Arstid selgitasid, miks lennukireisijad surevad. Kui lennukireisija haigestub, kes aitab kriitilises olukorras? Väljaheide muutub problemaatiliseks

An-148 õnnetuse pealtnägijad väidavad, et lennuk põles õhus. Praht on laiali laiali suurel alal, mis viitab plahvatusele lennuki pardal. Eksperdid mõistavad tragöödia põhjuseid. Kas see oli terrorirünnak?...

Peal läänes on An-148 allakukkumise põhjuse välja selgitanud, kuid välistada ei saa terrorirünnakut

Osariikidevahelise lennunduskomitee (IAC) komisjon pardaregistraatorite dekodeerimise andmed on juba esialgsed An-148 lennuõnnetuse põhjus V Moskva piirkond. Kõrval ekspertide sõnul on see kohta võib olla vale info lennukiirus kl pilootnäitajad, mis sisse omakorda ilmselt seostati PPD jäätumist, kui nende süsteemid on välja lülitatud küte Aga Seni on need vaid esialgsed tulemused. Uurimine jätkub. Isegi USA aastal avaldas soovi Venemaale abi osutada aastal toimunud lennuki An-148 õnnetuse uurimine Moskva piirkond. Umbes ütles president seda Donald Trump V telefonivestlus kellega Vladimir Putin , teatabSeotud Vajutagekoos linki Valge Maja pressibüroo.

Tuletame teile seda meelde eelmise telefonivestluse aeg - V detsembril 2017. aasta Venemaa president tänas oma Ameerika kolleegi selle eest teave, mis aitas ära hoida terrorirünnakut riigis Peterburi.

IN see seos on huvitav arvamus üks neist edasi lendanud Saratov Airlinesi piloodid Moskva marsruut — Orsk, sisse sealhulgas koos hukkunud An-148 piloot Valeri Gubanov . Selle avaldas Radio Liberty, ilma allika ees- ja perekonnanime märkimata.

« See on terrorirünnak , Kõrval minu arvates. JA ei ole lihtsalt minu versioon, aga Ja paljud meie lennufirma piloodid mida ma rääkis. Kumbki mitte alates piloteerimisvead või alates töötlemata vedelate õhusõidukitega ei teeks sisse kukkus õhku ja selle rusud ei ole hajutatud oleks sees ühe kilomeetri raadiuses" - mõtleb piloot.

Kõrval tema sõnul, kui lennuk laguneks lööb umbes maapind siis kehad ja rusud lainerid valetasid oleks läheduses kompaktne . "IN Sellistel juhtudel leitakse palju surnuid nende tugitoolid. A siin poolt kõiki kogutakse osade kaupa... See tähendab, et edasi pardal toimus võimas plahvatus, muidu tahaksid neid nii et ei laiali paiskunud" - ta lisas.

Tõepoolest, vastavalt alates 8 hommikul 13 veebruaril sisse piirkond, kus An-148 alla kukkus avastatud umbes 1,5 tuhat fragmenti surnukehadest (in lennukis oli 65 reisijat ja 6 meeskonnaliiget) ja 500 lennukikildu. Selleks oli vaja piirkonda üle mõõta 30 hektarit.

Mõlemad mustad kastid leiti ja saadetakse laboris. Uurimiskomitee aga ootavad nende tulemusi ärakirjad, teatas, et reisilennuki terviklikkuse rikkumisi mitte õhus oli küll, aga plahvatus ja aastal tekkis tulekahju hetkel, kui lennuk kokku põrkas maa.

On teada, et aastal periood alates 2010 kuni 2015 toodetud aastal Voroneži An-148 (saba numberR.A.-61704) opereeris riiklik lennufirma Rossija. Taga seekord juhtus vähemalt kaks seotud tõsine juhtum mootorite töö. IN 2016. aastal andis Rossija probleemse lennuki üle allrendile Saratov Airlinesile.

IN november 2017 kl Rostransnadzori ettevõtte kontrollimise ajal rikkumisi sisse teenust hukkus An-148. „Õlivahetusvälbad ja filtri sisse pestes Vastavalt hooldusprogramm peab olema 375 lennutundi. Peal sellel tahvlil neid töid teostati sagedus 750 tundi", — teatatud allikas "MK" sisse osakond.

Lääne ajakirjandus on seda juba teinud nimega Venemaa väikesed piirkondlikud ettevõtted on venelaste nuhtlus tsiviillennundus". Kõrval aastal töötava naise sõnadega Vene Rootsi ajakirjanik Anna-Lena Lauren , tunneb ta end alati ebakindlalt, kui peab lendama Venemaale spetsialiseerunud lennufirmadega siselennud ja Võimalusel valige Aeroflot.

Peal lennundusfoorumid võrdlevad viimast katastroofi An-148 kukkus sisse Belgorodi piirkond 2011. aastal. Siis suri 6 inimest - kõik, kes olid juhatus.

aasta komisjoni esimees Rostransnadzori avaliku nõukogu tsiviillennundus, austatud piloot NSVL Oleg Smirnov Mitte näeb selles selgeid tõendeid eelista ühte neist krahhi versioonid.

— Professionaalina I Ma loodan alati andmeid. Selle An-148 allakukkumise eripära et lennuk ei ole kaotanud kiiruse. See jah, tema Mitte langes kaootiliselt ja isegi enne maandumisel oli korralik kiirus. Kõrval Flytradari andmetel on see umbes 600 kilomeetrit tund. KOOS sellisel kiirusel Hävitajad lendavad nii madalal kõrgusel. Miks see juhtus ja poolt loodud komisjon presidendi juhised.

Muide, see on väga hea esimene koht, kus lennuk alla kukkus, olid kaks föderaalministrit: transpordi- ja Eriolukordade ministeerium. Ju oli seal kohe tohutuid ressursse vaja. JA ministrid tegelesid see ülesanne. Nad asutasid linna ja varustasid selle varustusega ja nii edasi. Osaliselt seetõttu suutsime mõlemad salvestid kiiresti üles leida. Seal salvestatakse kõik: mootorite, roolide, muude mehhanismide töö, kiiruse hälve jne.

Nüüd peamine ülesanne - dešifreerige need Ja tuvastada õnnetuse põhjus selleks, et vältida seda tüüpi katastroofide juhtumist tulevikus. Hüvasti sama mina Mina ka ei näe üks objektiivne põhjus. Ilm oli suurepärane, lennuk oli uus, meeskond oli valmis...

"SP": - Mitte on Seda, kas piirkondlike lennuettevõtjate väiksus on selliste katastroofide süsteemne põhjus, ei pruugi olla kas pöörate ohutusele piisavalt tähelepanu? Kunagi oli see Saratovi lennusalk - osa hiiglaslikust Aeroflotist...

