Technická 225. Letadlo Mriya. Splnění hlavního cíle

An-225 "Mriya" (v překladu z ukrajinštiny - "sen") je nejtěžší nákladní letoun, který kdy vzlétl do vzduchu. Maximální vzletová hmotnost letounu je 640 tun. Důvodem stavby An-225 byla potřeba vytvořit systém letecké dopravy pro projekt sovětské opakovaně použitelné kosmické lodi „Buran“. Letadlo existuje v jediné kopii.

Letoun byl navržen v SSSR a postaven v roce 1988 v Kyjevském mechanickém závodě.

"Mriya" vytvořil světový rekord pro vzletovou hmotnost a užitečné zatížení. 22. března 1989 letěl An-225 s nákladem 156,3 tuny, čímž zároveň překonal 110 světových leteckých rekordů, což je rekord sám o sobě.

Od zahájení provozu má letoun nalétáno 3740 hodin. Pokud předpokládáme, že průměrná rychlost letů (s přihlédnutím ke vzletu, stoupání, plavbě, klesání, přiblížení na přistání) je asi 500 km / h, můžeme vypočítat přibližnou hodnotu ujeté vzdálenosti: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km (více než 46 oběhů kolem Země na rovníku).

Měřítko An-225 je úžasné: délka letadla je 84 metrů, výška je 18 metrů (jako 6patrová budova se 4 vchody)

Vizuální srovnání "Mriya" a osobního Boeingu-747.

Pokud vezmeme jako základ největší z Boeingu 747-800, pak bude délka An-225 o 8 metrů delší a rozpětí křídel - o 20 metrů.
Ve srovnání s Airbusem A380 je Mriya o 11 metrů delší a rozpětí křídel ji přesahuje téměř o 9 metrů.

Stává se, že letiště pro tak velké letadlo nemá odpovídající parkoviště a parkuje se přímo na ranveji.
Samozřejmě se bavíme o náhradní dráze, pokud ji letiště má.

Rozpětí křídel je 88,4 metrů a plocha je 905 m²

Jediným letounem, který předčí An-225 v rozpětí křídel, je Hughes H-4 Hercules, který patří do třídy létajících člunů. Loď se vznesla do vzduchu pouze jednou v roce 1947. Historie tohoto letadla se odráží ve filmu "Aviator"

Vzhledem k tomu, že samotná kosmická loď Buran a bloky nosné rakety Energia měly rozměry přesahující rozměry nákladového prostoru Mriya, nový letoun umožňoval zajištění nákladu zvenčí. Kromě toho bylo plánováno, že letoun bude použit jako první stupeň při startu kosmické lodi.

Vytvoření brázdy z objemného nákladu upevněného na vrcholu letadla vyžadovalo, aby ocasní jednotka byla vybavena dvěma ocasními plochami, aby se zabránilo aerodynamickému zastínění.

Letoun je vybaven 6 motory D-18T.
V režimu vzletu vyvine každý motor tah 23,4 tun (nebo 230 kN), tedy celkový tah všech 6 motorů je 140,5 tun (1380 kN)

Dá se předpokládat, že každý motor ve vzletovém režimu vyvine asi 12 500 koní!

Motory D-18T letounu An-225 jsou stejné jako motory An-124 Ruslan.
Výška takového motoru je 3 m, šířka je 2,8 m a hmotnost je více než 4 tuny.

Startovací systém - vzduch, s elektrickým automatickým ovládáním. Pomocná energetická jednotka sestávající ze dvou turbínových jednotek TA-12 instalovaných v levém a pravém aerodynamickém krytu podvozku zajišťuje autonomní napájení všech systémů a spouštění motoru.

Hmotnost paliva v nádržích je 365 tun, je umístěno ve 13 křídlových kesonových nádržích.
Letoun vydrží ve vzduchu 18 hodin a urazí vzdálenost přes 15 000 km.

Doba tankování takového stroje se pohybuje od půl hodiny do dne a půl a počet cisteren závisí na jejich kapacitě (od 5 do 50 tun), tedy od 7 do 70 cisteren.

Spotřeba paliva letadla je 15,9 t/h (v cestovním režimu)
Při plném naložení může letoun zůstat na obloze bez doplňování paliva maximálně 2 hodiny.

Podvozek obsahuje dvousloupovou příď a 14sloupové hlavní (7 vzpěr na každé straně) podpěry.
Každý stojan má dvě kolečka. Celkem 32 kol.

Kola vyžadují výměnu každých 90 přistání.
Pneumatiky pro Mriya se vyrábějí v továrně na výrobu pneumatik Yaroslavl Tire Plant. Cena jedné pneumatiky je cca 1000 $.

Na příďovém stojanu jsou kolečka o rozměrech 1120 x 450 mm a na hlavním jsou kolečka o rozměrech 1270 x 510 mm.
Tlak uvnitř je 12 atmosfér.

Od roku 2001 provádí An-225 komerční nákladní dopravu v rámci Antonov Airlines.

Rozměry nákladové kabiny: délka - 43 m, šířka - 6,4 m, výška - 4,4 m.
Nákladový prostor letadla je utěsněný, což umožňuje přepravu různých druhů nákladu. Uvnitř kabiny lze umístit 16 standardních kontejnerů, až 80 automobilů a dokonce i těžké sklápěče typu BelAZ. Je tam dost místa, aby se tam vešlo celé tělo Boeingu 737.

Přístup do nákladového prostoru je přes nos letadla, který se naklání nahoru.

Proces otevírání / zavírání rampy nákladového prostoru netrvá déle než 10 minut.

Pro rozložení rampy provádí letoun tzv. „sloní úklon“.
Přední podvozek se naklání dopředu a hmotnost letadla se přenáší na pomocné podpěry, které jsou instalovány pod předním prahem nákladového prostoru.

Pomocná podpora.

Ovládací panel dřepu letadla.

Tento způsob nakládání má řadu výhod ve srovnání s Boeingem 747 (nakládání se provádí přes přihrádku na boku trupu.

Mriya drží rekord v hmotnosti přepravovaného nákladu: komerční - 247 tun (což je čtyřnásobek maximálního užitečného zatížení Boeingu 747), komerční monocargo - 187,6 tun a absolutní rekord v nosnosti - 253,8 tun. Dne 10. června 2010 byl přepraven nejdelší náklad v historii letecké dopravy - dvě lopatky větrných mlýnů, každá o délce 42,1 m.

Pro zajištění bezpečného letu musí být těžiště letadla s nákladem po jeho délce v určitých mezích. Velitel nákladu provádí nakládku přesně podle pokynů, načež druhý pilot zkontroluje správné umístění nákladu a oznámí to veliteli posádky, který o možnosti letu rozhoduje a zodpovídá za to.

Letoun je vybaven palubním nakládacím komplexem, který se skládá ze čtyř zvedacích mechanismů, každý o nosnosti 5 tun.
Kromě toho jsou k dispozici dva podlahové navijáky pro nakládání kolových vozidel bez vlastního pohonu a nákladu na nakládací rampu.

Tentokrát si An-225 pronajala francouzská strojírenská společnost Alstom k přepravě 170 tun nákladu ze švýcarského Curychu do Bahrajnu s tankováním v Aténách a Káhiře.

Jedná se o rotor turbíny, turbogenerátor pro výrobu elektřiny a komponentů.

Letový manažer Vadim Nikolaevič Deniskov.

K vlečení letounu An-225 není možné použít nosič letadel jiných společností, proto je nosič přepravován na palubě letadla.

A protože letadlo není vybaveno zadním nákladovým poklopem a tažný nosič je vykládán a nakládán předním nákladovým poklopem, což vyžaduje celý cyklus dřepu letadla na přední podpěře, výsledkem je ztráta minimálně 30 minut a zdroje konstrukce letadla a systému dřepů jsou vynaloženy nepřiměřeně.

Technik údržby letadla.

Pro zajištění zatáček při pohybu letadla po zemi jsou poslední čtyři řady hlavních podpěr orientovatelné.

Technik údržby letadel: specializace "hydraulický systém a podvozek".

Velká hmotnost letadla vede k tomu, že podvozek zanechává stopy na dlažbě.

Žebřík a poklop do kokpitu.

Prostor pro cestující je rozdělen na 2 části: v přední části je posádka letadla a v zadní části je doprovod a personál údržby.
Těsnění kabiny je samostatné - jsou odděleny křídlem.

Zadní část kabiny obsluhy je určena pro stravování, práci s technickou dokumentací a pořádání konferencí.
Letoun poskytuje 18 míst pro odpočinek členů posádky a členů inženýrského týmu - 6 míst v přední kabině a 12 v zadní.

Žebřík a poklop do kabiny obsluhy v ocasní části letadla.

Technický prostor umístěný v zadní části kokpitu.

