Savelovskoye směr moskevské železnice. Historie železničních stanic a stanic

Stanice Savelovsky v Moskvě je jedinou v metropoli, která obsluhuje pouze příměstské destinace. Jedná se o velmi oblíbenou oblast osobní dopravy, protože mnoho pracovníků v hlavním městě žije mimo město. K dispozici je informační přepážka Savelovského nádraží v Moskvě a telefonní čísla společnosti detailní informace o všech elektrických vlacích a směrech.

Savelovské nádraží v Moskvě - stručná informace

Nádraží se nachází hned za Třetím dopravním okruhem, nedaleko ulice. Suschevsky Val. Adresa Savelovského nádraží v Moskvě se skládá ze stejnojmenného náměstí. Savelovskaya s budovou číslo 2. Nedaleko je nadjezd se složitým dopravním uzlem. Nejbližšími sousedy terminálu jsou: Chrám víry, naděje, lásky a Sofie, supermarket Sovenok-3 a počítačový obchod.

Webové stránky Savelovského nádraží v Moskvě poskytují kompletní informace o provozu vlaků. Pro jejich přijetí se předpokládá pět platforem a 11 cest. Dříve se toto místo jmenovalo Butyrskaya a nacházelo se mimo město. Jak se ale hlavní město rozšiřovalo, měnil se jak název stanice, tak její role.

Nyní je nádraží třípatrová secesní budova s ​​rovnými liniemi a širokými římsami. V poslední době je fasáda natřena bílou a oranžovou barvou. Nad hlavním vchodem je malé klenuté okno a obdélníková střešní věž. Uvnitř převládají hnědé barvy stěn a stropů.

Jízdní řád vlaku na stanici Savyolovsky v Moskvě

Jízdní řád Savelovského nádraží v Moskvě obsahuje informace o pohybu 99 elektrických vlaků na této trati a dalších asi 30 vlaků v běloruském směru. Poslední dálkové vlaky byly převedeny v roce 1999 do jiných stanic a od té doby zde jezdí pouze elektrické druhy dopravy.

Z nádraží můžete denně vyjíždět do osad:

• Lobnya;
• Taldom;
• Iksha;
• Dubna;
• Verbilki;
• Dmitrov;
• Odintsovo;
• Beskudnikovo a mnoho dalších.

Moskevský jízdní řád na Savelovském nádraží obsahuje informace o pohybu na pátém nástupišti, které od roku 2011 obsluhuje směr Bělorusskaja. Od roku 2005 jezdí na letiště Šeremetěvo samostatné rychlíky.

Vlaky Aeroexpress do Lobnya a na letiště odjíždějí pravidelně a jsou velmi pohodlné pro přepravu cestujících a zavazadel. Uvnitř jsou krásná měkká sedadla s područkami a širokoúhlé obrazovky pro vysílání informací. Některá auta jsou určena pro police na věci.

(přehled článků)

Referenční údaje

Na základě materiálů "Zprávy o stavbě železnice Moskva-Savelovskij" - Petrohrad: 1902. - str.267.

Stavbu trati Moskva-Savelovskaja provedla Společnost železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk. Technické podmínky pro stavbu trati byly schváleny Inženýrskou radou ministerstva železnic a schváleny ministrem železnic M.I.Chilkovem dne 24.12.1897.

Cesta začínala v Moskvě u Butyrské zastavy na spojovací větvi mezi silnicemi Moskva-Brest a Nikolajev. Spojovala Moskvu s městem Savelovo a měla operační délku 121 verst. Linka je jednokolejná. Náběhový sklon je 8% o, nejmenší poloměr zatáček je 200 sazhenů. Nejdelší tah (Dmitrov-Kuzněcovo) je 22,85 verst, nejkratší (Klyazma-Lobnya) je 5,21 verst. Kapacita je dva páry osobních vlaků a pět nákladních vlaků denně, průměrná rychlost vlaku je 20 verst/hod.

Při stavbě podloží hlavní koleje činil objem zemních prací: 161 058,64 m3 u násypů a 48 579,29 m3 u výkopů. Největší objem násypu byl 5133,5 krychlových sazhenů na 63. verst, největší objem ražeb na 30. verst byl 4819,56 krychlových sazhenů. Objem zemních prací pro uspořádání stanovišť stanic je 24 503,79 kubických sazhenů a celkový profilový objem zemních prací na trati je 273 692 kubických sazhenů. Na trati bylo postaveno 87 umělých staveb: 16 otevřených mostů s otvory 0,5-0,7 sáhů, 51 kovových mostů s otvory od 1 do 7 sáhů a 5 s otvory od 8 do 28 sáhů, 2 nadjezdy a 13 kamenných trub s otvory od 0,5 do 3 sáhy.

Na cestě byly položeny kolejnice továren Bryansk, South-Dneprovsk a Putilov o hmotnosti 24 liber / stopu (32 kg / m), dlouhé 35 stop. Spoje byly provedeny na váhu, obložení byly položeny na tupé pražce a ve všech obloucích s poloměrem menším než 500 sáhů přes pražec. Trať byla štěrkována z místních lomů umístěných na 39, 76 a 122 verstách. V samostatných bodech bylo položeno 72 výhybek. Telegrafní vedení je dvouvodičové.

Linka měla 9 stanic: jednu třídu III (Dmitrov), třídu IV - šest (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuzněcovo) a třídu V - dvě (Klyazma a Yakhroma). Zásobování vodou ve stanicích Iksha, Dmitrov, Kuzněcovo a Savelovo bylo prováděno z otevřených (říčních) zdrojů, ve stanici Lobnya z artéské studny. Pro trať byly zakoupeny 3 osobní a 8 nákladních lokomotiv, 16 osobních a 280 nákladních vozů a plošin.

Náklady na práci podle předběžného nákladového listu byly 7 337 336 rublů a skutečné náklady byly 9 043 393 rublů. Je to z velké části dáno tím, že při stavbě trati se zdražily práce a zásoby. V době, kdy byla stavba dokončena, vedení převzala státní pokladna.

Byla tu i další okolnost. Zpočátku byla koncese na stavbu trati Moskva-Savelovskaja vydána Druhé společnosti přístupových cest, která měla v úmyslu zahájit její výstavbu v roce 1897. Představenstvo Společnosti pro cestu Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk se však obávalo, že nová trať, která je v rukou druhé společnosti, způsobí ztráty (odkloní část nákladu a cestujících), vstoupila do petice za převedení stavby. nové cesty k němu. Zároveň byla povinna vybudovat samostatná osobní a nákladní nádraží v Moskvě u Butyrské Zastavy. Vláda vyhověla této petici a koncese na trať Moskva-Savelovskaja byla přidělena Společnosti silnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk s platbou Společnosti pro druhé přístupové cesty za náklady na předběžné průzkumy (75 tisíc rublů). Jak se později ukázalo, tyto průzkumy nesplňovaly ani technické podmínky pro stavbu nové trati, ani úkoly Společnosti. Ta musela být provedena v roce 1897. dalších až 500 mil průzkumu v několika směrech, včetně měst Kaljazin a Kašin. Ale před dokončením podrobných průzkumů byl vypracován předběžný nákladový list podle údajů průzkumů Druhé společnosti, který se pak výrazně lišil od skutečných nákladů.

Na podzim roku 1898 byly zahájeny zemní práce na spojovací větvi s dálnicí Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk a poblíž Savelova. Téměř po celé lince přitom začaly dodávky materiálů (cihla, kámen, dřevo). Na zemi byly možnosti získávání suťového kamene omezené a tesaný kámen nebyl vůbec žádný. Byl dodán z Podolsku, Tarussy a Yelets. Průměrná přeprava kamene po železnici byla asi 100 verst, na koni pak 55 verst. Proto jeho náklady v zařízení (ne v podnikání) dosáhly 75-120 rublů. za krychlový sazhen. Původní nákladový list takové náklady neobsahoval.

Objem dovezeného kamene tvořil 75 % celkové poptávky. Značný objem balvanitého kamene bylo možné sklidit pouze u Dmitrova a na Volze u Savelova. Opodstatněné nebyly ani naděje na získání levného dřeva z Volhy. Jeho přeprava po trati Moskva-Jaroslavl byla obtížná a tažené koňmi (když to bylo 50-55 mil na místo práce) výrazně zvýšilo cenu dřeva. V tomto ohledu bylo rozhodnuto o nákupu dřevěných materiálů ze státních a soukromých chat podél budoucí silnice. Blízkost Moskvy však stále vedla k poměrně vysokým nákladům na dřevo, což také vedlo ke zvýšení nákladů.

Tyto okolnosti ovlivnily i navýšení nákladů na stavbu oproti prvotním kalkulacím. Obstarání části materiálu a příprava na práce byly provedeny v zimě roku 1897. ještě před schválením směru komunikace. Pozdní schválení směru (např. projekt na úsek od 85. do 123. versty byl schválen až v srpnu 1898, tedy 4 měsíce před plánovaným termínem dokončení stavby) vedlo ke zpoždění stavby a změně termínů dokončení stavby trati .

V roce 1899 došlo k vážným zpožděním v dodávce kolejnic. V červenci dosáhla pokládka trati 50. verstu a poté byla na dobu více než měsíce zastavena pro nedostatek kolejnic. Obnovila se v září, ale probíhala přerušovaně – v říjnu dosáhli 85. verst, v listopadu 102. a v prosinci do konečné destinace Savelovo. Tato situace zdržela postup prací na balastingu trati, výstavbu budov a prodražila dočasný provoz borové trati. Navíc vydatné deště v letních měsících bránily normálnímu postupu prací. V roce 1899 v důsledku neustálých dešťů byla hladina v řekách Klyazma, Yachroma, Dubna a Volha o 1,5 sazenu vyšší než nízký stav až do podzimu byla zatopena celá trasa z Dmitrova do Savelova. Něvský strojní závod zdržel dodávku mostních vazníků o více než rok. Poslední vazník mostu přes Dubnu (dlouhý 25 sazhenů) byl snýtován v prosinci 1899, tedy o rok později, než bylo dohodnuto.