— Aeroflot ei tee seda Huvitavad on Saratov Airlinesi lennud. Piirkondlikud vedajad täidavad väga olulist sotsiaalset funktsiooni, kuna nad transpordivad reisijaid lühikesed vahemaad. Näiteks lendavad nad Blagoveštšensk sisse Habarovsk, pärit Habarovski sisse Irkutsk ja nii edasi. Sellise tehnoloogia järele on tungiv vajadus - enne 100 reisijakohta, mida tal pole Aeroflot. Peal Meie Jak-42 ja An-148. See võimaldab meil anda teed kodumaisele lennukitootmisele.

Kõrval arvamus portaali peatoimetaja Avia . ru Roman Gusarova , rääkima terrorirünnak on veel enneaegne.

— IN Peterburis, hoiatasid ameeriklased meid eelseisvast terrorirünnakust. Kuidas nad saavad meid aidata? antud juhul ma mitte isegi esitan. Lennujaam on siseriiklik, lennuk meie oma, jah Ja meie spetsialistid lõhkeained kindlasti mitte hullem kui ameeriklased.

"SP": - Kõik sõltub versioon, kuni mille poole uurimine kaldub...

— Erinevat tüüpi teavet selle kohta praegu on palju katastroofi, aga ta ei tee seda voldib sisse mingi harmooniline üldpilt. Seni on kolm versiooni: tulekahju mootor, mitte kastas lennuki jäätõrjevahendiga ja terrorirünnak Aga kumbagi veel üks fakt, mis kujundas oleks prioriteetne versioon.

Kui kui lennuk oleks jääga kaetud, siis see langes kohe pärast lennuväli. Kui oleks lennuki mootor ütles üles, see Mitte langes oleks kiviga visata - lennuk lendab ilusti ja Koos üks mootor. Ta saaks hõlpsasti ringi teha ja istu maha. Isegi koos kaks rikkis mootorit jätkus tahaks planeerida ja Mitte lennata kivi maha . Ei ole kartul, see on lennuk, y tal on tiivad.

See sama kõige terrorirünnak. Nagu teate, tegi lennuk enne kukkumist teatud “manöövreid”. Kõigepealt tõusis õhku, siis hakkas laskuma, siis tõusis uuesti. Võib-olla on siin mõni tehniline probleem. Lisaks on krahhi koht lokaliseeritud. Lennuk ei ole plahvatas sisse õhku. Välklamp alates plahvatust on juba nähtud maa.

"SP": - JA Kõik noh...

— KOOS nagu nii Ma olen nii edukas Ma võin välja mõelda veel paar versiooni... Näiteks öelda, et see sisse Lennuki mootor sai löögi linnult. Kas see võib juhtuda? Jah. Juhtub. Aga selle kohta pole tõendeid. Täpselt nagu ei tõendid muude versioonide kohta. Ma arvan, et isegi need, kes praegu on väli, edasi langemiskoht, mitte saab sisse öelda mis viga? Peame ootama, kuni pardaregistraatorid dešifreeritakse.

"SP": — Lääne massimeedia kirjutage, et Venemaa piirkondlikud vedajad on vähem turvalised võrreldes suured ettevõtted. Kui jah, siis võib-olla pole need meie jaoks väga palju vaja?

— IN Venemaal on vaid sadakond lennufirmat. Alates esimesed 15 neist on suured ja kõik ülejäänud on väikesed. Nii suure territooriumi jaoks pole seda palju. A V need USA-l on tuhat lennufirmat ja mitte ühtegi kurdab. Lennufirma suuruse ja vahel on otsene seos teda rahaline seisukord ja eest vastutust turvaprobleeme pole. Reeglid on kõigile ühesugused kirjutatud, nad kontrollivad kõiki ühtemoodi.

Pealegi edasi näide Transaero ja "VIM-Avia" me näeme, et suurtel ettevõtetel ei pruugi olla vähem probleeme kui väiksemaid. Kus on garantii, et nad andsid tagatise õigel tasemel? Seda saab tagada ainult regulaator, kes kontrollib ja kontrollid ja suur ja väike ja keskmise suurusega ettevõtted. TO et sama palju vedajaid reguleerib turgu. Iga kord Riigis on sadu ettevõtteid, mis tähendab, et neid on vaja.

Üldiselt on raske ette kujutada, et sellised lääne ettevõtted nagu Lufthansa või British Airways või Air France teeksid kohalikke lende "maisikasvatajad". Sel eesmärgil on ka teisi firmasid. Täpselt sama jaoks meile Aeroflot ja teised tegelevad pikamaavedudega ja väikefirmad lendavad piirkondade vahel. Ilma nendeta on võimatu.

— Sellised piirkondlikud ettevõtted sisse Venemaad on palju, - räägib ajakirjanik Oleg Lurie . — Enamgi veel, Neil on üsna kummalised omanikud. TO need on seotud Saratov Airlinesiga Sergei Evstafjev , sõber ja partner Anatoli Tšubais . Sellega oli selline lugu "kast koopiamasinast." Siis Evstafjev ja Sergei Lisovski võttis sealt välja pool miljonit dollarit "musta sularaha". Valge Maja. On tõendeid selle kohta, et aastal Evstafjevile kuulub 55 protsenti Saratov Airlinesist. Aga seostage seda asjaolu pole katastroof peab. Piirkondlike ettevõtete hulgas on üsna edukas.

IN keerata lennundusdispetšer Sergei Polozov poole kaldub et katastroofi põhjuseks võis olla inimlik eksitus.

— Terrorirünnaku võimalust ei saa välistada, kuid ma V Ma pole selles kindel. Pigem on tegemist tehnilist laadi sündmuste ahel. JA inimfaktor võib esineda. Sest kui vaadata maailma viimaste katastroofide statistikat, siis On selge, et inimfaktor on seal üha enam kohal. Varem oli seda vähem.

"SP": — Miks nii?

— Areng lennundustööstus Mitte seisab peal koht. Tekivad uued lennukitüübid usaldusväärsed aeronavigatsiooniseadmete süsteemid. Aga kuna lennusalvestid on juba leitud, siis Peagi selgub katastroofi täpne põhjus.

"SP": - Aga V Venemaa Kõrval statistika katastroofe juhtub sagedamini...

— Katastroofe juhtub igal pool. Seadmerikkeid ja piloteerimisvigu tuleb ette kõikjal. Kuskil natuke rohkem, kuskil natuke vähem. Venemaa pole põhimõtteliselt siin on erinev. Aga turvalisus sisse kõik lennufirma kulud esimene koht. Peal see on kõik standardid "teritatud". Siis tuleb säästlikkus, korrapärasus ja muud. Muide, õhutransport, poolt statistika, on kõige turvalisem transport ümber maailma võrreldes raudtee ja mootortranspordiga.

