে সম্মতি পর্যবেক্ষণ করে। একটি নিয়ম হিসাবে, প্রতি প্রদেশে একটি নিয়ন্ত্রণকারী কর্তৃপক্ষ রয়েছে, কম প্রায়ই - একটি সমিতি। সড়ক নিরাপত্তা পুলিশ এবং ট্রাফিক পুলিশ দ্বারা পর্যবেক্ষণ করা হয়, যারা একে অপরের সাথে ঘনিষ্ঠভাবে কাজ করে। ঝেজিয়াং, জিয়াংসু, শানডং এবং ফুজিয়ান প্রদেশের সুপ্রতিষ্ঠিত কোম্পানিগুলো সরকারি কর্তৃপক্ষের আস্থা উপভোগ করে।

একটি নন-স্টপ ইলেকট্রনিক টোল সিস্টেম (ETC, ইলেকট্রনিক টোল কালেকশন) এক্সপ্রেসওয়েতে টোল আদায় করতে ব্যবহৃত হয়। এই অত্যন্ত দক্ষ সিস্টেম, যা একটি স্ক্যানার সহ একটি স্বয়ংক্রিয় বাধা যা পাস হওয়া যানবাহনের সংখ্যা সনাক্ত করে, সারা বিশ্বে ব্যবহৃত হয়, যা হাইওয়েগুলির ব্যস্ত অংশগুলিতে পরিষেবার গতিকে ইতিবাচকভাবে প্রভাবিত করে এবং শহরের শব্দের মাত্রা হ্রাস করে৷

1995 সালে, প্রযুক্তিটি চীনে ব্যবহারের জন্য অনুমোদিত হয়েছিল এবং 1996 সালে এর প্রচার ও প্রয়োগের জন্য একটি বিশেষ কমিটি প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। ধীরে ধীরে সিস্টেম চালু করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, তাই মিশ্র অর্থপ্রদান গ্রহণের পয়েন্টগুলি সজ্জিত করা হয়েছিল: একটি লাইভ ক্যাশিয়ার এবং একটি প্রাণহীন স্ক্যানার থেকে বেছে নেওয়ার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। এছাড়াও, একটি পরীক্ষা হিসাবে, ফটো অনুসারে, অবিলম্বে বা পরে অর্থ প্রদানের সাথে এবং বাধা ছাড়াই চেকপয়েন্টগুলি তৈরি করা হয়েছিল।

প্রথমত, বেইজিং, গুয়াংডং, জিয়াংসু এবং সিচুয়ান প্রদেশের জনপ্রিয় রুটে ETS প্রয়োগ করা হয়েছিল। পরীক্ষায় দেখা গেছে যে প্রযুক্তিটিতে দুর্বল সফ্টওয়্যার রয়েছে এবং এটি ভিড়ের জায়গায় ট্রাফিক জ্যাম এবং বায়ু দূষণকেও উস্কে দেয়। উপরন্তু, ব্যাপক বাস্তবায়নের জন্য বিদ্যমান পয়েন্টগুলির পুনর্গঠন প্রয়োজন। সিস্টেমের সুবিধাগুলির মধ্যে রয়েছে আধুনিক মানগুলির সাথে সম্মতি, তথ্যের নির্ভরযোগ্যতা, ব্যবহারিকতা, ধারাবাহিকতা, স্কেল, সেইসাথে পরিমার্জনার সম্ভাবনা, প্রযুক্তির উন্নতি এবং ভবিষ্যতে ত্রুটিগুলি দূর করা। আজ, স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ লাইন অতিক্রম করতে গড়ে 4 সেকেন্ড সময় লাগে।