Na policích jsou k vidění bloky zajišťující provoz různých leteckých systémů a potrubí systému přetlaku a klimatizace a systému proti námraze. Všechny systémy letadla jsou vysoce automatizované a vyžadují minimální zásah posádky během provozu. Jejich práci podporuje 34 palubních počítačů.

Stěna předních nosníků střední části. Instaluje se (shora dolů): lamelový převod a potrubí pro odvzdušnění z motorů.
Před ní stojí stacionární tlakové láhve protipožárního systému s freonovou hasicí složkou.

Samolepky - suvenýry od četných návštěvníků na panelu na dveřích nouzového únikového poklopu.

Nejvzdálenějším bodem od základního letiště, které se letadlu podařilo navštívit, je ostrov Tahiti, který je součástí Francouzské Polynésie.
Vzdálenost podél nejkratšího oblouku zeměkoule je asi 16 400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason zmíněný na rytině je inženýr údržby letadel, který mnoho let pracoval pro Mriya.

Velitel letadla (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Abyste se stali velitelem An-225, musíte mít alespoň 5 let zkušeností s řízením letounu An-124 jako velitel.

Kontrola hmotnosti a vyvážení je zjednodušena instalací systému měření hmotnosti na podvozek.

Posádku letadla tvoří 6 osob:
velitel letadla, druhý pilot, navigátor, hlavní palubní inženýr, palubní inženýr letecké techniky, letecký radista.

Pro snížení námahy na plyn a zlepšení přesnosti nastavení provozních režimů motoru je k dispozici systém dálkového ovládání motoru. V tomto případě pilot vynakládá poměrně malé úsilí na to, aby pomocí lanek pohyboval pákou elektromechanického zařízení namontovaného na motoru, které tento pohyb reprodukuje na páce regulátoru paliva s potřebným úsilím a přesností. Pro usnadnění společného řízení během vzletu a přistání jsou trysky vnějších motorů (THROTTLE1 a THROTTLE6) spojeny s THROTTLE2 a THROTTLE5, v tomto pořadí.

Volant největšího letadla na světě.

Řízení pomocných letadel tzn. řídící plochy jsou vychylovány výhradně pomocí hydraulických akčních členů řízení, při jejichž poruše není možné letoun ovládat ručně (se zvýšením potřebného úsilí). Proto byla použita čtyřnásobná redundance. Mechanická část řídicího systému (od volantu a pedálů až po hydraulické převody řízení) se skládá z tuhých tyčí a lanek.
Celková délka těchto kabelů je: řídicí systémy křidélek v trupu - asi 30 metrů, v každé konzole (vlevo, vpravo) křídla - asi 35 metrů; systémy řízení výškovky a směrovky - každý asi 65 metrů.

S prázdným letadlem stačí pro start a přistání 2400 m dráhy.
Vzlet s maximální hmotností 3500 m, přistání s maximální hmotností 3300 m.

Při výkonném startu se motory zahřejí, což trvá asi 10 minut.

Je tak zabráněno rázům motoru při vzletu a je zajištěn jeho maximální vzletový tah. Tento požadavek nepochybně vede k tomu, že: vzlet se provádí v období minimálního vytížení letiště, nebo letadlo dlouho čeká na vzlet, čímž se vynechávají pravidelné lety.

Rychlost vzletu a přistání závisí na vzletové a přistávací hmotnosti letadla a pohybuje se od 240 km/h do 280 km/h.

Lezení se provádí rychlostí 560 km/h, s vertikální rychlostí 8 m/s.

Ve výšce 7100 metrů se rychlost zvyšuje na 675 km/h s dalším pokračováním stoupání do letové hladiny.

Cestovní rychlost An-225 - 850 km/h
Při výpočtu cestovní rychlosti se bere v úvahu hmotnost letadla a dolet, který musí letadlo urazit.

Dmitrij Viktorovič Antonov - senior PIC.

Střední panel palubní desky pilotů.

Záložní přístroje: umělý horizont a ukazatel nadmořské výšky. Indikátor polohy palivové páčky (UPRT), indikátor tahu motoru (UT). Indikátory odchylek řídících ploch a vzletových a přistávacích zařízení (lamely, klapky, spoilery).

Přístrojová deska staršího palubního inženýra.

V levém dolním rohu je boční panel s hydraulickými komplexními ovládacími prvky a signalizací polohy podvozku. Levý horní panel systému požární ochrany letadla. Vpravo nahoře je panel s ovládacími prvky a přístroji: spouštění APU, systémy přetlakování a klimatizace, systém proti námraze a blok signálních displejů. Níže je panel s ovládacími prvky a ovládacími prvky systému přívodu paliva, řízení chodu motoru a palubního automatizovaného řídicího systému (BASK) pro všechny parametry letadla.

Vedoucí palubní inženýr - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Ovládací panel motoru.

Vlevo nahoře svislý ukazatel polohy palivových páček. Velké kulaté přístroje - vysokotlaký kompresor a ukazatele otáček ventilátoru motoru. Malé kulaté přístroje - měřiče teploty oleje na vstupu motoru. Blok vertikálních přístrojů ve spodní části - ukazatele množství oleje v nádržích motorového oleje.

Přístrojová deska inženýra leteckého vybavení.
Zde jsou ovládací prvky a nástroje pro sledování napájecího systému letadla a kyslíkového systému.

Navigátor - Anatolij Binyatovič Abdullaev.

Přelet nad územím Řecka.

Navigátor-instruktor - Yaroslav Ivanovič Koshytsky.

Letový operátor - Gennady Yurievich Antipov.
Volací znak ICAO pro An-225 na letu z Curychu do Atén byl ADB-3038.

Palubní inženýr - Jurij Anatoljevič Mindar.

Přistávací dráha letiště v Aténách.

Přistání v noci na "Mriya" se provádí instrumentálně, tedy podle přístrojů, z nivelační výšky na dotek - vizuálně. Jedno z nejtěžších přistání je podle posádky v Kábulu, které je spojeno s vysokými horami a mnoha překážkami. Nájezd je zahájen rychlostí 340 km/h do výšky 200 metrů, poté se rychlost postupně snižuje.

Přistání se provádí rychlostí 295 km/h s plně uvolněnou mechanizací. Je dovoleno dotknout se dráhy vertikální rychlostí 6 m/s. Po doteku dráhy se u motorů 2 až 5 okamžitě přeřadí zpětný tah a 1 a 6 se nechají na volnoběh. Podvozek je brzděn rychlostí 140-150 km/h až do úplného zastavení letadla.

Zdroj letadla - 8000 letových hodin, 2000 vzletů a přistání, 25 kalendářních let.

Letoun může létat ještě do 21. prosince 2013 (25 let od zahájení provozu), poté bude provedena důkladná studie jeho technického stavu a nezbytné práce pro zajištění prodloužení kalendářní služby. životnost do 45 let.

Vzhledem k vysokým nákladům na přepravu na An-225 se objednávky objevují pouze na velmi dlouhé a velmi těžké náklady, kdy přeprava pozemní dopravou není možná. Lety jsou náhodné: od 2-3 za měsíc po 1-2 za rok. Čas od času se mluví o stavbě druhého exempláře letounu An-225, ale to vyžaduje odpovídající objednávku a odpovídající financování. K dokončení stavby je zapotřebí částka přibližně 90 milionů dolarů a s přihlédnutím k testování se zvyšuje na 120 milionů dolarů.

Možná je to jedno z nejkrásnějších a nejpůsobivějších letadel na světě.

Děkujeme „Antonov Airlines“ za pomoc při organizaci fotografování!
Zvláštní poděkování Deniskovu Vadimovi Nikolaevičovi za pomoc při psaní textu příspěvku!

10. prosince 2012

An-225 "Mriya" (z ukrajinského Mechta) - je dopravní letoun s extra velkým užitečným zatížením. Design OKB im. O. K. Antonov v 80. letech minulého století. Je to největší letadlo na světě. Během jediného letu v březnu 1989 za 3,5 hodiny letoun současně překonal 110 světových rekordů, což už samo o sobě je rekord. An-225 byl postaven v Kyjevském mechanickém závodě v letech 1985-1988. Položeny byly celkem 2 letouny, v současné době je jeden exemplář An-225 v letovém stavu a je provozován ukrajinskou leteckou společností Antonov Airlines.

Těžký transportní letoun An-225 "Mriya" byl primárně navržen pro potřeby sovětského vesmírného programu, zejména pro přepravu zboží - komponentů raketového systému Energija a znovupoužitelných kosmických lodí Buran. Letoun přitom mohl snadno přepravovat náklad pro jiné účely, který by mohl být umístěn jak na „zádě“ letadla, tak přímo v jeho trupu. Prototyp uskutečnil svůj první let 21. prosince 1988. Od zahájení prací na letounu uplynulo pouhých 3,5 roku. Tak krátká doba práce byla možná díky širokému sjednocení jednotek a sestav obra s již vytvořenými jednotkami a sestavami letounu An-124 Ruslan. Pojďme se podívat na historii letadla podrobněji...