Dočasný provoz na silnici byl otevřen v únoru 1900. do 85. verst a teprve od ledna 1901 začal pravidelný provoz na trati Beskudnikovo-Savelovo a od roku 1902 po celé silnici. Uvedení silnice do provozu provedla komise, které předsedal vrchní inspektor F.A. Golitsynsky. Při přejímce do provozu bylo nutné provést dodatečné práce na odstranění sedání podloží, rozšířit stanoviště stanic, instalovat odvodňovací systémy, náhorní příkopy a odvodňovací příkopy ve stanicích, zasypat vjezdy na přejezdy a další o celkovém objemu asi 7000 metrů krychlových. Vyžádalo si dodatečné zpevnění svahů zářezů, náspů, koryt řek o celkové ploše asi 24 tisíc metrů čtverečních. Na řadě umělých staveb byly provedeny dokončovací práce v celkové výši více než 7 tisíc rublů. Byly provedeny další práce na položení a závaží trati s celkovými náklady 87 tisíc rublů, jakož i na výstavbě obslužných a obytných budov a dalších zařízení. Celkové náklady na odstranění závad na hlavní trati činily 753 tisíc rublů.

Noviny "Bubeník" (Dmitrov), 1935 № 200

Zde je trasa kanálu. Staré nádraží a staré koleje budou zbourány. Kanál prochází územím staré stanice. Byla postavena nová železniční trať. Jedná se o velkou mohylu vysokou 13 metrů. Nyní probíhá narychlo práce na zpevnění sjezdovek a položení nových kolejí. V náspu nového plátna bylo položeno asi půl milionu metrů krychlových zeminy. Nábřeží se táhne daleko a končí velkým dřevěným nástupištěm s novou budovou chlebnikovského nádraží. Svahy náspu jsou zpevněny trávou a drny.

Největší pozornost přitahuje dvoukolejný most, pod kterým průplav prochází. Pod tímto mostem projedou parníky Volhy. Hloubka výkopu kanálu zde dosahuje až 9 metrů. Most stojí na obrovských betonových býcích. Je zde položeno něco málo přes šest tisíc kubíků betonu. A na býcích jsou dvě rozpětí kovových konstrukcí. Jejich hmotnost také není malá – 361 tun. Kovové konstrukce byly instalovány firmou Stalmost. V těchto dnech se na mostě malují konstrukce.

Blíží se termín dokončení mostu a kolejí. Vedení okresu Khlebnikovsky se zavázalo, v pořadí výrobní kampaně pojmenované po 18. výročí října, přesunout dopravu po železnici Savelovskaya. s vybavením nástupiště pro cestující všemi provozními službami 10. října.

Bude tato povinnost splněna? - Vůle. Okres Chlebnikovsky ve vztahu k provádění plánu práce je na prvním místě ve všech výstavbách. Chlebnikovskij okres již 29. srpna informoval o plnění srpnového plánu.

Od Chlebnikova se k řece dostává nábřeží směrem k Moskvě. Klyazma. Zde byli také vztyčeni betonoví býci, na kterých byl instalován most přes Klyazmu. Délka mostu je 121 metrů. Na tomto mostě jsou instalovány nové kovové konstrukce pouze v jednom poli. Pro druhou kolej je použit starý svršek. To bude provedeno silami konstrukce Chlebnikov. S hydraulickými zvedáky bude stará farma o váze 140 tun přemístěna a instalována na nové základy. Vlakový provoz se během přestupu nezastaví.

Práce na stanici Khlebnikovo jsou v plném proudu. Kanál je vymazán. Zde pracující bagry dokončily svou práci a probíhá evakuace. Svahy kanálů se připravují pro ostění.

Na tomto úseku se všichni, kdo projíždějí z Moskvy poprvé, setkávají s obrazem výstavby velkého kanálu, který má hrát obrovskou roli při rekonstrukci Moskvy.

V roce 1898 se moskevské úřady rozhodly postavit železnici, která by spojovala Moskvu se severními oblastmi Ruska. Bylo zjištěno pohodlné místo na stavbu nádraží.

Pozemek, na kterém měla být položena silnice, však patřil ženskému klášteru, který se nacházel v lese nedaleko současného nástupiště Novodachnaja. Začala jednání o koupi pozemků. Klášter požadoval částku dva miliony zlatých rublů, což byla v té době obrovská částka. Moskevské úřady se snažily smlouvat, ale bez úspěchu. Nakonec byly peníze vybrány populárním předplatným a zaplaceny.

V roce 1902 byla dokončena stavba budovy železniční stanice Savyolovskaya v secesním stylu.

Podél železnice se objevily první stanice a vlaková nádraží. Svá jména dostávali zpravidla od blízkých vesnic a vesnic, statků, nebo prostě od jmen velkých velkostatkářů, kteří v těchto místech žili.

Stanice „Mark“ byla pojmenována po německém inženýrovi Markovi, který tuto silnici postavil.

Na počest moskevského obchodníka Beskudnikova, který stavbu dotoval, byla stanice pojmenována a rezidenční oblast moderní Moskvy byla pojmenována podle názvu stanice.

Platforma Dolgoprudnaja byla postavena koncem 30. let, kdy byla zahájena stavba loděnice Airshipstroy. Svůj název získal podle nedalekého panství „Dlouhé rybníky“.

Platforma Khlebnikovo je pojmenována po velké staré obchodní vesnici Khlebnikovo, kde se před revolucí nacházely obchodní sklady moskevského obchodníka Khlebnikova a umělců lakýrnické dílny Lukutinskaya.

Samotná železnice se nazývá Savelovskaja, protože spojovala starověkou Moskvu se starobylým městem Savelov, které se nachází na pravém břehu krásné Volhy. Kdysi země kolem Savelova patřila knížatům Savelievovi.

První tažnou silou na železnici Savelovskaya byl kůň a nazýval se „Konka“. Nyní je koňská tramvaj vyobrazena v mozaice na zdech stanice metra Savelovskaja. Kůň byl nahrazen parním strojem a poté elektrickým vlakem.

Železnice Savelovskaya prochází nejmalebnějšími místy severního moskevského regionu. V 60. - 80. letech 20. století bylo možné ve vlacích potkat četné skupiny turistů a tzv. zdravotní skupiny, které jezdily relaxovat do přírody.

Článek z webu "Savelovská divočina"

http://savelrr.ru

Po celou dobu své existence byl Savelovský poloměr považován za nejvíce „hluchý“ a stanice Savelovský za „nejtišší“. I Ilf a Petrov ve svém slavném díle "Dvanáct židlí" řekli: "Nejmenší počet lidí přijíždí do Moskvy přes Savelovského. Jsou to ševci z Taldomu, obyvatelé města Dmitrov, dělníci manufaktury Yakhroma nebo nudný letní obyvatel který žije v zimě i v létě na stanici Chlebnikovo "Nebude to trvat dlouho, než se sem dostanete do Moskvy. Nejdelší vzdálenost po této trati je sto třicet verst." Jak pravdivá jsou tato slova! I když nyní neexistuje ani artel obuvi Taldom, ani manufaktura Yakhroma. Stanice Khlebnikovo již neexistuje, zůstala pouze stejnojmenná zastávka. Na mapě se však objevila města jako Dolgoprudnyj, Lobnya, Pestovo, Kirishi, která vyrostla z nádražních osad a za svůj vznik vděčila větvi Savelovskaja a vzdálenost po tahu Savelovskiy už není „sto třicet mil“! Zároveň větev Savelovskaya zůstala „hluchá“, ve skutečnosti poloměr slepé uličky, protože nikdy nebyla dokončena do konce a nyní je nepravděpodobné, že by někdy byla. Pojďme si připomenout, jak to všechno začalo...

Po otevření ocelářské trati Petrohrad - Moskva v roce 1851 se na území centrálních provincií Ruské říše začaly aktivně budovat železnice, státní i soukromé. V severních oblastech Ruska a v oblasti horní Volhy byla aktivně vybudována akciová železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, která následně spojila taková města jako Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Veliky, Jaroslavl, Kostroma, Vologda a Archangelsk s Moskvou. Zároveň se ukázalo, že oblast horní Volhy je nedostatečně pokryta železniční dopravou. Za prvé, nedostatek nového typu dopravy byl obzvláště akutní ve městě Rybinsk - posledním bodě na vodní cestě zboží z Astrachaně podél Volhy. Nad Rybinskem byla Volha prakticky nesplavná a náklad z velkých člunů byl přeložen na pramice, které byly poslány nahoru po Volze, Molě a Sheksně.

Rybinští průmyslníci jasně pochopili výhody železniční dopravy, proto byla v roce 1869 založena Železniční akciová společnost Rybinsk-Bologovskaja, která zahájila výstavbu železniční trati Rybinsk-Sonkovo-Bologoje. Tato trať o celkové délce 298 km byla postavena v rekordním čase – v roce 1871 byla trať kompletně uvedena do provozu. Nová silnice procházela také starověkými městy Bezhetsk a Udomlya v provincii Tver a spojovala je s hlavními městy. V budoucnu, jak se stavěly nové tratě (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoje Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) bude silnice přeměněna nejprve na Rybinsk - Pskov - Vindava a poté na Moskva - Vindava - Rybinsk s kancelářemi v Petrohradu a Moskvě.

V roce 1898 zahajuje železnice Rybinsk - Pskov - Vindavskaya provoz na trati Sonkovo ​​​​- Kashin (55 km.), A poté o rok později na trati Sonkovo ​​​​- Krasny Kholm (33 km). Linka Kashin - Sonkovo ​​​​- Red Hill je nyní zahrnuta do okruhu Savelosky. Vycházíme-li z toho, je možné s malou výhradou považovat rok 1898 za datum „zrození“ Savelovské silnice. Ve stejném roce 1898 zahájila železnice Moskva - Jaroslavl - Archangelsk provoz na trati Jaroslavl - Rybinsk (délka 79 km). Rybinsk a Sonkovo ​​​​ se tak stávají tranzitními body na cestě z Jaroslavle do Petrohradu, Pskova, Rigy a Vindavy (nyní je Ventspils největším přístavním městem na Baltském moři v Lotyšsku).

