Akce lokomotivní brigády při roztržce vlaku. Činnosti lokomotivní čety při odpojení vlaku na zátahu (samorozpojení nebo rozbití automatického spřáhla). Postup při poruše kontaktní sítě nebo poškození sběračů proudu

17.

POSTUP TECHNIKA PŘI PŘIDÁNÍ VLAKU DO STANICE PO PŘESTÁVCE

17.1 . Při přetržení nákladního vlaku na zátahu a přistavení do stanice se řiďte ustanovením 16.48 PTE a Pokyny pro jízdu vlaků a posunovací práce.

Při dodání roztrženého vlaku z tahu vyměnit poškozené spojovací brzdové hadice za náhradní nebo demontované z ocasního vozu a lokomotivy.

17.2. Při vyřazení roztrženého vlaku z tahu lze povolit nepřítomnost stlačeného vzduchu v TM posledních vozů pouze v případě, že není možné obnovit integritu TM a z tohoto důvodu je nutné uzavřít koncové ventily. Současně musí strojvedoucí vlaku na vzestupu deklarovat potřebu zajistit pomocnou lokomotivu na konci vlaku (nebo vlak po částech vyvézt) pro přesun do nejbližší stanice. Kde musí být závada opravena nebo vadný vůz odpojen.

Postup při stahování těchto vlaků z etapy, rychlost jejich pohybu s přihlédnutím k zajištění brzdného tlaku a profilu koleje je stanovena rozkazem přednosty silnice a uvedena v místních pokynech.

Než vlak opustí zátah, proveďte krátkou zkoušku automatických brzd provozuschopné části vlaku.

18. VLASTNOSTI SERVISU A OVLÁDÁNÍ BRZD V ZIMNÍCH PODMÍNKÁCH

Pro běžný a nepřetržitý provoz samočinného brzdového zařízení na lokomotivách, MVPS a vozech v zimních podmínkách je nutné jej včas a důkladně připravit na práci v těchto podmínkách a zajistit o něj řádnou péči během provozu.

18.1. Opatření k zajištění správné funkce brzdového zařízení lokomotiv a ucelených vlaků v zimních podmínkách

18.1.1. Pro zajištění správné funkce brzdového zařízení v zimních podmínkách musí posádka lokomotivy:

- na lokomotivách, které jsou v kalu, při teplotě vzduchu pod -30 0 C nedovolte spuštění kompresorů bez předehřátí oleje v klikových skříních;

- při spouštění parovzdušného čerpadla neustále otvírejte parní ventil, zapínejte čerpadlo na pomalou rychlost s otevřenými výstupními kohouty parního a vzduchového válce. Teprve po odstranění kondenzátu z válců a dostatečném zahřátí čerpadla uzavřete výstupní kohouty a poté zvětšete otevření parního ventilu;

- při dlouhých zastávkách vlaku by neměly být vypínány kompresory (parovzdušné čerpadlo na parní lokomotivě).

18.1.2. Po příjezdu lokomotivy nebo MVPS z plavby do depa je posádka lokomotivy povinna vypustit kondenzát z hlavních nádrží a sběračů, profouknout brzdové potrubí v poloze I kliky strojvedoucího ventilu postupným otevíráním konce. ventily na obou stranách, proveďte další práce podle místních pokynů.

18.1.3. Obsluha lokomotivy je povinna při provozu lokomotivy a MVPS zabránit zamrzání brzdových dílů. Námrazu, která se objeví na brzdových dílech a táhlech lokomotivy a MVPS, musí obsluha lokomotivy co nejdříve odstranit (při odstavení ve stanici, v obratišti).

18.1.4. Při teplotách okolí pod nulou je posádka lokomotivy, která převezme lokomotivu bez jejího odpojení od vlaku, povinna odpojit manžety TM. Profoukněte brzdová vedení lokomotivy a vlaku, znovu je připojte a otevřete koncové ventily.

18.2. Opatření k zajištění správné funkce brzdového zařízení vozů

18.2.1. Oběžný sklad VR určený k výměně vadných na železničních vozech musí být uchováván v uzavřených regálech při okolní teplotě, ne však déle než 6 měsíců.

18.2.2. V zimním období při přípravě brzd ve složení dbejte na těsnost přírubových spojů brzdových zařízení a manžet brzdových válců.

18.2.3. Inspektoři vagónů a opraváři kolejových vozidel jsou povinni dělat následující:

- před připojením hadic TM profoukněte stlačeným vzduchem, očistěte hlavy spojovacích hadic od nečistot, ledu a sněhu, očistěte plochy elektrických kontaktů hlav hadic č. 369A a také zkontrolujte stav těsnící kroužky. Vyměňte špatné kroužky. Je zakázáno nanášet olej na kroužky;

- při proplachování TM v procesu připojování hadic a nabíjení brzd se ujistěte, že vzduch volně prochází;

- otevřete zamrzlý brzdový válec, vyjměte píst, očistěte pracovní plochu válce, otřete suchým technickým hadříkem a namažte. Vyměňte špatnou manžetu. Po montáži zkontrolujte těsnost válce;

- před testováním automatických brzd jako součásti stacionární kompresorové jednotky při teplotě –40 0 C a nižší, po úplném nabití brzdové sítě, proveďte plné brzdění a alespoň 2x odbrzděte;

- před testováním automatických brzd a detekcí VR, které nefungovaly při brzdění a uvolnění, a také těch, které měly pomalé uvolnění, opravte příruby, zkontrolujte a vyčistěte síťku a filtr zachycující prach a poté opakujte test brzd ; v případě neuspokojivého výsledku testu vyměňte BP;

- při špatné pohyblivosti táhlových dílů namažte jejich kloubové spoje nápravovým olejem s přídavkem petroleje, odstraňte vzniklý led.

Na osobních vozech v místech nástupu a obratu vlaku jsou průvodčí povinni odstraňovat námrazu z brzdové tyče. Není dovoleno posílat k vlaku vozy s brzdovými destičkami, které se kvůli zamrznutí páky nevzdalují od kol;

- při pohybu vlaku stanicí je nutné sledovat stav celého vlaku. V případě zjištění vagónů s koly, které prokluzují, mají výmoly (šoupátka) nebo jiné poruchy ohrožující bezpečnost provozu, přijmout opatření k zastavení vlaku.

18.3. Postup pro zahřívání zamrzlých míst brzdového zařízení

18.3.1. Je povoleno ohřívat hlavní zásobníky, vstřikovací, přívodní potrubí a hlavní vzduchové potrubí otevřeným ohněm (pochodněm) na parních lokomotivách na tuhá paliva, elektrických lokomotivách a elektrických vlacích, s výhradou pravidel požární bezpečnosti, která vylučují možnost zapalování konstrukčních prvků lokomotiv a elektrických vlaků.

18.3.2. Na dieselových lokomotivách, dieselových vlacích, železničních vozech a parních lokomotivách na kapalné palivo je použití svítilny povoleno pouze k zahřívání těch zamrzlých míst v brzdovém systému, která jsou nejméně 2 metry od palivových nádrží a armatur pro přívod oleje. , olejové a palivové potrubí.

18.3.3. Je zakázáno používat otevřený oheň k zahřívání brzdového zařízení na lokomotivách a MVPS na jejich odstavných plochách za přítomnosti hořlavých a hořlavých kapalin rozlitých na kolejích v místech vybavení lokomotiv kapalným palivem, v blízkosti nakládky a vykládací zařízení, parky s cisternami na ropné produkty, sklady hořlavých materiálů a další požárně nebezpečná místa, jakož i v přítomnosti vagonů s vykládacím, hořlavým a kapalným nákladem na přilehlých kolejích.

18.3.4. V případě zamrznutí hlavního vzduchového potrubí na něj nejprve poklepejte lehkými údery kladiva - tupý zvuk naznačuje přítomnost vodní zátky. Takové místo ve vzduchovém potrubí je nutné zahřát a následně profouknout potrubí koncovými ventily, dokud není ledová zátka zcela odstraněna.

18.3.5. Hlavní zásobníky, vstřikovací, napájecí a obtokové potrubí je možné ohřívat ohněm až po vypuštění stlačeného vzduchu z nich a při uzavřených vstupních ventilech. Kohoutky je dovoleno otevřít až po uhašení ohně.

18.3.6. Na parních lokomotivách se při zamrznutí trubky regulátoru zdvihu parovzdušného čerpadla zvýší tlak nad nastavenou hodnotu. V tomto případě je nutné vypnout čerpadlo, snížit tlak na normál a poté zamrzlé místo zahřát.

18.3.7. Zamrzlé spojovací hadice vzduchovodů by měly být odstraněny, zahřáty a znovu nainstalovány nebo nahrazeny náhradními.

18.3.8. Když BP zamrzne, vypněte jej a vypouštějte vzduch z pracovních objemů výfukovým ventilem, dokud tyč TC zcela neopustí, po příjezdu do depa BP ji vyměňte.

18.3.9. Je zakázáno rozmrazovat zamrzlá brzdová zařízení a jejich součásti otevřeným ohněm.

18.3.10. Pokud dojde k zamrznutí jednoho z brzdových válců, je nutné nechat VR zapnutý a pokračovat v práci se zbytkem TČ. Po příjezdu do depa odstraňte poruchu brzdového válce.

V takovém případě na vozech MVPS vypněte VR a po příjezdu do depa otevřete brzdový válec, vyjměte píst, válec a píst zbavte ledu a namažte jejich pracovní plochy. Po sestavení obchodního centra zkontrolujte jeho hustotu.

Další poruchy brzdových zařízení, které jsou spojeny s jejich zamrznutím a způsoby jejich dočasného provozu jsou uvedeny v místních předpisech.

18.3.11. Ve všech případech poruchy brzd na lokomotivách a vagonech MVPS a nelze-li ji odstranit, musí strojvedoucí osobně vypnout brzdu, kompletně odvzdušnit výfukovým ventilem a zkontrolovat brzdové destičky od kol.

Porucha brzdového zařízení musí být odstraněna na nejbližší stanici, kde se nachází depo nebo PTO.

18.4. Vlastnosti ovládání brzd v zimě

18.4.1. Při nulových a mínusových teplotách okolí se brzdění při kontrole činnosti automatických brzd provádí snížením tlaku ve vyrovnávací nádrži:

- v nákladních vlacích o 0,8-0,9 kgf/cm 2 ;

- v prázdných nákladních vlacích o 0,5-0,6 kgf / cm 2;

- v osobních vlacích a MVPS o 0,5-0,6 kgf / cm2. (Pro kontrolu EPT by měl být tlak v TC 1,5-2,0 kgf / cm 2);

- v osobních vlacích a MVPS s kompozitními brzdovými destičkami nebo kotoučovými brzdami o 0,6-0,7 kgf / cm2 (pro EPT by měl být tlak v TC 2,0-2,5 kgf / cm2).

V případě sněhových srážek, závějí, vánic proveďte před kontrolou funkce brzd vlaku s kompozitními destičkami nebo kotoučovými brzdami provozní brzdění, abyste odstranili sníh a led z třecí plochy destiček nebo obložení. Pokud takové brzdění (před kontrolou brzd) není možné, pak by se mělo započítání vzdálenosti ujeté vlakem v procesu snižování rychlosti o 10 km/h provést nejprve snížením rychlosti, ale ne později, než vlak ujede vzdálenost 200-250 metrů po začátku brzdění. V tomto případě se posádka lokomotivy nevede podle návěstních znaků "Konec brzdění", ale podle vzdálenosti uvedené v tabulkách 10.1., 10.2. tento pokyn. V závislosti na místních podmínkách mohou místní předpisy nastavit dvě brzdy: počáteční (pro odstranění sněhu a ledu z destiček) a pro kontrolu funkce brzd.

18.4.2. U všech typů zkoušek automatických brzd by měla být první fáze brzdění provedena snížením tlaku v UR v souladu s body 9.2.3., 9.2.4. tohoto pokynu a při teplotách pod - 30 0 C - o 0,8-0,9 kgf / cm 2 v nákladních vlacích a o 0,5-0,6 kgf / cm 2 v osobních vlacích normální délky.

18.4.3. Při teplotách vzduchu pod -40 0 C, jakož i při vyšších teplotách v podmínkách sněhových srážek, sněhových závějí, vánic by měla být první fáze brzdění provedena snížením tlaku v prázdných nákladních vlacích o 0,6-0,7 kgf / cm 2 a v ostatních případech podle bodu 18.4.1. Zesílit brzdění v nákladním vlaku tak, aby bylo dosaženo kroku 0,5-1,0 kgf/cm 2 .

18.4.4. Při strmých dlouhých sjezdech během sněžení, sněhových závějí a vánic se první fáze brzdění na začátku klesání u nákladních vlaků provádí snížením tlaku brzdového potrubí o 1,0-1,2 kgf / cm 2 a v případě potřeby výtlakem se zvýší na plné provozní brzdění.

18.4.5. Doba od okamžiku přesunutí rukojeti jeřábu strojvedoucího do polohy dovolené do uvedení vlaku (kromě MVPS) do pohybu po jeho zastavení se zvyšuje 1,5krát ve srovnání s hodnotami uvedenými v bodě 10.3.13 . tento pokyn.

18.4.6. S přihlédnutím ke zkušenostem s ovládáním brzd je povoleno na dlouhých sjezdech se sněhovými závějemi, nebo když hladina sněhu zakrývá hlavy kolejnic, zapnout rozvaděče vzduchu nákladních vozů vybavených kompozitovými brzdovými destičkami v režimu zatížení s čisté zatížení více než 10 tf na nápravu v rámci vozovky. Tento postup zavádí pokyn (rozkaz) přednosty dráhy. Po projetí úseku s prudkými dlouhými klesáními před přestupem vozů na jinou železnici je nutné přepnout režimy brzdění VR v souladu s bodem 7.1.12. tento pokyn.

S přihlédnutím ke zkušenostem s ovládáním brzd při strmých dlouhých sjezdech mohou přednostové železnic svým rozkazem stanovit postup, při kterém v případě závějí, sněžení, vánice nebo hladiny sněhu přesahující úroveň hlav kolejnic dočasně uzavřít takové úseky pro dopravu, dokud nebudou koleje a kolejnice zbaveny sněhu.

18.4.7. Cestou často kontrolujte činnost automatických brzd a proveďte brzdnou fázi, abyste odstranili bloky od sněhu a ledu. Podléhá stejné kontrole a EPT při řízení osobních vlaků a vlaků s více jednotkami.

Doba, po které musí být provedena zkouška brzdy, je uvedena v místních předpisech. Označuje také další místa pro použití brzd před jízdou po svahu.

Za sněžení, vánice, závěje a čerstvě napadaného sněhu, jehož hladina přesahuje úroveň zhlaví kolejí, před brzděním před vjezdem do stanice, kde vlak zastaví, nebo před následujícím sjezdem, zabrzděte pro kontrolu brzd, pokud vlak doba jízdy bez brzdění překročí 20 min.

18.4.8. Se stupněm brzdění vyšším než 1,0 kgf / cm 2 (více než 2,5 kgf / cm 2 v nákupním centru) se písek nejprve dodává na kolejnice 50-100 metrů před začátkem brzdění až do konce brzdění (kromě pro jednu další lokomotivu - viz odstavec 10.1.25.).

18.4.9. Pokud se při přibližování ke stanicím se zákazovým návěstidlem a návěstí o snížení rychlosti při sjezdu po první fázi brzdění nedosáhne počátečního brzdného účinku do 20-30 sekund nebo se potřebný brzdný účinek ve vlaku sníží nepřítomný při dalším pohybu, proveďte nouzové brzdění; v případě neúspěšného pokusu o zastavení vlaku postupovat v souladu s bodem 10.1.14. tento pokyn.

11.9 Při odpojování (přerušování) vlaku v zátahu musí strojvedoucí:

událost neprodleně ohlásit vysílačkou strojvedoucím, kteří jsou vysláni na zátah, a výpravčím, kteří omezují zátah, kteří to obratem oznámí výpravčímu. Při absenci rádiové komunikace jsou zprávy přenášeny jinými komunikačními prostředky způsobem předepsaným v bodě 16.43 Pravidel technického provozu ukrajinských železnic;

prostřednictvím asistenta strojvedoucího a v případě oddělování vozů v osobním vlaku s pomocí vedoucího vlakového nebo vlakového elektrikáře zkontrolovat stav složení a spřáhla u vozů, které byly odpojeny, a popř. jsou v dobrém stavu, pár složení vlaku. K rozrušení částí vlaku, které se odpojily, je pro spojení nutné s maximální opatrností, pokud pouze při srážce vozů rychlost nepřekročí 3 km / h.;

Poškozené brzdové hadičky a části automatických spřáhel vyměňte za náhradní nebo demontované z ocasního vozu a v blízkosti přední tyče lokomotivy.

Ve všech případech, kdy nelze provést úkony spojené se spojením částí vlaku, které byly odpojeny po dobu 20 a více minut, je strojvedoucí povinen učinit opatření, aby byla zajištěna část vlaku, která zůstala bez lokomotivy. s brzdovými čelistmi a ručními brzdami..

Pokud je část vlaku, která zůstala bez lokomotivy, ve svahu proti pohybu, pak se okamžitě zafixuje, přičemž je třeba udělat jednu z brzdových čelistí pod koly ocasního vozu.

Po spojení částí, které se rozpojily, se musí pomocný strojvedoucí podle čísla koncového vozu a přítomnosti vlakového návěstidla ujistit o neporušenosti vlaku. Před obnovením provozu je nutné zpod vozů sundat brzdové čelisti, uvolnit ruční brzdy a provést zkrácenou zkoušku brzd.

a) za mlhy, vánice a jiných nepříznivých podmínek, kdy jsou signály obtížně postřehnutelné;

b) je-li část, která byla vyvěšena, ve svahu strmějším než 0,0025 a od tlačení při spojování se může posunout na stranu proti směru jízdy vlaku.

Ve výjimečných případech lze lokomotivu vlaku, který je vzadu, použít ke spojení s částí vlaku, která se odpojila, způsobem uvedeným v odstavci 11.14.5.

11.11 Není-li možné připojit vlak, musí strojvedoucí požádat o vyprošťovací vlak nebo pomocnou lokomotivu způsobem předepsaným v odstavci 11.2, přičemž předem v žádosti uvedl přibližnou vzdálenost mezi částmi vlaku, které se oddělily.

Ve výjimečných případech uvedených v bodě 11.2 lze k doručení textu písemné výzvy o pomoc do stanice použít vlakovou lokomotivu (s vozy nebo bez nich). Ocasní část takové lokomotivy musí být označena způsobem uvedeným v bodě 7.5 návěstních pokynů.

Je zakázáno ponechat vlaky s vozy s lidmi a nebezpečnými věcmi třídy 1 (výbušné látky) na tahu bez ochrany železničářů.

60Akce lok. Br. Při rozbití vlaku na jevišti zřícení nákladu nebo vykolejení zavěšeného stavu z kolejnice. Stejně jako 59

Pořadí vzájemné spolupráce cvičenců při sbíhání vozů na jevišti s výjezdem pro rozchod

Chergovy ve stanicích, které protínají úsek (a na DC - bez zprostředkovatele DNC), a řidiči jsou odpovědní za odpovědnost řidiče, který dal oznámení. Отримавши повідомлення, ДСП в першу чергу негайно вживає заходів щодо припинення відправлення поїздів на перегін, а також, у разі стабільної роботи радіозв'язку, додатково повідомляє про зупинку поїзда внаслідок сходу рухомого складу машиністів, які слідують вслід за поїздом, в якому допущено схід рухомого sklad a podle celkové částky, stejně jako povidomlya dřevotřískové stanice, prostřední úseky, a DNC. Na vipadu, pokud dřevotříska není jako Machinsky, Shpo, Idlid, odpoledne je záclonový sklad povolen v yaku, dřevotříska je sražena zyanistou vicenistou a bahno, které dodatkovo povidomlyaє o vlakové zupince v následky pomačkaného skladiště. Dřevotřísková deska je také zodpovědná za odhalení informací o konvergenci vozů u vlaku a nedbalé informování DSC, kde ke sblížení došlo (km, ks), informace o počtu vozů, které přijely, tento charakter okamžitě (včetně viditelnosti rozměrů celkovými kolejemi) zorganizovat výzvu přednosty stanice, mistra z řadového ranního personálu, elektromechanika STsB a výzvu, vedoucího praktika ECC. Pro samozřejmost obětí pomůžu slečně zdravotně.

DSC informuje DNCO, ECC o odjezdu vozů a příkazu k uzavření zátahu (číslo) pro jízdu vlaků.

DNTSO vystavuje příkaz k vedení hlavního vlaku (v závislosti na lokalitě) a doplňující informace o typu dopravního členění DN, URB, DGP.

DNT dіlnitsa se starají o vlastní vypravení hlavního vlaku do stanice, která hraničí s úsekem, kde došlo ke sbližování.

DNTSO, DNT společně organizují odstranění hlavových a zadních částí vlaku z tahu.

DNTSO, DNTs, ECC analyzují situaci na dodatečném ovladači pro vzdálený provoz na celkovém množství (například dilnitsa dvousloupcové chi je bohatá na množství energie - přítomnost dodávky energie a rozměry na celkovém množství).

DNTSO, DGP v případě nutnosti organizovat přepravu osobních a soukromých vlaků jinými trasami.

Když je osobní vůz podobný kolejím, vodič strumy:

- ihned vyhodnotit místo vagónu (průjezd, nádraží, kusové výtrusy) a stanoveným postupem informovat přednostu (předáka) vlaku a odpovědného elektrikáře;

- přepnout, takže pod vozem není žádné světlo a na korbě krátké hučení;

– organizovat evakuaci cestujících z železničních vagónů nebo na hliněné trati v případě nebezpečných podmínek pro cestující na letech. Změna na další evakuaci cestujících.

Za účelem stanovení jednotného postupu pro jednání zaměstnanců spojených s jízdou vlaků, se zaměstnanci lokomotivních čet v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury Ruských drah, s cílem bezpodmínečně zajistit požadavky na bezpečnost provozu:

1. Schválit připojenou interakci zaměstnanců podílejících se na jízdě vlaků se zaměstnanci lokomotivních čet v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury Ruských drah (dále jen Řád).

2. Zástupce výkonný ředitel- Vedoucí ústředního ředitelství infrastruktury Verkhovykh G.V., náměstek generálního ředitele - vedoucí ředitelství trakce Valinsky O.S., náměstek generálního ředitele - vedoucí centrálního ředitelství řízení dopravy Ivanov P.A., ředitel JSC Ruské dráhy pro osobní dopravu Pegov D. V., vedoucí poboček, strukturálních divizí a dceřiných společností Ruských drah, aby zajistili seznámení, prostudování současnosti zainteresovanými zaměstnanci a provedli příslušné změny ve vnitřních dokumentech divizí.

3. Uznat za neplatná Pravidla pro součinnost lokomotivních čet se zúčastněnými zaměstnanci Ruských drah, jejichž činnost přímo souvisí s jízdou vlaků, v případě mimořádných a nestandardních situací na infrastruktuře Ruských drah, schválená příkazem Ruských drah ze dne 30. prosince 2010. N 2817r.