উচ্চ-গতির রাস্তায় ভ্রমণের জন্য অর্থপ্রদানের জন্য একটি সাবস্ক্রিপশন কার্ড এক মাস, ছয় মাস বা এক বছরের জন্য জারি করা যেতে পারে, অথবা আপনি সত্য হওয়ার পরে অ্যাকাউন্ট থেকে সরাসরি অর্থ প্রদান করতে পারেন। বেইজিং এলাকায়, এই জাতীয় হাইওয়েতে ভ্রমণের জন্য প্রতি 1 কিলোমিটারে 0.4 ইউয়ান খরচ হবে, কিছু ব্যবধানে - 2 ইউয়ান/কিমি পর্যন্ত। কিছু রাস্তায়, হাইওয়ে থেকে প্রস্থান করার সময় এককালীন ফি নেওয়া হয় - 10 থেকে 30 ইউয়ান পর্যন্ত। বেইজিং থেকে ফুঝো (1898 কিমি) গাড়িতে (7টি আসন পর্যন্ত) রাস্তার জন্য 960 ইউয়ান খরচ হবে। এই ধরনের একটি পেমেন্ট সিস্টেম শহর এবং শহরের মধ্যে উভয় কাজ করে।

চীনে শুধুমাত্র একটি জায়গা আছে যেখানে 1991 সাল থেকে এই ধরনের চেকপয়েন্টের ব্যবস্থা প্রয়োগ করা হয়নি - হাইনান দ্বীপ। এখানে, "হাইওয়ে ট্যাক্স" ইতিমধ্যেই জ্বালানী খরচের মধ্যে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে, যা মূল ভূখন্ডের তুলনায় প্রায় এক ইউয়ান বেশি। লেখার সময়, জিয়ামেনে 93তম পেট্রল প্রতি লিটারে 5.54 ইউয়ান, 97তম - 5.92 ইউয়ান এবং হাইকোতে - যথাক্রমে 6.68 এবং 7.08 ইউয়ান।

প্রথম নজরে, মনে হতে পারে যে চীনে মহাসড়ক নির্মাণ কোনো বাধা এবং আমলাতান্ত্রিক বিলম্ব ছাড়াই এগিয়ে চলেছে এবং নতুন টোল সিস্টেমগুলি একটি ধাক্কা দিয়ে কাজ করছে। নিম্নলিখিত প্রকাশনাগুলিতে, আমরা মহাসড়ক নির্মাণে চীন কী কী সমস্যার সম্মুখীন হয় এবং কীভাবে সেগুলি কাটিয়ে উঠতে পারে তা বোঝার চেষ্টা করব।

চীনা রাস্তা সম্পর্কে অন্যান্য প্রকাশনা:

: চীনে টোল রোড থেকে রাজস্ব কোথায় যায়?

আপনি যখন চীনের উপর দিয়ে উড়ে যান, রাস্তা নির্মাণের স্কেল আকর্ষণীয় হয়। সর্বত্র তৈরি হচ্ছে বিশাল ফ্লাইওভার, ইন্টারচেঞ্জ, টানেল, সেতু। আপনি উড়ছেন যেমন আপনি একটি কম্পিউটার গেম মানচিত্রের উপর উড়ে যাচ্ছেন.

আমি আপনাকে মনে করিয়ে দিতে চাই যে রাশিয়ায় এমন দুটি বড় শহর নেই যা গ্রাম, ট্রাফিক লাইট, ট্রাফিক পুলিশ পোস্ট, সংকীর্ণতা ইত্যাদি ছাড়া একটি সাধারণ উচ্চ-গতির হাইওয়ে দ্বারা সংযুক্ত থাকবে। মস্কো-সেন্ট পিটার্সবার্গ মহাসড়কটি ইতিমধ্যে 5 বছর ধরে নির্মাণাধীন এবং অতি-আধুনিক কিছু হিসাবে উপস্থাপন করা হয়েছে। 2013 উঠোনে আছে, যদি কিছু হয় ...

এখন চীনে 1 কিলোমিটার চার লেনের ফ্রিওয়ের খরচ $2.9 মিলিয়ন., ব্রাজিলে - $ 3.6 মিলিয়ন, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে - $ 4 মিলিয়ন। রাশিয়ায়, 1 কিলোমিটার রাস্তার জন্য $17 মিলিয়নেরও বেশি ব্যয় করা হয়. মস্কো-সেন্ট পিটার্সবার্গ মহাসড়কের 15 থেকে 58 কিলোমিটার অংশে 1 কিমি রুটের খরচ ছিল $134 মিলিয়ন। সেন্ট পিটার্সবার্গের পশ্চিম হাই-স্পিড ব্যাসের 1 কিমি রাস্তার খরচ $142 মিলিয়ন। ..

