Piloti koji su upravljali avionima il 62. Olimpijada u istoriji vazduhoplovstva i aeronautike. Gdje je napravljena letjelica

Zhukovsky

probni let, srušio se pri poletanju

sišao sa piste

problemi s kontrolom krilaca i požar na brodu

Sheremetyevo

srušio se u trećem pokušaju

detalji nepoznati

Blizu Damaska

Srušio se na prilazu zbog greške posade

Udarite električne vodove prilikom slijetanja

Drugi motor je uništen pri slijetanju.

blizu Moskve

Signal požara oba motora. FAC ih je isključio i avion se srušio

Luksemburg

Prilikom sletanja, rikverc prvog motora nije radio

Srušio se u planine

Drugi motor je eksplodirao prilikom penjanja.

Prilikom polijetanja zadnje kormilo i eleroni su se zaglavili

IL-62 je putnički avion dizajniran za letove na dugim avio kompanijama.

Avion je projektovan za 165 sedišta, sa motorima NK-8. Il-62 je izveo svoj prvi let 3. januara 1963. godine.

Proizvedeno je ukupno 276 aviona. Posljednja tabla napravljena je 2004. za vladu Sudana.

Dalavia je bila jedna od posljednjih kompanija koja je redovno upravljala Il-62, zbog čega je aerodrom Habarovsk i dalje povezan sa ovom kompanijom i Ilamijem.

Nekoliko zgodnih fotografija:

Tu-214, iako je bio dobar avion, ali po dometu do Il. blago rečeno, nije izdržao. Habarovske posade 214 su morale da se vrpolje na svojim sjedištima više puta, leteći do Moskve s minimalnom količinom goriva. Uobičajeno punjenje gorivom Il-62 je bilo oko 72 tone, a 214. je uspjelo 36., ali leđno. U Il, zaista. bilo je moguće natrpati još 10 tona tereta, a trup je odleteo sa nepotpunim teretom.

... Domodedovo Airlines je takođe stalno leteo 62s.

Vožnja unazad na visini od 10 metara je normalna praksa.

IL-62 je bio prvi sovjetski mlazni avion koji je koristio preokret motora.

Pogled sa balkona kule na parking.

Veoma slatka njuška.

Pređimo iz grada vojne slave Habarovska na aerodrom Krasnojarsk-Emeljanovo i zavirimo unutra..

Časni veteran i vredni radnik avioprevoznika Aeroflot i KrasAir! IL-62 RA-86453.

Akvarij u prozorima na sve moguće načine naglašava činjenicu da je letjelica povučena iz upotrebe još 2005. godine.

Po tradiciji, sjednem desno i vidim da je kopilot bio zadužen za sisteme protiv zaleđivanja, farove i opremu za kiseonik. A pedale su ovdje gotovo automobilske.

Broj prekidača na panelu inženjera leta je nebrojiv. Njihov glavni fokus je napajanje i rasvjeta. Ispod lampe se nalaze zanimljivi uređaji za kontrolu otpuštanja/uvlačenja stajnog trapa.

Kompetencija navigatora nema ništa manje prekidača, plus cijeli panel navigacijske opreme, pa čak i vlastiti lokator.

Lokacija FAC. Zanimljiva izvedba stupa upravljača sa mjenjačem, u kombinaciji sa kormilom za upravljanje nosnim nosačem. Dva u jednom!

Neobično nakon Tupola i pokazivača goriva na gornjoj ploči. Sve je na vidiku i pod kontrolom komandanta.

Uprkos značajnoj veličini i velikoj poletnoj težini, Il-62 nema sistem za povišenje pritiska. Upravljanje kormilima i krilcima vrši se samo zbog mišićne snage pilota ili električnih upravljačkih mašina autopilota. Ova odluka je postala moguća zahvaljujući gore navedenim karakteristikama raspodjele težine aviona, u kojem nije potrebna velika površina kormila za uzlijetanje i poravnanje.

Na centralnoj ploči nalaze se upravljački uređaji za sva 4 motora. U Tupoljevu na ovom mestu postoje samo tahometri, ostalo je sve pod kontrolom inženjera letenja. Poklopci se otpuštaju nesinhronizirano.

U kokpitu IL-62 ima puno prostora, možete proći i sjediti u stolici bez akrobatskih učenja, bez straha da ćete se udariti glavom.

Jednostavna ekonomičnost stjuardesa - kontrola rasvjete, bojlera i grijanja vode u toaletima.

Skroman i ukusan. Najomiljenija fotografija spottera.

U uputstvu nam se nudi da povučemo kvaku, izbacimo vrata i vjerovatno se spustimo niz konopac dalje.

Dojenčad je ponuđeno da se prevozi u prvom redu kabine u zanimljivoj kolijevci. Pitam se kakva je utičnica kod nogu suvozača?

Mišljenja putnika.

“IL-62 se odmah odlikovao ugodnom, umirujućom unutrašnjosti (da ne spominjem neki iznenađujuće čvrst, miran i plemenit izgled. IL-62 je vrlo korektan u smislu psihološkog i emocionalnog utjecaja na putnika, boja unutrašnjosti izabrana je obloga i urađeno njeno osvetljenje Sa varijantom 168-174 sedišta, u kojoj su uglavnom leteli automobili Domodedovo (avioni sa 132 sedišta koji su leteli u Aeroflotu), nagib sedišta je takav da je u njima zgodno čak i u nizu sa minimalnim nagibom od 810 mm, avion za 186, a još više od 195 sjedišta (kolokvijalno - "štala"; sličan nadimak ima i Tu-154 sa 180 sjedišta) nije bio u širokoj upotrebi, jer je pogoršao udobnost putnika i stvorio dodatni problemi za obavljanje normalnog leta Ovo je naslijeđeni hipertransport bivšeg Aeroflota 1980-ih.

U to vrijeme naša ekskurzija se završila i iz kabine nas je iznio val gostiju na odmoru.

Glavni stajni trap od samo 4 točka naspram 6 za Tu-154. I to uz veću poletnu masu od čak 65 tona.

Neobičan oblik prednjeg ruba krila.

Lijepo da su svi motori na svom mjestu, nije sramota maknuti utikace.

Moderan u to vrijeme, T-rep.

Reverser potiska motora predviđen je samo na ekstremnim.

Dizajnerska karakteristika IL-62 je mali četvrti stražnji stajni trap na dva točka koji se koristi da spriječi prevrtanje praznog aviona kada je parkiran. Raspored aviona je takav da je težište praznog aviona iza glavnog stajnog trapa.

