Prvi transatlantski let bez zaustavljanja. Prvi transatlantski let. Trijumf leteće mašine

Pitajte bilo koju osobu: "Ko je prvi preletio Atlantik?", a 90 od sto ljudi će odgovoriti: "Čarls Lindberg." Lindbergh je bio nevjerovatno popularan lik 1930-ih, junak brojnih novinskih publikacija, filmova, historijskih studija i romana. Međutim, on nije bio prvi koji je preletio Atlantik.

Godine 1913. britanski list Daily Mail ustanovio je specijalnu nagradu od 10 hiljada funti za prvi vazdušni let preko Atlantskog okeana. Nagrada je izazvala veliko interesovanje, a nekoliko avijatičara i inženjera počelo je da planira da je osvoji. Ali 1914. godine počeo je Prvi svjetski rat, koji je okončao sve planove. Godine 1918. rat je završio i takmičenje za nagradu je nastavljeno s novom snagom. Konkurencija je pojačana činjenicom da je tokom Prvog svetskog rata avijacija napravila kvalitativni skok, pretvorivši se od egzotične igračke u pravu borbenu snagu. Dizajn i proizvodnja aviona prestala je biti dio ekscentričnih entuzijasta, a postala je moćna industrija s ozbiljnim inženjerskim timovima, velikim proizvodnim kapacitetima i značajnim novčanim tokovima. Osim novca, prvi transatlantski let obećavao je i dobru reklamu za programere, pa kompanije za proizvodnju aviona nisu ostale po strani.

U maju 1919. pilot H.G. Hawker i navigator Mackenzie Grieve poletjeli su avionom Sopwith Atlantic. Pokušaj je bio neuspješan - avion je pao u okean, srećom, oba pilota su spašena. Otprilike u isto vrijeme, nekoliko letećih čamaca američke mornarice letjelo je iz Newfoundlanda u Portugal preko Azora. Svrha leta (koji je pokrenuo niko drugi do Richard Bird) bila je vježbanje letenja iznad mora. Zapisnika nije bilo, jer je let trajao 19 dana, a avioni su imali veliki broj sletanja.

Dana 26. maja 1919. godine, kontejner sa avionom Vickers Vimy isporučen je u Newfoundland. Avion je raspakovan i sastavljen za par dana bez ikakvih problema i kašnjenja. Počelo je čekanje pogodnog vremena. U međuvremenu je padala kiša, isprekidana sa susnježicom. Posadu su činile dvije osobe - pilot, kapetan John Alcock, i navigator, poručnik Arthur Brown. Oba oficira su raspoređena u Kraljevski streljački korpus (prototip Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva). Cilj je direktan let preko Atlantskog okeana.
Sudbine ovih ljudi bile su po mnogo čemu slične - obojica su se borili u svjetskom ratu, obojica su iskusili težinu zarobljeništva: Alcock u Turskoj, i Brown u Njemačkoj, obojica su se vratili na svoja radna mjesta nakon rata, obojica su bili inspirisani idejom direktan let preko okeana. Kapetan John Alcock rođen je 1892. godine u Seymouru, Old Trafford, Engleska. Interesovanje za letenje počeo je pokazivati ​​sa sedamnaest godina, a tokom rata postao je iskusan pilot. Poručnik Arthur Whitten Brown rođen je u Glazgovu 1886. godine. Radio je kao inženjer na razvoju aeronautičkih instrumenata. Čuvši za predstojeći let preko Atlantika, izrazio je želju da u njemu učestvuje i izabran je za partnera Džona Alcocka.

Do tada je kompanija Vickers već zauzela jednu od vodećih pozicija ne samo u Britaniji, već iu Evropi. Do početka dvadesetog veka ova kompanija je bila poznata kao brodograditelj. Godine 1908. Mornarica Njegovog Veličanstva obratila se svom dugogodišnjem partneru sa neobičnom naredbom - Admiralitetu je bio potreban vazdušni brod. Tako je kompanija Vickers sa morskog elementa prešla na zračnu. Tokom narednih nekoliko godina, fabrike kompanije su proizvodile francuske avione po licenci, a 1913. godine su proizvodile i sopstveni dizajn - F.B.I. U isto vrijeme otvorena je i škola letenja Vickers u Bruklandu. Do 1918. broj vojnih aviona Vickers dostigao je 4.500 primjeraka.

