Rozměry 225 mriya. Čína a Mriya. Komu patří super letadlo? Rekordy a zajímavosti
Letoun byl navržen v SSSR a postaven v roce 1988 v Kyjevském mechanickém závodě.
"Mriya" vytvořil světový rekord pro vzletovou hmotnost a užitečné zatížení. 22. března 1989 letěl An-225 s nákladem 156,3 tuny, čímž zároveň překonal 110 světových leteckých rekordů, což je rekord sám o sobě.
Od zahájení provozu má letoun nalétáno 3740 hodin. Pokud předpokládáme, že průměrná rychlost letů (s přihlédnutím ke vzletu, stoupání, plavbě, klesání, přiblížení na přistání) je asi 500 km / h, můžeme vypočítat přibližnou hodnotu ujeté vzdálenosti: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km (více než 46 oběhů kolem Země na rovníku).
Měřítko An-225 je úžasné: délka letadla je 84 metrů, výška je 18 metrů (jako 6patrová budova se 4 vchody)
Vizuální srovnání "Mriya" a osobního Boeingu-747.
Pokud vezmeme jako základ největší z Boeingu 747-800, pak bude délka An-225 o 8 metrů delší a rozpětí křídel bude o 20 metrů delší.
Ve srovnání s Airbusem A380 je Mriya o 11 metrů delší a rozpětí křídel ji přesahuje téměř o 9 metrů.
Stává se, že letiště pro tak velké letadlo nemá odpovídající parkoviště a parkuje se přímo na ranveji.
Samozřejmě se bavíme o náhradní dráze, pokud ji letiště má.
Rozpětí křídel je 88,4 metrů a plocha je 905 m²
Jediným letounem, který předčí An-225 v rozpětí křídel, je Hughes H-4 Hercules, který patří do třídy létajících člunů. Loď se vznesla do vzduchu pouze jednou v roce 1947. Historie tohoto letadla se odráží ve filmu "Aviator"
Vzhledem k tomu, že samotná kosmická loď Buran a bloky nosné rakety Energia měly rozměry přesahující rozměry nákladového prostoru Mriya, nový letoun umožňoval zajištění nákladu zvenčí. Kromě toho bylo plánováno, že letoun bude použit jako první stupeň při startu kosmické lodi.
Vytvoření brázdy z objemného nákladu upevněného na vrcholu letadla vyžadovalo, aby ocasní jednotka byla vybavena dvěma ocasními plochami, aby se zabránilo aerodynamickému zastínění.
Letoun je vybaven 6 motory D-18T.
V režimu vzletu vyvine každý motor tah 23,4 tun (nebo 230 kN), tedy celkový tah všech 6 motorů je 140,5 tun (1380 kN)
Dá se předpokládat, že každý motor ve vzletovém režimu vyvine asi 12 500 koní!
Motory D-18T letounu An-225 jsou stejné jako motory An-124 Ruslan.
Výška takového motoru je 3 m, šířka je 2,8 m a hmotnost je více než 4 tuny.
Startovací systém - vzduch, s elektrickým automatickým ovládáním. Pomocná energetická jednotka sestávající ze dvou turbínových jednotek TA-12 instalovaných v levém a pravém aerodynamickém krytu podvozku zajišťuje autonomní napájení všech systémů a spouštění motoru.
Hmotnost paliva v nádržích je 365 tun, je umístěno ve 13 křídlových kesonových nádržích.
Letoun vydrží ve vzduchu 18 hodin a urazí vzdálenost přes 15 000 km.
Doba tankování takového stroje se pohybuje od půl hodiny do dne a půl a počet cisteren závisí na jejich kapacitě (od 5 do 50 tun), tedy od 7 do 70 cisteren.
Spotřeba paliva letadla je 15,9 t/h (v cestovním režimu)
Při plném naložení může letoun zůstat na obloze bez doplňování paliva maximálně 2 hodiny.
Podvozek obsahuje dvousloupovou příď a 14sloupové hlavní (7 vzpěr na každé straně) podpěry.
Každý stojan má dvě kolečka. Celkem 32 kol.
Kola vyžadují výměnu každých 90 přistání.
Pneumatiky pro Mriya se vyrábějí v továrně na výrobu pneumatik Yaroslavl Tire Plant. Cena jedné pneumatiky je cca 1000 $.
Na příďovém stojanu jsou kolečka o rozměru 1120 x 450 mm a na hlavním stojanu jsou kolečka o rozměru 1270 x 510 mm.
Tlak uvnitř je 12 atmosfér.
Od roku 2001 provádí An-225 komerční nákladní dopravu v rámci Antonov Airlines.
Rozměry nákladové kabiny: délka - 43 m, šířka - 6,4 m, výška - 4,4 m.