চীনে রাস্তা নির্মাণের দায়িত্ব রাষ্ট্রের, এবং বেশিরভাগই বিনামূল্যে। ভাড়া আদায়ের চেষ্টা করা হয়েছিল, কিন্তু তারা দ্রুত বড় পরিসরে পরিত্যক্ত হয়েছিল।

চীনে, রাস্তাগুলিকে রাষ্ট্রীয়তাকে শক্তিশালী করার জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ হাতিয়ার হিসাবে বিবেচনা করা হয়, তাই সমস্যাটিকে খুব মনোযোগ দেওয়া হয়। নির্মাণের গতি প্রতি বছর 30,000 কিলোমিটার মাল্টি-লেন হাইওয়েতে পৌঁছায় এবং এর প্রযুক্তিগুলি (কংক্রিট স্ল্যাব থেকে ক্যানভাসের ভিত্তি স্থাপন করা এবং এটিকে অ্যাসফল্ট দিয়ে ঢেকে দেওয়া) 20-25 বছরের জন্য কাজ নিশ্চিত করে।

চীনারা অতিপ্রাকৃত কিছু করছে না - তারা নাগরিকদের কল্যাণে বৃদ্ধি, গাড়ির সংখ্যা বৃদ্ধি এবং মালবাহী যানবাহনের বৃদ্ধিকে বিবেচনা করে।

তাদের রাস্তার কম খরচের জন্য, এটি শ্রম ও উপকরণের সস্তাতা এবং নির্মাণের ভাল সংগঠনের কারণে।

চীনে, তারা অন্যান্য দেশে বিদ্যমান খরচ দ্বারা পরিচালিত হয়, সেগুলিকে 2-2.5 গুণ কমিয়ে দেয় এবং ঠিকাদারদের কাছে এই পরিমাণগুলি উপস্থাপন করে। রাশিয়ায়, অর্থ বরাদ্দ করা হয় অতীতে কত খরচ হয়েছে তার উপর ভিত্তি করে।

চীনে, অর্থপ্রদান মূলত কাজের ফলাফলের উপর ভিত্তি করে। আমাদের দেশে, ঠিকাদারকে অবিলম্বে অর্থ বরাদ্দ করা হয় এবং গুণমানটি প্রায় যে কেউ গ্রহণ করে।

চীনে, ঠিকাদার প্রাপ্ত পরিমাণ থেকে রাস্তার বীমা করে এবং মেরামত বাজেট তহবিল থেকে নয়, বীমা তহবিল থেকে করা হয়। এবং চীনে "দুর্নীতি কর" রাশিয়ার তুলনায় অনেক কম।"

10 দিনের জন্যচীনে, পুরো 2008 সালে রাশিয়ার মতো একই সংখ্যক রাস্তা তৈরি করা হচ্ছে।

2003 থেকে 2008 পর্যন্ত, চীন পাড়া ৪৮০ হাজার কিলোমিটার সড়ক.

মোট দৈর্ঘ্য - 1.9 মিলিয়ন কিলোমিটার.

2020 সালের মধ্যে এটি পৌঁছাতে হবে 3 মিলিয়ন কিলোমিটার.