Na ovome da završim kratku priču o vrednom radniku IL-62.

I za kraj, retka fotografija sa parkinga Vnukova.

Razlog gomilanja IL-62 je zatvaranje aerodroma Vnukovo radi rekonstrukcije i oslobađanje parkinga br. 34-61 (u tim godinama korišćenih za Il-62 206. i 211. LO) za avione drugih jedinica.

1*

Prvi eksperimentalni Il-62

Parametri Tu-114 Il-62

2*

3*

8. Novi volani.

9. Nova turbina TA-6A.

Il-62M

Rezultati su:

Tip aviona Il-62 Il-62M

Vzl. težina, t 160,5 164,7

Punjenje, t 78 78.5

Preostalo gorivo, t 5 11

(tone na sat)

10 +DEC. +REDUCED

(Završetak slijedi)

V.RIGMANT

napomene:

FLAGSHIP (IL-62: Istorija operacije)

Svaki civilni avion stvoren u našoj zemlji na prelazu 1950-1960-ih otvorio je određenu eru u avijaciji. Bilo je to vrijeme originalnih dizajnerskih ideja, živahne kreativnosti, sjaja intelekta i entuzijazma. Ljudi-osobe su stvorili avione-osobe. IL-62 nije izuzetak.

Ova mašina je utjelovila, da tako kažem, formiranje čovječanstva u civilnoj vazdušnoj floti Rusije.

Dobro se sjećam svojih utisaka iz djetinjstva o IL-62: vodećem brodu Aeroflota. Oličenje apsolutne pouzdanosti, ljepote avijacije i plemenitosti oblika. Simbol dalekih lutanja, prelijepa veliki svijet, prekomorska putovanja. "Leteo sam na Il-62" - jedno vreme je osoba koja je ovo rekla izgledala kao elitni putnik.

Tipičan uvodnik tadašnjih novina: sovjetski vladari na pozadini trupa IL-62 u Vnukovu-2. Stjuardesa se smiješi generalnom sekretaru na visokim ljestvama...

Početkom 1960-ih došlo je do naglog razvoja mlaznjaka civilno vazduhoplovstvoširom svijeta. Sovjetski dizajneri aviona bili su dobro upoznati sa standardnim međunarodnim zahtjevima za sigurnost letenja, komercijalnu efikasnost, udobnost i nivo buke koji su tada primjenjivani na putnički avion na zapadu. Bilo je očito da u SSSR-u (formalno još nije dio ICAO-a, ali već orijentiran na međunarodne zahtjeve) ne postoji avion koji bi mogao adekvatno predstavljati zemlju na areni svijeta. Splasnuo je entuzijazam oko "prvog na svijetu" Tu-104, ekonomični Il-18 i An-10 nisu ispunjavali mnoge od gore navedenih zahtjeva. Predivni Tu-114, koji je imao trijumfalni međunarodni uspjeh, ipak je brzo zastario - prvenstveno u smislu buke na zemlji, buke i vibracija u kabini, povećanih zahtjeva za aerodrome i zemaljsko rukovanje.

Svijet je već uveliko letio (uključujući i preko okeana) na Boeing-707, DC-8, koji je utjelovio norme napretka u civilnom zrakoplovstvu koje do danas nisu zastarjele, tako bučne i ne tako udobne letjelice sa teatar operacija teško bi mogao adekvatno predstavljati veliku državu pred civiliziranim čovječanstvom.

Ogromni uspjesi u svjetskoj avijacijskoj nauci postignuti su u oblasti motora i aerodinamike. Rođenje reversera potiska, napredna mehanizacija zamašenog krila, spojleri, kontrolirani stabilizator u treptaju oka na makro skali unaprijedili su razvoj avijacije. Stvorena je tehnika takozvane druge generacije - mnogo humanije od prvorođene, koja je omogućila budućnost vazdušnog saobraćaja uopšte.

Osim toga, na Zapadu iu SAD-u nastavljen je najvažniji proces standardizacije vazdušnog saobraćaja, razvoj jedinstvenih zahtjeva i normi za sigurnost letenja. Hteo to SSSR ili ne, s međunarodnim pravilima se moralo računati. A ako se unutar zemlje "sunarodnjaci" mogu prevoziti nebom na bilo šta i na bilo koji način, onda je za međunarodne linije Aeroflotu bio potreban vodeći brod, moderan automobil u svakom smislu, i, kao u slučaju Tu-114, interkontinentalni : SSSR - ovo grandiozno čudovište - svojom budnom pažnjom pokrio je čitav globus, morao je imati pristup svuda.

Međunarodni saobraćaj je brzo rastao; svjetsko interesovanje za SSSR osjetilo se tokom Hruščovljevog „odmrzavanja“. U Moskvi je čak i aerodrom Šeremetjevo posebno izgrađen. Avioni Aeroflota su 1958. leteli u 16 država, 1963. - u 30. Godine 1958. na međunarodnim linijama prevezeno je 90 hiljada ljudi, 1965. godine - 340 hiljada. Istovremeno se proširila i geografija letova: Indonezija, Južna Amerika, Australija, Kanada i Japan dodani su Kubi i Sjedinjenim Državama. Potreba za novim udobnim avionom sa više sjedišta koji može obavljati neprekidne letove velikog dometa visoki nivo udobnost za putnike je zaista bila neophodna.

I bilo je poželjno da sovjetska vlada, na čelu s generalnim sekretarom, leti u ovu ili onu zemlju mirnim brodom, a ne pretvorenim bombarderom ...

Vladin izbor Dizajnerskog biroa S.V. Ilyushin, naravno, nije bio slučajan. U to vrijeme Iljušini su se već istakli ispred NS Hruščova, stvorivši vrlo isplativ, jeftin i, što je posebno vrijedno napomenuti, pouzdan Il-18, koji se tokom rada odmah isticao prema ovom kriteriju u pozadini Tu-104 i An-10. Stil Iljušina - pouzdanost i čvrstina, visoka kvaliteta zadatka - nije mogao pomoći da ne privuče pažnju rukovodstva zemlje. Osim toga, Tupoljevci su u to vrijeme bili zauzeti brojnim vojnim projektima, Tu-124 i Tu-134, a ubrzo su se zauzeli i za dizajn Tu-154, pa je zadatak od izuzetnog političkog i društvenog značaja da se stvoriti putnički mlazni avion velikog dometa - Vlada je naložila timu KB S.V. Ilyushin.

Godine 1960. primljen je vladin projektni zadatak, a 3. januara 1963. poletio je prvorođeni Il-62 SSSR-06156 sa motorima AL-7 (komandanti posade V.K. Kokkinaki i E.I. Kuznetsov).