Nákladový prostor letadla je utěsněný, což umožňuje přepravu různých druhů nákladu. Uvnitř kabiny lze umístit 16 standardních kontejnerů, až 80 automobilů a dokonce i těžké sklápěče typu BelAZ. Je tam dost místa, aby se tam vešlo celé tělo Boeingu 737.
Přístup do nákladového prostoru je přes nos letadla, který se naklání nahoru.
Proces otevírání / zavírání rampy nákladového prostoru netrvá déle než 10 minut.
Pro rozložení rampy provádí letoun tzv. „sloní úklon“.
Přední podvozek se naklání dopředu a hmotnost letadla se přenáší na pomocné podpěry, které jsou instalovány pod předním prahem nákladového prostoru.
Pomocná podpora.
Ovládací panel dřepu letadla.
Tento způsob nakládání má řadu výhod ve srovnání s Boeingem 747 (nakládání se provádí přes přihrádku na boku trupu.
Mriya drží rekord v hmotnosti přepravovaného nákladu: komerční - 247 tun (což je čtyřnásobek maximálního užitečného zatížení Boeingu 747), komerční monocargo - 187,6 tun a absolutní rekord v nosnosti - 253,8 tun. Dne 10. června 2010 byl přepraven nejdelší náklad v historii letecké dopravy - dvě lopatky větrných mlýnů, každá o délce 42,1 m.
Pro zajištění bezpečného letu musí být těžiště letadla s nákladem po jeho délce v určitých mezích. Velitel nákladu provádí nakládku přesně podle pokynů, načež druhý pilot zkontroluje správné umístění nákladu a oznámí to veliteli posádky, který o možnosti letu rozhoduje a zodpovídá za to.
Letoun je vybaven palubním nakládacím komplexem, který se skládá ze čtyř zvedacích mechanismů, každý o nosnosti 5 tun.
Kromě toho jsou k dispozici dva podlahové navijáky pro nakládání kolových vozidel bez vlastního pohonu a nákladu na nakládací regál.
Tentokrát si An-225 pronajala francouzská strojírenská společnost Alstom k přepravě 170 tun nákladu ze švýcarského Curychu do Bahrajnu s tankováním v Aténách a Káhiře.
Jedná se o rotor turbíny, turbogenerátor pro výrobu elektřiny a komponentů.
Letový manažer Vadim Nikolaevič Deniskov.
K vlečení letounu An-225 není možné použít nosič letadel jiných společností, proto je nosič přepravován na palubě letadla.
A protože letadlo není vybaveno zadním nákladovým poklopem a tažný nosič je vykládán a nakládán předním nákladovým poklopem, což vyžaduje celý cyklus dřepu letadla na přední podpěře, výsledkem je ztráta minimálně 30 minut a zdroje konstrukce letadla a systému dřepů jsou vynaloženy nepřiměřeně.
Technik údržby letadla.
Pro zajištění zatáček při pohybu letadla po zemi jsou poslední čtyři řady hlavních podpěr orientovatelné.
Technik údržby letadel: specializace "hydraulický systém a podvozek".
Velká hmotnost letadla vede k tomu, že podvozek zanechává stopy na dlažbě.
Žebřík a poklop do kokpitu.
Prostor pro cestující je rozdělen na 2 části: v přední části je posádka letadla a vzadu - doprovod a personál údržby.
Těsnění kabiny je samostatné - jsou odděleny křídlem.
Zadní část kabiny obsluhy je určena pro stravování, práci s technickou dokumentací a pořádání konferencí.
Letoun poskytuje 18 míst pro odpočinek členů posádky a členů inženýrského týmu - 6 míst v přední kabině a 12 v zadní.
Žebřík a poklop do kabiny obsluhy v ocasní části letadla.
Technický prostor umístěný v zadní části kokpitu.
Na policích jsou k vidění bloky zajišťující provoz různých leteckých systémů a potrubí systému přetlaku a klimatizace a systému proti námraze. Všechny systémy letadla jsou vysoce automatizované a vyžadují minimální zásah posádky během provozu. Jejich práci podporuje 34 palubních počítačů.
Stěna předních nosníků střední části. Instaluje se (shora dolů): lamelový převod a potrubí pro odvzdušnění z motorů.
Před ní stojí stacionární lahve protipožárního systému s hasivem Freon.
Samolepky - suvenýry od četných návštěvníků na panelu na dveřích nouzového únikového poklopu.
Nejvzdálenějším bodem od základního letiště, které se letadlu podařilo navštívit, je ostrov Tahiti, který je součástí Francouzské Polynésie.
Vzdálenost podél nejkratšího oblouku zeměkoule je asi 16 400 km.
Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason zmíněný na rytině je inženýr údržby letadel, který mnoho let pracoval pro Mriya.
Velitel letadla (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.
Abyste se stali velitelem An-225, musíte mít alespoň 5 let zkušeností s řízením letounu An-124 jako velitel.
Kontrola hmotnosti a vyvážení je zjednodušena instalací systému měření hmotnosti na podvozek.