Polovina sedmdesátých let minulého století (je však stále zvláštní používat tuto frázi!) byla ve znamení významných úspěchů v průzkumu vesmíru. V té době se satelitní konstelace SSSR a USA staly nedílnou součástí vojenské a obecné ekonomické infrastruktury, dlouhodobé orbitální stanice s lidskou posádkou byly pevně usazeny na blízkých drahách Země a byly učiněny první kroky od konfrontace k mezinárodní spolupráci v této oblasti. Pak se zdálo, že tempo průzkumu vesmíru se bude stále více zvyšovat, což znamená, že budou potřeba nové, opakovaně použitelné prostředky pro vynášení nákladu na oběžnou dráhu, které by při dostatečné frekvenci používání v ekonomické efektivitě předčily tradiční jednorázové nosné rakety.

Pod tímto heslem byly ve Spojených státech zahájeny intenzivní práce na znovupoužitelném kosmickém transportním systému Space Shuttle a brzy v SSSR zcela v duchu tehdejší doby padlo rozhodnutí vyvinout vlastní systém s podobnými vlastnostmi. 17. února 1976 byl vydán tajný výnos ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR 132-51 o vytvoření vesmírných systémů Buran a Rassvet, později přejmenovaných na Energia. Počítalo se s konstrukcí kosmických lodí nebývalých rozměrů a hmotnosti, jejichž jednotlivé jednotky byly stavěny v podnicích ve středních oblastech SSSR a konečná montáž měla být provedena přímo na kosmodromu Bajkonur. Bylo tedy požadováno dopravit sestavené díly nosné rakety a kosmické lodi na vzdálenost 1500-2500 km. Současně konstrukční délka některých z nich dosáhla 60 metrů a průměr - 8 metrů. Navíc v závislosti na misi vykonávané na oběžné dráze mohl Buran přistávat na letištích rozmístěných po celém území Sovětského svazu – od Ukrajiny až po Dálný východ. Odtud bylo nutné jej znovu doručit na Bajkonur, na další místo startu.

Tento úkol byl úžasný. A to nejen svou velkolepostí v čistě technickém smyslu, ale také rozsahem financí, které by se pod ní mohly pokusit vyřadit. Ano, a před námi byla spousta slávy - žádný vtip, bylo nutné vytvořit největší letadlo na světě! Projekty budoucího gigantu byly okamžitě předloženy k posouzení několika organizacím najednou, včetně těch, které, jak říkají odborníci, ve skutečnosti nepřemýšlely o tom, jak své návrhy realizovat. Přesto jsou v takovém případě vyžadovány jak zkušenosti s návrhem, tak znalost specifik. velká letadla a vynikající technologické možnosti. Ale kritika těchto projektů dnes není součástí našeho úkolu. Řekněme jen to hlavní: všechny zajistily vznik zcela nového letounu a letounu – znovu zdůrazňujeme – gigantického, se všemi z toho plynoucími ekonomickými důsledky. A národní hospodářství země rozvinutého socialismu již dávalo hmatatelné neúspěchy a program takového rozsahu (kromě řady dalších!) se nedal zvládnout.

Proto se návrh OKB Antonov, který počítal s vytvořením takového letounu s maximálním využitím stávajících komponentů An-124, ukázal jako prakticky nesporný. Zrodilo se v oddělení pokročilého designu, které vedl O.K. Bogdanov. První náčrtky nového letounu se objevily na rýsovacích prknech General View Brigade (v čele s O.Ya.Shmatko) ve druhé polovině roku 1983 a v létě příštího roku se již vytvořila podoba stroje. Předpokládalo použití oddělitelných částí křídla Ruslan a v přesné podobě, v jaké je vyrobila Taškentská letecká výrobní asociace. Křídlo se ukázalo být mnohem větší díky nové střední části se zvětšeným rozpětím, na které byly dodatečně zavěšeny dva motory, také používané na An-124. Trup byl prodloužen vložením dalších sekcí do zóny konstantního průřezu, na jeho horní ploše byly instalovány upevňovací body pro vnější náklad. Vzhledem k tomu, že zatížení na zadní části trupu dramaticky vzrostlo, bylo navrženo odstranit odtud nákladový poklop. Bylo plánováno zesílení příďového podvozku, zvýšení počtu hlavních podvozků na sedm na každé straně a čtyři jejich zadní řady samočinné. Ocasní jednotka se přirozeně změnila na dvoukýlovou. Letoun byl vybaven systémem kontroly tlaku a teploty pro zátěže na externím závěsu a systémem pro sledování a udržování tlaku v nich. Objevil se tak projekt letadla, který by mohl nejen přepravovat bloky Buran a Energia s patřičnou úrovní bezpečnosti, ale také sloužit jako první stupeň pro slibný znovupoužitelný letecký systém a také sloužit k přepravě různých nákladů v zájmu národního ekonomika.

Vývoj nového letounu v plném rozsahu trval tři a půl roku. Obvykle je toto období vzniku jakéhokoli letadla charakterizováno výraznou změnou předběžného návrhu, zejména pokud se zpočátku chystalo použít jakékoli části jiného letadla beze změn. Fáze detailního návrhu obvykle takové iluze nemilosrdně rozbije, ale – opět jako pravidlo – na tom nezáleží, protože zakázku už máte v kapse. V tomto případě, a to bych rád zdůraznil, se první výše popsaná konstrukční hypotéza vzhledem k vysoké úrovni provedení téměř nezměnila. Výsledkem bylo, že jak detailní návrh, tak konstrukce An-225 proběhly vcelku hladce – ovlivnily to obrovské zkušenosti týmu, který vytvořil velkou rodinu transportních letounů a byl ve své nejlepší formě. Nebylo to ale vůbec období klidu, naopak – ASTC jim. O.K.Antonova a stovky dalších organizací tvrdě pracovaly na uvedení projektu do života. Celkově bylo schéma spolupráce na konstrukci letadla podobné tomu, které tak skvěle fungovalo při stavbě prvních Ruslanů. Křídlové konzoly a nová střední část byly vyrobeny v Taškentu a byly dodány do Kyjeva na zadní straně Antey. Podvozek byl vyroben v Kujbyševu, prvky hydraulického komplexu - v Charkově a Moskvě se Kyjevský svaz letecké výroby velkou měrou podílel na výstavbě mnoha leteckých jednotek, celkem se zapojilo více než 100 továren.

An-225 se narodil 30. listopadu 1988. Vypadalo to v doslovném smyslu - onoho pošmourného dne, kdy se vlhký podzim téměř úplně změnil v zasněženou zimu, bylo letadlo slavnostně vypuštěno z montážní dílny na širé nebe. Tisíce konstruktérů a dělníků shromážděných na shromáždění při této příležitosti poprvé viděly nápis „Mpiya“ na jeho tabuli, aplikovaný předchozí noc. Zazněly krátké projevy, po kterých se velký tým tvůrců nově narozeného obra odebral na svá pracoviště oslavit skutečnost jeho narození, než seslal Bůh. Letoun byl odtažen na tovární letiště a předán testovacímu týmu a jeho generální konstruktér dlouho odpovídal na dotazy novinářů, včetně jména. Sen je nekonečnost lidského myšlení a touhy, - řekl P.V. Balabuev. - Sen nás vede vpřed a nikdy nezmizí, dokud je člověk na planetě naživu. A pokud se na ukrajinské půdě zrodilo letadlo, ať na palubě nese slovo z jeho jazyka – „Mriya“.

Vzhledem ke konstruktivní návaznosti většiny součástí a sestav, identitě mnoha prvků palubních systémů a vybavení těchto letounů se podařilo výrazně snížit potřebný počet zkušebních letů An-225. 28. prosince uskutečnila Mrija svůj druhý let a 1. února 1989 již byla představena sovětským a zahraničním novinářům na letišti Kyjev Borispol. 22. březen byl jedním z nejvýznamnějších dnů v historii An-225 - letěl k překonání světových rekordů. Po pečlivém zvážení nákladu o hmotnosti 156,3 tuny a utěsnění hrdla centralizovaného doplňování paliva vzlétla Mriya do vzduchu. Odpočítávání nejvyšších úspěchů začalo ihned po vzletu ze země. Poté, co vstoupil do soupeření s americkým Boeingem 747-400, který tehdy držel rekord v maximální vzletové hmotnosti (404,8 tun), An-225 okamžitě zablokoval tento úspěch o 104 tun. V tom letu nepadlo 106, jak se očekávalo, ale 110 světových rekordů najednou! Včetně rychlostního rekordu pro let po uzavřené trase o délce 2000 km se zatížením 155 tun - 815,09 km/h, rekordu výšky letu s tímto zatížením - 12430 m. Po 3 hodinách a 45 minutách Mriya přistála .

