Piloti, kteří létali na letounech il 62. Olympiáda v dějinách letectví a aeronautiky. Kde bylo letadlo vyrobeno

Žukovského

zkušební let, havaroval při startu

sjel z dráhy

problémy s ovládáním křidélek a palba na palubě

Šeremetěvo

havaroval při třetím pokusu o přiblížení

podrobnosti neznámé

Blízko Damašku

Havaroval při přiblížení kvůli chybě posádky

Při přistání narazí do elektrického vedení

Druhý motor byl zničen při přistání.

poblíž Moskvy

Požární signál obou motorů. FAC je vypnul a letadlo se zřítilo

Lucembursko

Při přistání nefungoval zpátečka prvního motoru

Zřítil se do hor

Druhý motor explodoval při stoupání.

Při vzletu se zadřelo zadní kormidlo a křidélka

IL-62 je osobní letadlo určené pro lety dálkových leteckých společností.

Letoun byl navržen pro 165 míst, s motory NK-8. Il-62 uskutečnil svůj první let 3. ledna 1963.

Celkem bylo vyrobeno 276 letadel. Poslední deska byla postavena v roce 2004 pro vládu Súdánu.

Dalavia byla jednou z posledních společností, která Il-62 provozovala pravidelně, a proto je letiště Chabarovsk stále spojeno s touto společností a Ilami.

Pár hezkých fotek:

Tu-214 to byl sice dobrý letoun, ale z hlediska doletu na Il. mírně řečeno nevydržel. Chabarovské posádky 214 se musely nejednou ošívat na svých sedadlech a letěly do Moskvy s minimálním množstvím paliva. Obvyklé tankování Il-62 bylo asi 72 tun a 214. zvládla 36., ale zády k sobě. V Il, opravdu. bylo možné nacpat dalších 10 tun nákladu a Carcass odletěl s neúplným nákladem.

... Domodedovo Airlines také neustále létaly 62.

Zpětný chod ve výšce 10 metrů je běžnou praxí.

IL-62 byl první sovětský proudový letoun, který používal obraceč tahu motoru.

Pohled z balkónu věže na parkoviště.

Velmi roztomilý náhubek.

Přesuňme se z města vojenské slávy Chabarovsk na letiště Krasnojarsk-Emeljanovo a podívejme se dovnitř..

Ctěný veterán a dříč aerolinek Aeroflot a KrasAir! IL-62 RA-86453.

Akvárium v ​​oknech všemi možnými způsoby zdůrazňuje skutečnost, že letadlo bylo vyřazeno z provozu již v roce 2005.

Tradičně si sednu vpravo a vidím, že druhý pilot měl na starosti protinámrazové systémy, světlomety a kyslíková zařízení. A pedály jsou zde téměř automobilové.

Počet přepínačů na panelu palubního inženýra je nespočet. Jejich hlavním zaměřením je napájení a osvětlení. Pod lampou jsou zajímavá zařízení pro ovládání uvolnění / zatažení podvozku.

Kompetence navigátora má neméně páčkové přepínače, plus celý panel navigačního vybavení a dokonce i jeho vlastní lokátor.

Umístění FAC. Zajímavé provedení sloupku řízení s převodovkou, kombinované s kormidlem ovládání příďové vzpěry. Dva v jednom!

Neobvyklé po Tupol a palivoměry na horním panelu. Vše je na dohled a pod kontrolou velitele.

I přes své značné rozměry a vysokou vzletovou hmotnost nemá Il-62 posilovací systém. Ovládání kormidel a křidélek se provádí pouze díky svalové síle pilotů nebo elektrických řídicích strojů autopilota. Toto rozhodnutí bylo možné díky výše uvedeným vlastnostem rozložení hmotnosti letadla, ve kterém není pro vzlet a zarovnání zapotřebí velká plocha kormidel.

Na centrálním panelu jsou ovládací zařízení pro všechny 4 motory. V Tupolevu jsou na tomto místě pouze tachometry, zbytek je vše pod kontrolou palubního inženýra. Klapky jsou uvolněny nesynchronizované.

V kokpitu IL-62 je spousta místa, můžete projít a sedět v křesle bez akrobatických studií, bez obav, že se uhodíte do hlavy.

Jednoduchá ekonomika letušek - ovládání osvětlení, bojlerů a ohřevu vody na toaletách.

Skromné ​​a vkusné. Nejoblíbenější fotka spotterů.

V návodu je nám nabídnuto zatáhnout za kliku, vyhodit dveře a pravděpodobně sjet po laně dále.

Kojenci se nabízeli k přepravě v první řadě kabiny v zajímavé kolébce. Zajímalo by mě, jaká je zásuvka u nohou spolujezdce?

Názory cestujících.

„IL-62 se okamžitě vyznačoval útulným, uklidňujícím interiérem (nemluvě o nějakém překvapivě pevném, mírumilovném a ušlechtilém vzhledu. IL-62 je velmi korektní, pokud jde o psychologický a emocionální dopad na cestujícího, barvu interiéru byla zvolena výbava a provedeno její osvětlení U varianty sedadla 168-174, ve které většinou létaly vozy Domodědovo (132místná letadla s business létala v Aeroflotu), je rozteč sedadel taková, že je pohodlné v nich být i v řadě s minimálním stoupáním 810 mm.Letadlo pro 186 a ještě více 195 sedadel (hovorově - "stodola"; 180místný Tu-154 se podobně přezdívá) nebylo široce používáno, protože zhoršovalo pohodlí cestujících a vytvořilo další problémy pro provedení normálního letu Jedná se o starší hypertransportaci bývalého Aeroflotu z 80. let.

V tuto dobu naše exkurze skončila a z chatky nás vynesla vlna prázdninových hostů.

Hlavní podvozek má pouze 4 kola oproti 6 pro Tu-154. A to s větší vzletovou hmotností až 65 tun.

Neobvyklý tvar náběžné hrany křídla.

Je fajn, že všechny motory jsou na svém místě, není ostuda vyndat špunty.

Módní v té době, T-tail.

Obraceč tahu motoru je k dispozici pouze na krajních.

Konstrukčním prvkem IL-62 je malý čtvrtý dvoukolový zadní podvozek používaný k zabránění převrácení prázdného letadla při parkování. Uspořádání letadla je takové, že těžiště prázdného letadla je za hlavním podvozkem.