Posádku letadla tvoří 6 osob:
velitel letadla, druhý pilot, navigátor, hlavní palubní inženýr, palubní inženýr letecké techniky, letecký radista.
RUDY
Pro snížení námahy na plyn a zlepšení přesnosti nastavení provozních režimů motoru je k dispozici systém dálkového ovládání motoru. V tomto případě pilot vynakládá poměrně malé úsilí na to, aby pomocí lanek pohyboval pákou elektromechanického zařízení namontovaného na motoru, které tento pohyb reprodukuje na páce regulátoru paliva s potřebným úsilím a přesností. Pro usnadnění společného řízení během vzletu a přistání jsou trysky vnějších motorů (THROTTLE1 a THROTTLE6) spojeny s THROTTLE2 a THROTTLE5, v tomto pořadí.
Volant největšího letadla na světě.
Ovládání pomocných letadel, tzn. řídící plochy jsou vychylovány výhradně pomocí hydraulických akčních členů řízení, při jejichž poruše není možné letoun ovládat ručně (se zvýšením potřebného úsilí). Proto byla použita čtyřnásobná redundance. Mechanická část řídicího systému (od volantu a pedálů až po hydraulické převody řízení) se skládá z tuhých tyčí a lanek.
Celková délka těchto kabelů je: řídicí systémy křidélek v trupu - asi 30 metrů, v každé konzole (vlevo, vpravo) křídla - asi 35 metrů; systémy řízení výškovky a směrovky - každý asi 65 metrů.
S prázdným letadlem stačí pro start a přistání 2400 m dráhy.
Vzlet s maximální hmotností 3500 m, přistání s maximální hmotností 3300 m.
Při výkonném startu se motory zahřejí, což trvá asi 10 minut.
Je tak zabráněno rázům motoru při vzletu a je zajištěn jeho maximální vzletový tah. Tento požadavek nepochybně vede k tomu, že: vzlet se provádí v období minimálního vytížení letiště, nebo letadlo dlouho čeká na vzlet, čímž se vynechávají pravidelné lety.
Rychlost vzletu a přistání závisí na vzletové a přistávací hmotnosti letadla a pohybuje se od 240 km/h do 280 km/h.
Lezení se provádí rychlostí 560 km/h, s vertikální rychlostí 8 m/s.
Ve výšce 7100 metrů se rychlost zvyšuje na 675 km/h s dalším pokračováním stoupání do letové hladiny.
Cestovní rychlost An-225 - 850 km/h
Při výpočtu cestovní rychlosti se bere v úvahu hmotnost letadla a dolet, který musí letadlo urazit.
Dmitrij Viktorovič Antonov - senior PIC.
Střední panel palubní desky pilotů.
Záložní přístroje: umělý horizont a ukazatel nadmořské výšky. Indikátor polohy palivové páčky (UPRT), indikátor tahu motoru (UT). Indikátory odchylek řídících ploch a vzletových a přistávacích zařízení (lamely, klapky, spoilery).
Přístrojová deska staršího palubního inženýra.
V levém dolním rohu je boční panel s hydraulickými komplexními ovládacími prvky a signalizací polohy podvozku. Levý horní panel systému požární ochrany letadla. Vpravo nahoře je panel s ovládacími prvky a přístroji: spouštění APU, systémy přetlakování a klimatizace, systém proti námraze a blok signálních displejů. Níže je panel s ovládacími prvky a ovládacími prvky systému přívodu paliva, řízení chodu motoru a palubního automatizovaného řídicího systému (BASK) pro všechny parametry letadla.
Vedoucí palubní inženýr - Polishchuk Alexander Nikolaevich.
Ovládací panel motoru.
Vlevo nahoře svislý ukazatel polohy palivových páček. Velké kulaté přístroje - vysokotlaký kompresor a ukazatele otáček ventilátoru motoru. Malé kulaté přístroje - měřiče teploty oleje na vstupu motoru. Blok vertikálních přístrojů ve spodní části - ukazatele množství oleje v nádržích motorového oleje.
Přístrojová deska inženýra leteckého vybavení.
Zde jsou ovládací prvky a nástroje pro sledování napájecího systému letadla a kyslíkového systému.
Navigátor - Anatolij Binyatovič Abdullaev.
Přelet nad územím Řecka.
Navigátor-instruktor - Yaroslav Ivanovič Koshytsky.
Letový operátor - Gennady Yurievich Antipov.
Volací znak ICAO pro An-225 na letu z Curychu do Atén byl ADB-3038.
Palubní inženýr - Jurij Anatoljevič Mindar.
Přistávací dráha letiště v Aténách.
Přistání v noci na "Mriya" se provádí instrumentálně, tedy podle přístrojů, z nivelační výšky na dotek - vizuálně. Jedno z nejtěžších přistání je podle posádky v Kábulu, které je spojeno s vysokými horami a mnoha překážkami. Nájezd je zahájen rychlostí 340 km/h do výšky 200 metrů, poté se rychlost postupně snižuje.
