Käivitage lennukikandjal katapult. Läbisõit puudub. Miks on Venemaal vaja vertikaalse õhkutõusu ja maandumisega lennukit?

Septembris-oktoobris 1991 testiti Põhjalaevastikus vertikaalse/lühikese stardi ja maandumisega (VTOL) lennukit Yak-41M. Katsed viidi läbi raskelennukeid kandval ristlejal (TAKR) "Nõukogude Liidu laevastiku admiral S.G. Gorshkov" (kuni 1991. aastani - TAKR "Baku"), lennukist Yak-41M ei saanud mitte ainult järgmine etapp pärast Jak-38 kodumaiste lennukite arendamisel. / STOL, aga ka maailma lennunduse maamärk - esimene ülehelikiirusega vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk.

Ülehelikiirusega vertikaalselt õhkutõusva hävitaja esimesed arendused, mis olid mõeldud lennukit kandvate laevade kaitsmiseks õhurünnakute eest, viidi läbi MMZ "Speed" 1974. aastal. Võttes arvesse lennuki Yak-38 loomise ja käitamise kogemusi, alustati 1975. aastal uue lennuki projekteerimist nimetuse Yak-41 all (toode "48"). Masina aerodünaamilise konstruktsiooni valimiseks tehti palju tööd ja kaaluti mitmeid alternatiivseid elektrijaama võimalusi. Uurimis- ja arendustegevuse tulemused olid aluseks ettepanekutele ühe tõstejõumootoriga lennuki kohta.

1977. aasta novembris vastu võetud valitsuse määrusega kiideti heaks õhujõudude, mereväe ja MAP-i ettepanek MMZ "Speed" korraldusega luua ülehelikiirusega vertikaalne stardi- ja maandumishävitaja ning esitada see 1982. aastal riiklikele katsetele. Samal ajal nägi resolutsioon ette lennuki õppeversiooni - Yak-41UT - loomist koos selle katsetamiseks 1983. aastal esitamisega, samuti 1978. aastal tehnilise ettepaneku väljatöötamist laeva loomiseks. Yak-41 baasil põhinev ülehelikiirusega VTOL ründelennuk.

1977. aastal töötasid ZOCNII filiaali spetsialistid välja ja esitasid seejärel mereväe õhujõududele taktikalised ja tehnilised nõuded (TTT) uue vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise hävitaja jaoks, mis on ette nähtud kasutamiseks projektide lennukit kandvatel laevadel: 11433 (Novorossiysk) , 11434 (Baku) ), 11435 ("Tbilisi"), samuti TAKR projekt 1143 ("Kiiev" ja "Minsk") pärast nende moderniseerimist. Uue lennuki loomise hilinemise korral plaaniti projekti 11434 ristleja lennugrupp varustada lennukitega Yak-38M.

Ülehelikiirusega VTOL lennuki väljatöötamine viidi läbi peadisaineri asetäitja S.A. juhtimisel. Jakovlev (A.S. Jakovlevi poeg) ja viidi läbi täpselt õigel ajal. Järk-järgult hakkasid disainerid eelistama lennuki konstruktsiooni, mille kombineeritud elektrijaam sarnaneb Yak-38-ga. Kuid töö ühe tõste- ja tõukemootoriga (PMD) sõiduki kallal ei peatunud.

1979. aasta märtsis lõpetas OKB ühe PMD R-79V-300 lennukiga lennuki eelprojekti väljatöötamise ja selle maketi ehitamise. Samal ajal esitati kaitseministeeriumi komisjonile läbivaatamiseks materjalid laiendatud relvavalikuga mitmeotstarbelise hävitaja ja kombineeritud elektrijaama kohta.

Komisjoni töö tulemuste põhjal võttis Lennuamet vastu korralduse töötada välja MMZ "Speed" eelprojekt ja ehitada kombineeritud elektrijaamaga hävitaja makett.

Kombineeritud elektrijaama loomisel otsustati kasutada kahte RD-41 tõstemootorit tõukejõuga 4100 kg kumbki ja ühte R-79 tõstejõumootorit (R-79V-300) tõukejõuga 15500 kg. Arvutuste kohaselt suudaks kolme mootoriga ja elektroonilise juhtimissüsteemiga elektrijaam võimaldada maksimaalse stardimassiga lennuki vertikaalset starti või õhkutõusmist lühikese stardijooksuga (lennukit vedava laeva teki pikkuses). 19 500 kg.

Projekteerimistööde, tuuletunneli- ja stendikatsetuste käigus tuli oluliselt suurendada lennukitiiva pindala (esialgu 29,3 m2).

Vahepeal viibis elektrijaama arendamine ja loomine. Lisaks on vastavalt merelennunduse uutele ülesannetele muutunud seisukohad lennuki otstarbest. Selle tulemusena töötati välja täiendus mereväe õhuväe tehnilistele kirjeldustele, mille kohaselt oli ette nähtud väljatöötatud projekti alusel luua ründelennuk Yak-41.

1980. aasta alguses kohandati vastavalt peastaabi käskkirjale kavandatava viienda TAKRi lennukipargi ümberorienteerimise kohta vertikaalse ja lühikese stardiga lennukitele 1978. aastal kinnitatud lennuki tehnilisi kirjeldusi.