Na konci 90. let 19. století získala železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk právo postavit železnici severně od Moskvy do vesnice Savelovo na Volze, která měla procházet starověkým městem Dmitrov, jediným hlavním městem. lokalita podél tohoto poloměru. Současná města Yakhroma, Taldom, Kimry v té době nebyla městy jako taková a taková města a sídla městského typu jako Dolgoprudny, Lobnya, Iksha v té době vůbec neexistovala. Současně byla výstavba této trati považována za docela slibnou, protože hlavním úkolem pobočky Savelovskaja v té době nebyla osobní doprava, ale přeprava zboží z Volhy z překladiště u vesnice Savelovo do Moskvy a v budoucnu dvojnásobek volžské vodní cesty ze Savelova do Rybinsku přes Kaljazin a Uglič. Výstavba železniční tratě do Savelova umožnila výrazně urychlit dodávku zboží z Volhy do Moskvy, protože poskytovala nejkratší cestu, zejména proto, že pramice, na kterých se přepravovalo zboží po Volze z Rybinsku do Tveru, byly poměrně dost. pomalu se pohybující doprava. Později, ve 30. letech našeho století, v souvislosti s výstavbou moskevsko-volžského průplavu a nádrží Ivankovskij, Ugličskij, Rybinsk na Volze, ztratila Savelovskaja větev do značné míry svůj původní účel.

Trať Moskva-Savelovo byla původně postavena z poloměru Jaroslavl, vycházela ze stanice Losinostrovskaja, poté do Beskudnikova a dále přes Jakhroma, Dmitrov, Orudyevo, Verbilki, Taldom do Savelova. Tato trať byla postavena poměrně rychle a již v roce 1900 přijely první vlaky do Savelova. Pro zajištění doplňování paliva do lokomotiv vodou byly ve stanicích Iksha, Dmitrov a Savelovo vybudovány velké vodárenské věže, z nichž dvě (v Dmitrově a Savelovu) dodnes zdobí města Dmitrov a Kimry svými monumentálními výhledy. S přihlédnutím k vyhlídkám na výstavbu Savelovského poloměru ve směru na Rybinsk bylo rozhodnuto postavit poslední na moskevském uzlu - Savelovsky Station. Za tímto účelem byla větev Savelovskaya prodloužena ze stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val poblíž Butyrskaya Zastava. Nádraží se však z různých důvodů dlouho nestavělo a vlaky do Savelova stále odjížděly z Jaroslavského nádraží a někdy i z Losinostrovského, což způsobilo cestujícím mnoho nepříjemností. Nakonec se v roce 1902 na náměstí Butyrskaya Zastava konalo slavnostní otevření stanice Savyolovsky, což byla malá jednopatrová budova, která neměla ani hlavní vchod ze strany náměstí. Není divu, že lidé stále láskyplně nazývají Savyolovského „Starý Savelij“. Celková délka trati Moskva - Savelovo byla 130 km. Pro tankování parních lokomotiv vodou v blízkosti nádraží byla postavena vysoká vodárenská věž, podobná věži na stanici Losinostrovskaja Jaroslavlského poloměru (obě věže se dochovaly dodnes). S otevřením Savojolovského nádraží zůstala trať Losinostrovskaja-Otradnoje-Beskudnikovo pomocná a existovala až do konce 80. let, kdy byl demontován její poslední úsek ze stanice Beskudnikovo do stanice Institut Puti. Na trati Savelovskaja nebyly do 80. let 20. století žádné další hlavní stanice, s výjimkou nádraží ve městě Dmitrov, které dodnes zdobí jeden z centrální náměstí města.

S otevřením linky Moskva - Savelovo se objevila reálná vyhlídka na vybudování přímých linek Moskva - Rybinsk a Moskva - Čerepovec. Vedení železnice Moskva-Vindovo-Rybinsk zvažovalo variantu spojení Rybinska se Savelovem vybudováním odbočky přes Uglič a Kaljazin. Zahajují se také práce na výstavbě tratí Kašin – Kaljazin a Krasnyj Holm – Vesyegonsk s výhledem na prodloužení této větve z Vesyegonsku do Čerepovce. Na druhé straně železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk zahajuje přípravná opatření pro výstavbu trati Savelovo-Kalyazin. Výstavba všech těchto tratí probíhala extrémně pomalu, důvodem byly spory mezi dvěma silnicemi - silnice Moskva - Rybinsk - Vindavskaja chtěla odkoupit větev Savelovskaja od Moskvy - Jaroslavl - Archangelsk. Průmyslníci z Kašinu navíc nabídli, že úplně upustí od stavby silnice podél pravého břehu Volhy a postaví ji na levém, za tím účelem postaví most přes Volhu pod Kimry a spojí Savelovo přímo s Kašinem. . Tato možnost samozřejmě nevyhovovala obyvatelům Kalyazinu, Uglichu a Myškina, protože železnice by přešla na stranu. Nakonec byla po dlouhých soudních sporech schválena již dříve navržená verze tratě Savelovo - Kaljazin - Uglič - Myškin - Rybinsk s odbočkou Kaljazin - Kašin. V důsledku těchto zpoždění byla do začátku první světové války skutečně uvedena do provozu pouze malá trať Red Hill - Ovinishte (35 km.).

S dalším staveništěm to bylo o něco lepší - zajistit nejkratší cestou z Petrohradu do Rybinska byla vybudována trať ze stanice Mga, ležící na 49. kilometru poloměru Petrohrad - Vologda. Tato trať se měla protínat s odbočkou Kashin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Cherepovets ve stanici Ovinishte. Další plán silnice Rybinsk - Pskov - Vindavskaja - výstavba větve Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov zůstal na papíře - ani v té době na toto staveniště prostě nebyly prostředky. V důsledku následných nepřátelství a revolucí v Rusku probíhala výstavba ještě pomaleji. V důsledku toho byl do konce roku 1918 otevřen provoz na trase Petersburg - Rybinsk (Mologsky) ze stanice Mga do stanice Sandovo (délka trati je 356 km) a na trase Savelovo - Kalyazin (54 km ) byl uveden do provozu. V roce 1919 byla uvedena do provozu trať Ovinishte - Vesyegonsk (42 km.) a v roce 1920 byl okruh Mologa ze stanice Sandovo prodloužen na trať Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, na kterou se napojil nedaleko stanice Ovinishte (tzv. Ovinishte waypoint se nyní nachází v tomto místě -2). Délka úseku Pestovo - Ovinishte-2 byla 75 km a celková délka pasáže Mologa Mga - Ovinishte-2 je 392,5 km. Délka Savelovského cesty Moskva - Kaljazin - Vesyegonsk je 375 km. Přibližně ve stejné době byly dokončeny práce na stavbě mostu přes Volhu u Kaljazinu, poté byl otevřen provoz na trati Kašin-Kalyazin. Otevřením tohoto úseku byla uzavřena záložní trasa z Moskvy do Petrohradu, procházející Kaljazinem, Oviništěm, Mga.

Devastace a chudoba, která vládla v Rusku poté občanská válka neumožnil realizaci minulých plánů. Otázka výstavby trati Kaljazin - Uglič - Rybinsk byla obecně odstraněna z programu jednání a práce na stavbě trati Vesyegonsk - Čerepovec, i když byly prováděny, probíhaly extrémně nízkým tempem. Prakticky zamrzly také práce na stavbě trati Rybinsk - Ovinishte. Následkem toho byly vlaky z Rybinsku do Moskvy a Petrohradu nuceny provést objížďku přes Sonkovo. Pobočka Savelovskaya opět přitahovala pozornost až během industrializace. Hlavní plán Velké Volhy, který předpokládal vytvoření kaskády přehrad na horním toku Volhy, stejně jako výstavba průplavu Moskva-Volha, schválený vládou v rámci programu GOELRO, zahrnoval rozvoj dopravní sítě pro stavební potřeby. V souvislosti se schválením Dmitrovského verze moskevsko-volžského průplavu byl úsek Savelovského poloměru z Moskvy do Dmitrova změněn na dvě koleje a na křižovatce s budoucím průplavem se grandiózní mosty(dva v Dolgoprudném a jeden na úseku Vlahernskaya (později přejmenován na Turistický) - Yakhroma). K zajištění dodávky stavebních materiálů na staveniště prvního komplexu vodních elektráren Volha poblíž obce Ivankovo ​​byla na počátku 30. let XX století položena 39kilometrová trať ze stanice Verbilki v poloměru Savelovsky do Bolshaya. Stanice Volha, kde se nacházelo velitelství pro výstavbu hydroelektrického komplexu. Odtud byly stavební materiály dodávány do Ivankovo ​​​​ lanovka. Další stavební ředitelství se nacházelo poblíž Dmitrova, kde byla postavena stanice Kanalstroy. Nové názvy stanic a zastávek, jak na samotné trati Savelovskaja, tak na větvi Verbilka - Bolshaya Volga hovoří o nadšení stavitelů kanálu - Udarnaya, Competition, Tempi, Technique ... "S šokovým tempem Soutěže a technika, Kanalstroy vede do Bolšaje Volhy“ - říkali tehdy. Název platformy Trudovaya u Iksha je také v duchu té doby, zejména proto, že v oblasti Iksha jsou také osady Moskevského kanálu.