Přistání se provádí rychlostí 295 km/h s plně uvolněnou mechanizací. Je dovoleno dotknout se dráhy vertikální rychlostí 6 m/s. Po doteku dráhy se u motorů 2 až 5 okamžitě přeřadí zpětný tah a 1 a 6 se nechají na volnoběh. Podvozek je brzděn rychlostí 140-150 km/h až do úplného zastavení letadla.
Zdroj letadla - 8000 letových hodin, 2000 vzletů a přistání, 25 kalendářních let.
Letoun může létat ještě do 21. prosince 2013 (25 let od zahájení provozu), poté bude provedena důkladná studie jeho technického stavu a nezbytné práce pro zajištění prodloužení kalendářní služby. životnost do 45 let.
Vzhledem k vysokým nákladům na přepravu na An-225 se objednávky objevují pouze na velmi dlouhé a velmi těžké náklady, kdy přeprava pozemní dopravou není možná. Lety jsou náhodné: od 2-3 za měsíc po 1-2 za rok. Čas od času se mluví o stavbě druhého exempláře letounu An-225, ale to vyžaduje odpovídající objednávku a odpovídající financování. K dokončení stavby je zapotřebí částka přibližně 90 milionů dolarů a s přihlédnutím k testování se zvyšuje na 120 milionů dolarů.
Možná je to jedno z nejkrásnějších a nejpůsobivějších letadel na světě.
Děkujeme „Antonov Airlines“ za pomoc při organizaci fotografování!
Zvláštní poděkování Deniskovu Vadimovi Nikolaevičovi za pomoc při psaní textu příspěvku!
Veškeré dotazy týkající se použití fotografií pište na e-mail.
V současné době existuje obrovské množství letadel se speciálními vlastnostmi. Tyto unikátní stroje jsou určeny především pro speciální projekty nebo pro testování výkonnosti inovativních konstrukcí a nestandardního technického vývoje. Velké množství takových letadel nakonec nedostane sériovou výrobu. Slavný An-225 je jedním z těchto letounů. Mnozí se zajímají o technické vlastnosti letounu Mriya An-225. Je známo, že tento model byl navržen pro přepravu nákladu zvláštní složitosti. V současné době je do konce postaven pouze jeden model tohoto letounu. Je pozoruhodné, že An-225 lidé stále používají a nepřestávají odborníky udivovat svou silou a velikostí.
Původně bylo plánováno vytvoření dvou letounů modelu Mriya, ale do konce byl dokončen pouze jeden stroj. Druhá vložka je připravena asi ze 70 % a může být dokončena kdykoli, ale za předpokladu poskytnutí dobré finanční podpory, čehož nejsou schopni všichni investoři.
An-225 zaujme svým výkonem a velikostí
Navzdory zdánlivému rozsahu projektu trvalo jen velmi málo času na jeho vytvoření a realizaci. Objevily se první kresby v roce 1985 a o tři roky později už bylo letadlo postaveno.
Jak se vám podařilo dokončit práci na vytvoření nového letadla v tak krátké době? To je dostatečně snadné vysvětlit. Technické vlastnosti letounu An-225 jsou téměř stejné jako An-124 "Ruslan", protože "Mriya" byla vytvořena na jeho základě.
Srovnávací charakteristiky modelů
- Trup An-225 je o něco delší než u předchůdce, ale zároveň má stejné příčné rozměry.
- Každé křídlo Mriya je vyrobeno na základě stejného designu jako křídla Ruslanu, ale zároveň má další sekce. Díky tomu se zvýšilo celkové rozpětí a plocha křídel An-225.
- Podvozek Mriya má sedm vzpěr, zatímco podvozek Ruslan má pět.
- Letoun An-225 dostal dvojici přídavných motorů a upravený nákladový prostor.
Mezi Mriya a Ruslan jsou také další podobnosti a rozdíly. Je však třeba poznamenat, že vylepšené vlastnosti An-225 mu umožňují vyrovnat se se složitějšími úkoly.
Vzhledem k velkému počtu podobností mezi těmito dvěma modely letadel se mnozí ptají: které letadlo je větší Mriya nebo Ruslan? Obě letadla jsou jiná obrovská velikost. V některých zdrojích se jim dokonce říká vzdušné těžké váhy bez budoucnosti, protože výroba těchto strojů vyžaduje velké investice a kompetentní organizaci výstavby. Ve skutečnosti můžeme říci, že Mriya je poněkud větší než jeho předchůdce, ale Ruslan si titul zaslouží největší produkční letadlo na světě.