Sama aasta novembris kiitsid õhu- ja mereväe ülemjuhatajad heaks hävitaja Yak-41 tehniliste kirjelduste täpsustamise, mille kohaselt MMZ "Speed" sai ülesandeks pakkuda lühikest õhkutõusmist jooksuga. 120-130 m, start hüppelaualt ja maandumine lühikese jooksuga. Samal kuul vaatas kaitseministeeriumi (mereväe õhuväe) komisjon üle Jak-41 esialgse projekti ja paigutuse, kuid komisjoni protokolli kinnitamiseks kulus peaaegu kuus kuud.

Mõnevõrra hiljem, osana üldisest seisukohtade väljatöötamisest laeval põhinevast lennukist ja selle loomise võimalusest ajaliselt, töötati välja järgmine TTT täiendus. Lennukit hakati looma mitmeotstarbelise lennukina - mõeldud õhusihtmärkide püüdmiseks, manööverdatava õhulahingu läbiviimiseks ning mere- ja maapealsete sihtmärkide tabamiseks. Võttes arvesse lennuki Yak-38 kasutamise kogemust maismaalennuväljadelt ja väikesemahulistel objektidel, laiendati kliendi soovil relvade valikut.

Paralleelselt projekteerimistöödega viisid MAP ja õhuväe spetsialistid aastatel 1982–1983 läbi teoreetilisi uuringuid, mis näitasid võimalust lühikese jooksu korral PTB-ga patrullimisel oluliselt suurendada Yak-41 lahingukoormust ja viibimisaega. üles või hüppelaualt. Lennuk Yak-38 katsetas lühikese stardijooksuga õhkutõusmise tehnikat.

Mootorite loomise hilinemise tõttu langetati 1983. aasta novembris NSV Liidu Ministrite Nõukogule alluvas sõjatööstuskompleksis otsus lükata lennuki Yak-41 katsetamise tähtaeg 1985. aastasse, kuid ka see tähtaeg pidi kohandada. Tõste-jõumootor R-79V-300 valmistati täismahus katsetamiseks ette alles 1984. aasta lõpus.

1984. aasta sündmused: VTOL-i lennukite arendamist toetanud kaitseminister D. F. Ustinovi surm ja A. S. Jakovlevi pensionile jäämine aeglustasid masina kallal tööd. 1977. aasta määrus Yak-41 loomise kohta ja kõik selle hilisemad täiendused jäid täitmata.

Mais 1986 võeti vastu veel üks dekreet mitmeotstarbelise laevalennuki Yak-41M loomise kohta MMZ "Speed" juures, kasutades laevahävitaja Yak-41 mahajäämust. Lennuki Yak-41M riiklikule katsetamisele esitamise tähtaeg oli 1988 (tarnete algus mereväe lennundusse 1990), koolituse Yak-41 TÜ tähtaeg oli 1989. Töö Yak-41 baasil ründelennuki loomisel peatati.

Kombineeritud elektrijaamaga lennuki otstarbe muutumise ja ülesannete laienemisega muudeti tehnilisi spetsifikatsioone täiendavalt lennuomaduste osas: maksimaalne kiirus kõrgusel, teeninduslagi ja lennuulatus vertikaalstardi ajal. vähendati; kinnitati uued PTB-ga lennuulatuse ja maksimaalse koormuse omadused lühendatud stardijooksuga (120 m).

Lennuki juhtivkonstruktoriks määrati G.A. Matveev.

Yak-41M testimiseks ehitati väike neljast eksemplarist koosnev seeria. Üks eksemplar oli mõeldud staatilisteks katseteks, teine ​​- sabanumbriga "48" - erinevatel lennurežiimidel lennukile mõjuvate jõudude ja momentide ning elektrijaama töö hindamiseks. Kahel lendaval näitel olid sabanumbrid "75" ja "77". Nende numbrite all testiti neid maismaalennuväljadel ja Põhjalaevastikus asuval Nõukogude Liidu laevastiku Admiral S.G. Gorshkov lennukikandjal. Lennuk sabanumbriga "77" oli tootmiseelne prototüüp.

Lennuki loomise, stendi- ja tehasekatsetuste käigus lahendati mitmeid teaduslikke, tehnilisi ja tehnoloogilisi probleeme. Uuriti elektrijaama mootorite gaasijugade temperatuurivälju ja loodi süsteem, mis kaitseb mootoreid töö ajal õhuvõtuavadesse sattuvate kuumade gaaside eest. Erilist tähelepanu pöörati nende väljade vastastikusele mõjule lennukite elektrijaamadele grupi õhkutõusmisel.

Projekteerimisprotsessi käigus optimeeriti Yak-41M lennuk vertikaalseks stardiks ja ülehelikiirusel lendamiseks. See on võimeline sooritama vertikaalset starti täiskoormusega. Sel eesmärgil on ette nähtud mootorite järelpõlemine. Lennuki ja elektrijaama kombineeritud kolmekordne digitaalne fly-by-wire juhtimissüsteem ühendab kõike liikuva stabilisaatori läbipainde tõste- ja tõstejõumootori töörežiimiga. Süsteem kontrollib kõigi kolme mootori düüside läbipainet. Tõstemootorid võivad töötada kuni 2500 meetri kõrgusel lennukiirusel kuni 550 km/h.