V souvislosti s výstavbou přehrady Uglich koncem 30. let XX. století bylo také nutné zajistit dodávku stavebního materiálu pro budoucí přehradu. V tomto ohledu opět vzpomněli na plány na vybudování trati Kaljazin - Uglich - Rybinsk. V krátké době byla postavena 48kilometrová odbočná trať ze stanice Kalyazin do Uglichu. Stavba úseku Uglich - Rybinsk, který měl procházet u starobylého města Myškin, nebyla nikdy realizována, a proto vlak Moskva - Rybinsk stále provádí téměř 100kilometrovou objížďku přes Sonkovo, přičemž dvakrát mění směr (v r. Kaljazin a Sonkovo). V souvislosti se zatopením dna nádrže Uglich na konci 30. let bylo nutné přesunout koleje v oblasti stanice Sknyatino a zastávky Krasnoje u Uglichu. Starobylá vesnice Sknyatino byla zcela zatopena, zbyla z ní jen nádražní osada. Město Kalyazin bylo téměř úplně zaplaveno. Nejstarší (takzvaná - první) část města - Podmonastyrskaya Sloboda - a polovina střední (druhé) části zcela spadla pod vodu. Ze starého Kaljazinu se dochovalo jen pár ulic v centru města a celá třetí část, Svistukha. Pouze dva kostely, které se ve Svistukha zachovaly a zázračně přežily (nestihli je rozebrat kvůli zaplavení), zvonice Nikolaevského katedrály, stojící osamoceně obklopená vodami nádrže, připomínají svou bývalou krásu.

Neméně smutný je osud další „stavby století“ – Rybinského moře. Obrovská nádrž pohltila starověký obydlený kraj, jehož krásy obdivoval i M.E. Saltykov - Shchedrin ve svém díle "Poshekhonskaya starověk". Vody nádrže zaplavily starověké město Mologa, část města Poshekhonye, ​​téměř celé město Vesyegonsk, ve skutečnosti přenesené do nové místo. Samozřejmě, že se zahájením výstavby vodního komplexu Rybinsk byly zastaveny práce na trati Vesyegonsk-Čerepovec a most postavený přes řeku Mologa byl vyhozen a zatopen. Také se již nevrátili k plánům výstavby trati Rybinsk - Ovinishte. Takže souhrou řady tragických okolností nebyla trasa Savelovskaja nikdy dokončena ani ve směru Moskva-Rybinsk, ani ve směru Moskva-Čerepovec, ani ve směru Petrohrad-Rybinsk. Savelovskaja větev přitom zůstala záložní cestou z Moskvy do Leningradu. Ve 30. letech 20. století byl do pravidelného oběhu uveden přímý vlak mezi oběma hlavními městy, který jezdil výhradně po této záložní trati. Vlak na této trase jezdil až do roku 1999.

Během Velké vlastenecké války měl úkol rozvoje železniční sítě v Leningradské oblasti a přilehlých oblastech strategický význam. Za tímto účelem byla vybudována řada spojovacích linií, které umožnily poněkud oddálit blokádu Leningradu a poté zlepšit dodávky potravin a munice sovětským jednotkám na okraji obleženého města. To se dotklo i poloměru Savelovský (Mologa), na kterém byly v roce 1941 vybudovány tratě Kabož - Čagoda (48 km), Nebolči - Okulovka (103 km) a Budogošč - Tichvin (75 km). V roce 1942 se tedy průchody Savelovsky, Rybinsk a Mologa skládaly z následujících částí. V rámci Severní (Jaroslavlské) železnice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Velká Volha; Kaljazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. V rámci železnice Kalinin: Bezhetsk - Bologoe. V rámci železnice Oktyabrskaya: Pestovo - Kaboža - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Čagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Větev Verbilka - Velká Volha za druhé světové války byla pro potřeby armády rozebrána.

V poválečném období byly vyslány hlavní síly k obnově poškozených tratí a konstrukcí. Mimo jiné byla obnovena trať Verbilka - Bolshaya Volha s ohledem na vyhlídky na uspořádání Sdruženého ústavu pro jaderný výzkum a vědeckého města Dubna. Obnovuje se také přímý vlak Moskva - Leningrad přes průchod Savelovský a Mologskij. V 50. letech 20. století začala elektrifikace Savelovského poloměru. To je způsobeno postupným růstem měst poblíž Moskvy a později s letními obyvateli, kteří se objevili během "tání". Města Dolgoprudny a Lobnya, která vyrostla z nádražních osad, prudce zvýšila osobní dopravu na větvi Savelovskaya a příměstské vlaky na lokomotivní trakci už si s tím neporadili. Úspěšná zkušenost s elektrifikací dalších směrů moskevského uzlu byla důvodem pro přechod na elektrickou trakci a směr Savelovsky - nejvíce neaktivní. V zásadě byla elektrifikace Savelovského průchodu plánována již ve 30. letech, a to nikoli na stejnosměrný proud, ale na střídavý proud. Stalo se tak kvůli plánům na testování prvních střídavých elektrických lokomotiv typu OR22-01 v SSSR, ale nakonec byly provedeny na zkušebně MPS ve Shcherbince. První elektrické vlaky na větvi Savelovskaja vyjely v roce 1954 po dokončení instalace. kontaktní síť z Moskvy do Ikshy. O rok později už jezdily elektrické vlaky z Moskvy do Dmitrova. Také na celém úseku Moskva - Dmitrov se začala používat elektrická lokomotivní trakce pro osobní i nákladní vlaky. Na zbývajících úsecích je stále zachována trakce lokomotivy. Pasáže Savelovsky, Rybinsk a Mologsky obsluhují parní trakcí depa Jaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvojnaja a Leningrad-Moskva. Pro zajištění elektrické trakce na trati Moskva-Dmitrov bylo uvedeno do provozu elektrické depo Lobnya, jehož výstavba byla plně dokončena v roce 1960. Na sever od Dmitrova je průvan stále parní.

Koncem 50. let následovala další reorganizace železnic. Trať Bezhetsk - Bologoe byla zařazena do Okťjabrské železnice a trať Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič s větví Verbilka - Bolšaja Volha byla zařazena do moskevské železnice. O několik let později jsou úseky Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo a Sonkovo ​​​​- Bezhetsk převedeny na železnici Oktyabrskaya. Taková organizace Savelovského průchodu je zachována dodnes. Rozhodnutí převést tyto tratě na Okťjabrskou železnici bylo způsobeno potřebou provést celou (v té době poměrně velkou) nákladní dopravu přes území Tverské oblasti v rámci limitů jedné (Okťjabrské) železnice. Toto rozhodnutí však přineslo cestujícím řadu významných nepříjemností, které se dotýkají dodnes, a také zpřetrhaly tradičně vybudované vazby mezi severem moskevské oblasti (Dmitrov, Taldom) a městy Kaljazin, Kašin, Uglič.

Koncem 60. let pokračovaly práce na elektrifikaci. Především jsou způsobeny rozvojem vědeckého města Dubna. V roce 1970 byly dokončeny práce na elektrifikaci úseků Dmitrov - Verbilki a Verbilki - Bolšaja Volha. Navíc na úvraťové trati vyjíždějící ze stanice Bolšaja Volha přes celé město Dubna do továren na jejím protějším okraji byla vybudována vlečka (stanice Dubna), ke které se táhly i tratě kontaktní sítě. Po zavedení elektrických vlaků Moskva - Dubna jsou pro komunikaci s Taldom a Savelovo (Kimry) ze stanice Verbilki přiděleny příměstské vlaky s dieselovou trakcí. Dálkové vlaky mění v Dmitrově elektrickou lokomotivu za dieselovou. Počátkem 70. let proběhla definitivní výměna parní trakce za dieselovou v celé délce průjezdu Savelovský, Rybinsk a Mologskij. Poslední parní lokomotivy pracovaly na úsecích Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, Sonkovo ​​​​- Pestovo asi do roku 1975. V roce 1978 byl elektrifikován úsek Verbilki - Taldom - Savelovo - to byl poslední neelektrifikovaný úsek Savelovského poloměru v rámci Moskevské železnice. Úsek Mga - Kirishi - Budogoshch (počátek 70. let) je elektrifikován podél pasáže Mologa - tzn. v rámci Leningradská oblast. V mnoha ohledech je elektrifikace usnadněna prudkým nárůstem letních chat v okolí obou hlavních měst. V 80. letech 20. století byly postaveny kamenné železniční stanice v Bely Gorodok, Kašin a Sandovo. Do oběhu byly dány i elektrické rychlíky Moskva - Dubna - byly to první elektrické vlaky nadstandardní komfort v Rusku! Nahradily osobní vlaky Moskva - Dubna, které vozily elektrické lokomotivy (a první dieselové lokomotivy). Před otevřením stanice Dubna jezdily na tomto poloměru osobní vlaky Moskva - Bolšaja Volha na lokomotivní trakci.

Bohužel v minulé roky tendence přechodu od stvoření k destrukci je stále ostřeji pozorována. Jedinou radostnou událostí posledního desetiletí byla rekonstrukce Savojolovského nádraží na počátku 90. let. Staré "Savely" se proměnilo v moderní dvoupatrové nádraží a vůbec neztratilo své architektonické kvality (na rozdíl od stejného Kurska, uzavřeného uvnitř nevkusné "sklenice"). Tuto událost však zastínily potíže - od května 1999 se stanice stala příměstskou a zbývající dálkové vlaky Moskva - Rybinsk a Moskva - Sonkovo ​​byly převedeny na stanici Bělorusskij. Přímé vlaky Moskva - Petrohrad, Moskva - Uglič a Moskva - Vesyegonsk obecně upadly v zapomnění - zbyly z nich pouze přívěsné vozy ve složeném vlaku Moskva - Sonkovo. A od léta 2002 zmizel i vlak Moskva - Sonkovo. Nyní jsou k vlaku Moskva-Rybinsk připojeny vozy do Ugliče, Vesyegonsku a Pestova. Pro cestu z Moskvy do stanic Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi nyní můžete zvážit pouze možnosti s přestupem...

Úsek Savelovo-Kalyazin stále není elektrifikován (ačkoli na počátku 80. let byla plánována elektrizace a byla přijata přípravná opatření - byly položeny železobetonové pražce a dlouhé koleje pro provoz tratě ve vysokých rychlostech). V mnoha ohledech bránila elektrifikaci hranice dvou železnic (Moskva a Okťabrskaja) ve stanici Savelovo. Po elektrifikaci úseku Verbilki - Savelovo projíždějí dálkové vlaky Dmitrovem a Taldomem bez zastavení, což obyvatelům těchto měst způsobuje řadu dalších nepříjemností.