Vickers Vimy 4

Na kraju rata, Velika Britanija je započela razvoj dvomotornog bombardera dizajniranog za bombardiranje njemačkih utvrđenja na frontu i tvornica pozadi. Avion (težak po standardima tih godina), koji je dizajnirao inženjer R.K. Pierson, a napravio Vickers, nazvan je Vickers Vimy IV. Za upravljanje avionom bila je potrebna dvočlana posada. Dužina aviona je 13 metara (43 stope), raspon krila je 21 metar (69 stopa). Elektranu čine dva 12-cilindarska motora Rolls Royce Eagle sa po 350 konjskih snaga. Kao i svi avioni tih godina, Vickers Vimy je napravljen od drveta, a propeleri od tri metra takođe su napravljeni od drveta. Maksimalna brzina - 160 km/h, brzina krstarenja - 145 km/h. Maksimalna visina leta je 2100 m. Vickers je odlučio da je ovaj avion najpogodniji za let.
Avion je napravljen u fabrici Weybridge u Surreyu (Weybridge, Surrey). Cijena proizvodne kopije bila je 3 hiljade funti. Nije imao vremena da učestvuje u Prvom svetskom ratu, i nikada nije korišćen za svoju namenu. Avion je malo modifikovan za transatlantski let. Prvo, iz njega je uklonjena sva vojna oprema, a drugo, ugrađeni su dodatni rezervoari za gorivo. Kako bi se oba pilota osjećala malo ugodnije tokom dugog leta, kabina je malo proširena. Piloti su sjedili jedan pored drugog na uskoj drvenoj klupi, na kojoj je bila položena tanka posteljina.

Konačno, 14. juna došlo je do dugo očekivanog poboljšanja i u 16.12 GMT Vickers Vimy 4 je poleteo sa pašnjaka u blizini Sent Džonsa na ostrvu. Newfoundland. Kapacitet goriva bio je 4.000 litara (1.050 galona), što je dalo teoretski domet od 2.500 milja (4.000 km). Kada je bio potpuno napunjen, avion je težio 6 hiljada kilograma (13.300 funti).

Polijetanje iz Newfoundlanda

Bilo je dovoljno problema tokom leta, opasnost od prinudnog sletanja (koje je u njihovoj situaciji značilo gotovo stopostotnu smrt) nije napuštala pilote tokom čitavog leta. Radio komunikacija je otkazala odmah nakon polijetanja, a motori su periodično otkazivali. Magla koja je obavijala avion sprečavala je pilote da bilo šta vide tokom većeg dela leta. U nekom trenutku, avion je prestao da se povinuje komandama i, nasumično se okrećući, počeo je da pada. Ispadajući iz magle, piloti su vidjeli da je površina okeana već vrlo blizu. Srećom, u ovom trenutku Alcock je uspio da povrati kontrolu nad komandama, a avion je počeo polako da dobija na visini. Orijentacija u magli bila je gotovo nemoguća, a Braun je tokom cijelog putovanja imao vrlo grubu predstavu o njihovoj lokaciji. Nesumnjiv uspeh je bilo kratko razvedrivanje, tokom kojeg je Brown mogao da odluči od strane zvezda.

Slijetanje u Irsku

Sljedećeg jutra - 15. juna 1919. u 8.25 - Alcock i Brown prešli su obalu Irske. Magla se protezala sve do tla, ali su piloti uspjeli pronaći odgovarajuću čistinu i sletjeti. Sletanje je bilo prilično teško, avion je oštećen, ali su piloti ostali zdravi. Iza nas je bilo 15 sati 57 minuta leta i put od 3000 kilometara. Ispostavilo se da je mjesto slijetanja bilo pored Clifden Wireless Station, odakle je Alcock poslao vijest o uspješnom završetku prvog transatlantskog leta.

Brown i Alcock su slavljeni kao nacionalni heroji. Daily Mail priredio je nevjerovatno veliku proslavu u restoranu Savoy, a gosti su poslužili Oeufs Poches Alcock i Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, posebno kreirane za tu priliku. Piloti i kompanija Vickers dobili su specijalnu nagradu od 10 hiljada funti. Avion je odvezen u Londonski muzej nauke, gde je izložen do danas.

