Pozor, dveře se zavírají! Historie směru Savelovského. Železnice Savelovskaya Název stanic směru Savelovskaya

V roce 2002 100. výročí nejmladší stanice v Moskvě - Savelovsky, jediné moskevské stanice, jejíž název nedalo město, ale obec.

Iniciátorem výstavby trati Savelovskaja byl Savva Ivanovič Mamontov, předseda představenstva Společnosti moskevsko-jaroslavské dráhy, známý průmyslník a filantrop. Z velké části díky jeho energii byla koncese na stavbu silnice, původně udělená jiné soukromé společnosti - Druhé společnosti přístupových cest, převedena na Jaroslavku.

V roce 1897 začala železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, která získala nejvyšší povolení, provádět průzkum a poté položit novou trať z Moskvy do vesnice Savelovo, která se nachází na břehu Volhy naproti Kimru. Nová větev nebyla příliš dlouhá - 130 km, ale slibná. Obchodní vesnice Kimry byla v té době známá svými ševcovskými mistry. Nedaleko stálo starověké město Kashin. V budoucnu bylo plánováno prodloužení silnice do Kaljazinu, Ugliče a Rybinska.

Pro stavbu trati Savelovskaya bylo vytvořeno speciální oddělení „pod dohledem vedoucího práce, inženýra K.A. Savitského“. Silnice měla být jednokolejná, kapacita byla dva páry osobních vlaků a pět nákladních vlaků denně, průměrná rychlost byla 20 mil za hodinu.

Cesty byly na obě strany – z Moskvy i ze Savelova. Kolejnice používaly pouze domácí továrny - Putilov, Južno-Dněprovskij, Brjansk. Stavba začala položením spojovací větve z 10. versty moskevsko-jaroslavské železnice, od třídicích kolejí stanice Losinoostrovskaja do stanice Beskudnikovo, odkud měla ve skutečnosti začínat silnice Savelovskaja.

Vyvstala otázka ohledně budoucího nádraží. Místo pro stanici bylo vybráno na předměstí, poblíž Butyrské Zastavy, kde byla cena pozemků nízká. Trať Savelovskaya byla prodloužena ze stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val. Po četných odkladech dostali stavitelé povolení od moskevské městské dumy a přivezli písek, kámen a další materiály do Butyrské Zastavy. Stavba budovy měla být dokončena v zimě roku 1899. Práce však byly nečekaně pozastaveny, protože Vindavo-Rybinská dráha nabídla představenstvu Společnosti pro komunikaci Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, aby od nich odkoupila úsek silnice Savelovskaja ze stanice Beskudnikovo do Savelova. Případní noví majitelé se chystali postavit osobní nádraží jinde.

Mezitím, začátkem roku 1900 byly dokončeny hlavní práce na větvi Savelovskaya a bylo otevřeno dočasné hnutí. Vlaky do Savelova odjížděly z Jaroslavského nádraží, což cestujícím způsobilo značné nepříjemnosti: když dosáhli „post desáté verst“ podél Jaroslavské silnice, byli nuceni přestoupit do vozů Savelovskaja.

V létě 1900 byla železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk převedena do státní pokladny a prodej moskevského úseku trati Savelovskaja na železnici Vindavo-Rybinsk se neuskutečnil.

V září 1900 byla stavba nádraží obnovena. Práce řídil inženýr A.S. Sumarokov. Existuje předpoklad, že to byl on, kdo se stal autorem projektu. Nádražní budova byla celkem skromná, neměla ani vchodové dveře, většinou jednopatrová a v centru jen dvoupatrová, pro umístění služebních bytů. Odděleně od osobního nádraží byla uspořádána tzv. vojenská kasárna, která výrazně přesahovala velikost výpravní budovy. Mělo tam být dočasné osobní nádraží. V určité vzdálenosti se rozprostíralo nákladní nádraží.

Stavební práce byly dokončeny na jaře 1902. V neděli 10. března (starý styl) stanice, která dostala jméno Butyrský, byl vysvěcen a vyjel z něj první vlak. "Nová budova nádraží," napsal tehdy Moskovsky Leaflet, "a celé nádražní nádvoří byly ráno vyčištěny vlajkami a girlandami zeleně, v nichž byl zasypán hlavní vchod. Asi ve 12 hodin vyjel oficiální vlak přijeli z Jaroslavlského nádraží s velícími úředníky a pozvanými zástupci ostatních drah.Oslava začala modlitební bohoslužbou konanou v sále 3.třídy před svatyněmi z místního kostela.Na konci bohoslužby a kropení kostela sv. budovy se svěcenou vodou byli všichni přítomní pozváni do sálu 1. třídy, kde se podávalo šampaňské.“

Začala pravidelná vlaková doprava. Nejprve jezdily dva páry vlaků denně: osobní vlak odjížděl v 10:35 a poštovní vlak v 19:30.

Stavba železniční tratě a nádraží změnila život klidného kouta Moskvy z ulice Novoslobodskaja na Maryinu Rošču na jedné straně a do Butyrského Chutoru a Petrovského-Razumovského, kde dříve žili pouze taxikáři, řemeslníci a zahradníci. jiný. Nedaleko nádraží postavil průmyslník Gustav Liszt nový závod s očekáváním pracovní síly z předměstí. Majitelé domů v Moskvě v očekávání přílivu hostů postavili v okrese asi 30 nových domů, ceny pozemků prudce vzrostly.

Připomeňme, že stanice byla postavena mimo městskou základnu, tedy mimo Moskvu. Moskevská městská duma však pochopila, jaké vyhlídky se pro tuto oblast otevírají, v polovině roku 1899 vydala dokumenty pro nové vymezení města a kraje a od roku 1900 se část předměstských pozemků stala součástí Moskvy. Obyvatelé příměstské osady Butyrka se tak díky železnici a nádraží stali Moskvany.

Dlouhá léta Butyrsky nádraží (později přejmenováno na Savelovsky)úspěšně odvedl svou práci, ale s růstem dopravy, zejména příměstské, začala zaostávat za dobou, chátrala. V 80. letech 20. století bylo rozhodnuto o jeho generální opravě a restaurování. Projekt připravil tým institutu Moszheldorproekt pod vedením Ya.V. Shamray. Práce probíhají již několik let. Pohyb vlaků se přitom nezastavoval, pokladny fungovaly v provizorních prostorách.

Dne 1. září 1992, 90 let od své výstavby, zrekonstruované a omlazené nádraží opět otevřelo své brány. Stala se dvoupatrovou budovou, ale zachovala si původní architektonickou podobu. Dnes je Savelovské nádraží moderním osobním komplexem nabízejícím široké spektrum služeb cestujícím na železnici.

Při přípravě materiálu byly použity následující publikace:

1. Historie železniční dopravy v Rusku. T. I: 1836-1917 - Petrohrad, 1994.

2. Železniční doprava: Encyklopedie. M.: Velká ruská encyklopedie, 1994.- 559 s.: ill.

3. Moskevská železnice. V průběhu let, v dálce./Ed. I. L. Paristy.-M .: "Železniční doprava", 1997

4. Stanice Ruska. Dětská encyklopedie, N 11.- 2001.

Ryazanský směr moskevské železnice je železniční trať běžící jihovýchodně od Moskvy. Prochází Moskvou (střední, východní, jihovýchodní okresy), Moskvou a Rjazaňskou oblastí. Spojuje dopravní spojení ... ... Wikipedie

- (také Belorusskoye, Mozhayskoye) železniční tratě na západ od Moskvy. Hlavní průjezd do Smolenska a dále na hranici s Běloruskem (do stanice Krasnoe). Délka hlavního toku je 490 km. Příměstské trasy sledují směr Smolensk ... ... Wikipedie

Riga směr moskevské železniční tratě na západ od Moskvy. Hlavní pasáž začíná na Rižském nádraží v Moskvě a vede přes města Krasnogorsk, Dědovsk, Istra a Volokolamsk do stanice Shakhovskaya. Délka ... ... Wikipedie

P o ... Wikipedie

Stanice Paveletsky je výchozím bodem hlavního toku Paveletského směru Moskevské železnice (prosinec 2011) ... Wikipedia

Železnice poblíž Kazaňského nádraží ... Wikipedia

Gorkého směr moskevské železniční trati východně od Moskvy. Hlavní průjezd do Vladimíra, délka 190 km [uveden zdroj 934 dní]. Příměstské trasy sledují směr Gorkého ... ... Wikipedie

Kursk směr Moskevské železnice je železniční trať jižně od Moskvy. Prochází městem Moskva (Střední, Jihovýchodní, Jižní okresy, Butovo), Moskvou, Tulskou, Orjolskou a Kurskou oblastí. Hlavní přesun do Kurska ... ... Wikipedie

Budova Kyjevské nádraží Kyjev směr železničních tratí Moskevské železnice jihozápadně od Moskvy. Hlavní pasáž z Kyjevského nádraží do Brjanska, délka ... Wikipedie

Savelovskoje směr moskevské železnice je železniční trať severně od Moskvy. Hlavní průjezd do stanice Savelovo (město Kimry) je dlouhý 128 km. Jediná provozní odbočka do stanice Dubna, její délka je 51 km. Řádek v ... ... Wikipedii

Téměř všechny obrázky pro tento příspěvek byly hotové na konci října, ale nikdy jsem se nedostal k jejich zpracování a skládání.
Část silnice Savelovskaya z Yakhroma do Iksha je součástí trasy Moskevského okruhu - BMO. Kromě toho uvidíme stanice Bely Rast, Ivantsevo a některé další zastávky a nástupiště.

Bely Rast je stanice na BMO. Nachází se zde téměř všechny služby silničního provozu. Ale od nedávné doby se zde plánují velké práce. Zatím jsou to však jen řeči.

Nástupiště jsou ve výborném stavu, ale osobní provoz je zde minimální, stejnojmenná obec je poměrně daleko a nástupiště využívají především zaměstnanci Moskevských drah. To není překvapivé - osobní doprava na BMO byla téměř vždy "technologická".

Propagace slušného chování na železnici ve značkových barvách Svelovského směru

ER2T-7166 jede do Kubinky

Vývoj trati stanice Bely rast

Další zastávka je 109 km. Nachází se téměř pod mostem s Dmitrovským dálnicí. Ze silnice sestupuje bizarní schodiště. Zajímalo by mě, čí zvídavá mysl to navrhla a pak vtělila do kovu a betonu?

Cesta z Bely Rasta do Iksha byla vždy jedna, ale pod nadjezdem je místo i pro druhou cestu.

Takových platforem je na BMO poměrně dost. Konkrétně tato je navržena tak, aby dopravila personál do nejbližší trakční rozvodny. No a přitom to využívají obyvatelé sousedních domů.

Stezka BMO, která se spojuje s hlavním průchodem, vede paralelně s ním ke stanici Iksha. Na dalším obrázku: ta vzdálená je cesta do Dmitrova, prostřední cesta do Moskvy a ta pravá je cesta BMO.

Na okraji Iksha k nim přiléhá další trať PPZhT

Způsoby usazování vlaků ve stanici Iksha

Nástupiště pro cestující na nádraží Iksha

1. nástupiště přijímá vlaky z BMO (levá cesta) a tranzit do Moskvy (pravá cesta) a 2. - následující z / do Iksha (levá cesta) a tranzit z Moskvy (pravá cesta).

Do Iksha jezdí vlaky nejen z Savelovské nádraží, ale i z běloruského směru: Zvenigorod, Kubinka. Podle Yandex.Schedules se z Kubinky do Iksha dostanete vlakem přes BMO a přes Moskvu a doba jízdy je přibližně stejná, 2 hodiny a 30 minut.

Formálně je v Iksha přerušena osobní doprava vlaků BMO. Vlaky severního polokruhu do Dmitrova nenásledují. Ale z Naugolného do stanice Savelovsky jezdily vlaky v létě. Ale v roce 2009 nejezdil z/do BMO jediný takový vlak. Frost platforma.

Z nějakého důvodu je turistická platforma namalována v korporátních (modro-šedých) barvách Jaroslavlského směru.