Dovolte mi dokončit krátký příběh o tvrdém dělníkovi IL-62.

A na závěr vzácná fotka z parkoviště Vnukovo.

Důvodem hromadění IL-62 bylo uzavření letiště Vnukovo pro rekonstrukci a uvolnění parkovišť č. 34-61 (v těch letech používaných pro Il-62 206. a 211. LO) pro letouny jiných jednotek.

1*

První experimentální IL-62

Parametry Tu-114 Il-62

2*

3*

8. Nové volanty.

9. Nová turbínová jednotka TA-6A.

Il-62M

Výsledky jsou:

Typ letounu Il-62 Il-62M

Vzl. hmotnost, t 160,5 164,7

Plnění, t 78 78,5

Zbývající palivo, t 5 11

(tuny za hodinu)

10 + DEC. +SNÍŽENO

(Konec následovat)

V.RIGMANT

Poznámky:

FLAGSHIP (IL-62: Operační historie)

Každé civilní letadlo, které u nás vzniklo na přelomu 50. – 60. let, otevřelo určitou éru v letectví. Byla to doba originálních designových nápadů, živé kreativity, brilantnosti intelektu a nadšení. Lidé-osoby vytvořili roviny-osoby. IL-62 není výjimkou.

Tento stroj takříkajíc ztělesňoval formování lidstva v civilní letecké flotile Ruska.

Dobře si pamatuji své dětské dojmy z IL-62: vlajkové lodi Aeroflotu. Ztělesnění naprosté spolehlivosti, letecké krásy a ušlechtilosti forem. Symbol dalekého putování, nádhera velký svět, zámořské plavby. "Létal jsem na Il-62" - jeden čas osoba, která to řekla, vypadala jako elitní cestovatel.

Typický úvodník tehdejších novin: Sovětští vládci na pozadí trupu IL-62 ve Vnukově-2. Letuška usmívající se na generálního tajemníka na vysokém žebříku...

Počátkem 60. let došlo k prudkému rozvoji tryskových letadel civilní letectví celosvětově. Sovětští konstruktéři letadel si byli dobře vědomi standardních mezinárodních požadavků na letovou bezpečnost, komerční efektivitu, pohodlí a hladinu hluku, na které se tehdy vztahovaly osobní letadla na západě. Bylo zřejmé, že v SSSR (formálně ještě ne součástí ICAO, ale již orientovaném na mezinárodní požadavky) nebylo žádné dopravní letadlo schopné adekvátně reprezentovat zemi na aréně zeměkoule. Nadšení z „prvního světa“ Tu-104 opadlo, ekonomické Il-18 a An-10 nesplňovaly mnohé z výše uvedených požadavků. Nádherný Tu-114, který zaznamenal triumfální mezinárodní úspěch, však také rychle zastaral – především z hlediska hluku na zemi, hluku a vibrací v kabině, zvýšených požadavků na letiště a pozemní manipulace.

Svět již letěl s plnou silou (včetně přes oceán) na Boeingu-707, DC-8, který ztělesňoval normy pokroku v civilním letectví, které nejsou dodnes zastaralé, tak hlučné a ne tak pohodlné letadla s dějiště operací by stěží mohlo adekvátně reprezentovat velký stát tváří v tvář civilizovanému lidstvu.

Obrovské úspěchy ve světové letecké vědě byly dosaženy v oblasti motorů a aerodynamiky. Zrození obraceče tahu, pokročilá mechanizace zameteného křídla, spoilery, řízený stabilizátor v mžiku oka v makroměřítku pokročily ve vývoji letectví. Vznikla technika tzv. druhé generace – mnohem humánnější než prvorozená, která zajišťovala budoucnost letecké dopravy obecně.

Kromě toho na Západě a v USA pokračoval nejdůležitější proces standardizace letecké dopravy, vývoj jednotných požadavků a norem pro bezpečnost letů. Ať už to SSSR chtěl nebo ne, s mezinárodními pravidly se muselo počítat. A pokud v zemi mohli být „krajané“ přepravováni po obloze na čemkoli a jakýmkoli způsobem, pak pro mezinárodní lety Aeroflot potřeboval vlajkovou loď, moderní auto v každém smyslu, a jako v případě Tu-114, mezikontinentální : SSSR - toto grandiózní monstrum - pokrylo celou zeměkouli svou bdělou pozorností, muselo mít přístup všude.

Mezinárodní doprava rychle rostla; světový zájem o SSSR se projevil během Chruščovova „tání“. V Moskvě bylo dokonce speciálně postaveno letiště Šeremetěvo. V roce 1958 létala letadla Aeroflotu do 16 států, v roce 1963 - do 30. V roce 1958 bylo na mezinárodních linkách přepraveno 90 tisíc lidí, v roce 1965 - 340 tisíc. Současně se také rozšířila geografie letů: ke Kubě a Spojeným státům přibyla Indonésie, Jižní Amerika, Austrálie, Kanada a Japonsko. Potřeba nového pohodlného vícemístného dopravního letadla schopného dálkových letů bez mezipřistání vysoká úroveň pohodlí pro cestující bylo skutečně zásadní.

Ano, a bylo žádoucí, aby sovětská vláda v čele s generálním tajemníkem letěla do konkrétní země na mírové lodi, a ne na přestavěném bombardéru ...

Vládní výběr S.V. Ilyushin Design Bureau samozřejmě nebyl náhodný. V té době se Iljušinové již vyznamenali před NS Chruščovem, když vytvořili velmi nákladově efektivní, levný a, co je zvláště pozoruhodný, spolehlivý Il-18, který během provozu okamžitě vynikl podle tohoto kritéria na pozadí. z Tu-104 a An-10. Styl Iljušin - spolehlivost a důkladnost, vysoká kvalita úkolu - nemohl přitáhnout pozornost vedení země. Kromě toho byli Tupolevovci v té době zaneprázdněni četnými vojenskými projekty Tu-124 a Tu-134 a brzy se ujali i konstrukce Tu-154, takže úkolem mimořádného politického a společenského významu je vytvořit dálkové osobní proudové dopravní letadlo - nařídila vláda týmu KB S.V. Iljušin.