Pored nagrade od Daily Mail-a, učesnici su dobili 2.000 gvineja od Ardath Tobaccoa i 1.000 funti od Lawrencea R. Phillipsa. I Alcock i Brown su proglašeni vitezovima. Mnogo kasnije, 1954. godine, podignut je spomenik na aerodromu Hitrou u čast njihovog leta. Na mjestu sletanja postavljen je i spomen znak.

John Alcock i Arthur Brown

John Alcock je umro 18. decembra 1919. dok je leteo Vickers Vikingom na Paris Air Show - u Normandiji je njegov avion pao u maglu i srušio se u šumu. Braun je nastavio da radi za kompaniju i živeo je do 4. oktobra 1948. godine, ali nikada više nije leteo.

U 30-40 Vickers je bila vodeća kompanija u britanskoj industriji aviona. Dovoljno je reći da je bombardere kao što su Wellington i Lancaster i lovce poput Spitfirea razvila ova kompanija. A proizvodnja vojnih aviona Vickers u Drugom svjetskom ratu već je iznosila desetine hiljada jedinica.

Istorijski britanski let pao je u mrak nakon što je Charles Lindbergh izveo solo let u jednomotornom Spirit of St. 1927. godine. Louis Lindbergh je prvi preletio s kontinenta na kontinent, što je izazvalo nemjerljivo veću pometnju u javnosti. Pa, treba napomenuti da je njegova PR situacija bila mnogo bolja.
Let Alcocka i Browna započeo je zlatnu eru avijacije na propeler, kada su se želja romantičara za avanturom i interesovanje javnosti za njihova dostignuća uspešno kombinovali sa željom vazduhoplovstva da stvore i demonstriraju avione sa sve većim brzine, nosivost i domet.

Korišteni izvori.

Ovo je bio moj prvi let na tako velikoj udaljenosti i preko okeana. Bilo je nekako zastrašujuće i nelagodno. Čuo sam priče da može doći do turbulencija i da će sve letjeti po kabini, da pred kraj uporno želiš prošetati, a ne sjediti u skučenim stolicama. Letjeli smo tamo KLM-om i nazad AirFrance-om. Strahovi nisu bili opravdani. Let je veoma udoban. Čak bih rekao da je slično putovanje autobusom kroz vrijeme, na primjer, od Sankt Peterburga do Talina mnogo zamornije.

Više mi se dopao KLM - avion je nov, serviraju hranu 2 puta, piće 4 puta. Za svakog putnika postoji multimedijalni ekran, kojim se upravlja pomoću daljinskog upravljača sličnog običnom TV daljinskom, samo sa žicom koja se završava na ručki sedišta. Ima čak i nekoliko filmova na ruskom jeziku, igračke i puno muzike. Konobari, čak i ako zatražite čaj, nude konjak, viski i slična pića (navodno da putnici ne veslaju, već spavaju).

Na AirFrance-u su služili manje hrane (iako je nekada bilo obrnuto), možda zbog noćnog leta. Multimedijalni ekran je prastar i veoma mali. Cijeli multimedijalni sistem se zamrznuo prilikom polijetanja i morao je biti restartovan na pola sata.

Generalno, utisak je da su tako dugi letovi opremljeni avionima sa većim sedištima nego na unutarevropskim linijama. Na oba leta obezbeđeni su ćebad, jastuci i slušalice.

AirFrance je pokazao poseban nastup na posljednjem segmentu od Pariza do Sankt Peterburga. Polazak je zakazan za 9:25. U 9 ​​avion se nije pojavio na mlaznom mostu. Postalo je jasno da nećemo letjeti na vrijeme. Zvuči najava da polazak kasni pola sata zbog kasnog dolaska aviona iz Budimpešte.

Ali ni nakon pola sata avion nije počeo da se puni. Pojavljuju se crnac i još neki Arap i počinju da kidaju neke strukture i stvaraju nevjerovatnu buku. Pa, i ovdje su radili neke renovacije, pomislio sam. A šta bi ti mislio? Na recepcijama razvijaju ogroman poster na kojem piše “Srećna Nova godina”, “Srećna Nova godina” i “Očigledno je isti natpis na francuskom”. Sliku upotpunjuje ogromna crvena gnjezdarica ispod ove čestitke. Očigledno, prema Francuzima, matrjoška je obavezan atribut proslave Nove godine u Rusiji. Šta oni tamo puše - mislim.