Bolí mě vidět, jak se ničí něco, co bylo vytvořeno v průběhu století. V posledních letech se tak počet stanic na Savelovském poloměru snížil. Přechody v Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino byly odstraněny. Vlečky a přijímací a odjezdové koleje v bývalé stanici Strelchikha (staré více než 20 let) byly demontovány a nákladní koleje ve stanici Orudyevo byly demontovány. Mnoho vleček podél Mologského průchodu také přestalo existovat. Většina dřevěných stanic chátrala. Častěji se jednoduše bourají a nahrazují je malými zděnými pokladnami bez čekáren, spíše spínacími skříňkami. A to není všude - často jsou předměstské pokladny prostě zničeny jako třída. Například na nedávno uzavřené křižovatce Sknyatino byly zbytky stanice roztahovány přes klády. mistní obyvatelé, a pak bylo nádraží úplně vypáleno... Jedním z mála pozitivních příkladů je nové nádraží v Taldomu, postavené v roce 1993. Také malá podobnost stanice byla postavena v Yakhroma.

Je děsivé pozorovat, jak se podél nástupiště pro cestující bývalé druhé koleje (řekněme ve Vlasovu nebo Lebzinu) táhne plevel! Ano, samozřejmě, break not build! Takže až do konce časů budou dráty kontaktní sítě viset nad rozebranými kolejemi a cestující-letní obyvatelé každý týden stoupají po schodech do přeplněného vagonu příměstského vlaku na zastávce, naznačeného pouze poloshnilým dřevěným sloupem na zastávce. násep trati, jdoucí do nekonečné dálky divočiny Tver Volha. Smutný!

Článek z webu hlebnikovo.nm.ru, 2003.

V letech 1897-98 začala stavba železnice Savelovskaya. Procházela západně od Dmitrovského traktu a vesnice Khlebnikovo.

Rozhodující význam při stavbě silnice měla vůle a záměry předsedy představenstva Společnosti moskevsko-jaroslavsko-archangelské dráhy Savvy Ivanoviče Mamontova, který trval na výstavbě trati Savelovskaja.

Nová linie byla položena mezi dálnicemi Nikolaev a Jaroslavl. Zajímavosti tam: staré ruské letovisko Kašin je na dosah od Savelova, nedaleko historického Ugliče. A tam, jako ten pohádkový kámen - vlevo je cesta do pobaltských států, přímo do Petrohradu, vpravo Rybinsk, Jaroslavl. Pro charakteristiku Savelovského stezky to asi stačí.

Zemní práce začaly v klidném září 1897. Trať Savelovskaja začala položením navazující větve z 10. versty silnice Moskva-Jaroslavl, od třídicích kolejí přes současnou moskevskou městskou část Otradnoje, kolem budoucího „Institutu cesty“ k nástupišti č. 1 – Beskudnikovo.

Trať byla postavena jednokolejná s kapacitou dvou párů osobních vlaků a pěti nákladních vlaků denně, s průměrnou rychlostí vlaku 20 verst za hodinu.

Málokdo ví, že na začátku se neplánovalo nádraží Savyolovsky a trasa z něj do Beskudnikova. Vlaky jely přes Losinoostrovku do stanice Jaroslavl.

Navzdory chybějícímu nádraží byla pod tlakem podnikatelských kruhů silnice přijata.

26. ledna 1901 ministr železnic kníže M.I. Khilkov podal zprávu císaři Nicholasi II o otevření „správného provozu ze stanice Beskudnikovo do Savelova“

V kalendáři na rok 1905 (vydal V. Gatsuka, Moskva) v seznamu všech stanic otevřených v roce 1901 na železnici Savelovskaja:

Moskva - Beskudnikovo 10

Moskva - Chlebnikovo 20

Moskva - Lobnya 25

Moskva - Iksha 43

Moskva - Jakhroma 56

Moskva - Dmitrov 61

Moskva - Kuzněcovo 84

Moskva - Taldom 104

Moskva - Savelovo 121

V roce 1902 byla zprovozněna stanice Savelovský. Prakticky to uzavřelo řetězec metropolitních osobních stanic, v Moskvě se žádné další stanice nestavěly.

Zajímavé je, že výstavba železniční stanice v Butyrki prudce zvedla ceny pozemků v této oblasti. Již v květnu 1898 postavil Gustav List, známý průmyslník, továrnu (nyní „Wrestler“) – čekali se na dělníky z předměstské oblasti, po železnici. Trh s bydlením okamžitě zareagoval. Majitelé domů, v očekávání přílivu hostů, zaměstnanců a řemeslníků, postavili během této doby poblíž Butyrki asi 30 nových domů se zvýšeným nájemným za byty. Městská duma, když viděla užitečnost stanice Savelovskaja pro Moskvu, v roce 1900 požádala císaře Mikuláše II. o potřebu připojit země „ke složení obyvatelstva Moskvy“. Takže díky železnici se z obyvatel Butyrky stali Moskvané.

Železnice Savelovskaya, jak je uvedeno výše, byla dlouhou dobu jednokolejná, poté, s nárůstem počtu vlaků, byly postaveny vlečky v Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya a dalších uzlových stanicích. Vlak zastavil, počkal na blížící se a pak se vydal na další cestu. Již v „Moderním kalendáři“ na rok 1909 nakladatelství A.D. Stupina je již stanice Moskva - Butyrki a Lobnya a Savelovo byly označeny písmenem b (velká stanice).

V roce 2002 100. výročí nejmladší stanice v Moskvě - Savelovsky, jediné moskevské stanice, jejíž název nedalo město, ale obec.

Iniciátorem výstavby trati Savelovskaja byl Savva Ivanovič Mamontov, předseda představenstva Společnosti moskevsko-jaroslavské dráhy, známý průmyslník a filantrop. Z velké části díky jeho energii byla koncese na stavbu silnice, původně udělená jiné soukromé společnosti - Druhé společnosti přístupových cest, převedena na Jaroslavku.

V roce 1897 železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, která obdržela nejvyšší rozlišení, zahájil průzkum a následně položení nové linie z Moskvy do vesnice Savelovo, která se nachází na břehu Volhy naproti Kimru. Nová větev nebyla příliš dlouhá - 130 km, ale slibná. Obchodní vesnice Kimry byla v té době známá svými ševcovskými mistry. Nedaleko stálo starověké město Kashin. V budoucnu bylo plánováno prodloužení silnice do Kaljazinu, Ugliče a Rybinska.

Pro stavbu trati Savelovskaya bylo vytvořeno speciální oddělení „pod dohledem vedoucího práce, inženýra K.A. Savitského“. Silnice měla být jednokolejná, kapacita byla dva páry osobních vlaků a pět nákladních vlaků denně, průměrná rychlost byla 20 mil za hodinu.

Cesty byly na obě strany – z Moskvy i ze Savelova. Kolejnice používaly pouze domácí továrny - Putilov, Južno-Dněprovskij, Brjansk. Stavba začala položením spojovací větve z 10. versty moskevsko-jaroslavské železnice, od třídicích kolejí stanice Losinoostrovskaja do stanice Beskudnikovo, odkud měla ve skutečnosti začínat silnice Savelovskaja.

Vyvstala otázka ohledně budoucího nádraží. Místo pro stanici bylo vybráno na předměstí, poblíž Butyrské Zastavy, kde byla cena pozemků nízká. Trať Savelovskaya byla prodloužena ze stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val. Po četných odkladech dostali stavitelé povolení od moskevské městské dumy a přivezli písek, kámen a další materiály do Butyrské Zastavy. Stavba budovy měla být dokončena v zimě roku 1899. Práce však byly nečekaně pozastaveny, protože Vindavo-Rybinská dráha nabídla představenstvu Společnosti pro komunikaci Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, aby od nich odkoupila úsek silnice Savelovskaja ze stanice Beskudnikovo do Savelova. Případní noví majitelé se chystali postavit osobní nádraží jinde.

Mezitím, začátkem roku 1900 byly dokončeny hlavní práce na větvi Savelovskaya a bylo otevřeno dočasné hnutí. Vlaky do Savelova odjížděly z Jaroslavského nádraží, což cestujícím způsobilo značné nepříjemnosti: když dosáhli „post desáté verst“ podél Jaroslavské silnice, byli nuceni přestoupit do vozů Savelovskaja.

V létě 1900 byla železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk převedena do státní pokladny a prodej moskevského úseku trati Savelovskaja na železnici Vindavo-Rybinsk se neuskutečnil.

V září 1900 byla stavba nádraží obnovena. Práce řídil inženýr A.S. Sumarokov. Existuje předpoklad, že to byl on, kdo se stal autorem projektu. Nádražní budova byla celkem skromná, neměla ani vchodové dveře, většinou jednopatrová a v centru jen dvoupatrová, pro umístění služebních bytů. Odděleně od osobního nádraží byla uspořádána tzv. vojenská kasárna, která výrazně přesahovala velikost výpravní budovy. Mělo tam být dočasné osobní nádraží. V určité vzdálenosti se rozprostíralo nákladní nádraží.

Stavební práce byly dokončeny na jaře 1902. V neděli 10. března (starý styl) stanice, která dostala jméno Butyrský, byl vysvěcen a vyjel z něj první vlak. "Nová budova nádraží," napsal tehdy Moskovsky Leaflet, "a celé nádražní nádvoří byly ráno vyčištěny vlajkami a girlandami zeleně, v nichž byl zasypán hlavní vchod. Asi ve 12 hodin vyjel oficiální vlak přijeli z Jaroslavlského nádraží s velícími úředníky a pozvanými zástupci ostatních drah.Oslava začala modlitební bohoslužbou konanou v sále 3.třídy před svatyněmi z místního kostela.Na konci bohoslužby a kropení kostela sv. budovy se svěcenou vodou byli všichni přítomní pozváni do sálu 1. třídy, kde se podávalo šampaňské.“

Začala pravidelná vlaková doprava. Nejprve jezdily dva páry vlaků denně: osobní vlak odjížděl v 10:35 a poštovní vlak v 19:30.