V roce 1960 bylo přijato vládní konstrukční zadání a 3. ledna 1963 vzlétl prvorozený Il-62 SSSR-06156 s motory AL-7 (velitelé posádek V.K. Kokkinaki a E.I. Kuzněcov).

Řekněme hned, že osud letadla Il-62 se ukázal být šťastný: po mnoho let, než se objevil Il-86, byl vlajkovou lodí Aeroflotu, létal v leteckých společnostech v Rusku a devíti dalších zemích. světa (30 Il-62 a 51 Il -62M) a některé letecké společnosti z Nizozemska, Francie a Indie si Il-62 pronajaly.

1* Historie vzniku, konstrukce a letových zkoušek letounu Il-62 se dokonale odráží v literatuře vydávané za účasti S.V. Iljušin Design Bureau. Konstrukční vlastnosti IL-62 (ocasní opěra, aerodynamický „zobák“ na křídle, uspořádání motoru / řízený stabilizátor, řízení bez boosteru atd.) jsou dobře známé i milovníkům letectví. Autor nepovažuje za nutné se těmito otázkami podrobně zabývat, nechce se pouštět do přepisování (pozn. aut.).

První experimentální IL-62

Tragický byl ale osud prvorozeného č. 06156: v roce 1965 spolu s posádkou testerů a vedoucím inženýrem P. V. Kazakovem zahynul při havárii. Celkem do 1. prosince 2000 s letouny Il-62 podle údajů OKB im. S.V. Iljušina, došlo ke 4 haváriím (s IL-62M údajně vůbec k žádné), z nichž k žádné nedošlo v důsledku konstrukční poruchy nebo poruchy řídicího systému, podvozku, draku atd. K nehodám a katastrofám IL-62 v největším počtu případů došlo buď vinou posádek, nebo v důsledku poruch motorů (či planých poplachů).

Co lze dnes říci o prvorozeném č. 06156? Bylo to s dlouhou LDPE tyčí na přídi, charakteristickou pro zkušební období (což se promítlo do známého modelu Il-62 firmy Plastikart z produkce NDR v měřítku 1:100). Malé rozměry motorů AL-7 okamžitě upoutají pozornost. Současníci byli ohromeni pohodlím v kabině, absencí hluku motoru, příjemným interiérem (čalounění v barvě morengo, závěsy na oknech zobrazující historické a architektonické památky měst SSSR, jasné denní světlo a intimní fialové noční osvětlení). Mimochodem, počítalo se s verzí letounu Il-62 pro 60 cestujících s lůžky (přihrádkami), jako u TV-114, ale ta samozřejmě nebyla realizována.

V prosinci 2000 bylo v provozu celkem 98 letounů Il-62M a Il-62 již nelétal.

Jako mezikontinentální dopravní letadlo IL-62 cestoval do všech koutů Země - jak ve velmi horkých, tak ve velmi chladných oblastech, na plochých a vysokohorských letištích, v podmínkách silných tropických bouří a silných větrů nad oceánem. Lze říci, že konstrukce letadla se ukázala být stejně spolehlivá za všech klimatických a povětrnostních podmínek.

Zahájení provozu v Šeremetěvu však nebylo v žádném případě bez mráčku.

V srpnu 1967 rozhodnutím ministra civilního letectví E.F. Loginov v rámci 210. letového odřadu TU MVL v čele s A.K.Vitkovským a Kh.N.Ckhovrebovem vznikla letecká letka letounů Il-62. V jejím čele stál velitel B.S. Egorov a pilot-instruktor N.M. Shapkin jsou slavní piloti Aeroflotu. Následně, jak se zvyšoval počet posádek Il-62, vyvstala otázka vytvoření druhé letové čety letounů Il-62. Zrodil se tak nový oddíl č. 217.

Organizaci a provádění letů Il-62 na mezinárodních linkách zpočátku provázely velké potíže.

Začněme tím, že jak jistě víte, Il-62 nahradil na dálkových trasách svého vynikajícího předchůdce, bývalou vlajkovou loď Aeroflotu, letoun Tu-114. Je velmi zajímavé porovnávat tato letadla několika způsoby:

Parametry Tu-114 Il-62

Skutečná cestovní rychlost 770-830 800-850

Dolet 8800 7800 při plném zatížení, km

Požadovaná délka dráhy, m 3500 3250

Počet cestujících 170-220 138-168

Průměrná spotřeba paliva, kg/h 5300 7300

Při prvním pohledu na tabulku přirozeně vyvstává otázka - byly vůbec potřeba taková letadla jako Il-62, která byla z hlediska komerčních vlastností o tolik horší než jejich předchůdci Tu-114? I přesto měl IL-62, a to především při provádění zahraničních letů, nesporné výhody: mnohem nižší hlučnost na zemi i v kabině a v důsledku toho výrazně vyšší komfort pro cestující.

A pokud se na vnitrostátních linkách daly tradičně ignorovat požadavky „svého“ cestujícího, pak na mezinárodních, a tím spíše mezikontinentálních, na kterých už tehdy musel Aeroflot čelit tak neblahému fenoménu, jako je konkurence, musela kvalita osobní přepravy čelit. být mezinárodní.

A pak nikdo ve vládě SSSR nevěnoval velkou pozornost spotřebě paliva civilních letadel. Požadavky byly spíše na spolehlivost než na efektivitu. Největší země produkující ropu na světě s marnotratnou ekonomikou si to mohla dovolit.

Z technického a společensko-politického hlediska bylo nahrazení Tu-114 letounem Il-62 jednoznačně progresivním jevem. IL-62 byl však zcela nový letoun, který neměl ve světové praxi obdoby, takže chyběly řádné zkušenosti a provozní praxe. Velení 210. odřadu se bohužel při vůbec prvních letech setkalo i s jasně nadhodnocenými pasovými charakteristikami letounu z hlediska doletu, jak uvádí Design Bureau a Gosnii GA v oficiální dokumentaci, ale o tom později.