Kütusemahtu saab väliseid kütusepaake kasutades suurendada 1750 kg võrra. Võimalik paigaldada ülaosa konformne kütusepaak.

Lennuki lennuversioonidel kasutatakse reaktiivjuhtimissüsteeme ja need süsteemid erinevad erinevatel koopiatel. Testide käigus hinnati pakutud võimaluste tõhusust. Lennukile nr 75 on reaktiivroolid paigaldatud sabasse ja neil on suunajuhtimiskanalis väljaviskeid. Lennukil nr 77 on reaktiivtüüride pöörlevad otsikud paigaldatud eesmisse kere.

Infonäidiku süsteem sisaldab multifunktsionaalset elektroonilist indikaatorit (ekraani) ja näidikut kokpiti esiklaasil.

Vaatlussüsteemis on pardaarvuti, mille ümber on rühmitatud: pardaradarijaam M002 (S-41), tulejuhtimissüsteem, kiivrile paigaldatav sihtmärkide tähistamise süsteem ja lasertelevisiooni juhtimissüsteem.

Lennunavigatsioonisüsteem võimaldab määrata lennuki asukoha koordinaate lennu ajal nii maapealsetest (laevapõhistest) raadiosüsteemidest kui ka satelliitnavigatsioonisüsteemidest. Kompleksi kuuluvad süsteemid lennuki kaugjuhtimiseks ja trajektoori juhtimiseks, autonoomne navigatsiooniarvuti jne.

Lennuki tühimass on 11650 kg.

Sisseehitatud väikerelvad - ülitõhus 30 mm kaliibriga GSh-301 kahur, mille laskemoonakoormus on 120 erinevat tüüpi padrunit, tagades õhu- ja maapealsete kergelt soomustatud sihtmärkide hävitamise.

Yak-41M maksimaalne lahingukoormus on 2600 kg ja see asetatakse välisele tropile neljal tiiva all asuval püloonil.

Relvavalikud kujunevad sõltuvalt tabatud sihtmärkide iseloomust ja jagunevad kolme põhirühma: "õhk-õhk" (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "õhk-meri" (UR X-31А) ja "õhk-pind" (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).

Lennuki standardrelvastus sisaldab lühi- ja keskmise ulatusega õhk-õhk rakette, millel on aktiivne ja passiivne radar ning termilised suunamispead,

Juhimata relvi, nii rakette (S-8 ja S-13 kestad plokkides, S-24) kui ka pomme (FAB, väikesed kaubakonteinerid - KM GU) pakutakse üsna laias valikus.

1985. aastal ehitati esimene lennuki Yak-41M prototüüp (“toode 48M”, saba number 48), mille stendikatsetused algasid 1986. aastal.

Yak-41M esimese lennu õhkutõusu ja maandumise ajal "nagu lennukiga" sooritas katsepiloot A.A. Sinitsyn 9. märtsil 1987. aastal.

Resolutsioonis sätestatud tähtaja jooksul (1988. aastal) ei olnud aga võimalik õhusõidukit riiklikule testimisele esitada. Katsete ajastuse korrigeerimisel muudeti taas lennuki tähistust, mis sai nimeks Jak-141.

Yak-141-l on Yak-38 ees järgmised eelised:

õhkutõus ilma ruleerimata maandumisrajale otse varjendist mööda väljasõiduteed, tagades Yak-141 üksuse massilise sisenemise lahingusse;
õhusõidukite käitamine kahjustatud lennuväljadelt;
õhusõidukite hajutamine suurele hulgale väikestele aladele, tagades suurema ellujäämise ja baaside salastatuse;
lennuki Yak-141 üksuse stardiaja vähendamine valmisolekupositsioonilt nr 1 võrreldes tavapärase stardiüksusega 4 - 5 korda;
hävituslennukite rühma koondamine õhusihtmärkide peatamiseks ohualadel, olenemata arenenud lennuväljade võrgu olemasolust;
lähimanööverlahingu läbiviimine, maa- ja pinnasihtmärkide löömine;
lühike reageerimisaeg maavägede kutsele, mis on tingitud lühikesest lennuajast ja suure hulga lennukite samaaegsest õhkutõusmisest rindejoone lähedal asuvatest hajutatud kohtadest;
põhinedes nii mereväe õhusõidukeid kandvatel laevadel kui ka mereväe laevadel, millel puudub välja töötatud kabiin, samuti piiratud lennuradadel ja teelõikudel.
Hõljumisega vertikaalse stardirežiimi testimine algas 1989. aasta lõpus. 13. juunil 1990 sooritas piloot A.A.Sinitsyn esimese vertikaalse õhkutõusu ja maandumisega lennu.

Uue lennuki testimise käigus tuvastatud ainulaadsed omadused võimaldasid loota võimalusele võtta ametlikult selle klassi lennukite seas maailma juhtiv positsioon. 1991. aasta aprilliks valmistati rekordlendude jaoks ette üks Yak-41M lendavatest koopiatest koos kontrollkoormustega. 15 päeva jooksul nimelise OKB katsepiloot. A.S. Yakovleva A.A. Sinitsyn püstitas 12 maailmarekordit lennukite klassis “N” (reaktiivtõstukiga vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumissõidukid).