An-225 si vždy poradil s řešením různých obtížných úkolů
Účel a funkčnost An-225
Plánovaný provoz letadla v plném rozsahu k dosažení cílů vesmírný průmysl SSSR. Nosnost letadla Mriya umožnila zorganizovat speciální dopravní systém schopný přepravovat zboží značných rozměrů a hmotnosti. Včetně těchto nákladů části kosmické lodi Buran a rakety Energia. Bylo nutné zajistit spolehlivou přepravu tohoto zboží od místa výroby až po montáž. Mrija k tomu potřebovala překonat vzdálenost z centrálních oblastí SSSR do Kazachstánu, kde se nacházel kosmodrom Bajkonur.
Mriya také musela sloužit potřebám národního hospodářství. Je třeba zdůraznit, že Mriya i nyní provádí přepravu nadrozměrných nákladů na velké vzdálenosti.
První ukázka letounu pro širokou veřejnost se konala v únoru 1989. A již na jaře Mriya uskutečnil přímý let z Bajkonuru do Kyjeva a přepravil Buran, který vážil 60 tun. O něco později bylo letadlo posláno se stejným nákladem na pařížskou leteckou show, kde se stalo senzací. Letoun má instalováno více než 200 světových rekordů spojené s přepravou těžkých a nadrozměrných nákladů.
Mriya měla vždy mnoho ušlechtilých cílů souvisejících s realizací vesmírných projektů, ale používá se také k plnění obecnějších úkolů:
- realizace nákladní dopravy pro širokou škálu účelů;
- nepřetržitá nákladní doprava v rámci kontinentu;
- přeprava zboží mezi kontinenty;
- přeprava nákladu na externím závěsu;
- slouží k organizaci leteckého startu kosmických lodí.
Parník provedl obrovské množství letů a vypořádal se s přepravou velmi složitého nákladu. Většinu operací prováděných letadlem lze nazvat unikátními. Většinu z nich v historii letectví nezvládlo žádné jiné dopravní letadlo.
An-225 byl v roce 2009 modernizován, díky čemuž se mírně zvýšila jeho životnost.
Modernizace prospěla An-225
Technické ukazatele letadla "Mriya"
Aby bylo možné přesně odpovědět, kolik letoun Mriya váží, je bolestivé se podrobně seznámit s jeho hlavními technickými údaji. Rozpětí křídel dopravního letadla je 88,4 metrů dlouhá, 84 metrů dlouhá a 18,2 metrů vysoká. Prázdný An-225 váží 250 tisíc kg. Maximální vzletová hmotnost letadla rovná 600 tisíc kg. Hmotnost paliva je 300 tisíc kg. Šest motory turboventilátor D mít celková hmotnost rovných 18 tun. Specifická spotřeba paliva se pohybuje od 0,57 do 0,63 kg/kgf h. Vložka dosahuje cestovní rychlost rovných 850 km/h. Praktický rozsah letadlo se rovná 15 600 km. Rozsah- 4500 km. Letadlo může mít 6 členů posádky. Mriya je 250 - 450 tisíc kg.
Využití An-225 dnes
Nyní Mriya provádí především komerční nákladní dopravu. Plavidlo je také pravidelně používáno jako létající odpalovací zařízení pro letecké systémy.
V kontaktu s
Seznam největších letadel na světě zahrnuje takové giganty jako An-225 a Airbus A380, Boeing 747 a An-22, ANT-20 a Airbus A340-600. Všichni se najednou stali lídry v délce nebo kapacitě cestujících.Obrovský An-225 uvnitř Uvedená letadla byla vytvořena v různých zemích světa, některé z nich jsou dopravní a nákladní, některé jsou vytvořeny pouze pro přepravu cestujících. Potřeba velkokapacitních letadel rok od roku roste, což je spojeno s touhou lidí cestovat, poznávat nové země a objevovat nové kontinenty.
Hughes H-4 Hercules
K dnešnímu dni je letounem s největším rozpětím křídel Hughes H-4 Hercules. Byl postaven v roce 1947 ze dřeva.
Mělo být schopno přepravit nejméně sedm set padesát vojáků s plnou výbavou. Největší rozpětí křídel má Hughes H-4 Hercules Výška tohoto dřevěného obra je dvacet čtyři metrů, délka šedesát šest metrů a čtyřicet pět centimetrů, rozpětí křídel devadesát osm metrů. Dnes se Hughes H-4 Hercules nachází v Oregonu a je muzejní expozicí.
An-225
Na světě existuje pouze jeden letoun An-225. Jeho druhé jméno je „Mriya“. V osmdesátých letech vznikl na Ukrajině pro leteckou přepravu a jedná se o nákladní letadlo.
Jeho maximální vzletová hmotnost je šest set čtyřicet tun. super- Letadlo Mriya existuje v jediné kopii.Rozměry Mriya jsou také nápadné. S výškou dvacet čtyři metrů deset centimetrů a délkou sedmdesát tři metrů má rozpětí křídel téměř osmdesát osm a půl metru. Je známo, že stavba druhého takového letadla probíhá.