Schéma Moskevského uzlu ve vztahu k Savelovskému směru

Stanice Yakhroma. Nízké nástupiště vlevo - pro vlaky s BMO

Po Yakhroma se vlaky za BMO dostanou do stanice Ivantsevo

Další po Ivancevu je o.p. 80 km

Jednou ve vlaku jsem slyšel ženu říkat svému partnerovi v telefonu:
- Ano, jedu do Dračeva ... ale co jiného tam můžete dělat!
I když s větší mírou pravděpodobnosti toto jméno pochází z bojovné povahy obyvatel :)

Bývalá nádražní budova v Dračevě

Domy železničářů v Dračevě

Siluety večerního elektrického vlaku

Nákladní vlak navazuje na o.p. 68 km

Projekt místního historika Alexeje Molchanova (Kimry)

Nejprve trochu historie železnice samotné:

Železniční trať z Moskvy do Savelova se začala stavět na konci 19. století z iniciativy Savvy Mamontova, akcionáře a ředitele Moskevsko-jaroslavské železniční společnosti a známého filantropa. Trať byla otevřena v prosinci 1900 na úseku Beskudnikovo - Savelovo a zpočátku spojena s Moskevsko-Jaroslavlskou železnicí přes odbočku Beskudnikovskaja. Úsek Moskva - Beskudnikovo se objevil v březnu 1902 (zpoždění bylo způsobeno výběrem místa stavby stanice). Pobočka Verbilka - Bolshaya Volha byla otevřena na počátku 30. let 20. století, během války byla rozebrána, v 50. letech obnovena a v roce 1969 rozšířena do Dubny.

No, přijíždíme do stanice Sveolovsky, nastupujeme na vlak až do samé konečné stanice a vyrážíme na cestu. Čeká nás 32 zastávek. Fráze zní: - „DALŠÍ ZASTAVENÍ „TIMIRYAZEVSKAYA“, POZOR, DVEŘE SE ZAVÍRAJÍ“ Mimochodem, tato fráze „opatrně se zavírají dveře ...“ se objevila nedávno a byla přijata železničáři od dělníků metra v 70. letech. Nejprve strojníci natáhli ruku a řekli větu: „PŘIPRAVENI, VLAK ODJDE...“ A tak jedeme!

Stop "Timiryazevskaya"

Své jméno nese, stejně jako stejnojmenná stanice metra, z moskevské oblasti, která se zde nachází. Současný obvod "Timiryazevsky" na severu Moskvy je především Agrární univerzita. K. A. Timiryazev. Celá historie okresu je již půldruhého století spojena s touto vzdělávací institucí. Tato univerzita získala svůj současný název v roce 1923 od slavného fyziologa, přírodovědce a zakladatele ruské a britské vědecké školy rostlinných fyziologů Klimenta Arkadyeviče Timjazeva. Příjmení Timiryazev se vrací k východnímu mužskému jménu Timir-Gaza, přesněji k jeho hovorové podobě Timiryaz. Timir-Gaza je tvořen z tatarského slova timir, které přeloženo do ruštiny znamená „železo, železo“ a arabského gazi – „bojovník, válečník“. Toto jméno se tedy doslova překládá jako „železný bojovník“.

Zastavit "Okruzhnaya"

Všechno je zde mnohem jednodušší; protože se nachází v blízkosti křižovatky s Moskevskou okresní železnicí. A pak to dopadlo legračně: Moskevská okresní dráha (nynější MCC) se po mnoha letech stala osobní a nástupiště na ní už bylo pojmenováno po nedalekém nástupišti.

Zastavit "Degunino"

Platforma dostala své jméno podle vesnice Degunino, která se nachází nedaleko. Pokud jde o toponymum „Degunino“, neexistuje zde jednoznačný názor, ačkoli mnoho vědců vysvětluje původ jména ze slova „degun“ (v jazycích pobaltských národů to znamenalo „spálená země“). Snad se tak jmenovala černá kulturní vrstva – charakteristický rys dávného osídlení, které zde existovalo po dlouhou dobu.

stanice Beskudnikovo

Své jméno dostala podle vesnice, která se zde kdysi nacházela. Původní název obce - Bezkunnikovo - je spojen se slovem "kuns", což v dávných dobách znamenalo peníze. Slovník staroruského jazyka obsahuje slovo „kunny“, z něj odvozené, tedy bez peněz. Může však mít i jiný význam. Faktem je, že v XV-XVI století. slovo „kuns“ také označovalo některé druhy daní. V té době ještě rolníci nebyli nevolníci. Vláda a soukromí vlastníci, kteří zalidnili prázdné pozemky cizími lidmi, je obvykle na nějakou dobu osvobodili od placení daní.
V archivních materiálech akademika S.B. Veselovského je poznámka, že obec Beskunnikovo mohla dostat své jméno buď podle zvláštního postavení svých prvních obyvatel, osvobozených od „černých kun“, nebo od svých majitelů, kteří patřili k šlechtickému rodu Beskunnikovů, který později zanikl. .

Zastávka "Lianozovo"

Je pojmenována podle vesnice, nyní okresu, na severu hlavního města, která se nachází mezi Moskevským okruhem (MKAD), železnicí Savelovskaya a dvěma dalšími mikrookresy - Altufiev (na severovýchodě) a Bibirev (na jihovýchodě) . Někdy jsou však Lianozovo a Altufyevo vnímány jako jeden celek a existují pro to dobré důvody. Faktem je, že posledním majitelem Altufjeva v letech 1888 až 1917 byl velký podnikatel Georgy Martynovič Lianozov. Na jeho náklady byla mezi vesnicí Altufjev a železnicí Savelovskaja postavena dačická osada, která se později stala součástí současného Lianozova. V dějinách Moskvy jde o poměrně vzácný případ, kdy se jméno ne revolucionáře nebo významného vědce nebo známé kulturní osobnosti, ale naftaře, nepochybného odpůrce nové vlády v Rusku, ukázalo jako být zvěčněn. Přesto i nyní, více než 100 let po Říjnové revoluci, má Moskva čtvrť Lianozovo a stejnojmenné nádraží Savelovskaja; název Lianozova je elektromechanický závod, uzenářství, mlékárna, park kultury a rekreace.

Nádraží Mark

Nejčastější stanice v našem směru! Je to dáno tím, že zde nejsou žádné velké obytné oblasti, pouze velký bleší trh, nyní na jeho místě vede cesta do mikrodistriktu Severny. A tak je nádraží aktivně využíváno nákladními vlaky.
Byl pojmenován po německém průmyslníkovi Marku Hugo Mavrikeevich, významném hostiteli a filantropovi. G. M. Mark byl spolumajitelem obchodního domu ve formě plného partnerství „Vogau and Co“, který se proměnil v největší obchodní a průmyslový komplex čítající asi 20 podniků v celé Ruské říši. G.M. Mark aktivně investoval svůj kapitál do výstavby trati Savelovskaya, aby rozšířil své podnikání díky osadám, které by tato silnice spojovala.

Zastávka "Novodachnaya"

První zastávka poté, co jsme opustili hlavní město. Tato stanice se objevila nedávno. Otevřeno v roce 1964, pojmenované po vesnici Novodachnaya, která se dříve nacházela na tomto území.
Okolí Dlouhých rybníků se v těchto letech stalo letní chatou. Poblíž jednoho z nich se objevuje zastávka Dolgoprudnaja, kolem které se vesnice postupně začíná rozrůstat. Brzy se objevují takzvané "nové dače" - o něco blíže k Moskvě, poblíž které se objevuje zastávka Novodachnaja.

Zastávka "Dolgoprudnaya" a město "Dolgoprudny"

Toto je první velké město, které potkáváme mimo Moskvu. Byla založena v roce 1931 jako nádražní osada. Status města získal v roce 1957.
Historie Dolgoprudného začíná panstvím Vinogradovo, které je nyní součástí Moskvy. Panství je známé od roku 1623, kdy byl Boris Godunov povýšen na osvobozený ruský trůn, patřilo jeho zapřisáhlému nepříteli, zhrzenému Gavriilu Grigorjeviči Puškinovi, praotci legendárního básníka. V roce 1638 zdědil panství vnuk Gavriila Grigorjeviče, Matvey Stepanovič Puškin, který jej vlastnil půl století, dokud nebyl Petrem I. vyhoštěn za účast jeho syna Fjodora na povstání Streltsyů. Fedor byl oběšen a jeho otec byl vyhoštěn na Sibiř. Tím skončilo Puškinovo vlastnictví panství Vinogradovo. Z těch vzdálených dob se do dnešních dnů dochovaly pouze základy chrámu a Dlouhé rybníky, postavené pro chov ryb a jiné potřeby domácnosti. Rybníky dostaly toto jméno pro svou velkou délku a bizarní tvar. Právě podél Dlouhých rybníků bylo v roce 1900 pojmenováno nástupiště Dolgoprudnaja na Savelovské železniční trati, které později dalo jméno novému městu Dolgoprudnyj.

Stop "Vodniki"

To bylo pojmenováno v roce 1945 po nedaleké vesnici Vodniki. Bývalý název - 19 km. Po zprovoznění kanálu byly otevřeny opravny lodí, které dostaly podle nedalekého nádraží jméno Chlebnikovskij. V jejich čele stál říčník A.I. Shemagin. Nejtěžší úkol okamžitě padl na jeho bedra: během krátké doby nejen zorganizovat převybavení bývalých skladů do prostor mechanické a dřevozpracující dílny, rozšířit kanál Klyazmy a připravit tak místo pro zazimování lodí, zahájit stavbu elektrárny, ale také vytvořit podmínky pro život zaměstnanců lodních dílen a jejich rodin. K tomu byly přestavěny kasárenské baráky, ve kterých se předtím tísnili vězni, kteří stavěli průplav. Několik z nich bylo upraveno pro základní školu, školky, obchod, pracoviště zdravotnického asistenta a lázeňský dům. Začala se tak tvořit pracovní osada s názvem „Druhá sekce Moskva-Volgostroy“, které se lidově říkalo „vesnice vodních dělníků“, název uvízl a v roce 1937 dostal nové jméno – Vodniki. Pro pohodlí jeho obyvatel bylo postaveno železniční nástupiště, které se od roku 1945 nazývá "Vodniki".

Zastávka "Khlebnikovo"

Je pojmenována podle stejnojmenné vesnice, která se zde kdysi nacházela.
Původ názvu Khlebnikovo stále není jasný. Starobylá města Moskva, která vznikla v roce 1147 a Dmitrov v roce 1154, byla spojena Dmitrovským traktem, který procházel řekou Klyazma. Je zřejmé, že již tehdy ve dvanáctém století existovala osada pro přepravu přes řeku. Dmitrovská cesta pochází z Brány vzkříšení moskevského Kremlu. Pro moskevské knížectví byl Dmitrov nejbližším molem. Pokud předpokládáme, že první obchodní cesty „od Varjagů k Řekům“ procházely podél řek, možná na březích Klyazmy byly sklady přepravovaného obilného „chleba“, který se stal kořenem názvu „Khlebnikovo“. ".

Zastávka "Sheremetyevskaya"

Je logické předpokládat, že zastávka dostala své jméno podle letiště nedaleko odtud. Ale ve skutečnosti je všechno vzhůru nohama. Letiště Šeremetěvo bylo pojmenováno po dvou blízkých objektech – rezidenční vesnici Šeremetěvo a stejnojmenné stanici na železnici Savelovskaja. V těchto místech byl majetek Šeremetěvů.
Samotné příjmení Šeremetěv pochází z přezdívky, která má turecké kořeny. Podle jedné verze to znamená "mít rychlý, snadný krok" nebo "drsný, rychle temperovaný, horký." Možná to přišlo z čuvašštiny, kde je slovo seremet - "chudák, ubohý, žalostný, politováníhodný."
Existuje také hypotéza, že v překladu z turečtiny toto jméno znamená „muž lví odvahy“. Konečně nelze vyloučit, že příjmení Šeremetěv je odvozeno od tureckého vlastního jména Serimbet, což doslova znamená „hodný chvály“. Později, pod vlivem ukrajinského jazyka, toto příjmení získalo svou moderní podobu: Sheremet.