Recimo odmah da se sudbina aviona Il-62 pokazala srećnom: dugi niz godina, pre pojave Il-86, bio je vodeći brod Aeroflota, leteo je avio kompanijama u Rusiji i devet drugih zemalja svijeta (30 Il-62 i 51 Il -62M), a neke aviokompanije Holandije, Francuske i Indije iznajmile su Il-62.

1* Istorija stvaranja, dizajna i letnih ispitivanja aviona Il-62 savršeno se odražava u literaturi objavljenoj uz učešće Konstruktorskog biroa S.V. Ilyushin. Dizajnerske karakteristike IL-62 (podrška repa, aerodinamički "kljun" na krilu, raspored motora/kontrolisani stabilizator, kontrola bez pojačanja, itd.) takođe su dobro poznate ljubiteljima avijacije. Autor ne smatra potrebnim da se detaljnije bavi ovim pitanjima, ne želeći da se bavi prepisivanjem (op. autora).

Prvi eksperimentalni Il-62

Tragična je, međutim, bila sudbina prvenca broj 06156: on je 1965. godine, zajedno sa ispitnom posadom i glavnim inženjerom P. V. Kazakovim, poginuo u nesreći. Ukupno do 1. decembra 2000. godine sa avionom Il-62, prema podacima OKB im. S.V. Iljušina, dogodile su se 4 nesreće (sa IL-62M, navodno, nije bilo nijedne), od kojih se nijedna nije dogodila zbog kvara konstrukcije ili kvara u upravljačkom sistemu, stajnom trapu, okviru aviona itd. Nesreće i katastrofe IL-62 u najvećem broju slučajeva dogodile su se ili krivnjom posada, ili kvarom motora (ili lažnim alarmom).

Šta se danas može reći za prvorođenče broj 06156? Bio je sa dugačkom LDPE šipkom na nosu, karakterističnom za period testiranja (što se odrazilo na poznatom modelu Il-62 kompanije Plastikart, proizveden u DDR-u, u mjerilu 1:100). Mala veličina motora AL-7 odmah upada u oči. Savremenici su bili zadivljeni udobnošću u kabini, odsustvom buke motora, ugodnom unutrašnjosti (presvlake u boji morenga, zavjese na prozorima s prikazom povijesnih i arhitektonskih spomenika gradova SSSR-a, jaka dnevna svjetlost i intimno ljubičasto noćno osvjetljenje). Inače, bila je predviđena verzija aviona Il-62 za 60 putnika sa ležajevima (odjeljcima), kao i na TV-114, ali, naravno, nije implementirana.

U decembru 2000. godine bilo je u funkciji ukupno 98 aviona Il-62M, a Il-62 više nije leteo.

Kao interkontinentalni avion, IL-62 je putovao u sve krajeve zemlje - iu veoma toplim i veoma hladnim regionima, na ravnim i visokoplaninskim aerodromima, u uslovima jakih tropskih grmljavina i snažnih vetrova iznad okeana. S razlogom se može reći da se dizajn aviona pokazao podjednako pouzdanim u svim klimatskim i vremenskim uslovima.

Međutim, početak operacije u Šeremetjevu nikako nije prošao bez oblaka.

U avgustu 1967. odlukom ministra civilnog vazduhoplovstva E.F. Loginov, u sastavu 210. letačkog odreda TU MVL, na čelu sa A.K. Vitkovskim i Kh.N. Tskhovrebovim, formirana je vazdušna eskadrila aviona Il-62. Na njenom čelu je bio komandant B.S. Egorov i pilot-instruktor N.M. Shapkin su poznati piloti Aeroflota. Naknadno, kako se broj posada Il-62 povećavao, postavilo se pitanje stvaranja drugog letačkog odreda aviona Il-62. Tako je nastao novi odred broj 217.

Organizaciju i izvođenje letova Il-62 na međunarodnim linijama u početku su pratile velike poteškoće.

Počnimo s činjenicom da je, kao što znate, Il-62 zamijenio svog izvanrednog prethodnika, nekadašnji vodeći Aeroflot, avion Tu-114, na daljinskim rutama. Vrlo je zanimljivo uporediti ove avione na više načina:

Parametri Tu-114 Il-62

Brzina krstarenja istinita 770-830 800-850

Domet leta 8800 7800 pri punom opterećenju, km

Potrebna dužina piste, m 3500 3250

Broj putnika 170-220 138-168

Prosječna potrošnja goriva, kg/h 5300 7300

Na prvi pogled na tabelu, prirodno se postavlja pitanje - da li su takvi avioni poput Il-62, koji su po komercijalnim karakteristikama bili toliko inferiorniji u odnosu na svoje prethodnike Tu-114, uopšte bili potrebni? Međutim, IL-62 je ipak imao neosporne prednosti, i to prvenstveno pri obavljanju stranih letova: znatno niži nivo buke na zemlji iu kabini i kao rezultat toga znatno veći komfor za putnike.

I ako su se na domaćim linijama tradicionalno mogli zanemariti zahtjevi "vlastitog" putnika, onda je na međunarodnim, a još više interkontinentalnim, na kojima se Aeroflot već tada morao suočiti s tako nesretnim fenomenom kao što je konkurencija, kvalitet putničkog prijevoza morao biti međunarodni.

I tada niko u vladi SSSR-a nije obraćao veliku pažnju na potrošnju goriva civilnih aviona. Zahtevi su bili više za pouzdanost nego za efikasnost. Najveća zemlja koja proizvodi naftu na svijetu sa rasipničkom ekonomijom bi si to mogla priuštiti.

Sa tehničkog i društveno-političkog gledišta, zamjena Tu-114 Il-62 bila je nedvosmisleno progresivna pojava. Međutim, IL-62 je bio potpuno nov avion koji nije imao analoge u svjetskoj praksi, tako da nije bilo odgovarajućeg iskustva i operativne prakse. Nažalost, komanda 210. odreda je već pri prvim letovima naišla i na jasno precijenjene pasoške karakteristike aviona u pogledu dometa, što su Konstruktorski biro i Gosnii GA naveli u službenoj dokumentaciji, ali o tome kasnije.