Airbus A380
Lídrem mezi osobními letadly z hlediska kapacity je dopravní letadlo s názvem Airbus A380. Jeho tvůrcem je Airbus S.A.S. Cestující v tomto letadle jsou ubytováni na dvou palubách. Kapacita Airbusu A380 bez business třídy může být až 853 osob. Toto je největší mezi sériově vyráběnými dopravními letadly a je také nejekonomičtější z hlediska spotřeby paliva. Na sto kilometrů je spotřeba paliva na pasažéra pouhé tři litry.
An-124
Letoun An-124, nazývaný také Ruslan, je jedním z největších letadel pro zvedání nákladu na světě. Tento obr se používá jako vojenské letadlo. Délka Ruslanu je šedesát devět metrů deset centimetrů, výška něco málo přes dvacet jedna metrů s rozpětím křídel sedmdesát tři metrů třicet centimetrů.Mezi mnoha letadly, která se objevila od prvního letu bratří Wrightů, je několik unikátních strojů speciálně vytvořených pro plnění speciálních funkcí nebo pro testování neobvyklých technických řešení. Mnoho z těchto letadel se nikdy nedostalo do výroby nebo bylo vyrobeno v omezeném počtu.
Náš materiál je o zcela unikátním letadle, které bylo také navrženo pro speciální práci a vyrobeno v jediném exempláři. Ale tento stroj je stále v provozu, slouží lidem a neunaví se ohromovat svou impozantní silou. Řeč je o největším letadle na světě – dopravním letounu An-225 Mriya.
Historie vytvoření An-225 "Mriya"
Tento stroj byl navržen a postaven ve velmi krátké době: první výkresy se objevily v roce 1985 a v roce 1988 byl již postaven dopravní letoun. Důvod tak krátké doby se dá celkem snadno vysvětlit: „Mriya“ byla vytvořena pomocí dobře vyvinutých komponentů a sestav letounu An-124 „Ruslan“. Trup Mriya má stejné příčné rozměry jako An-124, ale je delší, zvětšilo se rozpětí křídel a plocha. Stejná konstrukce jako u Ruslanu má křídlo, ale byly k němu přidány další sekce. An-225 má dva další motory. Podvozek letadla je téměř stejný jako podvozek Ruslanu - má však sedm místo pěti nosičů. Výrazně se změnil nákladový prostor. Původně byly v letecké továrně položeny dva letouny, ale zatím byl dokončen pouze jeden An-225. Druhá kopie unikátního letadla je připravena přibližně ze 70 % a může být dokončena kdykoli s náležitým financováním. Na jeho dokončení je potřeba částka 100-120 milionů dolarů.
1. února 1989 byl letoun ukázán široké veřejnosti a v květnu téhož roku provedl An-225 přímý let z Bajkonuru do Kyjeva a na zádech nesl Buran o hmotnosti 60 tun. Ve stejném měsíci An-225 dopravil kosmickou loď Buran na pařížskou leteckou show a udělal tam šplouchnutí. Celkem má letoun 240 světových rekordů, včetně přepravy nejtěžšího nákladu (253 tun), nejtěžšího monolitického nákladu (188 tun) a nejdelšího nákladu.
Letoun An-225 Mriya byl původně navržen pro potřeby sovětského kosmického průmyslu. V těch letech Sovětský svaz stavěl Buran, svou první opakovaně použitelnou loď, odpověď na americký raketoplán. K realizaci tohoto projektu byl potřeba dopravní systém, se kterým bylo možné přepravovat velké náklady. Právě pro tyto účely byla Mriya koncipována. Kromě součástí a sestav samotné kosmické lodi bylo nutné přepravit i části rakety Energia, která měla rovněž kolosální rozměry. To vše bylo dodáno z místa výroby až na místa konečné montáže. Uzly a komponenty Eněrgije a Buranu byly vyrobeny v centrálních oblastech SSSR a finální montáž vesmírného systému probíhala v Kazachstánu, na kosmodromu Bajkonur. An-225 byl navíc původně navržen tak, aby v budoucnu mohl nést dokončenou kosmickou loď Buran. An-225 by také mohl nést objemný náklad pro potřeby národního hospodářství, například zařízení pro těžební, ropný a plynárenský průmysl.
Kromě účasti v sovětském vesmírném programu měl letoun sloužit k přepravě nadrozměrných nákladů na velké vzdálenosti. Tuto práci An-225 "Mriya" provede dnes.
Obecné funkce a úkoly stroje lze popsat následovně:
- přeprava všeobecných nákladů (nadrozměrných, těžkých) o celkové hmotnosti do 250 tun;
- intrakontinentální nepřetržitá přeprava zboží o hmotnosti 180–200 tun;
- mezikontinentální přeprava zboží do hmotnosti 150 tun;
- přeprava těžkého nadrozměrného nákladu na externím závěsu o celkové hmotnosti do 200 tun;
- použití letadel pro letecké starty kosmických lodí.