Předpisy
interakce zaměstnanců zapojených do pohybu vlaků se zaměstnanci lokomotivních čet v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury ruských drah

1. Předmluva

1.1. Vyvinuto - Ředitelstvím trakce.

1.2. Zavedeno - Ředitelstvím trakce.

1.3. Schváleno a uvedeno v platnost - na příkaz prvního viceprezidenta Ruských drah.

1.4. Zavedena namísto Předpisů o součinnosti zaměstnanců lokomotivních čet se zúčastněnými zaměstnanci Ruských drah, jejichž činnost přímo souvisí s jízdou vlaků, v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury Ruské federace. Železnice, schválené nařízením ruských drah ze dne 30. prosince 2010 město ​​N 2817r.

1.5. Revize a změny Řádu se provádějí - po vstupu v platnost nových regulačních dokumentů Ruských drah a Ministerstva dopravy Ruska, které určují organizaci práce strukturálních divizí na infrastruktuře Ruských drah v oblasti zajištění bezpečnost vlakového provozu.

1.6. Kontrolní kopii dokumentu v elektronické podobě lze získat z Unified Document Management System (EASD).

2. Termíny a definice

ALSN - spojitá automatická lokomotivní signalizace.

BLOCK je bezpečný lokomotivní kloubový komplex.

BHV - zadní autoblok.

DTsUP - dispečerské řídící centrum pro dopravu.

Dřevotříska - ve službě na nádraží.

DNC - vlakový dispečer.

IDP - Dodatek N 8 k PTE - pokyny pro jízdu vlaků a posunové práce v železniční dopravě Ruské federace, schválené vyhláškou Ministerstva dopravy Ruska ze dne 4. června 2012 N 162, registrované u Ministerstva Soudce Ruské federace dne 28. června 2012

ISI - Dodatek N 7 k PTE - pokyny pro signalizaci v železniční dopravě Ruské federace, schváleno nařízením Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 4. června 2012 N 162, registrované u Ministerstva spravedlnosti Ruské federace dne 28. června 2012

CLUB je komplexní zabezpečovací zařízení lokomotivy.

KLUB-U je jednotné komplexní zabezpečovací zařízení lokomotivy.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K atd.) - multifunkční komplexy technických prostředků.

KT - signální znamení konec brzdění.

Lokomotivní četa - zaměstnanci, kteří spravují a udržují lokomotivy a také vícejednotkové vlaky.

Lokomotiva - železniční kolejová vozidla určená k zajištění pohybu vlaků nebo jednotlivých vozů po železničních kolejích.

Strojvedoucí je zaměstnanec, který řídí lokomotivu, MVPS, SSPS a zajišťuje bezpečnost provozu při jízdě vlaku a provádění posunovacích prací.

MVPS (motor-car rollstock) - motorové a nemotorové vozy, ze kterých jsou tvořeny elektrické vlaky, dieselové vlaky, drezíny, dieselelektrické vlaky, elektrické motorové vozy, určené k přepravě cestujících a (nebo) zavazadel.

Místní instrukce - regulační dokument, který určuje postup provádění postupných prací v konstrukční jednotce (depu), na základě místních podmínek.

NT - signální znamení začátku brzdění.

PU - mobilní jednotka zařízení, samohybná i nehybná, určená pro pohyb po veřejných drahách (lokomotiva, vagón, motorová část atd.).

Vlaková četa - skupina železničářů určených k doprovodu a obsluze osobního vlaku, která zahrnuje vedoucího vlaku, průvodčí a vlakového elektrikáře.

Pravidla N 151 – Pravidla pro údržbu brzdového zařízení a ovládání brzd železničních kolejových vozidel, schválená Radou pro železniční dopravu členských států Commonwealthu (zápis ze dne 6. – 7. května 2014 N 60).

PTE - Pravidla pro technický provoz železnic Ruské federace, schválená vyhláškou Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 21. prosince 2010 N 286, registrovaná u Ministerstva spravedlnosti Ruské federace dne 28. ledna 2011

PTO - bod údržby (auta).

FC - dráhová vzdálenost.

PCHD - traťový regulátor vzdálenosti.

SSPS - speciální samohybná kolejová vozidla.

SKNB - systém řízení vyhřívání ložiskové skříně.

SKNR - redukční systém řízení vytápění.

Nouzové brzdění - brzdění prováděné v případech vyžadujících okamžité zastavení vlaku použitím maximální brzdné síly.

TRA - technicko-správní akt žst.

CPC je centrálním řídicím bodem centralizačního systému STK.

EPS - trakční elektrická kolejová vozidla (elektrické lokomotivy, elektrické vlaky, elektromotory).

ECH - napájecí vzdálenost.

ECC – energetický manažer.

EMM - elektronická trasa řidiče.

3. Účel a rozsah

Toto nařízení o interakci zaměstnanců spojených s jízdou vlaků se zaměstnanci lokomotivních čet v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury ruských drah (dále jen nařízení) stanoví:

Předpisy a požadavky na organizaci a provádění opatření zaměstnanci JSC „Ruské dráhy“ souvisejících s jízdou vlaků a prováděním posunovacích prací při mimořádných a nestandardních situacích na infrastruktuře JSC „Ruské dráhy“;

Seznam regulačních dokumentů Ruských drah, Ministerstva dopravy Ruska a Ministerstva železnic Ruska, které definují hlavní směry organizace pro interakci zaměstnanců souvisejících služeb v otázkách zajištění bezpečnosti vlakového provozu;

Pravidla interakce mezi účastníky přepravní proces v případě mimořádných událostí a nestandardních situací.

Rozsah Předpisů je určen požadavky regulačních dokumentů Ruských železnic, Ministerstva železnic Ruska a Ministerstva dopravy Ruské federace.

4. Obecná ustanovení

4.1. Toto nařízení bylo vyvinuto za účelem vytvoření jednotného postupu pro interakci zaměstnanců podílejících se na pohybu vlaků se zaměstnanci posádek lokomotiv na veřejných tratích infrastruktury ruských železnic.

4.2. Toto nařízení bylo vyvinuto v souladu s požadavky regulačních dokumentů ruských železnic, ministerstva železnic a ministerstva dopravy Ruska:

Pravidla pro technický provoz železnic Ruské federace, schválená nařízením Ministerstva dopravy Ruska ze dne 21. prosince 2010 N 286;

Předpisy pro jednání lokomotivních čet v mimořádných a nestandardních situacích při práci na přilehlých úsecích jiných železničních správ, schválené na zasedání Rady pro železniční dopravu členských států Commonwealthu (zápis ze dne 21.-22.5.2009 N 50);

Příloha č. 8 k PTE (Pokyn pro jízdu vlaků a posunové práce v železniční dopravě Ruské federace, schválený příkazem Ministerstva dopravy Ruska ze dne 4. června 2012 N 162);

Příloha č. 7 k PTE (Pokyn k signalizaci v železniční dopravě Ruské federace schválený dne 4. června 2012 č. 162);

Pravidla pro údržbu brzdového zařízení a ovládání brzd železničních kolejových vozidel, schválená Radou pro železniční dopravu členských států Commonwealthu (zápis ze dne 5. – 6. května 2014 N 60);

Postup pro jednání zaměstnanců JSC "Ruské dráhy" v případě nuceného zastavení vlaku na jevišti s následným poskytnutím pomoci pomocné lokomotivě, schválený nařízením JSC "Ruské dráhy" z února 27, 2015 N 554r;

Pokyny pro instalaci, uvedení do provozu, údržbu a opravy zařízení pro sledování vykolejení železničních kolejových vozidel, schválené Ministerstvem železnic Ruska dne 30. prosince 2002 N TsV-TsSh-929;

Pokyny pro umístění, instalaci a provoz prostředků pro automatické sledování technického stavu kolejových vozidel za jízdy vlaku, schválené nařízením Russian Railways OJSC ze dne 18. března 2016 N 469r;

Pokyny pro průvodčího osobního vozu JSC FPC, schválené objednávkou JSC FPC ze dne 27. dubna 2015 N 515r;

Pokyn vedoucího osobního vlaku JSC FPC schválený příkazem JSC FPC ze dne 20. července 2015 N 916r;

Pravidla bezpečnosti a postupu při likvidaci mimořádných událostí s nebezpečnými věcmi při jejich přepravě po železnici ze dne 25. listopadu 1996 N TsM-407;

Předpisy o jednání zaměstnanců strukturálních divizí Ruských drah JSC po obdržení informací o zranění občanů nesouvisejících s výrobou, kolejová vozidla, schválené nařízením Ruských drah JSC ze dne 29. května 2015 N 290;

Výnos Ruských drah JSC ze dne 27. prosince 2012 N 2707r „O schválení pokynů na ochranu práce pro posádky lokomotiv Ruských drah as“;

Vyhláška Ruských drah OJSC ze dne 11. ledna 2016 N 4p „O přijetí standardního pokynu pro organizaci řízení vlaků a provádění posunovacích prací strojvedoucími bez asistentů strojvedoucího (v jedné osobě)“.

Rozkaz Ruských drah JSC ze dne 17. dubna 2017 N 734r „O schválení dočasného pokynu k postupu jízdy vlaků na úsecích železniční trati Prochorovka – Žuravka – Čertkovo – Bataysk, vybavených systémem intervalové regulace vlaku provoz s pohyblivými blokovými sekcemi na zátahech.

5. Postup pro nucené zastavení vlaku

5.1. V případě nuceného zastavení vlaku v zátahu je strojvedoucí (pomocník strojvedoucího) po vizuálním zjištění souřadnic místa zastavení lokomotivy povinen neprodleně ohlásit dřevotřísku omezujícímu zátahu, DNC a okr. strojvedoucích vlaků ve stejných a opačných směrech na jednokolejných, dvoukolejných a vícekolejných tahech o zastávce a jejích důvodech.

Když je vlak nucen zastavit na jevišti, je strojvedoucí (asistent strojvedoucího) po upřesnění místa (kilometr, piket) povinen začít vysílat zprávy s tímto textem:

"Pozor, všichni! Já, strojvedoucí (příjmení) vlaku N ... zastavil jsem na ... kilometru, ... piket na sudé (liché) koleji etapy ... kvůli (uveďte důvod). Buďte ostražití!" (v případě potřeby se zpráva několikrát opakuje).

V případech, kdy vlak zastaví v zátahu na zákazovém semaforu, musí strojvedoucí informovat strojvedoucí následujících vlaků a dřevotřískových stanic, které omezují zátah, nebo DNC úseku s dispečerskou centralizací s informací o zastávce s vyznačením kilometr, hlídka a dráha zátahu.

5.2. Při zastavení vlaku z důvodu poklesu tlaku v brzdovém potrubí je strojvedoucí povinen neprodleně vyslat vysílačkou zprávu:

"Pozor všichni! Já, strojvedoucí (příjmení) vlaku N ..., jsem zastavil kvůli poklesu tlaku v brzdovém potrubí na ... kilometru sudé (liché) koleje..., nemám informace o porušení měřidla. Buďte ostražití!“ .

5.3. Při zastavení vlaku z důvodu vykolejení kolejového vozidla je strojvedoucí povinen neprodleně vyslat vysílačkou zprávu:

"Pozor, všichni! Jsem strojvedoucí (příjmení) vlaku N .... Na ... kilometru ... piket sudé (liché) koleje etapy ... byl porušen rozchod z důvodu vykolejení kolejových vozidel. Buďte ostražití!".

Hlášení se opakuje, dokud strojvedoucí odstaveného vlaku neobdrží potvrzení vnímaných informací od strojvedoucích protijedoucích a jedoucích vlaků, dřevotřískové stanice omezující jízdu, DNC s dispečerskou centralizací. V případech, kdy chybí informace o potvrzení přijatých informací od strojvedoucích přijíždějících a jedoucích vlaků, včetně těch jedoucích po sousední koleji dvoukolejných nebo vícekolejných tahů, strojvedoucí vlaku, který zastavil na o této skutečnosti je tahač povinen informovat DSP (DNC na dispečerské centralizaci), které přijme opatření k informování strojvedoucích těchto vlaků o nutnosti přijmout vhodná opatření.

Informace jsou předávány v tomto pořadí: na VKV pásmu strojvedoucím vlaků jedoucích v opačném nebo projíždějícím směru, při obsluze osobního vlaku k čele vlaku, poté na VKV pásmu DSP omezující zátah, DNC .

Ve výjimečných případech, pokud byl vlak nucen zastavit v zóně nepřítomnosti vlakové radiostanice, je strojvedoucím povoleno použít mobilní spojení a hlásit hlídači hlavního depa nebo velitelskému a instruktorskému personálu souřadnice a důvody zastavení, nelze-li dále přikročit k opatření k urychlenému odstavení vlaku z tahu. V tomto případě asistent strojvedoucího zamíří k očekávanému vlaku, aby hlídal zastavený vlak.

Důstojník depa nebo personál velení a instruktora by měl pokračovat v algoritmu pro přenos informací přijatých prostřednictvím mobilní komunikace od strojvedoucího DSP zastaveného vlaku (DNC), dokud neobdrží potvrzení o přijetí informace od zúčastněných pracovníků.

Vyřazení vlaku z tahu se provádí způsobem stanoveným IDP.

Řidiči všech vlaků umístěných v oblasti pokrytí rádiových komunikací, DNC a DSP po slovech "Pozor všichni!" jsou povinni přerušit rádiové spojení, pozorně poslouchat zprávu.

Strojvedoucí jedoucí za následujícími a protijedoucími vlaky jsou povinni potvrdit obdržené informace ve tvaru: "Já, strojvedoucí vlaku N ____, příjmení, rozumím, vlak N _____ zastavil na ____ km _____ piket, _____ cesta, _____ tah", poznamenat do formuláře DU-61 místo překážky a učinit opatření k zajištění bezpečnosti vlaku.

5.4. Řidiči přijíždějících a projíždějících vlaků, jakož i jedoucích po jedné z kolejí na vícekolejném úseku, kteří slyšeli informace o nuceném zastavení vlaku při absenci informací o přítomnosti rozchodu, jsou povinni:

Snižte rychlost vlaku provozním brzděním a pokračujte podél zastaveného vlaku rychlostí nejvýše 20 km/h, se zvláštní ostražitostí a připraveností zastavit, pokud narazí na překážku pro další pohyb;

Hlásit strojvedoucímu odstaveného vlaku a DSP (DNT) stanic omezujících jízdu o přítomnosti povolení a zjištěných připomínkách po projetí ocasního vozu kolem lokomotivy.

V případě, že se nacházíte ve vzdálenosti, která nezaručuje včasné snížení rychlosti na 20 km/h od protijedoucí lokomotivy nebo z ocasu zastaveného vlaku, po vyslechnutí informace o nuceném zastavení vlaku při absenci informací o přítomnosti rozchodu jsou strojvedoucí přijíždějícího a projíždějícího vlaku na vícekolejném úseku povinni:

Použijte nouzové brzdění;

Vydejte zvukový varovný signál a krátce zapněte a vypněte reflektor, abyste potvrdili, že přijali opatření k zastavení vlaku;

Zjistěte u strojvedoucího zastaveného vlaku důvod zastavení, potřebu pomoci. Pomoc je poskytována na základě povolení DSC v souladu s postupem stanoveným IDP a příkazem Russian Railways OJSC ze dne 27. února 2015 N 554r;

Pokud nedojde k porušení rozchodu, pokračujte v pohybu podél vlaku rychlostí nejvýše 20 km / h se zvláštní ostražitostí a připraveností zastavit, pokud narazíte na překážku pro další pohyb.

5.5. Ve všech případech, kdy má strojvedoucí vlaku, který zastavil v etapě, informaci o narušení obrysu kolejového vozidla nebo o absenci takové informace, nebo v jiných případech, kdy je nutné zastavit protijedoucí vlak, je povinen povinen rozsvítit červená světla nárazníků. Nejsou-li červená nárazníková návěstidla nebo jejich závada projektována, použijte k zastavení vlaku návěstní příslušenství umístěné na lokomotivě.

5.6. V případě poruchy lokomotivy a ve všech případech, kdy nelze jízdu vlaku obnovit po 10 minutách, je strojvedoucí povinen vyžádat si pomocnou lokomotivu z DNC prostřednictvím dřevotřísky blízké stanice. Není-li možné udržet vlak na autobrzdách, je lokomotivní četa povinna vlak neprodleně zabezpečit v souladu s požadavky kapitoly 3 Přílohy 2 Pravidel N 151 oplocením vlaku v souladu se pravidla a předpisy stanovené ISI, IDP a příkazy Ruských drah N 554r, následuje zpráva o stanovení složení stanic DSP omezující zátah nebo DNC s dispečerskou centralizací.

Při obsluze osobního vlaku je strojvedoucí povinen informovat vedoucího vlaku o nutnosti aktivace ručních brzd vozů a uložení brzdových čelistí, k ochraně vlaku v souladu s požadavky odstavců 45, 46, 47. , 48 ISI.

5.7. V případě zastavení vlaku z důvodu poruchy lokomotivy (MVPS) má lokomotivní četa zakázáno násilně odbrzďovat samočinné brzdy jako součást vlaku až do zjištění příčiny nestandardní situace nebo v případě poruchy. zařízení pro automatické brzdění. Nechte pouze po nabití brzdového vedení nebo zajištění složení před neoprávněným pohybem.

5.8. Ve všech případech nuceného zastavení vlaku na úseku může být provoz obnoven pouze po dohodě s DNC nebo DSP blízké stanice.

6. Postup při výskytu známek narušení celistvosti brzdového vedení jako součásti vlaku

6.1. Důvody poklesu tlaku v brzdovém potrubí kolejových vozidel jsou:

oddělení brzdových hadic nebo jiné porušení celistvosti brzdového vedení jako součásti vlaku;

Rozbití (samouvolnění) automatických spřáhel v kolejových vozidlech;

Vykolejení kolejových vozidel v rozporu s celistvostí brzdového vedení;

Otevření nouzového uzavíracího ventilu (stop ventilu);

Aktivace autostop brzdění;

Činnost akcelerátoru nouzového brzdění;

Porušení výkonu kompresorů;

Ztráta komunikace s BHV.

6.2. Značky, kterými se určuje pokles tlaku v brzdovém potrubí vlaku, MVPS, jsou:

Snížení rychlosti, které neodpovídá profilu trati;

Časté zapínání kompresorů;

Rychlý pokles tlaku v hlavních nádržích po vypnutí kompresorů, když sandboxy a typhony nefungují;

Aktivace snímače pro sledování stavu brzdového vedení konv. N 418.

Kontrolu celistvosti brzdového potrubí vlaku provádí strojvedoucí pomocí ovládacích zařízení (tlakoměrů brzdového potrubí a hlavních zásobníků) umístěných v řídící kabině lokomotivy, MVPS.

6.3. Pořadí akcí strojvedoucího v případě poklesu tlaku v brzdovém potrubí kolejového vozidla.

V případě poklesu tlaku v brzdovém potrubí osobního, poštovního, osobního a nákladního vlaku, MVPS musí strojvedoucí provést nouzové brzdění přestavením ovládacího tělesa jeřábu strojvedoucího do polohy nouzového brzdění. rukojeť přídavné brzdy do krajní polohy brzdy, dokud se úplně nezastaví. Při nouzovém brzdění je povinné použít systém zásobování pískem (pokud existuje) pod dvojkolí, který musí být zastaven při rychlosti kolejových vozidel 10 km/h.

6.4. Postup pro strojvedoucího v případě poklesu tlaku v brzdovém potrubí nákladního vlaku.

Pokud se při průjezdu nákladního vlaku objeví známky možného narušení celistvosti brzdového vedení (časté zapínání kompresorů nebo rychlý pokles tlaku v hlavních nádržích po vypnutí kompresorů s nefunkčními podavači písku a tyfony), prudké zpomalení vlaku, které neodpovídá vlivu profilu koleje), vypnout trakci, přepnout na 5-7 sekund ovládací těleso ventilu strojvedoucího do polohy, která nezajistí udržení stanoveného tlaku v brzdové potrubí po brzdění a sledujte tlak v brzdovém potrubí:

V případě, že nedojde k rychlému a trvalému poklesu tlaku v brzdovém potrubí a prudkému zpomalení vlaku, proveďte provozní brzdění s vybitím brzdového potrubí o hodnotu prvního stupně, poté uvolněte samočinné brzdy vlaku v předepsaným způsobem, přičemž zapínání trakce je dovoleno až po úplném odbrzdění samočinných brzd vlaku;

Pokud při jízdě nákladního vlaku došlo ke spuštění čidla pro sledování stavu brzdového potrubí nebo k samovolnému poklesu tlaku v brzdovém potrubí, je strojvedoucí povinen provést provozní brzdění s brzdovým potrubím vypuštěným prvním stupněm. a poté přemístit ovládací prvek jeřábu strojvedoucího do polohy, která nezajišťuje udržení stanoveného tlaku v brzdovém potrubí po zabrzdění a zastavit vlak bez použití pomocné brzdy lokomotivy.

Po zastavení přesuňte ovládací těleso ventilu přídavné brzdy do krajní brzdné polohy. Pomocník strojvedoucího musí vlak prohlédnout, podle čísla posledního vozu zjistit, zda je kompletní a zkontrolovat přítomnost vlakového návěstidla na tomto voze, zkontrolovat neporušenost a těsnost brzdového vedení a provést zkrácenou zkoušku brzd.

V případě opakování známek možného narušení celistvosti brzdového vedení vlaku (včetně činnosti čidla pro sledování stavu brzdového vedení ve skladbě) je nutné přepnout na 5-7 sekund . ovládací prvek jeřábu řidiče do polohy, která nezajišťuje udržení stanoveného tlaku v brzdovém potrubí po brzdění a monitoruje tlak v brzdovém potrubí:

V případě, že nedojde k rychlému a trvalému poklesu tlaku v brzdovém potrubí a prudkému zpomalení vlaku, proveďte provozní brzdění s odlehčením brzdového potrubí o hodnotu prvního stupně, poté uvolněte samočinné brzdy vlaku v předepsaným způsobem je dovoleno zapnout trakci až po úplném odbrzdění samočinných brzd vlaku;

V případě, že dojde k rychlému a trvalému poklesu tlaku v brzdovém potrubí nebo prudkému zpomalení vlaku, které neodpovídá vlivu profilu trati, proveďte provozní brzdění o hodnotu prvního stupně. Poté by mělo být ovládací těleso jeřábu strojvedoucího přesunuto do polohy, která nezajišťuje udržení daného tlaku v brzdovém potrubí po zabrzdění a vlak by měl být zastaven bez použití pomocné brzdy lokomotivy. Po zastavení vlaku je ovládací těleso ventilu pomocné brzdy převedeno do krajní brzdící polohy.

Při opakování známek možného narušení celistvosti brzdového vedení vlaku je strojvedoucí povinen ohlásit DNC ​​prostřednictvím dřevotřískové desky blízké stanice kontrolní kontrolu brzd podle kapitoly XIV Pravidel N. 151.