Náročnost organizace prvních letů na Il-62 spočívala i v tom, že pro lety na nich bylo zpočátku vyčleněno pouze 5 posádek (vedly je velitelé Ju.V. Ovsjannikov, V.V. Poljakov, A.V. Snazin, N.I.Rubtsov, VP Uskov, všichni s bohatými zkušenostmi s létáním a znalostí angličtiny). Zároveň se zkomplikoval úkol vedení odřadu: za prvé nikdo neodstranil odpovědnost za provádění letů na Tu-114 souběžně s výcvikem nových posádek pro letouny Il-62. Za druhé, vedení oddělení muselo létat současně na dvou zcela odlišných typech letadel - Tu-114 a Il-62. Bylo tedy nutné provádět práce ve dvou směrech najednou, a to globálních, protože Tu-114 prováděl obrovský provoz. Navíc neexistovala žádná doporučení pro pilotování letounu Il-62 při přiblížení na přistání, což někdy vedlo k amatérským akcím posádek, byly pouze obecné pokyny použitelné pouze za velmi dobrého počasí.

Existovaly i čistě sovětské organizační potíže. V jednu krásnou chvíli tedy ve skladech došly náhradní mřížky pro couvací zařízení motorů, které zapomněli včas objednat. V důsledku toho zůstal na křídle pouze jeden ze tří experimentálních letounů. Mříže byly ve stejný den přivezeny do Li-2 na příkaz nikoho jiného než osobně ministra leteckého průmyslu a výkonný matjukov zkušebním inženýrům. Ach, kdyby dnes bylo možné vyřešit provozní problémy s ovládáním nových domácích letadel tak jednoduše a rychle ...

2* V tomto ohledu nelze nevzpomenout na polokomický příběh „požáru“ Il-62 na letišti v Bostonu v roce 1967. Při přiblížení k přistání na vyrovnání posádka B.S. Egorov a P.M. Michajlov neoprávněně vypnuli vnitřní motory - údajně aby se tak vyhnuli přeletu při přistání, protože letoun Il-62 má při letu nad zemí v přistávací konfiguraci skutečně velmi vysokou aerodynamickou kvalitu. V režimu autorotace motory „pumpovaly“ palivo, které po nastartování motorů po zaparkování na letišti vystříklo z drenážního systému na plošinu a vznítilo, protože nehádaly, že mají udělat studený svitek. O hodinu později už celá Amerika věděla, že ruské letadlo Il-62 začalo hořet, ale bez čekání na hasičský vůz odletělo (pozn. autora).

IL-62 na letecké přehlídce v Le Bourget

Jak je však již známo, doporučil ministr civilního letectví E.F. Loginov splnit úkol zformovat a vyvinout letku a poté odřad Il-62 Kh.N. Tskhovrebov se navzdory obtížím úspěšně vypořádal se všemi problémy, které se objevily: bylo vytvořeno oddělení, piloti byli vycvičeni a, což je velmi důležité, byly vyvinuty metody pilotáže a navigace letadel podél tras.

Zpočátku, v srpnu 1967, Šeremetěvo obdrželo 3 letouny Il-62, poté se jejich počet zvýšil na 20. Jedná se o letadla: 86 - 650 (byla na leasing v Káhiře), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 790,9 6 686 , 698, 699.

První letoun Il-62 po nalétání více než 500 hodin při testování provedl první lety s cestujícími (pouhý měsíc po testování, již v září 1967!). Tyto lety odhalily potřebu významných konstrukčních vylepšení techniky a záležitostí přímo souvisejících s mezinárodními požadavky na bezpečnost letů a obchodní efektivitu. Přitom v červnu 1971 již IL-62 prováděly 42,9 % letů centrálního harmonogramu TsUMVS (tedy 18 letů ze 42), vč. Moskva-Rabat-Havana, Moskva-Paříž-Montreal a od března 1970 byly postupně otevřeny slavné transsibiřské lety na Il-62, provozované Aeroflotem ve spojení s odpovídajícími zahraničními aerolinkami:

Paříž-Moskva-Tokio, Londýn-Moskva-Tokio, Kodaň-Moskva-Tokio, Amsterdam-Moskva-Tokio, Kodaň-Moskva-Singapur atd. Lety Moskva-Alma-Ata, proto je také kolébkou Il-62 Domodědovo, odkud mimochodem mnoho pilotů v těchto letech odjelo létat na Il-62 do Šeremetěva).

Nečestná praxe unáhleného zavádění nových civilních letadel s pasažéry na palubě do provozu před řádným testováním a úpravami (pro notoricky známé „ví naše“) se tak bohužel částečně odehrála při zavádění Il-62.

Bylo nutné provést např. následující akce a vylepšení:

1. Nainstalujte na letadlo navigační zařízení „Loran“, DISS-013, DME a dodatečně dodejte navigátoru zařízení NPP pro navigaci VOR.

2. Zavést do RLE zásobu leteckého paliva podle tehdejších požadavků NPP-GA (alespoň 8500 kg pro IL-62).

3. Výrazně zlepšit systémy měření spotřeby a množství paliva SPUT-1-8A a RTMSV-7-24A (471, resp. 104 poruch v roce 1970). Selhání nebo neuspokojivá činnost systémů za letu postavila posádku, zejména na dlouhém letu, do extrémně obtížné pozice, protože piloti byli zbaveni možnosti znát přesné množství paliva na palubě (!).

4. Na žádost náměstka ministra civilního letectví AN Katricha - přepočítat a znovu schválit hodinovou spotřebu paliva, neboť předchozí údaje přijaté státní komisí byly zjevně podhodnoceny, což se projevilo zejména u letadel s dobou chodu motoru více než 2000 hodin, ve kterých byla spotřeba paliva o 3-4 % vyšší než u letadel s novými motory.

Mimo jiné měl Il-62 v cestovním režimu číslo M=0,79, zatímco DS-8 a B-707 létaly 0,82-0,83. Letušky západních společností při této příležitosti vtipkovaly s posádkami IL-62: "Viděli jsme, jak vaše letadlo vzlétlo v Šeremetěvu, a když jsme dorazili, sledovali jsme vaše přistání v Tokiu." Když se podíváme dopředu, řekněme, že ze stejného důvodu je dnes Il-62 povoleno létat na východ pouze po jedné trase z pěti, bez ohledu na větry - přes Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, aby nepřekážely rychlejším letadla na ostatních východních trasách jiné typy.