Ali to nije sve! Čak i nakon prolaska kontrole, dogovorili su da se „srećni“ putnici fotografišu i svaki od njih je dobio ili obeleživač ili samo reklamu sa čestitkama iz AirFrance-a. U međuvremenu, većina putnika na letu bila je iz sličnih noćnih transfera sa Tenerifea, Madagaskara i drugih udaljenih krajeva Zemlje. I uopće nismo htjeli nikakve beskorisne komade papira, već smo željeli brzo otići kući ili barem u udobnu stolicu. Po mogućnosti s vinom, po čemu je Air France toliko poznat.

U međuvremenu, polazak je već kasnio 1,5 sat. Sjeli smo u pretposlednjem redu. A sada je avion bio skoro na pisti i onda je iza nas počela tutnjava i promaja. Ispostavilo se da su otvorili zadnja vrata i počeli da utovaruju namirnice. Još dvadesetak minuta posada aviona nije htjela prihvatiti ono što se ukrcalo u avion. Nakon poletanja, postalo je jasno: nema vina ni drugih alkoholnih pića. Postoji samo čaj, kafa i sok od pomorandže (samo narandže!!!). Stjuardese su rekle da je "doručak", iako je već bilo 12 sati. Pitam se da li su doručkovali i na povratnom letu iz Sankt Peterburga? Sve u svemu, AirFrance je ovaj put bio razočaranje.

Sve u svemu, utisak o letu je bio pozitivan. Nije tako zamorno kao što se čini. Hrana, piće i zabava uljepšaju vrijeme. Inače, postoje USB konektori za punjenje uređaja ako želite da koristite svoj.

Preko Engleskog kanala

25. jula 1909. godine francuski avijatičar Louis Bleriot postao je prva osoba koja je preletjela Lamanš i dobila nagradu od hiljadu funti sterlinga od britanskog lista "Daily Mail". Blériot je izvršio istorijski let u malom monoplanu sa motorom od 24 konjske snage. Sa sobom nije poneo kompas; bezbedno mesto za sletanje u blizini Dovera ukazao mu je francuski novinar, koji je počeo da maše francuskom trobojkom čim je Blerio prešao britansku obalu.

Nedelju dana ranije, 19. jula 1909. godine, Hubert Latham (Engleska-Francuska) je pokušao da preleti Lamanš, ali je bio primoran da pljusne nakon što je prešao samo 11 km. Nedelju dana kasnije, pripremao se da pokuša ponovo, ali ga je Louis Bleriot pobedio.

Samo 10 godina nakon Blériotovog leta od 49,8 km, engleski pilot John W. Alcock i navigator Arthur Whitten Brown (sin Amerikanaca rođen u Škotskoj) putovali su 60 puta duže i tri puta brže kako bi obavili prvi neprekidni transatlantski let. Ovaj put nagrada koju nudi Daily Mail povećala se deset puta na 10.000 funti. Alcock i Brown su 14. juna 1919. poletjeli iz Newfoundlanda u Kanadi dvokrilcem Vickers-Vimy i 16 sati i 27 minuta kasnije prinudno sletjeli u močvaru blizu Clifdena ​​u Irskoj, prešavši 3.057 km da bi preuzeli nagradu.

Ubrzo nakon toga, oba učesnika leta su proglašena vitezovima, ali je Alcock, probni pilot Vickers Aircrafta, bio prilično ravnodušan prema njegovom postignuću i rekao da je let, koji se dogodio po lošem vremenu, bio “strašan”. Inače, jadni Alcock je poginuo u avionskoj nesreći u Francuskoj iste godine kada je preletio Atlantski okean.

Godine 1919. vazdušni brod R-34 preletio je Atlantik

Inače, 1919. godine zračni brod R-34 preletio je Atlantik; po dolasku u New York, jedan od članova posade morao je skočiti s padobranom kako bi pomogao usidriti dirižabl.