6.5. Postup pro přenos informace o zastavení vlaku v důsledku poklesu tlaku v brzdovém potrubí.

Při nuceném zastavení vlaku v důsledku poklesu tlaku v brzdovém potrubí je informace předávána posádkou lokomotivy způsobem uvedeným v tomto Řádu.

6.6. Pořadí prohlídky vlaku.

Strojvedoucí musí vyslat pomocníka strojvedoucího, aby zkontroloval složení vlaku, přičemž jej předem poučil o postupu.

Před odjezdem ke kontrole vlaku musí asistent strojvedoucího:

Vypište číslo ocasního vozu z osvědčení o vybavení vlaku brzdami a jejich správné činnosti;

S sebou si vezměte návěstní příslušenství, přenosnou radiostanici, pro operativní komunikaci s řidičem, svítilnu do tmy;

Při zastavení nákladního vlaku na nepříznivém profilu vzít brzdové čelisti k zajištění vozů, provést opatření k zajištění vlaku potřebným počtem brzdových čelistí v souladu s pravidly a předpisy;

Chcete-li zjistit příčinu poklesu tlaku v brzdovém potrubí, prohlédněte celý vlak, věnujte zvláštní pozornost přítomnosti stálého proudění stlačeného vzduchu z brzdové sítě vlaku, zkontrolujte páry kol na vykolejení a také stav automatického spojovacího zařízení;

Po dosažení posledního vozu zkontrolujte jeho číslo s číslem uvedeným v osvědčení o vybavení vlaku brzdami ve tvaru VU-45, zkontrolujte, zda je konec vlaku označen na pravé straně nárazníkové lišty ve formě červené kotouč s reflektorem, poloha objímky brzdového vedení vozu (měla by být v limbu).

V osobním vlaku se navíc ujistěte, že na zadním voze jsou 3 červená signální světla a ověřte si u průvodčího posledního vozu, že se jedná o koncový vůz ve vlaku. Prohlídka osobního vlaku se provádí společně s vedoucím vlaku nebo vlakovým elektrikářem.

Při obsluze lokomotivy strojvedoucím v jedné osobě je osobní vlak kontrolován vlakovou četou, do kontroly nákladního vlaku mohou být zapojeni zaměstnanci lokomotivních čet protijedoucích a projíždějících vlaků a také SPSS.

6.7. Postup při odpojování brzdových hadic nebo jiném narušení celistvosti brzdového vedení jako součásti vlaku.

Při zjištění oddělení brzdových hadic je posádka lokomotivy povinna:

Prohlédněte je, při zjištění vadné hadice ji případně vyměňte za provozuschopnou, která je umístěna na lokomotivě v technické lékárničce, a pokud ne, sejměte ji z ocasního vozu nebo předního nosníku lokomotiva;

Ujistěte se, že číslo ocasního vozu odpovídá číslu uvedenému v osvědčení o vybavení vlaku brzdami a jejich správné činnosti;

Zkontrolujte neporušenost brzdového vedení;

Proveďte redukovaný test brzd.

Pokud je zjištěno narušení celistvosti brzdového vedení vlaku v důsledku poruchy brzdového zařízení a nemožnosti jeho odstranění, je posádka lokomotivy povinna:

Oznamte povahu závady DSC nebo DSP, vyžádejte si od DSC prostřednictvím DSP blízké stanice pomocnou lokomotivu k odstranění zadní části z tahu a poté postupujte podle pokynů DSC;

V případě nutnosti uzavření koncového ventilu na vadném voze je nutné s přihlédnutím k profilu trati a vzniklé poruše zabezpečit ocasní část vlaku před neoprávněnou péčí v souladu se stanovenými pravidly a předpisy. v souladu s požadavkem oddílu III.7 Pravidel N 151.

6.8. Postup pro zjištění oddělení (mezery) vlaku.

Postup při odpojování (přerušování) vlaku určují odstavce 9-13 Přílohy č. 7 IDP.

Při odpojování (přerušování) vlaku na úseku musí strojvedoucí:

Událost neprodleně ohlásit rádiovou komunikací strojvedoucím vlaků jedoucích po etapě a dřevotřískovým stanicím, které etapu omezují, kteří tuto skutečnost neprodleně oznámí DSC;

Prostřednictvím asistenta strojvedoucího zkontrolovat stav vlaku a spojovacích zařízení odpojených vozů a v případě, že jsou v pořádku, vlak vlak připojit. Odpojené části spřahovacího vlaku by měly být odstavovány s maximální opatrností tak, aby v případě srážky vozů nepřekročila rychlost 3 km/h;

Poškozené brzdové hadičky vyměnit za náhradní nebo demontované z ocasního vozu a na předním nosníku lokomotivy;

Ve všech případech, kdy nelze úkony spojené se spojením odpojených částí vlaku dokončit do 20 minut, musí strojvedoucí učinit opatření, aby část vlaku ponechaná bez lokomotivy byla zajištěna brzdovými čelistmi a ručními brzdami.

Po spojení odpojených částí musí asistent strojvedoucího podle čísla zadního vozu a přítomnosti vlakového návěstidla na něm ověřit neporušenost vlaku. Před obnovením jízdy je třeba uvolnit ruční brzdy, provést omezené testování automatických brzd a sundat brzdové čelisti zpod vozů.

Není dovoleno spojovat části vlaku na tahu:

Během mlhy, sněhových bouří a jiných nepříznivých podmínek, kdy jsou signály obtížně rozlišitelné;

Pokud je nezavěšená část na svahu strmějším než 0,0025 a může se při spojování vzdálit od tlačenice ve směru opačném ke směru jízdy vlaku.

Pro spojení s nezavěšenou částí vlaku lze ve výjimečných případech použít lokomotivu vlaku za vlakem způsobem předepsaným v odst. 22 přílohy č. 7 IDP.

Není-li možné vlak připojit, musí strojvedoucí požádat o pomocnou lokomotivu nebo vyprošťovací vlak způsobem uvedeným v odst. 2 přílohy č. 7 IDP, přičemž v žádosti navíc uvede přibližnou vzdálenost mezi odpojenými částmi vlaku. vlak.

Ve výjimečných případech, při absenci telefonického a rádiového spojení se stanicí DSP nebo DNC, lze pro doručení písemné žádosti do žst. použít vlakovou lokomotivu (s vozy nebo bez nich). Odpojit lokomotivu z vlaku je povoleno až po zajištění vozů proti odjezdu podložením brzdových čelistí pod kola vozů a zatažením ručních brzd. Před odpojením lokomotivy od vlaku je třeba aktivovat i samobrzdy levých vozů (úplným otevřením koncového ventilu).

Ocas takové lokomotivy musí být označen ve dne - rozvinutým žlutým praporkem u nárazníku na pravé straně, v noci - žlutým světlem lucerny.

Není dovoleno používat lokomotivu osobního vlaku k doručení poptávky do železniční stanice.

V případě poruchy automatických spřáhel vozů je řidič v souladu s požadavky oddílu XIV pravidel č. 151 povinen ohlásit DSC prostřednictvím dřevotřískové kontroly kontroly brzd.

6.9. Postup při zjišťování vykolejení kolejových vozidel.

Při zjištění vykolejení kolejového vozidla je posádka lokomotivy povinna:

Neprodleně přistoupit k zajištění vozů stojících na kolejích za vykolejenými vozy v souladu s požadavky oddílu III.7 Pravidla N 151;

Oplocení místa výstupu v souladu s pravidly a předpisy pro oplocení a v souladu s požadavky paragrafů 48-49 ISI nahlásit strojvedoucímu.

Strojvedoucí, který obdržel informaci o vykolejení kolejového vozidla, je povinen:

Hlásit strojvedoucím přijíždějících a jedoucích vlaků, DNC (dřevotříska omezující zátah);

Zapněte červená světla nárazníků;

Po osobní prohlídce místa sestupu přeneste na dřevotřískovou desku ohraničující etapu (DNC) následující informace:

Existují lidské oběti;

Přítomnost vůle na přilehlé cestě;

Uveďte přesně, na jakém kilometru a hlídce došlo ke shromáždění, charakter oblasti, zda existují vjezdy na železniční trať;

Kolik jednotek kolejových vozidel vykolejilo (došlo k vykolejení lokomotivy),

Čísla odjíždějících vozů, pořadové číslo prvního vozu, který opustil čelo vlaku, mezera mezi vozy (v metrech);

Údaje o stavu kontaktní sítě a podpoře kontaktní sítě;

Údaje o stavu a integritě zařízení infrastruktury (cesty, signalizační zařízení);

V budoucnu se řiďte pokyny DNC.

V případě nouze s vagony obsazenými nebezpečnými věcmi (DG) to strojvedoucí okamžitě hlásí prostřednictvím vlakového rádiového spojení nebo jiného druhu komunikace možného v aktuální situaci na DSC, DSP nejbližších stanic, které omezují zátah . Balík s přepravními doklady má právo otevřít strojvedoucí a jeho pomocník.

Zpráva by měla obsahovat popis povahy mimořádné události, informace o přítomnosti obětí, název nákladu obsaženého v přepravních dokladech, číslo nouzové karty (UN číslo nákladu, pokud existuje), částku nebezpečného nákladu v nouzové zóně a na elektrifikovaných úsecích - informace o potřebě snížení napětí v kontaktní síti.

V případě nouze zasáhne osádka lokomotivy, která se řídí pokyny obsaženými v nouzové kartě pro toto nebezpečné zboží.

6.10. Postup při zjišťování poruchy zastavovacího jeřábu v osobním vlaku.

Pokud se při prohlídce osobního vlaku ukáže, že k poklesu tlaku v brzdovém potrubí došlo v důsledku poruchy uzavíracího ventilu, v důsledku zjištění cizího hluku, škubání, rázů, provozu SKNB, SKNR, pak dále kontrolu provádí strojvedoucí společně s vedoucím vlaku.

Na základě výsledků kontroly rozhoduje o pořadí dalšího pohybu vedoucí vlaku společně se strojvedoucím. Strojvedoucí musí obdržet akt stanoveného formuláře, který vypracuje vedoucí vlaku o skutečnosti a důvodech selhání uzavíracího ventilu.

Řidič hlásí příčinu poruchy zastavovacího jeřábu do DNC.

6.11. V nákladních vlacích při poruše uzavíracího ventilu (ve vozech chlazených oddílů, osobních vozech apod.) počínejte si v souladu s požadavkem paragrafu 179 Pravidel N 151. Rozhodnutí o postupu dalšího pohybu na základě výsledků kontroly vyhotoví osoba doprovázející vůz spolu s řidičem vlastnoruční akt a předá jej strojníkovi.

7. Postup při zjišťování nefunkčnosti svršku koleje

7.1. Při sledování servisního prostoru a strojvedoucí zjistí svislé nebo vodorovné vibrace lokomotivy, boční, svislý tlak, je strojvedoucí povinen zabrzdit až do úplného zastavení kolejového vozidla, přičemž vizuálně sleduje jeho stav, a to jak ze strany strojvedoucího. a od asistenta řidiče přes zpětná zrcátka.

V případě, že vozový park je mimo rozchod a objeví se známky vykolejení, neprodleně proveďte opatření k zastavení vlaku pomocí nouzového brzdění.

7.2. Po zastavení ohlásí řidič v souladu s postupem stanoveným tímto Řádem náhlé zastavení. Dále předává informaci o místě, kde k otřesu došlo, s uvedením kilometru, piketu, odvozové trasy a osobní kontrolu určeného místa a následně zprávu o výsledcích kontroly dřevotřísky a DNC při organizaci vlakového provozu s výpravčím. centralizace. Při jízdě osobním vlakem předává strojvedoucí informaci o důvodu zastavení přednostovi vlaku.

7.3. Pokud na základě výsledků kontroly vozového parku a kolejiště nebyly zjištěny připomínky ohrožující další bezpečný pohyb vlaku, pak po nahlášení DSP a DNC o výsledcích kontroly je jízda povolena v hod. rychlost nepřesahující 20 km/h. Po průjezdu nebezpečným místem smí celý vlak jet dále stanovenou rychlostí.

Po zastavení osobního vlaku jej kontroluje strojvedoucí spolu s přednostou vlaku. Kontrolu ostatních vlaků provádí strojvedoucí. Při sledování vlaku pod vedením strojvedoucího bez asistenta strojvedoucího postupovat v souladu s § 17 Standardního pokynu pro organizaci jízdy vlaku a provádění posunovacích prací strojvedoucím bez asistenta strojvedoucího „v jedné osobě“, schváleného rozkazem as Ruské dráhy ze dne 11. ledna 2016 N 4p.

7.4. Při obhlídce místa vzniku „otřesu“ a zjištění strojvedoucím příčiny jeho vzniku, spojené s poruchami svršku koleje, ohrožujícími bezpečnost vlakové dopravy (vymytí koleje, kolaps, vysunutí koleje a další možné poruchy tratě, jako je sedání tratě, vychýlení, zkapalnění a rozstřikování štěrku, narušení štěrkového hranolu apod.), další pohyb kolejových vozidel je povolen pouze po prohlídce tohoto místa zaměstnancem tratě. vzdálenost podle pozice ne nižší než předák tratě.

Povolení k průjezdu nebezpečným místem kolejovými vozidly je záznam zástupce o vzdálenosti koleje (pozice ne níže než přednosta koleje), vyhotovený na zadní straně formuláře DU-61 s následujícím obsahem:

„Umožňuji strojvedoucímu (uveďte příjmení) ______ vlaku N _____ jet _____ km ______ pc rychlostí _____ km/h z důvodu poruchy svršku koleje (uveďte poruchu) __________

datum ___________ 201____ Pozice ______________ Podpis ____________ podpis __________.

7.5. Dřevotřísková stanice po obdržení zprávy od strojvedoucího o zjištění podezření na nefunkčnost svršku koleje „tlačení“ musí:

Zaznamenejte to do inspekčního deníku;

Vyloučit odjezdy vlaků do fáze, kdy byla zjištěna závada – „otřes“ na cestě.

Pokud byly vlaky do etapy dříve vypraveny, je povinen informovat strojvedoucí vypravených vlaků o poruše - "postrčení" na cestě - kilometr, piket, číslo koleje a název etapy.

První vlak na odtahové dráze, ze kterého bylo přijato hlášení o poruše - „tlačení“ na cestu, může být vyslán v doprovodu silničáře a v jeho nepřítomnosti traťmistra. Strojvedoucímu je dána výstraha, která signalizuje zastávku v okruhu kilometru před tím, na kterém byla zjištěna závada - "trhání" na cestě, a dále následuje na pokyn zaměstnance. Zaměstnanec doprovázející vlak stanoví postup pro průjezd vlaků, v případě potřeby vystaví žádost o omezení rychlosti.

7.6. Strojvedoucí následujících vlaků, kteří obdrželi informaci o „otřesu na cestě“, jsou povinni:

Zastavte vlak poblíž vyznačeného místa překážky;

Ujistěte se, že je možné pokračovat v následování osobní prohlídkou, pokud nebudou zjištěna porušení v údržbě svršku koleje, jeďte vlakem na uvedené místo rychlostí zajišťující bezpečnost vlakového provozu, nejvýše však 20 km/h;

V případě zjištění závady ohrožující bezpečnost provozu v místě překážky informujte vysílačkou řidiče jedoucí za vlaky a dřevotřískou. Obnovení jízdy je povoleno až po odstranění poruchy pracovníky traťové vzdálenosti.

7.7. Při jízdě vlaku po obslužném úseku a vizuálním zjišťování závad na konstrukci koleje, které ohrožují bezpečnost vlakového provozu, včetně porušení kolejnice, eroze koleje, sesuvu půdy, závěje, vyvržení koleje, sesuvu horniny, proudění bahna, atd. strojvedoucí je povinen použít nouzové brzdění a učinit všechna možná opatření k zastavení vlaku na nebezpečném místě, které vzniklo.

Strojvedoucímu je zakázáno pokračovat v jízdě, dokud není provedena kontrola a rozhodnutí zástupce o vzdálenosti trati. Další jízda vlaku musí být provedena v souladu s postupem pro průjezd kolejových vozidel nebezpečným místem, řízeným tímto Řádem.

V případě zjištění lomu kolejnice nebo lomu ve spoji je řidič povinen nahlásit na dřevotřísku, DNC kilometr, piket, dráhu zátahu, na kterém byla závada zjištěna.

Je-li vlak zastaven na přerušené koleji, na které je podle závěru traťmistra a v jeho nepřítomnosti strojvedoucího možné nechat projet vlak, pak smí projet pouze jeden první vlak. podél ní rychlostí nejvýše 5 km / h.

Při průchozím příčném lomu kolejnice bezešvé koleje, je-li výsledná mezera menší než 25 mm, je dovoleno před vyříznutím vadného místa spojit konce vychystávání překryvy stlačenými svorkami (schváleno typ). V tomto případě vlaky projíždějí defektním výpletem po dobu 3 hodin rychlostí nejvýše 25 km/h. Takový spoj musí být pod neustálým dohledem speciálně přiděleného pracovníka.

Na přerušené koleji v rámci mostu nebo tunelu je průjezd vlaků ve všech případech zakázán.

7.8. V případě překážky (prasknutí kolejnice, podmytí koleje, zával, závěj, sesuté břemeno, bahno atd.), kdy je nutné chránit místo překážky pro pohyb vlaků, které vznikly na přilehlé koleji, musí strojvedoucí dát všeobecné poplachové znamení (jedno dlouhé a tři krátké signály) a zorganizovat jeho oplocení v souladu s oddílem III odst. 48 přílohy č. 7 PTE.

7.9. V případě překážky v důsledku eroze nebo vymrštění železniční trati a jejího zaplavení, zřícení, závěje, zřícení nákladu atd. na sousední koleji dvoukolejného nebo vícekolejného zátahu musí řidič:

Hlášení o vzniku překážky v pohybu strojvedoucích protijedoucích vlaků, DSP omezující zátah, DNC při organizaci jízdy vlaků s dispečerskou centralizací;

Vyvolejte obecný poplach vysokohlasitým tajfonem (jeden dlouhý a tři krátké);

Zorganizujte oplocení překážky v souladu s požadavky odstavců. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. Postup při nepovoleném zastavení vlaků na semaforech se zákazovou indikací

8.1. V případech, kdy vlak zastaví na semaforu se zákazovou indikací, jakož i nesrozumitelnými a zhasnutými indikacemi a je-li vpředu informace o volnosti blokového úseku, strojvedoucí, vedený paragrafem 87 přílohy č. 6 z. PTE a odstavec 5 Přílohy č. 1 IDP se po něm budou řídit rychlostí nejvýše 20 km/h a na neveřejných železničních tratích nejvýše 15 km/h a měli by být zvláště ostražití a připraveni zastavte, pokud je před vámi překážka provozu.

8.2. Po zastavení vlaku před semaforem s červeným světlem, stejně jako s nesrozumitelnou indikací nebo zhasnutím, pokud strojvedoucí vidí nebo ví, že blokový úsek před ním je obsazen vlakem nebo je zde jiná překážka pohybu, je zakázáno pokračovat v pohybu, dokud nebude bloková sekce uvolněna.

8.3. Strojvedoucí stanoveným postupem a v souladu s Přílohou N 20 IDP informuje DSP, DNC a strojvedoucí jedoucí ve stejném směru o nepovoleném zastavení vlaku na semaforu se zákazovou indikací. Zavedený řád. a . tohoto předpisu se bude řídit v návaznosti na stanovenou úpravu služebního jednání, přičemž zvláštní pozornost bude věnována stavu svršku dráhy. Pokud je zjištěna prasklá kolejnice, postupujte v souladu s požadavky tohoto nařízení.

8.4. Při absenci informace o volnosti blokového úseku před sebou nebo jiné překážce je strojvedoucí po zastavení vlaku povinen odbrzdit samočinné brzdy a pokud po tuto dobu na semaforu nesvítí zpomalovací světlo, jet podle něj ve stanoveném pořadí a pokračujte na další semafor rychlostí nejvýše 20 km / h a na neveřejných železničních tratích - ne více než 15 km / h.

8.5. V případě, že je další semafor ve stejné poloze, pokračuje jízda vlaku po zastávce ve stejném pořadí.

Jestliže po projetí předepsaným způsobem průjezdní návěstidlo se zákazovou indikací, s nesrozumitelnou indikací nebo objeví-li se na návěstidle lokomotivy při dalším pohybu po blokovém úseku žluté nebo zelené světlo, může strojvedoucí zvýšit rychlost, ale ne více než 40 km/h a postupujte se zvláštní ostražitostí až k dalšímu semaforu.

V případě nestabilní indikace světel na semaforu lokomotivy při sledování blokového úseku by měl strojvedoucí jet na další semafor rychlostí nejvýše 20 km/h.

8.6. Při vystupování na semaforu lokomotivy zablokujte BIL KLUB-U, BLOKujte červené světlo, posádka lokomotivy musí postupovat rychlostí nejvýše 20 km/h se zvláštní ostražitostí a připraveností zastavit při změně indikací na semaforu lokomotivy k tolerantnějšímu označení. Po výměně světla na návěstidle lokomotivy zablokovat BIL KLUB-U, BLOK je obsluha lokomotivy povinna místo opravit s uvedením kilometru a piketu na výstražném formuláři formuláře DU-61 a tuto informaci nahlásit. do DSP, DNC.

8.7. DSP nebo DNC, které obdrží od řidiče informace o místě poruchy signalizačních zařízení a obnovení jejich práce, hlásí dispečerům vzdálenosti signalizačního systému a cesty, které zase vysílají odpovědné zaměstnance na pozice ne nižší než předák, aby prohlédl uvedené místo, informuje strojvedoucího jedoucího za protijedoucím vlakem o možné přítomnosti poruchy kolejového obvodu.

8.8. Pokud je zjištěna závada na svršku koleje, která ohrožuje bezpečnost vlakového provozu, další jízda by měla být provedena v souladu s postupem pro průjezd kolejových vozidel nebezpečným místem, který se řídí těmito předpisy.

Činnost strojvedoucího následujícího za přijíždějícím vlakem

8.9. Strojvedoucí následujícího vlaku po obdržení informace o důvodu zastavení vlaku vpředu způsobem stanoveným ruskými drahami jede k semaforu se zákazovou indikací. Po zastavení a splnění stanovených předpisů pro úřední jednání (Příloha N 20 IDP) strojvedoucí informuje DSP omezující zátah, DNC a strojvedoucí jedoucí ve stejném směru o zastavení vlaku na semaforu se zákazovou indikací.

8.10. Zjišťuje z DSP (DNT) omezující etapu důvod zastavení na semaforu s indikací zákazu před dalším vlakem.

8.11. V případech, kdy je zjištěn důvod přítomnosti zákazového návěstidla na podlažním semaforu, který nesouvisí s nefunkčností svršku koleje, je strojvedoucímu umožněno se jím řídit předepsaným způsobem a zároveň informovat odjezd. čas dřevotřísky, DNC.

8.12. Strojvedoucímu je po obdržení informace o místě možného narušení celistvosti koleje zakázán další pohyb až do odstranění závady.