Složenost organizovanja prvih letova na Il-62 sastojala se i u činjenici da je za letove na njima prvobitno bilo raspoređeno samo 5 posada (predvodili su ih komandanti Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, VP). Uskov, svi sa velikim letačkim iskustvom i znanjem engleskog). Istovremeno, zadatak vođenja odreda postao je složeniji: prvo, niko nije skinuo odgovornost za izvođenje letova na Tu-114 paralelno sa obukom novih posada za avion Il-62. Drugo, rukovodstvo odreda moralo je da leti istovremeno na dva potpuno različita tipa aviona - Tu-114 i Il-62. Dakle, bilo je potrebno raditi u dva pravca odjednom, i to globalnim, jer je Tu-114 obavljao ogroman promet. Osim toga, nije bilo preporuka za upravljanje avionom Il-62 prilikom prilaza na sletanje, što je ponekad dovodilo do amaterskih akcija posada, već su postojale samo opšte instrukcije koje su se mogle koristiti samo po veoma lepom vremenu.

Bilo je i čisto sovjetskih organizacionih poteškoća. Tako je u jednom lijepom trenutku na lageru ponestalo rezervnih rešetki za reverzni uređaj motora, koje su na vrijeme zaboravili naručiti. Kao rezultat toga, samo je jedan od tri eksperimentalna aviona ostao na krilu. Rešetke su dovezene istog dana na Li-2 po nalogu nikog drugog do lično ministra vazduhoplovne industrije, a moćnih matjukova test inženjerima. O, kad bi danas bilo moguće tako jednostavno i brzo riješiti operativne probleme savladavanja novih domaćih aviona...

2* S tim u vezi, ne može se ne prisjetiti polukomične priče o "požari" Il-62 na aerodromu u Bostonu 1967. godine. Prilikom prilaza radi slijetanja po trasi, posada B.S. Jegorov i P.M. Mihajlov su neovlašćeno ugasili unutrašnje motore - navodno da bi izbegli, dakle, prelet pri sletanju, pošto avion Il-62 zaista ima veoma visok aerodinamički kvalitet kada leti iznad zemlje u konfiguraciji za sletanje. U režimu autorotacije, motori su "pumpali" gorivo, koje je, pri paljenju motora nakon parkiranja na aerodromu, izlivalo iz drenažnog sistema na platformu i zapalilo se, budući da nisu pogodili da urade hladan scroll. Sat vremena kasnije, cijela Amerika je već znala da se ruski avion Il-62 zapalio, ali je, ne čekajući vatrogasna kola, odletio (napomena autora).

IL-62 na aeromitingu u Le Bourgetu

Ali, kao što je već poznato, preporučio je ministar civilnog vazduhoplovstva E.F. Loginov da ispuni zadatak formiranja i razvoja eskadrile, a zatim i odreda Il-62 Kh.N. Tskhovrebov se, unatoč poteškoćama, uspješno nosio sa svim nastalim problemima: stvoren je odred, piloti su obučeni i, što je vrlo važno, razvijene su metode pilotiranja i navigacije aviona duž ruta.

U početku, u avgustu 1967. godine, Šeremetjevo je dobilo 3 aviona Il-62, a zatim se njihov broj povećao na 20. To su avioni: 86 - 650 (bio na lizing u Kairu), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 6, 9, 60 , 698, 699.

Prvi avion Il-62, nakon više od 500 sati letenja tokom testiranja, izveo je prve letove sa putnicima (samo mesec dana nakon testiranja, već u septembru 1967!). Ovi letovi su otkrili potrebu za značajnim poboljšanjima dizajna materijala, iu pitanjima koja su direktno povezana sa međunarodnim zahtjevima za sigurnost letenja i komercijalnu efikasnost. U isto vrijeme, u junu 1971., IL-62 su već obavljali 42,9% letova centralnog TsUMVS reda (odnosno 18 od 42 leta), uklj. Moskva-Rabat-Havana, Moskva-Pariz-Montreal, a od marta 1970. postepeno su otvarani čuveni transsibirski letovi na Il-62, koje je Aeroflot obavljao u saradnji sa odgovarajućim stranim avio-kompanijama:

Pariz-Moskva-Tokio, London-Moskva-Tokio, Kopenhagen-Moskva-Tokio, Amsterdam-Moskva-Tokio, Kopenhagen-Moskva-Singapur itd. Letovi Moskva-Alma-Ata, dakle, kolevka Il-62 je takođe Domodedovo, odakle su, inače, mnogi piloti tih godina otišli da lete Il-62 u Šeremetjevo).

Tako se poročna praksa brzopletog uvođenja u rad novih civilnih aviona sa putnicima prije odgovarajućih testiranja i modifikacija (zbog ozloglašenog "znaj naše"), nažalost, jednim dijelom dogodila i prilikom uvođenja Il-62.

Bilo je potrebno provesti, na primjer, sljedeće radnje i poboljšanja:

1. Na avion ugraditi navigacijsku opremu "Loran", DISS-013, DME i dodatno snabdjeti navigator NPP uređajem za VOR navigaciju.

2. Dovesti u RLE opskrbu gorivom za zračnu navigaciju prema tadašnjim zahtjevima NPP-GA (najmanje 8500 kg za IL-62).

3. Značajno unaprediti sisteme za merenje potrošnje i količine goriva SPUT-1-8A i RTMSV-7-24A (471 odnosno 104 kvara 1970. godine). Kvar ili nezadovoljavajući rad sistema u letu doveo je posadu, posebno na dugim letovima, u izuzetno težak položaj, budući da su piloti bili lišeni mogućnosti da znaju tačnu količinu goriva na brodu (!).

4. Na zahtjev zamjenika ministra civilnog zrakoplovstva AN Katricha - da se preračuna i ponovo odobri satnica potrošnje goriva, budući da su prethodni podaci usvojeni od strane državne komisije bili očigledno potcijenjeni, što je posebno bilo vidljivo na avionima sa radnim vremenom motora od više od 2000 sati, pri čemu je potrošnja goriva bila 3-4% veća nego na avionima sa novim motorima.

Između ostalog, Il-62 u režimu krstarenja imao je broj M=0,79, dok su DS-8 i B-707 leteli 0,82-0,83. Ovom prilikom su se stjuardese zapadnih kompanija našalile sa posadama IL-62: „Videli smo kako je vaš avion poleteo u Šeremetjevo, a onda smo, stigavši, gledali vaše sletanje u Tokio. Gledajući unaprijed, recimo da je iz istog razloga danas Il-62 dozvoljeno da lete na istok samo jednom rutom od pet, bez obzira na vjetrove - kroz Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, tako da ne ometaju brže avioni na drugim istočnim rutama drugi tipovi.