An-225 samozřejmě nevznikl pro rekordy a brzy začal letoun plnit svou přímou práci. 3. května 1989 odstartovala Mriya z letiště Bajkonur a na zádech nesla svůj první náklad – letadlo Buran o hmotnosti více než 60 tun. Během následujících 10 dnů provedla posádka vedená Galuněnkem několik zkušebních letů, při kterých byla hodnocena ovladatelnost tohoto svazku, měřeny rychlosti letu a spotřeba paliva. A 13. května provedl tento unikátní dopravní systém nepřetržitý let po 2700 km dlouhé trase Bajkonur-Kyjev za 4 hodiny 25 minut, přičemž jeho vzletová hmotnost byla 560 tun.

Pro letadlo a jeho tvůrce nastala nejlepší hodina. Během krátkého pobytu v Kyjevě se na úžasnou partu dvou obrovských letadel přišly podívat tisíce lidí. Fotografie pořízené během letu byly pravděpodobně umístěny ve všech novinách a časopisech SSSR. A když Mriya a Buran odletěli do Francie na 38. mezinárodní letecký veletrh v Le Bourget, statisíce lidí z celého světa se na ně už chystaly dívat. An-225 se okamžitě stal globální senzací. ╚Technologie je zázrak, na hranici toho, co si lze v naší rychlé době představit!, Srdce přetéká pýchou na sílu lidské mysli při pohledu na tento fantastický stroj, Letadlo je obrovské, jako vaše Sovětská země", "Děkuji ..." - tyto nadšené Hodnocení jsou převzata z těžké vícejazyčné Knihy recenzí, která byla na palubě An-225 během kabiny.

Celkem do okamžiku „uložení“ v dubnu 1994, včetně komerční dopravy a účasti na výstavách, provedl „Mr1ya“ 339 letů v délce 671 hodin. Závěr na základě výsledků státních společných zkoušek An-225 ╧01-01, který konstatuje praktickou shodu získaných charakteristik letounu s danými, byl podepsán 5. ledna 1996. Nutno říci, že souběžně se Státními zkouškami probíhal proces civilní certifikace letounu, v rámci tohoto programu bylo započítáno velké množství uskutečněných letů a mnoho letů bylo uskutečněno záměrně. Na práci se aktivně podíleli pracovníci leteckých registrů IAC a Ukrajiny, certifikačních center obou zemí, řada nezávislých odborníků. Práce byly zastaveny, když do dokončení certifikace nezbývalo více než 15–20 letů. Tato obecně nešťastná skutečnost však příliš nevadila: přesto se šance na komerční využití letounu tehdy blížily nule.

Kyvadlo osudu An-225, které tak rychle dosáhlo vrcholu slávy, kleslo stejně prudce a zdálo se, že navždy zamrzne v dolní úvrati. A samotné letadlo na mnoho let zamrzlo na okraji letiště Gostomel. Hlavní úkoly, pro jejichž řešení byla „Mpiya“ vytvořena, zmizely s uzavřením programu Burana, ale pak už nebyla žádná naděje na komerční úspěch v přepravě běžných nákladů - prudký přechod na světové ceny pohonných hmot vedl k poklesu poptávka po palivu v zemích SNS letecká doprava, včetně unikátních. A práce v zahraničí nebylo dost ani pro relativně malý park „Ruslanov“. Další osud obra se zdál velmi nejistý a postupně z něj začali odstraňovat motory, jednotlivé bloky palubního zařízení a instalovat je na Ruslany, které se staly nejdůležitějším zdrojem obživy leteckého komplexu Antonov. Naštěstí všechny tyto drahé jednotky byly docela vhodné pro oba typy letadel – další pozitivní důsledek rozhodnutí vyvinout An-225 na základě An-124.

Ale ani za těchto podmínek tvůrci zázračného letounu neztráceli optimismus a usilovně pracovali na možných variantách jeho využití. Pátrání začalo ještě před rozpadem Sovětského svazu. Dne 21. června 1991 se tedy v sídle Evropské kosmické agentury v Paříži konala prezentace mezinárodního leteckého systému pro studium blízkozemského prostoru, který se skládal z An-225 a 250tunového opakovaně použitelného kosmická loď Interim HOTOL, vyvinutá britskou společností British Aerospace. Oba letouny se k sobě téměř dokonale shodovaly, protože An-225 byl původně navržen pro letecké starty takových produktů. Realizace tohoto projektu ve skutečnosti slibovala přibližně čtyřnásobné snížení nákladů na vynesení užitečného nákladu na oběžnou dráhu ve srovnání s vertikálním startem. Hotol by mimo jiné mohl vyřešit problém s doručováním posádek na orbitální stanice a jejich evakuací v nouzových situacích efektivněji než jiná vozidla. Projekt však velmi brzy ukázal velmi vážnou nevýhodu - naprostý nedostatek vládních financí. A soukromí investoři, jak se ukázalo, raději investují peníze jen tam, kde se rychle vrátí. Pokud je období před dosažením zisku dlouhé, pak je téměř nemožné najít investora. Tato společná pravda sehrála osudovou roli v osudu projektu Mriya-Khotol.

Bohužel, ale zcela podobný osud potkal tucet projektů na využití An-225. V polovině 90. let získal systém MAKS (Reusable Aerospace System), který zajišťoval dopravu 8,5–10 tun užitečného nákladu na oběžnou dráhu v pilotované verzi a 18–19 tun – v bezpilotní verzi, hotový pohled na NPO. Molniya. Zajímavé je, že navzdory postupu práce na systému extrémně pomalým tempem není MAKS stále zastaralý a stále je jedním z nejslibnějších leteckých systémů (AKS). Na základě An-225 a samostatných bloků nosné rakety Zenit-2 byla navržena Svityaz AKS, schopná vynést na nízké oběžné dráhy až 8 tun užitečného zatížení. Snad bude mít tento systém větší štěstí než ostatní, protože jeho vývoj byl zařazen do Projektu ukrajinského vesmírného programu na léta 2002-06.

V létě 2000, téměř okamžitě po dokončení certifikačního testovacího programu An-140, byly na An-225 zahájeny restaurátorské práce. ASTC im. O.K.Antonova je nasadil na vlastní náklady společně s Motor Sich OJSC, která motory dodala na vlastní náklady a převzala závazky za jejich provozní podporu. Podíl kozáků na nákladech na obnovu letadla, a tedy na budoucích ziscích, je 30%. Kromě toho se do práce na smluvním základě zapojilo velké množství dalších podniků, které dodávaly nové nebo opravovaly staré bloky vybavení, komponenty palubních systémů a jednotlivé konstrukční prvky pro An-225. Zvláště velký seznam prací provedl Letecký průmyslový komplex Uljanovsk, který stále pokračuje ve výrobě Ruslanů. "Z kapes daňových poplatníků na Ukrajině jsme nevytáhli ani cent," - takto odpovídal P. V. Balabuev na četné dotazy tisku o nákladech na provedené práce.

Do poloviny listopadu byla dokončena diagnostika stavu draku a systémů letadla, vyrobena, opravena nebo zakoupena většina potřebných dílů a zařízení a zahájena montáž motorů. Cestou probíhala úprava An-225 na plnohodnotné komerční letadlo schopné bez omezení létat po celém světě. (Připomeňme, že původně byla Mriya určena pouze pro lety v SSSR). Vůz byl vybaven protikolizními systémy ve vzduchu i na zemi, které poskytovaly lety se sníženými vertikálními intervaly rozstupů, a také novými radiostanicemi v souladu s požadavky ICAO. V souvislosti s připravovanou přepravou monocarga o hmotnosti asi 220 tun uvnitř trupu byla navíc zesílena nákladová podlaha a přední rampa. V únoru 2001 byla dokončena instalace motorů, v březnu obnova provozuschopnosti mnoha systémů a 9. dubna byl hotový letoun stažen z dílny a předán testerům.

Den 7. května 2001 se zapsal do historie jak letadel, tak celé Ukrajiny a letecké nákladní dopravy vůbec. V tento den proběhl vzlet „druhý první“, chcete-li, druhý porod obra. Po důkladných pozemních kontrolách, desítkách pojíždění a průletech kolem letiště Gostomel se „Mpiya“ pod palubním označením UR-82060 po sedmileté přestávce opět vznesl do vzduchu a pod kontrolou posádky A. V. Galunenka provedl 15minutový let. A zase se o tom jako před 12 lety začalo mluvit v televizi, letecké časopisy o letu uveřejňovaly fotoreportáže, na událost reagovaly téměř všechny noviny.