Sergei Aksenov

Lendamine on juba ammu harjumuseks saanud. Paljud inimesed tajuvad seda kui võimalust magada või filmi vaadata, mõtlemata sellele, et nende jalge all on tuhandeid meetreid tühjust. Olles aga õppinud olukordadest, mis võivad lennuki pardal perioodiliselt ette tulla, satuvad isegi aerofoobiale kõige vastupidavamad inimesed paanikasse. Just sel põhjusel ei räägi lennuki töötajad meile midagi kuni viimase hetkeni.

1. Piloot kaotas teadvuse

See olukord on üsna haruldane, kuid kõike võib juhtuda. Üks kümneaastase kogemusega piloot tunnistas kord, et üle Atlandi ookeani lennates sattusid nad tugeva turbulentsi tsooni. Õnnetu juhuse läbi sel hetkel, kui tema elukaaslane üritas oma istmele istuda, raputas lennuk ägedalt ja ta tabas teda küünarnukiga. Piloot kaotas mõneks ajaks teadvuse, kuid tänu sellele, et kokpitis oli kaks inimest, jätkas lennuk rahulikult lendu. Loomulikult teadsid tol hetkel juhtunust vaid liinilaeva teenindajad ja reisijad olid sellest õndsas teadmatuses.

2. Teise lennukiga kokkupõrke oht

Oleme lennukis reisijatena kindlalt veendunud, et lennukite kokkupõrked õhus on tänu lennujuhtimiskeskusele võimatud. Kuid tegelikult ilmneb see oht palju sagedamini, kui me arvame. Üks anonüümseks jääda eelistanud piloot ütles, et tema praktikas tulid lennukid sageli üksteisele väga lähedale. Ja kaks korda pidi ta kokkupõrke vältimiseks tegema ohtliku järsu manöövri. Sel ajal arvasid reisijad, et nad on tugeva turbulentsi piirkonnas. Piloodi sõnul on aga alati salongis mitu inimest, kes kahtlustavad, et midagi on valesti ja hakkavad stjuardessidelt uurima, mis toimub.

3. Kabiin suitsus

Sellel kohutaval hetkel kannavad lennukipiloodid spetsiaalseid hapnikumaske, et mitte kaotada mürgistuse tõttu teadvust, ja vajavad peaaegu alati luba hädamaandumiseks. Samal ajal pole lennuki salongis kellelgi aimugi pardal valitsevast ohtlikust olukorrast. Ühe Briti lennufirma üks pilootidest rääkis, et selle intsidendi ajal hakkas neilgi kütus otsa saama ning armatuurlauda polnud suitsu tõttu näha. Õnneks kõik õnnestus, kuid marsruudil taotleti igaks juhuks hädamaandumist, mida polnud vaja.

4. Jaotused

Lennuk on tohutu ja keeruline mehhanism. Ja see on täiesti normaalne, kui mehhanismis midagi katki läheb. On selge, et rikkeid on erineval kujul. Kuid igal juhul reisijaid sellest ei teavitata, et vältida paanikat pardal. Üks anonüümsetest pilootidest rääkis, et ükskord tuli lennu ajal vahetult enne maandumist osa tiival olevast aileronist. See oli täiesti kahjutu rike, kuid reisijad olid ärevuses. Teadmatusest võib ju mõelda mida iganes ja tiiva otsas rippuv rauatükk võib olla väga hirmutav.

5. Välk

Kõik teavad, et tänapäevased lennukid on pikselöögile vastupidavad ja seetõttu pole vaja karta. Lisaks tundub, et tõenäosus, et välk lennukisse lööb, on äärmiselt väike, kuid see pole nii. Iga lennuk puutub sellise olukorraga kokku vähemalt kord aastas. Vaatamata ohutusele lennu ajal on reisijad sageli väga hirmul ning lennukile jäävad pikselöögist nähtavad jäljed. Lisaks tuleb sageli ette olukordi, kus läbi pilve lennates kutsub lennuk ise välgu välja, kuigi ilma selleta poleks see võimalik olnud. Palju ohtlikum pole mitte välk ise, vaid sellest tulev ere sähvatus, mis võib piloote pikaks ajaks pimestada, mis muutub tõsiseks takistuseks ohutule lennule. Ajutiselt nägemise kaotanud piloodid ei pruugi ju reaalset ohtu kujutavat keerist ega vertikaalset õhuvoolu asendada.

6. Külgtuul maandumisel

Tugev külgtuul võib saada tõeliseks takistuseks lennuki maandumisel. Ja kuigi piloote õpetatakse sellistes tingimustes lennukit maanduma, ei taga see head tulemust. Praegu pole see hirmutav mitte ainult reisijatele, kes tunnevad vastupanu ajal kogu lennuki õõtsumist ja pööramist, vaid ka piloote, kelle jaoks on oluline lennukit stabiilne hoida. Piloodid ütlevad, et kui oht on liiga suur, siis sellistes tingimustes nad lennukit ei maanda.

7. Linnud

Foto näeb väga ilus välja, kui lennuk on ümbritsetud linnuparvega. Kuid tegelikult on see olukord äärmiselt ohtlik. Lennuk lendab nii tohutu kiirusega, et isegi väike kivike lööb puruks tuuleklaasi ja poole piloodi kolju, linnust rääkimata. Kõige sagedamini tekib kokkupõrkeoht lennuki maandumisel ja õhkutõusmisel kuni 100 meetri kõrgusel, eriti kui sel perioodil linnud rändavad ja liiguvad suurtes parvedes. Reisijate elusid ohustavaid õnnetusi lindudega juhtub aga väga harva.