Létající kosmodrom An-225 "Mriya"
To není zdaleka vše. Před unikátní letoun stály další, ještě ambicióznější úkoly – a také souvisely s vesmírem. Letoun An-225 „Mriya“ se měl stát jakýmsi létajícím kosmodromem, platformou, ze které by se na oběžnou dráhu vypouštěly vesmírné lodě a rakety. „Mriya“ v pojetí konstruktérů se měla stát prvním krokem ke startu znovupoužitelných kosmických lodí typu „Buran“. Proto zpočátku konstruktéři stáli před úkolem vyrobit letoun s nosností minimálně 250 tun.
Sovětský raketoplán měl startovat ze „zádě“ letounu. Tento způsob vypouštění vozidel na oběžnou dráhu blízko Země má mnoho vážných výhod. Za prvé není potřeba budovat velmi drahé pozemní odpalovací komplexy a za druhé vypuštění rakety nebo lodi z letadla výrazně šetří palivo a umožňuje zvýšit užitečné zatížení kosmické lodi. V některých případech vám to může umožnit úplně opustit první stupeň rakety.
V současné době se vyvíjejí různé možnosti leteckého startu. Aktivní jsou v tomto směru zejména Spojené státy, nechybí ani ruský vývoj.
Bohužel, s rozpadem Sovětského svazu byl projekt „leteckého startu“ s použitím An-225 prakticky pohřben. Tento letoun byl aktivním účastníkem programu Energia-Buran. An-225 uskutečnil čtrnáct letů s Buranem na vrcholu trupu, v rámci tohoto programu byly přepraveny stovky tun různých nákladů.
Po roce 1991 přestalo financování programu Energia-Buran a An-225 zůstal bez práce. Teprve v roce 2000 začala modernizace stroje pro komerční využití. Letoun An-225 "Mriya" má jedinečné technické vlastnosti, obrovskou užitečnou hmotnost a může nést objemný náklad na svém trupu - to vše dělá letoun velmi oblíbeným pro komerční přepravu.
Od té doby provedl An-225 mnoho letů a přepravil stovky tun různých nákladů. Některé dopravní operace lze bezpečně nazvat jedinečnými a v historii letectví nemají obdoby. Letoun se několikrát účastnil humanitárních operací. Po ničivé tsunami dodal na Samou elektrocentrály, převezl stavební zařízení na zemětřesením zpustošené Haiti a pomohl vyčistit následky zemětřesení v Japonsku.
V roce 2009 byl letoun An-225 modernizován a byla prodloužena jeho životnost.
Zařízení letounu An-225
Letoun An-225 "Mriya" je vyroben podle klasického schématu, s vysoko zvednutými křídly malého sweepu. Kabina je umístěna v přední části letadla, nákladový poklop je také umístěn v přídi stroje. Letoun je vyroben podle dvoukýlového schématu. Takové rozhodnutí je spojeno s nutností přepravy zboží na trupu letadla. Kluzák letounu An-225 má velmi vysoké aerodynamické vlastnosti, hodnota aerodynamické kvality tohoto stroje je 19, což je výborný ukazatel nejen pro dopravní, ale i pro osobní letadla. To zase výrazně zlepšilo výkon letadla a snížilo spotřebu paliva.
Téměř celý vnitřní prostor trupu zabírá nákladový prostor. Oproti An-124 narostl o 10 % (o sedm metrů). Rozpětí křídel se přitom zvětšilo jen o 20 %, přibyly další dva motory a nosnost letounu vzrostla jedenapůlkrát. Při konstrukci An-225 byly aktivně využívány výkresy, komponenty a sestavy An-124, díky nimž bylo možné letoun vytvořit v tak krátké době. Zde jsou hlavní rozdíly mezi An-225 a An-124 Ruslan:
Nová středová sekce;
zvětšená délka trupu;
jednokýlová ocasní jednotka byla nahrazena dvoukýlovou;
chybějící ocasní nákladový poklop;
počet nosičů hlavního podvozku byl zvýšen z pěti na sedm;
systém upevnění a tlakování vnějších zátěží;
byly instalovány dva další motory D-18T.
Na rozdíl od Ruslana má Mriya pouze jeden nákladní poklop v přídi letadla. Stejně jako jeho předchůdce, "Mriya" může měnit vůli a úhel trupu, což je mimořádně výhodné pro nakládání a vykládání. Podvozek má tři podpěry: přední dvousloupovou a dvě hlavní, z nichž každá se skládá ze sedmi sloupků. Všechny regály jsou přitom na sobě nezávislé a vyrábí se samostatně.
An-225 má šest motorů D-18T zavěšených pod křídly a také dvě pomocné pohonné jednotky umístěné uvnitř trupu.