Stanice a město "Lobnya"

A tak přijíždíme do druhého velkého města na naší cestě! Není to tak dávno, co se stal velkým. V roce 1902 byla otevřena železniční stanice Lobnya. Nádraží dostalo jméno podle řeky Lobnenky, kolem ní se začala formovat nádražní osada; Existuje několik verzí o původu názvu vesnice a poté města. Podle jednoho z nich zde bylo v dávných dobách popraviště, kam byli přiváděni na popravu lupiči, kteří lovili na dálnici z Moskvy do Velké Volhy (současná Rogačevova magistrála). Odtud pochází název řeky Lobnenka, kdysi plného a nyní malého potoka, který je uveden v hlídkových knihách patriarchálního státního řádu z roku 1680.
Druhá verze je prozaičtější. Název města podle ní pochází z baltského loba, lobas valley, koryta řeky. Lobnya získala statut města v roce 1961 a sjednocovala několik vesnic a vesnic pod její jurisdikcí. Místo bylo zaslíbeno před více než 6000 lety. První organizované osídlení se zde objevilo již ve 4. tisíciletí před naším letopočtem, jak dokládají archeologické nálezy. Opevněná sídla byla postavena ugrofinskými národy v prvním tisíciletí před naším letopočtem. V 9. století sem přišli Vyatichi a Krivichi. První zmínka o obyvatelích se dochovala v duchovní listině knížete Ivana Kality z roku 1339. V 16.-17. století byly vesnice a vesnice zahrnuty do Seletskaja desátku moskevského okresu.
Stanice "Depo"
Zde je vše více než jasné. Své jméno získala podle depa motorových vozů Lobnya, které se zde nachází. Historie tohoto podniku začíná v roce 1957, kdy byli všichni zaměstnanci lokomotiv a část samotných lokomotiv převedeni do nově vybudovaných opraváren depa poblíž pracovní osady Lobnya z moskevského depa Butyrskaya a toto depo bylo uzavřeno. a přestal existovat. Od té doby depo obsluhovalo všechny vlaky Savelovského a Běloruského směru. V roce 2017 oslavilo depo Lobnya své výročí – 60 let od svého založení. Gratulujeme!

Stop "Lugovaya"

"Nezapomeňte... nádraží Lugovaya!" - film z roku 1966 nám vypráví příběh, kde je zmíněn název této stanice. Ale ve skutečnosti se události tohoto filmu neodvíjejí zde, ale na východní Ukrajině. Režiséři vzali za základ stanici Lozovaya u Charkova a jen mírně změnili její název.
Ale přesto může být naše Lugovaya právem nazývána jednou z nejkrásnějších a nejmalebnějších stanic směru Savelovsky. Nástupiště se nachází nedaleko stejnojmenné obce. Tento název v žádném případě nesouvisí s oblastí, kde se nachází (ačkoliv příroda je zde velmi krásná), ale se vzdělávací institucí vzdělanou v této obci. V roce 1913 z iniciativy zakladatelů domácích travních porostů, profesorů V. Williamse a A. Dmitrieva, na místě Kachalkinského státního lesního dače vytvoření vzdělávací a demonstrační farmy pro kurzy travních porostů a vytvoření tzv. začala vesnice Kachalkino. Organizace v Kachalkinu se stává první stanicí v Rusku pro studium pícnin a krmných ploch. V roce 1922 byl přeměněn na Státní luční ústav (dnes Všeruský výzkumný ústav krmiv pojmenovaný po V. R. Williamsovi). V roce 1944 byla na východ od nástupiště položena hlavní část letní chaty "Lugovaya", ve které se stavěla zejména vesnická škola a klub. Hlavním městotvorným objektem v této oblasti tedy není průmyslový podnik, jak tomu často bývá, ale vzdělávací instituce. Vesnice "Kachalkino" je přejmenována na "Lugovaya".

Zastavit "Nekrasovskaya"

Nachází se v blízkosti obce Nekrasovsky. Platforma vznikla v roce 1960 na šestikilometrovém úseku mezi nástupištěm Lugovaya a stanicí Catuar. Petici s požadavkem na vybudování nástupiště napsal na Ministerstvo železnic SSSR Hrdina Sovětského svazu, pilotní eso Alexej Maresjev, který žil nedaleko ve vesnici Nekrasovskij na dači, a obrátili se na něj místní obyvatelé. k tomuto problému.
Původ jména „Nekrasovský“ je zahalen temnotou. V referenční knize „Geografická jména moskevského regionu: Toponymický slovník“ (autor Pospelov E.M.) napsal: - „Obecně se uznává, že jméno bylo dáno na počest ruského básníka N.A. Nekrasov [rus. projev, 1978, 4:123], ačkoli neexistuje žádný oficiální údaj o pamětní povaze jména.
Samotné jméno velkého ruského básníka je vytvořeno ze starověkého ruského necírkevního mužského osobního jména Nekras - „ošklivý“, „strašný“. Jméno bylo dáno z pověrčivosti – za účelem oklamání „zlých duchů“. Taková jsou jména mnoha národů s významy „podivín“, „ocásek“ a podobně, existují i ​​Šmejdi.

Stanice "Katuar"

Za tak exotický název stanice vděčí obchodníkovi a průmyslníkovi francouzského původu – Lvu Ivanoviči Catuarovi. Na počátku 20. století zde vlastnil keramické továrny a své prostředky věnoval na stavbu nádraží. Catuar se aktivně podílel na návrhu a výstavbě pobočky Savelovskaya, pro kterou byla stanice pojmenována po něm. V jeho blízkosti vznikla malá osada, která se časem rozrostla a v roce 1954 získala statut osady městského typu. Za sovětská léta si myslím, že mnozí z vás si ještě pamatují levné keramické dlaždice z továrny Katuarovského. Takže tento stejný závod vytvořil v předrevolučních letech Lev Ivanovič a zpočátku se specializoval na výrobu cihel, velmi levných a dostupných. V historických budovách Kimru jsou možná i cihly z Katuaru... Poté se závod začal více specializovat na výrobu keramiky. Nyní je rostlina pryč, ale jméno jejího majitele nadále žije.

Zastávka "Trudovaya"

Bylo otevřeno v roce 1954. Nové názvy stanic a zastávek, jak na samotné trati Savelovskaja, tak na větvi Verbilka - Bolšaja Volha, vypovídají o nadšení stavitelů kanálů. „S rychlým tempem soutěže a techniky vede Kanalstroy k Velké Volze,“ říkávali tehdy. Název platformy Trudovaya u Iksha je také v duchu té doby, zejména proto, že v oblasti Iksha jsou také osady Moskevského kanálu. Název mikrodistriktu Trudovaya tedy pochází z hrdinských let industrializace, nezištné práce stovek tisíc lidí pro rozvoj sovětské země.

Stanice "Iksha"

Vesnice Iksha vznikla v roce 1889. Své jméno dostala podle stejnojmenné stanice a to zase podle řeky a Iksha (malý přítok řeky Yakhroma). Vědci se domnívají, že toto jméno nám zanechal Merei (ugrofinský kmen). Hydronymum Iksha (varianta X) se často vyskytuje na severu: Iksha (l.p. Vyga), Iksha (l.p. Vetlugi), Iksha a Iksozero (povodí Onega), Iksa (osada vychegda), Iksa (povodí Pinega).
Takové použití hydronyma dává důvod předpokládat v něm starověký říční termín, který se odráží v moderním jazyce Mari, kde ixa znamená „potok, malá řeka“. Kromě toho se řeky Iksa / Iksha nacházejí také v povodí Ob pod Novosibirskem a na Uralu v povodí Tavdy.
Vesnice Iksha byla známá svými nalezišti písku a kamene v nedalekých lomech, mlýnem na řece Ikshanka a svou továrnou na hřebíky (otevřenou v roce 1908), která vyráběla hřebíky do podkov pro koně a dlouhé tenké hřebíky na střechy. Dříve v závodě pracovali obyvatelé ze sousedních vesnic: Ignatova, Bazarova, Ortishcheva, Khoroshilova. Ve třicátých letech 20. století v souvislosti s výstavbou kanálu byla továrna na hřebíky převedena do Moskvy.

Tak přátelé, půlku cesty už jsme s vámi projeli a pokračujeme v historické cestě po Savelovské dráze. Projdeme řadu stanic, které cestou potkáváme a seznámíme se s historií jejich názvů a vzniku. Jedeme do města Dmitrov u Moskvy.

Zastavit "Morozki"

Bohužel vás, čtenáře, musím naštvat, protože jsem k tomuto názvu nic nenašel. Vím pouze, že tato zastávka byla otevřena v roce 1964 a svůj název dostala podle stejnojmenného zahradního partnerství sídlícího nedaleko, jinak oficiálně vznikla rozhodnutím Státního plánovacího výboru RSFSR v roce 1967.
Nedávno jeden z mých čtenářů sdílel její verzi. Říká se, že tato oblast se dříve nacházela v nížině, ještě před výstavbou kanálu. V takových oblastech se mrazy často vyskytovaly téměř až do léta a od začátku podzimu. S výstavbou průplavu ubylo mrazů. Při výstavbě kanálu byla tato nížina zakryta a mrazy ustaly. Mrazy nebyly, ale jméno zůstalo.
Pokud někdo z vás ví trochu více o historii tohoto partnerství a původu jeho názvu, nebo má jinou verzi - sdílejte, budu rád, když se dozvím trochu více!

Stop "Turista"

Jedna z nejstarších stanic v našem směru, která byla otevřena v roce 1901. Původní název této zastávky byl Vlakhernskaya stanice (podle Spaso-Vlakherenského kláštera). Později byla stanice degradována na nástupiště a v roce 1936 se zbavili názvu kláštera, pojmenování nástupiště bylo zřejmě téměř prvním slovem, které se objevilo. Alespoň jsem na mapě nenašel nic, co by se dalo spojovat s tímto jménem - kromě lyžařské základny umístěné poblíž. Nedaleko nádraží je vesnice Dedenevo (důraz na druhou slabiku!), která zase pochází ze zkomoleného jména jednoho z hordských chánů, kteří v roce 1293 obléhali Dmitrova. Hlavní atrakcí této vesnice je klášter Spaso-Vlakherensky, založený v roce 1852 Annou Gavrilovnou Golovinou, představitelkou starého šlechtického rodu, který tuto vesnici vlastnil. Klášter dostal své jméno podle Blachernské zázračné ikony Matky Boží. Nyní se klášter postupně obnovuje a kdokoli do něj může přijít a poklonit se svatyním.

Stanice a město "Yakhroma"

"Jsem chromý!!!" - křičela jeho žena, zakopla a upadla na most přes řeku.
Podle legendy přecházel řeku princ Jurij Dolgorukij se svou ženou, která při přechodu klopýtla, podvrtla si nohu a vyděšeně zakřičela: "Jsem chromý!", což údajně sloužilo jako důvod pro vznik tohoto jména. .
Ve skutečnosti název řeky Yakhroma patří k jazyku starověkého ugrofinského obyvatelstva. Rozlišují se v něm konstrukční prvky „yahr“ a „oma“. Slovo „yahr“ v jazyce Mary byl zeměpisný termín s významem „jezero“. Druhá část jména se nachází v ugrofinských říčních názvech našeho severu: Kuloma, Kondoma. „Yakhroma“ tedy znamená „řeka jezera“. Historická a geografická data podporují toto vysvětlení.
Jméno města je prastaré, ale jeho historie je překvapivě krátká – začíná v roce 1841 vesnicí Pokrovskaja, manufakturou na látky – která patřila staré kupecké rodině Lyaminů. Yakhroma přežila svůj „zlatý věk“ v 19. století díky stejné továrně na sukno. Nejvýznamnější atrakcí města je majestátní katedrála Nejsvětější Trojice, postavená v roce 1895 slavným moskevským podnikatelem, politikem a filantropem Ivanem Artěmjevičem Ljaminem.
Katedrála se stala dílem celého jeho života, věnoval jí lví podíl svého kapitálu a jeho práce byla odměněna a zůstala po staletí.
Další atrakcí města je slavný zdymadlo číslo 3, nejkrásnější a nejneobvyklejší z 11 zdymadel Moskevského kanálu. Věže na branách brány nejsou zdobeny ničím, ale kolumbovskými karavelami. Obrovské "modelové sochy", zářící na slunci s měděným leskem, jsou jen 4-5x menší než originály.
Samotné město Yakhroma se takovým stalo teprve v roce 1941 a sjednotilo pod sebe několik velkých osad.