Stavba železniční tratě a nádraží změnila život klidného kouta Moskvy z ulice Novoslobodskaja na Maryinu Rošču na jedné straně a do Butyrského Chutoru a Petrovského-Razumovského, kde dříve žili pouze taxikáři, řemeslníci a zahradníci. jiný. Nedaleko nádraží postavil průmyslník Gustav Liszt nový závod s očekáváním pracovní síly z předměstí. Majitelé domů v Moskvě v očekávání přílivu hostů postavili v okrese asi 30 nových domů, ceny pozemků prudce vzrostly.

Připomeňme, že stanice byla postavena mimo městskou základnu, tedy mimo Moskvu. Moskevská městská duma však pochopila, jaké vyhlídky se pro tuto oblast otevírají, v polovině roku 1899 vydala dokumenty pro nové vymezení města a kraje a od roku 1900 se část předměstských pozemků stala součástí Moskvy. Obyvatelé příměstské osady Butyrka se tak díky železnici a nádraží stali Moskvany.

Dlouhá léta Butyrsky nádraží (později přejmenováno na Savelovsky)úspěšně odvedl svou práci, ale s růstem dopravy, zejména příměstské, začala zaostávat za dobou, chátrala. V 80. letech 20. století bylo rozhodnuto o jeho generální opravě a restaurování. Projekt připravil tým institutu Moszheldorproekt pod vedením Ya.V. Shamray. Práce probíhají již několik let. Pohyb vlaků se přitom nezastavoval, pokladny fungovaly v provizorních prostorách.

Dne 1. září 1992, 90 let od své výstavby, zrekonstruované a omlazené nádraží opět otevřelo své brány. Stala se dvoupatrovou budovou, ale zachovala si původní architektonickou podobu. Dnes je Savelovské nádraží moderním osobním komplexem nabízejícím široké spektrum služeb cestujícím na železnici.

Při přípravě materiálu byly použity následující publikace:

1. Historie železniční dopravy v Rusku. T. I: 1836-1917 - Petrohrad, 1994.

2. Železniční doprava: Encyklopedie. M.: Velká ruská encyklopedie, 1994.- 559 s.: ill.

3. Moskevská železnice. V průběhu let, v dálce./Ed. I. L. Paristy.-M .: "Železniční doprava", 1997

4. Stanice Ruska. Dětská encyklopedie, N 11.- 2001.

Neúnavný tok času, který neodvolatelně počítá desetiletí, která jdou do dálky a činí je vlastnictvím historie samotné, často ztrácí v řadě jasných a významných událostí další události, možná méně jasné, ale neméně významné pro dějiny samotné, obojí. zahalené temnotou za předpisem let a v současnosti se odehrávají. Spolu s příchodem nového tisíciletí Savojolovský poloměr moskevského železničního uzlu skromně oslavil své sté výročí. Událost na pozadí proměny tisíciletí rozhodně není tak světlá, nicméně skrývá spoustu velmi zajímavých historických faktů, incidentů a dramat.

Po celou dobu své existence byl Savelovský poloměr považován za nejvíce „hluchý“ a stanice Savelovský za „nejtišší“. I Ilf a Petrov ve svém slavném díle "Dvanáct židlí" řekli: "Nejmenší počet lidí přijíždí do Moskvy přes Savelovského. Jsou to ševci z Taldomu, obyvatelé města Dmitrov, dělníci manufaktury Yakhroma nebo nudný letní obyvatel který žije v zimě i v létě na stanici Chlebnikovo "Nebude to trvat dlouho, než se sem dostanete do Moskvy. Nejdelší vzdálenost po této trati je sto třicet verst." Jak pravdivá jsou tato slova! I když nyní neexistuje ani artel obuvi Taldom, ani manufaktura Yakhroma. Stanice Khlebnikovo již neexistuje, zůstala pouze stejnojmenná zastávka. Na mapě se však objevila města jako Dolgoprudnyj, Lobnya, Pestovo, Kirishi, která vyrostla z nádražních osad a za svůj vznik vděčila větvi Savelovskaja a vzdálenost po tahu Savelovskiy už není „sto třicet mil“! Zároveň větev Savelovskaya zůstala „hluchá“, ve skutečnosti poloměr slepé uličky, protože nikdy nebyla dokončena do konce a nyní je nepravděpodobné, že by někdy byla. Savelovský poloměr je dnes zátěží pro železničáře. Z této linky je odstraněna nákladní doprava - jediný zdroj zisku. Linka je zatížena především nerentabilními příměstskými spoji. S výjimkou malé oblasti v blízkém moskevském regionu jsou téměř všechny stanice a zátahy v naprostém troskách a zpustošení. Řada stanic nebyla od dob lokomotivní trakce modernizována. Hlavní brána silnice - Savelovsky nádraží v Moskvě, nedávno zrekonstruované, něco opravdu překáželo starostovi Moskvy, který dlouho snil o jeho uzavření a převybavení na jiný "bleší trh". Proč se tedy vůbec stavělo a kdo tuto dnes již zapomenutou a nepotřebnou Savelovskou trať a přilehlé tratě komukoli kromě dojíždějících potřeboval? Pojďme si připomenout, jak to všechno začalo...

Po otevření ocelářské trati Petrohrad - Moskva v roce 1851 se na území centrálních provincií Ruské říše začaly aktivně budovat železnice, státní i soukromé. V severních oblastech Ruska a v oblasti horní Volhy byla aktivně vybudována akciová železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, která následně spojila taková města jako Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Veliky, Jaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda a Archangelsk s Moskvou. Zároveň se ukázalo, že oblast horní Volhy je nedostatečně pokryta železniční dopravou. Za prvé, nedostatek nového typu dopravy byl obzvláště akutní ve městě Rybinsk - posledním bodě na vodní cestě zboží z Astrachaně podél Volhy. Nad Rybinskem byla Volha prakticky nesplavná a náklad z velkých člunů byl přeložen na pramice, které byly poslány nahoru po Volze, Molě a Sheksně.

Rybinští průmyslníci jasně pochopili výhody železniční dopravy, proto byla v roce 1869 založena Železniční akciová společnost Rybinsk-Bologovskaja, která zahájila výstavbu železniční trati Rybinsk-Bologoe. Tato trať o celkové délce 298 km byla postavena v rekordním čase – v roce 1871 byla plně zprovozněna. Nová silnice také procházela starobylým městem Bezhetsk a vesnicí Udomlya v provincii Tver a spojovala je s hlavními městy. Pro zajištění trakce lokomotivy pro novou trať se staví depo ve stanici Savelino (nyní Sonkovo) a také se staví vodárenské věže ve stanicích Rybinsk, Volha, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya a Msta. . V budoucnu, jak se stavěly nové tratě (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoje Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) bude silnice přeměněna nejprve na Rybinsk - Pskov - Vindava a poté na Moskva - Vindava - Rybinsk s kancelářemi v Petrohradu a Moskvě.

V roce 1898 zahájila železnice Rybinsk - Pskov - Vindavskaja provoz na trati Savelino (Sonkovo) - Kašin (55 km.) A poté o rok později na trati Savelino (Sonkovo) - Krasny Holm (33 km). Trať Kašin - Savelino (Sonkovo) - Červený kopec je nyní zařazena do Savelovského poloměru. Vycházíme-li z toho, je možné s malou výhradou považovat rok 1898 za datum „zrození“ Savelovské silnice. Ve stejném roce 1898 zahájila železnice Moskva - Jaroslavl - Archangelsk provoz na trati Jaroslavl - Rybinsk (délka 79 km). V Rybinsku se staví malé lokomotivní depo a ve stanicích Lom a Čebakovo se staví další vodárenské věže. Rybinsk a Savelino (Sonkovo) se tak stávají tranzitními body na cestě z Jaroslavle do Petrohradu, Pskova, Rigy a Vindavy (nyní je Ventspils největším přístavním městem na Baltském moři v Lotyšsku).

Na konci 90. let 19. století získala železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk právo postavit železnici severně od Moskvy do vesnice Savelovo na Volze, která měla procházet starověkým městem Dmitrov, jediným velkým osídlení podél tohoto poloměru. Nynější města Yakhroma, Taldom, Kimry v té době nebyla městy jako taková a taková města a sídla městského typu jako Dolgoprudny, Lobnya, Iksha v těch letech vůbec neexistovala. Současně byla výstavba této trati považována za docela slibnou, protože hlavním úkolem pobočky Savelovskaja v té době nebyla osobní doprava, ale přeprava zboží z Volhy z překladiště u vesnice Savelovo do Moskvy a v budoucnu dvojnásobek volžské vodní cesty ze Savelova do Rybinsku přes Kaljazin a Uglič. Výstavba železniční trati Moskva - Savelovo umožnila výrazně urychlit dodávku zboží z Volhy do Moskvy, protože poskytovala nejkratší cestu, zejména proto, že pramice, na kterých se přepravovalo zboží po Volze z Rybinsku do Tveru, byly docela pomalu se pohybující doprava. Později, ve 30. letech našeho století, v souvislosti s výstavbou moskevsko-volžského průplavu a nádrží Ivankovskij, Ugličskij, Rybinsk na Volze, ztratila Savelovskaja větev do značné míry svůj původní účel.