Na početku rada avioni Il-62, koji su stigli u junu 1969. godine na prestižnoj interkontinentalnoj relaciji Aeroflot Moskva-Tokio, bili su izuzetno komercijalno isplativi čak i u poređenju sa Tu-114. Il-62 je Ministarstvu civilnog vazduhoplovstva, od kojeg su se smatrali iznajmljenim, dobio letnu dobit od 25.000 dolara, dok je za Tu-114 bio 19.000 dolara (zbog većeg kapaciteta Il-62 - 138 sjedišta naspram 105 na Tu-114) . Međutim, ako je po dolasku aviona Tu-114 bilo moguće provjeriti sat, onda se u primjeru sa Il-62, nažalost, to u većini slučajeva pokazalo nemogućim. Ovdje su utjecale početne precijenjene karakteristike Il-62 u smislu dometa leta.

Konkretno, službena sovjetska propagandna štampa je tada pisala:

"Avioni Il-62 mogu preći razdaljinu od 9.500 kilometara za 11 sati." Istovremeno, nisu naznačeni ni nosivost, ni visina, ni ruta leta (testeri su letjeli od juga ka sjeveru duž meridijana!). Čista fikcija! Ali propaganda je propaganda, a ovdje smo govorili o službenoj operativnoj dokumentaciji, sigurnosti putnika i redovnosti letova.

Sve je počelo na čuvenom autoputu Moskva-Tokio broj 18 (koji prolazi kroz Podkamennu Tungusku), i to u jesen.

Činjenica je da u ovom periodu na istočnoj ruti duvaju najjači sjeverozapadni vjetrovi. Prilikom letenja za Moskvu dogodila se banalna situacija - iznad kontrolne tačke Podsmennaja Tunguska, posada je ustanovila jasan nedostatak goriva za bezbedan let za Moskvu (utoliko više, a pokazivači goriva su lagali!) i sleteli u Novosibirsk. alternativni aerodrom - ili, rjeđe, Čeljabinsk - za punjenje gorivom. Sa prosječnom komponentom čelnog vjetra od 60 km/h ili više, avion Il-62 više nije mogao da obavlja let Tokio-Moskva bez dopunjavanja goriva. Konkretno, 1971. godine, od 23 leta br. 582, samo 3, au novembru samo 5 od 24 leta obavljeno je iz Tokija u Moskvu bez prinudnog slijetanja. Istovremeno, komercijalno opterećenje aviona nikada nije prelazilo 13-14 tona, što je 40% manje od maksimalno dozvoljenog. Istovremeno, čak iu slučaju neprekidnog leta, često preostalo gorivo nakon slijetanja u Šeremetjevo nije prelazilo 5 tona, što je predstavljalo značajnu prijetnju sigurnosti leta. U slučaju prinudnog slijetanja radi punjenja gorivom, vrijeme neprekidnog rada posade na letu Tokio-Moskva moglo bi doseći ... 18 sati!

U početku, kao i obično, posade su sve krivile: "Ne znaš da letiš!". Postoji čak i komičan slučaj kada su, nakon jednog prinudnog sletanja Il-62 u Habarovsku sa zamjenikom ministra A.N. Katricha na brodu, zemaljske službe aerodroma jednostavno "poslale" komandanta broda V.I. na palubu VIP i upozorile na sve vrste kazni za kašnjenje. („Ovaj zamenik ministra neće me poslati dalje od Habarovska!“ – rekao je ovom prilikom šef luke Habarovsk). Bijesni A.N. Katrich je, zauzvrat, smatrao da su akcije zapovjednika broda, a ujedno i svih ostalih posada Il-62, neučinkovite. Na sreću, tokom analize na MGA, H.N. Tskhovrebov, koji je uživao neupitan autoritet "na vrhu" i kao pilot i kao organizator, istupio je u odbranu pilota, iznoseći statistiku leta - obrazložene dokaze da oni nisu krivi za prisilno sletanje Il-62 na Tokijski autoput. Tu je zamjenik ministra, moramo mu odati zasluge, i zamijeniti svoj gnjev u milost - od posade, uključujući V.I. Sotnikov (u to vreme već komandant 210. odreda) je otklonio krivicu i zahtevao da se pozabavi potrošnjom goriva Il-62 po satu i da se javi. GOSNII GA nije imao tačne podatke o potrošnji sati na redovnim letovima, ali su ih imali zaposleni u Aeroflotu u TsUMVS-u i redovno su evidentirani.

Dok su zaustavljanja radi dopune goriva nastavljena, Aeroflot je izgubio putnike koji su jurili na non-stop letove konkurenata. Činjenica je da su i tada postojali transferni (spojni) letovi Aeroflota sa presedanjima u Šeremetjevu. U slučajevima prinudnog slijetanja putnici su kasnili na transfer. Kao rezultat toga, 1973. godine, na liniji Tokio-Moskva, broj putnika na pojedinačnim letovima pao je na 20-60 ljudi, a ukupno komercijalno opterećenje nije prelazilo 8-9 tona. To su bili veliki finansijski gubici čak i za tadašnju sovjetsku "nefinansijsku" ekonomiju (od ovih letova su dobili čistu valutu!).

Slični slučajevi prisilnog sletanja radi dopunjavanja goriva na aerodromima Nassau i Bermuda često su se dešavali na Il-62 i na autoputu Rabat-Havana. Treba napomenuti da su i Tokio i Havana autoput imali slab kvalitet meteorološke podrške, prognoza je često "lagala", i to jako. Na trans-sibirskoj dionici rute Moskva-Tokio, pogonske stanice Bomnak, Troitskoye, Baykit, Novy Vasyugan, radio far Svod u Kirensku nisu dobro radili, posadama nisu bila obezbeđena alternativna aerodroma na udaljenosti od 1500- 1000 km od Moskve (piloti su tražili da im "daju" Koltsovo ili Perm), zbog čega je, prilikom prinudnog sletanja u Novosibirsku, ukupno odstupanje od autoputa br. 18 bilo 400 + 400 - odnosno 800 km!

Istovremeno, rad u 210. i 217. odredu na metodološkoj podršci posadama, predpoletnoj obuci, obuci o karakteristikama letova na daljinskim rutama, te puštanju u rad novih posada odvijao se izuzetno pažljivo. Rukovodstvo odreda je u pisanoj formi evidentiralo, a zatim analiziralo detalje realizacije svakog leta Tokio-Moskva. Svo ogromno iskustvo "prekomorskog" rada na Tu-114 uspješno je iskorišteno u obuci pilota IL-62. Posebno su posadama pojašnjeni temperaturni uslovi na ešalonima u blizini tropopauze, vezano za činjenicu da na višem ešalonu - na primjer, 12000 m nakon 11000 m - temperatura može u određenim situacijama biti viša, a ne niža, tj. nakon zauzimanja ešalona velikom masom aviona može dovesti do pogoršanja, a ne poboljšanja uslova leta, prekoračenja dozvoljenih granica za napadni ugao (6°) i brzinu. Stoga je posadi savjetovano da zauzme viši nivo leta ne odmah, već nakon 12-15 minuta nakon predviđenog vremena, što garantuje dovođenje težine aviona na bezbednu. Osim toga, od posade se tražilo da pažljivo izračunaju i osiguraju ispravno centriranje aviona (idealno - 28-28,5% MAR), kako bi sa neutralnim položajem kormila i trim jezičaka stabilizator bio u položaju blizu 0-0,5° tokom većeg dijela leta.