Stanice a město "Dmitrov"

Největší a nejstarší město, které potkáváme na cestě do Savelova. Jeho slavná historie je velmi stará a zajímavá. Začíná v roce 1154, kdy město založil princ Jurij Dolgorukij na území starověkého ugrofinského kmene Merya. Pojmenováno na počest svatého velkého mučedníka Demetria z Thessaloniky - nebeského patrona syna Jurije Dolgorukyho, Vsevoloda Velkého hnízda, který se toho roku narodil. "V létě roku 6662 se narodil princ Jurij syn Dmitrij, pak v polyudye na řece na Yachromě, a s princeznou a ležel město ve jménu jeho syna a pojmenovali ho Dmitrov, a jeho syn se jmenoval Vsevolod." - vypráví nám kronika o založení Dmitrova.
Dmitrov vznikl jako pevnostní město na hranici Rostovsko-Suzdalského knížectví. Jeho účelem bylo chránit před nepřáteli cestu do suzdalských zemí, která vedla podél řeky Yakhroma a řeky Dubna. Během své historie byl Dmitrov opakovaně zničen bratrovražednými knížecími válkami, šestkrát byl vypálen tatarsko-mongolskými dobyvateli, ale pokaždé se město znovu zrodilo z popela, vzpamatovalo se a dál žilo.
V roce 1781 se Dmitrov stal centrem župy, která kromě území moderního Dmitrovského okresu zahrnovala také Sergiev Posad a mezi mnoha ruskými městy získala svůj erb.
V XVIII-XIX století zůstal Dmitrov hlavně obchodním městem. Podíl obchodníků zde dosahoval 10-15 %, přičemž průměr země obchodníků byl asi 1,3 % městského obyvatelstva. Koncem 18. století začalo v místním obchodu nové oživení, které ovlivnilo rozvoj Dmitrova.
Železnice Savelovskaja vlastně zachraňuje Dmitrova před nevýhodnou ekonomickou situací, ve které se nachází v souvislosti s výstavbou Jaroslavlské železnice přes Sergiev Posad a Nikolajevské přes Klin. Další vzestup města je také spojen s oživením vodní cesty na sever. V letech 1932-1938 byla ve městě divize Gulagu - Dmitrovlag, která se zabývala výstavbou moskevského průplavu. Stavba dala impuls průmyslovému rozvoji města, počet obyvatel se zvýšil 3krát.
listopadu 1941 zahájila ofenziva nacistických jednotek v oblasti Dmitrova, podařilo se jim prosadit kanál a získat oporu na výšině Peremilovskaya (jižně od Dmitrova), ale 29. byli odtud vyhnáni, načež začala protiofenzíva Rudé armády.
V 60. – 80. letech 20. století bylo město zastavěno bytovými domy a získalo hlavní rysy své moderní podoby. K 850. výročí města (2004) byla provedena rozsáhlá kampaň na zlepšení a rozvoj města.

stanice Kanalstroy

Stanice byla otevřena v roce 1940. Hlasité jméno mluví samo za sebe. Jde o jednu z nejnutnějších a zároveň tragických stránek v dějinách mladého sovětského státu. Historie této vesnice a nyní mikročásti města Dmitrov je úzce spjata s historií výstavby moskevského kanálu. Nacházel se zde jeden z pracovních táborů Dmitlag, kde vězni, kteří stavěli kanál, žili a pracovali v hrozných podmínkách.
Obec dosáhla současného hospodářského růstu díky Dmitrovským flexibilním balicím závodům, založeném v roce 1979. Závod byl jedním z prvních, který zahájil výrobu kombinovaných materiálů. Právě v Dmitrově, poprvé v SSSR, byla získána laminovaná páska na bázi hliníkové fólie.

Zastávky "75 km", "94 km", "124 km"

Tady, i beze mě, pochopíte, proč se jim tak říká, protože se nacházejí právě v těchto kilometrech od Moskvy. Bylo by ale špatné nejmenovat osady vedle nich. Na 75. kilometru nástupiště je vesnice Ivashevo, na 94. kilometru Gudok SNT a na 124. kilometru Progress SNT.

Zastávka "Orudyevo"

Do roku 2007 - stanice Orudyevo (koleje byly demontovány a nyní je zde jedna funkční kolej).
Zastávka dostala svůj název podle vesnice Orudyevo, která se zde nachází
Samotné jméno "Orudyevo" má několik verzí původu: podle jednoho "nástroj" znamená "obchod", "pluh"; podle jiné v těchto místech žili nejlepší kováři, kteří se obratně „oháněli“ kladivy.
Vesnice Orudyevo je známá již od starověku. V roce 1555 existují důkazy, že car Ivan Hrozný „uděluje“ vesnici moskevskému novospasskému klášteru na památku svého strýce Jurije Ivanoviče. V roce 1627 se znovu připomíná vesnice Orudyevo, již jako dědictví Novospasského kláštera. V listinách z let 1627-1679. Poprvé je zmíněn dřevěný kostel Přímluvy, který později vyhořel. 20. ledna 1720 následoval dekret o stavbě nového dřevěného kostela.
V roce 1876 byla v obci založena továrna na tkaní galonů. Pracovalo na něm přes 100 rolníků z okolních vesnic. Později začala hrát důležitou roli v rozvoji obce, stejně jako železnice, otevřená v roce 1901, jejímž prostřednictvím začali dodávat výrobky této tkalcovny do velkých měst. V oblasti jsou bohatá ložiska rašeliny. Ještě ve 30. letech 20. století zde začala intenzivní těžba rašeliny. Většina obyvatel pracovala v tomto odvětví národního hospodářství. Obec je známá také svým slavným krajanem. Zde se v roce 1952 narodil brankář slavného "červeného vozu" Vladislav Tretiak. V 90. letech, kdy v ruské ekonomice začal chaos, byla těžba rašeliny v obci zastavena. Těžba rašeliny je mrtvá.
Dnes je Orudjevo jednou z největších koncentrací zahradních spolků a letních chat, které cestou potkáváme.

Stanice "Verbilki"

Je také pojmenován po obci, která se zde nachází.
Existují dvě verze původu názvu této vesnice. První verze říká, že obec byla tak pojmenována podle vrbového keře, který zde roste. Proč ne? V Rusku skutečně často dávali názvy vesnic podle oblasti nebo rostlin, které se zde nacházely, například „Lapukhovo“ nebo „Ivnyaki“.
Jiný říká, že ve starověku se často vesnice a vesnice, které se skládaly z jedné rolnické domácnosti, nazývaly jménem nebo přezdívkou prvního osadníka: Fedotovo, Savinovo atd. Taková jména končící na „o“ jsou krátká přídavná jména vytvořená z jejich vlastního jména. a odpovězte na otázku „kdo?“. Když tyto osady vznikaly, lidé ještě neměli příjmení. Kromě jmen tam byly přezdívky. Možná tam bylo jméno nebo přezdívka Verbol nebo Verbil, protože "o" na konci slova umožňuje položit otázku: "čí vesnice?" - Verbolovo. V dávných dobách byly tyto země osídleny ugrofinskými kmeny. Většina jmen a jmen v nich obsažených se časem ztratila, protože Slované, kteří později přišli do těchto zemí, se ukázali být geneticky silnější. Starobylé jméno Verbol se přestalo používat, bylo zapomenuto, stalo se nesrozumitelným a Verbolovo zůstalo pouze v dokumentu.
Osada se začala nazývat Verbilki otevřením továrny na porcelán v roce 1766 obchodníkem Franzem Jakovlevičem Gardnerem. V jeho blízkosti okamžitě vznikla pracovní osada. V roce 1892 továrnu koupil M.S. Kuzněcov.
Po revoluci v roce 1917 byl podnik znárodněn a stal se známým jako Dmitrov Porcelain Factory. Jeho výrobky byly oceněny velkou zlatou medailí na Světové výstavě v Paříži (1937) a stříbrnou medailí na Světové výstavě v Bruselu (1958).

Zastávka "Vlasovo"

Často jsme na vás rozhořčeni a čekáme na zveřejnění názvu této zastávky zejména na jaře kvůli lidem, kteří sem chodí se zahradnickým nářadím, zvířaty a sazenicemi. Když kolem auta létají slepice a chodí kozy (osobně jsem to viděl, pohled je to impozantní). Ale dají se i pochopit, lidé se stále více obracejí k zemi, k přírodnímu, svému, protože to, co se prodává v našich obchodech, je k tomu nutí.
Ale zpět do historie. Stanice byla otevřena v roce 1917. Své jméno získala podle Vlasovského traktu, který se nachází v blízkosti nádraží. A to zase dostalo své jméno od poustevníka, kouzelníka a léčitele Vlase, který tam žil.
Ve velké bažině u nádraží byla v roce 1927 uvedena do provozu Vlasovská rašelinná elektrárna, která zásobovala elektřinou část osad a podniků regionu. Až do 90. let 20. století stanice sloužila ke křižování elektrických vlaků a byla konečnou zastávkou. V roce 1997 byla ve stanici vytvořena další kolejová zástavba (na hlavní kolej byla přivedena další kolej), ale v roce 2000 byly další koleje demontovány a stanice byla degradována na zastávku.

Nádraží a město "Taldom"

Přijíždíme do posledního většího města na naší cestě. Mnohé vždy zajímá jeho tak neruské a nesrozumitelné jméno. Kde se to tedy vzalo?
Většina badatelů se domnívá, že pochází od finských kmenů, které žily na těchto územích až do 9. století, a je odvozen z finských slov, která mají kořen „Tal“ – dům a „Talouden“ – ekonomický. Jiná verze od některých badatelů je následující: ve 13-14 století sem procházeli mongolští Tataři s ohněm a mečem a byli to oni, kdo založil Taldom. Koneckonců, v překladu z tatarštiny - "Taldui", znamená "kempování", "zastávka". A konečně existuje mnoho slovanských verzí. Například za starých časů projížděl touto oblastí biskup, viděl kouř a křičel: „Je tu kouř! - později bylo sousloví zkomoleno a údajně z těchto slov vzniklo jméno "Taldom".
Taldom se rozvinul díky obchodu. Přes něj se přepravovalo zboží z Volhy - z měst Kašin, Kaljazin, Uglič - do Moskvy a zpět. Obyvatelé Taldomu měli příjmy z parkoviště obchodníků (odůvodňuje druhou verzi původu názvu). Od počátku 19. století se v Taldomu začaly dvakrát ročně konat jarmarky. Ale navzdory růstu obchodu zůstal Taldom malou vesnicí.
Na začátku 20. století byl Taldom jedním z center rozsáhlého obuvnického regionu, jednou z velkých obchodních vesnic s veletrhy, které shromažďovaly kupce obuvi z celého Ruska. Vesnice se zároveň stala součástí obuvnického regionu s centrem v nejbohatší vesnici Kimra. Obchodníci Taldom aktivně obchodují s obchodníky Kimry. Další pobídkou pro rozvoj vesnice byla naše savelovskaja linie, která byla díky úsilí místních obchodníků vedena přímo přes vesnici a nikoli stranou, jak bylo původně plánováno.
Po revoluci obuvnictví obyvatel Taldomu prudce upadlo. Teprve v letech NEP se začala oživovat řemeslná výroba obuvi, která však nedosáhla svého dřívějšího rozsahu. Jak se NEP zhroutil, obuvnický průmysl opět upadal a v polovině 30. let zcela a úplně zaniká.
Město změnilo svůj název 3x: od listopadu 1918 získává statut města a je přejmenováno na Leninsk, poté znovu v roce 1930 bylo přejmenováno na Sobtsovsk, na počest místního „vyvlastňovače“ Nikolaje Sobtsova, který byl zabit v květnu 1918 během protibolševických hladových nepokojů v Taldomu. Název "Sobtsovsk" však vydržel méně než šest měsíců. V březnu 1931 byl městu vrácen historický název Taldom; okres se podle toho začal nazývat Taldomsky a dodnes nese toto jméno.