Još jedan cilj u oblasti transatlantskih letova postigao je američki avijatičar Charles Lindbergh, koji je izveo solo let, dobio nagradu od 25 hiljada dolara i odlikovan Istaknutim letećim krstom i Kongresnom medaljom časti. Lindbergh je 20. maja 1927. poleteo iz Njujorka sada već legendarnim Ryanovim monoplanom, zvanim Spirit of St. Louis, i sleteo u Pariz 33 sata i 39 minuta kasnije, prešavši 5.792 km na kursu koji je zacrtan mrtvim računanjem.

21. maja 1932. Amerikanka Amelia Earhart sletjela je u Londonderry i postala prva žena koja je samostalno preletjela Atlantski ocean.

Dmitrij Demjanov, Samogo.Net (

Braća Rajt izvela su svoj prvi let avionom u decembru 1903. Ali trebalo je još pet godina pre nego što su avioni zaista počeli da lete. Važna psihološka barijera je prevaziđena 25. jula 1909. godine, kada je Louis Blériot prvi put prešao Lamanš. Savladavanje značajne vodene prepreke pokazalo je da avion može biti ne samo nova cirkuska atrakcija, već i ozbiljno vozilo. Mnoge privatne vazduhoplovne škole su svima pružale obuku za letenje, a avioni su kontinuirano unapređivani.

Bleriotov let je stimulisao dalji napad na akvatoriju. 11. septembra 1910. Robert Loraine je prvi put preletio Irsko more u Farmanovom avionu. Istina, zbog problema s motorom nije stigao do irske obale 60 m. Njegov posao završio je Denys Corbett Wilson u aprilu 1912. Godinu dana kasnije - 23. septembra 1913., Rolan Garos je na monoplanu kompanije Morane-Saulnier prešao Sredozemno more po prvi put, njegov put je bio 730 km. Onda je došao red na Atlantic.

Međutim, nekoliko avijatičara iz Velike Britanije, SAD-a, Danske i drugih zemalja počelo se pripremati za transatlantski let još 1910. - 1912. godine. Nakon neuspjeha Wellmanovog zračnog broda, pilot Harry Grahame Carter odlučio je izazvati okean. On je odredio datum lansiranja za 19. mart 1911. U avionu vlastitog dizajna, Carter je trebao letjeti iz Sandy Hooka, SAD, u Queenstown (sada Cove), Irska. Avijatičar je očekivao da će preći Atlantik za 49 sati.

Prema projektu, Carterov avion je imao potpuno metalni okvir i oblogu od materijala koji je autor nazvao pergamentom. Kao pogonsko postrojenje korištena su dva motora od 30 KS. nespecificirani model sa dvokrakim metalnim propelerima. Vijek trajanja motora bio je samo 27 sati, ali Carter se nadao da će ga povećati na 54 sata. Vjerovao je da će mu 136 litara benzina biti dovoljno da pređe put od 3860 km.

Šuplje cjevaste okvirne konstrukcije služile su kao rezervoari za gas. Da bi napravio automobil, Carter je iznajmio garažu u Jamaica Plain, predgrađu Bostona. Čak i možda najkompletnija referentna knjiga o američkim avionima ne zna ništa o tome šta se dalje dogodilo, ali raspoloživi opis dizajna čini nas snažnom sumnjom da bi Carterov avion mogao letjeti na velike udaljenosti.

Ozbiljniji kandidat bio je Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), bivši glavni pilot u Curtissu. Počeo je da se priprema za transatlantsku ekspediciju u septembru 1911. Ali nakon preliminarnih proračuna, Robinson je došao do zaključka da postojeće tehnologije još ne dozvoljavaju realizaciju takvog projekta. Robinson je 1912. prešao na razvoj letećeg čamca Benoist XIII, na osnovu kojeg je tada nastao avion Benoist XIV, koji je u januaru 1914. prvi u svijetu počeo sa redovnim putničkim zračnim prevozom.

Robinsonovo odbijanje da juriša na Atlantik nije spriječilo njegovog bivšeg šefa Glena Curtissa (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) da završi posao. Tačnije, skoro do kraja. U avgustu 1913. počeo je da gradi dvomotorni leteći čamac, Curtiss N. Projekat je sponzorirao Rodman Wanamaker, vlasnik lanca robnih kuća u New Yorku i Philadelphiji. Planirano je da se transatlantski let obavi u ljeto 1914.