Svim posadama je bilo dozvoljeno da lete na minimalno 80x1000 m. Godine 1974. u cijelom TsUMVS-u samo je jedan pilot mogao upravljati avionom Il-62 prema minimumu prve ICAO kategorije (60x800 m) - Kh.N. Tskhovrebov. Naknadno je obučavao komandni kadar 210. i 217. odreda za letenje na ovim minimumima kako bi oni, zauzvrat, obučavali svoje posade za letove u 1. kategoriji. To je bilo prijeko potrebno kako bi se osigurala redovnost letova na međunarodnim linijama.

Stoga je bilo nemoguće da visoki autoriteti idu tradicionalnim putem - da za sve okrive posade. Postalo je očigledno da je avionu Il-62 potrebna značajna modernizacija, tokom koje će biti neophodno učiniti ga sigurnijim, isplativijim i ekonomičnijim. Osim toga, letjelica je bila namijenjena i državnom prevozu, pa, kako kažu, nema vremena za šalu.

Dakle, upravo su komandanti, piloti i inženjeri 210. i 217. letačkog odreda akumulirali i sintetizirali neprocjenjivo iskustvo u radu Il-62 na interkontinentalnim rutama. Kao iu razvoju Tu-114, letačka posada Aeroflota, koja je tradicionalno preuzela sve poteškoće početne faze operacije, odigrala je ogromnu ulogu u pojavljivanju i postajanju na krilu divne mašine - Il- 62M. Nije ni čudo što je H.N. Tskhovrebov je tada dobio počasnu titulu "Odličnog radnika u avio industriji" - takve nagrade pilotima Aeroflota nisu dodijeljene tek tako!

3* Svi statistički i činjenični podaci ovog poglavlja su službeni, preuzeti iz službene prepiske TsUMVS-a tih godina (napomena autora).

Počnimo s činjenicom da je u odnosu na ovu letjelicu fraza "isti Il-62, samo su motori drugačiji" potpuno neprihvatljiva. Na Il-62M, osim ugradnje zaista ekonomičnijih i snažnijih motora D-30KU, korišteni su i sljedeći:

1. Preklopi sa dvostrukim prorezima umjesto jednostrukih.

2. Poboljšan protok oko gondola motora.

3. Značajno poboljšana navigacijska oprema.

4. Dodatni rezervoar za gorivo u kobilici kapaciteta 5 tona.

5. Korištenje spojlera u načinu rada krilca.

6. Povećanje ugla otklona stabilizatora, poboljšanje oblika nožnog prsta dizala.

7. Automatska kontrola stabilizatora.

8. Novi volani.

9. Nova turbina TA-6A.

10. Ojačana struktura aviona.

11. Poletna težina povećana za 4 tone.

Il-62M

Moram reći da je Il-62M Ilyoshins počeo da se dizajnira na vreme, i da je na tome radio dugo i pažljivo: prvi let je održan 13. marta 1969. godine, prvi let serijskog aviona br. 86656 u Kazanju 15. aprila 1972. godine, završetak državnih ispitivanja 10. decembra 1973. godine, početak redovnog putničkog saobraćaja 8. januara 1974. godine. Od tog trenutka, Aeroflotov vodeći brod postao je punopravni.

Odmah da vas obavestimo da je 1978. godine Il-62M modifikovan u verziju Il-62MK sa jačim okvirom aviona, povećanjem poletne mase sa 165 na 167 tona i maksimalnom nosivošću sa 23 na skoro 25 tona i kapacitetom od do 195 putnika. Distribucija ovog aranžmana nije primljena.

Da bismo zamislili koliko se Il-62 i Il-62M značajno razlikuju u pogledu letačkih i komercijalnih karakteristika, izvešćemo podatke o letovima oba tipa na istoj ruti Tokio-Moskva duž rute br. 18 sa dometom od 8015 km. Prema programu operativnih ispitivanja, 13. avgusta 1972. godine iz Tokija je poleteo eksperimentalni avion Il-62M br. 86656, a deset minuta kasnije za njim je poleteo planirani Il-62 br. 86686 koji je izveo let br. 584 Tokio-Moskva, pilotirao PIC SV Bondarev. Prosječan čeoni vjetar bio je 60 km/h.

Rezultati su:

Tip aviona Il-62 Il-62M

Vzl. težina, t 160,5 164,7

Punjenje, t 78 78.5

Vrijeme leta 10 h 02 m 9 h 55 m

Preostalo gorivo, t 5 11

Napominjemo: preostalih 5 tona Il-62 ne bi bilo dovoljno za sat leta, a 11 tona bi omogućilo Il-62M više od 2 sata boravka u zraku.

Istovremeno, potrošnja goriva po satu, pri promeni u oba slučaja nivoa leta sa 10500 na 11500 m u šestom satu leta, iznosila je:

Redni broj sati naleta Il-62 Il-62M

(tone na sat)

10 +DEC. +REDUCED

Prosječna potrošnja goriva bila je 6,8 tona na sat za Il-62M i 7,3 tona na sat za Il-62.

Inače, optimalna upotreba aviona Il-62M lako se otkriva iz iznetih podataka: letovi na ovom avionu koji traju 8 sati i više su najefikasniji kada avion u potpunosti realizuje svoje mogućnosti. Zapravo, dizajniran je za takve letove.

Tokom operativnih ispitivanja u TsUMVS-u u ljeto 1972. Il-62M je letio izuzetno intenzivno, što je omogućilo njihovo brzo stavljanje u redovan rad i zamjenu Il-62 na najvažnijim letovima. Otišli su na daljinu. Letove su izvodile posade na čelu sa komandantima: Yu.S.Gribanov, M.M.Komissarov, L.M.Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F.Uzhov. Rute su bile, na primjer:

Moskva-Habarovsk-Okha-n.t.-OkhaKhabarovsk (1), Moskva-Taškent-Novosibirsk-Podkamennaya Tunguska-Kotlas-Vologda-Moskva(2), Habarovsk-Moskva-Arhangelsk-Petrozavodsk-Moskva(Z ), Moskva-Rabat . Čini se da će čitatelja zanimati da vidi rezultate nekih od ovih neprekidnih letova. (Tabela na dnu stranice).