Během měsíce provedl An-225 asi 20 zkušebních letů bez vážných nehod, prokázal poměrně vysokou spolehlivost a úspěšně dokončil certifikační program. A 26. května při veřejné ukázce letounu při slavnostním otevření nové dráhy na letišti Kyjev Borispol předal předseda Mezistátního leteckého výboru CIS T.G.Anodina jeho vývojářům typový certifikát. Poté "Mriya" odjel do Francie, kde byl předveden na 44. mezinárodním leteckém a kosmickém salonu v Le Bourget. Ladné lety An-225 na pařížské obloze získaly vysoké hodnocení od odborníků a obdivovali je návštěvníci. Pro letouny Antonov to však není žádná novinka a doby, kdy se za tím létalo do Paříže, jsou dávno pryč. Mriya hledala zákazníky na nejprestižnější letecké show na světě. Profesionálové mezitím vyjednávali, hosté salonu považovali za svou povinnost osobně navštívit největší letadlo na světě. Z 300 000 lidí, kteří výstavu navštívili, prošlo nejméně 200 000 nákladním prostorem An-225 a v knize návštěv zůstalo více než 2 000 přání a nástěnných maleb. Zde je to, co říká zástupce hlavního konstruktéra A.G. Vovnyanko: "Během výstavy navštívilo An-225 téměř více lidí než všechna ostatní letadla dohromady. Od rána do večera k nám přicházel nepřetržitý proud 5 lidí v řadě a do dalších letadel nastupovali 1-2 lidé. Kromě nás budily divácký zájem Boeing C-17 a Erbas Beluga. Na návštěvu se tvořily fronty 20 lidí - každých 5 minut bylo vpuštěno 5 návštěvníků."

"V Paříži Mriya dosáhla požadovaného efektu a vzbudila zájem přesně tím směrem, který jsme plánovali," řekl V.P. Kazakov, místopředseda Státního výboru pro průmyslovou politiku, na tiskové konferenci po výstavě. Jedná se o velké náklady na přepravním trhu, který nemůžete dodat na An-124-100. Podle některých odhadů je roční potřeba takové přepravy někde kolem 20-25 letů“.

Zájem o provoz Mriya projevila společnost Volga-Dnepr Airlines, která je lídrem na trhu přepravy supertěžkých a nadrozměrných nákladů. Generální ředitel A. Isaikin referoval o perspektivách použití letounů tohoto typu, které vyžadují 2-3 jednotky. Podle jeho názoru jsou vyhlídky na rozvoj dopravního trhu v tomto segmentu asi 2-3 miliardy dolarů.

Prezident Antonov Airlines K. Lushakov řekl, že vypuštění satelitních vozidel z An-225 by bylo mnohem levnější než využití infrastruktury kosmodromu. An-225 přitom nebude konkurovat projektu Polet, který zahrnuje vypouštění satelitních systémů z Ruslanu. Pravdou je, že projekt Polet počítá se spuštěním tzv. „lehké“ družice o hmotnosti až 3,5 tuny a z „Mriya“ je možné vypouštět do vesmíru konstrukce středního typu o hmotnosti až 5,5 tuny.

Ale s aktualizovanými projekty Západu - letouny Airbus A3XX-100F a letouny Boeing 747-X (nosnost - ne více než 150 tun) - An-225 zahájí férovou soutěž. Šancí je porazit je spousta. Výrobcem největšího „transportéru“ bude pravděpodobně letecký závod v Uljanovsku.

Právě letoun An-225 Mriya drží absolutní rekord v nosnosti v letectví – 253,8 tuny. Nejdelší náklad má přes 42 metrů. Největší mono náklad má 187,6 tun.

Dopravní letoun An-225 Mriya dnes nadále úspěšně plní úkoly, které mu byly svěřeny, přepravuje supertěžký nebo nadrozměrný náklad. An-225 Mriya se také velmi často účastní různých výstav a leteckých přehlídek.

Dopravní letadlo An-225 Mriya, jehož fotografie je umístěno níže, je nejtěžším letadlem z hlediska nosnosti, které kdy vzlétlo do vzduchu. Jeho maximální vzletová hmotnost je 640 tun. Vznik modelu byl spojen s potřebou vybudovat systém letecké dopravy pro potřeby projektu znovupoužitelné sovětské kosmické lodi Buran. Je třeba poznamenat, že tento moment existuje pouze v jedné kopii. To vše bude podrobněji probráno později.

Objednávka na design

V polovině roku 1988 dala vláda Sovětského svazu pokyn Kanceláři Antonov Design Bureau, aby vypracovala projekt a postavila nové letadlo. Hlavním požadavkem, který na něj byl kladen, byla schopnost přepravovat kosmickou loď Buran. Kromě toho bylo plánováno použití letadla v takové oblasti činnosti, jako je dopravní letectví, kde by bylo používáno pro přepravu velkorozměrových zařízení pro ropu, stavebnictví a

Předchůdce

Kromě všech ostatních požadavků stáli konstruktéři před úkolem co nejvíce snížit náklady na nové dopravní letadlo. Navíc bylo nutné co nejvíce zkrátit dobu jeho výstavby. V tomto ohledu se rozhodli vzít za základ design, stejně jako hlavní jednotky a součásti dalšího velkého modelu - AN-124 Ruslan. Je třeba poznamenat, že v té době s jistotou překonala hodnocení " Nejlepší letadla Ukrajina“ (foto lodi je uvedeno níže).

Svůj první let uskutečnil na konci roku 1982. Jeho přepravní vlastnosti patřily k nejlepším na planetě. Živým důkazem toho byla skutečnost, že po objevení Ruslanu začaly některé světové vesmírné společnosti aktivně vylepšovat své letecké dopravní prostředky. To platí i pro Američany, kteří urychleně začali vylepšovat svůj projekt Lockheed – C-5A Galaxy.

Předběžné studie ukázaly, že tento těžký transportní letoun byl z hlediska takového ukazatele, jako je užitečné zatížení, schopen přepravit komponenty nejen systému Buran, ale dokonce i kyslíkové a vodíkové nádrže rakety Energia v dokované podobě. Na druhou stranu se kvůli jeho jednoploutvovému ocasu znemožnila vnější přeprava dlouhých nákladů.

Klíčové změny

Designéři změnili design křídel pro Mriya. V souvislosti s přidáním dalších sekcí v centru se jejich rozsah zvětšil. Konstrukce lafet křídel na pylonech zůstala stejná, ale jejich počet se zvýšil na šest. Pokud velikost průřezu trupu ve srovnání s předchozí úpravou zůstala stejná, pak se celková délka trupu zvětšila. Aby se snížila hmotnost, bylo rozhodnuto odstranit zadní poklop se všemi zařízeními určenými pro nakládání a vykládání. Pro přístup do nákladového prostoru se příď vložky zvedá. Celkem trvá otevření nebo zavření rampy asi deset minut. Na modelu Ruslan bylo instalováno pět samostatných regálů se spárovanými koly, které byly hlavní podporou podvozku, v An-225 se jejich počet zvýšil na sedm. Ocasní jednotka pro možnost přepravy zboží mimo korbu byla vyrobena dvoukýlová.

Prezentace

Letoun An-225 „Mriya“ byl sovětské veřejnosti představen generálním konstruktérem Kanceláře Antonov P. V. Balabuevem 30. listopadu 1988. Ve stejné době inženýři poprvé vyjeli dopravní letadlo z montážní dílny. O několik dní později vůz provedl své první manévry na letišti závodu, konkrétně jogging rychlostí až 200 km/h, zatáčky a zdvihy podvozku. 1. února 1989 byla na letišti Boryspil poprvé ukázána zahraničním odborníkům a novinářům.

První vzlet

Původně plánovali konstruktéři svůj debutový vzlet do vzduchu 20. prosince 1988. Nicméně kvůli chudým povětrnostní podmínky(silný vítr a nízká oblačnost) tato akce byla odložena. Podobná situace byla i druhý den. Navzdory tomu se loď po ujetí 950 metrů snadno vznesla ze země a začala stoupat. První let parníku trval 1 hodinu a 14 minut. To hlavní, co během něj chtěli konstruktéři An-225 „Mriya“ určit, byly vlastnosti řídícího systému lodi a také správnost a spolehlivost palubního vybavení. Kromě toho si inženýři potřebovali ujasnit aerodynamické korekce stroje. Na základě výsledků letu došli k závěru, že všechny systémy a komponenty fungují plně v souladu s vypočtenými údaji. 28. prosince 1988 absolvoval parník další zkušební let.

Evidence

Na 22. března 1989 byl naplánován velmi neobvyklý let letounu Mriya (An-225). vložka dala všechny předpoklady k překonání několika světových rekordů. Na přípravě této akce se aktivně podílelo mnoho specialistů – testerů, konstruktérů, techniků, inženýrů a pilotů. Po komisionálním zvážení nákladu o hmotnosti 156,3 tuny byla utěsněna plnicí hrdla palivových nádrží. Dále loď bez problémů vzlétla do vzduchu a o 45 minut později úspěšně přistála. Za tuto krátkou dobu překonal An-225 Mriya 110 světových rekordů. Dosavadní úspěch amerického Boeingu 747-400 v takovém ukazateli, jako je maximální vzletová hmotnost, byl překročen až o 104 tun. Recenze odborníků potvrdily, že An-225 má skvělou a světlou budoucnost.