Leteći čamac, nazvan "Amerika", bio je drveni dvokrilac sa tri stuba klasičnog dizajna. Eleroni su se nalazili samo na gornjem krilu. Avion je imao dva motora Curtiss OX od 90 ks. između krila sa gurajućim dvokrakim propelerima. Čamac ima blagu kobilicu. Kokpit, dizajniran za dva pilota i letačkog mehaničara, zatvoren je. Zalihe goriva omogućavale su neprekidni let na udaljenosti od 1770 km.

Curtiss H-1 prototip je lansiran 22. juna 1914. godine, sa svojim prvim letom sljedećeg dana. Prilikom intenzivnog testiranja uočen je niz nedostataka koji su zahtijevali izmjene dizajna. Ali čak ni nakon toga automobil nije mogao podići potrebnu zalihu goriva. Stoga je na gornjem krilu ugrađen treći motor sa vučnim propelerom.

Nakon što su riješili tehničke probleme, organizatori letova zakazali su lansiranje za 5. avgust 1914. (izvori navode i datum 15. avgust). Ekspedicija je trebala krenuti iz St. John'sa, Newfoundland. Dalja ruta je prolazila kroz ostrva Azorskog arhipelaga Faial i San Miguel, gdje su planirana međuslijetanja. Odatle je Amerika trebala odletjeti u Portugal, zatim preći Biskajski zaljev, Lamanš i stići do britanske obale u blizini grada Plymouth.

U posadi su bili dizajner aviona i njegov prijatelj, pomorski pilot John Henry Towers. Ali Curtissovom letu se kategorički usprotivila njegova supruga, a Towersovom letu komanda američke mornarice (pet godina kasnije, on je ipak učestvovao u transatlantskoj ekspediciji).

Tada je Weinamaker imenovao penzionisanog poručnika britanske mornarice Johna Cyrilla Portea (1883-1919) za komandanta posade, a Amerikanca Georgea Halleta za kopilota. Ali počeo je Prvi svjetski rat i let je otkazan. Port je otišao da služi u Kraljevskoj mornarici i tamo je nagovorio Lordove Admiraliteta da kupe Ameriku i njenu pomoć. Na osnovu ovih mašina razvijeni su snažniji leteći čamci, koji su se gradili u velikim serijama, ali to je druga priča.

Jedan od poticaja za stvaranje aviona Curtiss H-1 "America" ​​bila je nagrada koju je 1. aprila 1913. godine ustanovio britanski novinski magnat Alfred Harmsworth, lord Northcliffe. Vlasnik Daily Mail-a obećao je da će platiti 10.000 funti prvoj osobi koja pređe Atlantski okean iz bilo kojeg mjesta u SAD-u do bilo kojeg mjesta u Velikoj Britaniji ili Irskoj bilo kojim avionom bez slijetanja u roku od 72 sata. Dobitnik nagrade može biti Englez ili stranac. Visok iznos nagrade intenzivirao je rad mnogih dizajnera, od kojih se većina ispostavilo da su sunarodnici lorda Northcliffea.

Fotografija Curtiss H-1 America.

Jedan od glavnih kandidata bio je Semjuel Frenklin Kodi, tvorac prvog britanskog letećeg aviona. Razvio je projekat monoplana Cody monoplane br. VII sa gigantskim rasponom krila od 36,58 m za to vrijeme i kabinom predviđenom za tri člana posade. Za takvu letjelicu bio je potreban motor od 400 KS, koji u to vrijeme nije postojao u prirodi. Cody je izdao nalog neimenovanoj francuskoj kompaniji da razvije motor. Ali smrt jednog avijatičara 7. avgusta 1913. zaustavila je rad na projektu. U avijacijskoj štampi 1913-1914 mogu se naći izvještaji o izgradnji transatlantskih aviona od strane britanskih firmi James Bros. i A. V. Roe and Co. (Avro), međutim, detalji nisu navedeni.