Pilootblogijad räägivad reisijatele, mida see tegelikult väärt on ja mida lennates kartma ei peaks. Pühadehooaeg on täies hoos. Paljud tormaksid hea meelega kuhugi mere äärde, kuid lennuhirm võidab lõunapäikese käes peesitamise soovi. Seda hirmu tugevdas veelgi lugu lennuki allakukkumisest Poola presidendiga pardal Smolenski lähedal: kui lennuk nr 1 kukub, siis pole mõtet loota lihtsa tsiviillennuki töökindlusele. Kuid lenduritel on erinev arvamus: lennuk on kõige turvalisem transport. Pardal purjus hüsteerikast väsinud piloodid-blogijad otsustasid võidelda reisijate aerofoobiaga, rääkides, miks õhutaskud pole hirmutavad ning et reisilennuk peaks lennu ajal “koputama, ragisema ja vilkuma”. Idee tuli pähe endisele sõjaväelendurile ja nüüdseks tsiviillennuki kaptenile Aleksei KOCHEMASOVIL, kes on Internetis tuntud hüüdnime "pilot-lekha" all. Teda toetasid ka kolleegid teistest lennufirmadest. Turbulents on normaalne Kõige rohkem hirmutab reisijaid see, kui lennuk kohtab turbulentsi. Piloodi kõnepruugis on see "konarus". Lennuk hakkab värisema ja mõnikord isegi "hüppab" üles-alla ning murelikult "tiibu lehvitades". - Lääkimist võib esineda nii pilvedes kui ka väljaspool neid. See on selge taeva turbulents, ”ütleb Aleksei Kotšemasov. - Pilved on lennukile samad, nagu autole on konarused teel. Tuule puudumisel jaotub temperatuur kõrgustesse ühtlaselt, niiskus ja rõhk on ühtlased. Lend on rahulik ja rahulik. Ja kui on pilved ja tuul, on tõusva ja laskuva hoovuse temperatuuride erinevus, siis tõenäoliselt tekib lennu ajal värisemine. Üle mägede ja suure vee loksub alati, aga mitte ilmtingimata palju. Kuid lennukid on loodud turbulentsi silmas pidades. Seega pole vaja karta, et lennuk õhutaskusse sattudes laiali laguneks. Midagi ei kuku maha ega tule ära. Kas põrutus on lennukile ohtlik? Kas see võib kokku kukkuda?"Mühkus on paljudele ebameeldiv, kuid see pole ohtlik," rahustab piloot. - Siiski ei ole soovitatav lennata tugeva turbulentsiga piirkondades. Piloodid püüavad vältida turbulentsi sattumist ja kui nad seda teevad, püüavad nad neist aladest võimalikult kiiresti välja hüpata. Turbulentsitsooni sisenemine pole ootamatu. Piloodid on selleks valmis ja teavad ümbersõidu- või väljasõiduteid. Mis on tegelikult ohtlik? Pilootide hulka kuuluvad ohtlikud ilmastikunähtused: äike, jäätumine, tuulenihke ja selle mikropursked (nimetatakse ka mikroplahvatusteks), tuisk, tolm või liivatorm, vulkaanide tuhapilved (võivad tõusta kuni 14 kilomeetri kõrgusele), tornaadod, tugevad vihmasajud, ultra - kõrged ja ülimadalad temperatuurid. Kui mõni ülalnimetatutest on väljaspool akent, loetakse ilm lennukõlbmatuks. Kui meeskond kohtab lennul sellist ilmastikunähtust, tegutseb ta vastavalt juhistele. Äikesetormid Neid on erinevaid: eesmine(soe õhk tõrjub külma õhu välja) orograafiline(õhk tõuseb mööda mäenõlvu), massisisene(õhupinna pinnakihi ebaühtlase kuumenemisega), kuiv(sademeid pole).

Pooled äikesetormidest ei kesta kauem kui tund. Lennud rünksajupilvede vööndis on ohtlikud: on võimsad tõusvad ja laskuvad õhuvoolud kuni 20 - 30 m/sek, tugevam jäätumine, pikselöögid, rahe, tugev vihmasadu, halb nähtavus. "Me teame äikesetormidest ja püüame neisse mitte sattuda," kinnitab Aleksei Kotšemasov. - Lennukil on lokaator, mis näeb selgelt äikesetorme. Sõltuvalt selle ekraanil olevate pilvede tihedusest kuvatakse äikeseobjekti erinevates värvides. Heledad pilved on vaevu rohelised, paksemad pilved on erkrohelised, rünksajupilved on erepunased, jääd sisaldavad pilved on lillakaspunased. Tuule nihe ja tugev buffee - tume kirss. Sõltuvalt lokaatori värvist otsustab meeskond, kas nad järgivad etteantud marsruuti või valivad uue.

Jäätumine See on väga ohtlik. Lennuki välis- ja esipind on kaetud jääga. Lainer muutub nagu supermarketist pärit krevett. Jäätumine tekib ülejahutatud veepiisku sisaldavas atmosfääris lennates. Jäätumisel lakkavad töötamast aerodünaamika seadused: lennuk muutub välgukiirusel raskemaks, tiiva kandevõime halveneb ja reisilennuk muutub juhitamatuks. Mõnikord võib mootor ka külmuda. Lennundus teab, kuidas selle nähtusega võidelda. Kõige tugevam jäätumine toimub maapinna lähedal või isegi betoonil endal. Kui veel lennujaamas viibides on oht “külmuda” (lumi, miinuskraadidega vihm, pakane, jää), tuleb lennukit enne väljalendu töödelda jäätumisvastase vedelikuga. Nad hävitavad kõike: tiivad, saba, stabilisaatorit. - Kui mind niisutati pool tundi tõhusa vedelikuga ja ma ruleerisin mööda lennuvälja ja seisin kauem lennuraja ees, siis ma ei lenda. Ma tulen tagasi ja saan uuesti märjaks! - kinnitab meie konsultant. - Ja laske reisijatel lennufirmat vanduda ja komandöri ema "austada". Elu on väärtuslikum! Õhus on jäätumine vähem tõenäoline, kuid kui see tekib, on see intensiivsem. Meeskond juba töötab siin: nad käivitavad jäätumisvastase süsteemi, mis pihustab külmunud osadele kuuma õhku. Kunagi võitlesid nad selle probleemiga puhta alkoholi kehale valades. Nad tõstsid kuni 200 liitrit seda hindamatut vedelikku pardale ja pritsisid klaasile nagu autole: esiklaasi ees oli paak ja spetsiaalne kang. Kui jäätõrjesüsteem ebaõnnestub, lahkuvad piloodid ohtlikust pilvetsoonist. - Me pöörame ümber ja jookseme minema, nii et meie kontsad säravad! - tunnistab Kotšemasov. LIKBEZ Lend läheb hästi, kui: Roolimisel on tunda vibratsiooni ja rataste krigistamist. See on siis, kui klapid-liistud vabastatakse, kontrollitakse hüdrosüsteemi ja pidureid. Klapid liiguvad tõstevõime suurendamiseks. Pärast õhkutõusmist eemaldatakse need tagasi. Enne maandumist lastakse nad uuesti lahti. Mootorite käivitumisel kustusid järsku tuled ja konditsioneerid ning süttisid siis uuesti. See toiteallikas lülitus väliselt generaatorilt pardageneraatorile. Pärast õhkutõusmist põranda all midagi koputab ja kriuksub – see on teliku sissetõmbamine. Pärast õhkutõusmist ja enne laskumist on mootor vaiksem. See on mootori tõukejõu vähenemine – nagu peabki. Põrutuse ajal tiib klapib. Kõik on korras – reisilennuki tiivad on painduvad ja loodud turbulentsile vastu pidama. Midagi vilgub illuminaatoris. Seda tehakse tiibadele paigaldatud vilkurite abil. Sageli peegeldub nende valgus pilvedelt, luues illusiooni välgust. Pärast maandumist kostub puhumisheli - see on mootori tõukejõu ümberpööramine õhuvoolu abil, mis aeglustab lennuki lendu. Maandumisel lennuk pidurdab järsult ja vibreerib. Mida lühem on riba, seda teravam on peatus. Vihmaga “laksab” lennuk vastu betooni – kõva maandumine tagab parema haarduvuse asfaldil. Vibratsioon käivitab libisemisvastase seadme, mis hoiab ära libisemise. JA SELLEL AJAL Puhkab skandaal: Austraalia stjuardessid nägid internetis salongis plakateid alasti tüdrukutest ja solvusid. Rohelise mandri stjuardessid usuvad, et selline foto põhjustab naissoost lennutransporditöötajate vastu suunatud vägivalla tõusu, sest osa reisijaid hakkab neid seksuaalobjektina tajuma. Foto autorlus omistatakse ühele Venemaa lennufirmale, kuid selle juhtkond keeldub kategooriliselt seda fakti tunnistamast. Kes skandaalseid akte tegelikult tegi ja internetti postitas, pole siiani teada. MUIDES, õhkutõusmise ajal loeb meeskond "palvet" Enne väljalendu aktiveerivad piloodid kõik ohutuks lennuks vajalikud süsteemid. Ja pärast iga sooritatud toimingut loevad nad kontrollnimekirja. See dokument on omamoodi "piibel" meeskonnale või, nagu piloodid ise seda nimetavad, "palve". Selle tulemusel kontrollivad selle näidud, kas kõik on õigesti tehtud, et kui midagi peaks juhtuma, saaksid probleemid õigeaegselt parandada. Jätkub nädalalehe järgmises numbris.