Splnění hlavního cíle

Ať je to jak chce, stanovení světových rekordů nebylo zdaleka hlavním cílem při stavbě nových předmětů. Jak bylo uvedeno výše, cílem letadla byla vnější přeprava vesmírného komplexu Buran. Svůj první let s takovým nákladem na „zádech“ uskutečnil parník 13. května 1989, kdy jej dopravil na kosmodrom Bajkonur. Posádce pod vedením A. Galuněnka se podařilo prověřit ovladatelnost lodi s Buranem na palubě a také změřit spotřebu paliva a rychlost letu v různých podmínkách. O deset dní později letadlo uskutečnilo přímý let na trase Bajkonur-Kyjev. Vzdálenost 2700 kilometrů v tomto případě urazila za 4 hodiny a 25 minut. Fotografie největšího letadla na planetě s Buranem na palubě je uvedena níže.

První komerční let

An-225 uskutečnil svůj debutový komerční let v květnu 1990. Poté dopravní letadlo přepravilo speciální tahač "T-800" (jeho hmotnost byla více než 100 tun) z Čeljabinsku do Jakutska. Po přistání na letišti ho okamžitě obklopil nadšený dav. Nutno podotknout, že tato výprava nebyla zdaleka náhodná. Měl velký význam ani ne tak pro národní hospodářství země, jako měl za cíl otestovat přepravní schopnosti letounu v tak obtížných podmínkách jako v Arktidě. Na základě výsledků provedli konstruktéři řadu užitečných studií a učinili cenné závěry.

Hlavní charakteristiky

Jednou z hlavních předností letounu Mriya (An-225) jsou jeho technické vlastnosti a letové údaje. Vložka je vybavena šesti, které se nazývají D-18T. Hmotnost každého z nich přesahuje značku čtyř tun. Jejich celkový tah je 1377 kN, což je dříve nevídaná hodnota. Při vzletu každý z nich vyvine výkon, který činí 12 500 koní. Rozpětí křídel tohoto letadla je 88,4 metru, zatímco plocha je 905 metrů čtverečních. Pokud jde o rozměry, jeho délka je 84 a výška 18,1 metru.

Cestovní rychlost An-225 je stanovena na 850 km/h. Při plném natankování palivových nádrží je loď schopna ujet 15 000 kilometrů s prázdnou a 4 500 kilometrů s maximálním nákladem. Užitečná hmotnost dopravního letadla je 250 tun. Zároveň je schopen létat ve výšce až 11 tisíc metrů. Pokud jde o požadavky na dráhu, její minimální délka by měla být 3 kilometry. Spotřeba paliva stroje je téměř 16 tun za hodinu (za předpokladu provozu v cestovní rychlosti a při plném zatížení).

Možnosti

Letoun je schopen nepřetržité intrakontinentální přepravy zboží do hmotnosti 200 tun a také mezikontinentální přepravy zboží do hmotnosti 150 tun. Venku na trupu lze letadly přepravovat velkorozměrové prvky, které váží až 200 tun. Nákladový prostor An-225 je poměrně prostorný. Do trupu se bez problémů vejde zejména 16 univerzálních leteckých kontejnerů UAK-10 (každý 10 tun), 50 osobních automobilů nebo monocargo o hmotnosti až 200 tun (sklápěče, generátory, turbíny atd.). Pro nakládku a vykládku je model vybaven celým komplexem, který zahrnuje čtyři zvedací mechanismy s nosností pět tun. Konstruktéři lodi navíc zajistili dva navijáky.

Osádka

Letoun An-225 Mriya řídí šestičlenná posádka. Pro usnadnění přístupu do kokpitu jsou sedadla prvního a druhého pilota vybavena celým systémem nastavení a jsou otočná. Za nimi je pracoviště navigačního a komunikačního specialisty. Vpravo v kokpitu jsou sedadla palubních inženýrů. Je třeba poznamenat, že uvnitř dopravního letadla je prostor pro záložní posádka. V hlavní kabině je vybaveno celkem šest sedadel a v pomocné kabině - dvanáct. Aby se pilot mohl stát velitelem posádky tohoto stroje, musí mít minimálně pět let zkušeností s řízením modelu An-124 Ruslan.

Avionika

Avionika modelu An-225 Mriya zahrnuje automatický systém řízení letového výkonu a také displej s dynamickou mapou. Zároveň zde absentují elektronické monitory, které jsou určeny pro elektronické ovládání. Nosní prostor je rozdělen na dvě dielektrické zóny. Jsou navrženy tak, aby poskytovaly ochranu pozemnímu navigačnímu radaru i radarovému systému s výhledem do budoucna. V roli záložních přístrojů jsou zde ukazatel nadmořské výšky a ukazatel letové polohy. Kromě toho je v kokpitu ukazatel polohy palivových pák, ukazatele tahu elektrocentrál, čidla odchylky vzletových a přistávacích zařízení a řídicích ploch.

znovuzrození

Po rozpadu Sovětského svazu se největší letadlo světa ukázalo jako zbytečné. V roce 1994 byly jeho lety přerušeny. Navíc z něj byly motory a další vybavení obecně odstraněny za účelem dalšího použití v Ruslanech. Ať je to jak chce, každým rokem byla stále více pociťována potřeba resuscitace projektu s názvem „Mriya“: velká letadla jiných předních světových výrobců se nedokázala vyrovnat s úkoly, které zvládl pouze model An-225. Výsledkem je, že návrháři dokončili vložku, aby zajistili její shodu se stávajícími normami v civilní letectví.

7. květen 2001 je považován za druhé narozeniny Mriya. Poté, po sérii jízd, zatáček a testů, vložka znovu vzlétla. Na palubě bylo použito označení UR-82060 a posádku vedl pilot A.V.Galunenko. Auto strávilo ve vzduchu asi patnáct minut, poté bezpečně přistálo. 23. května 2011 loď obdržela všechny potřebné certifikáty, včetně mezinárodních. To umožňuje jeho použití pro komerční přepravu zboží.

Druhá instance

Od samého počátku stavby letounu An-225 Mriya bylo plánováno vytvoření dvou jeho exemplářů. Navzdory tomu druhý vůz nebyl nikdy dokončen. Důvodem bylo nedostatečné financování projektu. V současné době se nachází na území závodu Antonov. Odborníci odhadují celkový stupeň jeho připravenosti na 70 procent. Přesněji řečeno, trup, jedno křídlo a střední část zůstaly od sovětských dob. Podle konstruktérů je docela možné dokončit stavbu tohoto vozu, ale vyžaduje to finanční částku, která je asi 150 milionů amerických dolarů. To je možné pouze tehdy, když se objeví zákazník nebo sponzor.

Některé vlastnosti letadla Mriya

Aby byla zajištěna bezpečnost během letu, musí být těžiště tohoto dopravního letadla s nákladem umístěno po délce v určitých mezích. V tomto ohledu se nakládání provádí v souladu s pokyny. Za kontrolu správnosti tohoto procesu odpovídá druhý pilot. K přepravě tohoto plavidla nelze použít nosič od jiných výrobců, proto je na palubě přepravována vlastní kopie tohoto zařízení. Jedná se o těžký dopravní letoun, vzhledem k obrovské hmotnosti stroje vždy na dlažbě zůstávají stopy podvozku. Náklady na jednu z jejich pneumatik přitom začínají na tisícovce amerických dolarů.

7. února 1906 se narodil sovětský letecký konstruktér Oleg Antonov, zakladatel slavné Design Bureau, která vytvořila několik ikonických letadel světového leteckého průmyslu. Mezi nimi je An-225 Mriya, nejtěžší letadlo pro zvedání nákladu, jaké kdy vzlétlo. Shromáždili jsme fakta o tom, jak unikátní letecký gigant funguje.

Vzhled a motory

"Mriya" byl navržen pro speciální účely - země potřebovala letadlo, které by mohlo nést opakovaně použitelnou kosmickou loď "Buran". Konstruktéři vzali jako základ další úspěšný vývoj Design Bureau - letoun An-124. Výsledkem bylo, že "Mriya" se ukázal být podobný "Ruslan", ale má řadu rozdílů. Trup letounu An-225 je delší, ocasní plocha je dvouploutvá, má více hlavních podvozkových nohou a jsou zde dva přídavné motory. Mriya navíc nemá ocasní poklop.

An-225 je šestimotorový proudový hornoplošník (v tomto případě křídlo letounu prochází horní polovinou části trupu) se šikmým křídlem. Ocasní jednotka byla z nějakého důvodu navržena jako „dvojitá“. Protože bylo plánováno, že Mriya bude plnit mimo jiné roli prvního stupně Buranu a nosné rakety Energia, bylo plánováno, že raketoplán bude upevněn zvenčí, na trupu. Zároveň se během letu vytvořila brázda - víry odlamující se od křídel letadla, představující nebezpečí pro ostatní letadla. Proto konstruktéři vyrobili ocasní jednotku dvoukýlovou.