9. Postup pro úkony v případech nevyhovujícího provozu samočinných brzd ve vlaku

9.1. V případě zjištění nevyhovujícího chodu autobrzd na trase, kdy po první fázi brzdění nebylo dosaženo počátečního brzdného účinku u osobního vlaku, MVPS do 10 sekund, u prázdného nákladního vlaku délky do 400 náprav a cestujícího -a-nákladní vlak do 20 sekund, u ostatních nákladních vlaků do 30 sekund musí strojvedoucí použít nouzové brzdění a přijmout veškerá možná opatření k zastavení vlaku.

9.2. Po zastavení vlaku musí strojvedoucí uvést do činnosti ventil pomocné brzdy lokomotivy přestavením ovládacího tělesa do krajní brzdící polohy s jeho upevněním speciálním zařízením ze samovolného uvolnění a aktivovat automatickou parkovací brzdu (dále - AST, pokud existuje).

Hlásí vynucené zastavení řidičům, dřevotřískové desky omezující zátah a při organizaci vlakové dopravy s centralizací výpravčích. Pravidla jednání se provádějí v souladu s požadavky oddílu V Přílohy N 20 IDP.

Po obdržení odpovědi od volaného účastníka strojvedoucí nahlásí důvod nuceného zastavení a další opatření ke zjištění příčin, které ovlivnily nevyhovující činnost brzdového zařízení kolejového vozidla.

9.3. Aby zjistil důvod neuspokojivé činnosti automatických brzd, vyšle asistenta řidiče, aby prohlédl kolejová vozidla a zkontroloval jejich činnost u každého vozu.

Pokud podle výsledků kontroly nebyl zjištěn důvod neuspokojivé činnosti automatických brzd, pak řidič v souladu s oddílem XIV pravidel N 151 prohlásí DNC prostřednictvím jedné z dřevotřískových desek, které omezují o nutnosti provést kontrolní kontrolu brzd.

Strojvedoucí a DNC společně určí stanici, ve které bude provedena kontrolní kontrola brzd, pořadí vlaku do této stanice.

Kontrolní kontrolu brzd provádějí společně zástupci provozního lokomotivního a vozového depa. Při provádění kontrolní kontroly v osobním vlaku se účastní zástupci vlastníka kolejového vozidla.

9.4. Když se vlak pohybuje do kontrolního stanoviště, strojvedoucí musí:

Se zeleným světlem semaforu lokomotivy postupujte rychlostí nejvýše 40 km / h;

Semafory se žlutou indikací postupují rychlostí nejvýše 20 km / h;

Sledujte semafor s indikací zákazu rychlostí nejvýše 5 km/h.

9.5. Při kontrole činnosti automatických brzd na trase, pokud nedojde ke snížení rychlosti o 10 km/h, au prázdných nákladních vozů o 4–6 km/h o stanovenou vypočítanou hodnotu brzdné dráhy, řidič je povinen použít nouzové brzdění.

Brzdná dráha musí odpovídat vzdálenosti chráněné značkami „NT“ a „CT“, stanovené technickým a distribučním řádem vlastníka dopravní cesty.

Činnost posádky lokomotivy musí být v souladu s požadavky tohoto řádu.

9.6. V případě poruchy brzd ve vlaku po převedení ovládání jeřábu strojvedoucího do polohy nouzového brzdění a nedojde k brzdnému účinku, je strojvedoucí povinen učinit všechna dostupná opatření k jeho zastavení.

V souladu s požadavkem odstavce 30 Přílohy N 20 IDP je strojvedoucí nebo asistent strojvedoucího povinen informovat DNC, dřevotřískové stanice omezující zátah a strojvedoucí ostatních vlaků v zátahu. Formulář zprávy je uveden níže.

"Pozor, všichni! Strojvedoucí (příjmení) vlaku N ..., sleduji etapu ..., kilometr ..., brzdy jsou mimo provoz. Konejte" (hovor přes vysílačku trvá 12 -15 sekund, poté se musí opakovat, dokud není přijata odpověď od stanic DSP nebo DSC).

9.7. K zastavení neřízeného vlaku musí strojvedoucí udělat následující:

Přesuňte dvojitý trakční ventil do polohy nouzového brzdění;

Aktivujte uzavírací ventil, tlačítka nouzového nouzového vypouštěcího ventilu, ventily nouzového brzdění (u řady lokomotiv, kde to umožňuje konstrukce lokomotivy);

Spusťte nucené brzdění s automatickým zastavením, pro které:

Vypněte EPC při nepřítomnosti tlaku v brzdových válcích nebo impulsním vedení lokomotivy vybavené zařízením KOH;

Vypněte EPC a zapněte jej bez stisknutí tlačítka RB;

Stiskněte a podržte tlačítko RB na lokomotivě vybavené ALSN nebo KPD;

Vypněte jističe ALSN nebo tlačítko "lokomotivní signalizace" při zapnutém EPK;

Zajistit nepřetržitý přísun písku pod dvojkolí lokomotivy;

Aplikujte elektrické brzdění na ty řady lokomotiv, kde je k dispozici, přičemž brzda lokomotivy musí být uvolněna.

Současné pneumatické a elektrické brzdění na elektrických lokomotivách a dieselových lokomotivách není dovoleno v případech, které neuvádí schéma lokomotivy;

9.8. Při řízení osobního vlaku předejte rádiovou komunikací vedoucímu vlaku požadavek na aktivaci nouzových uzavíracích ventilů (stop ventilů) a ručních brzd vozů.

Není-li možné se spojit rádiem, dejte vysokohlasý typonový signál „tři dlouhé“ (požadavek pro zaměstnance obsluhující vlak „Zpomal!“).

9.9. Po všech pokusech o zastavení vlaku je lokomotivní četa povinna dát všeobecný poplach a prostřednictvím vlakového rádiového spojení dodatečně informovat DSP omezující odvoz nebo DNC (při organizaci vlakového provozu s dispečerskou centralizací) o poruše vlaku. brzdy ve vlaku a nemožnost jeho zastavení v podmínkách profilu trati.

9.10. V případě samovolného zastavení neřízeného vlaku po profilu tratě (zvednutí) strojvedoucí okamžitě zafixuje vlak brzdovými čelistmi a ručními brzdami, v souladu s požadavky kapitoly 3 přílohy č. 2 pravidel č. 151. a pokračuje v identifikaci příčiny selhání brzd.

9.11. Není-li zjištěna příčina poruchy samočinných brzd nebo nelze zjištěnou příčinu odstranit vlastními silami, je lokomotivní četa povinna na příkaz vlaku nahlásit DSC.

Aby bylo zajištěno dostatečné sešlápnutí brzdy a bezpečné odtažení neřízeného vlaku z tahu, lze jej odstranit pomocí několika lokomotiv s jejich připevněním k vlaku nebo po částech, přičemž každá část vlaku stažená z tahu je opatřena sešlápnutím brzdy, zajištění bezpečnosti provozu.

9.12. Po obdržení informace o pohybu vlaku, který ztratil kontrolu nad brzdami, jsou DSC a DSP povinny na základě vlakové situace přijmout opatření k minimalizaci závažnosti následků, s vyloučením odjezdů protijedoucích a projíždějících vlaků. Pokyny.

V případě, že takové vlaky byly dříve vypraveny do zátahu, je povinen sdělit strojvedoucím vypravovaných vlaků číslo koleje a název zátahu, po kterém neřízený vlak jede, jakož i jeho číslo. Nejprve jsou zprávy předávány strojvedoucím vlaků jedoucích po sousedních odtahových kolejích, poté strojvedoucímu vlaku jedoucímu po zátahu před neřízeným vlakem.

Když se neřízený vlak přesune do stanice, je organizován tak, aby jej zastavil všemi dostupnými prostředky (instalace brzdových čelistí, použití lokomotivy, SSPS, shazování rozumu a šípů, shazování bot, stacionární brzdové dorazy atd.).

Při nasměrování neřízeného vlaku na odtahovou kolej obsazenou vlakem. Na aktuální situaci je nutné upozornit lokomotivní brigády vlaků.

Přijměte všechna možná opatření k zastavení vlaku, který ztratil kontrolu nad brzdami.

9.13. Hlášení o následujícím vlaku, který ztratil kontrolu nad brzdami, v závislosti na situaci strojvedoucí protijedoucího vlaku přijme opatření k jeho zastavení nebo snížení rychlosti položením brzdových čelistí, k čemuž nasměruje asistenta strojvedoucího dopředu k instalaci brzdové čelisti na kolejích na sousední koleji. Montáž brzdových čelistí se provádí na oba závity kolejnice a nasypáním zeminy do kontaktní zóny kola se špičkou brzdové čelisti, aby se snížila pravděpodobnost vyražení brzdové čelisti při přejíždění kola.

10. Postup při úkonech při příjmu informace o pohybu přijíždějícího vlaku, který ztratil kontrolu nad brzdami nebo při neoprávněném pohybu vozů

10.1. Po obdržení zprávy z DSP nebo DNC (při organizaci jízdy vlaku s dispečerskou centralizací) o průjezdu protijedoucího vlaku, který ztratil kontrolu nad brzdami kolejového vozidla nebo neoprávněném pohybu vozů, musí strojvedoucí:

Okamžitě zastavit vlak nouzovým brzděním, zároveň potvrdit přijaté informace, upřesnit čas odjezdu vlaku (vozů) na trasu;

Vlakovou radiovou komunikací informovat DSC, DSP, omezující tah a strojvedoucí přijíždějících a projíždějících vlaků v tahu, o místě zastavení;

Odpojte lokomotivu od brzděného vlaku a odjeďte od ní co nejdále, přičemž vyšlete pomocného strojvedoucího, aby položil brzdové čelisti a uvedl do činnosti ruční brzdy, aby vlak zajistil odjezd;

Podle situace informujte DSC nebo DSP rádiem o přijatých opatřeních;

Po zastavení lokomotivu zabrzděte pomocnou brzdou až do dosažení maximálního tlaku vzduchu v brzdových válcích a podle typu lokomotivy spusťte pantografy, vypněte naftový motor, vypněte vypínač baterie a přiložte ruku brzdy.

10.2. Podle situace je strojvedoucí po zastavení vlaku nebo po odpojení lokomotivy od vlaku povinen při dodržení osobních bezpečnostních opatření zadržet nepovolené vozy (protijedoucí vlak) a nasadit brzdové čelisti na koleje v co největší vzdálenosti. od lokomotivy a při dodržení osobních bezpečnostních opatření se okamžitě vzdálit do bezpečné vzdálenosti.

10.3. Po obdržení informace o neoprávněném pohybu vozů směrem k osobnímu vlaku je strojvedoucí povinen vlak zastavit nouzovým brzděním. Zavolejte přes VKV vysílačku přednostovi osobního vlaku a dejte povel k aktivaci ručních brzd vozů a okamžité evakuaci cestujících. Vedoucí osobního vlaku po obdržení této informace zajišťuje evakuaci cestujících a aktivaci ručních brzd vozů vlakovou četou.

10.4. V případě poruchy nebo výpadku rádiového spojení vlaku po zastavení vlaku vyšle strojvedoucí prostřednictvím průvodčího prvního vozu povel k okamžité evakuaci cestujících a zajištění vlaku ručními brzdami, o čemž průvodčí prvního vozu v r. řetěz informuje přednostu osobního vlaku.

10.5. Po předání informace je lokomotivní četa povinna odvěsit lokomotivu z vlaku a odjet od vlaku co nejdále směrem k jedoucím vozům. V zóně jejich viditelnosti zastavte lokomotivu, vyřaďte ji z provozu a opusťte řídicí kabinu, přesuňte se do bezpečné vzdálenosti od kolejového vozidla.

10.6. Strojvedoucí MVPS po obdržení informace o neoprávněném pohybu vozů směrem k nim po trase je povinen vlak zastavit nouzovým brzděním, oznámit cestujícím z reproduktoru okamžitou evakuaci a jejich odjezd do bezpečné vzdálenosti od vlak. Při evakuaci cestujících asistent řidiče zajišťuje kolejová vozidla brzdovými čelistmi a poskytuje pomoc cestujícím.

Strojvedoucí je povinen před ležící železniční stanicí přivolat prostřednictvím vlakového rádiového spojení dřevotřískovou desku, ohlásit situaci a opustit řídící kabinu s přesunem do bezpečné vzdálenosti.

11. Pořadí akcí při poplachových indikacích prostředků automatického řízení technického stavu kolejových vozidel za jízdy vlaku

11.1. Strojvedoucí, vedený hlášením hlasového oznamovatele "Pozor! Strojvedoucí lichého (sudého) vlaku do stanice (název stanice) KTSM. Alarm-1, (Alarm-2). Varování", označující dřevotřísku popř. DNC a (nebo) indikace signálního světelného indikátoru nebo vstupního (výstupního) semaforu stanice musí:

Po obdržení informace o detekci PE ve vlaku s indikací úrovně „Alarm-1“ přijměte opatření k hladkému snížení rychlosti, aby bylo možné sledovat vjezdové šipky stanice rychlostí nejvýše 20 km. / h a následovat se zvláštní ostražitostí, sledování vlaku, k cestě recepce stanice s vlakovou zastávkou;

Po obdržení informace o zjištění PE ve vlaku s indikací úrovně "Alarm-2" neprodleně provést opatření k zastavení vlaku provozním brzděním, informovat strojvedoucí vlaků na zátahu, DSP (DNC). Prohlédněte PE, ve kterých CTSM zaznamenal známky poruchy, a nahlaste DSP (DNC) o možnosti cesty s vlakem do stanice nebo požádejte pracovníky vagónů (pokud jsou na stanici) k vlaku nebo potřebu nechat si poradit od pracovníků vagónu o možnosti dalšího cestování vlakem vadný PE.

V případě zastavení osobního vlaku je strojvedoucí povinen o tom informovat vedoucího vlaku a společně s ním provést prohlídku PU, ve které CTSM zaznamenal známky nefunkčnosti. Podle stavu vozových jednotek rozhoduje vedoucí vlaku, zda je možné s vlakem následovat PÚ nebo je nutné do vlaku požádat pracovníky vozu z DSP, což je hlášeno strojvedoucímu, pro přenos informací do DSP (DNT).

V případě obdržení informace o detekci jednotky ve vícejednotkovém kolejovém vozidle s indikací úrovně „Alarm-1“, „Alarm-2“ strojvedoucí přijme opatření k plynulému snížení rychlosti (pokud dojde k nouzovému zastavení vlak není vyžadován) a zastavte vlak za účelem kontroly jednotky, u které KTSM zaznamenal známky poruchy. Po skončení prohlídky je strojvedoucí povinen nahlásit DSP (DNT) inventární čísla vozů, přítomnost ohřevu nápravových skříní, známky poruchy a pořadí dalšího pohybu vlaku.

Veškeré úkony ke kontrole PE a rozhodnutí o postupu dalšího pohybu vícejednotkových kolejových vozidel provádí osobně strojvedoucí.

11.2. Vozíčkáři (v jejich nepřítomnosti - lokomotivní četa) po zastavení vlaku podle indikací KTSM ve stanici nebo etapě jsou povinni prohlédnout vystavené jednotky (při zjištění vyhřívaných nápravových skříní) nejpozději do 15 minut po vlaku. zastaví. Prohlídky jednotek a jízdních částí lokomotiv, vozů elektrických vlaků, speciálních kolejových vozidel s vlastním pohonem a vozů vícečlánkových vlaků provádí lokomotivní brigáda.

Pokud se v důsledku kontroly zjistí, že ve vozech zobrazených CTCM (u "Alarm-1" nebo "Alarm-2") nejsou žádné vadné jednotky, měly by dva sousední PU na obou stranách pevného PU být vyšetřen. Pokud jsou informace o poruchách CTSM v účtu PU pro tento vlak, jsou zkontrolovány všechny PU z uvedené strany CTSM vlaku.

Kontrolu vozů na nádraží provádějí pracovníci vozového hospodářství (v jejich nepřítomnosti obsluha lokomotivy). V případě potřeby je DSP (DNT) informováno o odpojení vadných vozů.

V případě zastavení vlaku na základě indikací KTSM na zátahu a kontroly vozového parku lokomotivní četou, bylo-li zjištěno, že vlak nemůže jet do stanice, kontrola a rozhodnutí o stažení vadných vozů z tahu do nejbližší stanice by měli provést zaměstnanci vozového hospodářství, kteří přijeli na místo, kde vlak zastavil.

Odjezd vlaků je zakázán, pokud je zjištěna vyhřívaná nápravová skříň vozů bez rozhodnutí specialisty na vozy. Odjezd takových vlaků bez uzavření specialisty na vozy by měl být proveden až po odpojení vadného vozu.

Po ukončení prohlídky nebo opravy PU vyrozumí zaměstnanci hospodářství vozu (lokomotivní četa) DSP (DNC) nebo osobu, která provádí odečty záznamových zařízení, o připravenosti vlaku k odjezdu.

Kontrolu jednotek a podvozků speciálních kolejových vozidel jedoucích za doprovodnou brigádou provádí lokomotivní brigáda a doprovodná brigáda.

11.3. Pokud se při prohlídce PU, ve které CTSM zaznamenal známky poruchy, zjistí, že není nutná jejich oprava a vlak může být ze stanice vyslán k dalšímu pohybu, pak informace o tom, stejně jako sériový číslo PU, druh závady je přenášen prostřednictvím operátora centrálního stanoviště (TsPK) do navazující stanice pro zvýšení ostražitosti zaměstnanců vozového hospodářství a při zastavení vlaku - ke kontrole takových vozů. Obdobná informace je předávána i v případě, kdy na tomto kontrolním místě nebyly prozkoumány agregáty nápravových skříní nebo hnací řemenice generátoru s předhavarijním stupněm ohřevu z důvodu absence vlakové zastávky ve stanici dle jízdního řádu.

11.4. V případě, že při kontrole vlaků ve stanici, před kterou jsou instalovány CTSM, budou na základě výsledků kontroly zjištěny vadné jednotky kolejových vozidel, které nejsou registrovány těmito CTSM a vyžadují odpojení vozu. těchto vozů revizorem-opravářem (revizorem) a strojvedoucím je sepsán zákon, ve kterém jsou uvedeny informace o technickém stavu řízené vozové jednotky, čísle vlaku, čísle vozu, době kontroly atd.

11.5. V případě zjištění zablokování dvojkolí je lokomotivní četa povinna zjistit příčinu (u osobních vlaků společně s přednostou vlaku nebo jeho nahrazující osobou) a pokud možno závadu odstranit (u osobních vlaků, popř. asistovat přednostovi vlaku nebo osobě, která jej nahrazuje), v případě neexistence závad postupují vyřazovací parametry na valivém povrchu dvojkolí dále nastavenou rychlostí do stanice, kde je depo nebo místo údržby vozů.

11.6. Při zjištění zjevných vnějších známek destrukce ložiskové skříně musí řidič prostřednictvím DSP (DNC) přivolat pracovníka vozu, aby zjistil možnost dalšího pohybu registrovaného vozu.

O odjezdu vlaku ze stanice po potvrzení vytápění s indikacemi překračujícími odmítavý stupeň vytápění pro tento typ uzlu rozhoduje zaměstnanec vozového hospodářství. Odjezd takových vlaků bez uzavření zaměstnance vozového hospodářství se provádí až po odpojení vadného vozu od vlaku.

Za účelem organizování odpojování vadného vozu na stanicích s centralizací výpravy, DSC povolá staniční hasiče, kteří jsou povinni organizovat posuny k odpojení vadného vozu. Při odpojování vadného vozu není rychlost pohybu vyšší než 5 km/h, přičemž vedle vadného páru kol musí následovat pracovník stanice, který je připraven dát strojvedoucímu návěst stop v případě hrozby vykolejení vozu. nebo zničení mechanické části vozu.

V případě, že došlo k zastavení vlaku z důvodu informace o vlečení a strojvedoucí při prohlídce evidovaného vozu důvod nezjistil, stejně jako v případě, že jsou v soupisu vozů informace o poruchách ovládacích zařízení, je povinen zkontrolovat stav celého vlaku z obou stran.

11.7. Ve všech případech zastavení vlaku podle indikací KTSM (Alarm-1, Alert-2) je strojvedoucí po zastavení vlaku povinen zkontrolovat u DSP (DNC) dříve přijaté informace:

Přítomnost vadných vozů ve vlaku a jejich počet;

Typ poruchy (zahřívání ložiskové skříně, zablokování dvojkolí, porušení spodního rozměru (výkres));

sériové číslo registrovaného PE;

Strana ve směru jízdy a pořadové číslo osy evidované PU;

Úroveň (teplota) ohřevu;

Přítomnost selhání kontrol na účtu vozů.

Při kontrole stavu nápravové skříně je řidič povinen vizuálně zkontrolovat infračerveným zařízením pro měření teploty typu Kelvin (pokud existuje) a na dotek stupeň zahřátí nápravových skříní, ráfků kol a zkontrolovat valivá plocha kol za účelem identifikace jezdců, svarů, temperování barev kvůli zamezení dvojkolí (v případě poruchy brzdového zařízení automobilů), věnujte pozornost:

Přítomnost „čerstvého“ uvolnění maziva na kotouči, ráfku, náboji kola, částech brzdového tágu;

Stav krytu ložiskové skříně (přítomnost okují, změna barvy, bobtnání barvy, deformace a otvory v krytu);

Přítomnost šroubů pro upevnění kontrolních a montážních krytů, jejich možné obrácení nebo uvolnění;

Čerstvé pruhy maziva ve spodní části skříně nápravové skříně, přítomnost zápachu zahřátého tuku;

Posun (posun) skříňového tělesa;

Šikmá skříň nápravy, její otáčení v otvoru skříně nápravy na boční stěně podvozků;

V zimě - pro tání sněhu na tělese nápravové skříně (na rozdíl od jiných nápravových skříní).

Pokud se na základě výsledků kontroly zjistí, že nedošlo k poruchám nápravových skříní a nedobržděných dvojkolí, jede vlak stanovenou rychlostí do stanice, kde je zaměstnanec vedení vagónu, a je společně sepsán zákon. s ním.

Pokud se v důsledku kontroly vlaku v zátahu zjistí, že stav nápravové skříně umožňuje pokračovat do nejbližší stanice (nejsou žádné zjevné vnější známky zničení nápravové skříně) nebo porucha není detekován, může posádka lokomotivy pokračovat v přesunu do první stanice, což ohlásí CPD nejbližší stanice (DNC) a povolá do této stanice pracovníky vozového hospodářství ke kontrole a vyjádření k možnosti dalšího pohybu. vlaku. Při přesunu je lokomotivní četa povinna z kabiny lokomotivy sledovat stav vlaku v obloukových úsecích trati.

11.8. Při zastavení vlaku ve stanici podle pokynů KTSM nebo podle jízdního řádu je posádka lokomotivy (v nepřítomnosti inspektora vozu) povinna prohlédnout vozy s úrovní předhavarijního vytápění (Alarm - 0) nápravové skříně nebo blokování dvojkolí (pokud takovou informaci má).

11.9. Aby bylo vyloučeno bezdůvodné zastavení vlaku podle odečtů ovládacích zařízení KTSM, musí strojvedoucí volit místo zastavení a režim dalšího pohybu vlaku tak, aby se řídil podlahovými zařízeními KTSM v hod. stálou rychlostí alespoň 10 km/h.