Nákladový prostor je utěsněn a vybaven veškerým potřebným vybavením pro nakládací operace. Uvnitř trupu může An-225 nést až šestnáct standardních vzduchových kontejnerů (každý o hmotnosti deset tun), padesát automobilů nebo jakýkoli náklad o hmotnosti až dvě stě tun (turbíny, extra velké nákladní vozy, generátory). Na horní části trupu jsou speciální úchyty pro přepravu nadrozměrného nákladu.
Ke vzletu bez nákladu potřebuje letadlo přistávací dráhu dlouhou 2400 metrů, s nákladem - 3500 metrů.
Specifikace An-225 "Mriya"
Video o An-225 Mriya
Pokud máte nějaké dotazy - pište je do komentářů pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme.
An-225 "Mriya" - těžký vojenský transportní letoun, vyvinutý v OKB. Antonova. Nejtěžší letadlo na světě.
Historie An-225
Důvodem stavby An-225 byla potřeba vytvořit systém letecké dopravy pro projekt opakovaně použitelné kosmické lodi Buran. Hlavním účelem těžkého dopravního letounu v rámci tohoto projektu byla přeprava různých součástí nosné rakety a kosmické lodi z místa výroby a montáže na místo startu. Důležitým úkolem bylo také dopravit raketoplán na kosmodrom pro případ, že by přistál na náhradních letištích.
Kromě toho bylo plánováno použití letounu jako prvního stupně leteckého startovacího systému kosmické lodi, což vyžadovalo, aby letoun nesl minimálně 250 tun.
An-225 tedy vznikl jako letoun určený k řešení úzkého spektra spíše unikátních dopravních úkolů, ale jeho použití jako základ mu dalo určité kvality univerzálního dopravního letounu.
Design An-225
An-225 je šestimotorový hornoplošník se šikmým křídlem a dvěma ocasními plochami. Vybaveno šesti leteckými motory D-18T vyrobenými Motor Sich OJSC.
Nákladový prostor letadla je vzduchotěsný, což značně rozšiřuje jeho přepravní možnosti. Nad nákladovým prostorem na 2. palubě je kabina pro šest osob směnové posádky a 88 osob doprovázejících náklad.
Palubní komplex nakládacího zařízení, stejně jako design předního nákladového otvoru s rampou, zajišťují rychlé a pohodlné operace nakládání a vykládání. Letoun je schopen nést unikátní náklad na trupu, jehož rozměry neumožňují jejich umístění na jiná pozemní a vzdušná vozidla. Pro instalaci těchto nákladů na trup je k dispozici speciální upevňovací systém.
Letoun má vysokou míru návaznosti a sjednocení z hlediska systémů, sestav, sestav a částí draku, pohonné jednotky a vybavení s certifikovaným letounem An-124-100 (Ruslan).
Video An-225: Pojíždění a vzlet na letišti v Curychu
Operace An-225
Po rozpadu SSSR jediná létající kopie letadla přestala létat v roce 1994, byly z ní odstraněny motory a další zařízení pro použití v Ruslanech. Po roce 2000 se však jeho potřeba stala zřejmou a ukrajinské podniky jej obnovily. Letoun také prošel zdokonalením, aby vyhovoval standardům letadel pro civilní letectví.
V současné době provádí An-225 komerční nákladní dopravu jako součást divize letecké dopravy ASTC pojmenované po. O. K. Antonova - Antonov Airlines.
Evidence
An-225 je nejtěžší nákladní letadlo, jaké kdy vzlétlo. Jediným letounem, který Mriya překonává rozpětím křídel, je Hughes H-4 Hercules, který patří do třídy létajících člunů a vzlétl do vzduchu pouze jednou v roce 1947.
Letoun Mriya vytvořil světový rekord ve vzletové hmotnosti a užitečném zatížení. 22. března 1989 proletěl An-225 s nákladem 156,3 tuny, při kterém bylo současně překonáno 110 světových leteckých rekordů. Takový úspěch je sám o sobě rekordem. Celkem je toto letadlo vlastníkem asi 250 světových rekordů.
V srpnu 2004 padl rekord - Mriya přepravila 250 tun speciálního vybavení z pověření Zeromax GmbH z Prahy do Taškentu s mezipřistáním v Samaře.
V srpnu 2009 byl letoun zapsán do Guinessovy knihy rekordů pro přepravu největšího monocarga v historii letectví o celkové hmotnosti 187,6 tuny. Jednalo se o generátor o hmotnosti 174 tun, který byl spolu se speciálním rámem převezen z německého Frankfurtu do Jerevanu na novou elektrárnu.
Druhá instance
Druhá kopie letadla měla být dokončena v závodě Antonov, pokud budou k dispozici finanční prostředky. Od sovětských dob zůstala střední část, trup a křídlo. Tento stroj může být dokončen, pokud se objeví zákazník.
Operátoři
- Antonov Airlines (pododdělení Antonov Design Bureau)