Mriya je vybavena proudovými motory D-18T vyvinutými v Progress Design Bureau v Záporoží (stejné jsou instalovány na Ruslanu). Jejich výška je tři metry, šířka - 2,8 metru, hmotnost - více než čtyři tuny. Každý motor ve vzletovém režimu vyvine tah 23,4 tuny; celkový tah je 140,5 tuny. Spotřeba paliva v cestovním režimu - 15,9 tuny za hodinu.

Palivo v An-225 je umístěno ve 13 křídelních nádržích, jeho celková hmotnost je 365 tun. Doba tankování leteckého obra je slušná: od půl hodiny do jednoho a půl dne; do procesu může být zapojeno až 70 tankerů. Plně nabitá Mriya může létat 18 hodin a ujet až 15 000 kilometrů.

Letoun je 84 metrů dlouhý a 18,2 metrů vysoký. Dá se přirovnat k šestipodlažní čtyřvchodové budově. Mriya je o 7,7 metru delší než dosud největší letadlo rodiny Boeing 747-8; Airbus A380 jej v tomto parametru překonává o 11 metrů.

Letoun je vybaven podvozkem se dvěma nohami – dvoupilířovým příďovým a 14pilířovým hlavním. Každý stojan má dvě kolečka; mění se každých 90 vzletů a přistání.

Během nakládání se nos Mriya, stejně jako u Ruslanu, nakloní nahoru. Proces rozkládání rampy se nazývá „sloní příď“: příďový podvozek se vychyluje dopředu, zatímco váha letadla se přenáší na pomocné podpěry pod předním prahem nákladového prostoru. Tento způsob nakládání dělal "Ruslan" a "Mriya" unikátní svého druhu.

nákladový prostor

Na "Mriya" je schopen pojmout až 80 automobilů, 16 standardních kontejnerů, těžké sklápěče typu "BelAZ". Dokonce se sem vejde i karoserie Boeingu-737. Rozměry nákladového prostoru jsou 43 metrů na délku, 4,4 metru na výšku a 6,4 metru na šířku. Je hermetický, a proto v něm lze přepravovat zboží různého druhu.

An-225 je schopen nést větší náklady. K tomu má trup speciální montážní systém, původně určený pro Buran a jeho komponenty.

Aby byl let bezpečný, je náklad v letadle fixován zvláštním způsobem: těžiště musí být po délce umístěno v určitých mezích. V nákladovém prostoru je speciální nakládací komplex (čtyři zvedací mechanismy) a dva podlahové navijáky. Dosud nepřekonaným rekordem Mriya je přepravený náklad 253,8 tuny. Letadlo 10. června 2010 přepravilo nejdelší náklad v historii letecké dopravy: dvě lopatky větrných mlýnů, z nichž každá byla dlouhá 42,1 metru.

Prostor pro cestující a posádku

Nad nákladovým prostorem Mriya je kabina pro směnovou posádku a 88 lidí, kteří doprovázejí náklad. Posádku tvoří šest osob - velitel letadla, druhý pilot, navigátor, starší palubní inženýr, palubní inženýr letadlové techniky, letový radista. Mriya má místa určená k jídlu, práci s dokumentací, pořádání konferencí a také k odpočinku členů posádky.

Provoz leteckých systémů podporuje více než 30 palubních počítačů. Proto vyžadují minimální účast posádky.

Ke vzletu Mriya bez nákladu je potřeba přistávací dráha dlouhá 2400 metrů a pokud je letoun s maximálním zatížením, tak 3500 metrů. Rychlost při startu a přistání se pohybuje až 280 kilometrů za hodinu. An-225 stoupá rychlostí 560 kilometrů za hodinu a jeho cestovní rychlost je 850 kilometrů za hodinu.

Přeprava

Celkem byly položeny dvě Mriya a létá z nich pouze jedna – provozuje ji ukrajinská společnost Antonov Airlines. Letadla přepravují pouze velmi dlouhé a těžké náklady, které z toho či onoho důvodu nelze přepravovat po zemi. Náklady na takovou přepravu jsou vysoké, a proto jsou objednávky vzácné, někdy až jedna nebo dvě za rok.

Osud "Mriya" určil "Buran": v roce 1994 byl vesmírný program uzavřen, a proto zmizela potřeba leteckého obra. An-225, který do té doby uskutečnil několik letů, byl částečně rozebrán. Ale v roce 2000 byl obnoven. Mriya provozuje komerční lety od roku 2001.

Druhý An-225 je dnes připraven asi ze 70 %.

Nápověda "RG"

30. listopad 1988 je považován za „narozeniny“ An-225. Letadlo uskutečnilo svůj první let 21. prosince 1988.

1. února 1989 byla "Mriya" představena novinářům. 22. března letoun vytvořil 110 světových rekordů.

3. května 1989 odstartoval An-225 z letiště Bajkonur a na zádech nesl Buran vážící více než 60 tun. Stejný unikátní dopravní systém uskutečnil 13. května téhož roku nepřetržitý let na vzdálenost 2 700 kilometrů na trase Bajkonur – Kyjev.

Celkem Mriya vytvořila 250 světových rekordů. Jediným letadlem, které předčí An-225, co se týče rozpětí křídel, je létající člun Hughes H-4 Hercules, který vzlétl jednou v roce 1947.

Dopravní letoun AN-225 „Mriya“ je zdaleka největším letounem na světě. Tento letoun byl vyvinut OKB im. Antonova. Hlavním úkolem leteckého obra byla přeprava velkého množství nákladu.

AN-226 dostal poetické jméno „Mriya“ a byl navržen a vyroben za pouhé 4 roky, od roku 1984 do roku 1988. První let obrovského letadla s neuvěřitelnou nosností se uskutečnil 21. prosince 1988. Tento let byl úspěšný a AN-226 stále provozuje Antonov Airlines. Projekt sice počítal se stavbou druhého takového stroje, ale rozpad SSSR zabránil plné realizaci tohoto grandiózního projektu a druhý letoun nebyl dosud sestaven.

Historie vzhledu největšího letadla na světě

Historie vzhledu obrovského letadla s velkým užitečným zatížením začala v souvislosti s potřebou servisu kosmické lodi Buran. Vzhledem k tomu, že doprava různých částí lodi na místo jejího startu byla extrémně problematická, byl tento problém vyřešen tímto způsobem. Vzhledem k tomu, že nový dopravní letoun měl dopravit první stupeň kosmické lodi na odpalovací rampu, měla být jeho nosnost minimálně 250 tun.

Vzhledem k tomu, že rozměry nákladového prostoru AN-225 neodpovídaly rozměrům nosné rakety a Buranu, dostal dopravní letoun výkresy vnějších upevňovacích prvků vyvinutých podle zvláštních schémat. Přeprava kosmické lodi byla tedy prováděna venku. V tomto ohledu musel být standardní ocas letounu nahrazen dvouocasním ocasem, který mohl odolat silným aerodynamickým proudům.

Přestože byl letoun AN-225 navržen právě jako specializovaná technika určená k přepravě kosmických lodí, jeho nákresy měly mnoho společného s nákresy prvního úspěšného vývoje OKB im. Antonov - AN-224 "Ruslan", tedy z hlediska jeho výkonnostních charakteristik a účelu, se AN-225 ukázal jako poměrně univerzální letadlo.

V otevřených zdrojích často najdete informace, kde je Balabuev nazýván hlavním designérem. Tato informace není správná, protože ačkoli Balabuev byl hlavním konstruktérem Antonov Design Bureau, Tolmachev vedl projekt vytvoření AN-225.

Vzhledem k tomu, že pro vývoj a vytvoření AN-225 byly stanoveny velmi těsné termíny, byly do procesu vytváření nového letounu zapojeny tisíce různých konstruktérů, inženýrů, technologů a dalších specialistů z celého Sovětského svazu. Každý podnik přijal samostatnou část práce na vytvoření obrovského dopravního letadla:

1. Všechny hlavní práce na návrhu AN-225 převzalo Antonov Design Bureau. Podíleli se také na výrobě většiny dílů karoserie letadla. V jejich kompetenci byla i montáž trupu a generální montáž letounu;
2. V Taškentu, ve sdružení výroby letadel pojmenované po Chkalov se zabýval výrobou částí křídel letadla s využitím základny AN-224;
3. Letecký průmyslový komplex Uljanovsk byl pověřen výrobou různých velkorozměrových dílů, které byly vyrobeny frézováním;
4. Kyjevský svaz letecké výroby měl vyrábět přední část trupu, vodorovné a příďové peří a podvozek;
5. Za provoz leteckého řídicího komplexu odpovídal Moskevský institut automatizace a elektromechaniky;
6. Výkonné motory D-18, jejichž technické vlastnosti je umožňovaly použít pro tak výkonný letoun, jakým byl AN-225, vyrobil Záporožský závod na výrobu motorů;
7. Specialisté z Voroněžského leteckého závodu byli přizváni speciálně k nátěru nového letadla.