12. Pořadí úkonů v případě provozu zařízení pro sledování vykolejení kolejových vozidel

12.1. Dřevotřísková deska nebo DNC, které obdržely informace o provozu UKSPS a o zablokování vstupu nebo prostřednictvím semaforů z povolení zákazu, a ujistěte se, že jsou v oblasti přibližující se k vlakovému nádraží, jsou povinny:

Vyloučit odjezd vlaků protijedoucích a projíždějících směrů dopravy na sousední kolej (na dvoukolejných a vícekolejných úsecích železnic);

Zavolejte vysílačkou strojvedoucího, při jejímž průjezdu UKSPS pracoval, informujte jej o tom následujícím textem:

"Pozor! Strojvedoucí vlaku N ... Váš vlak způsobil provoz UKSPS! Okamžitě zastavte! Stanice DSP ... (název stanice, příjmení)";

Zavolejte vysílačkou strojvedoucího opačného směru, jde-li za stanicí nebo byl dříve vyslán na jeviště, informujte jej o provozu UKSPS a zastavení vlaku na přilehlé koleji;

Po obdržení informace o výsledcích kontroly vlaku spolu s DSC stanoví postup pro další jízdu vlaku a organizaci vlakové dopravy, rozhodne o předání informací přednostům stanic a o provedení nouzových obnovovacích opatření.

12.2. Pokud se při přiblížení k železniční stanici (umělé stavbě), před kterou je instalován UKSPS, přepne vstupní (přejezdový) semafor z povolení na zákazovou signalizaci, výstražný semafor na zákazovější signalizaci, závorový semafor je zapnutý, nebo po obdržení informace o provozu UKSPS od hlasového informátora, DSP (DNTs) vlakovou rádiovou komunikací, musí strojvedoucí:

Zastavte vlak provozní brzdou a rozsviťte červená světla světel na nárazníku lokomotivy;

Hlášení rádiovým spojením o zastavení vlaku způsobem stanoveným v tomto Řádu;

Vydejte obecný poplašný signál (zvuk a světlo s průhledným bílým bodovým světlem), když se v zóně viditelnosti přiblíží vlak opačného směru, pokud od něj není přijata žádná odpověď prostřednictvím rádiové komunikace;

Vyšlete asistenta strojvedoucího na kontrolu vlaku;

O výsledcích kontroly a přijatých opatřeních, jakož i o možnosti dalšího pohybu vlaků na jevišti informovat DSP nebo DNC.

Asistent řidiče musí:

Prohlédněte si vlak od obou stran až po ocas vlaku;

Dávejte pozor na přetažení, díly přesahující rozchod kolejového vozidla nebo vykolejení dvojkolí ve vlaku;

Zkontrolujte stav snímačů UKSPS za předpokladu, že jsou pod vlakem nebo ne dále než 300 metrů od ocasního vozu, věnujte pozornost počtu, počtu snímačů, stopám zničení nebo interakci s prvky podvozku vlaku (pokud pořizovat foto a video záznam stavu čidel).

12.3. Pokud lokomotivní četa zastaveného vlaku zjistila vykolejení nebo vlečení částí kolejového vozidla, je povinna:

Zjistit stav vozového parku, přítomnost průjezdnosti na sousední koleji a nahlásit tuto informaci stanicím DNC nebo DSP, které omezují tento zátah;

V případě vykolejení kolejových vozidel je ihned oploťte.

Strojvedoucí vlaku v protisměru, který obdržel rádiovou zprávu o zastavování vlaku na sousední koleji, musí snížit rychlost na 20 km/h a řídit se řazením stojícího vlaku rychlostí nejvýše 20 km/h se zvláštní ostražitostí a připraveností zastavit, pokud narazí na překážku pro další pohyb. Po průjezdu vlaku stojícího na přilehlé koleji a nepřítomnosti překážky pohybu o tom strojvedoucí informuje DSC (DSP) a vede vlak dále podle světelné signalizace.

Strojvedoucí vlaku, při jehož průjezdu byla spuštěna UKSPS, je po zastavení vlaku povinen vyslat pomocníka strojvedoucího ke kontrole vlaku z obou stran za účelem zjištění vlečených dílů nebo vykolejených dvojkolí železničních kolejových vozidel. Řidič podává zprávu DSC (DSP) o výsledcích kontroly a přijatých opatřeních.

Při řízení vlaku strojvedoucím bez asistenta strojvedoucího stanoví postup kontroly vlaku při spuštění UKSPS vlastník infrastruktury.

V případě odstranění příčin činnosti nebo chybné činnosti UKSPS to strojvedoucí hlásí DNC (DSP).

12.4. Pokud není ve vlaku zjištěna závada, pak DSP po dohodě s DSC vlak předepsaným způsobem převezme.

12.5. Vlak přijíždějící do stanice kontroluje zaměstnanec vozového hospodářství, v jeho nepřítomnosti strojvedoucí. Podle výsledků kontroly je určeno pořadí dalšího pokračování. Pokud není zjištěna závada, vlak jede nastavenou rychlostí do nejbližšího místa údržby vagónu.

12.6. Pokud se strojvedoucí v případě poruchy nebo vykolejení kolejového vozidla nemůže dovolat DSP nebo DNC rádiem, pak musí informovat strojvedoucí vlaků o projíždějících a opačných směrech jízdy, aby předal příslušné informace.

12.7. Při spuštění UKSPS pod vlakem pohybujícím se po nesprávné koleji podle návěstidel automatické lokomotivní signalizace na dvoukolejném (vícekolejném) úseku nebo při pohybu po jednokolejném úseku, DSC nebo DSP odjezdu stanice prostřednictvím vlakové rádiové komunikace musí dát strojvedoucímu příkaz k následujícímu obsahu:

"Pozor! Strojvedoucí vlaku N .... po ... po cestě ve špatném směru na jevišti ... okamžitě zastavte! Váš vlak způsobil provoz UKSPS!

Příkaz se přenáší, dokud není přijata odpověď od strojvedoucího.

12.8. V případě zastavení osobního vlaku na zátahu z důvodu provozu UKSPS je strojvedoucí po splnění požadavků tohoto Řádu povinen o této skutečnosti informovat vedoucího vlaku a společně s ním provést kontrolu. auta a lokomotiva.

12.9. V případě zastavení MVPS z důvodu provozu UKSPS provádí strojvedoucí kontrolu vlaku. Řidič na základě výsledků kontroly samostatně rozhodne o postupu dalšího pohybu a nutnosti druhé kontroly, jak je hlášeno DSP nebo DNC.

13. Postup při poškození kolejnice spodního rozchodu kolejového vozidla

13.1. Po obdržení informace o poškození kolejnice spodního rozchodu kolejového vozidla musí strojvedoucí:

Zastavte vlak zatažením provozní brzdy;

Informovat o zastavení rádiovým spojením o zastavení vlaku způsobem stanoveným tímto předpisem;

Zapněte červená světla světel na nárazníku lokomotivy;

Vyslat ke kontrole vlaku pomocníka strojvedoucího, který je povinen prohlédnout vlak z obou stran až po ocasní část vlaku, dávat pozor na vlečení, přejetí vozového parku nebo vykolejení dvojkolí ve vlaku;

Hlásit výsledky kontroly a přijatá opatření, jakož i možnost dalšího pohybu vlaků na zátahu, informovat DSP nebo DNC.

13.2. Pokud lokomotivní četa zastaveného vlaku zjistí vykolejení nebo vlečení částí kolejového vozidla, je povinna:

Zjistit stav kolejových vozidel, přítomnost průjezdnosti na sousední koleji a okamžitě tuto informaci přenést do DNC nebo DSP, které tuto jízdu omezují;

V případě vykolejení kolejového vozidla jej ihned oploťte;

Opatření k odstranění následků vlečení nebo vykolejení kolejových vozidel a obnovení provozu by měla být koordinována s DSP nebo DNC.

13.3. Pokud není zjištěna závada ve vlaku, měl by vlak jet nastavenou rychlostí do nejbližšího místa údržby vagónu.

13.4. Pokud se strojvedoucí v případě poruchy nebo vykolejení kolejového vozidla nemůže dovolat DSP nebo DNC vysílačkou, pak je povinen informovat strojvedoucí vlaků ve stejném nebo opačném směru jízdy, službu konajícímu za překročení, nebo použít mobilní komunikaci k přenosu příslušných informací.

13.5. V případě zastavení osobního vlaku na zátahu z důvodu poškození kolejnice spodního rozchodu kolejového vozidla je strojvedoucí po splnění požadavků tohoto Řádu povinen o této skutečnosti informovat vedoucího vlaku. a společně s ním si prohlédnout vozy a lokomotivu.

Na základě výsledků kontroly nebo odstraňování závad rozhodne vedoucí vlaku spolu se strojvedoucím o postupu dalšího pohybu, o kterém je strojvedoucí povinen hlásit DSP (DNC) prostřednictvím rádiové komunikace. O důvodech a čase zastavení sepíše vedoucí vlaku akt, který je předán strojvedoucímu v následující stanici, kde bude mít vlak podle jízdního řádu zastávku.

Vlak jede stanovenou rychlostí do místa technické prohlídky osobních vozů, kde prohlídku vozů a lokomotiv provádějí zaměstnanci vozového a lokomotivního zařízení.

13.6. V případě zastavení MVPS z důvodu poškození měrky kolejového vozidla provádí strojvedoucí kontrolu vlaku. Řidič na základě výsledků kontroly samostatně rozhoduje o pořadí dalšího pohybu, jak jej hlásí DSP nebo DNC. Vlak jede stanovenou rychlostí do konečné stanice, kde je vlak znovu zkontrolován.

14. Postup při nuceném zastavení vlaku na zátahu z důvodu poruchy lokomotivy

14.1. V případě poruchy na lokomotivě zařízení, které zajišťuje provoz vlaku a nelze odstranit příčinu poruchy, je strojvedoucímu přísně zakázáno sledovat stanici a jít na zátah.

14.2. Při sledování zátahu musí strojvedoucí v závislosti na aktuální situaci a situaci vlaku a nemožnosti přivést vlak do stanice:

Zastavte vlak, pokud je to možné, v místě a na přímém úseku trati, není-li nutné nouzové zastavení;

Uveďte do činnosti samočinné brzdy vlaku a pomocnou brzdu lokomotivy se zajištěním v krajní brzdné poloze, v případě potřeby vlak zajistěte ručními brzdami a brzdovými čelistmi;

Oznamte neprodleně rozhlasem důvody a místo zastavení v souladu s požadavky tohoto řádu (strojvedoucí osobního vlaku je navíc povinen informovat přednostu nebo elektromechanika osobního vlaku a strojvedoucí zvláštního vlaku poháněná kolejová vozidla - vedoucímu práce v užitkovém vlaku), poté 10 minut odpočítávání ke zjištění poruchy a možnosti jejího odstranění. Ve výjimečných případech, při absenci rádiového spojení vlaku s DSP nebo DNC, strojvedoucí odstaveného vlaku přijme opatření k předání zprávy o zastavení (o vyžádání pomocné lokomotivy) prostřednictvím strojvedoucích vlaků opačného (projíždějícího) vlaku. směr nebo pomocí mobilní komunikace.

14.3. Po obdržení hlášení strojvedoucího o nuceném zastavení z důvodu poruchy trakčního kolejového vozidla je DSC a DSP zakázáno rozptylovat lokomotivní četu rádiovými hovory po dobu 10 minut.

14.4. V případě poruch lokomotivního zařízení (MVPS, SSRS) pro obnovení jejich výkonu musí obsluha lokomotivy při dodržení bezpečnostních opatření použít standardní havarijní schémata dodávaná výrobcem.

14.5. Není-li možné odstranit závadu, která vznikla po 10 minutách od zastavení vlaku, musí strojvedoucí:

Osobně ověřte skutečnou polohu vlaku na nejbližším kilometru a stanovištích;

Vyžádejte si pomocnou lokomotivu prostřednictvím DSP (DNC), přičemž uveďte, na jakém kilometru je hlídka v čele vlaku, v souvislosti s níž je vyžadována pomoc a čas jejího požadavku;

Nelze-li jízdu vlaku obnovit do 20 minut od okamžiku zastavení a nelze-li vlak udržet na místě automatickými brzdami, dejte průvodčím signál k aktivaci ručních brzd, které jsou k dispozici ve složení ručních brzd. osobních vozů, průvodčích, dozorců práce v užitkovém vlaku nařídit pomocníkovi strojvedoucího zajistit nákladní vlak brzdovými čelistmi a ručními brzdami vozů;

Hlásit rádiem na nejbližší dřevotřísku, omezující zátah, a DNC o zajištění vlaku s uvedením počtu brzdových čelistí, které zajišťují kolejová vozidla;

Při obsluze lokomotiv osobních vlaků jedním strojvedoucím provádí úkony k zajištění a oplocení vlaku vedoucí vlaku (vlakový elektrikář) a průvodčí zadního vozu na pokyn strojvedoucího vysílaného rozhlasem.

14.6. V případě poruchy na lokomotivě (MVPS, SSPS) má strojvedoucí (MVPS, SSPS), který zastavil na zátahu a požádal o pomocnou lokomotivu, přísně zakázáno uvést lokomotivu (MVPS, SSPS) do pohybu, přičemž řidič je povinen nahlásit prostřednictvím vysílačky nejbližší dřevotřískové desce omezující zátah a DNC o odstranění závady a dohodnout se s nimi na dalším postupu.

Nemůže-li být jízda vlaku obnovena do 20 minut od okamžiku zastavení a nemožnosti udržet vlak na místě samočinnými brzdami, na pokyn strojvedoucího je pomocník strojvedoucího povinen zajistit vlak brzdovými čelistmi a ruční brzdy automobilů.

Pokládka brzdových čelistí se provádí pod naložené vozy ze strany svahu (špička skluznice brzdové čelisti položené na kolejnici se musí dotýkat ráfku kola vozu). Upevnění se provádí rychlostí jedné brzdové čelisti na jeden vůz.

V případě potřeby jsou aktivovány ruční brzdy vozů v množství a v souladu s normami uvedenými v příloze č. 2, oddíl III.7., tabulka č. III.4 Pravidel č. 151.

Nouzové tabulky s normami upevnění v závislosti na hmotnosti vlaku a traťovém profilu obsluhovaných úseků jsou vypracovány v provozuschopných lokomotivních depech;

Po návratu nahlaste strojvedoucímu, dřevotřískové desce omezující jízdu (DNT) o zajištění vlaku brzdovými čelistmi, s uvedením jejich počtu, jakož i počtu vozů, na kterých jsou aktivovány ruční brzdy, poté proveďte záznam do deníku formulář TU-152.

Po obdržení povolení od DSC k odjezdu z tahu musí řidič:

Proveďte redukovaný test brzd (je-li to nutné);

Vydejte příkaz pomocnému strojvedoucímu, aby sundal brzdové čelisti zpod kol vozů a uvolnil ruční brzdy vozů a v osobním vlaku - předejte informaci o odstranění brzdových čelistí a uvolnění ručních brzd do čela vlaku;

Po návratu do kabiny lokomotivy (MVPS, SSPS) asistent strojvedoucího odbrzdí ruční brzdu lokomotivy (MVPS, SSPS).

14.7. Asistent řidiče musí:

Stanovit čas přenosu informací strojvedoucím prostřednictvím rádiové komunikace o důvodech, místě a čase nuceného zastavení vlaku, jakož i o čase a jménech strojvedoucích následujících a (nebo) protijedoucích vlaků, dřevotříska , DNC o potvrzení přijatých informací na zadní straně formuláře varování DU-61;

Aktivujte ruční brzdy lokomotivy;

Vytvořit sadu vzduchu v náhradní nádrži pantografu (pokud to umožňuje konstrukce lokomotivy);

Ujistěte se, že je vlak zabrzděn a ovládání ventilu přídavné brzdy je v krajní brzdné poloze s jeho upevněním na západce pomocí speciálního zařízení;

Pokud je nutné odstranit poruchu se vstupem do vysokonapěťové komory elektrické lokomotivy, vizuálně se ujistěte, že jsou pantografy spuštěny;

V případě potřeby vyjednávat rádiem s uvedením jeho jména a funkce;

Ovládejte odpočítávání od okamžiku zastavení a oznamte to řidiči;

Chcete-li určit rozložení brzdových čelistí podle plnohodnotného listu vlaku, zjistěte přítomnost ve složení naložených vozů a jejich sériová čísla z hlavy;

Nelze-li jízdu vlaku obnovit do 15 minut od okamžiku zastavení a nemožnosti udržet vlak na místě automatickými brzdami, proveďte opatření v souladu s tímto Řádem.

14.8. Příkaz k uzavření úseku pro jízdu vlaků předá DSC na dřevotřísku, která úsek omezí, strojvedoucímu, který si vyžádal pomoc, a strojvedoucímu pomocné lokomotivy.

14.9. V případě nuceného zastavení vlaku na úseku strojvedoucí po obdržení příkazu DNC k uzavření úseku a informaci o postupu při poskytování pomoci zajistí oplocení vlaku v souladu s požadavky odstavců 45 -49 ISI.

Upevňování provádí na pokyn strojvedoucího odstaveného vlaku vlaková četa osobního vlaku a asistent strojvedoucího se zbytkem vlaků.

14.10. Po stanovení postupu při poskytování pomoci (v souladu s požadavky IDP) jsou DSC, DSP a strojvedoucí pomocné lokomotivy povinni ověřit radiovým spojením se strojvedoucím odstavovaného vlaku údaje o místě zastavení vlaku. lokomotiva (MVPS, SSPS), která požádala o pomoc a informace o odjezdu pomocné lokomotivy.

14.11. Formulář povolení DU-64 vydává DSP po obdržení příkazu z DSC k uzavření zátahu (způsobu zátahu) a při organizování provozu s dispečerskou centralizací evidovaný příkaz od DSC.

14.12. Strojvedoucí pomocné lokomotivy se při poskytování pomoci zastavenému vlaku (na jevišti) musí řídit Postupem pro jednání zaměstnanců Ruských drah v případě nuceného zastavení vlaku na jevišti a následně pomoc mu pomocnou lokomotivou, schválenou příkazem Ruských drah OJSC ze dne 27. února 2015 N 554r:

Při pohybu po nesprávné koleji pomáhat vlaku, který zastavil na zátahu z hlavy vlaku, rychlostí nejvýše 60 km/h a po zastavení ve vzdálenosti nejméně 2 km k místu specifikováno ve formuláři povolení DU-64 - při rychlosti ne vyšší než 20 km/h;

Při pohybu po pravé koleji pomáhat vlaku, který se zastavil na jevišti z ocasu vlaku, na signálech automatického blokování a po zastavení na červeném semaforu - rychlostí nejvýše 20 km / h;

Na správné koleji pro pomoc vlaku, který zastavil na zádi z ocasu vlaku během poloautomatického blokování, rychlostí nejvýše 60 km/h a po zastavení na vzdálenost nejméně 2 km na místo uvedené ve formuláři povolení DU-64 - rychlostí ne vyšší než 20 km/h;

S elektrickým hůlkovým systémem a telefonní komunikací je to podobné jako sledování s poloautomatickým blokováním.

14.13. Při pomoci odstavujícímu vlaku z hlavy je strojvedoucí pomocné lokomotivy po zastavení nejméně 2 km před místem uvedeným v povolení DU-64 povinen:

Vysílačem kontaktovat strojvedoucího vlaku, který zastavil na zátahu (MVPS, SSPS), aby bylo možné objasnit skutečnou polohu jeho polohy a koordinovat akce;

Na znamení asistenta strojvedoucího přistavujícího vlaku zastavte a po odstranění petard přistaňte na lokomotivě, pokračujte v jízdě rychlostí nejvýše 20 km / h se zvláštní ostražitostí a připraveností k zastavení;

Zastavte 10-15 m před lokomotivou vlaku, zkoordinujte své jednání se strojvedoucím odstaveného vlaku, spojku, nabijte brzdy a proveďte krátkou zkoušku cestujících, technologické zkoušky v nákladních vlacích, ujistěte se, že jsou brzdové čelisti odstraněny a ruční brzdy kolejového vozidla jsou uvolněny;

Hlásit DSC (přes DSP) o připravenosti k odjezdu.

14.14. V případě nuceného zastavení na tahu vícečlánkového vlaku a nemožnosti jeho dalšího samostatného pohybu je povoleno k němu připojit další vícečlánkový vozový park pro výstup do železniční stanice. Postup poskytování pomoci určuje vlastník infrastruktury.

15. Postup při poruše kontaktní sítě nebo poškození sběračů proudu

15.1. Strojvedoucí vlaku, který zastavil na jevišti z důvodu poškození kontaktní sítě nebo jiných napájecích zařízení, musí:

Neprodleně rozhlasem informovat o zastavení vlaku způsobem stanoveným tímto Řádem;

V případě zjištění poškození pantografů, střešního zařízení lokomotivy, MVPS nebo kontaktní sítě provést nouzové brzdění a současně provést opatření ke snížení sběračů na elektrickém kolejovém vozidle;

Pokud je trolej na střeše kolejového vozidla, učiňte po zastavení vlaku veškerá možná opatření k zamezení vstupu osob do nebezpečné zóny, s osobním vlakem upozorněte přednostu vlaku na MVPS reproduktorem na zákaz cestujících opouštějících auta.

Je zakázáno lézt a provádět jakékoli práce na střeše lokomotivy, dokud nebude odstraněno napětí a uzemněna kontaktní síť příchozími pracovníky EC.

15.2. Po zastavení vlaku musí posádka lokomotivy:

Odpojit napájecí a pomocné obvody na lokomotivě, MVPS, stykače pro vytápění vozů osobních vlaků, spustit pantografy;

Prohlédněte si lokomotivu, MVPS (bez lezení na střechu), kontaktní síť a složení vlaku;

Rádiem zavolejte na dřevotřískovou desku nejbližší stanice nebo DNC a nahlaste povahu poruchy kontaktní sítě, lokomotivy, MVPS (přetržení struny, držák kontaktní sítě, přepálení nebo přetržení troleje, zalomení proudu kolektor, nadhodnocené cikcak trolejového drátu, naklonění nebo pád podpěry kontaktní sítě a přítomnost vůle na přilehlé cestě), což naznačuje možnou příčinu poškození;

Pokud kontrola zjistí, že provoz může být obnoven, pokračujte v jízdě a informujte DSP (DNC) o přijatých opatřeních;

V případě poškození kontaktní sítě umožňující pohyb lokomotivy. MVPS se sníženými pantografy pro informování DSP (DNT) kilometrů, piketů a čísel podpory o začátku a konci poškozeného úseku kontaktní sítě;

Není-li podle podmínek profilu možné vysledovat místo poškození kontaktní sítě se spuštěnými pantografy nebo když poškozené konstrukce přesahují rozchod kolejového vozidla, zastavte vlak, informujte stanice omezující jedou a strojvedoucí následujících vlaků rádiovým spojením o důvodu zastavení, upevnění kolejových vozidel, v souladu se stanovenými normami, nasávají vzduch do hlavní a záložní nádrže a pokud možno zajistí stanovený tlak vzduchu v přívodním a brzdovém potrubí;

V případě poškození trolejové sítě, sběračů proudu, střešního elektrického zařízení, ve kterém je nemožný pohyb lokomotivy, MVPS, při absenci rozchodu svršku koleje nebo rozchodu kolejového vozidla ihned volejte pracovníci kontaktní sítě.