চীনে 300 হাজার সড়ক সেতু রয়েছে, তাদের মধ্যে 700টি এক কিলোমিটারেরও বেশি লম্বা।

অর্ধ শতাব্দী আগে, পাকা রাস্তার দৈর্ঘ্যের দিক থেকে চীন ছিল সবচেয়ে পিছিয়ে পড়া দেশগুলোর একটি। পিআরসি সরকার বিশ্বাস করত যে আরও গুরুত্বপূর্ণ কাজ রয়েছে... পরিস্থিতি পরিবর্তন হতে শুরু করে 80-এর দশকে, যখন এটি বোঝা যায় যে আধুনিক সড়ক অবকাঠামো ছাড়া চালিয়ে যাওয়া অসম্ভব। এমনকি একটি স্লোগান ছিল: "আমরা যদি ধনী হতে চাই, আমাদের প্রথমে রাস্তা তৈরি করতে হবে।" এই সময়ে, সরকার রাষ্ট্রীয় এক্সপ্রেসওয়েগুলির একটি নেটওয়ার্ক তৈরির জন্য প্রথম পরিকল্পনা গ্রহণ করে এবং সংশ্লিষ্ট মানের মানগুলি তৈরি করা হয়েছিল। আমরা নির্মাণের জন্য অর্থায়নের উত্সগুলির বিষয়ে সিদ্ধান্ত নিয়েছি (রাষ্ট্রীয় বাজেট থেকে তহবিল, স্থানীয় বাজেট, রাস্তা রক্ষণাবেক্ষণ ফি, গাড়ি কেনার সময় অতিরিক্ত শুল্ক, জ্বালানীর উপর আবগারি কর)। 1985 সাল থেকে, এই সমস্ত পৃথক আইন দ্বারা আনুষ্ঠানিক করা হয়েছে (আজ পর্যন্ত আমাদের দেশে অনেক সাংগঠনিক সমস্যা সমাধান করা হয়নি)। একই সময়ে, রাষ্ট্র নির্মাণ ঋণ ফেরত দিতে উচ্চ-শ্রেণীর হাইওয়েতে টোল প্রবর্তনের অনুমতি দেয়।

প্রথম হাই-স্পিড রোড, সাংহাই - জিয়াডিং (18.5 কিমি), 1988 সালে খোলা হয়েছিল, তারপরে এই ধরনের রুট স্থাপনের পরিমাণ বেড়েছে। ইতিমধ্যে প্রথম দশকে, চীন রাস্তা নির্মাণে এমন ফলাফল অর্জন করেছে যে ইউরোপ এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে অর্ধ শতাব্দীরও বেশি সময় লেগেছে! মহাসড়ক নির্মাণ সমস্ত রাস্তা নির্মাণের স্তরকে উন্নীত করেছে, পিছিয়ে পড়া শিল্পকে অনুমতি দিয়েছে, যেখানে উৎপাদনের প্রধান মাধ্যম ছিল একটি বেলচা, একটি ঠেলাগাড়ি, একটি হ্যান্ড রোলার এবং লক্ষাধিক স্বল্প বেতনের শ্রমিক, একটি আধুনিক স্তরে পৌঁছাতে। রাস্তার সরঞ্জামের গুরুতর নির্মাতারা হাজির।

উচ্চ-গতির রাস্তা নির্মাণ এখন অব্যাহত, এবং একই চমত্কার গতিতে। 21 শতকের শুরুতে, তাদের দৈর্ঘ্য 10 হাজার কিলোমিটার অতিক্রম করেছে। 2002 সালে - ইতিমধ্যে 20 হাজার, এবং 2008 সালে - 60 হাজার কিমি! 2013 সালের শেষ নাগাদ, 104.5 হাজার কিলোমিটার এক্সপ্রেসওয়ে সহ রাস্তার মোট দৈর্ঘ্য 4.1 মিলিয়ন কিলোমিটার ছাড়িয়ে গেছে। 12 তম পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনার (2011-2015) জন্য পরিবহন উন্নয়ন কর্মসূচি অনুসারে, আগামী বছরগুলিতে চীনে উচ্চ-গতির রাস্তাগুলির একটি নেটওয়ার্ক তৈরি করা হবে, যা সমস্ত অঞ্চল এবং প্রায় সমস্ত শহরকে সংযুক্ত করবে যার জনসংখ্যা বেশি হবে। 200,000 মানুষ। ইতিমধ্যে আজ চীনে 300,000 সেতু রয়েছে (তার মধ্যে এক হাজার এক কিলোমিটারেরও বেশি দীর্ঘ)। আধুনিক রাস্তার সংখ্যা দ্বারা, দেশটি বিশ্বের দ্বিতীয় স্থান অধিকার করেছে, এবং 20 বছরে সমস্ত মহাসড়ক তৈরি হয়েছিল!