Letouny Il-62, které přiletěly v červnu 1969 na prestižní mezikontinentální lince Aeroflotu Moskva-Tokio, byly na počátku provozu i ve srovnání s Tu-114 mimořádně komerčně ziskové. Il-62 dostalo ministerstvo civilního letectví, od kterého byly považovány za pronajaté, letový zisk 25 000 $, zatímco u Tu-114 to bylo 19 000 $ (vzhledem k větší kapacitě Il-62 - 138 sedadel oproti 105 na Tu-114). Pokud však po příletu letounu Tu-114 bylo možné zkontrolovat hodiny, pak se v příkladu s Il-62 bohužel ve většině případů ukázalo jako nemožné. Právě zde ovlivnily počáteční nadhodnocené vlastnosti Il-62 z hlediska doletu.

Zejména pak oficiální sovětský propagandistický tisk napsal:

"Letadla Il-62 dokážou překonat vzdálenost 9500 kilometrů za 11 hodin." Zároveň nebylo uvedeno ani užitečné zatížení, ani nadmořská výška, ani trasa letu (testery létaly z jihu na sever po poledníku!). Čistá fikce! Ale propaganda je propaganda a tady jsme mluvili o oficiální provozní dokumentaci, bezpečnosti cestujících a pravidelnosti letů.

Vše začalo na slavné dálnici Moskva-Tokio č. 18 (prochází Podkamennajou Tunguskou) a na podzim.

Faktem je, že v tomto období vanou nejsilnější severozápadní větry na východní trase. Při letu do Moskvy nastala banální situace - nad kontrolním bodem Podsmennaja Tunguska posádka zjistila jasný nedostatek paliva pro bezpečný let do Moskvy (o to více, a palivoměry lhaly!) a přistála na alternaci v Novosibirsku. letiště – nebo méně často Čeljabinsk – pro doplnění paliva. S průměrnou složkou protivětru 60 km/h nebo více letoun Il-62 již nemohl provést let Tokio-Moskva bez doplnění paliva. Konkrétně v roce 1971 z 23 letů č. 582 pouze 3 a v listopadu pouze 5 z 24 letů z Tokia do Moskvy bez nouzového přistání. Komerční zatížení letadla přitom nikdy nepřesáhlo 13–14 tun, což je o 40 % méně, než je maximální přípustné. Přitom i v případě letu bez mezipřistání často zbývající palivo po přistání u Šeremetěva nepřesáhlo 5 tun, což představovalo značné ohrožení bezpečnosti letu. V případě vynuceného přistání za účelem doplnění paliva by doba nepřetržité práce posádky na letu Tokio-Moskva mohla dosáhnout ... 18 hodin!

Zpočátku, jak už to tak bývá, posádky vše obviňovaly: „Neumíš létat!“. Existuje dokonce komický případ, kdy po jednom vynuceném přistání Il-62 v Chabarovsku s náměstkem ministra A. N. Katrichem na palubě pozemní služby letiště jednoduše „poslaly“ velitele lodi V.I. na palubu VIP a varovaly před všechny druhy sankcí za zpoždění. („Tento náměstek ministra mě nepošle dál než do Chabarovska!“ – řekl při této příležitosti vedoucí přístavu Chabarovsk). Zuřivý A.N. Katrich zase považoval jednání velitele lodi a zároveň všech ostatních posádek Il-62 za neúčinné. Naštěstí během analýzy na MGA H.N. Cchovrebov, který se těšil nezpochybnitelné autoritě „na vrcholu“ jak jako pilot, tak jako organizátor, promluvil na obranu pilotů a předložil letové statistiky – odůvodněné důkazy, že oni nenesli vinu za vynucená přistání Il-62 na Tokijská dálnice. Právě zde náměstek ministra, musíme mu dát, co mu patří, a změnil jeho hněv na milost - od posádek, včetně V.I. Sotnikov (v té době již velitel 210. odřadu), odstranil vinu a požadoval vypořádat se s hodinovou spotřebou paliva Il-62 a podat zprávu. GOSNII GA neměla přesné údaje o hodinové spotřebě v pravidelných letech, ale zaměstnanci Aeroflotu TsUMVS je měli a byli pravidelně evidováni.

Zatímco mezipřistání kvůli doplnění paliva pokračovala, Aeroflot ztratil cestující, kteří se vrhli na non-stop lety konkurentů. Faktem je, že již tehdy existovaly přestupní (návazné) lety Aeroflotu s přestupy v Šeremetěvu. V případech vynucených přistání se cestující opozdili na přestup. V důsledku toho v roce 1973 na trase Tokio-Moskva klesl počet cestujících na jednotlivých letech na 20-60 osob a celkové komerční zatížení nepřesáhlo 8-9 tun. Byly to velké finanční ztráty i pro tehdejší sovětskou „nefinanční“ ekonomiku (z těchto letů získali čistou měnu!).

Podobné případy vynucených přistání za účelem doplnění paliva na letištích Nassau a Bermudy se často odehrávaly na Il-62 také na dálnici Rabat-Havana. Nutno podotknout, že tokijská i havanská dálnice měly nízkou kvalitu meteorologické podpory, předpověď často „lhala“ a silně. Na transsibiřském úseku trasy Moskva-Tokio nefungovaly dobře pohonné stanice Bomnak, Troitskoye, Baykit, Novy Vasyugan, radiomaják Svod v Kirensku, posádkám nebyla poskytnuta náhradní letiště ve vzdálenosti 1500- 1000 km od Moskvy (piloti žádali, aby jim „dali“ Koltsovo nebo Perm), kvůli čemuž při nouzovém přistání v Novosibirsku byla celková odchylka od dálnice č. 18 400 + 400 – tedy 800 km!

Zároveň byly mimořádně pečlivě prováděny práce ve 210. a 217. odřadu na metodické podpoře posádek, předletovém výcviku, nácviku vlastností letů na dálkových tratích a zařazování nových posádek. Vedení oddílu písemně zaznamenalo a následně analyzovalo podrobnosti realizace každého letu Tokio-Moskva. Všechny obrovské zkušenosti ze „zámořských“ prací na Tu-114 byly úspěšně využity při výcviku pilotů Il-62. Posádkám byly zejména vysvětleny teplotní poměry v patrech v blízkosti tropopauzy související s tím, že ve vyšších patrech - např. 12 000 m po 11 000 m - může být v určitých situacích teplota vyšší, nikoli nižší, že po obsazení patra velkou hmotností letadla může vést spíše ke zhoršení než ke zlepšení letových podmínek, překračující přípustné limity pro úhel náběhu (6°) a vzdušnou rychlost. Posádkám proto bylo doporučeno obsadit vyšší letovou hladinu nikoli ihned, ale až po 12-15 minutách po předpokládané době, která zaručuje uvedení hmotnosti letadla na bezpečnou. Posádky byly navíc povinny pečlivě vypočítat a zajistit správné vystředění letounu (ideálně - 28-28,5 % MAR), aby při neutrální poloze kormidla a vyvažovacích jazýčků byl stabilizátor v poloze blízko 0-0,5° po většinu letu.