Trať Moskva - Savelovo byla původně postavena z poloměru Jaroslavl, počínaje stanicí Losinoostrovskaja, poté do Beskudnikova a dále přes Yachromu, Dmitrov, Orudyevo, Verbilki (zpočátku se stanice jmenovala Kuzněcovo - podle jména majitele Verbilkovsky porcelánka), Taldom do Savelova. Tato trať byla postavena poměrně rychle a již v roce 1900 přijely první vlaky do Savelova. Pro zajištění tankování parních lokomotiv vodou byly ve stanicích Iksha, Dmitrov a Savelovo vybudovány velké vodárenské věže, které dodnes zdobí města Dmitrov a Kimry svým monumentálním vzhledem. Vysoké tempo výstavby bylo částečně způsobeno velmi loajálním přístupem statkářů a průmyslníků, v jejichž blízkosti procházela odbočka. Jména dvou z nich - Marka a Katuary - jsou zvěčněna v názvech stanic Savelka. S ohledem na vyhlídky na výstavbu Savelovského poloměru ve směru na Rybinsk bylo rozhodnuto postavit poslední na moskevském uzlu - Savelovsky nádraží a také depo. Za tímto účelem byla větev Savelovskaya prodloužena ze stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val poblíž Butyrskaya Zastava. Kvůli různým soudním sporům a dalším byrokratickým důvodům se však nádraží dlouho nestavělo, následně se postavily hradby a staveniště bylo opět zamrzlé. Vlaky do Savelova nadále odjížděly z Jaroslavského nádraží a někdy i z Losinoostrovské, což cestujícím způsobilo mnoho nepříjemností. Nakonec se v roce 1902 na náměstí Butyrskaya Zastava konalo slavnostní otevření stanice Savyolovsky, což byla malá jednopatrová budova, která neměla ani hlavní vchod ze strany náměstí. Není divu, že lidé stále láskyplně nazývají Savyolovského „Starý Savelij“. Kromě nádraží, nákladového nádraží a vozovny vyrostla řada obslužných, užitkových a obytných budov a bylo upraveno i samotné náměstí Butyrskaya Zastava. Celková délka trati Moskva - Savelovo byla 130 km. Pro tankování parních lokomotiv vodou v blízkosti nádraží byla postavena vysoká vodárenská věž, podobná věži na stanici Losinoostrovskaja Jaroslavlského poloměru (obě věže se dochovaly dodnes). S otevřením Savojolovského nádraží zůstala trať Losinostrovský - Otradnoje - Beskudnikovo pomocná a existovala až do konce 80. let, kdy byl demontován její poslední úsek ze stanice Beskudnikovo do stanice Institut Puti. Na trati Savelovskaja nebyla do 80. let žádná další hlavní nádraží, s výjimkou nádraží ve městě Dmitrov, které dodnes zdobí jedno z centrálních náměstí města svým malebným a zároveň strohým vzhledem.

S otevřením linky Moskva - Savelovo se objevila reálná vyhlídka na vybudování přímých linek Moskva - Rybinsk a Moskva - Čerepovec. Vedení železnice Moskva-Vindovo-Rybinsk zvažovalo variantu spojení Rybinska se Savelovem vybudováním odbočky přes Uglič a Kaljazin. Zahajují se také práce na výstavbě tratí Kašin – Kaljazin a Krasnyj Holm – Vesyegonsk s výhledem na prodloužení této větve z Vesyegonsku do Čerepovce. Železnice Moskva - Jaroslavl - Archangelsk zase zahajuje přípravná opatření pro výstavbu trati Savelovo - Kaljazin. Aby nedošlo k záměně názvů (po spojení Kašinu s Kaljazinem se ukázalo, že stanice Savelovo a Savelino jsou na stejné větvi), přejmenovává se uzlová stanice Savelino, depo a nádražní osada na Sonkovo. Výstavba všech těchto tratí probíhala extrémně pomalu, důvodem byly spory mezi dvěma silnicemi - silnice Moskva - Rybinsk - Vindavskaja chtěla odkoupit větev Savelovskaja od Moskvy - Jaroslavl - Archangelsk. Kašinští průmyslníci navíc navrhovali úplně opustit stavbu silnice podél pravého břehu Volhy a postavit ji na levém – proč stavět most přes Volhu pod Kimry a přímo spojovat Savelovo s Kašinem. Tato možnost samozřejmě nevyhovovala obyvatelům Kalyazinu, Uglichu a Myškina, protože železnice by přešla na stranu. Nakonec byla po dlouhých soudních sporech schválena dříve navržená verze tratě Savelovo - Kaljazin - Uglič - Myškin - Rybinsk s odbočkou Kaljazin - Kašin. V důsledku těchto zpoždění byla do začátku první světové války skutečně uvedena do provozu pouze malá trať Red Hill - Ovinishte (35 km.). Další plán na silnici Rybinsk-Pskov-Vindavskaya - výstavba větve Maksatikha - Savelovo - Alexandrov, která měla procházet velkými vesnicemi Rameshki a Goritsy a také centrální částí Kimr, zůstala na papíře - ani v té době to bylo snadné pro tuto stavbu se finanční prostředky nenašly. S dalším staveništěm to bylo o něco lepší - pro zajištění nejkratší cesty z Petrohradu do Rybinsku byla postavena trať ze stanice Mga, která se nachází na 49 km poloměru Petrohrad - Vologda. Tato trať se měla protínat s odbočkou Kalyazin - Kašin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Cherepovets ve stanici Ovinishte. Byla navržena také odbočka ze stanice Khvoynaya do Borovichi.

V důsledku následných nepřátelství a revolucí v Rusku probíhala výstavba ještě pomaleji. V důsledku toho byl do konce roku 1918 otevřen stálý provoz na trase Petersburg-Rybinsk (Mologa) ze stanice Mga do stanice Sandovo (trať je dlouhá 356 km). Během výstavby této větve mělo být umístěno lokomotivní depo na stanici Kushaver, nicméně v oblasti této vesnice se ukázalo, že oblast je nízká a bažinatá. V důsledku toho je rozhodnuto o výstavbě depa a místní stanice v Khvoynayi. Po výstavbě odbočky Khvoynaja - Borovichi, která se nikdy neuskutečnila, se tato stanice měla stát uzlem. Mohutné vodárenské věže se staví na stanici Khvoynaja, stejně jako na stanicích Pestovo, Nebolchi a Budogoshch. Ve stejném roce 1918 byly ve stanici Ovinishte provedeny rozsáhlé stavební práce. Jelikož se tato stanice měla stát uzlem, staví se na ní i vodárenská věž. Zrychleným tempem probíhaly také práce na stavbě trati Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, která zajišťuje nejkratší spojení mezi Moskvou a Čerepovcem (stanice Suda leží na trati Petrohrad - Vologda u Čerepovce). V plném proudu byly také práce na dokončení výstavby úseku Sandovo-Ovinishte. Kvůli krajinným potížím v úseku severně od Ovinishte bylo rozhodnuto rozvětvit tyto dvě větve nikoli v samotné stanici Ovinishte, ale trochu na západ. Na tomto místě dnes vede cesta po Ovinishte-2. Bylo plánováno vybudovat pokračování průchodu Mologa ze stanice Ovinishche-1 přes obec Breitovo a město Mologa s napojením na větev Rybinsk-Bologoe ve stanici Volha. V roce 1919 byla uvedena do provozu trať Ovinishte - Vesyegonsk (42 km.) a také byl okruh Mologsky ze stanice Sandovo prodloužen na trať Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, ke které se připojil na stanovišti Ovinishte-2. Délka úseku Pestovo - Ovinishte-2 byla 75 km a celková délka pasáže Mologa Mga - Ovinishte-2 je 392,5 km. Úsek z Vesyegonsku do Sudy, rovněž prakticky dokončený, nebyl přijat do trvalého provozu, protože nestihli postavit stálý most přes řeku Mologu a ten provizorní nesplňoval potřebné technické požadavky. V témže roce 1919 byly zahájeny práce na stavbě hlavního mostu, ale brzy byl vydán příkaz k dočasnému pozastavení dokončení této větve a výstavby trati Khvoynaya-Borovichi kvůli těžké ekonomická situace zemí. Odložena byla i stavba z Ovinišče na Breitovo - Mologa - Volha, která měla dokončit směr Petrohrad - Rybinsk s přístupem do Nižnij Novgorod(přes Jaroslavl, Ivanovo).

Ve stejném roce 1918 byla uvedena do provozu část pobočky Savelovskaya ze Savelova do Kalyazinu. Rovněž byly dokončeny práce na výstavbě úseku Kašin-Kalyazin. Po zprovoznění mostu přes Volhu se tato větev napojila na linii Moskva-Kaljazin v uzel Laying (na tomto místě se nyní nachází tzv. „Kaljazinskij trojúhelník“ se třemi průjezdními body). V důsledku toho je délka Savelovského cesty Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk 375 km. Otevření tohoto úseku uzavřelo záložní cestu z Moskvy do Petrohradu, procházející Kaljazinem, Oviništěm, Chvojnajou, Mga. Kvůli stejně obtížné finanční situaci země však výstavba Savelovského poloměru z Kaljazinu přes Uglič do Rybinska (navržená ještě v carském Rusku) nezačala, přestože již v sovětských dobách existovaly návrhy na její prodloužení. větev přes Rybinsk a Poshekhonye do Vologdy, čímž se vytvoří záložní cesta na sever a také pro vyložení Jaroslavlského průchodu. Plánovalo se také vybudování odbočky z Danilova přes Poshekhonye do Čerepovce. Všechny tyto plány však zůstaly na papíře.