গোপন প্রযুক্তি

চীনারা নতুন কিছু আবিষ্কার করেনি। সরকার এবং আঞ্চলিক প্রতিষ্ঠানগুলি পরিকল্পনা করছে কীভাবে পরিবহন নেটওয়ার্ক বৃদ্ধি পাবে - অর্থনীতির বিকাশ, মালবাহী এবং যাত্রী পরিবহনের দিক এবং গাড়ির সংখ্যা বৃদ্ধির বিষয়টি বিবেচনায় নিয়ে। দেশে বিনামূল্যের টাকা-পয়সাসহ প্রচুর অর্থ রয়েছে যা আধুনিক অবকাঠামো তৈরিতে ব্যয় করা যেতে পারে। অলঙ্কৃত প্রশ্ন: কেন তারা রাশিয়ায় এটি করেনি যখন দেশটি আক্ষরিক অর্থে পেট্রোডলারে প্লাবিত হয়েছিল? 2005 এবং 2010 এর মধ্যে, চীনের জাতীয় এক্সপ্রেসওয়ে নেটওয়ার্কে বছরে 17-18 বিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ করা হয়েছিল, এবং এখন মূল ধমনীগুলি চালু আছে, তারা বছরে 12 বিলিয়ন ডলার ব্যয় করছে।

ফেডারেল বা স্থানীয় কর্তৃপক্ষের নির্মাণের উপর সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ রয়েছে, তবে এটি সাধারণত ঠিকাদারের খরচে করা হয়। এবং সমস্ত কাজ শেষ হওয়ার পরে এবং চুক্তিতে নির্দিষ্ট পরিমাণের কাঠামোর মধ্যেই রাজ্য বা অঞ্চলের সরকার তাকে অর্থ প্রদান করবে। উচ্চ হার এই ধরনের সিস্টেমের একটি সরাসরি ফলাফল: নির্মাতারা যত তাড়াতাড়ি সম্ভব বিনিয়োগ করা অর্থ ফেরত দিতে চান। একই সময়ে, মানের খরচে নয়: রাস্তাগুলির সম্মত পরিষেবা জীবন, একটি নিয়ম হিসাবে, কমপক্ষে 25 বছর।

টেবিলে টাকা

চীনের বেশিরভাগ রাস্তা বিনামূল্যে। এছাড়াও দুটি ধরণের টোল রাস্তা রয়েছে: রাষ্ট্র (বাজেটের ব্যয়ে নির্মিত) এবং বাণিজ্যিক (কোম্পানীর নিজস্ব বা ধার করা তহবিলের ব্যয়ে নির্মিত)। একজন সাধারণ মোটরচালকের জন্য, তাদের মধ্যে কোনও পার্থক্য নেই, তবে আইন অনুসারে, একটি রাষ্ট্রীয় রাস্তা 15 বছর পরে চালু হওয়া উচিত এবং একটি বাণিজ্যিক রাস্তা 25 বছর পরে। গাড়ির জন্য ফি - প্রতি 1 কিলোমিটারে 0.25 থেকে 0.6 ইউয়ান (1.3-3.3 রুবেল) পর্যন্ত, দিনের সময়, মরসুম ইত্যাদির উপর নির্ভর করে ট্রাকের জন্য - 3 থেকে 7 রুবেল, যা ইউরোপীয় শুল্ক থেকে খুব বেশি আলাদা নয়। তবে ইউরোপ বা প্রতিবেশী জাপান থেকে দুটি পার্থক্য রয়েছে। প্রথমত, শহরগুলিতে, সমস্ত রাস্তা বিনামূল্যে, এমনকি যদি সেগুলি ভবিষ্যতের ছয়-স্তরের বিনিময় হয়, যেমন সাংহাইতে। এবং একই টোকিওতে, মাল্টি-লেভেল সিটি ফ্রিওয়েতে প্রবেশের জন্য অর্থ প্রদান করা হয়। দ্বিতীয়ত, সবসময় একটি বিনামূল্যের বিকল্প রাস্তা থাকে না, এবং এই ধরনের ক্ষেত্রে প্রতিবার সরকারী পর্যায়ে একটি পৃথক সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়।