Všechny posádky směly létat minimálně na 80x1000 m. V roce 1974 mohl v celém TsUMVS pilotovat letoun Il-62 pouze jeden pilot podle minima první kategorie ICAO (60x800 m) - Kh.N. Cchovrebov. Následně vycvičil velitelský štáb 210. a 217. odřadu k létání s těmito minimy, aby zase mohli cvičit své osádky pro lety 1. kategorie. To bylo velmi potřebné pro zajištění pravidelnosti letů na mezinárodních linkách.

Proto bylo pro vysoké orgány nemožné jít tradiční cestou – svalit vše na posádky. Ukázalo se, že letoun Il-62 potřebuje výraznou modernizaci, během níž bude nutné učinit jej bezpečnějším, výnosnějším a hospodárnějším. Letoun byl navíc určen i pro vládní přepravu, takže, jak se říká, na vtipy není čas.

Byli to tedy velitelé, piloti a inženýři 210. a 217. letového oddělení, kteří shromáždili a syntetizovali neocenitelné zkušenosti s provozováním Il-62 na mezikontinentálních trasách. Stejně jako při vývoji Tu-114 sehrála letová posádka Aeroflotu, která tradičně přebírala všechny obtíže počáteční fáze provozu, obrovskou roli ve vzhledu a postavení se na křídle nádherného stroje - Il- 62 mil. Není divu, že H.N. Cchovrebov pak obdržel čestný titul „Vynikající pracovník v leteckém průmyslu“ – taková ocenění se pilotům Aeroflotu jen tak neudělovala!

3* Veškeré statistické a faktografické údaje této kapitoly jsou oficiální, převzaté z úřední korespondence TsUMVS z těchto let (pozn. aut.).

Začněme tím, že ve vztahu k tomuto letounu je věta „stejný Il-62, jen motory jsou jiné“ naprosto nepřijatelná. Na Il-62M byly kromě instalace skutečně hospodárnějších a výkonnějších motorů D-30KU použity také:

1. Dvoudrážkové chlopně místo jednodrážkových.

2. Zlepšené proudění kolem motorových gondol.

3. Výrazně vylepšené navigační zařízení.

4. Přídavná palivová nádrž v kýlu o kapacitě 5 tun.

5. Použití spoilerů v režimu křidélek.

6. Zvětšení úhlu vychýlení stabilizátoru, zlepšení tvaru špičky elevátoru.

7. Automatické ovládání stabilizátoru.

8. Nové volanty.

9. Nová turbínová jednotka TA-6A.

10. Zesílená konstrukce letadla.

11. Vzletová hmotnost zvýšena o 4 tuny.

Il-62M

Musím říci, že Il-62M Iljošiny začaly projektovat včas a pracovaly na tom dlouho a pečlivě: první let se uskutečnil 13. března 1969, první let sériového letounu č. 86656 v Kazani 15. dubna 1972, ukončení státních zkoušek 10. prosince 1973, zahájení pravidelné osobní dopravy 8. ledna 1974. Od tohoto okamžiku se vlajková loď Aeroflotu stala plnohodnotnou.

Ihned vás budeme informovat, že v roce 1978 byl Il-62M upraven na verzi Il-62MK se silnějším drakem, zvýšením vzletové hmotnosti ze 165 na 167 tun a maximálním užitečné zatížení z 23 na téměř 25 tun a kapacitou až 195 cestujících. Distribuce tohoto uspořádání nebyla přijata.

Pro představu, jak výrazně se Il-62 a Il-62M liší z hlediska letových a obchodních vlastností, uvedeme údaje o letech na obou typech na stejné trase Tokio-Moskva po trase č. 18 s doletem 8015 km. Podle programu provozních zkoušek letěl 13. srpna 1972 z Tokia do Moskvy experimentální letoun Il-62M č. 86656 a o deset minut později po něm vzlétl plánovaný Il-62 č. 86686, který provedl let č. 584 Tokio-Moskva, pilotovaný PIC SV Bondarev. Průměrný protivítr byl 60 km/h.

Výsledky jsou:

Typ letounu Il-62 Il-62M

Vzl. hmotnost, t 160,5 164,7

Plnění, t 78 78,5

Doba letu 10 h 02 m 9 h 55 m

Zbývající palivo, t 5 11

Pozor: zbývajících 5 tun Il-62 by nestačilo na hodinu letu a 11 tun by Il-62M zajistilo více než 2 hodiny pobytu ve vzduchu.

Přitom hodinová spotřeba paliva při změně letové hladiny v obou případech z 10500 na 11500 m v šestou hodinu letu byla:

Pořadové číslo letové hodiny Il-62 Il-62M

(tuny za hodinu)

10 + DEC. +SNÍŽENO

Průměrná spotřeba paliva byla 6,8 tuny za hodinu pro Il-62M a 7,3 tuny za hodinu pro Il-62.

Mimochodem, optimální využití letounu Il-62M lze z prezentovaných údajů snadno odhalit: lety na tomto letounu trvající 8 a více hodin jsou nejúčinnější, když letoun plně realizuje své schopnosti. Ve skutečnosti je pro takové lety určen.

Při provozních zkouškách na TsUMVS v létě 1972 létaly Il-62M mimořádně intenzivně, což umožnilo jejich rychlé nasazení do pravidelného provozu a nahrazení Il-62 na nejdůležitějších letech. Šli na dálku. Lety prováděly posádky v čele s veliteli: Yu.S.Gribanov, M.M.Komissarov, L.M.Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F.Uzhov. Trasy byly např.

Moskva-Chabarovsk-Okha-n.t.-OchaKhabarovsk (1), Moskva-Tashkent-Novosibirsk-Podkamennaja Tunguska-Kotlas-Vologda-Moskva(2), Chabarovsk-Moskva-Arkhangelsk-Petrozavodsk-Moskva-R4) Moskva (Z) . Zdá se, že čtenáře bude zajímat výsledky některých těchto letů bez mezipřistání. (Tabulka v dolní části stránky).