Lennuki Yak-41M katsetamise aktiivne faas laevatingimustes algas 1991. aasta septembris.

Testi tugirühma kuulusid erinevate tööstusorganisatsioonide ja kaitseministeeriumi spetsialistid. Rühma kuulus ka nende ridade autor. LII lennuväljalt tõusime Yak-42 lennukiga õhku ja umbes 2,5 tunni pärast olime juba Severomorskis, kus käisid ettevalmistused kahe eksperimentaallennuki Yak-41M kohtumiseks rannikulennuväljal.

Valmistusime katseid läbi viima lennukit kandval laeval. Ristlejale eraldati ruumid erivarustuse mahutamiseks ning tekki valmistati ette lennukite vastuvõtmiseks ja majutamiseks. Raskus seisnes selles, et Admiral Gorshkov TAKR-il ei olnud lennuki hoidmiseks vajalikke viivitusi, kui tõusumootori järelpõlemisrežiim lülitati lühikese stardi ajal kiirendamiseks sisse. Et vältida lennuki libisemist tekipõrandal, kui mootor viiakse õhkutõusmisrežiimi, sai oma nime OKB. A.S. Yakovlev töötas välja profiilide hoidmise seadmed (peatused). Katsetamiseks valmistudes kinnitati need tõkked teki külge ja vajadusel saadi need kergesti eemaldada.

Seoses osade katsetel osalenud spetsialistide, aga ka komisjoni esindajate ristleja pardale viimisega eraldati neile elu- ja tööruumid, töötati välja toiduga varustamise kord jms.

Kõiki lennukatsetusi juhtis OKB peakonstruktori asetäitja K.F. Popovich.

Laeva ettevalmistamisel viimistleti katseprogrammi. Lisaks ühe lennuki katsetamisele kaaluti erinevaid võimalusi lennukite grupitõusmiseks laevalt, sealhulgas ka tavatutest. Projekteerimisbüroos ja teadusinstituudis tehtud arvutuste kohaselt saaks neid praktikas rakendada.

Ettevalmistused Yak-41M testimiseks nii projekteerimisbüroos kui ka laeval viidi läbi, võttes arvesse ründelennuki Yak-38 katsetamise ja käitamise kogemusi. Jak-38 käitamise ajal juhtus vahejuhtumeid, mis olid seotud mootorite (tõste ja tõste-tõukejõu) ebakõlaga tõukejõu, lennuki õõtsumise ja kaldenurga, spontaanse veeremise ja pöördega (“korja”). Selliste hetkede vältimiseks varustati Yak-41M täiustatud reaktiivtüüride ja automaatikaga, samuti süsteemiga, mis takistas kuumade gaaside sattumist elektrijaama sisselaskeavasse. 24. septembril 1991 alustasid lennukid lendamist Žukovski lennuväljalt testimise järgmise etapi toimumispaika.

Pärast ettevalmistust Severomorski lennuväljal lendasid lennukid laevale. Õhkutõus toimus nagu lennuk. Uute masinate lennud äratasid kõigis imetlust. Allpool on toodud Yak-41M lennukite skeemid ja lennutingimused vastavalt nende teostamise kuupäevadele lennukikandjal "Nõukogude Liidu laevastiku admiral S.G. Gorshkov" katsetamise ajal.

Esimese lennuki maandumine õnnestus suurepäraselt. OKB katsepiloot A.A.Sinitsyn maandus sõiduki õrnalt laevatekile, kuid kui elektrijaam välja lülitati, lasi ta kalle tõusta. See juhtus tänu sellele, et katsesõidukil oli eraldi elektrijaama mootorite seiskamine ning piloot lülitas esmalt välja PMD ja seejärel PD. Selle tulemusena hakkas juba tekil seisev lennuk oma nina tõstma ning puudutas stabilisaatori ja reaktiivdüüside klappidega kergelt tekki. Aga kõik lõppes hästi.

Teisena edukalt maandus OKB katsepiloot V.A. Jakimov. Tuleb märkida, et tema jaoks oli see esimene maandumine lennukikandja tekile tema elus.

Uue sõiduki laevakatsetused on alanud. Hinnati lennuki opereerimise võimalust laeval, langetamist ja tõusmist liftidel, sildumisvõimalusi ning angaari tekile ja remondialale paigutamise võimalust. Selle tulemusel kohandati lennuk peaaegu täielikult laevadel kasutamiseks ja kasutamiseks. Tekkisid ka mõned probleemid, kuid need lahenesid ekspertide sõnul lihtsalt.

Testlennud algasid 30. septembril. Kokku sooritati kolm, sealhulgas kaks lühikese stardijooksuga ja üks vertikaalse stardiga hõljuv lend. Kõik maandumised viidi läbi vertikaalselt.

Nagu juba mainitud, paigaldati tekile lühikese õhkutõusmise tagamiseks profiilpeatused. Õhkutõusmiseks piloot ruleeris ja asetas lennuki nendesse peatustesse, pani mootori järelpõleti režiimile ja vabastas pidurid. Lennuk veeres üle peatuste ja alustas õhkutõusmist.