Nakon eksperimentalnog Il-62M br. 86656, prvi avion Il-62M br. 86692, 700, 701, 702 ušao je u TsUMVS za rad na redovnim letovima. 1973. poslednji Tu-114 je iz Šeremetjeva krenuo za Domodedovo, a od januara 8, IL-62M je počeo redovno letjeti na najudaljenijim rutama. Sada, pojavom ovih mašina, svi problemi letenja na interkontinentalnim rutama su rešeni. Putnici koji su prethodno "pobjegli" vratili su se na Aeroflotove presjedajuće letove Tokio-Moskva, što je imalo značajan komercijalni efekat. A "jednostavni" Il-62 su prebačeni na kraće rute ili prebačeni u druge aviokompanije.

Do pojave na domaćim linijama aviona Il-86 (tačnije Il-96) i dugolinijskih aviona strane proizvodnje kao što su B-767 i A-310, avion Il-62M je do 1990-ih ostao vodeći Aeroflota i jedini ruski dugolinijski avion sposoban da poveže kontinente, utjelovljujući pouzdanost, sigurnost i udobnost. U decembru 2000. godine Il-62M je radio u Šeremetjevu na međunarodnim letovima za Afriku, jugoistočnu Aziju, Indiju, Gvineju i Maltu, ostajući izvanredan simbol međunarodnih vazdušnih komunikacija naše zemlje. Nedavno su Il-62M korišćeni i u Šeremetjevu na domaćim linijama, uključujući Moskva-Vladivostok, Moskva-Habarovsk, Moskva-Irkutsk, Moskva-Petropavlovsk-Kamčatski.

(Završetak slijedi)

IL-62 je putnički avion za letove na daljinu. Dizajniran je u KB im. Iljušin 1962. Liner je zamijenio Tu-104, koji se nije odlikovao pouzdanošću i sigurnošću. Po izgledu je sličan britanskom avionu Vickers VC-10.

Zanimljiva činjenica! U NATO-u je avion Il-62 nazvan "Klasik". Korišćen je za letove na velike udaljenosti.

Karakteristike i prednosti aviona

Il-62 pripada drugoj generaciji aviona. Postavio je nekoliko svjetskih brzinskih rekorda. Nekoliko decenija služio je u zračnim snagama Sovjetskog Saveza. Sada je na raspolaganju i vladinim trupama.

Zrakoplovi se ne koriste za komercijalne letove. Zamijenili su ga novi modeli. Imaju poboljšane tehničke karakteristike i usklađeni su sa međunarodnim standardima.

Prednosti IL-62:

• povećana efikasnost kontrole tokom leta;
• nadograđeni dijelovi tijela;
• dostupnost poboljšanog sistema avijacije.

IL-62 je bezbedan avion. Za razliku od svojih prethodnika, ima poboljšane letne karakteristike.

Oprema

Avion je niskokrilac sa zamašenim krilima. Opremljeni su perjem u obliku slova T. Kao pogonska oprema korištena su četiri motora. Oni su u repnom dijelu.

Trup je ovalnog oblika sa izduženim krivinama. Opremljena je sledećim artiklima:

• okviri (poprečne noseće konstrukcije) u količini od 101 kom;
• stringeri (uzdužne potporne konstrukcije) - 76 komada;
• radna obloga.

U prednjem dijelu nalazi se radio prozirni oklop. Zatvoreni odjeljak trupa sastoji se od dvije komore - gornje i donje. Prvi je kokpit i putnički prostor. U njemu su se nalazile i kuhinja, sanitarni čvor i garderobe male veličine.

Bilješka. Veći dio gornje komore rezerviran je za salon.

Donji pretinac je dizajniran za nošenje prtljaga. Za to ima 3 pretinca. Četvrti se nalazi u repnom delu aviona bez pritiska. Koristi se za transport avionske opreme i pribora.

Da bi se poboljšale performanse leta, ugrađeni su novi motori - D-30KU. Oni obezbeđuju dovoljnu snagu tokom poletanja, leta i sletanja aviona.

Stajni trap aviona je postavljen na tri stuba. Četvrti je u repnom dijelu. Stajni trap se podiže zbog rada automatskog hidrauličkog sistema. Glavni oslonci su uvučeni u krilo, a okretna postolja su uvučena u posebne niše trupa.

Strukturne karakteristike

Dužina aviona je 53,12 m, visina mu je 12,35 m. Sa takvim parametrima glavne konstrukcije raspon krila je 42,5 m, a površina 279,55 m2.

Kapacitet kabine - 168-186 putničkih sedišta. Maksimalno opterećenje aviona dostiže 161,6 tona, a istovremeno može da leti na visini od 8000-12000 m sa krstarećom brzinom od 850 km/h.

Domet leta sa sljedećim karakteristikama:

• sa maksimalnim brojem putnika - 7550 km;
• pri maksimalnom opterećenju u komercijalnim letovima - 6700 km;
• sa potpuno napunjenim rezervoarima - 9200 km.

Prema projektnim podacima, avion je projektovan za 23 godine rada. Nakon što ovaj vremenski period protekne, mora se otpisati ili nadograditi glavna radna oprema. Tokom godina rada, avion može obaviti 8500 letova. Istovremeno, broj sati leta ne bi trebao biti veći od 35.000.

Shema putničkog prostora IL-62

S obzirom da ovaj avion ima uzak trup, potrebno je postaviti veliki broj sjedišta Nije išlo. To se pozitivno odrazilo na udobnost kabine. Sedišta su postavljena u dva reda sa centralnim prolazom.

Podela kabine na kupe:

• prvi razred;
• Business Class;
• Ekonomska klasa.

Prvi pretinac povećane udobnosti. Nalazi se odmah iza kokpita. Ima 6 putničkih sedišta u tri reda po šemi 2+2. Razmak između stolica dostiže 1 m. Nasloni sedišta su slobodno podesivi.

Biznis klasa ima 18 sedišta u tri reda po šemi 3+3 sa centralnim prolazom. Vrijedi napomenuti da se ova klasa praktički ne razlikuje od prethodne u smislu udobnosti.

Iza poslovne klase je kupe ekonomske klase. Ima 102 putnička sedišta. Fotelje se nalaze na bočnim stranama kabine prema shemi 3 + 3. Udaljenost između njih ne omogućava potpuno proširenje naslona sjedala.