Po experimentálním Il-62M č. 86656 vstoupil do TsUMVS do provozu na pravidelných linkách první letoun Il-62M č. 86692, 700, 701, 702. V roce 1973 opustil Šeremetěvo na Domodědovo poslední Tu-114 a od ledna 8 začal IL-62M pravidelně létat na nejvzdálenějších trasách. Nyní, s příchodem těchto strojů, jsou všechny problémy létání na mezikontinentálních linkách vyřešeny. Cestující, kteří předtím „utekli“, se vrátili zpět na návazné lety Aeroflotu Tokio – Moskva, což mělo výrazný komerční efekt. A „jednoduché“ Il-62 byly převedeny na kratší trasy nebo převedeny na jiné letecké společnosti.

Do doby, než se na domácích linkách objevily letouny Il-86 (přesněji Il-96) a dálkové letouny zahraniční výroby jako B-767 a A-310, zůstal letoun Il-62M až do 90. let vlajkovou lodí. Aeroflotu a jediné dálkové ruské letadlo schopné spojovat kontinenty, ztělesňující spolehlivost, bezpečnost a pohodlí. V prosinci 2000 byl Il-62M provozován v Šeremetěvu na mezinárodních letech do Afriky, jihovýchodní Asie, Indie, Guineje a na Maltu a zůstal tak významným symbolem mezinárodní letecké komunikace naší země. Nedávno byly Il-62M použity také v Šeremetěvu na vnitrostátních tratích, včetně Moskva-Vladivostok, Moskva-Chabarovsk, Moskva-Irkutsk, Moskva-Petropavlovsk-Kamčatskij.

(Konec následovat)

IL-62 je osobní letadlo pro dálkové lety. Byl navržen v KB them. Iljušin v roce 1962. Vložka nahradila Tu-104, která se nevyznačovala spolehlivostí a bezpečností. Vzhledově je podobný britskému letounu Vickers VC-10.

Zajímavý fakt! V NATO se letounu Il-62 říkalo „Classic“. Byl používán pro lety na dlouhé vzdálenosti.

Vlastnosti a výhody letadla

Il-62 patří k letounům druhé generace. Vytvořil několik světových rychlostních rekordů. Několik desetiletí sloužil v letectvu Sovětského svazu. Nyní je k dispozici i vládním jednotkám.

Letadla se nepoužívají pro komerční lety. Byl nahrazen novými modely. Mají vylepšené technické vlastnosti a splňují mezinárodní normy.

Výhody IL-62:

• zvýšená účinnost řízení během letu;
• modernizované části těla;
• dostupnost vylepšeného systému letectví.

IL-62 je bezpečné letadlo. Oproti svým předchůdcům má vylepšené letové vlastnosti.

Zařízení

Letoun je dolnoplošník se šikmými křídly. Jsou vybaveny opeřením ve tvaru T. Jako pohonné zařízení byly použity čtyři motory. Jsou v ocasní části.

Trup má oválný tvar s protáhlými křivkami. Je vybaven následujícími položkami:

• rámy (příčné nosné konstrukce) v počtu 101 kusů;
• podélníky (podélné nosné konstrukce) - 76 kusů;
• pracovní obklad.

V přední části je radioprůhledná kapotáž. Utěsněný prostor trupu se skládá ze dvou komor – horní a spodní. První je kokpit a prostor pro cestující. Dále se zde nacházela kuchyň, sanita a šatny malé velikosti.

Poznámka. Většina horní komory je vyhrazena pro salon.

Spodní přihrádka je určena pro přepravu zavazadel. K tomu má 3 přihrádky. Čtvrtý je umístěn v beztlakové ocasní části letadla. Slouží k přepravě leteckého vybavení a příslušenství.

Pro zlepšení letových výkonů byly instalovány nové motory - D-30KU. Poskytují dostatečný výkon při startu, letu a přistání letadla.

Podvozek letounu je uložen na třech sloupech. Čtvrtý je v ocasní části. Podvozek se zvedá v důsledku činnosti automatického hydraulického posilovacího systému. Hlavní podpěry se zatahují do křídla a podvozky se zatahují do speciálních výklenků trupu.

Strukturální vlastnosti

Délka letadla je 53,12 m. Jeho výška je 12,35 m. Při těchto parametrech hlavní konstrukce je rozpětí křídel 42,5 m a plocha 279,55 m2.

Kapacita kabiny - 168-186 míst pro cestující. Maximální zatížení letounu dosahuje 161,6 t. Přitom může létat ve výšce 8000-12000 m cestovní rychlostí 850 km/h.

Dosah letu s následujícími vlastnostmi:

• s maximálním počtem cestujících - 7550 km;
• při maximálním zatížení v komerčních letech - 6700 km;
• s plně naplněnými nádržemi - 9200 km.

Podle konstrukčních údajů je letoun navržen na 23 let provozu. Po uplynutí této doby je nutné jej odepsat nebo modernizovat hlavní pracovní zařízení. Během let provozu může letoun uskutečnit 8500 letů. Počet letových hodin by přitom neměl přesáhnout 35 tisíc.

Schéma prostoru pro cestující v IL-62

Vzhledem k tomu, že tento letoun má úzký trup, je nutné umístit velké množství sedadla Nevyšlo to. To mělo pozitivní vliv na pohodlí v kabině. Sedadla jsou instalována ve dvou řadách se střední uličkou.

Rozdělení kabiny na oddíly:

• první stupeň;
• Business třída;
• Ekonomická třída.

První přihrádka se zvýšeným komfortem. Nachází se hned za kokpitem. Má 6 sedadel pro cestující ve třech řadách podle schématu 2 + 2. Vzdálenost mezi židlemi dosahuje 1 m. Opěradla sedadel jsou volně nastavitelná.

Obchodní třída má 18 sedadel ve třech řadách podle schématu 3 + 3 se střední uličkou. Stojí za zmínku, že tato třída se z hlediska pohodlí prakticky neliší od předchozí.