Katseprogramm nägi ette katsetoiminguid laeva reaalsetes tingimustes avamerel. Selleks läks TAKR Barentsi merre, kuid lende ei toimunud halbade ilmastikuolude tõttu. Ilmateade paranemist ei lubanud ja laev pöördus tagasi baasi.

Katsete käigus tuli võrrelda lennuki Yak-41M lühikese sõiduga õhkutõusmist Su-27K ja MiG-29K lennukite hüppelauaga. Võrrelda oli millegagi, veidi enne seda tuli külastada TAVKR "Tbilisit" ja osaleda suusahüppega õhkutõusmis- ja maandumislennukite testimisel. Jak-41M lühikese sõiduga õhkutõus nägi Su-27K ja MiG-29K hüppelaua dünaamikaga võrreldes rahulikum. Ajaliselt oli Yaki kiirendus mõnevõrra suurem, kuid tehti ettepanek korraldada Yak-41M grupi õhkutõus lihtsamalt ja ajaliselt kiiremini, kasutades tavatuid stardivõimalusi.

A.A.Sinitsyn pööras palju tähelepanu rühmastardi korraldamise probleemile. Nad jalutasid neemel ringi ja mõõtsid tekki, koostasid sõidukite stardieelse paigutuse variandid ja töötati välja ettepanekud ohutute õhkutõusmistingimuste saavutamiseks. Neid tingimusi seostati ka tekielementide mõningate muudatustega, mis ei nõudnud A.A.Sinitsõni suve nr 75 loomist. Lend õnnestus, missioon sai täidetud.

Järgmisena tõusis lennukiga nr 77 õhku V.A.Yakimov. Lend kulges tavapäraselt, kuid maandumisel ületas piloot vertikaalkiirust, mistõttu juhtus õnnetus.

Kõik Yak-41M katsed peatati. Selle juhtumi uurimine on alanud. Lennu debriifing toimus laeva komandöri kajutis ja siit saadi kogu info lennuki pardaregistraatoritest.

Nagu uurimistulemused näitasid, tekkis eriolukord lennu viimases etapis. Lennukil laevale lähenedes tekkisid külgtuule mõjul õhuvõtuavadest külgjõud, mida piloot kompenseeris suure voolukiirusega pedaalide kõrvalekaldumisega.

Selles asendis lähenes lennuk tekile. Lennudirektor andis piloodile käsu kursil püsida. Tugev külgtuul, laeva pealisehituse lähedus ja teki piiratud suurus – kõik see kokku tekitas lootsis soovi võimalikult kiiresti maanduda. Lennudirektor ei toetanud ohutu vertikaalkiiruse tagamiseks. Olles teki kohal 10-13 meetri kõrgusel, ületas piloot maksimaalset vertikaalset laskumiskiirust. Lennuk maandus jämedalt, põrkas vastu tekki, peamine telik läbistas kütusepaagi ja puhkes tulekahju. Piloot V.A. Yakimov väljus pärast lennujuhi korduvaid käske.

Kõrgendatud valmisolekus olnud TAKR-i otsingu- ja päästeteenistus ei osalenud - alla pritsinud Jakimov korjas kiiresti peale päästepaat. Lennuki põlengu kustutasid laeva tuletõrjeteenistused tavaliste vahenditega.

Peame avaldama austust Yak-41M ainulaadsetele päästevahenditele, mis töötasid laitmatult. Tool K-36LV loodi MTÜs Zvezda (ettevõtte G.I. Severin juht). Alates OKB im. A.S. Jakovlevi tööd Yak-41M väljalaskeistme loomisel juhtis B. S. Prusakov. Iste K-36LV pakub piloodi automaatset päästmist vertikaal- ja üleminekulennurežiimides, samuti lennuki ohutut evakueerimist peaaegu kõigis lennurežiimides hädaolukorra või lahingukaotuse korral.

Lennunduses, eriti lennukite testimisel, juhtub paraku mõnikord ka hädaõnnetusi, kuigi lennuohutus ja meeskonna elude säilitamine hädaolukorras on lennukite loomise aluseks. Olukorras, mis juhtus Yak-41M-iga, väljus piloot ohutult ja lendas peagi uuesti. Kuid siis olime kõik juhtunust masendunud. Kõige raskem oli see muidugi V.A.Yakimovil.

Saime suurepäraselt aru, mis olukord riigis on ja et õnnetust saab kasutada selle teemaga seotud töö piiramiseks. Aga ma ei tahtnud sellest isegi rääkida, kui enne laevalt lahkumist katsejuhtidega kohtusime. Suveniiriks Yak-41M esimesest maandumisest Admiral Gorshkov lennukikandjale on mul siiani säilinud foto lennukist, mis oli tootmiseelne lennukikompleks ja oli mõeldud Nõukogude lennukikandjate laevade relvastamiseks.

Lennukit Yak-141 (Yak-41M nr 75) esitleti pärast katsetamise lõpetamist esmakordselt avalikult 6.-13.09.1992 Farnborough lennunäitusel ning hiljem demonstreeriti seda korduvalt ka teistel lennunäitustel. Teine Jak-41M (saba number "77") pärast restaureerimist sai muuseumieksponaadiks.