Traagiline juhtum Artem Tšetšikoviga näitas, et nii reisijad kui ka lennuteenused ei ole alati nii kriitiliseks olukorraks valmis. “Mercy.RU” räägib sellest, kes ja kuidas saab ja on kohustatud lennukireisijat abistama.

/http://fedpress.ru/

Vastavalt sisekorrale

Briti arstide liit on juba pikka aega kutsunud üles pöörama tähelepanu lennureisijate tervisele: liidu eksperdid märkisid, et lennutranspordi reisijate ohutuse pärast nende seisundi pärast ei muretse keegi. Ja USA-s arvutati, et igal aastal peatub Ameerikas süda enam kui 350 tuhandel kodanikul ja enamasti juhtub see lennuki pardal.

Šeremetjevos juhtunud tragöödia, kui Tšeljabinski üliõpilane Artem Tšetšikov suri ootamatusse südamerabandusse, sai pealinna lennujaama jaoks erakordseks sündmuseks. Šeremetjevo peaarsti Artur Bunini sõnul eemaldatakse südamerabandustega reisijaid pidevalt lennukitest. 2012. aastal oli selliseid juhtumeid 283, 2013. aastal juba 395. Pealegi osutas lennujaam 2012. aastal reisijatele arstiabi 533 ja 2013. aastal 621 korral. Kuid varem polnud surmajuhtumeid olnud, nagu juhtus Artem Tšetšikoviga.

Samas töötasid Šeremetjevo peadirektori asetäitja Andrei Nikulini sõnul kõik lennujaamateenused tõrgeteta ja kohalike tellimuste raames: «Saime juhatuselt signaali hommikul kell 04.33. Kümme minutit hiljem lennuk maandus. Mõistame reisijate tundeid – lennuk ruleeris 10 minutit ja see tundus kõigile terve igavik. Kuid piloodid töötasid juhiste piires. Kõik oli selgelt tehtud, kuni sekundini.

Lootus reisikaaslasele

Lendate lennukiga ja äkki hakkab teil või teie lähedasel halb. Mida teha, kelle poole abi saamiseks tormata? Kahjuks pole taevas viibimise ajal kummalisel kombel ainus lootus mitte meeskonnal, vaid kaasreisijatel.

Loomulikult võtate kõigepealt ühendust stjuardessiga. Lennukis on alati esmaabikomplekt. Teine asi on see, et selle sisu ei pruugi tagada patsiendi normaalset seisundit. Pealegi puuduvad lennufirmadele ühtsed nõuded ka kõige lihtsama arstiabi osutamiseks lennuki pardal. Paljud lennufirmad tegelevad selle probleemiga üksinda, kuid saadaoleva abi hulk on väga erinev.

Kas meeskond – piloodid või stjuardessid – võivad anda vigastatule meditsiinilist abi? Euroopas peavad reisilennuki meeskonnal olema esmaabioskused, kuid väga vähe on räägitud standarditest, mille järgi sellist koolitust läbi viia. Artur Bunini sõnul on meie meeskonnad ka esmaabioskuste alal koolitatud. Kuid koolitus kestab vaid kolm päeva. Kui palju sa selle aja jooksul õpid?

Selgub, et kui reisijal tekib äkiline äge mürgistus, ta hakkab sünnitama või saab infarkti, pole stjuardessidel lootustki. «Reeglite kohaselt on stjuardess või piloot kohustatud kõiki lennukis viibivaid reisijaid valjuhääldi vahendusel juhtunust teavitama. Ja mine tea, kas pardal on professionaalne arst ja veel parem – konkreetse erialaga,” räägib Šeremetjevo peaarst.

USA Föderaalse Lennuameti ja Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni andmetel on lennuki pardal viibivate reisijate suremus 25,1 surmajuhtumit miljoni lennu kohta. Neist 13,1 juhtu on seotud südamehaigustega.Lisaks kannatas 62 protsenti lennukis surnud reisijatest juba südame-veresoonkonnahaigusi.

Tõlkes kaduma läinud

Niisiis leiti pardalt professionaalne meedik (oh, õnne!) ja reisijale osutatakse vajalikku abi. Vahepeal tegutseb meeskond. Nagu selgitab lennujaama peadirektori asetäitja Andrei Nikulin, edastab amet juhtunu kohta info kohe lähima lennujaama dispetšeritele, dispetšerid teavitavad sellest lennudirektorit, kes võtab ühendust vastutavate lennujaamateenistustega. Samal ajal kui lennuk teeb hädamaandumise lähimas lennujaamas, valmistatakse ette meditsiiniabi.