Zastávka "Lebzino"

Bylo to těžké, ale přesto jsem se snažil přijít na původ tohoto jména. Vyjádřím k tomu svůj názor. Pokud znáte skutečnou historii jména - napište do komentářů. Myslím, že historie tohoto jména je velmi podobná tomu, co jsem řekl o Verbilki. Názvy vesnic často dával jejich první obyvatel nebo někdo, kdo byl mezi vesničany buď velmi vážený, nebo nenáviděný. Totéž se stalo s Lebzinem. Podle mého názoru: název pochází z přezdívky "lebza". „Lebza je přezdívka, možná z nářeční varianty slova lebeza: „kdo se kolouší“ (žluštit – „plavat se, plazit se při obsluze, lichotit, lichotit, hlídat, namlouvat, potěšit, řídit nahoru; plížit se, pomlouvat“); (Dalův slovník)“. Nechybí ani příjmení a celá rodina Lebzinů. E.A.Grushko a Yu.M.Medveděv vysvětlují příjmení Lebzin a odvozují jej od přezdívky s významem „lichotník, podvodník“ (s. 264). Možná se mezi obyvateli našel takový člověk, kterého neměli moc rádi a nejdřív za zády a pak tomu začali otevřeně říkat. Název utkvěl a později se stal názvem této vesnice. Takže útočná kletba se stala názvem vesnice a poté stanice Savelovského směru.

stanice Savelovo

Tak jsme se dostali ke konečnému bodu našeho výletu přes názvy a historii stanic a osad, které se nacházejí vedle nich! Přijíždíme do slavného města Kimry u jeho jihovýchodní železniční brány - na stanici Savelovo! Nebudu zde vyprávět o historii kraje a závodu Savelovsky; myslím, že už toho hodně víte, ale povím vám o názvu samotném.
Historie tohoto jména, konkrétně pro naše město, je velmi vágní a nejasná. Stanice jej přijímá v roce 1900 ze dvou vesnic Starého a Nového Savelova. Tyto vesnice jsou známé odedávna. Naše Savelovo není samo, napočítal jsem ještě minimálně 4 osady stejného jména, z nichž 2 jsou dokonce v našem Tverském kraji.
Po hledání byly vyvinuty dvě verze původu tohoto jména.
První je jednodušší a říká to stará vesnice pravděpodobně přijímá jménem prvního obyvatele Savelu (starší výklad jména Savely). Možná, že jednou na toto místo přišel člověk s tímto jménem a postavil si zde první dům a začal obdělávat půdu. Opravdu, v dávných dobách byla celá země rozdělena mezi rolníky, kteří ji obdělávali, a měla své vlastní jméno. Například Vanyata (Ivan) obdělával půdu u vesnice Kimra a místní říkají: „Čí země je Stinky. Vlastnictví Vonyatino “- to dalo název vesnice Vonyatino (nyní pryč). Možná, že stejný příběh se stal s naším Savelovem: "Čí země je Savela, majetek Savelova." Tuto verzi mi navrhl ředitel našeho muzea Pokudin Vladimir Petrovich, za což mu děkuji!
Druhá verze říká, že název okresu našeho města je zakořeněn ve jménu starobylého, šlechtického, šlechtického rodu Savelovců.
Tento klan pochází od novgorodského posadnického bojara Kuzmy Savelkova, který žil v polovině 15. století.
Nejznámějším představitelem tohoto rodu je Ivan Petrovič Savelov, v ruských dějinách je znám jako patriarcha moskevského a celého Ruska Joachim. V letech patriarchátu Joachima byla slavná hlava starověrců Protopop Avvakum držena v hliněném vězení v Pustozersku a poté byl v roce 1681 upálen. Bylo také popraveno více než 50 účastníků slavného soloveckého povstání, kteří nepřijali inovace v pravoslaví provedené patriarchou Nikonem.
Je jasné, že klan byl velmi ušlechtilý a ve státě respektovaný, pokud jeho představitelé zastávali tak vysoké vládní posty. Samozřejmě, že panovník obdaroval takové rodiny četnými dary, včetně pozemků se selskými dušemi. Myslím, že právě tím darem této rodině nebo její koupí se stala vesnice u vesnice Kimra, protože v Rusku také velmi často dávali vesnicím jména podle jejich majitelů. Písemné potvrzení této skutečnosti se nedochovalo, protože do roku 1546 není o obci Kimra známo téměř nic a tato vesnice již tehdy existovala a byla poměrně rozlehlá. Teprve později bylo rozděleno na Staré a Nové Savelovo, protože obyvatelé se shlukli a někteří se odstěhovali z hlavní vesnice a vytvořili nejprve farmu a poté novou vesnici. Existuje pouze erb, kde byl rod Savelovů zařazen do VI části rodové knihy provincií Moskva, Oryol, Tver a Voroněž (Armorial, VII, 16). To znamená, že tato rodina vlastnila také řadu tverských pozemků a vesnic.
Tento název byl přidělen obci, která se začala rozvíjet a následně dala název novému průmyslovému regionu našeho města.

(přehled článků)

Referenční údaje

Na základě materiálů "Zprávy o stavbě železnice Moskva-Savelovskij" - Petrohrad: 1902. - str.267.

Stavbu trati Moskva-Savelovskaja provedla Společnost železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk. Technické podmínky pro stavbu trati byly schváleny Inženýrskou radou ministerstva železnic a schváleny ministrem železnic M.I.Chilkovem dne 24.12.1897.

Cesta začínala v Moskvě u Butyrské zastavy na spojovací větvi mezi silnicemi Moskva-Brest a Nikolajev. Spojovala Moskvu s městem Savelovo a měla operační délku 121 verst. Linka je jednokolejná. Náběhový sklon je 8% o, nejmenší poloměr zatáček je 200 sazhenů. Nejdelší tah (Dmitrov-Kuzněcovo) je 22,85 verst, nejkratší (Klyazma-Lobnya) je 5,21 verst. Kapacita je dva páry osobních vlaků a pět nákladních vlaků denně, průměrná rychlost vlaku je 20 verst/hod.

Při stavbě podloží hlavní koleje činil objem zemních prací: 161 058,64 m3 u násypů a 48 579,29 m3 u výkopů. Největší objem násypu byl 5133,5 krychlových sazhenů na 63. verst, největší objem ražeb na 30. verst byl 4819,56 krychlových sazhenů. Objem zemních prací pro uspořádání stanovišť stanic je 24 503,79 kubických sazhenů a celkový profilový objem zemních prací na trati je 273 692 kubických sazhenů. Na trati bylo postaveno 87 umělých staveb: 16 otevřených mostů s otvory 0,5-0,7 sáhů, 51 kovových mostů s otvory od 1 do 7 sáhů a 5 s otvory od 8 do 28 sáhů, 2 nadjezdy a 13 kamenných trub s otvory od 0,5 do 3 sáhy.

Na cestě byly položeny kolejnice továren Bryansk, South-Dneprovsk a Putilov o hmotnosti 24 liber / stopu (32 kg / m), dlouhé 35 stop. Spoje byly provedeny na váhu, obložení byly položeny na tupé pražce a ve všech obloucích s poloměrem menším než 500 sáhů přes pražec. Trať byla štěrkována z místních lomů umístěných na 39, 76 a 122 verstách. V samostatných bodech bylo položeno 72 výhybek. Telegrafní vedení je dvouvodičové.

Linka měla 9 stanic: jednu třídu III (Dmitrov), třídu IV - šest (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuzněcovo) a třídu V - dvě (Klyazma a Yakhroma). Zásobování vodou ve stanicích Iksha, Dmitrov, Kuzněcovo a Savelovo bylo prováděno z otevřených (říčních) zdrojů, ve stanici Lobnya z artéské studny. Pro trať byly zakoupeny 3 osobní a 8 nákladních lokomotiv, 16 osobních a 280 nákladních vozů a plošin.

Náklady na práci podle předběžného nákladového listu byly 7 337 336 rublů a skutečné náklady byly 9 043 393 rublů. Je to z velké části dáno tím, že při stavbě trati se zdražily práce a zásoby. V době, kdy byla stavba dokončena, vedení převzala státní pokladna.

Byla tu i další okolnost. Zpočátku byla koncese na stavbu trati Moskva-Savelovskaja vydána Druhé společnosti přístupových cest, která měla v úmyslu zahájit její výstavbu v roce 1897. Představenstvo Společnosti pro cestu Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk se však obávalo, že nová trať, která je v rukou druhé společnosti, způsobí ztráty (odkloní část nákladu a cestujících), vstoupila do petice za převedení stavby. nové cesty k němu. Zároveň byla povinna vybudovat samostatná osobní a nákladní nádraží v Moskvě u Butyrské Zastavy. Vláda vyhověla této petici a koncese na trať Moskva-Savelovskaja byla přidělena Společnosti silnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk s platbou Společnosti pro druhé přístupové cesty za náklady na předběžné průzkumy (75 tisíc rublů). Jak se později ukázalo, tyto průzkumy nesplňovaly ani technické podmínky pro stavbu nové trati, ani úkoly Společnosti. Ta musela být provedena v roce 1897. dalších až 500 mil průzkumu v několika směrech, včetně měst Kaljazin a Kašin. Ale před dokončením podrobných průzkumů byl vypracován předběžný nákladový list podle údajů průzkumů Druhé společnosti, který se pak výrazně lišil od skutečných nákladů.

Na podzim roku 1898 byly zahájeny zemní práce na spojovací větvi s dálnicí Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk a poblíž Savelova. Téměř po celé lince přitom začaly dodávky materiálů (cihla, kámen, dřevo). Na zemi byly možnosti získávání suťového kamene omezené a tesaný kámen nebyl vůbec žádný. Byl dodán z Podolsku, Tarussy a Yelets. Průměrná přeprava kamene po železnici byla asi 100 verst, na koni pak 55 verst. Proto jeho náklady v zařízení (ne v podnikání) dosáhly 75-120 rublů. za krychlový sazhen. Původní nákladový list takové náklady neobsahoval.

Objem dovezeného kamene tvořil 75 % celkové poptávky. Značný objem balvanitého kamene bylo možné sklidit pouze u Dmitrova a na Volze u Savelova. Opodstatněné nebyly ani naděje na získání levného dřeva z Volhy. Jeho přeprava po trati Moskva-Jaroslavl byla obtížná a tažené koňmi (když to bylo 50-55 mil na místo práce) výrazně zvýšilo cenu dřeva. V tomto ohledu bylo rozhodnuto o nákupu dřevěných materiálů ze státních a soukromých chat podél budoucí silnice. Blízkost Moskvy však stále vedla k poměrně vysokým nákladům na dřevo, což také vedlo ke zvýšení nákladů.

Tyto okolnosti ovlivnily i navýšení nákladů na stavbu oproti prvotním kalkulacím. Obstarání části materiálu a příprava na práce byly provedeny v zimě roku 1897. ještě před schválením směru komunikace. Pozdní schválení směru (např. projekt na úsek od 85. do 123. versty byl schválen až v srpnu 1898, tedy 4 měsíce před plánovaným termínem dokončení stavby) vedlo ke zpoždění stavby a změně termínů dokončení stavby trati .