Kasvav kriis ja liiduriigi kokkuvarisemine ei võimaldanud seda masinat masstootmisse panna. Õnnetus oli vaid formaalne põhjus, miks kõigepealt külmutada ja seejärel täielikult varjata V/STOLi lennukite areng meie riigis. Siiski jätkas OKB veel mõnda aega tööd uute paljulubavate projektidega.

V/STOL lennukite loomise ja käitamise käigus on kogunenud tohutu kogemus. Selle tulemusena õnnestus meie riigi disaineritel ja teadlastel luua ülehelikiirusega V/STOL-lennuk, millel pole maailmas analooge. Kõrgetest lennutaktikalistest omadustest annavad tunnistust maailmarekordid, mille katsepiloot A.A. Sinitsyn püstitas ühel eksperimentaalsel lennukil Yak-141.

1991. aasta lõpuks peatati töö Saratovi lennutehases Yak-41M seeriatootmise ettevalmistamiseks rahastamise puudumise tõttu.

Lennuki omaduste peenhäälestamise ja täiustamise töö projekteerimisbüroos viidi järgmistel aastatel läbi oma kuludega, lootes paljutõotavatele, sealhulgas eksporditellimustele. Yak-41M (Yak-141) ja selle paljulubavate modifikatsioonide põhjal saab luua paindliku, kõrge lahinguvõimega mobiilse kaitsesüsteemi, mis on võimeline tagama kaitseva poole lahingupotentsiaali säilimise. äkilisest massilisest vaenlase rünnakust.

V/STOLi lennukite välimuse ja arengu määras kogu teaduse ja tehnoloogia progress. Mõnede väljaannete autorid väidavad, et VTOL-i lennukite arendamine oli vales suunas, et nad ei saavuta kunagi tavaliste õhkutõusmis- ja maandumislennukite jõudlusomadusi. See pole täiesti tõsi. VTOL-lennuk on lennuk, mis on võrreldes tavapärase aerodünaamilise disainiga lennukiga saanud uued omadused ja seega ka uued võimalused. Näiteks lennuki AV-8B Harrier VTOL lahingkasutuse kogemus on näidanud, et kui kasutada lähiõhulahingus helikopterite taktikalisi võtteid, on see 2-3 korda parem kui F/A-18 Hor-net hävitaja-ründelennukid. ja F- hävitajad.14A "Tomcat", kuigi kaugvõitluses kaotab ta neile vahekorraga 1:4.

Yak-41M tüüpi lennukite disaini edasiarendamisega said eluõiguse aerodünaamilised konstruktsioonid, mille rakendamisel on võimalik saada lennuki, mis ei jää palju alla tavapärase (klassikalise) konstruktsiooniga lennukile, kuid millel on mitmeid eeliseid. Selliseid skeeme pidi hiljem rakendama lennukites, nagu Yak-141M, Yak-43 jne. Neid skeeme esitleti erinevatel näitustel ja avaldati mitmetes teadus- ja tehnikaajakirjades.

Paljutõotavate V/STOL-lennukite projektides töötati välja nende lahingutõhususe tõstmise küsimused. Selleks tehti ettepanek järgida suunda, et antud alal oluliselt suurendada lahinguraadiust ja looderdamise aega, suurendada kandevõime massi, suurendada relvade ulatust ja täiustada tulejuhtimissüsteeme, vähendada radari ja infrapuna nähtavust. Seda kinnitavad arvutused, mille kohaselt erinevad paljutõotava Yak-141M lennuki taktikalised ja tehnilised omadused võrreldes Yak-141-ga paremuse poole.

Mistahes suuna arengutee katkemisel paratamatult aeglustub edasiminek teaduse, tehnoloogia ja teadmiste vallas, kaob nii teadlaste, disainerite, inseneride ja teiste spetsialistide teaduslikud, tehnilised ja tehnoloogilised reservid kui ka koolitatud personal.

1990. aastate alguses oli lennuki Yak-41M õnnetus vaid "vihjeks", et piirata kogu tööd uue põlvkonna V/STOL lennukite loomisel. Ülehelikiirusega Yak-41M seisis tulevaste ookeanireiside lävel, mille elluviimist takistas muutunud sotsiaalpoliitiline ja majanduslik olukord riigis, mis viis NSVLi kokkuvarisemiseni ja paljude merereiside elluviimise ebaõnnestumiseni. uue põlvkonna lennunduskomplekside loomine.

NATO tähistus: FREESTYLE

Lennuk Yak-141 VTOL on konstrueeritud kõrge tiivaga konstruktsiooni järgi, kombineeritud jõujaamaga ja sama mootori paigutusega kui Yak-38, kahe uimega vertikaalse saba ja kolmerattalise telikuga.

Lennuki kere struktuur on 26% (massi järgi) valmistatud komposiitmaterjalist, sealhulgas saba süsinikkiust pinnad, klapid, helmed ja tiivaotsad, ülejäänud konstruktsioon on massi vähendamiseks valmistatud peamiselt korrosioonikindlatest alumiinium-liitiumisulamitest. .

Saratovi lennutehase JSC peadirektori Aleksander Ermishini sõnul on Yak-141 lennuki keerukuskoefitsient võrreldes hävitajaga MiG-29 1,7.