Devastace a chudoba, která v Rusku zavládla po občanské válce, neumožnila realizaci dřívějších plánů. Otázka výstavby tratí Kaljazin - Uglič - Rybinsk, Ovinishte - Breitovo - Mologa - Volha a Khvojnaja - Borovichi byla obecně odstraněna z programu a práce na dokončení tratě Vesyegonsk - Lodě byly sice prováděny, ale extrémně pomalým tempem. - tato pobočka sice existovala, ale nikdy nebyla uvedena do trvalého provozu. Pobočka Savelovskaya opět přitahovala pozornost až během industrializace. Hlavní plán Velké Volhy, který předpokládal vytvoření kaskády přehrad na horním toku Volhy, stejně jako výstavba průplavu Moskva-Volha, schválený vládou v rámci programu GOELRO, zahrnoval rozvoj dopravní sítě pro stavební potřeby. V souvislosti se schválením Dmitrovského verze moskevsko-volžského průplavu byl úsek Savelovského poloměru z Moskvy do Dmitrova změněn na dvě koleje a na křižovatkách s budoucím průplavem byly vybudovány grandiózní mosty (dva v Dolgoprudném a jeden na úseku Vlahernskaja (později přejmenovaný na Turistický) - Yakhroma). Některé tratě byly obecně přesunuty na nové místo. K zajištění dodávky stavebních materiálů na staveniště prvního komplexu vodních elektráren Volha poblíž obce Ivankovo ​​byla na počátku 30. let XX století položena 39kilometrová trať ze stanice Verbilki v poloměru Savelovsky do Bolshaya. Stanice Volha, kde se nacházelo velitelství pro výstavbu hydroelektrického komplexu. Odtud byly stavební materiály dopravovány do Ivankova lanovkou. Další stavební ředitelství se nacházelo poblíž Dmitrova, kde byla postavena stanice Kanalstroy. Nové názvy stanic a zastávek, jak na samotné trati Savelovskaya, tak na větvi Verbilka - Bolshaya Volga, vypovídají o nadšení stavitelů kanálu: Udarnaya, Competition, Tempo, Technique ... "S šokovým tempem soutěží a techniky, Kanalstroy vede do Bolshaya Volha“ - říkali tehdy . Název platformy Trudovaya u Iksha je také v duchu té doby, zejména proto, že v oblasti Iksha jsou také osady Moskevského kanálu.

V souvislosti s výstavbou přehrady Uglich koncem 30. let XX. století bylo také nutné zajistit dodávku stavebního materiálu pro budoucí přehradu. V tomto ohledu opět vzpomněli na plány na vybudování trati Kaljazin - Uglich - Rybinsk. V krátké době byla podle starého „královského“ projektu postavena 48kilometrová odbočka ze stanice Kaljazin do Uglichu. Stavba úseku Uglich - Rybinsk, který měl procházet u starobylého města Myškin, nebyla nikdy realizována, a proto vlak Moskva - Rybinsk stále provádí téměř 100kilometrovou objížďku přes Sonkovo, přičemž dvakrát mění směr (v r. Kaljazin a Sonkovo). V souvislosti se zatopením dna nádrže Uglich na konci 30. let bylo nutné přesunout koleje v okolí stanic Sknyatino (úsek Savelovo - Kaljazin) a Krasnoje (úsek Kaljazin - Uglič) a po r. přestupem se stanice Krasnoje proměnila v obyčejnou zastávku bez zástavby. Starobylá vesnice Sknyatino byla zcela zatopena, zbyla z ní jen nádražní osada. Město Kalyazin bylo téměř úplně zaplaveno. Nejstarší (takzvaná - první) část města - Podmonastyrskaya Sloboda - a polovina střední (druhé) části zcela spadla pod vodu. Ze starého Kaljazinu se dochovalo jen pár ulic v centru města a celá třetí část, Svistukha. Pouze dva kostely, které se ve Svistukha zachovaly a zázračně přežily (nestihli je rozebrat kvůli zaplavení), zvonice Nikolaevského katedrály, stojící osamoceně obklopená vodami nádrže, připomínají svou bývalou krásu.

Neméně smutný je osud další „stavby století“ – Rybinského moře. Obrovská nádrž pohltila starověký obydlený kraj, jehož krásy obdivoval i M.E. Saltykov - Shchedrin ve svém díle "Poshekhonskaya starověk". Vody nádrže zaplavily starobylé město Mologa, část města Poshekhonye a vesnici Breitovo, téměř celé město Vesyegonsk, které bylo v podstatě přeneseno na nové místo. Samozřejmě, že se zahájením výstavby vodního komplexu Rybinsk byly zastaveny práce na trati Vesyegonsk - Suda a nedokončený nový most přes řeku Mologa byl odstřelen a zatopen. Stavba nového mostu přes silně zatopenou Mologu byla považována za nevhodnou. Navíc bylo nutné přesunout trať na nové místo u Sudy, protože v okolí této obce spadlo pod záplavu poměrně rozsáhlé území, včetně této větve. V důsledku toho bylo rozhodnuto tuto sekci uzavřít. Také se již nevrátili k plánům na stavbu trati Ovinishche - Volha, přestože po zatopení Mologa by mohla jet z Breitova opět do stanice Volha za vesnicí Borok. Takže souhrou řady tragických okolností nebyla trasa Savelovskaja nikdy dokončena ani ve směru Moskva-Rybinsk, ani ve směru Moskva-Čerepovec, ani ve směru Petrohrad-Rybinsk. Savelovskaja větev přitom zůstala záložní cestou z Moskvy do Leningradu. Ve 30. letech 20. století byl do pravidelného oběhu uveden přímý vlak mezi oběma hlavními městy, který jezdil výhradně po této záložní trati. Vlak na této trase jezdil až do roku 1999. Koncem 30. let 20. století byla navíc železniční síť v okolí Leningradu rozšířena pro silniční účely. Kromě již existujícího směru Murmansk, procházejícího poblíž stanice Kirishi tahu Mologskoye, se staví také trať Chudovo - Budogoshch - Tikhvin. Úsek Budogoshch - Tikhvin se dochoval dodnes, ale oddíl Chudovo - Budogoshch měl mnohem méně štěstí - během Velké vlastenecké války byl zničen a již nebyl obnoven.

Během Velké vlastenecké války měl strategický význam úkol dalšího rozvoje železniční sítě v Leningradské oblasti a přilehlých oblastech. Za tímto účelem byla vybudována řada spojovacích linií, které umožnily poněkud oddálit blokádu Leningradu a poté zlepšit dodávky potravin a munice sovětským jednotkám na okraji obleženého města. To se dotklo i poloměru Savelovsky (Mologa), na kterém byly v roce 1941 vybudovány tratě Kabozh - Chagoda a Nebolchi - Zarubinskaya. O něco dříve, za účelem vývozu zboží ze skláren Čagoda az lomů v oblasti Zarubinskaja, byly vybudovány pobočky Okulovka - Zarubinskaya a Podborovye (cesta Pitersko - Vologda) - Čagoda. Role těchto formací byla velmi velká, protože jedno z vojenských velitelství Leningradské fronty se nacházelo v Khvoynayi. Úsek Nebolchi - Zarubinskaya byl postaven v rekordním čase, na jehož počest byl ve stanici Nebolchi vztyčen obelisk.

V roce 1942 se tedy průchody Savelovsky, Rybinsk a Mologa skládaly z následujících částí. V rámci Severní (Jaroslavlské) železnice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič; Verbilki - Velká Volha; Kaljazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. V rámci železnice Kalinin: Bezhetsk - Bologoe. V rámci železnice Oktyabrskaya: Pestovo - Kaboža - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Čagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Pobočka Verbilka - Bolshaya Volha za druhé světové války byla pro potřeby armády rozebrána a obnovena v 50. letech.

V poválečném období byly vyslány hlavní síly k obnově poškozených tratí a konstrukcí. Mimo jiné byla obnovena trať Verbilka - Bolshaya Volha s ohledem na vyhlídky na uspořádání Sdruženého ústavu pro jaderný výzkum a vědeckého města Dubna. Obnovuje se také přímý vlak Moskva - Leningrad přes průchod Savelovský a Mologskij. Navíc v 50. letech 20. století Bolšoj Moskevský prsten procházející stanicemi Iksha, Yakhroma a Dmitrov ve směru Savelovsky. V 50. letech XX. století začala také elektrifikace Savelovského poloměru. To je způsobeno postupným růstem měst poblíž Moskvy a později s letními obyvateli, kteří se objevili během "tání". Města Dolgoprudnyj a Lobnya, která vyrostla z nádražních osad, prudce zvýšila osobní dopravu na rameni Savelovskaja a příměstské vlaky na trakci parních lokomotiv to už nezvládaly. Úspěšná zkušenost s elektrifikací dalších směrů moskevského uzlu byla důvodem pro přechod na elektrickou trakci a směr Savelovsky - nejvíce neaktivní. V zásadě byla elektrifikace Savelovského průchodu plánována již ve 30. letech, a to nikoli na stejnosměrný proud, ale na střídavý proud. Stalo se tak kvůli plánům na testování prvních střídavých elektrických lokomotiv typu OR22-01 v SSSR, ale nakonec byly provedeny na zkušebně MPS ve Shcherbince. První elektrické vlaky podél větve Savelovskaja vyjely v roce 1954 poté, co byla dokončena instalace kontaktní sítě z Moskvy do Ikše. O rok později již elektrické vlaky jezdily z Moskvy do Dmitrova a o něco později - do Kanalstroy. Také na celém úseku Moskva - Dmitrov se začala používat elektrická lokomotivní trakce pro osobní i nákladní vlaky. Na zbývajících úsecích je stále zachována trakce lokomotivy. Pasáže Savelovsky, Rybinsk a Mologsky obsluhují parní trakcí depa Jaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvojnaja a Leningrad-Moskva. Pro zajištění elektrické trakce na trati Moskva-Dmitrov bylo uvedeno do provozu elektrické depo Lobnya, jehož výstavba byla plně dokončena v roce 1960. Na sever od Dmitrova je průvan stále parní.

Koncem 50. let následovala další reorganizace železnic. Trať Bezhetsk - Bologoe byla zařazena do Okťjabrské železnice a trať Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič s větví Verbilka - Bolšaja Volha byla zařazena do moskevské železnice. O několik let později se úseky Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo a Sonkovo ​​​​- Bezhetsk stávají součástí Oktyabrské železnice. Taková organizace Savelovského průchodu je zachována dodnes. Rozhodnutí převést tyto tratě na Okťjabrskou železnici bylo způsobeno potřebou provést celou (v té době poměrně velkou) nákladní dopravu přes území Tverské oblasti v rámci limitů jedné (Okťjabrské) železnice. Toto rozhodnutí však přineslo cestujícím řadu významných nepříjemností, které se dotýkají dodnes, a také zpřetrhaly tradičně vybudované vazby mezi severem moskevské oblasti (Dmitrov, Taldom) a městy Kaljazin, Kašin, Uglič.