Za business třídou je oddělení ekonomické třídy. Poskytuje 102 sedadel pro cestující. Křesla jsou umístěna po stranách kabiny podle schématu 3 + 3. Vzdálenost mezi nimi neumožňuje plně roztáhnout opěradlo sedadla.

V první třídě nejlepší místa Místa ve druhé řadě se počítají. První hraničí s hygienickými místnostmi. Některým cestovatelům je toto místo nepříjemné.

V business třídě neexistují lepší nebo horší sedadla pro cestující. Všechna sedadla jsou umístěna v určité vzdálenosti od technických místností. Oddíl je v kabině oddělen speciálními přepážkami.

V ekonomické třídě jsou sedadla umístěná v řadě 11 považována za nejlepší místa. Nejhorší - ve 26-27 řadách. Jsou umístěny v blízkosti sociálního zařízení. Za letu můžete pozorovat chůzi cestujících.

Verze IL-62

Prvním modelem byl mezikontinentální IL-62D. Měla zajistit přepravu 70 cestujících z Moskvy do Havany s mezizastávkou v Murmansku. Letoun byl vybaven motory NK-8-4. Tankování bylo zajištěno instalací přídavných palivových nádrží o objemu 30 000 litrů. Byly umístěny v zadním prostoru kabiny pro cestující.

Dobré vědět! Takový konstrukční prvek snižoval bezpečnost letadla.

Bylo rozhodnuto postarat se o požární bezpečnost cisteren. Zavedené konstrukční změny tento problém vyřešily, ale zhoršily letové vlastnosti. Proto tento model neprošel dalším vývojem.

Další modifikací letounu byl Il-62M. Byl vybaven výkonnými motory a moderními leteckými systémy. Zajišťoval přepravu více než 150 osob na značné vzdálenosti. Do kýlu byla instalována přídavná palivová nádrž. Jeho kapacita je 5000 litrů.

Několik let po vydání předchozí modifikace letadla byl navržen Il-62M-200. Jeho moderní modifikace je Il-62MA. Kapacita nádoby podle přihrádek:

• 198 míst v ekonomické třídě;
• 186 míst v turistické třídě;
• 161 míst ve smíšeném kupé.

Pro zvýšení kapacity museli konstruktéři z kabiny odstranit šatnu. Bylo také provedeno nové uspořádání všech oddílů ocasní části.

Důležité! Il-62M-200 je první letoun s interiérem se širokým trupem.

Dalším modelem je Il-62M-250. Jeho kapacita je 250 míst pro cestující. Dokázal létat na střední vzdálenosti. V jeho designu byly určité nedostatky. Nepodařilo se je odstranit. Letadlo proto nebylo uvolněno.

Letoun Il-62MGr byl vyvinut v KAPO pojmenovaném po. S.P. Gorbunov. Jedná se o nákladní parník, který měl být provozován v komerčních letech. S jeho pomocí mohli doručit velkorozměrový náklad.

Letoun Il-62MK s kapacitou až 195 cestujících. Jeho interiér byl modernizován v souladu se zavedenými mezinárodními standardy. Pro zvýšení zdroje byla jeho křídla vybavena zesílenou konstrukcí.

Bezpečnost letounu Il-62

Po mnoho let tento letoun přepravoval první osoby SSSR, L. Brežněvem počínaje a B. Jelcinem konče. Jeho bezpečnost zaručují četné řídicí systémy a moderní avionika.

Kde bylo letadlo vyrobeno?

V SSSR byly zkušenosti s vývojem a konstrukcí letadel mezi zaměstnanci Design Bureau. Iljušin. Tam byly vyrobeny první modely IL-62. Sériová výroba letadel začala v roce 1966 v závodě na výrobu letadel v Kazani. Výroba byla ukončena v roce 1995.

Za celou dobu bylo vyrobeno 289 letadel. Do zemí blízkého i vzdáleného zahraničí bylo prodáno více než 81 modelů. V některých státech byly na jejich základě vyvinuty nové modifikace letadel.

Modelové ceny

Cena letounů Il-62 různých modifikací závisí na jejich konfiguraci. Motory tvoří většinu nákladů. Vzhledem k tomu, že letadla se již nevyrábějí, je modernizace energetického systému nákladná.

zprávy

IL-62 na začátku 90. let byl zastaralý. Spotřeba paliva překročila přípustné hodnoty. Z tohoto důvodu se provoz letadel stal nerentabilním.

V druhé polovině 90. let začala být letadla stahována z flotily aerolinek. Aeroflot je opustil v roce 2005. Poté téměř všichni dopravci ukončili provoz těchto letadel.

Jedno z nejkrásnějších letadel Sergeje Vladimiroviče Iljušina dnes slaví výročí. Elegantní linka na dlouhé vzdálenosti, vlajková loď Aeroflotu 70. let, IL-62, oslavila 55...

Pětičlenná posádka Il-62 – dva piloti, palubní inženýr, navigátor a radista – byla umístěna v prostorném kokpitu, ve kterém byly všechny ovládací prvky uspořádány tak, aby se daly pohodlně používat. Pracovní podmínky v takovém kokpitu přispěly ke zlepšení bezpečnosti letu, snížení počtu chyb pilota spojených s únavou posádky ...

Možnosti uspořádání na IL-62 se liší počtem sedadel - 186, 168 a 138. Liší se také umístění v několika kabinách: 72 sedadel pro cestující v přední kabině a 114 v zadní části - 66 a 102. také volitelná - přední kabina pro 12 cestujících, střední - pro 24 a zadní pro 102 cestujících. Pro urychlení nastupování a vystupování cestujících byly vyrobeny dvoje dveře v přední a střední části trupu. Do čtyř zavazadlových prostorů pod podlahou přihrádek pro cestující lze umístit až 23 tun komerčního nákladu...

Upravený Il-62M byl provozován v mnoha zemích světa: Angola, Maďarsko, východní Německo, Čína, Severní Korea, Polsko, Rumunsko, Československo, Kuba. Zahraničním aerolinkám bylo dodáno 51 letounů Il-62M a 30 letounů Il-62. Do března 1997 byl Il-62M hlavním letounem prezidenta Ruska.

Od roku 1963 bylo vyrobeno celkem 289 letounů Il-62 a Il-62M (včetně úprav). Dnes je v provozu 14 strojů...

Všechno nejlepší, drahý IL-62!
Jasná obloha a měkké přistání!