Mootori paigutus on sama, mis A.S. Yakovlevi projekteerimisbüroo eelmisel VTOL-lennukil Yak-38 - üks tõste- ja tõukemootor asub tagumises keres ning kaks tõukemootorit kohe kokpiti taga.

Kere on ristkülikukujulise ristlõikega, valmistatud vastavalt pindalareeglile, terava ninaosaga, mis mahutab piloodikabiini koos K-36V katapistmega, nagu lennukil Yak-38, mille on projekteerinud Zvezda disainibüroo, mis tagab kriitilise olukorra tekkimisel lennuki automaatse põgenemise vertikaal- ja üleminekulennurežiimides. See süsteem lülitub automaatselt valmisolekurežiimi, kui PMD otsik kaldub kõrvale rohkem kui 30 kraadise nurga all. Piloodi sunnitud automaatne väljutamine toimub siis, kui antud kaldenurk või antud kaldenurga ja pöörde nurkkiiruse kombinatsioon on ületatud. Kaks tõstemootorit asuvad vahetult piloodikabiini taga, tõste- ja tõukemootor asuvad lennuki tagaosas.

Tiib on kõrgele kinnitatud, tagasipühkitud, tagaserva murdunud ja juure longus ning selle negatiivne põik V on 4 kraadi. ja pühkimisnurk piki esiserva on 30 kraadi. Lennuki laevale paigutamisel saavad konsoolid kokku klappida, vähendades tiibade siruulatust peaaegu poole võrra. Tiival on välja kujunenud mehhaniseerimine, mis koosneb pöörlevatest sokkidest juur- ja voldikosas, klappidest juureosas ja elevonidest volditavatel osadel.

Sabaüksus asub kahel konsooltalal, mis on kantud kaugele tõstejõumootori taha, ja sisaldab kahte kerge kaldega paigaldatud tüüridega uime ja tiivatasandist allpool asuvat kõike liikuvat stabilisaatorit. Uimedest edasi piki kere on vertikaalsed vaheseinad.

Telikuks on kolmerattaline kere külge kinnitatud üherattaliste tugipostidega, esitugi on tahapoole tõmmatud, põhitoed on õhuvõtukanalite all ettepoole tõmmatud.

Elektrijaam sisaldab ühte tõstejõumootorit R-79 Moskva mittetulundusühingust Sojuz ja kahte tõstemootorit RD-41 Rybinski mootoriehituse projekteerimisbüroost, mida kasutatakse õhkutõusmisel ja maandumisel. R-79 mootori kõigil karbikujulistel õhuvõtuavadel on suur ristlõikepindala, see on sisselaskeava juures tugevalt kaldu ning reguleeritava kiilu ja kahe möödavooluklapiga, ümmargune otsik pöörleb kuni 95 kraadise nurga all. . veojõu kõrvalejuhtimiseks. Düüsi pöörlemismehhanismi ressurss on vähemalt 1500 pöörlemistsüklit. Vertikaalsel õhkutõusmisel ja maandumisel kasutatakse maksimaalset pöörlemist. Lisaks puhtalt vertikaalsele stardile saab Yak-141 kasutada veel vähemalt kahte stardimeetodit. Need on jooksustardiga lühike õhkutõus ja libisemisega ülilühike start. Mõlemat tüüpi stardi puhul on tõstejõumootori düüsi normaalne läbipaine 65 kraadi ja jooksva stardiga stardi ajal toimub düüsi pöörlemine selle nurga all pärast stardi käivitamist. stardijooksul ja libisemisega õhkutõusmisel (stardipikkusega umbes 6 m) on mootori töötamisel järelpõletis pöördenurk 65 kraadi, enne kui õhusõiduk hakkab liikuma.

Mittevertikaalsete starditüüpide kasutamine suurendab lennuki kandevõimet, kuna see välistab maapinna efekti negatiivse mõju (mootori tõukejõu vähenemine, mis tuleneb lennurajalt peegelduvate kuumade jugade õhuvõtuavadesse sisenemisest ja imemisefektist nendest joadest). Pöörates otsikut vertikaalasendisse, võib tõukejõud ulatuda 80%-ni horisontaalsest tõukejõust. Õhkutõusmisel ja maandumisel kasutatakse järelpõletit, mis võib raskendada lennuki kasutamist maapealsetelt lennuväljadelt õhkutõusmisala suurenenud erosiooni tõttu.

1991. aasta suve katsetamise ajal ei kasutatud düüside pöörlemist horisontaallennul lahingumanööverdamisel. 1992. aasta sügiseks oli valmistatud 26 R-79 mootorit, neist 16 olid lennukil töövalmis ning seitse mootorit testiti lennukil lennu ajal.

Tõstemootorid RD-41 on paigaldatud üksteise taha kokpiti taha ja neil on sissetõmmatavad klapid, mis katavad tasasel lennul õhu sisselaskeavasid ja otsikuid. Mootorid on vertikaali suhtes umbes 10 kraadi ettepoole kaldu, nende düüsid on pööratavad vahemikus +12,5 kuni -12,5 kraadi. pikitasandil saab düüsi ristlõikepindala reguleerida 10% ulatuses. Vertikaalsel õhkutõusmisel pööratakse tõstemootorite düüsid üksteise poole, moodustades ühtse joa (muidu põhjustavad kaks eraldi joa soovimatut ülespoole suunatud purskkaevu teket), lühikese õhkutõusmise ajal pöörduvad tõstemootorite düüsid. mõlemad mootorid on painutatud maksimaalse nurga alla tagasi (iga düüsi kogunurk, võttes arvesse mootori kaldenurka, on umbes 22,5 kraadi), et luua horisontaalne tõukejõu komponent. 1991. aasta lõpuks valmistati umbes 30 RD-41 mootorit.