Arvestada tuleb aga ebameeldivate nüanssidega. Šeremetjevo lennujaama juhtkonna sõnul ütlesid piloodid Artem Tšetšikovi puhul dispetšeritele tegelikult, et reisijal oli infarkt ja ta vajab kohest maandumist. «Kuid me ei ole saanud infot, et pardal toimuksid elustamismeetmed. Ja seetõttu ei olnud me selliseks olukorraks valmis,” ütleb Andrei Nikulin. Kuigi Artemi lesk Jelena Tšetšikova ja ka sündmusi pealt näinud reisijad ütlesid ajakirjanikele, et meeskond teatas maapinnale, et vaja on elustada.

See lahknevus tunnistustes maksis aga ühe noore tudengi elu. Nikulini sõnul võisid mitte-vene keelt kõnelevad Hispaania piloodid anda mõnevõrra moonutatud teavet. Ja dispetšerid, võib-olla seetõttu, mõistsid meeskonda valesti. Ilmselt tuleb välismaise ettevõtte pardal lennates isiklikult jälgida, millist infot meeskond maapinnale teatab, ja kui on vaja tõsist abi, siis tagama, et maapealseid teenistusi sellest teavitataks.

Kes ootab maa peal?

Kahjuks on lennujaama meditsiiniteenistus kvalifitseeritud vaid erakorraliseks abiks. Arthur Bunini sõnul ei tulnud arstid - arst ja parameedik - lennukisse mitte ainult "rohelise kraami ja joodiga", nagu väidavad juhtunu tunnistajad, vaid ka defibrillaatoriga. Kuid nad ei saa ega tohiks elustada.

"Meie meditsiinitöötajad tulevad pardale, et hinnata patsiendi seisundit. Kui on vaja esmaabi, annab ta selle. Siis oleneb kõik olukorrast – see võib olla joove, sünnitus, infektsioon – mis iganes. Sellises olukorras on oluline kvalifitseeritud arsti arvamus. Meie töötajad kutsuvad vastavat abi,” ütleb Artur Bunin. Šeremetjevo peaarsti sõnul tehti seda Artem Tšetšikovi puhul. Lennujaama arstid ei seganud õpilasele elustamisteenust osutanud reisijate elustaja tegevust. 15 minuti pärast kutsuti kohale elustamismeeskond.

On ka nüansse. Kuidas toimida nakkushaigustega patsiendiga? Mis siis, kui reisija lendab eksootilisest riigist ja osutub hemorraagilise palaviku või malaaria kandjaks? See on ohtlik teistele, mistõttu on rahvusvahelistes lennujaamades spetsiaalsed sanitaar- ja karantiinikontrollipunktid.

Sageli kontrollivad töötajad sellistes punktides lasti või küsitlevad meeskonda ja reisijaid nende tervisliku seisundi kohta. Ohtliku nakkuse kandja isoleeritakse esmalt ja seejärel hospitaliseeritakse haigla nakkushaiguste osakonda. Samuti osutatakse arstiabi kõigile, kes selle reisijaga kokku puutusid.

Kuid võib-olla on suurim raskus reanimaatorite meeskonna kutsumine. Fakt on see, et Šeremetjevo on kohustatud Moskvast kiirabi kutsuma - lõppude lõpuks määrati lennujaam juba ammu pealinnale ja sellest ajast alates on see jurisdiktsioon säilinud. Kuigi Moskva oblastist kiirabi kutsumine olukorda ei päästa: lennujaama esindajate sõnul pole lähimas asulas Lobnjas kiirabi üldse.

Elustamismeeskonda võivad kutsuda ka reisijad. Aga kiirabiarstide kutsumine on lennujaama arstide kohustus. Samal ajal selgitatakse lennujaamas, et ikka tuleb helistada 911. Aga hädaolukorras – mis juhtus Artem Tšetšikoviga – saab kasutada otsenumbrit, mida Šeremetjevo arstid tegidki. Kiirabi sõitis aga ikkagi tund aega. Auto hilinemise põhjus on siiani teadmata.

Artem Bunin märgib, et tema andmetel pole maailmas üheski lennujaamas oma intensiivraviosakonda. Juhtudel, kui selline eriabi on vajalik, kutsub lennujaam kohale välise meeskonna. Kuid Šeremtejevo peadirektori asetäitja Andrei Nikulini sõnul võib Artem Tšetšikoviga juhtunud tragöödia sundida senist praktikat ümber vaatama.

"Nii kurvad juhtumid sunnivad seadusandlust muutma," ütleb lennujaama juhtkond. Sellised seadusemuudatused kavatsevad nad algatada ja võib-olla on võimalik saavutada ka elustamisteenuse ilmumine lennujaamade territooriumile.

Õigusabi

Pole vaja karta, et kohapealsed bürokraatlikud viivitused segaksid arstide kiiret tegutsemist. Šeremetjevo lennujaama pressiteenistuse juht Anna Zahharenkova selgitas, et piirivalvurid läksid tõepoolest liinilaevale dokumentide kontrollimiseks, kuid nad suhtlesid meeskonnaga ning arstid tegutsesid paralleelselt ega lõpetanud Artem Tšetšikovile arstiabi andmist. . Lisaks on kõik välismaised lennukid Venemaa lennujaamas maandunud juba meie lennujaama jurisdiktsiooni all ja meie meditsiinitöötajatel on õigus julgelt tegutseda.

Lennujaamas töötab täiskohaga psühholoog. Ärge kartke küsida psühholoogilist abi. Sageli ei vaja seda isegi ohver, vaid tema lähedased, kes temaga koos lendasid. Aidake sellistel reisijatel leida psühholoog, kes oskab inimesi rahustada ja osutab muuhulgas praktilist abi (anna vett, organiseerib abi pagasiga, toiduga).

Võib aga juhtuda, et reisija ei saa korralikku arstiabi. Või saab traagiline lõpp. Mida teha? Advokaadid soovitavad mitte mingil juhul alla anda. Advokaat Igor Trunov on veendunud, et materiaalse ja moraalse kahju hüvitamist on vaja nõuda – ja seda saab teha kohtu kaudu või läbirääkimisi pidada süüdlaste ettevõtete endiga.

Advokaat soovitab kahjusumma kindlaksmääramisel mitte seista tseremoonia peal ja nõuda maksimaalsummat. Igor Trunov on käsitlenud paljusid lennuõnnetuste ja muid juhtumeid, kus inimesed said viga või hukkusid, ning ütleb, et paljudel juhtudel nõuab ta Venemaa standardite järgi vapustavat summat. See on 40 miljonit rubla. Lääne standardite järgi otsustades pole see aga isegi piisav.

«See summa tuleneb Euroopa Inimõiguste Kohtu otsustest. EIÕK-l on mitu otsust, mille kohus on teinud eurooplaste kaebuste põhjal. Strasbourg on kehtestanud, et inimelu ei saa olla vähem kui 1 miljon eurot.