15.3. Zaměstnanci napájecí vzdálenosti zahajují restaurátorské práce na kontaktní síti až po obdržení příkazu od ESC k provedení práce.

EChTs prostřednictvím DSP (DNT) informuje řidiče o odstranění napětí v kontaktní síti v místě poškození.

15.4. Zaměstnanci napájecí vzdálenosti smí na střechu lokomotivy, MVPS pouze po uzemnění kontaktní sítě přenosnými zemnícími tyčemi a předložení strojvedoucímu osvědčení o oprávnění pracovat na kontaktní síti. Pracovníci EC přitom jako první vylézají na střechu kolejových vozidel.

15.5. Práce na kontrole a zapojení sběrače jsou prováděny pod vedením pracovníka EK v souladu s bezpečnostními pokyny pro elektrikáře kontaktní sítě. Řidič spolu s pracovníkem EP propojí pantograf po odpojení napětí a uzemnění kontaktní sítě na obou stranách pracoviště na EPS pracovníky EP. V tomto případě musí být vadný pantograf odpojen od silového obvodu vysokonapěťovým odpojovačem.

Pantograf, kterému z nějakého důvodu chybí smyk, také podléhá spojení.

Za kvalitu připojení sběračů a technický stav ostatních střešních zařízení odpovídá řidič.

Po dokončení kontroly a zapojení sběračů, odstranění uzemnění z kontaktní sítě musí strojvedoucí obdržet od pracovníků EK oznámení o napájení kontaktní sítě napětím.

Při provozu stejnosměrných lokomotiv je podle podmínek charakteristik pantografů podle maximální hodnoty proudu zakázán výjezd při poruše dvou nebo více sběračů.

15.6. Zástupci provozního a obslužného lokomotivního depa spolu s pracovníky kontaktní sítě zjišťují příčiny poškození v místě výměny lokomotivních čet nebo výměny lokomotivy s provedením společného úkonu.

16. Postup pro vypnutí napětí v kontaktní síti

16.1. Když je napětí v kontaktní síti vypnuto, musí řidič:

Okamžitě přesuňte ovladač do nulové polohy a vizuálně zkontrolujte stav pantografů a prvků kontaktní sítě;

Pokud nedojde k poškození sběračů a kontaktní sítě, pokračujte v pohybu vlaku na pobřeží s vypnutým napájením, pomocnými obvody a stykačem vytápění vlaku;

Ovládejte přívod vzduchu v hlavních nádržích lokomotivy, odečet kilovoltmetru kontaktní sítě;

Po úspěšném dodání napětí do kontaktní sítě obnovte jízdu vlaku v trakčním režimu.

Když je údaj kilovoltmetru nulový, strojvedoucí zkontroluje přítomnost napětí v kontaktní síti v souladu s konstrukčními vlastnostmi lokomotivy a MVPS pomocí kilovoltmetru umístěného v zadní kabině.

16.2. Při absenci napětí v kontaktní síti v intervalu od první do druhé minuty musí strojvedoucí spustit pantografy.

16.3. V časovém intervalu od dvou do čtyř minut včetně je po spuštění všech sběračů na EPS provedena kontrola provozuschopnosti napájecích zařízení a zastavení vlaku provozním brzděním s následným hlášením o stavu kontaktní sítě EPS. (DNT).

16.4. V časovém intervalu od 4 do 10 minut po prvním odpojení napětí z trolejové sítě lokomotivní čety po dohodě s DSC na zátahech a dřevotřískových deskách ve stanicích střídavě zvedají pantografy na EPS. Na MVPS se jako první zvedá pantograf umístěný jako první ve směru jízdy vlaku. Lokomotivní čety zároveň pečlivě sledují stav sběračů a dalších střešních elektrických zařízení za účelem zjištění poruchy. Při nepřítomnosti viditelných poruch na ERS, silových a pomocných obvodech sepne stykač vytápění vlaku. Za přítomnosti napětí v kontaktní síti se obnoví pohyb v trakčním režimu.

17. Postup při dobíjení brzdového vedení v rámci osobního vlaku

17.1. Při nepovoleném přetlaku v brzdovém vedení osobního vlaku je přebití TM eliminováno po jeho zastavení brzdícím stupněm na samočinných brzdách s výtlakem 0,03-0,04 MPa. V tomto případě musí řidič:

V případě dobíjení TM do 0,6 MPa proveďte provozní brzdění s výtlakem do 0,4 MPa a odbrzděte s přetlakem v UR do 0,53-0,54 MPa (tato hodnota tlaku je o 0,02-0,03 MPa vyšší tlak zbývající v rezervní nádrži vozu s nejmenším výkonem tyče);

Je-li potrubí dobito na 0,7 MPa, zabrzděte snížením tlaku na 0,5 MPa, po 15-20 sekundách odbrzděte zvýšením tlaku na 0,62-0,63 MPa a po 1-1,5 minutě opět zabrzděte snížením tlaku v UR na 0,4 MPa a uvolněte brzdy zvýšením tlaku na 0,53-0,54 MPa;

V případě dobíjení do 0,8 MPa proveďte tři brzdění, pokaždé snižte tlak o 0,2 MPa a po 1,0-1,5 minutě jej zvyšte při odlehčení o 0,12 MPa;

Pokud je brzdové potrubí dobíjeno nad zapínací tlak kompresoru, počítejte s tím, že když tlak v GR klesne pod plnicí tlak TM, brzdy ve vlaku budou fungovat.

Po obnovení plnicího tlaku musí strojvedoucí vyslat pomocného strojvedoucího na konec vlaku, aby zkontroloval uvolnění brzd. Pokud při testu jednotlivé vozy neodbrzdí, musí asistent řidiče odbrzdit odvzdušněním vzduchu ze záložních nádrží přes odbrzďovací ventil.

Po nabití brzd vlaku musí strojvedoucí zabrzdit s výtlakem TM o 0,05-0,06 MPa a odbrzdit. Pomocník strojvedoucího při přesunu z ocasního vozu do lokomotivy je povinen zkontrolovat uvolnění všech vozů ve vlaku.

17.2. V případě nepovoleného přetlaku v brzdovém potrubí MVPS musí strojvedoucí:

Plynule zastavit vlak elektropneumatickou brzdou s použitím minimálního tlaku v brzdových válcích;

Uzavřete odpojovací ventil z jeřábu řidiče konv. N 395 k brzdovému potrubí;

Vypusťte vyrovnávací nádrž na normální plnicí tlak;

Při použití elektropneumatických brzd několikrát zabrzděte a poté uvolněte, dokud tlak v brzdovém potrubí neklesne na tlak o 0,01-0,02 MPa nižší než ve vyrovnávací nádrži;

Otevřete odpojovací ventil z konv. jeřábu řidiče. N 395 do brzdového vedení a provést stupeň brzdění samočinnými brzdami s výtlakem 0,1 MPa;

Po odstranění přetížení brzdového vedení při absenci signalizačního zařízení odbrzdění vlaku na MVPS vyšlete po vlaku pomocníka strojvedoucího, který při dodržení bezpečnostních opatření musí zkontrolovat, zda není odbrzďování každého vozu. pohybu tyčí brzdového válce a brzdových destiček od kol;

Po přesvědčování pomocníka strojvedoucího k odbrzdění celého vlaku a jeho hlášení po příjezdu do ocasní řídicí kabiny proveďte redukovanou zkoušku brzd;

Při vybavení MVPS signalizačním zařízením pro obsluhu a odbrzdění ocasního vozu proveďte bez účasti asistenta řidiče zkrácenou zkoušku brzd rozběhem jeho signálky.

18. Postup při dobíjení brzdového vedení v rámci nákladního vlaku

18.1. Při ovládání brzd nákladního vlaku (rozdělovače vzduchu jsou nastaveny na plochý režim) a nadhodnocování tlaku v brzdovém potrubí je strojvedoucí povinen zkontrolovat přehlednost nastavení ovládacího prvku jeřábu strojvedoucího na "Vlak" pozice. Za předpokladu, že je stabilizátor jeřábu řidiče správně nastaven rychlostí 0,02 MPa za 80-120 sekund. a uspokojivé hustotě vyrovnávacího pístu, dojde automaticky ke snížení tlaku na plnicí píst. U vlaků se zvýšenou délkou by mělo dojít k poklesu tlaku ve vyrovnávací nádrži rychlostí 0,02 MPa za 100-120 sekund.

18.2. Pokud je během přechodu na normální plnicí tlak nutné použít řídicí brzdění nebo dojde k samovolnému ovládání automatických brzd vlaku, strojvedoucí musí:

Zastavte vlak vybitím brzdového vedení o hodnotu prvního stupně 0,06-0,07 MPa;

Po zastavení snižte tlak v brzdovém potrubí vlaku na 0,35 MPa a po 1 minutě při chodu brzdového kompresoru a maximálním tlaku v přívodním potrubí uvolněte brzdy zvýšením tlaku na tlakoměru vyrovnávací nádrže. o 0,03-0,05 MPa vyšší než nabíjecí do 400 náprav a 0,05- 0,07 MPa nad 400 náprav v závislosti na hustotě brzdového potrubí.

18.3. Asistent řidiče musí:

Prohlédněte vlak a ujistěte se, že brzdy každého vozu jsou uvolněné;

Pokud jsou zjištěny vozy s neuvolněnými brzdami, odbrzděte ručně vyprázdněním pracovní komory rozdělovače vzduchu;

Po příjezdu k ocasnímu vozu jako součást vlaku propláchnout brzdové potrubí otevřením koncového ventilu spojovací objímky s časovým zpožděním 8-10 sekund;

Na konci proplachování brzdového potrubí proveďte společně s řidičem krátkou zkoušku brzd uvedením 2 ocasních vozů vyprázdněním brzdového potrubí dle tlakoměru vyrovnávací nádrže o 0,06-0,07 MPa;

Zapište si číslo zadního vozu a ujistěte se, že poblíž pravého spodního nárazníku je signál oplocení zadního vozu ve formě disku;

Po návratu k lokomotivě zkontrolujte uvolnění brzd každého vozu.

18.4. Při dobíjení brzdového vedení nákladního vlaku s rozvaděči vzduchu nastavenými na horský režim se jejich uvolnění po zastavení provádí ručně vyprázdněním pracovní komory.

18.5. Pokud je na trase zjištěn přetlak v brzdovém potrubí s polohou ovládacího prvku jeřábu řidiče v poloze II, musí jej řidič převést do polohy IV a přitom sledovat změnu tlaku stlačeného vzduchu pomocí tlakoměru:

Pokud se zvyšování tlaku stlačeného vzduchu zastavilo, pak podle podmínek vlaku a uvážení strojvedoucího pokračujte v přesunu do první blízké železniční stanice přemístěním ovládacího prvku jeřábu strojvedoucího z polohy II do polohy IV a zpět, splňující jednu podmínku, při které je konstantní tlak v TM udržován v rozsahu od 0,5 MPa do 0,52 MPa;

Pokud je zvýšení tlaku stlačeného vzduchu při poloze II ovládání jeřábu řidiče v expanzní nádrži a brzdové vedení se nezastavilo a je vyloučena možnost další jízdy do první železniční stanice utažením pružiny stabilizátoru ve směru hodinových ručiček, zvyšte rychlost odstranění přeplňovaného tlaku;

Pokud nedojde ke snížení tlaku stlačeného vzduchu zvýšením rychlosti eliminace přeplňovacího tlaku, plynule povolte kuželku ventilu v horní části stabilizátoru.

Všechny skutečnosti přeplňovacího tlaku v brzdovém potrubí, zjištěné příčiny a opatření k jejich odstranění uvádí strojvedoucí do knihy jízd formuláře TU-152 a do protokolu.

19. Postup při požáru vlaku

19.1. Je-li zjištěn požár na lokomotivě nebo jako součást vlaku při sledování zátahu, musí jej strojvedoucí zastavit na místě, pokud možno na vodorovném a příznivém profilu trati a možnosti vjezdu hasičských vozů (v blízkosti dálnic, přejezdů) .

19.2. Je přísně zakázáno zastavovat vlak s hořícími vozy bez ohledu na druh nákladu: na železničních mostech, v tunelech, pod mosty, v blízkosti trafostanic, trakčních měníren, hořlavých budov nebo na jiných místech, kde hrozí rychlé šíření požáru. nebo bránit organizaci hašení požáru a evakuaci cestujících.

V některých případech, kdy se vlak nachází v nepříznivém úseku trati (bagrování, vysoký násep apod.) nebo pokud není možné požár uhasit dostupnými prostředky, se strojvedoucí po ujištění podle dokladů že se v hořících a blízkých vozech nenachází žádné nebezpečné zboží, třídy 1-3 mohou po dohodě s DSC pokračovat v jízdě do nejbližší stanice s hlášením požáru a druhu hořícího nákladu DSC nebo dřevotřískové desce, které se vlak jede, aby mohli jednat.

Zastavení vlaku na elektrifikovaných železničních tratích musí být provedeno tak, aby hořící vozy nebo lokomotiva nebyly umístěny pod pevnými nebo pružnými příčníky, sekčními izolátory nebo vzduchovými šípy.

19.3. Současně s přijetím opatření k zastavení vlaku musí strojvedoucí vydat zvukový požární poplach (jeden dlouhý a dva krátké signály) a pomocí vlakové rádiové komunikace nebo jiného druhu komunikace možného v dané situaci ohlásit požár DNC popř. DSP nejbližší stanice přivolat hasiče a také vedoucího osobního vlaku.

19.4. Před přijetím příkazu od ESC k odpojení napětí v kontaktní síti a jejímu uzemnění je zaměstnancům ECH zakázáno přibližovat se k drátům a jiným částem kontaktní sítě a venkovnímu vedení na vzdálenost menší než 2 m a k přerušeným drátům trolejového vedení. kontaktní sítě ve vzdálenosti menší než 8 m k jejich uzemnění.

Dokud není napětí v kontaktní síti odstraněno, je povoleno hasit hořící předměty pouze oxidem uhličitým, aerosolem a práškovými hasicími přístroji, které se nepřibližují k vodičům kontaktní sítě blíže než 2 m.

Použití vodních, chemických, pěnových nebo vzduchových pěnových hasicích přístrojů je povoleno až po odpojení napětí a uzemnění kontaktní sítě.

Hašení hořících materiálů nacházejících se ve vzdálenosti větší než 8 m od kontaktní sítě pod napětím je povoleno jakýmkoli hasicím prostředkem bez odstranění napětí. V tomto případě je nutné zajistit, aby se proud vody nebo pěnového roztoku nepřiblížil ke kontaktní síti na vzdálenost menší než 2 m.

19.5. Organizace práce na hašení požáru ve vlaku před příjezdem hasičských jednotek se provádí:

na nádraží přednostou stanice, jeho zástupcem a v jejich nepřítomnosti dřevotřískovou deskou;

na tahu - posádkou lokomotivy společně s vlakovou četou osobního vlaku;

ve všech ostatních případech posádka lokomotivy.

19.6. Po zastavení vlaku musí posádka lokomotivy:

Proveďte opatření k jeho zajištění na místě a objasněte vůz, ve kterém byl požár objeven;

Otevřete balík s přepravními doklady, zjistěte název nákladu v hořících a blízkých vagónech, a pokud je tam nebezpečný náklad, jeho množství, číslo nouzové karty.

19.7. Posádka lokomotivy potřebuje v případě požáru:

U vagonů s hořlavým nákladem současně s přivoláním hasičů zajistit opuštěné vagony brzdovými čelistmi a vlak odpojit, hořící vagony oddálit od vlaku na vzdálenost minimálně 200 m a tam, kde se uvnitř nenacházejí žádné požárně nebezpečné předměty poloměr alespoň 200 m;

Cisterny s hořlavými (hořlavými kapalinami) a hořlavými (FL) kapalinami musí být z vlaku odstraněny do vzdálenosti, kde se v okruhu 200 m nenacházejí žádné požárně nebezpečné předměty;

Vozy se stlačenými a zkapalněnými plyny v lahvích - vyvěsit a oddálit hořící vůz od vlaku o 200 m, zajistit jej a zároveň zahájit hašení hasicím zařízením, které má k dispozici;

Nádrže se zkapalněným plynem stlačeným pod tlakem a hrozí nebezpečí jeho výbuchu, odneste hořící nádrž do bezpečné vzdálenosti a zorganizujte její ochranu (hašení takové nádrže hasicími přístroji je zakázáno);

Vůz s výbušnými látkami (EM) musí okamžitě odpojit vlak, odvézt hořící vůz do bezpečné vzdálenosti uvedené v nouzové kartě, nejméně však 800 m, a dále postupovat v souladu s požadavky uvedenými v nouzové kartě pro tento typ nákladu nebo pokyny držené doprovodným nákladem osob.

Ve vozech osobního vlaku provádí hašení vlaková četa, obsluha lokomotivy se hašení neúčastní.

Ve všech případech odpojování vozů se jejich upevnění provádí v souladu se stanovenými normami.

19.8. V případě požáru v lokomotivě musí posádka lokomotivy:

Nastavte ovladač konzoly strojvedoucího do nulové polohy, vypněte dieselový motor (u dieselové lokomotivy), vypněte pomocné stroje, vypněte hlavní vypínač, spusťte pantograf a zastavte vlak;

Proveďte opatření k zajištění vlaku na místě a vypněte ovládací zařízení a spínač baterie lokomotivy;

U elektrických lokomotiv se ujistěte, že je pantograf spuštěný a trolejový drát se nedotýká střechy nebo zařízení na ní, a pokud se požár nachází blíže než 2 m od trolejového drátu, pokračujte s asistentem strojvedoucího k uhašení požár pomocí dostupných hasicích přístrojů a suchého písku;

Zapněte stacionární hasicí systém v závislosti na konstrukčních prvcích lokomotivy;

V případě požáru trakčních motorů nebo přívodních kabelů k nim by mělo být zahájeno hašení z tělesa lokomotivy;

Nelze-li požár uhasit vlastními silami a dostupnými prostředky, odvěste elektrickou lokomotivu a odneste ji od vlaku na vzdálenost minimálně 50 metrů a poté, hrozí-li nebezpečí rozšíření požáru z hořícího úseku na další, odhákněte je kohoutkem do bezpečné vzdálenosti, po předchozím zajištění hořící části brzdovými čelistmi.

Při hašení požáru musí posádka lokomotivy dodržovat následující bezpečnostní opatření:

Při vznícení elektrického zařízení by se měly používat k hašení pouze freonové hasicí přístroje, oxid uhličitý, vybavené difuzorem z polymerních materiálů, a také vzduchové emulze s jemně rozstřikovaným proudem;

Při použití hasicího přístroje s oxidem uhličitým je nutné používat bavlněné palčáky (rukavice). Je zakázáno brát na sebe zásuvku hasicího přístroje s oxidem uhličitým, aby nedošlo k omrzlinám rukou;

Při hašení elektrických spotřebičů, zařízení, kabelů, elektrických strojů pod napětím je zakázáno používat vodní a vzduchové pěnové hasicí přístroje a vodu.

V případě požáru plynové lokomotivy (lokomotivy s plynovou turbínou) musí posádka lokomotivy:

Zastavte motor (pohonnou jednotku);

Zajistěte přerušení toku plynu z kryogenní nádrže pomocí automatického řídicího systému;

Aktivujte hasicí systém. Je zakázáno zdržovat se ve strojovně lokomotivy s plynovou turbínou při aktivovaném hasicím zařízení;

Nasaďte si plynovou masku a nechte plynovou lokomotivu (lokomotivu s plynovou turbínou) ve vzdálenosti 800 m.

Nepřibližujte se k hořící kryogenní nádobě.

Pokud se pěna dostane na nechráněná místa těla, setřete ji kapesníkem nebo jiným materiálem a hojně opláchněte slabým proudem tekoucí vody;

Pokud se oděv vznítí, oheň uhaste. V tomto případě je nemožné sestřelit plamen nechráněnýma rukama;

Hořlavý oděv je třeba rychle zlikvidovat, strhnout nebo uhasit nalitím vody zimní období posypané sněhem. Snižte plameny, válející se v hořících šatech na podlaze, zemi. Přes osobu v hořícím oděvu přehoďte hustou látku, deku, plachtu, kterou je nutné po eliminaci plamene sundat, aby se snížil tepelný účinek na lidskou pokožku.

Člověk v hořícím oblečení by neměl být zabalený s hlavou, protože to může vést k poškození dýchacích cest a otravě toxickými zplodinami hoření.

Po uhašení požáru je zakázáno přivádět napětí na lokomotivu (spouštění dieselového motoru), kde došlo k poškození elektrického zařízení a vodičů. Lokomotiva poškozená požárem musí do depa jet se spuštěnými pantografy a odpojenými řídicími obvody.

19.9. V případě požáru v MVPS musí posádka lokomotivy:

Na elektrických vlacích - nastavte rukojeť regulátoru do nulové polohy, vypněte ovládací vypínač (u vlaků se stejnosměrným proudem), nebo hlavní vypínač (u vlaků střídavých), spusťte všechny sběrače, zastavte vlak a proveďte opatření k jeho udržení;

U dieselových vlaků (kolejové vozy, kolejové autobusy) - nastavte páku ovladače do nulové polohy a vypněte dieselový motor, vypněte všechna ovládací zařízení na ovládacím panelu, zastavte dieselový vlak (dráhu, kolejový autobus) a přijměte opatření k jeho udržení místo;

Vyvolejte požární poplach (jeden dlouhý, dva krátké) a nahlaste požár na DNC nebo dřevotřísku, čímž omezíte vytahování;

Ujistěte se, že všechny sběrače proudu jsou spuštěny a že se trolejový drát, který se může spálit, nedotýká vagónů;

V případě potřeby informovat cestující o incidentu prostřednictvím interní komunikace, organizovat evakuaci cestujících z hořícího auta a aut, která jsou v ohrožení;

Zamkněte kabinu, ze které bylo ovládání provedeno, a pokračujte s asistentem k uhašení ohně pomocí dostupných hasicích přístrojů a písku;

Pokud je kolejové vozidlo vybaveno hasicím zařízením, uveďte jej do provozu;

Nelze-li požár uhasit vlastními silami a dostupnými prostředky, provést opatření k odpojení vlaku a přemístění hořícího vozu na vzdálenost vylučující možnost rozšíření požáru na sousední vozy nebo na vozy umístěné v blízkosti budov a staveb, nejméně 50 m , zajištění brzdovými čelistmi a společně s přijíždějícími jednotkami hasičů požár uhasit.