V roce 1899 došlo k vážným zpožděním v dodávce kolejnic. V červenci dosáhla pokládka trati 50. verstu a poté byla na dobu více než měsíce zastavena pro nedostatek kolejnic. Obnovila se v září, ale probíhala přerušovaně – v říjnu dosáhli 85. verst, v listopadu 102. a v prosinci do konečné destinace Savelovo. Tato situace zdržela postup prací na balastingu trati, výstavbu budov a prodražila dočasný provoz borové trati. Navíc vydatné deště v letních měsících bránily normálnímu postupu prací. V roce 1899 v důsledku neustálých dešťů byla hladina v řekách Klyazma, Yachroma, Dubna a Volha o 1,5 sazenu vyšší než nízký stav až do podzimu byla zatopena celá trasa z Dmitrova do Savelova. Něvský strojní závod zdržel dodávku mostních vazníků o více než rok. Poslední vazník mostu přes Dubnu (dlouhý 25 sazhenů) byl snýtován v prosinci 1899, tedy o rok později, než bylo dohodnuto.

Dočasný provoz na silnici byl otevřen v únoru 1900. do 85. verst a teprve od ledna 1901 začal pravidelný provoz na trati Beskudnikovo-Savelovo a od roku 1902 po celé silnici. Uvedení silnice do provozu provedla komise, které předsedal vrchní inspektor F.A. Golitsynsky. Při přejímce do provozu bylo nutné provést dodatečné práce na odstranění sedání podloží, rozšířit stanoviště stanic, instalovat odvodňovací systémy, náhorní příkopy a odvodňovací příkopy ve stanicích, zasypat vjezdy na přejezdy a další o celkovém objemu asi 7000 metrů krychlových. Vyžádalo si dodatečné zpevnění svahů zářezů, náspů, koryt řek o celkové ploše asi 24 tisíc metrů čtverečních. Na řadě umělých staveb byly provedeny dokončovací práce v celkové výši více než 7 tisíc rublů. Byly provedeny další práce na položení a závaží trati s celkovými náklady 87 tisíc rublů, jakož i na výstavbě obslužných a obytných budov a dalších zařízení. Celkové náklady na odstranění závad na hlavní trati činily 753 tisíc rublů.

Noviny "Bubeník" (Dmitrov), 1935 № 200

Zde je trasa kanálu. Staré nádraží a staré koleje budou zbourány. Kanál prochází územím staré stanice. Byla postavena nová železniční trať. Jedná se o velkou mohylu vysokou 13 metrů. Nyní probíhá narychlo práce na zpevnění sjezdovek a položení nových kolejí. V náspu nového plátna bylo položeno asi půl milionu metrů krychlových zeminy. Nábřeží se táhne daleko a končí velkým dřevěným nástupištěm s novou budovou chlebnikovského nádraží. Svahy náspu jsou zpevněny trávou a drny.

Největší pozornost přitahuje dvoukolejný most, pod kterým průplav prochází. Pod tímto mostem projedou parníky Volhy. Hloubka výkopu kanálu zde dosahuje až 9 metrů. Most stojí na obrovských betonových býcích. Je zde položeno něco málo přes šest tisíc kubíků betonu. A na býcích jsou dvě rozpětí kovových konstrukcí. Jejich hmotnost také není malá – 361 tun. Kovové konstrukce byly instalovány firmou Stalmost. V těchto dnech se na mostě malují konstrukce.

Blíží se termín dokončení mostu a kolejí. Vedení okresu Khlebnikovsky se zavázalo, v pořadí výrobní kampaně pojmenované po 18. výročí října, přesunout dopravu po železnici Savelovskaya. s vybavením nástupiště pro cestující všemi provozními službami 10. října.

Bude tato povinnost splněna? - Bude. Okres Chlebnikovsky ve vztahu k provádění plánu práce je na prvním místě ve všech výstavbách. Chlebnikovskij okres již 29. srpna informoval o plnění srpnového plánu.

Od Chlebnikova se k řece dostává nábřeží směrem k Moskvě. Klyazma. Zde byli také vztyčeni betonoví býci, na kterých byl instalován most přes Klyazmu. Délka mostu je 121 metrů. Na tomto mostě jsou instalovány nové kovové konstrukce pouze v jednom poli. Pro druhou kolej je použit starý svršek. To bude provedeno silami konstrukce Chlebnikov. S hydraulickými zvedáky bude stará farma o váze 140 tun přemístěna a instalována na nové základy. Vlakový provoz se během přestupu nezastaví.

Práce na stanici Khlebnikovo jsou v plném proudu. Kanál je vymazán. Zde pracující bagry dokončily svou práci a probíhá evakuace. Svahy kanálů se připravují pro ostění.

Na tomto úseku se všichni, kdo projíždějí z Moskvy poprvé, setkávají s obrazem výstavby velkého kanálu, který má hrát obrovskou roli při rekonstrukci Moskvy.

V roce 1898 se moskevské úřady rozhodly postavit železnici, která by spojovala Moskvu se severními oblastmi Ruska. Pro stavbu nádraží se našlo vhodné místo.

Pozemek, na kterém měla být položena silnice, však patřil ženskému klášteru, který se nacházel v lese nedaleko současného nástupiště Novodachnaja. Začala jednání o koupi pozemků. Klášter požadoval částku dva miliony zlatých rublů, což byla v té době obrovská částka. Moskevské úřady se snažily smlouvat, ale bez úspěchu. Nakonec byly peníze vybrány populárním předplatným a zaplaceny.

V roce 1902 byla dokončena stavba budovy železniční stanice Savyolovskaya v secesním stylu.

Podél železnice se objevily první stanice a vlaková nádraží. Svá jména dostávali zpravidla od blízkých vesnic a vesnic, statků, nebo prostě od jmen velkých velkostatkářů, kteří v těchto místech žili.

Stanice „Mark“ byla pojmenována po německém inženýrovi Markovi, který tuto silnici postavil.

Na počest moskevského obchodníka Beskudnikova, který stavbu dotoval, byla stanice pojmenována a rezidenční oblast moderní Moskvy byla pojmenována podle názvu stanice.

Platforma Dolgoprudnaja byla postavena koncem 30. let, kdy byla zahájena stavba loděnice Airshipstroy. Svůj název získal podle nedalekého panství „Dlouhé rybníky“.

Platforma Khlebnikovo je pojmenována po velké staré obchodní vesnici Khlebnikovo, kde se před revolucí nacházely obchodní sklady moskevského obchodníka Khlebnikova a umělců lakýrnické dílny Lukutinskaya.

Samotná železnice se nazývá Savelovskaja, protože spojovala starověkou Moskvu se starobylým městem Savelov, které se nachází na pravém břehu krásné Volhy. Kdysi země kolem Savelova patřila knížatům Savelievovi.

První tažnou silou na železnici Savelovskaya byl kůň a nazýval se „Konka“. Nyní je koňská tramvaj vyobrazena v mozaice na zdech stanice metra Savelovskaja. Kůň byl nahrazen parním strojem a poté elektrickým vlakem.

Železnice Savelovskaya prochází nejmalebnějšími místy severního moskevského regionu. V 60. - 80. letech 20. století bylo možné ve vlacích potkat četné skupiny turistů a tzv. zdravotní skupiny, které jezdily relaxovat do přírody.

Článek z webu "Savelovská divočina"

http://savelrr.ru

Po celou dobu své existence byl Savelovský poloměr považován za nejvíce „hluchý“ a stanice Savelovský za „nejtišší“. I Ilf a Petrov ve svém slavném díle "Dvanáct židlí" řekli: "Nejmenší počet lidí přijíždí do Moskvy přes Savelovského. Jsou to ševci z Taldomu, obyvatelé města Dmitrov, dělníci manufaktury Yakhroma nebo nudný letní obyvatel který žije v zimě i v létě na stanici Chlebnikovo "Nebude to trvat dlouho, než se sem dostanete do Moskvy. Nejdelší vzdálenost po této trati je sto třicet verst." Jak pravdivá jsou tato slova! I když nyní neexistuje ani artel obuvi Taldom, ani manufaktura Yakhroma. Stanice Khlebnikovo již neexistuje, zůstala pouze stejnojmenná zastávka. Na mapě se však objevila města jako Dolgoprudnyj, Lobnya, Pestovo, Kirishi, která vyrostla z nádražních osad a za svůj vznik vděčila větvi Savelovskaja a vzdálenost po tahu Savelovskiy už není „sto třicet mil“! Zároveň větev Savelovskaya zůstala „hluchá“, ve skutečnosti poloměr slepé uličky, protože nikdy nebyla dokončena do konce a nyní je nepravděpodobné, že by někdy byla. Pojďme si připomenout, jak to všechno začalo...

Po otevření ocelářské trati Petrohrad - Moskva v roce 1851 se na území centrálních provincií Ruské říše začaly aktivně budovat železnice, státní i soukromé. V severních oblastech Ruska a v oblasti horní Volhy byla aktivně vybudována akciová železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, která následně spojila taková města jako Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Veliky, Jaroslavl, Kostroma, Vologda a Archangelsk s Moskvou. Zároveň se ukázalo, že oblast horní Volhy je nedostatečně pokryta železniční dopravou. Za prvé, nedostatek nového typu dopravy byl obzvláště akutní ve městě Rybinsk - posledním bodě na vodní cestě zboží z Astrachaně podél Volhy. Nad Rybinskem byla Volha prakticky nesplavná a náklad z velkých člunů byl přeložen na pramice, které byly poslány nahoru po Volze, Molě a Sheksně.

Rybinští průmyslníci jasně pochopili výhody železniční dopravy, proto byla v roce 1869 založena Železniční akciová společnost Rybinsk-Bologovskaja, která zahájila výstavbu železniční trati Rybinsk-Sonkovo-Bologoje. Tato trať o celkové délce 298 km byla postavena v rekordním čase – v roce 1871 byla trať kompletně uvedena do provozu. Nová silnice procházela také starověkými městy Bezhetsk a Udomlya v provincii Tver a spojovala je s hlavními městy. V budoucnu, jak se stavěly nové tratě (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoje Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) bude silnice přeměněna nejprve na Rybinsk - Pskov - Vindava a poté na Moskva - Vindava - Rybinsk s kancelářemi v Petrohradu a Moskvě.

V roce 1898 zahajuje železnice Rybinsk - Pskov - Vindavskaya provoz na trati Sonkovo ​​​​- Kashin (55 km.), A poté o rok později na trati Sonkovo ​​​​- Krasny Kholm (33 km). Linka Kashin - Sonkovo ​​​​- Red Hill je nyní zahrnuta do okruhu Savelosky. Vycházíme-li z toho, je možné s malou výhradou považovat rok 1898 za datum „zrození“ Savelovské silnice. Ve stejném roce 1898 zahájila železnice Moskva - Jaroslavl - Archangelsk provoz na trati Jaroslavl - Rybinsk (délka 79 km). Rybinsk a Sonkovo ​​​​ se tak stávají tranzitními body na cestě z Jaroslavle do Petrohradu, Pskova, Rigy a Vindavy (nyní je Ventspils největším přístavním městem na Baltském moři v Lotyšsku).

Na konci 90. let 19. století získala železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk právo postavit železnici severně od Moskvy do vesnice Savelovo na Volze, která měla procházet starověkým městem Dmitrov, jediným velkým osídlení podél tohoto poloměru. Současná města Yakhroma, Taldom, Kimry v té době nebyla městy jako taková a taková města a sídla městského typu jako Dolgoprudny, Lobnya, Iksha v té době vůbec neexistovala. Současně byla výstavba této trati považována za docela slibnou, protože hlavním úkolem pobočky Savelovskaja v té době nebyla osobní doprava, ale přeprava zboží z Volhy z překladiště u vesnice Savelovo do Moskvy a v budoucnu dvojnásobek volžské vodní cesty ze Savelova do Rybinsku přes Kaljazin a Uglič. Výstavba železniční tratě do Savelova umožnila výrazně urychlit dodávku zboží z Volhy do Moskvy, protože poskytovala nejkratší cestu, zejména proto, že pramice, na kterých se přepravovalo zboží po Volze z Rybinsku do Tveru, byly poměrně dost. pomalu se pohybující doprava. Později, ve 30. letech našeho století, v souvislosti s výstavbou moskevsko-volžského průplavu a nádrží Ivankovskij, Ugličskij, Rybinsk na Volze, ztratila Savelovskaja větev do značné míry svůj původní účel.