Loomulikult nõuavad meie kohtud kurjategijatelt palju tagasihoidlikumat hüvitist, kuid advokaadi sõnul on seda suurem tõenäosus saada maksimaalset kasu, mida rohkem ohver küsib.

Tähtis! Riskirühm

Reisijad peavad meeles pidama, millised haigused võivad 10 kilomeetri kõrgusel tüsistusi põhjustada. Esiteks on need südame-veresoonkonna haigused: südame isheemiatõbi, stenokardia ja hüpertensioon. Lendamine on vastunäidustatud neile, kellel on hiljuti olnud infarkt, insult või hüpertensiivne kriis (peate ootama vähemalt kuus kuud). Tasub meeles pidada, et rõhk lennuki pardal on madal, mis vastab rõhule umbes 2000 meetri kõrgusel merepinnast, mistõttu inimese verre satub vähem hapnikku ning see on ohtlik nii südamehaigetele kui ka reisijatele. suurenenud intrakraniaalse rõhuga. Ohus on ka verehüübimishäiretega reisijad.

Lennud on ohtlikud neile, kes põevad veenihaigusi, tromboflebiiti, tromboosi – istuv seisund lennu ajal toob kaasa vere stagnatsiooni ja turse. See on täis verehüüvete purunemist.

Rõhumuutused lennu ajal võivad avaldada negatiivset mõju kopsupõletikku ja astmat põdevate inimeste seisundile. Kõrvapõletikust võib areneda aerootiit, ohtlikud on ka põskkoopapõletik ja lihtne nohu – sel juhul tuleks kasutada vähemalt vasokonstriktoreid.

Need, kes on hiljuti läbinud operatsiooni, ei tohiks lennata. Lennukeeld on ka lapseootel emadele: erinevatel lennufirmadel on erinevad reeglid, rasedat ei tohi lennukile lubada 36. nädalal (mõnes ettevõttes juba 28. nädalal). Ja vastsündinud lapsi saab lennukis transportida ainult arsti saatel.

aita ennast

Kuid kas on võimalik olla lennu ajal ohutu? Arstid soovitavad: Kui teie haigus kriitilises olukorras võib vajada kiiret arstiabi, küsige oma arstilt üksikasjalikke kirjalikke soovitusi, tõlkige infoleht inglise ja mitmesse muusse keelde ning reisige järgides neid reegleid.

See kehtib eriti diabeedi, astma, arütmiate ja hüpertensiooniga patsientide kohta. Vajalikud ravimid on parem lennukis kaasas olla. Mõelge mitte ainult iseendale, vaid ka oma lähedastele, eriti eakatele vanematele, kes lendavad kuhugi omapäi, ilma teie saateta. Andke neile see meeldetuletus teiega kaasa.

Muide, ravimite kohta. Tuleb meeles pidada, et ravim sisaldab tavaliselt spetsiifilist toimeainet, millel on rahvusvaheline nimetus. Just see – nagu ka kõik võimalikud analoogid – tuleks lisada nende oluliste ravimite loetellu, mis võivad ägedas olukorras aidata. Nõuded ravimite, aga ka süstalde transpordile tuleks eelnevalt, enne lendu, oma lennufirmaga üle kontrollida.

Kui olete allergiline mis tahes ravimite, anesteetikumide suhtes, kui teie kehas on implantaadid või titaanproteesid, lisage see teave ka oma memosse.

Kui olete rase, tasub võtta ka oma arstilt teade koos kõigi vajalike soovitustega.

Ja mis kõige tähtsam, hoiatage stjuardessi, et võite lennu ajal haigeks jääda. Andke stjuardessidele teada, kus asuvad teie juhised ja vajalikud nimekirjad.

Millal on ohutum lennata – päeval või öösel? Kas lennuki kulumisastet on võimalik iseseisvalt määrata? Kas on võimalik aru saada, et see langeb lennu ajal? Kas piloot peaks reisijaid hädaolukordade eest hoiatama? 25-aastase kogemusega navigaator Igor Obodkov rääkis meile, millele tuleks enne lennukisse minekut ja lennu ajal tähelepanu pöörata.

- Kust ma saan teada, milline lennukipark lennufirmal on?

Föderaalse lennutranspordiameti veebisait peaks sisaldama andmeid lennufirmade lennukipargi kohta. Mõned ettevõtted, näiteks Aeroflot, avaldavad oma veebisaidil teavet selle kohta, mis tüüpi õhusõidukeid neil on. Seal on ka laevastiku keskmine vanus. Aeroflotil on see mitte rohkem kui viis aastat. Kuid laevade vanus pole kõige olulisem, millele tähelepanu pöörata. Esiteks peate tagama, et lennud toimuvad regulaarselt. Peate vaatama ettevõtte ajalugu, mitu aastat see eksisteerib.

Kui piloodid vanale lennukile astuvad, mõistavad nad tõenäoliselt, et tegemist on vrakiga. Kas juhtub, et meeskond keeldub sel põhjusel lendast?

Selliseid juhtumeid tuleb ette. On piloote, kes on põhimõttekindlad, aga on ka neid, kes arvavad, et kui eelmisel lennul läks kõik hästi, siis järgmisel korral läheb hästi. Seal on nimekiri riketest, millega saab lennata ja millega mitte, kuid siiski sõltub palju piloodist. Keegi võib keelduda lendamisest ühe või kahe millimeetrise prao tõttu.

Püüame tagada, et pilootidele oleks tagatud töötasu, sest nüüd sõltub kõik kontrollis veedetud tundide arvust. On selge, et tükitöö sunnib piloote sageli tähelepanuta jätma nii rikkeid kui ka väsimust. Raha nimel lendavad paljud piirini, eriti kui tegemist on lühikeste lendudega – Kaasani või Peterburi.

Tjumeni katastroofi kohta tehtud järeldustes märkisid eksperdid, et meeskonnal oli üle saja päeva puhkusevõlgnevusi. Rahvusvahelised ühendused on pikka aega kasutusele võtnud süsteemi pilootide väsimuse jälgimiseks. Venemaal ei kiirusta keegi selle elluviimisega, kuigi väsimus on väga kurikuulus inimfaktor, mida õnnetuste põhjuseks kõige sagedamini tuuakse.

- Kas keegi peaks reisijaid hoiatama, et lennuk läheb ümber?

Keegi ei hoiata selle eest, kuna olukord on normaalne ja piloodid harjutavad simulaatorites ringisõitu. Põhjused on erinevad: nad võisid kaotada kiirust tugeva tuule tõttu, võib-olla ei olnud klapid välja sirutatud, võib-olla sai piloot aru, et ta ei mahu maandumisalasse. Tavaliselt otsustab piloot ringi liikuda 30–60 m kõrgusel.