20. Postup zjišťování poruch dvojkolí kolejových vozidel na cestě

20.1. V případě zjištění závad na dvojkolích lokomotivy, MVPS, vagonů je posádka lokomotivy povinna:

Hlášení radiokomunikačním DSP (DNC) o důvodu zastavení;

Zkontrolujte dvojkolí a zjistěte, zda nedošlo k uvolnění bandáže na středovém ráfku kola, a pokud bandáž uvolněná není, zkontrolujte stav pojistného kroužku;

Pokud je obinadlo nebo zádržný kroužek uvolněn na více než 3 místech: po jeho obvodu je celková délka oslabeného místa více než 30 % celkového obvodu kroužku - u lokomotiv a více než 20 % u MVPS, a dále blíže než 100 mm od uzávěru skruže, objednejte pomocnou lokomotivu s ocasem vlaku a po příjezdu pomocné lokomotivy vypněte trakční motor, brzdový válec vadného dvojkolí a jeďte za rezervou na zastávce. rychlost nepřesahující 15 km/h;

Při otáčení pneumatiky dvojkolí bez známek oslabení pneumatiky a pojistného kroužku na tomto dvojkolí vypněte trakční motor, vylučte činnost brzd, označte novou značku a po zřízení kontroly nad technickými stav tohoto dvojkolí, přivést vlak do konečné stanice;

Je-li po trase zjištěno opakované otáčení pneumatiky, odvěste lokomotivu z nákladního vlaku a jeďte po zálohě rychlostí nejvýše 15 km/h s vypnutým trakčním motorem a brzdovým válcem vadného dvojkolí;

Při jízdě osobním vlakem si vyžádejte pomocnou lokomotivu a po příjezdu pomocné lokomotivy vypněte trakční motor a brzdový válec vadného dvojkolí a jeďte po zálohě rychlostí maximálně 15 km/h na nejbližší stanice;

Provést zápis do deníku technického stavu lokomotivy formuláře TU-152 o zjištěném otáčení bandáže.

20.2. Postup zjišťování poruch dvojkolí kolejových vozidel na cestě:

Pokud se na trase v blízkosti osobního nebo nákladního vozu (kromě motorového vozu MVPS nebo tendru s nápravovými skříněmi s válečkovými ložisky) najde jezdec (výmol) o hloubce větší než 1 mm, ale nejvýše 2 mm) , je povoleno přistavit takový vůz (nabídkové řízení) bez odpojení od vlaku k nejbližšímu místu údržby, které má prostředky k výměně dvojkolí rychlostí nejvýše 100 km/h za osobní vlak, přičemž brzdy jsou při dalším pohybu ovládány automatickými brzdami a u nákladních vlaků nejvýše 70 km/h;

Při hloubce smykadla větší než 2 až 6 mm u vozů, kromě motorového vozu MVPS a od 1 do 2 mm u lokomotivy a motorového vozu MVPS, je povolena jízda vlaku do nejbližší železniční stanice rychlostí ne více než 15 km/h na automatických brzdách do nejbližší stanice, kde má být dvojkolí vyměněno;

S hloubkou jezdce větší než 6 až 12 mm a více než 2 až 4 mm při rychlosti nepřesahující 10 km / h. V nejbližší železniční stanici je třeba vyměnit dvojkolí;

S hloubkou jezdce větší než 12 mm pro vůz a tendr, více než 4 mm pro lokomotivu a motorový vůz MVPS je povolena jízda rychlostí nejvýše 10 km / h s automatickými brzdami, za předpokladu že je vyloučena možnost otáčení dvojkolí (zavěšení, použití brzdových čelistí nebo ruční brzdy). V tomto případě musí být lokomotiva odpojena od vlaku, musí být vypnuty brzdové válce a trakční motor (skupina motoru) poškozeného dvojkolí.

Hloubka jezdce se měří absolutním měřidlem. Pokud šablona neexistuje, je povoleno na zastávkách podél trasy určit hloubku jezdce podle jeho délky pomocí údajů uvedených v tabulce:

Hloubka jezdce, mm	Délka jezdce mm, na kolečkách o průměru mm
	průměr 1250	průměr 1050	průměr 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Pokud jsou při kontrole na mezilehlých stanicích zjištěny osobní automobily při rychlostech do 140 km/h s promáčklinami na povrchu běhounu kol, délka je:

Od 25 mm, ale ne více než 40 mm, je povoleno pokračovat s vozem stanovenou rychlostí k nejbližšímu bodu s prostředky pro výměnu dvojkolí;

Více než 40 mm, ale ne více než 80 mm, je povoleno přistavit takový vůz bez odpojení od vlaku rychlostí nejvýše 100 km / h k nejbližšímu bodu s prostředky pro výměnu dvojkolí;

Více než 80 mm smí vlak jet rychlostí nejvýše 15 km/h do nejbližší stanice, kde je třeba vyměnit dvojkolí nebo odpojit vůz.

Škrábance na párech kol osobních automobilů při rychlostech nad 140 km/h nejsou povoleny.

21. Postup při poruše vlakových radiokomunikačních zařízení

21.1. V případě poruchy radiokomunikace vlaku je strojvedoucí povinen informovat stanici DSC nebo DSP z nejbližší železniční stanice (osobně nebo prostřednictvím asistenta strojvedoucího, průvodčího, přednosty (mechanik-mistr) osobního vlaku a další. dostupné komunikační prostředky) a řídit se příkazem DSC vysílaným Dřevotřískovou deskou stanic omezujících zátah do nejbližší železniční stanice, kde musí být provedena výměna (oprava) vlakových radiokomunikačních zařízení bez odpojení lokomotivy nebo výměny lokomotivy, popř. při obsluze lokomotivy osobního vlaku jedním strojvedoucím je požadována pomocná lokomotiva.

21.2. V případě výpadku rádiového spojení KV a VKV pásem na MVPS musí strojvedoucí přistavit vlak do konečné stanice za předpokladu, že asistent strojvedoucího je v zadní kabině, jakož i provozuschopné mezikabinové spojení, provozuschopné a zapnuté rádiové spojení v zadní kabině. Sledování vlaku se provádí na příkaz DNC.

22. Postup při poruše zabezpečovacích zařízení lokomotivy

22.1. V případě poruchy hlavních zabezpečovacích systémů ALSN, KLUB, KLUB-U, BLOCK a nemožnosti obnovení jejich provozu je řidič povinen:

Okamžitě si vyžádat od DNC registrovanou objednávku na vlak s vadným zabezpečovacím zařízením;

V případě hlášení DNC o volnosti mezistaniční jízdy postupovat rychlostí nejvýše 100 km/h u osobních vlaků a MVPS a nejvýše 70 km/h u nákladních vlaků;

V případě nepřítomnosti zprávy z DNC o volnosti mezistaniční jízdy jeďte podle zeleného semaforu rychlostí nejvýše 80 km/h pro osobní vlaky a MVPS a nejvýše 50 km/h pro nákladní vlaky;

Semafor se žlutým světlem (dvě žlutá světla) jede rychlostí nejvýše 40 km/h.

22.2. Při sledování úseku je řidič povinen pravidelně kontrolovat funkčnost bezpečnostních zařízení a v případě obnovení jejich provozuschopnosti pokračovat v jízdě se zapnutými zařízeními a informovat o tom DSC, aby obdržel evidovaný příkaz ke zrušení předchozího pořadí následovat.

22.3. Po příjezdu do konečného místa určení je strojvedoucí povinen nahlásit správci depa případ řízení vlaku s vadným zabezpečovacím zařízením. Proveďte záznam na zadní straně měřicí pásky nebo průvodních dokumentů, pokud jsou k dispozici elektronická média, a také proveďte záznam o technickém stavu lokomotivy formuláře TU-152.

Zásah zaměstnanců lokomotivních čet při poruše zabezpečovacího zařízení lokomotivy na úsecích vybavených systémem pro intervalovou regulaci vlakového provozu s pohyblivými blokovými úseky na tahech nevybavených světelnou signalizací

22.4. V jízdních úsecích vlaků vybavených systémem řízení intervalového vlakového provozu je v případě zjištění jakékoli poruchy palubních zařízení ALS před výjezdem vlaku ze stanice nebo při výjezdu vlaku z nekódované koleje zajištěn provoz vlaku systém řízení intervalů dopravy na úseku je uzavřen a provoz vlaků je zřizován telefonickými dorozumívacími prostředky způsobem stanoveným přílohou č. 5 IDP.

22.5. V případě poruchy palubních zařízení automatické lokomotivní signalizace při pohybu po železničních kolejích zátahu je strojvedoucí povinen zastavit vlak provozním brzděním a následně se nechat vést podle bodu 5.6. Pokyn k postupu používání průběžného typu lokomotivní signalizace (ALSN) a zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího ze dne 25. října 2001 N TsT-TsSh-889.

22.6. Poruchy, při kterých je nutné zastavit provoz Systému na zátahu a přejít na telefonní komunikační prostředky, zahrnují:

Falešné zaměstnání tří nebo více DC umístěných v řadě;

Nemožnost změny směru, a to i pomocí pomocného režimu (je povoleno používat zařízení ve stanoveném směru pohybu);

Dostupnost kontroly nad neobsazeností traťového úseku v zátahu, když je skutečně obsazen vlakem;

Pohyb na bílý signál semaforu (zobrazovací jednotky) lokomotivy (semafor) na více než 1500 metrů.

22.7. Při cestování s vadnými bezpečnostními zařízeními je zakázáno:

Přenést řízení lokomotivy na asistenta strojvedoucího;

Asistent řidiče opustit řídicí kabinu.

23. Postup při úkonech v případě přijetí zprávy o bombardování vlaku nebo spáchání teroristického činu ve vlaku

Po obdržení ústní zprávy o těžbě vlaku musí posádka lokomotivy:

Zapamatujte si vnější znaky žadatele, jakož i informace o místě výbuchu nebo položení výbušného zařízení, době jeho provozu, přijaté informace, okamžitě přeneste DNC, DSP na nejbližší stanici;

Při jízdě nákladním vlakem proveďte po dohodě s DSC a DSP nejbližší stanice opatření ke snížení rychlosti na 40 km/h a pokračujte do stanice určené DSC;

Při jízdě osobním vlakem o tom informujte přednostu vlaku, a není-li možné vedoucího vlaku dovolat vysílačkou, vlak zastavte a obdrženou informaci předejte průvodčímu prvního vozu;

V případě potřeby se zúčastněte evakuace cestujících.

24. Postup při ztrátě schopnosti strojvedoucího ovládat lokomotivu

24.1. Pomocník strojvedoucího je v případě ztráty schopnosti strojvedoucího řídit lokomotivu povinen:

Zastavte vlak nouzovým brzděním nebo přesuňte rukojeť kombinovaného jeřábu do krajní pravé polohy;

Po zastavení vlaku je ovládací těleso ventilu pomocné brzdy převedeno do krajní brzdící polohy a fixováno speciálním zařízením ze samovolného uvolnění;

Událost nahlaste rádiovým spojením na DSC, DSP, omezující zátah a strojvedoucí protijedoucích a projíždějících vlaků na zátahu, v osobním vlaku, vedoucímu vlaku, na MVPS, aby provedli oznámení na výstražné zařízení, které přivolá zdravotnické pracovníky z řad cestujících, aby poskytli pomoc;

Poskytněte řidiči první pomoc;

Dohodněte se s DSC na postupu dalšího postupu;

Není-li možné dále pokračovat, po dohodě s DSC zajistěte vlak všemi dostupnými prostředky lokomotivy (ruční brzdy lokomotivy, brzdové čelisti).

24.2. Strojvedoucí prvního protijedoucího vlaku (nebo projíždějícího směru), který obdržel informaci o zastavení vlaku z důvodu ztráty schopnosti strojvedoucího ovládat lokomotivu, musí:

Zastavit za účelem poskytnutí lékařské pomoci a převézt postiženého do nejbližšího zdravotnického zařízení;

Zkontrolujte správnost upevnění složení zastaveného vlaku (v případě potřeby poskytněte pomoc při zajištění složení).

24.3. V případě neschopnosti strojvedoucího při řízení vlaku má asistent strojvedoucího, který má právo řídit lokomotivu, po dohodě s DNC právo přistavit vlak do nejbližší stanice, kde mu bude poskytnuta lékařská pomoc. řidič se zvláštní ostražitostí a rychlostí zajišťující bezpečnost provozu.

25. Pořadí úkonů při střetu s osobou, mechanismy, cizím předmětem nebo při střetu s motorovým vozidlem

25.1. Je-li na železniční trati, která je součástí trasy vlaku, osoba, mechanismy, cizí předmět (přesahující rozchod kolejového vozidla) nebo motorové vozidlo, je posádka lokomotivy povinna:

Vydávejte varovný signál, dokud osoba nebo vozidlo neopustí nebezpečnou zónu;

Nouzově brzdit v případě hrozby srážky nebo srážky (osoba nereaguje na zvukové signály, vozidlo neopustí nebezpečnou zónu, traťoví pracovníci neodstraňují zařízení nebo mechanismy);

Není-li možné střetu s vozidlem zabránit, musí osádka lokomotivy před srážkou opustit řídicí kabinu.

25.2. Po srážce s vozidlem, srážce se zařízením nebo mechanismy, cizím předmětem musí řidič:

Hlásit důvody zastavení, přítomnost nebo nepřítomnost měřidla rádiovým spojením DSC, DSP a strojvedoucím přijíždějících a projíždějících vlaků v zátahu a v osobním vlaku vedoucímu vlaku;

Po ohledání místa zásahu dodatečně nahlásit přítomnost obětí, nutnost přivolání resuscitačního týmu ZZS a přítomnost rozchodu přilehlé koleje;

Prohlédněte lokomotivu s vlakovými vozy a pokud je to možné, odstraňte závady, a pokud je nelze odstranit, informujte o tom DSC (DSP);

Není-li možné dále pokračovat, vyžádejte si pomocnou lokomotivu nebo vyprošťovací vlak (je-li to nutné);

Dohodněte se s DSC (DSP) na postupu dalšího postupu v případě, že jsou oběti, oběti nebo dojde k porušení velikosti.

25.3. Při střetu s osobou musí řidič:

Informovat strojvedoucí přijíždějících a projíždějících vlaků, kteří jsou v zátahu, a v osobním vlaku - vedoucímu vlaku o důvodech zastavení rádiovým spojením DSC, DSP;

Vyšlete asistenta řidiče na místo nehody;

Po obdržení informace od asistenta strojvedoucího o výsledcích obhlídky místa události koordinovat další akce s DSC (v případě zastavení vlaku na jevišti) nebo s DSP (v případě zastavení vlaku ve stanici ): vyčkat na sanitku a v případě nemožnosti příjezdu zdravotnických pracovníků na místo dopravní nehody - zajistit, je-li to technicky možné (vůz osobního vlaku, MVPS, SSPS apod.), dodání zraněné osoby pod dohledem zaměstnanců, kteří se nezabývají výrobními povinnostmi nebo cestujících (podle dohody), proškolených v pravidlech první pomoci, do nejbližšího místa, kde může být předána sanitnímu týmu;

Při předávání zraněného do týmu záchranné služby zaznamená informaci o čísle objednávky týmu rychlé zdravotnické pomoci.

25.4. Při střetu s osobou musí asistent řidiče:

Najděte oběť a zhodnoťte její stav;

Zjistit potřebu první pomoci oběti a poskytnout první pomoc oběti;

Informujte strojvedoucího o stavu oběti. Pozorujte postiženého až do příjezdu záchranného týmu nebo dalších pokynů od řidiče.

Řidič, pracující v jedné osobě, jedná podle pokynů DSP (DNC).

25.5. Pokud zraněný nejeví známky života nebo má zranění neslučitelná se životem, jsou informace o zraněném předány vlakovým rádiovým spojením (pomocník strojvedoucího prostřednictvím strojvedoucího) DSP nejbližší železniční stanice po trase přesunu za účelem přivolat zdravotnické pracovníky na místo dopravní nehody (pro zjištění smrti postiženého) a další provozní služby (v případě potřeby).

25.6. V případě, že v místě předání postiženého nejsou žádní pracovníci záchranné služby, policie nebo jiné specializované služby, další úkony posádky lokomotivy až do předání postiženého příslušným pracovníkům jsou koordinovány s DSP (DNC).

26. Postup zkoušení, údržby a ovládání brzd osobního vlaku

26.1. Při kontrole zkoušek elektropneumatických brzd v železničních stanicích pro sestavování a oběh osobních vlaků, střídání lokomotiv a lokomotivních čet jsou zaměstnanci, kteří jsou pověřeni prováděním tohoto technologického procesu, povinni zkontrolovat provozuschopnost selenu EVR. usměrňovač.

Pro zjištění poruchy usměrňovače je strojvedoucí na příkaz pracovníků zkoušejících brzdy "Uvolněte brzdy" povinen vypnout zdroj energie elektropneumatické brzdy, když je ovládací prvek jeřábu strojvedoucího ve poloha IV (vypnutí s napájením), zajišťující udržení předepsaného tlaku po brzdění. Po uvolnění brzd řidič po 15-25 sekundách. obsahuje zdroj energie pro elektropneumatickou brzdu a zaměstnanci účastnící se zkoušek brzd jsou povinni zkontrolovat jejich uvolnění na každém voze osobního vlaku.

V případě poruchy usměrňovacího ventilu a ovládání ventilu řidiče je v poloze IV, která zajišťuje udržení stanoveného tlaku po zabrždění, bude elektromagnetický ventil zajišťující brzdění pod konstantním výkonem, což povede k plnění brzdových válců vozu do rezervního tlaku v nádrži 0,49 MPa. Použití elektrického rozdělovače vzduchu s touto poruchou v provozu může vést k zablokování dvojkolí na trase a v důsledku toho k vytvoření kluzáků.

26.2. Při kontrole neporušenosti brzdového potrubí osobního vlaku otevřením koncového ventilu na ocasním voze se zaměstnanci pověření zkoušením brzd v žst. musí ujistit, že stlačený vzduch volně prochází a že při jsou aktivovány alespoň dva akcelerátory nouzového brzdění vzduchových rozvaděčů na vozech na konci a čele vlaku. Pro zpracování tohoto technologického procesu musí být mezi prvním a druhým vozem zaměstnanec umístěný v čele osobního vlaku a ovládat činnost akcelerátorů nouzového brzdění.

Za volný průchod stlačeného vzduchu brzdového potrubí, provozuschopnost a výkon akcelerátorů nouzového brzdění pro provoz osobních automobilů nesou odpovědnost zaměstnanci, kteří jsou pověřeni prováděním zkoušek brzd. Na osobních lokomotivách je odpovědnost za činnost akcelerátorů nouzového brzdění strojvedoucí lokomotivy, kterou řídí, přičemž tlak v brzdovém potrubí podle tlakoměru TM v kabině lokomotivy musí klesnout minimálně o 0,08 MPa. .

26.3. Výpadek akcelerátorů nouzového brzdění při kontrole celistvosti brzdového vedení v první části osobního vlaku a na lokomotivě naznačuje, že překážkou volného průchodu stlačeného vzduchu je ucpání nebo zúžení úseku brzdového vedení. jako porucha akcelerátoru nouzového brzdění rozdělovače vzduchu konv. N 292, které neumožňují dosáhnout požadované rychlosti snižování tlaku pro činnost urychlovačů.

Je přísně zakázáno, aby strojvedoucí opouštěl železniční stanici na zátah s touto poruchou, protože to může vést k neoprávněnému ovládání akcelerátorů nouzového brzdění při sledování servisního prostoru.

26.4. Jsou-li na valivé ploše vlaku zjištěny praskliny, kluzáky nebo (svary) alespoň na jednom páru kol, uvedou pracovníci odpovědní za zkoušení brzd do osvědčení o vybavení vlaku brzdami a jejich řádné provedení. provozu, na povaze poruchy s uvedením výsledků provedených měření a přípustné rychlosti dalšího pohybu. V tomto případě je strojvedoucí povinen projet vlak úsekem do místa údržby vozu, kde bude vyměněno dvojkolí nebo bude vydáno stanovisko pracovníka vozu k možnosti následovat bez omezení, výhradně na samočinné brzdy. bez použití elektropneumatických.

27. Postup pro zamezení vzniku kluzáků dvojkolí v osobních vlacích po použití nouzového brzdění

Příčinou vzniku pásových podvozků může být i předčasné uvedení osobního vlaku do pohybu po nouzovém brzdění před ukončením úplného odbrzdění samočinných brzd, v důsledku neúplného obnovení plnicího tlaku v brzdovém potrubí, náhradních nádrží osobních automobilů a v důsledku toho nedochází k odjíždění destiček a smyku pohybu párů kol.

Aby se zabránilo smyku párů kol osobních vozů po použití nouzového brzdění, musí posádka lokomotivy provést následující opatření:

Uvolněte na maximální tlak v hlavních nádržích a nabijte automatické brzdy osobního vlaku v souladu s odstavcem 56 kapitoly 2 dodatku 3 předpisu č. 151;

Provozní brzdění proveďte snížením tlaku ve vyrovnávací nádrži a brzdovém potrubí o 0,05-0,06 MPa s následným uvolněním 1. polohy ovládacího prvku jeřábu řidiče konv. N 395, 130 až do tlaku 0,52 MPa;

Při uvádění vlaku do pohybu po zaparkování v souladu s požadavkem odstavce 57 kapitoly 2 dodatku 3 předpisu N 151 vyhodnoťte „volnost“ vlaku;

Požadovat, aby vedoucí (mechanik-předák) vlaku zkontroloval uvolnění samočinných brzd průvodčími u každého vozu;

Získejte potvrzení o odjezdu rádiovým spojením strojvedoucího-náčelníka (mechanik-mistr) vlaku a absenci cizího klepání z dvojkolí vozů při tažení vlaku na vzdálenost minimálně 50 metrů rychlostí ne více než 5 km / h;

Máte-li podezření, že nedošlo k odbrzdění samočinných brzd nebo obdržíte informaci od přednosty (mechanik-předák) vlaku o cizím klepání na dvojkolí vozů, zastavte vlak a vyšlete pomocníka strojvedoucího, aby vlak prohlédl. spolu s vedoucím vlaku;

Při zjištění kraulů (tukových přírůstků) na dvojkolích vozů rozhoduje o dalším pohybu vlaku vedoucí vlaku.

28. Postup při úkonech v případě zjištění průjezdu osob na vnějších částech MVPS

28.1. Při zjišťování nebo přijímání informací o přítomnosti osob na vnějších částech MVPS musí řidič:

Zastavte vlak provozním brzděním, pokud je to možné, na nástupištích pro cestující, ve stanici - bez průjezdu výstupním semaforem (s výjimkou mostů, tunelů a jiných umělých staveb);

Okamžitě hlásit vysílačkou důvody nuceného zastavení strojvedoucím všech vlaků, které se nacházejí v oblasti rádiového pokrytí, DSP (DNT) s uvedením přesného místa zastavení (km, ks), upozornit na nebezpečí vstupu osob na koleje v blíže neurčené místo, vykazující zvýšenou ostražitost při zastavování vlaku;

Informovat cestující o neplánovaném zastavení vlaku, přivolat policii a/nebo bezpečnostní pracovníky doprovázející vlak na místo zjištění osob na vnějších částech MVPS k potlačení protiprávního jednání a odstranění osob;

Provést vizuální kontrolu vlaku osobně nebo prostřednictvím asistenta strojvedoucího;

Hlásit výsledky kontroly, přijatá opatření, jakož i možnost dalšího pohybu hlásit na DSP (DNC);

Pokud je to nutné, vyžádejte si prostřednictvím DSP nebo DNC policisty (pokud nejsou ve vlaku) do vlakové sestavy, aby zastavili protiprávní jednání a odstranili osoby, v případě obětí zavolejte sanitku nebo ministerstvo pro mimořádné situace, podle toho okolnosti, dopravit zraněné (oběti) na stanici.