Još jedan kandidat za nagradu je Handley Page. U decembru 1913., glavni dizajner kompanije, George Rudolph Volkert (1891-1978), razvio je dizajn za jednomotorni dvokrilac L/200 - 1920-ih je retrospektivno označen kao HP.8, u kojem je žena prva odlučila da osvoji Atlantik. Lady Anne Savile, udata za princezu od Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) će letjeti sa Williamom Rowlandom Dingom (1885-1917). Pilot i stjuardesa trebali su sjediti jedan pored drugog u kokpitu. Pogon - 14-cilindarski tečno hlađeni Salmson (Kanton-Unne) motor sa 200 KS. sa zateznim vijkom. Zalihe goriva su predviđene za 23-satni let. Ali prije izbijanja Prvog svjetskog rata, avion nikada nije dovršen, a kasnije je kompanija bila u potpunosti opterećena vojnim narudžbama.

Karakteristike avionikoji je bezuspješno pokušao da pređe Atlantik vazdušnim putem

Transatlantski avion je takođe kreirala britanska kompanija Martin-Handasyde Ltd.. Pokrovitelj ovog projekta bio je kanadski finansijer Mackay Edgar. Drveni monoplan s trapezoidnim krilom dobio je razumljivo ime Martin-Handasyde Transatlantic. Planirano je da se let preko Atlantika obavi od Newfoundlanda do Irske. Pilot je bio Gustav Hamel (1889-1914), koji je prethodno obavio prvi službeni poštanski let u Velikoj Britaniji.

Za avion je odabran Sunbeam motor od 215 KS. — 12-cilindarski motor s tekućim hlađenjem u obliku slova V sa 4-krakim propelerom Lang koji vuče propeler prečnika 3,66 m.

Iako je Transatlantic imao šasiju na točkovima, dizajn mu je omogućio da bezbedno pljusne po površini okeana. Trouglasti trup imao je vodonepropusne pregrade. U prednjem dijelu trupa nalazio se rezervoar za gorivo dužine 2,74 m i prečnika 0,91 m. Iza njega je bila pilotska kabina sa dva sjedišta sa sjedištima jedan pored drugog. Stajni trap je odvojen nakon polijetanja, čime je smanjena težina konstrukcije. Planirano je standardno slijetanje na vodu.

Izgradnja aviona počela je u maju 1914. Ubrzo nakon toga, 23. maja 1914., Hamel je netragom nestao dok je drugim avionom leteo iznad Lamanša. Ipak, izgradnja aviona i potraga za novim pilotom nastavljena je sve do izbijanja Prvog svetskog rata.

Izbijanje rata nije omogućilo realizaciju niza projekata za osvajanje Atlantika. Istovremeno je stimulisao razvoj dizajna aviona. Povećala se snaga i pouzdanost, povećao se vijek trajanja motora i brzina aviona. Domet leta je povećan, posebno za bombardere. Potonji je već mogao, sa dovoljnim rezervama goriva, preći put veću od 4000 km bez sletanja. Ovo je bilo dovoljno za neprekidan let od Newfoundlanda do Irske. Jedina prepreka implementaciji ideje bilo je uključivanje glavnih avijacijskih sila u neprijateljstva. Ali u industrijalizovanim zemljama koje nisu učestvovale u ratu, ili udaljene od ratišta, pokušaji bekstva nastavljeni su već 1917.

U avgustu 1917. talijanski pilot Silvio Resnati stigao je u Sjedinjene Države. Glavna svrha njegove posjete bila je priprema serijske proizvodnje u SAD-u i obuka američkih pilota za upravljanje njome. Na istoj mašini, opremljenoj sa tri Isotta-Fraschini motora, italijanski pilot je planirao da obavi transatlantski let 1918. godine. Ovo nije bilo suđeno da se ostvari - 16. maja 1918. Resnati je poginuo u padu svog Caproni Sa.3 u blizini Hampsteada u Njujorku.

Dva mjeseca kasnije, 15. jula 1918. godine, četrdeset američkih vojnih pilota odmah je predalo peticiju komandi sa prijedlogom da se izvrši transatlantski let američkim bombarderom Caproni ili Handley-Page. Ideju je podržao američki ministar odbrane Baker. Na vojnom aerodromu u Elizabeth, New Jersey, počele su pripreme za ekspediciju koja se trebala održati iste godine na bombarderu Handley-Page. Ekspedicija je bila detaljno pripremljena. Planirano je da se brodovi stacioniraju u intervalima od 200 nautičkih milja duž cijele rute od Newfoundlanda do Irske kako bi se brzo pomoglo pilotima u slučaju nužde. Međutim, kopneni piloti bili su ispred mornara na letećim čamcima Curtiss NC.