CCTV kaadrite põhjal otsustades kukkus Boeing Kaasanis maandumisel sabas. Miks see võib juhtuda?

Iga tiiva asendi jaoks on minimaalne kiirus. Reeglina läheb lennuk kriitiliselt madalate kiiruste saavutamisel sabas. Enamasti juhtub see siis, kui piloot valib lennuki vale asendi. Kuid seiskumine võib tekkida ka suurel kiirusel, kui näiteks piloot järsku rooli enda poole tõmbab. Siis võib kiirus jõuda kriitilise väärtuseni.

Peaaegu võimatu on aru saada, et kukute. Kui inimene lendab lennukiga, eksib ta kosmoses ära

- Kuidas saab tavaline lennukis lendav inimene aru saada, et midagi on valesti läinud?

Peaaegu võimatu on aru saada, et kukute. Kui inimene lendab lennukiga, eksib ta kosmoses ära. Isegi piloot ei suuda lennuki asukohta õhus selgelt määrata, kui horisonti pole näha. Kuid näiteks raputamine ei ole indikaator, kuna see võib olla tavaline muhk. See on ka halb märk, kui pardal on põlenud lõhn. See on juba reaalsem, peate kohe helistama dirigentidele ja uurima, mis juhtus. Võib-olla põles köögis midagi või juhtmestik suitseb.

- Kas piloot peaks reisijaid hädaolukordade eest hoiatama?

Minu arvamus on, et piloodil on parem mitte öelda reisijatele, et midagi läheb valesti, parem on mitte teada, sest võib alata paanika, mis teeb kõik ainult keeruliseks.

- Milline on meie lennukoolide lõpetajate väljaõppe tase?

Nad on reeglina koolitatud ühe tüübi jaoks ja peavad töötama teise kallal. Kõik lõpetajad lõpetavad õpingud pooleteise aasta jooksul, et omandada lennufirmas pakutav tüüp. Sageli lõpetavad Venemaa lennukoolide lõpetajad oma õpingud välismaal. Inglise keele oskus on vajalik ka siselendudel. Tjumenis toimunud lennuõnnetuse IAC kokkuvõttes märgiti muide kehva inglise keele oskust - nad lihtsalt ei saanud osast lennuki dokumentatsioonist aru, kõik on inglise keeles.

- Kas lendu valides tuleb vaadata ilmateadet?

Enne väljalendu pole mõtet ilmale tähelepanu pöörata. Meeskond ise teatab mõnikord näiteks, et ilm on päikeseline, kuid sellest ei sõltu lõpuks peaaegu mitte midagi. Lennuohutus sõltub peamiselt meeskonna väljaõppe tasemest.

Et teha kindlaks, kas ilmastikutingimused lendu mõjutavad, peate teadma lennuki, lennuvälja ja meeskonna miinimumi - minimaalset nähtavuse ulatust rajal. Mida väiksema nähtavuse juures lennuk maanduda saab, seda parem. Lennuki miinimum sõltub selle automatiseerituse tasemest, lennuvälja miinimum tehnilistest seadmetest ja meeskonna kogemustest, tundide arvust ja maandumisest, kõik simulaatorid peavad olema täidetud. Neid näitajaid ei ütle sulle muidugi enne lendu keegi.

- Kas päevased ja öised lennud erinevad ohutuse poolest?

Päev või öö – see pole üldse oluline. Kuigi öösel on kohati paremini nähtavad kõrge intensiivsusega tuled, mille järgi piloot lähenedes navigeerib. Päeval, eriti udu ilmaga, on neid raskem näha. Tõsi, tuleb arvestada, et ka piloodid on elavad inimesed ja nad võivad soovida magada.

- Kas reisija saab väliste märkide järgi kindlaks teha lennuki rikke või meeskonnaga seotud probleeme?

Ainult siis, kui lähened lennukile ja sealt lekib kütust. Või kui näete lennukis märgatavat mõra. Juhtub, et reisijad hakkavad kahtlustama, et üks meeskonnaliikmetest on purjus. Ma pole kunagi ühegi ülalmainituga kohanud, kuid teoreetiliselt on see võimalik. Lennufirmad tagavad rangelt, et piloodid võtaksid juhtseadised kained, kuid piloodid võivad juua isegi lennu ajal. Näiteks Ameerikas läbivad piloodid nüüd pärast maandumist pistelise kontrolli. Aerofloti juures on see õigus ka administratsioonil.

Välismaal on vabatahtlik teavitussüsteem, et piloodid saaksid dispetšeritele rikkest teada anda, kuid paljudes Venemaa ettevõtetes toob selline sõnum üles tunnistava piloodi suhtes sanktsioonid.

See pole täiesti tõsi. See on üks asi, kui räägime juba testitud ja heakskiidetud mudelist. Kuid vanemate lennukite rikete määr on tõepoolest suurem. Vana tehnika nõuab ka suuri kulutusi. Nende liisingumaksed on väiksemad, kuid ülalpidamine on palju kallim ja osad vajavad sageli väljavahetamist. Juhtub, et lennufirmad, säästes liisingu pealt, lihtsalt ei vaheta õigel ajal osi.

Kuidas peaksid lennujuhid käituma olukorras, kus piloodid teatavad rikkest? Kas on mingi üldine muster, millest nad ei kaldu kõrvale või otsustavad nad ise?

Piloodid teevad otsuse ise ja lennujuhid saavad ala puhastada ainult siis, kui on vaja kiiret maandumist, või anda marsruudijuhiseid, kui nähtavus on halb.

Kas see, et lennukiga midagi juhtus, kajastub kuidagi ka tablool? Kas see ütleb lihtsalt "hilinenud" või on selliste juhtumite jaoks mõni muu sõnastus?

Tavaliselt kirjutavad nad ühe kahest võimalusest - tehnilistel põhjustel või ilmastikutingimuste tõttu. Kuid ma ei paanitseks sõnastuse "tehnilistel põhjustel" pärast, sest see ei tähenda, et avastati mingi rike - võib-olla lihtsalt pole reservlennukit või pole kütust.

- Venemaal on hirmutav lennuõnnetuste statistika. Kui palju saate teda usaldada?

Statistika on tõesti halb. Ja siis ei ole kõik juhtumid statistikasse kaasatud. Esineb rikkeid, mida dispetšeritel ei olnud aega registreerida. Oletame, et rehv läks maandumisel tühjaks, ohutut kõrgust vähendati või telikut ei saanud esimesel korral alla lasta. Sellised juhtumid mõjutavad ka lennufirmade reitinguid. Välismaal on vabatahtlik teavitussüsteem, et piloodid saaksid dispetšeritele rikkest teada anda, kuid paljudes Venemaa ettevõtetes toob selline sõnum üles tunnistava piloodi suhtes sanktsioonid.