28.2. Pořadí kontroly složení:

Proveďte vizuální kontrolu vlaku, pokud je to možné, z obou stran od předního k zadnímu vozu vlaku, při pohybu po mezikoleji podél vlaku se zvláštní pozorností sledujte přiblížení protijedoucích vlaků po sousední koleji ( když se vlak blíží po sousední koleji na vzdálenost alespoň 400 m, vzdaluje se na stranu koleje na vzdálenost alespoň 2 m od krajní koleje při stanovených rychlostech vlaku do 140 km/h a 5 m - při stanovených rychlostech nad 140 km/h nebo do středu široké mezikoleje), v návěstní vestě se šablonou. Zaměstnanec osádky lokomotivy, který je v kabině řízení otevřeným bočním oknem (nebo vnější kamerou), sleduje pohyb strojvedoucího (pomocníka strojvedoucího) po mezikoleji;

Věnujte pozornost přítomnosti a počtu osob na vnějších částech vozového parku, přítomnosti obětí, nutnosti přivolat policii, záchranku, ministerstvo pro mimořádné situace;

Ujistěte se, že na MVPS není žádné poškození, které brání dalšímu postupu.

28.3. Strojvedoucímu je zakázáno zvedat pantografy (pokud jsou spuštěny) a uvádět vlak do pohybu s osobami na vnějších částech MVPS.

28.4. Odjezd vlaku z jeviště nebo stanice se provádí po dohodě s DSP (DNC) poté, co policisté vyvedou osoby z vnějších částí MVPS nebo jejich dobrovolný odchod z vnějších částí MVPS.

28.5. Po odsunu osob z vnějších částí vozového parku pokračuje osádka lokomotivy v dalším pohybu. Pokud lidé vytvořili zdání zastavení protiprávního jednání (přešli do bezpečné vzdálenosti) a po obnovení provozu se opět usadili na vnějších částech MVPS, posádka lokomotivy podruhé zastaví a jedná ve výše uvedeném pořadí.

28.6. Posádka lokomotivy vlaku po obdržení informace o zastavení blížícího se (průjezdu vícekolejným úsekem) příměstský vlak z důvodu přítomnosti osob na vnějších částech MVPS je povinen jet se zastaveným vlakem se zvláštní ostražitostí, dávat hlasité signály a být připraven okamžitě zastavit, pokud se objeví překážka.

28.7. Při průjezdu zastavenou MVTS strojvedoucí protijedoucího vlaku kontroluje vlak na přítomnost osob na vnějších částech MVTS.

28.8. Lokomotivní četa přijíždějícího vlaku hlásí výsledky strojvedoucímu zastaveného MVPS prostřednictvím vlakového rádiového spojení.

28.9. Po obdržení informace od zaměstnanců ruských drah o přítomnosti osob na vnějších částech MVPS o tom DSP neprodleně informuje strojvedoucího tohoto vlaku, informuje DSC.

29. Postup v případě zjištění průchodu osob na střeše MVPS

29.1. Po zjištění nebo obdržení informace o průjezdu osob na střeše servisovaného MVPS jedná řidič v souladu s tímto Řádem. Kromě toho musíte navíc:

Přijměte opatření ke snížení sběračů;

Informujte DSP (DNT) o nutnosti odlehčit napětí v kontaktní síti;

Po zastavení vizuálně zkontrolujte vlak průjezdem po MVPS bez vylézání na střechu v souladu s tímto Řádem.

29.2. Při příjmu informace od zaměstnanců Ruských drah o přítomnosti nepovolaných osob na střeše na elektrifikovaném úseku informuje dřevotřísková deska ECC k rychlému uvolnění napětí v kontaktní síti, informuje strojvedoucí přijíždějících a projíždějících vlaků o zastavení vlaku v zátahu , s uvedením přesné polohy zastaveného vlaku (km, ks ), nutnost sledovat místo zastavení se zvláštní ostražitostí.

29.3. V případě odmítnutí dobrovolného opuštění nepovolaných osob ze střechy informuje řidič DSP (DNC) o nutnosti přivolat policii k odstranění osob a také tým oblasti kontaktní sítě pro uzemnění MVPS.

V přítomnosti obětí řidič navíc přivolá pracovníky záchranné služby a ministerstvo pro mimořádné situace.

Po hlášení řidiče o výsledcích kontroly dřevotřísky v případě potřeby přivolá policii, záchranku nebo Ministerstvo pro mimořádné situace k odstranění nepovolaných osob nebo poskytnutí pomoci.

Po přivolání policistů určí DSP s liniovým oddělením policie postup pro odchod zaměstnanců do zastaveného vlaku. Pro dodání policistů na jeviště využívá dřevotříska jakýkoli vlak.

29.4. Když je řidič MVPS požádán prostřednictvím DSP (DNC) o nutnosti uzemnění kontaktní sítě, ECC zorganizuje výjezd brigády oblasti kontaktní sítě k uzemnění místa s instalací zemnících tyčí. Do příjezdu zaměstnanců napájecí a uzemňovací vzdálenosti elektrického vlaku je lezení na střechu MVPS zakázáno.

29.5. Odvoz postiženého ze střechy vozu provádějí pouze pracovníci Ministerstva pro mimořádné situace za přítomnosti zaměstnanců EK a řidiče.

29.6. Přívod napětí do kontaktní sítě se provádí pouze na příkaz EK po odstranění důvodů zastavení (odstranění nebo dobrovolný odchod osob).

29.7. V případě poškození kontaktní sítě, sběrače proudu, zaměstnanců EC a posádky lokomotivy po odstranění poškozeného postupují v souladu s pokynem N TsT-TsE-860 ze dne 9. října 2001 Ministerstva železnic Ruské federace. Federace.

29.8. Další sledování MVPS po trase pohybu se provádí po odstranění osob ze střechy nebo jejich dobrovolném odchodu dle dohody v DSP (DNC).

30. Postup při úkonech v případě, že cestující ve voze příměstského vlaku prodělá stav nebo nemoc ohrožující jeho život a zdraví

30.1. Po obdržení informace o přítomnosti cestujícího ve vlaku, jehož stav nebo nemoc ohrožuje jeho život a zdraví, upřesňuje posádka lokomotivy:

30.2. Interní komunikací láká další cestující vlaku se zdravotnickým vzděláním, znalostmi a praktickými dovednostmi k poskytnutí první pomoci zraněnému cestujícímu pomocí lékárničky.

30.3. Informuje vlakovou radiokomunikací službu v nejbližší stanici nebo vlakového výpravčího o aktuální nestandardní situaci s uvedením:

Stav zraněného cestujícího (při vědomí/v bezvědomí);

Důvod zhoršení zdravotního stavu (příznaky);

Nutnost přivolat tým resuscitační ambulance.

30.4. Další řazení vlaku, jeho zastavení a parkování v prostoru dostupnosti lékařské péče se provádí po dohodě s pracovníky záchranného týmu v souladu s příkazy DSP (DNC).

Přehled dokumentů

Byl aktualizován předpis o součinnosti zaměstnanců zapojených do jízdy vlaků se zaměstnanci lokomotivních čet v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury Ruských drah.

Zejména je předepsán postup v případě zjištění osob procházejících vnějšími částmi nebo střechou vozového parku soupravy, jakož i v případě, že cestující ve voze příměstského vlaku má stav nebo nemoc, která ohrožuje jeho život a zdraví.

Pomoci vlaku, který zastavil na zátahu z ocasu vlaku na správné trati, strojvedoucí pomocné lokomotivy je povinen se stanovenou rychlostí řídit podle autoblokovacích návěstidel a po zastavení na semaforu se zákazovou indikací zavolat strojvedoucího vlaku, kterému je asistováno, objasnit místo jeho zastavení. a podmíněnou délku vlaku specifikovanou ve formuláři povolení DU-64, pak pokračujte v pohybu rychlostí nepřesahující 20 km/h.

Před složením tohoto vlaku musí strojvedoucí zastavit, osobně zkontrolovat automatické spřáhlo zadního vozu, zafixovat automatické spřáhlo lokomotivy v poloze „nárazník“ a teprve poté opatrně najet k vlaku. Tlačení začíná na pokyn strojvedoucího prvního vlaku a v budoucnu jsou strojvedoucí obou lokomotiv povinni spolu komunikovat rádiem a koordinovat své akce. Když potřeba pomoci pomine, druhá lokomotiva na pokyn vedoucí lokomotivy přestane tlačit. Poté, co se tlačítko zastaví, pokračuje v pohybu, nezávisle řízeno signály automatického zamykání.

Na úsecích vybavených automatickým blokováním a rádiovou komunikací vlaku, za podmínek dobré viditelnosti, pro pomoc vlaku, který zastavil na zátahu je možné použít lokomotivu odpojenou od nákladního vlaku, po zátahu za zastaveným vlakem.

Poskytování pomoci lokomotivou za jedoucím vlakemse provádí dle evidované objednávky úseku DSC, po výluce vlakového provozu na této etapě. Lokomotivu lze přitom od vlaku odpojit až po zajištění vlaku předepsaným způsobem s přihlédnutím k vodícímu sklonu, profilu koleje a zajišťovacím normám pro tento obslužný úsek. Postup při výjezdu k vlaku, který si vyžádal pomoc, se provádí obdobně jako při poskytnutí pomoci jedinou lokomotivou.

Po zastavení tlačení se lokomotiva vrátí k opuštěnému vlaku, a pokud tato lokomotiva v procesu poskytování pomoci spolu s vlakem dorazí k vlaku vpředu, vrátí se do vlaku ponechaného na zátahu po zátah (trať zátahu) je uzavřen na příkaz DSC ve směru od dřevotřískové stanice s doručením povolení formy DU-64. Před dojezdem k opuštěnému vlaku strojvedoucí zastaví lokomotivu a osobně se přesvědčí, že automatické spřáhlo je připraveno ke spřažení. Po připojení a nabití brzdového vedení na nastavený tlak se provede krátký test automatických brzd a poté se zpod kol vozů vyjmou brzdové čelisti a uvolní se ruční brzda.

Není dovoleno poskytnout pomoc vlaku, který zastavil na zátahu jedoucím vlakem, aniž by se od něj na silnici odpojila vedoucí lokomotiva..

Při odpojování vlaku na úseku musí strojvedoucí:

1) neprodleně ohlásit událost rádiovým spojením strojvedoucím vlaků jedoucích po zátahu a stanicím dřevotřískových desek, které omezují zátah, kteří tuto skutečnost neprodleně oznámí DSC.

2) prostřednictvím asistenta strojvedoucího zkontrolovat stav vlaku a spojovacích zařízení odpojených vozů a pokud jsou v dobrém stavu, vlak vlak připojit. Odpojené části spřahovacího vlaku by měly být odstavovány s maximální opatrností tak, aby v případě srážky vozů nepřekročila rychlost 3 km/h;

3) vyměnit poškozené brzdové hadičky za náhradní nebo demontované z ocasního vozu a na předním nosníku lokomotivy.

Ve všech případech, kdy nelze úkony spojené se spojením odpojených částí vlaku dokončit do 20 minut, musí strojvedoucí učinit opatření, aby část vlaku ponechaná bez lokomotivy byla zajištěna brzdovými čelistmi a ručními brzdami.

Po spojení odpojených částí musí asistent strojvedoucího podle čísla zadního vozu a přítomnosti vlakového návěstidla na něm ověřit neporušenost vlaku. Před obnovením jízdy je třeba uvolnit ruční brzdy, provést omezené testování automatických brzd a sundat brzdové čelisti zpod vozů.

Není dovoleno spojovat části vlaku na tahu:

1) za mlhy, vánice a za jiných nepříznivých podmínek, kdy jsou signály obtížně rozlišitelné;

2) pokud je nezavěšená část ve svahu strmějším než 0,0025 a od tlačení při spojování může jet v opačném směru než je směr vlaku.

Ve výjimečných případech lze pro spojení s nezavěšenou částí vlaku použít lokomotivu za jedoucím vlakem.

Pokud nelze vlak připojit, musí si strojvedoucí vyžádat pomocnou lokomotivu. Při poskytování pomoci z ocasní části vlaku, pokud není známa poloha ocasní části, je strojvedoucímu pomocné lokomotivy (vyprošťovacího vlaku) kromě povolení na formuláři DU-64 dáno upozornění:

"Umístění vagónů, které se na zátahu oddělily, není známo."

V případě takové výstrahy musí strojvedoucí vlaku poskytující pomoc sledovat etapu se zvláštní ostražitostí a takovou rychlostí, která by zajistila včasné zastavení před překážkou.

Pohyb ekonomických vlaků, při výkonu prací na kolejích v období „oken“.

Pro výrobu oprav a stavebních prací velkého rozsahu musí jízdní řád počítat s okny v pohybu vlaků a zohledňovat rychlostní limity způsobené těmito pracemi.

Okno- doba, po kterou je zastavena jízda vlaků po zátahu, samostatných kolejích zátahu nebo stanice pro provádění opravných a stavebních prací.

Užitkový vlak- vlak určený k provádění prací na údržbě, údržbě a opravách dráhy. způsob.

Výkonový manažer- odpovědná osoba, která je pověřena vedením oprav, restaurátorských prací po dobu "okna".

Uzavření a otevření zátahu před zahájením prací a po jejich dokončení jsou formalizovány příkazem DSC. Je zakázáno zahájit práce před obdržením příkazu od DSC a před oplocení pracoviště instalovanými signály.

V povolení k výkonu práce musí být uvedeny: druhy prací, doba, na kterou je sjednána výluka zátahu nebo samostatné koleje, funkce a příjmení osoby vykonávající jednotné řízení těchto prací.

Odjezd ekonomických vlaků do etapy, uzavřené z důvodu opravy, se provádí dle povolení na formuláři DU-64. V souladu s povolením je ve formuláři DU-64 uvedeno místo (kilometr) počáteční zastávky každého vlaku.

PERMISSION STABILITY Station (stamp) "____" ____________________________ 20___ I authorize train No. _________________________ with locomotive No. ____________________________ to go to the stage _______________________ on ______________ way to _________________ km for ______________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ This permit gives the right to pass the output signal of stanice se zákazovou signalizací a následným zátahem, bez ohledu na signalizaci automatických blokovacích semaforů. Důstojník ve službě _______________________________ (podpis) (bílá forma s červeným šikmým pruhem)

PERMISSION Station (stamp) “____” ____________________________ 20___ I authorize train No. _________________________ with locomotive No. ____________________________ to go to the stage _______________________ along ______________ way to _________________ km for ______________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ regardless of the indications of automatic blocking traffic lights. Důstojník ve službě _______________________________ (podpis) (bílá forma s červeným šikmým pruhem)

Strojvedoucí každého ekonomického vlaku se musí dostavit na místo uvedené v povolení na formuláři DU-64. První vlak jede stanovenou rychlostí, další pak rychlostí maximálně 20 km/h. Místa počátečních zastávek užitkových vlaků postupně vysílaných do zátahu musí být umístěna ve vzdálenosti nejméně 1 km od sebe. Užitkové vlaky musí jet se zvláštní ostražitostí, rychlostí nejvýše 20 km/h, pouze do místa uvedeného v povolení, kde je na pokyn vedoucího práce instalováno přenosné návěstidlo zastavení hlídané signalistou. stojící poblíž něj s manuálním červeným signálem. Po zastavení se další pohyb užitkových vlaků po zátahu provádí podle směru vedoucího práce rychlostí nejvýše 20 km/h.

Odjezd ekonomických vlaků na odtah, "být zavřený".

Pokud se pracuje na úseku vybaveném automatickým blokováním, pak je po dohodě s DSC povoleno vysílat užitkové vlaky na místo práce na signály automatického blokování, aniž by se čekalo na uzavření úseku.

Strojvedoucí každého vlaku je upozorněn na zastavení na jevišti v místě uvedeném v přihlášce vedoucího práce.

Povolení na formuláři DU-64 při vypravení takových vlaků na etapu k uzavření předá vedoucímu práce, který jej předá strojvedoucímu po zastavení vlaku na etapě na určeném místě a obdržení příkazu od v. DNC pro uzavření scény. Zátah je uzavřen pro opravy na příkaz DNC po uvolnění vlaků vypravených před služebními vlaky.

Užitkové vlaky vyjíždějící z železniční stanice v témže vlaku pro současný provoz na zátahu mohou být na pokyn vedoucího práce na zátahu rozpojeny nebo připojeny.

Při odjezdu z železniční stanice více ekonomických vlaků na sebe navazujících k jejich následné práci na zátahu na pokyn vedoucího práce musí být strojvedoucímu každého z nich vydáno samostatné povolení na formuláři DU-64 s přidělením samostatného čísla pro každý ekonomický vlak. Bez povolení na formuláři DU-64 má vedoucí práce zakázáno odpojovat užitkové vlaky na zátahu.

Odjezd užitkových vlaků ze zátahuse provádí na pokyn vedoucího práce, předem dohodnutý s DSC.

Pokud jsou na dvoukolejných tahech vybavených automatickým blokováním po dokončení práce užitkové vlaky vyslány do stanice po správné koleji, pak se jejich pohyb provede bez ohledu na to, zda mají strojvedoucí povolení na formuláři DU-64. podle signálů automatického blokování při nastavené rychlosti.

V ostatních případech by rychlost služebních vlaků vracejících se po práci na zátahu (kromě prvního) neměla být vyšší než 20 km/h, přičemž vzdálenost mezi nimi musí být nejméně 1 km.

Otevření jeviště se provádí na příkaz DNC.

Po obdržení příkazu od DSC ke spojení vlaků do dvojitého vlaku lichého systému DSC organizuje posunovací práce pro spojení vlaků podle jedné z níže uvedených možností pomocí následující technologie.

MOŽNOST 1 (park "G")

Spojení vlaků do dvojvlaku se provádí na jedné z kolejí parku "G" po 3s - spojovací kolej nebo 16. spojovací kolej.

Vlaky určené ke spojení jsou umístěny: vedoucí (hlava) - na jedné z kolejí přijímacího a odjezdového parku "G", řízená (koncová) - na jedné z kolejí přijímacího a odjezdového parku "A". Pro spojení vlaků do dvouvlakového vlaku posunující dispečer přináší plán nadcházejících prací DSP MRTs-1 a DSP MRTs-2, provozovateli PTO parků "A" a "G", kteří plán přinášejí. příslušným zaměstnancům. Paralelně se v parcích "G" a "A" připravují k odjezdu vedoucí a řízené vlaky podle technologického postupu stanice.

Úplné testování samočinných brzd se provádí samostatně pro každou část vlaku na tratích výše uvedených parků s vystavením osvědčení VU-45 strojvedoucím předepsaným způsobem.

Sestavení dvojvlaku se provádí vypravením dvojvlaku (koncový úsek dvojvlaku) po 3s-přípojné nebo 16.přípojné koleji po připravené posunovací trase z parku "A" do parku "G". Služební důstojník na stanovišti stanoviště MRC-1 předem koordinuje s dispečerem posunu lichého systému trasu kombinace ocasní části vlaku s přední částí a poté koordinuje s důstojníkem ve službě na stanici MRC-2 po nadcházejících posunovacích pracích na vytvoření dvojitého vlaku. Před sloučením ocasní části s čelní EAF je MRC-2 povinen upozornit strojvedoucího vedoucí lokomotivy ve vozovém parku G na nadcházející spojení ocasní části vlaku s ní.

Před odjezdem ocasní části vlaku je DSP MRTs-1 povinna upozornit strojvedoucího na blížící se spřažení s vedoucím vlakem, který stojí na jedné z kolejí parku "G".

Řidič ocasní části, jedoucí do křižovatky, vyjíždějící z cesty parku "A" podle údajů posunových semaforů, jede po 3s-připojovací koleji k posunovacímu semaforu M-78 nebo po 16. spojovací koleje k semaforu M-222, kde zastavuje. Semafory M-78 nebo M-222 by měly signalizovat zákazovou indikaci.

Po zastavení vlaku strojvedoucí hlásí DSP MRTs-2: „Vlak z čísla ... cesty parku“ A “na návěst M-... stojí. Připraveno ke sloučení. Strojník…"

Po obdržení této informace od řidiče dřevotřísky připraví MRTs-2 cestu od návěstidla M-78, respektive návěstidla M-222, k cestě parku G, kde stojí hlava dvojitého vlaku. Po vyzkoušení samočinných brzd je strojvedoucí povinen řídit vlak podle povolovacích návěstí posunovacích semaforů M-78, respektive M-222, rychlostí nejvýše 20 km/h. Před dosažením zhlaví vlaku 20-50 metrů musí strojvedoucí koncové části vlak zastavit a osobně spolu s údržbářem zkontrolovat spojovací zařízení koncového vozu. Poté, co se přesvědčí, že automatické spřáhlo je v dobrém stavu, zkoordinuje pomocí rádiové komunikace se strojvedoucím ocasního úseku stojícího v cestě parku "G" možnost spřažení vlaků a následně rychlostí až 3 km/h, přitáhne vlak na spoj.

Po spojení lokomotivy ocasní části s posledním náhlavním vozem se strojvedoucí ocasní části přesvědčí o správnosti spojení automatických spřáhel, načež pomocný strojvedoucí ocasní části spojí brzdové hadice. Poté strojvedoucí vedoucího vlaku provede zkrácenou zkoušku automatických brzd. Po zkrácené zkoušce automatických brzd odjíždí dvojvlak podle indikace výstupního semaforu H2A nebo H2B.

Strojvedoucí hlavní elektrické lokomotivy informuje DSP MRTs-2 o připravenosti vlaku k odjezdu. Služební důstojník na stanici pošty MRC-2 koordinuje s výpravčím čas odjezdu dvojvlaku, po kterém vlak vypraví. Vlakový výpravčí organizuje nerušený průjezd zdvojeného vlaku úsekem.

MOŽNOST 2 (park "A")

Kombinace dvojvlaku se provádí po 3C - spojovací nebo 16. spojovací koleji. Skladby vlaků pro spojení do dvojvlaku jsou umístěny na kolejích přijímacího-odjezdového parku "A". Za účelem spojení vlaků do dvojvlaku donese dispečer posunu plán nejbližších prací na stanoviště MRC-1 ve službě ve stanici, provozovatel PTO parku "A". Po provedení údržby vlaků po technické a obchodní stránce ohlásí strážník na stanovišti stanoviště MRTs-1 lichého systému přes parkovou komunikaci a podjede vlakové lokomotivy pod připravené vlaky. Pro provedení úplného testování automatických brzd a vyplnění formuláře osvědčení o brzdách VU-45 operátor technického servisního střediska parku "A" předem informuje operátora technické podpory parku "A" potřebné informace ( hmotnost, počet náprav atd.) kombinovaných vlaků.