Izvori: V.O. Bykov. "Osvajanje sjevernog Atlantika."

Charles Lindbergh (1902. – 1974.) se od malih nogu zanimao za avijaciju. Dok je studirao u Wisconsinu, na drugoj godini je shvatio da mnogo više želi da bude pilot. Odlučio je da napusti studije i studira da postane pilot. Nakon završetka kurseva, Lindbergh je ušao u vojnu službu, a zatim je počeo da radi u vazdušnoj pošti.

Mnogi odvažnici prije Linberga već su pokušavali napraviti transatlantske letove, ali nikome do tada nije uspjelo, uglavnom zbog nesavršenosti tehnologije letenja. Uostalom, bilo je potrebno preći više od 7 hiljada km bez sletanja, a samim tim i bez mogućnosti dopunjavanja goriva. Problem je bio u tome što je bilo nemoguće ponijeti previše goriva, laki avioni tog vremena jednostavno nisu mogli poletjeti s takvim opterećenjem. Ipak, vladalo je ogromno interesovanje za prelazak Atlantskog okeana, jedan veliki biznismen je čak dodelio nagradu od 25 hiljada dolara svakome ko je to mogao. Bilo je mnogo pokušaja, ali nijedan nije bio uspješan.

Lindbergh jednostavno nije mogao a da ne prihvati izazov i uključi se u ovu uzbudljivu, iako opasnu avanturu. Naručio je kod Ryan Aeronauticala proizvodnju motornog aviona, koji je samostalno razvio, a koji je, po mišljenju pilota, bio sposoban za ovaj let. Nastali automobil nazvan je "Duh St. Louisa".

Pilot je morao žrtvovati kočnice, padobran, radio, pa čak i svjetlo za vid, sve kako bi ukrcao što više goriva.

Priprema

Da bi testirao avion, Lindbergh je u maju 1927. leteo iz San Diega u Njujork, ali je jednom sleteo u St. Louis. Međutim, vrijeme leta je bilo 21 sat i 45 minuta, a to je već bio transkontinentalni rekord.

U Njujorku se pokazalo da bi vremenske prilike mogle naterati pilota da odloži let za nekoliko dana. Međutim, oslanjajući se na prognozu koja je obećavala malo razvedravanja, Charles hrabro odlučuje da odleti 20. maja.

Na aerodrom je stigao prije zore. U 7:40 ujutro motor je pokrenut, a u 7:52 ujutro Spirit of St. Louis poletio je sa aerodroma Roosevelt. Događaj je naširoko propraćen u svim medijima u Americi, cijela zemlja je bila zabrinuta za heroja. Mnogo ljudi je izašlo da ga isprati.

Zbog činjenice da je 20. maja, zbog kiše, tlo na poligonu bilo malo mekano, avion je vrlo sporo povećavao brzinu. Čak je zamalo udario u dalekovod dok je... Ali u vazduhu se situacija izjednačila, a Lindsberg je usporio da uštedi gorivo.

Let

Poteškoću je stvarala činjenica da je dodatni rezervoar promijenio težište monoplana, zbog čega je letjelica lako odletjela. Lindsberg je do Long Islanda otpraćen avionom, u kojem je bio i fotograf. Ali ubrzo je i on napustio pilota, okrenuvši se nazad.

Uveče je Lindbergh već letio iznad Nove Škotske. Ubrzo je naišao na loše vrijeme. Grmljavinski oblaci, kada su ih pogodili, avion se zaledio i prijetio da padne u vodu, natjerali su Charlesa na manevar, ponekad leteći nekoliko metara od vode.

Drznik je dobio brojna priznanja ne samo iz svoje zemlje, već su ga odlikovale i mnoge evropske zemlje.

Uskoro je Lindbergh u daljini ugledao obalu Irske. Vrijeme se primjetno popravilo, a uveče drugog dana pilot je već prelazio Francusku. Oko 22 sata, pilot je uočio Pariz i ubrzo prošao pored Ajfelove kule. U 22:22 Charles Lindbergh je sletio na aerodrom Le Bourget. Prešao je Atlantski okean, prešavši 5809 km za 33 sata i 30 minuta.