আমি চীনের রাস্তায় অনেক ভ্রমণ করেছি। সত্যি কথা বলতে, তাদের মধ্যে পুরনো, ভাঙাও আছে, বিশেষ করে দেশের উত্তরাঞ্চলে। কিন্তু নতুন রাস্তা, ইন্টারচেঞ্জ, ব্রিজ, সেইসাথে তাদের নির্মাণের গতি বিস্ময়কর। কখনও কখনও এলাকাটি চেনা যায় না: আমার মনে আছে যে গত বছর এখানে একটি খোলা মাঠ ছিল এবং সেখানে কিছু কুঁড়েঘর ছিল - এবং আজ একটি হাইওয়ে আছে, এবং দ্বিতীয় স্তরে, এবং নতুন ইন্টারচেঞ্জ তৈরি করা হচ্ছে ...

তিন বছর আগে নির্মিত ডংহাই ব্রিজটি আমাকে সবচেয়ে বেশি মুগ্ধ করেছে। আপনি যখন মানচিত্রটি দেখেন, আপনি অনুভব করেন যে এটি কোথাও বাড়ে না এবং খোলা সমুদ্রে ভেঙ্গে যায়। কিন্তু এটা সেরকম নয়। সাংহাই বন্দর, টার্নওভারের দিক থেকে বিশ্বের বৃহত্তম, ইয়াংজি নদীর অগভীর মুখে অবস্থিত এবং আজকের বিশাল ট্যাঙ্কার এবং কন্টেইনার জাহাজগুলিকে মিটমাট করতে পারে না। এই সমস্যা সমাধানের জন্য, ইয়ানশানের ছোট দ্বীপে একটি নতুন বন্দর তৈরি করা হয়েছিল - কেবল এই ধরনের জাহাজের জন্য। এবং তারা 32.5 কিলোমিটার দীর্ঘ একটি সেতু দিয়ে দ্বীপটিকে মূল ভূখণ্ডের সাথে সংযুক্ত করেছে। চমত্কার ভবন! ট্রাফিকের জন্য ছয়-আট লেন, চমৎকার কভারেজ, লাইটিং... আপনি যেন উঁচু সমুদ্রে গাড়ি চালান! তাই, দোংহাই মাত্র তিন বছরে নির্মিত! এবং এটি চীনের দীর্ঘতম সেতু নয়: শানডং প্রদেশে জিয়াওঝো উপসাগরের উপর একটি সেতু রয়েছে যার দৈর্ঘ্য 36.5 কিলোমিটার। এবং রেফারেন্সের জন্য: বিশ্বের দশটি দীর্ঘতম সেতুর মধ্যে সাতটি চীনে অবস্থিত।

চিরদিনের জন্য ভাই?

আমরা কিভাবে চীনা অভিজ্ঞতা ব্যবহার করতে পারি? প্রথম চিরন্তন রাশিয়ান দুর্ভাগ্যকে পরাজিত করতে একসাথে কী করা যেতে পারে?

বেশ কয়েকটি যৌথ প্রকল্প ইতিমধ্যেই বাস্তবায়িত হচ্ছে: উদাহরণস্বরূপ, রাশিয়ান-চীনা সীমান্তে নতুন সীমান্ত ক্রসিং তৈরি করা হচ্ছে, সেইসাথে হাইওয়েগুলি তাদের দিকে নিয়ে যাচ্ছে। আমুর জুড়ে দুটি সেতু নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছে: ব্লাগোভেশচেনস্ক - হাইহে (ইতিমধ্যে একটি প্রকল্প রয়েছে) এবং ট্রান্স-বাইকাল টেরিটরিতে, পোকরভকা গ্রামের কাছে। চীনা ও রাশিয়ান উভয় কোম্পানিই কাজ করবে। মধ্য কিংডমের বৃহত্তম সড়ক নির্মাণ কর্পোরেশনগুলি আমাদের প্রধান অবকাঠামো প্রকল্পগুলিতে অংশ নেওয়ার সুযোগে খুব আগ্রহী - মস্কো অঞ্চলে সেন্ট্রাল রিং রোড নির্মাণ, নতুন উচ্চ-গতির হাইওয়ে পশ্চিম ইউরোপ - পশ্চিম চীন (তাদের জন্য এটি সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ট্রানজিট দিক!) এবং সাম্প্রতিক মাসগুলিতে অন্তত দুটি শীর্ষস্থানীয় চীনা কোম্পানি যে মূল প্রকল্পে তাদের দৃষ্টি আকর্ষণ করেছে তা হল কের্চ স্ট্রেইট জুড়ে একটি সেতু নির্মাণ। এই প্রকল্পের কথা জানাজানি হওয়ার সাথে সাথেই চীনা বিশেষজ্ঞদের একটি বড় প্রতিনিধি দল কের্চে পৌঁছেছে। এবং তারা আমাকে একটি কারণে ডংহাই ব্রিজ দেখিয়েছিল!