Kromě výše uvedených podniků bylo mnoho různých součástí a vybavení pro AN-225 vyrobeno v různých podnicích po celém Sovětském svazu, takže by bylo zásadně nesprávné považovat AN-225 Mriya (a AN-224 Ruslan) za ukrajinský vývoj. .

AN-225 - technické možnosti obrovského letadla

Podle svých výkonnostních charakteristik může být AN-225 použit pro následující přepravní operace:

1. Přeprava různých dlouhých, nadrozměrných a těžkých nákladů, které mohou mít celkovou hmotnost až 250 tun;
2. Nonstop vnitrostátní přeprava zboží. V tomto případě může být jejich hmotnost až 200 tun;
3. Při mezikontinentální přepravě zboží může být celková hmotnost přepravovaného až 150 tun;
4. Přeprava nadrozměrného nákladu, který lze umístit venku připevněním k trupu letadla. Venkovní náklad může vážit až 200 tun.

Kromě toho je AN-225 "Mriya" již hotový podvozek pro návrh různých vesmírných systémů.

Při čtení popisu a hmotnosti přepravovaného zboží si nelze přesně představit rozměry nákladového prostoru AN-225. Chcete-li získat hrubou představu o skutečných rozměrech nákladového prostoru letadla, musíte zvážit konkrétní příklady:

• Do nákladového prostoru AN-225 se vejde 50 vozů;
• 16 velkých leteckých kontejnerů UAK-10;
• Velké jednotkové náklady, jako jsou důlní vozíky, průmyslové generátory nebo turbíny.

Mnohé zajímá, jakou spotřebu paliva má toto obrovské letadlo? An-225 spotřebuje asi 15,9 tuny paliva za letovou hodinu.

Historie letu AN-225 "Mriya"

První let AN-225 byl proveden na konci roku 1988. Poté byl AN-225 používán pouze k přesunu Buranu, protože nosné rakety byly přepravovány na letadle Atlant. V roce 1989 byl AN-225 představen na Paris Air Show. V roce 1991 bylo provedeno několik letů nad kosmodromem Bajkonur pro demonstrační účely.

V roce 1994 byly všechny lety na AN-225 zastaveny a jeho hlavní součásti byly odstraněny a nasazeny na AN-224 Ruslans.

Již v roce 2000 se ukázalo, že mít jediný fungující AN-225 na světě je nejen prestižní, ale také ziskové. Trvalo asi rok, než se letoun dostal do standardů moderního civilního letectví. Přestože uvnitř kokpitu AN-225 zůstaly stejné sovětské přístroje, bylo k nim přidáno mnoho moderních systémů. 23. května 2001 obdržely Antonov Airlines všechna potřebná osvědčení a povolení, která umožnila AN-225 začít pracovat v oblasti letecké dopravy.

Základna letounu AN-225 je nejvhodnější pro realizaci létajících komplexů pro starty vesmírných systémů. Živým potvrzením toho je systém Max, který je společným leteckým systémem Ukrajiny a Ruska.

Records AN-225 "Mriya"

Přestože AN-225 během své krátké existence nenalétal tolik letů, dokázal vytvořit mnoho rekordů v letectví:

1. AN-225 je největší a nejtěžší provozní letadlo na světě. Jediným letadlem, které jej překonalo v rozpětí křídel, byl HuglesH-Herkules, který provedl pouze jeden let v roce 1947;
2. V roce 1989, kdy se AN-225 vznesl do vzduchu o hmotnosti 156,3 tuny, dokázal najednou překonat 110 leteckých rekordů. Ačkoli mnozí věřili, že tato hmotnost je limitem jeho schopností, v roce 2004 se do vzduchu vznesl aktualizovaný AN-225 s nákladem 250 tun na palubě;
3. V roce 2009 se AN-225 opět dokázal dostat do Guinessovy knihy rekordů. Tentokrát přepravil nejtěžší jednotlivý náklad v historii světového letectví. Jednalo se o německou generátorovou soupravu, která vážila 187,6 tun;
4. Nejtěžší hmotnost, kterou kdy AN-225 nesl, je 253,8 tun;
5. V polovině roku 2010 byl přepraven nejdelší náklad v historii nákladního letectví – lopatky větrných mlýnů, z nichž každá byla dlouhá 42,1 metru.

Celkem existuje asi 250 rekordů, které se AN-225 za dobu své existence podařilo překonat.

Hlavní rozdíly mezi AN-125 "Mriya" a AN-224 "Ruslan"

Ačkoli vývoj AN-225 je založen na letounu AN-224, existuje několik významných rozdílů mezi Ruslanem a Mriya:

1. AN-225 má dva další motory, které jsou potřeba ke zvednutí tak obrovského letadla do vzduchu;
2. Trup byl díky speciálním vložkám výrazně prodloužen na délku;
3. Pro AN-225 byla vyvinuta nová střední část křídel letadla;
4. Ocasní jednotka byla nahrazena novou;
5. AN-225 nemá nákladový poklop v ocasní části;
6. Protože AN-225 může nést externí náklad, má speciální upevňovací systém pro náklad, který je loď nucena přepravovat zvenčí;
7. Protože podvozek musel pojmout velký náklad, byly k němu přidány další regály.

Většina ostatních parametrů a charakteristik An-225 se prakticky neliší od konstrukce An-224 Ruslan, což značně zjednodušilo jeho vývoj a urychlilo vydání tohoto modelu.

Parametry letadla AN-225 "Mriya"

Přestože letoun AN-225 vznikl jako dopravní platforma pro přepravu kosmické lodi Buran, jeho vznik na základě AN-124, což je dopravní letoun, určil jeho působnost v oblasti nákladní dopravy.

Nákladový prostor letadla AN-225 má skutečně působivé rozměry:

1. Jeho délka je 43 metrů;
2. Šířka je 6,4 metru;
3. Výška nákladového prostoru je 4,4 metru.

Přestože jsou rozměry nákladového prostoru AN-124 Ruslan téměř stejné (jediný rozdíl je v délce nákladového prostoru, je o 1,5 metru méně), celková hmotnost, kterou AN-225 dokáže zvednout, je o 100 tun vyšší. . Nákladový prostor je kompletně utěsněný, což značně rozšiřuje jeho možnosti pro přepravu různých druhů nákladu.

Kabina pro směnovou posádku, která je umístěna nad nákladovým prostorem, pojme nejen přímé členy posádky AN-225 v počtu 6 osob, ale také 88 osob doprovázejících náklad. Přední nákladový otvor je navržen tak, aby operace nakládání a vykládání byly co nejrychlejší a nejpohodlnější. K provádění tohoto typu práce pomáhá speciální sada palubního vybavení.

Vzhledem k tomu, že trup AN-225 je vybaven systémem upevnění pro vnější přepravu objemného nákladu, je Mriya schopna přepravit i takový náklad, který se nevejde do jeho velkého nákladového prostoru. Vzhledem k tomu, že systém uchycení na trupu letadla byl vyvinut pro spolehlivou fixaci kosmické lodi Buran, není třeba se obávat o bezpečnost nákladu připevněného k trupu.

Letové parametry a rozměry AN-225

Letové vlastnosti AN-225 "Mriya" jsou následující:

1. Cestovní rychlost letadla je 850 km/h;
2. Letový dosah s hmotností nákladu 200 tun je asi 4 500 km;
3. S nákladem 150 tun se letový dosah AN-225 zvyšuje na 7 000 km.

AN-225 má následující rozměry:

1. Rozpětí křídel je 88,4 metru;
2. Délka letadla - 84 metrů;
3. Výška - 18,1 metru.

AN-225 je vyroben pouze v jedné kopii. Druhý letoun An-225, který byl sestavován ještě v sovětských dobách, je smontován pouze ze 70 procent. Podle informací ze závodu Antonov je k dokončení montáže druhého letadla potřeba asi 120 milionů dolarů (včetně testů). Pokud se objeví investor, který je připraven tuto částku investovat, pak může být letadlo dokončeno během pár let.

V roce 2015 došlo k zajímavému incidentu s letounem AN-225 Mriya. Letadlo po vzletu s nákladem z Prahy (letadlo neslo generátor určený pro australskou elektrárnu) a po několika přistáních na cestě za účelem doplnění paliva náhle zmizelo z obrazovek lokátoru. Jak se později ukázalo, letadlo bylo jednoduše zpožděno při startu, i když tento incident vyvolal u mnoha lidí vážné obavy.

Přestože je letoun AN-225 Mriya poměrně starý vývoj, žádný zahraniční výrobce dosud nedokázal vyrobit podobný analog. Nyní mohou AN-225 konkurovat pouze dva modely. Jedná se o Airbus A3XX-100F a Boeing 747-X, i když jejich nosnost je omezena na 150 tun.