Trať Moskva-Savelovo byla původně postavena z poloměru Jaroslavl, vycházela ze stanice Losinostrovskaja, poté do Beskudnikova a dále přes Jakhroma, Dmitrov, Orudyevo, Verbilki, Taldom do Savelova. Tato trať byla postavena poměrně rychle a již v roce 1900 přijely první vlaky do Savelova. Pro zajištění doplňování paliva do lokomotiv vodou byly ve stanicích Iksha, Dmitrov a Savelovo vybudovány velké vodárenské věže, z nichž dvě (v Dmitrově a Savelovu) dodnes zdobí města Dmitrov a Kimry svými monumentálními výhledy. S přihlédnutím k vyhlídkám na výstavbu Savelovského poloměru ve směru na Rybinsk bylo rozhodnuto postavit poslední na moskevském uzlu - Savelovsky Station. Za tímto účelem byla větev Savelovskaya prodloužena ze stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val poblíž Butyrskaya Zastava. Nádraží se však z různých důvodů dlouho nestavělo a vlaky do Savelova stále odjížděly z Jaroslavského nádraží a někdy i z Losinostrovského, což způsobilo cestujícím mnoho nepříjemností. Nakonec se v roce 1902 na náměstí Butyrskaya Zastava konalo slavnostní otevření stanice Savyolovsky, což byla malá jednopatrová budova, která neměla ani hlavní vchod ze strany náměstí. Není divu, že lidé stále láskyplně nazývají Savyolovského „Starý Savelij“. Celková délka trati Moskva - Savelovo byla 130 km. Pro tankování parních lokomotiv vodou v blízkosti nádraží byla postavena vysoká vodárenská věž, podobná věži na stanici Losinostrovskaja Jaroslavlského poloměru (obě věže se dochovaly dodnes). S otevřením Savojolovského nádraží zůstala trať Losinostrovskaja-Otradnoje-Beskudnikovo pomocná a existovala až do konce 80. let, kdy byl demontován její poslední úsek ze stanice Beskudnikovo do stanice Institut Puti. Na trati Savelovskaja nebyla do 80. let žádná další hlavní nádraží, s výjimkou nádraží ve městě Dmitrov, které dodnes zdobí jedno z centrálních náměstí města svým malebným a zároveň strohým vzhledem.

S otevřením linky Moskva - Savelovo se objevila reálná vyhlídka na vybudování přímých linek Moskva - Rybinsk a Moskva - Čerepovec. Vedení železnice Moskva-Vindovo-Rybinsk zvažovalo variantu spojení Rybinska se Savelovem vybudováním odbočky přes Uglič a Kaljazin. Zahajují se také práce na výstavbě tratí Kašin – Kaljazin a Krasnyj Holm – Vesyegonsk s výhledem na prodloužení této větve z Vesyegonsku do Čerepovce. Na druhé straně železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk zahajuje přípravná opatření pro výstavbu trati Savelovo-Kalyazin. Výstavba všech těchto tratí probíhala extrémně pomalu, důvodem byly spory mezi dvěma silnicemi - silnice Moskva - Rybinsk - Vindavskaja chtěla odkoupit větev Savelovskaja od Moskvy - Jaroslavl - Archangelsk. Průmyslníci z Kašinu navíc nabídli, že úplně upustí od stavby silnice podél pravého břehu Volhy a postaví ji na levém, za tím účelem postaví most přes Volhu pod Kimry a spojí Savelovo přímo s Kašinem. . Tato možnost samozřejmě nevyhovovala obyvatelům Kalyazinu, Uglichu a Myškina, protože železnice by přešla na stranu. Nakonec byla po dlouhých soudních sporech schválena již dříve navržená verze tratě Savelovo - Kaljazin - Uglič - Myškin - Rybinsk s odbočkou Kaljazin - Kašin. V důsledku těchto zpoždění byla do začátku první světové války skutečně uvedena do provozu pouze malá trať Red Hill - Ovinishte (35 km.).

S dalším staveništěm to bylo o něco lepší - pro zajištění nejkratší cesty z Petrohradu do Rybinsku byla postavena trať ze stanice Mga, která se nachází na 49 km poloměru Petrohrad - Vologda. Tato trať se měla protínat s odbočkou Kashin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Cherepovets ve stanici Ovinishte. Další plán silnice Rybinsk - Pskov - Vindavskaja - výstavba větve Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov zůstal na papíře - ani v té době na toto staveniště prostě nebyly prostředky. V důsledku následných nepřátelství a revolucí v Rusku probíhala výstavba ještě pomaleji. V důsledku toho byl do konce roku 1918 otevřen provoz na trase Petersburg - Rybinsk (Mologsky) ze stanice Mga do stanice Sandovo (délka trati je 356 km) a na trase Savelovo - Kalyazin (54 km ) byl uveden do provozu. V roce 1919 byla uvedena do provozu trať Ovinishte - Vesyegonsk (42 km.) a v roce 1920 byl okruh Mologa ze stanice Sandovo prodloužen na trať Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, na kterou se napojil nedaleko stanice Ovinishte (tzv. Ovinishte waypoint se nyní nachází v tomto místě -2). Délka úseku Pestovo - Ovinishte-2 byla 75 km a celková délka pasáže Mologa Mga - Ovinishte-2 je 392,5 km. Délka Savelovského cesty Moskva - Kaljazin - Vesyegonsk je 375 km. Přibližně ve stejné době byly dokončeny práce na stavbě mostu přes Volhu u Kaljazinu, poté byl otevřen provoz na trati Kašin-Kalyazin. Otevřením tohoto úseku byla uzavřena záložní trasa z Moskvy do Petrohradu, procházející Kaljazinem, Oviništěm, Mga.

Devastace a chudoba, která v Rusku zavládla po občanské válce, neumožnila realizaci minulých plánů. Otázka výstavby trati Kaljazin - Uglič - Rybinsk byla obecně odstraněna z programu jednání a práce na stavbě trati Vesyegonsk - Čerepovec, i když byly prováděny, probíhaly extrémně nízkým tempem. Prakticky zamrzly také práce na stavbě trati Rybinsk - Ovinishte. Následkem toho byly vlaky z Rybinsku do Moskvy a Petrohradu nuceny provést objížďku přes Sonkovo. Pobočka Savelovskaya opět přitahovala pozornost až během industrializace. Hlavní plán Velké Volhy, který předpokládal vytvoření kaskády přehrad na horním toku Volhy, stejně jako výstavba průplavu Moskva-Volha, schválený vládou v rámci programu GOELRO, zahrnoval rozvoj dopravní sítě pro stavební potřeby. V souvislosti se schválením Dmitrovského verze moskevsko-volžského průplavu byl úsek Savelovského poloměru z Moskvy do Dmitrova změněn na dvě koleje a na křižovatce s budoucím průplavem se grandiózní mosty(dva v Dolgoprudném a jeden na úseku Vlahernskaja (později přejmenován na Turistický) - Yakhroma). K zajištění dodávky stavebních materiálů na staveniště prvního komplexu vodních elektráren Volha poblíž obce Ivankovo ​​byla na počátku 30. let XX století položena 39kilometrová trať ze stanice Verbilki v poloměru Savelovsky do Bolshaya. Stanice Volha, kde se nacházelo velitelství pro výstavbu hydroelektrického komplexu. Odtud byly stavební materiály dopravovány do Ivankova lanovkou. Další stavební ředitelství se nacházelo poblíž Dmitrova, kde byla postavena stanice Kanalstroy. Nové názvy stanic a zastávek, jak na samotné trati Savelovskaja, tak na větvi Verbilka - Bolshaya Volga hovoří o nadšení stavitelů kanálu - Udarnaya, Competition, Tempi, Technique ... "S šokovým tempem Soutěže a technika, Kanalstroy vede do Bolšaje Volhy“ - říkali tehdy. Název platformy Trudovaya u Iksha je také v duchu té doby, zejména proto, že v oblasti Iksha jsou také osady Moskevského kanálu.

V souvislosti s výstavbou přehrady Uglich koncem 30. let XX. století bylo také nutné zajistit dodávku stavebního materiálu pro budoucí přehradu. V tomto ohledu opět vzpomněli na plány na vybudování trati Kaljazin - Uglich - Rybinsk. V krátké době byla postavena 48kilometrová odbočná trať ze stanice Kalyazin do Uglichu. Stavba úseku Uglich - Rybinsk, který měl procházet u starobylého města Myškin, nebyla nikdy realizována, a proto vlak Moskva - Rybinsk stále provádí téměř 100kilometrovou objížďku přes Sonkovo, přičemž dvakrát mění směr (v r. Kaljazin a Sonkovo). V souvislosti se zatopením dna nádrže Uglich na konci 30. let bylo nutné přesunout koleje v oblasti stanice Sknyatino a zastávky Krasnoje u Uglichu. Starobylá vesnice Sknyatino byla zcela zatopena, zbyla z ní jen nádražní osada. Město Kalyazin bylo téměř úplně zaplaveno. Nejstarší (takzvaná - první) část města - Podmonastyrskaya Sloboda - a polovina střední (druhé) části zcela spadla pod vodu. Ze starého Kaljazinu se dochovalo jen pár ulic v centru města a celá třetí část, Svistukha. Pouze dva kostely, které se ve Svistukha zachovaly a zázračně přežily (nestihli je rozebrat kvůli zaplavení), zvonice Nikolaevského katedrály, stojící osamoceně obklopená vodami nádrže, připomínají svou bývalou krásu.

Neméně smutný je osud další „stavby století“ – Rybinského moře. Obrovská nádrž pohltila starověký obydlený kraj, jehož krásy obdivoval i M.E. Saltykov - Shchedrin ve svém díle "Poshekhonskaya starověk". Vody nádrže zaplavily starověké město Mologa, část města Poshekhonye, ​​téměř celé město Vesyegonsk, ve skutečnosti přenesené do nové místo. Samozřejmě, že se zahájením výstavby vodního komplexu Rybinsk byly zastaveny práce na trati Vesyegonsk-Čerepovec a most postavený přes řeku Mologa byl vyhozen a zatopen. Také se již nevrátili k plánům výstavby trati Rybinsk - Ovinishte. Takže souhrou řady tragických okolností nebyla trasa Savelovskaja nikdy dokončena ani ve směru Moskva-Rybinsk, ani ve směru Moskva-Čerepovec, ani ve směru Petrohrad-Rybinsk. Savelovskaja větev přitom zůstala záložní cestou z Moskvy do Leningradu. Ve 30. letech 20. století byl do pravidelného oběhu uveden přímý vlak mezi oběma hlavními městy, který jezdil výhradně po této záložní trati. Vlak na této trase jezdil až do roku 1999.

Během Velké vlastenecké války měl úkol rozvoje železniční sítě v Leningradské oblasti a přilehlých oblastech strategický význam. Za tímto účelem byla vybudována řada spojovacích linií, které umožnily poněkud oddálit blokádu Leningradu a poté zlepšit dodávky potravin a munice sovětským jednotkám na okraji obleženého města. To se dotklo i poloměru Savelovský (Mologa), na kterém byly v roce 1941 vybudovány tratě Kabož - Čagoda (48 km), Nebolči - Okulovka (103 km) a Budogošč - Tichvin (75 km). V roce 1942 se tedy průchody Savelovsky, Rybinsk a Mologa skládaly z následujících částí. V rámci Severní (Jaroslavlské) železnice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Velká Volha; Kaljazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. V rámci železnice Kalinin: Bezhetsk - Bologoe. V rámci železnice Oktyabrskaya: Pestovo - Kaboža - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Čagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Větev Verbilka - Velká Volha za druhé světové války byla pro potřeby armády rozebrána.