চীনা অংশীদাররা পাঁচ বছরে আমাদের পরিবহন পরিকাঠামোর উন্নয়নে প্রায় পাঁচ ট্রিলিয়ন রুবেল বিনিয়োগ করতে চায় এবং আমি বিশ্বাস করি যে আমাদের সহযোগিতার খুব ভালো সম্ভাবনা রয়েছে, আমি নিশ্চিত রাশিয়ান ফেডারেশনের পরিবহন মন্ত্রী ম্যাক্সিম সোকোলভ. - আমরা ইতিমধ্যে বেশ কয়েকটি মূল বিষয়ে অংশীদারদের সাথে একমত হতে পেরেছি। প্রথমত, রাশিয়ান ও চীনা কোম্পানি সব পর্যায়ে একসঙ্গে কাজ করবে। দ্বিতীয়ত, চীনা ব্যাংক এবং তহবিল যৌথ প্রকল্পে এবং সরাসরি ইউয়ান এবং রুবেলে বিনিয়োগ করতে প্রস্তুত। তৃতীয়ত, আমাদের পক্ষ থেকে এবং চীন উভয় দিক থেকেই সর্বোচ্চ স্তরে সমর্থন রয়েছে।

মনে হচ্ছে কের্চ স্ট্রেইট জুড়ে একটি সেতু নির্মাণ প্রথম হতে পারে, কিন্তু একটি খুব গুরুতর যৌথ প্রকল্প। নিজের জন্য বিচার করুন: কঠিন পরিস্থিতিতে, 19 কিলোমিটার দীর্ঘ একটি সেতু তৈরি করা প্রয়োজন, যা তুজলা দ্বীপের মধ্য দিয়ে কের্চ পর্যন্ত বাঁধ বরাবর যাবে। তামান উপদ্বীপ, তুজলা এবং ক্রিমিয়ান উপকূল একটি দ্বি-স্তরের সম্মিলিত সড়ক এবং রেল সেতুর দুটি স্প্যান দ্বারা সংযুক্ত হবে - 1.4 এবং 6.1 কিলোমিটার দীর্ঘ। এবং সেতুর কাছে যাওয়ার জন্য, তামান পর্যন্ত কমপক্ষে 40 কিলোমিটার রাস্তা, কেরচ পর্যন্ত 8 কিলোমিটার হাইওয়ে, 17 কিলোমিটার রেলপথ তৈরি করতে হবে ... সেতুটি জলের নালিগুলির জন্য একটি সমর্থন হিসাবেও কাজ করবে। আফসোস, এই মাত্রার সুযোগ-সুবিধা তৈরিতে আমাদের কোনো অভিজ্ঞতা নেই। ইউরোপীয় সংস্থাগুলি এখানে সাহায্যকারী নয় - তারা ক্রিমিয়ায় যাবে না, যাতে নিষেধাজ্ঞার আওতায় না পড়ে। এবং চীনাদের অভিজ্ঞতা নিতে হবে না: তারা এখন বিশ্বের দীর্ঘতম সেতু নির্মাণ করছে: ম্যাকাও - হংকং। এর দৈর্ঘ্য 58 কিমি।

750 মিটার প্রতি ঘন্টা - এমন গতিতে, চীনে আজ নতুন রাস্তা তৈরি করা হচ্ছে। কীভাবে "চীনা রাস্তার অলৌকিক ঘটনা" ঘটেছিল এবং কীভাবে আমাদের প্রতিবেশীদের অভিজ্ঞতা আমাদের সাহায্য করতে পারে?