U prvom razredu najbolja mjesta Sjedala u drugom redu se računaju. Prva se graniči sa sanitarnim prostorijama. Neki putnici smatraju da je ova lokacija neugodna.

U poslovnoj klasi nema boljih ili lošijih putničkih sedišta. Sva sedišta se nalaze na određenoj udaljenosti od tehničkih prostorija. Pretinac je odvojen u kabini posebnim pregradama.

U ekonomskoj klasi sedišta koja se nalaze u 11. redu smatraju se najboljim mestima. Najgore - u 26-27 redova. Nalaze se u blizini sanitarnih čvorova. U letu možete posmatrati hodanje putnika.

Verzije IL-62

Prvi model bio je interkontinentalni IL-62D. Trebalo je da obezbijedi prevoz 70 putnika od Moskve do Havane sa međustajanjem u Murmansku. Avion je bio opremljen motorima NK-8-4. Dopunjavanje goriva je obezbeđeno ugradnjom dodatnih rezervoara za gorivo kapaciteta 30.000 litara. Postavljeni su u zadnji deo putničke kabine.

Dobro je znati! Takva karakteristika dizajna smanjila je sigurnost aviona.

Odlučeno je da se vodi računa o požarnoj sigurnosti tenkova. Uvedene promjene dizajna riješile su ovaj problem, ali su pogoršale karakteristike leta. Stoga ovaj model nije dobio daljnji razvoj.

Sledeća modifikacija aviona bila je Il-62M. Opremljen je snažnim motorima i modernim avijacijskim sistemima. Omogućavao je prevoz za više od 150 ljudi na značajne udaljenosti. Dodatni rezervoar za gorivo ugrađen je u kobilicu. Kapacitet mu je 5000 litara.

Nekoliko godina nakon izlaska prethodne modifikacije aviona, dizajniran je Il-62M-200. Njegova moderna modifikacija je Il-62MA. Kapacitet plovila po odjeljcima:

• 198 mjesta u ekonomskoj klasi;
• 186 mjesta u turističkoj klasi;
• 161 sjedište u mješovitom kupeu.

Da bi povećali kapacitet, dizajneri su morali ukloniti svlačionicu iz kabine. Izvršeno je i preuređenje svih odjeljaka repnog dijela.

Bitan! Il-62M-200 je prvi avion sa širokotrupnim enterijerom.

Sljedeći model je Il-62M-250. Kapacitet mu je 250 putničkih sedišta. Mogao je letjeti na srednjim udaljenostima. Bilo je određenih nedostataka u njegovom dizajnu. Nije uspjelo ukloniti ih. Zbog toga avion nije pušten.

Avion Il-62MGr razvijen je u KAPO po imenu. S.P. Gorbunov. Ovo je teretni brod koji je trebalo da se koristi na komercijalnim letovima. Uz njegovu pomoć, mogli su isporučiti teret velikih dimenzija.

Avion Il-62MK kapaciteta do 195 putnika. Njegov enterijer je modernizovan u skladu sa utvrđenim međunarodnim standardima. Da bi se povećao resurs, njegova su krila bila opremljena ojačanom strukturom.

Bezbednost aviona Il-62

Dugi niz godina ovaj avion je nosio prve osobe SSSR-a, počevši od L. Brežnjeva do B. Jeljcina. Njegovu sigurnost garantuju brojni sistemi upravljanja i moderna avionika.

Gdje je napravljen avion?

U SSSR-u je iskustvo u razvoju i dizajnu aviona bilo među zaposlenima Projektnog biroa. Ilyushin. Tu su proizvedeni prvi modeli IL-62. Serijska proizvodnja aviona počela je 1966. godine u fabrici aviona u Kazanju. Proizvodnja je prestala 1995. godine.

Za sva vremena proizvedeno je 289 aviona. Više od 81 modela prodato je u zemlje bližeg i daljeg inostranstva. U nekim državama na njihovoj osnovi su razvijene nove modifikacije aviona.

Cijene modela

Cijena aviona Il-62 različitih modifikacija ovisi o njihovoj konfiguraciji. Motori čine većinu troškova. Pošto se avioni više ne proizvode, nadogradnja elektroenergetskog sistema je skupa.

vijesti

IL-62 je početkom 90-ih bio zastario. Potrošnja goriva je premašila dozvoljene vrijednosti. Iz tog razloga je rad aviona postao neisplativ.

U drugoj polovini 90-ih, avioni su počeli da se povlače iz flote avioprevoznika. Aeroflot ih je napustio 2005. godine. Nakon toga, skoro svi prevoznici su prestali da koriste ove avione.

Jedan od najlepših aviona Sergeja Vladimiroviča Iljušina danas slavi godišnjicu. Elegantni dugolinijski linijski brod, vodeći Aeroflot 70-ih, IL-62, napunio je 55...

Petočlana posada Il-62 - dva pilota, inženjer leta, navigator i radio-operater - bila je smještena u prostranom kokpitu, u kojem su sve komande bile raspoređene tako da su bile zgodne za korištenje. Radni uslovi u takvom kokpitu doprineli su poboljšanju bezbednosti letenja, smanjenju broja grešaka pilota povezanih sa zamorom posade...

Opcije rasporeda na IL-62 razlikuju se po broju sedišta - 186, 168 i 138. Položaj u nekoliko kabina takođe varira: 72 putnička sedišta u prednjoj kabini i 114 u zadnjem delu, odnosno 66 i 102. Postoji takođe opcija - prednja kabina za 12 putnika, srednja - za 24 i zadnja za 102 putnika. Da bi se ubrzao ukrcaj i iskrcaj putnika, napravljena su dvoja vrata u prednjem i središnjem dijelu trupa. Do 23 tone komercijalnog tereta može se smjestiti u četiri prtljažna odjeljka ispod poda putničkog prostora...

Modifikovani Il-62M koristio se u mnogim zemljama svijeta: Angoli, Mađarskoj, Istočnoj Njemačkoj, Kini, Sjevernoj Koreji, Poljskoj, Rumuniji, Čehoslovačkoj, Kubi. Stranim avioprevoznicima isporučen je 51 avion Il-62M i 30 Il-62. Do marta 1997. Il-62M je bio glavni avion predsjednika Rusije.

Od 1963. godine (uključujući modifikacije) proizvedeno je ukupno 289 aviona Il-62 i Il-62M. Danas je u pogonu ostalo 14 mašina...

Sretna godišnjica, dragi IL-62!
Vedro nebo i meko sletanje!