V poválečném období byly vyslány hlavní síly k obnově poškozených tratí a konstrukcí. Mimo jiné byla obnovena trať Verbilka - Bolshaya Volha s ohledem na vyhlídky na uspořádání Sdruženého ústavu pro jaderný výzkum a vědeckého města Dubna. Obnovuje se také přímý vlak Moskva - Leningrad přes průchod Savelovský a Mologskij. V 50. letech 20. století začala elektrifikace Savelovského poloměru. To je způsobeno postupným růstem měst poblíž Moskvy a později s letními obyvateli, kteří se objevili během "tání". Města Dolgoprudnyj a Lobnya, která vyrostla z nádražních osad, prudce zvýšila osobní dopravu na rameni Savelovskaja a příměstské vlaky na trakci parních lokomotiv to už nezvládaly. Úspěšná zkušenost s elektrifikací dalších směrů moskevského uzlu byla důvodem pro přechod na elektrickou trakci a směr Savelovsky - nejvíce neaktivní. V zásadě byla elektrifikace Savelovského průchodu plánována již ve 30. letech, a to nikoli na stejnosměrný proud, ale na střídavý proud. Stalo se tak kvůli plánům na testování prvních střídavých elektrických lokomotiv typu OR22-01 v SSSR, ale nakonec byly provedeny na zkušebně MPS ve Shcherbince. První elektrické vlaky podél větve Savelovskaja vyjely v roce 1954 poté, co byla dokončena instalace kontaktní sítě z Moskvy do Ikše. O rok později už jezdily elektrické vlaky z Moskvy do Dmitrova. Také na celém úseku Moskva - Dmitrov se začala používat elektrická lokomotivní trakce pro osobní i nákladní vlaky. Na zbývajících úsecích je stále zachována trakce lokomotivy. Pasáže Savelovsky, Rybinsk a Mologsky obsluhují parní trakcí depa Jaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvojnaja a Leningrad-Moskva. Pro zajištění elektrické trakce na trati Moskva-Dmitrov bylo uvedeno do provozu elektrické depo Lobnya, jehož výstavba byla plně dokončena v roce 1960. Na sever od Dmitrova je průvan stále parní.

Koncem 50. let následovala další reorganizace železnic. Trať Bezhetsk - Bologoe byla zařazena do Okťjabrské železnice a trať Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič s větví Verbilka - Bolšaja Volha byla zařazena do moskevské železnice. O několik let později jsou úseky Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo a Sonkovo ​​​​- Bezhetsk převedeny na železnici Oktyabrskaya. Taková organizace Savelovského průchodu je zachována dodnes. Rozhodnutí převést tyto tratě na Okťjabrskou železnici bylo způsobeno potřebou provést celou (v té době poměrně velkou) nákladní dopravu přes území Tverské oblasti v rámci limitů jedné (Okťjabrské) železnice. Toto rozhodnutí však přineslo cestujícím řadu významných nepříjemností, které se dotýkají dodnes, a také zpřetrhaly tradičně vybudované vazby mezi severem moskevské oblasti (Dmitrov, Taldom) a městy Kaljazin, Kašin, Uglič.

Koncem 60. let pokračovaly práce na elektrifikaci. Především jsou způsobeny rozvojem vědeckého města Dubna. V roce 1970 byly dokončeny práce na elektrifikaci úseků Dmitrov - Verbilki a Verbilki - Bolšaja Volha. Navíc na úvraťové trati vyjíždějící ze stanice Bolšaja Volha přes celé město Dubna do továren na jejím protějším okraji byla vybudována vlečka (stanice Dubna), ke které se táhly i tratě kontaktní sítě. Po zavedení elektrických vlaků Moskva - Dubna jsou pro komunikaci s Taldom a Savelovo (Kimry) ze stanice Verbilki přiděleny příměstské vlaky s dieselovou trakcí. Dálkové vlaky mění v Dmitrově elektrickou lokomotivu za dieselovou. Počátkem 70. let proběhla definitivní výměna parní trakce za dieselovou v celé délce průjezdu Savelovský, Rybinsk a Mologskij. Poslední parní lokomotivy pracovaly na úsecích Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, Sonkovo ​​​​- Pestovo asi do roku 1975. V roce 1978 byl elektrifikován úsek Verbilki - Taldom - Savelovo - to byl poslední neelektrifikovaný úsek Savelovského poloměru v rámci Moskevské železnice. Úsek Mga - Kirishi - Budogoshch (počátek 70. let) je elektrifikován podél pasáže Mologa - tzn. v Leningradské oblasti. V mnoha ohledech je elektrifikace usnadněna prudkým nárůstem letních chat v okolí obou hlavních měst. V 80. letech 20. století byly postaveny kamenné železniční stanice v Bely Gorodok, Kašin a Sandovo. Do oběhu byly dány i elektrické rychlíky Moskva - Dubna - byly to první elektrické vlaky nadstandardní komfort v Rusku! Nahradily osobní vlaky Moskva - Dubna, které vozily elektrické lokomotivy (a první dieselové lokomotivy). Před otevřením stanice Dubna jezdily na tomto poloměru osobní vlaky Moskva - Bolšaja Volha na lokomotivní trakci.

Bohužel v posledních letech se stále více projevuje trend přechodu od stvoření k destrukci. Jedinou radostnou událostí posledního desetiletí byla rekonstrukce Savojolovského nádraží na počátku 90. let. Staré "Savely" se proměnilo v moderní dvoupatrové nádraží a vůbec neztratilo své architektonické kvality (na rozdíl od stejného Kurska, uzavřeného uvnitř nevkusné "sklenice"). Tuto událost však zastínily potíže - od května 1999 se stanice stala příměstskou a zbývající dálkové vlaky Moskva - Rybinsk a Moskva - Sonkovo ​​byly převedeny na stanici Bělorusskij. Přímé vlaky Moskva - Petrohrad, Moskva - Uglič a Moskva - Vesyegonsk obecně upadly v zapomnění - zbyly z nich pouze přívěsné vozy ve složeném vlaku Moskva - Sonkovo. A od léta 2002 zmizel i vlak Moskva - Sonkovo. Nyní jsou k vlaku Moskva-Rybinsk připojeny vozy do Ugliče, Vesyegonsku a Pestova. Pro cestu z Moskvy do stanic Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi nyní můžete zvážit pouze možnosti s přestupem...

Úsek Savelovo-Kalyazin stále není elektrifikován (ačkoli na počátku 80. let byla plánována elektrizace a byla přijata přípravná opatření - byly položeny železobetonové pražce a dlouhé koleje pro provoz tratě ve vysokých rychlostech). V mnoha ohledech elektrifikaci bránila hranice dvou železnic (Moskva a Okťabrskaja) ve stanici Savelovo. Po elektrifikaci úseku Verbilki - Savelovo projíždějí dálkové vlaky Dmitrovem a Taldomem bez zastavení, což obyvatelům těchto měst způsobuje řadu dalších nepříjemností.

Bolí mě vidět, jak se ničí něco, co bylo vytvořeno v průběhu století. V posledních letech se tak počet stanic na Savelovském poloměru snížil. Přechody v Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino byly odstraněny. Vlečky a přijímací a odjezdové koleje v bývalé stanici Strelchikha (staré více než 20 let) byly demontovány a nákladní koleje ve stanici Orudyevo byly demontovány. Mnoho vleček podél Mologského průchodu také přestalo existovat. Většina dřevěných stanic chátrala. Častěji se jednoduše bourají a nahrazují je malými zděnými pokladnami bez čekáren, spíše spínacími skříňkami. A to není všude - často jsou předměstské pokladny prostě zničeny jako třída. Například na nedávno uzavřené křižovatce Sknyatino byly zbytky nádraží místními obyvateli roztrhány kládami a poté bylo nádraží zcela vypáleno... Jedním z mála pozitivních příkladů je nové nádraží v Taldomu, postavené v r. 1993. Také malá podobnost stanice byla postavena v Yakhroma.

Je děsivé pozorovat, jak se podél nástupiště pro cestující bývalé druhé koleje (řekněme ve Vlasovu nebo Lebzinu) táhne plevel! Ano, samozřejmě, break not build! Takže až do konce časů budou dráty kontaktní sítě viset nad rozebranými kolejemi a cestující-letní obyvatelé každý týden stoupají po schodech do přeplněného vagonu příměstského vlaku na zastávce, naznačeného pouze poloshnilým dřevěným sloupem na zastávce. násep trati, jdoucí do nekonečné dálky divočiny Tver Volha. Smutný!

Článek z webu hlebnikovo.nm.ru, 2003.

V letech 1897-98 začala stavba železnice Savelovskaya. Procházela západně od Dmitrovského traktu a vesnice Khlebnikovo.

Rozhodující význam při stavbě silnice měla vůle a záměry předsedy představenstva Společnosti moskevsko-jaroslavsko-archangelské dráhy Savvy Ivanoviče Mamontova, který trval na výstavbě trati Savelovskaja.

Nová linie byla položena mezi dálnicemi Nikolaev a Jaroslavl. Zajímavosti tam: staré ruské letovisko Kašin je na dosah od Savelova, nedaleko historického Ugliče. A tam, jako ten pohádkový kámen - vlevo je cesta do pobaltských států, přímo do Petrohradu, vpravo Rybinsk, Jaroslavl. Pro charakteristiku Savelovského stezky to asi stačí.

Zemní práce začaly v klidném září 1897. Trať Savelovskaja začala položením navazující větve z 10. versty silnice Moskva-Jaroslavl, od třídicích kolejí přes současnou moskevskou městskou část Otradnoje, kolem budoucího „Institutu cesty“ k nástupišti č. 1 – Beskudnikovo.

Trať byla postavena jednokolejná s kapacitou dvou párů osobních vlaků a pěti nákladních vlaků denně, s průměrnou rychlostí vlaku 20 verst za hodinu.

Málokdo ví, že na začátku se neplánovalo nádraží Savyolovsky a trasa z něj do Beskudnikova. Vlaky jely přes Losinoostrovku do stanice Jaroslavl.

Navzdory chybějícímu nádraží byla pod tlakem podnikatelských kruhů silnice přijata.

26. ledna 1901 ministr železnic kníže M.I. Khilkov podal zprávu císaři Nicholasi II o otevření „správného provozu ze stanice Beskudnikovo do Savelova“

V kalendáři na rok 1905 (vydal V. Gatsuka, Moskva) v seznamu všech stanic otevřených v roce 1901 na železnici Savelovskaja:

Moskva - Beskudnikovo 10

Moskva - Chlebnikovo 20

Moskva - Lobnya 25

Moskva - Iksha 43

Moskva - Jakhroma 56

Moskva - Dmitrov 61

Moskva - Kuzněcovo 84

Moskva - Taldom 104

Moskva - Savelovo 121

V roce 1902 byla zprovozněna stanice Savelovský. Prakticky to uzavřelo řetězec metropolitních osobních stanic, v Moskvě se žádné další stanice nestavěly.

Zajímavé je, že výstavba železniční stanice v Butyrki prudce zvedla ceny pozemků v této oblasti. Již v květnu 1898 postavil Gustav List, známý průmyslník, továrnu (nyní „Wrestler“) – čekali se na dělníky z předměstské oblasti, po železnici. Trh s bydlením okamžitě zareagoval. Majitelé domů, v očekávání přílivu hostů, zaměstnanců a řemeslníků, postavili během této doby poblíž Butyrki asi 30 nových domů se zvýšeným nájemným za byty. Městská duma, když viděla užitečnost stanice Savelovskaja pro Moskvu, v roce 1900 požádala císaře Mikuláše II. o potřebu připojit země „ke složení obyvatelstva Moskvy“. Takže díky železnici se z obyvatel Butyrky stali Moskvané.

Železnice Savelovskaya, jak je uvedeno výše, byla dlouhou dobu jednokolejná, poté, s nárůstem počtu vlaků, byly postaveny vlečky v Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya a dalších uzlových stanicích. Vlak zastavil, počkal na blížící se a pak se vydal na další cestu. Již v „Moderním kalendáři“ na rok 1909 nakladatelství A.D. Stupina je již stanice Moskva - Butyrki a Lobnya a Savelovo byly označeny písmenem b (velká stanice).