Vertikaalse stardi ajal pikendatakse õhuvõtuavade alla kahte põiki vaheseina, et vältida kuumade gaaside (tõstuki ja tõstejõumootori jugade vahele moodustunud tõusva purskkaevu tsoonist) retsirkulatsiooni ja võõrkehade sisenemist õhu sisselaskeavad ja õhuvõtuavade alumise osa külgedel on kaks pikisuunalist horisontaalset vaheseina - kuumade gaaside voolu eraldamise korraldamiseks kerest.

Mootori juhtimissüsteem on digitaalne kolme kanaliga, täisvastutusega. Vertikaallennult horisontaallennule üleminekul vähendab piloot käsitsi tõstejõumootori tõukejõu kõrvalekalde nurka 65 kraadini ning edasine tõukevektori pöörlemine nulli toimub automaatselt. Tõstemootorite tõukejõudu vähendatakse automaatselt, vältides lennuki tasakaalust väljumist kogu tasapinnalisele lennule ülemineku ajal.

Lennunavigatsioonisüsteem võimaldab lennukit käsitsi, suunata ja automaatselt juhtida stardist maandumiseni igal kellaajal erinevatel ilmastikutingimustel ja kõigil geograafilistel laiuskraadidel. Lennu- ja navigatsioonikompleks sisaldab INS-i, iseliikuvaid relvi, raadiotehnika süsteemi lähimaa navigeerimiseks ja maandumiseks, raadiokõrgusemõõtjat, automaatset raadiokompassi ja satelliitnavigatsioonisüsteemi. Lennuki nurgaasendit horisontaallennul juhitakse aerodünaamiliste pindade abil (kõik liikuv stabilisaator, eleronid, roolid), hõljumise ja madala kiirusega lennurežiimides - tiiva (rulli) otstes asuvate reaktiivtüüride ja sabapoomide abil. (lengerdus), samuti tõste- ja tõstejõumootorite tõukejõu diferentsiaalne muutus (sammul).

Õhk reaktiivtüüride jaoks võetakse tõstejõumootori kompressorist. Aerodünaamilisi ja reaktiivroole juhib täisvastutusega digitaalne fly-by-wire süsteem ja Moskva NPK Avionika välja töötatud kolme kanaliga koondamisskeem; olemas on mehaaniline varusüsteem (mõnede aruannete kohaselt ühel prototüüpidest mitte digitaalne, vaid analoog EMDS ilma mehaaniliste varusüsteemideta).

Piloodi väljaheitesüsteem tagab kriitiliste olukordade korral lennuki automaatse väljaviskamise vertikaal- ja üleminekulennurežiimides. See süsteem lülitub automaatselt valmisolekurežiimi, kui tõstejõumootori otsik on painutatud rohkem kui 30 kraadise nurga all. Piloodi sunnitud automaatne väljutamine toimub siis, kui määratud kaldenurk või määratud kaldenurga ja pöörde nurkkiiruse kombinatsioon on ületatud.

Elektroonika- ja sihikuseadmete hulka kuulub relvajuhtimissüsteem koos multifunktsionaalse impulss-Doppleri radariga "Zhuk" (RP-29), mis on paigaldatud ka MiG-29-le, ILS-i ja multifunktsionaalset MFD-d esipaneelil, on võimalik paigaldage laserkaugusmõõtur ja televiisori juhtimissüsteem. (Kogu see varustus paigaldati ainult Yak-141 kadunud teisele eksemplarile). Pardaradar on võimeline tuvastama õhusihtmärke, mille ESR on 3 ruutmeetrit. m kaugusel kuni 80 km, paat - kuni 110 km kaugusel. Samuti saab paigaldada IR-otsimis- ja jälgimisanduri, mis on ühendatud radari ja laserkaugusmõõturiga.

Tiivaotstesse ja uimedesse on paigaldatud elektrooniline segamisseade. Jak-141 uimedest ettepoole ulatuvad vaheseinad mahutavad seadmed termopeibutusvahendite või dipoolreflektorite väljutamiseks.

Relvajuhtimissüsteem võimaldab üheaegselt rünnata mitut sihtmärki ja saada kõrge resolutsiooniga ülevaadet maapinnast.

Hävitaja Yak-141 on relvastatud kere sees paikneva 30mm kahuriga GSh-301 koos 120 padruniga. Neljal (ja hiljem kuuel) tiivaalusel püloonil õhk-õhk raketid (R-27 keskmise ja R-73 või R-60 lühimaa) ja õhk-maa raketid (B-3 X-25 ja X -29) saab riputada.relvaheitjad või raketiheitjad.

Relva peatamise võimalused:

Õhk-õhk raketiheitja -
-4 x R-77;
-4xP-77 +1xPTB(2000l);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;

Õhk-meri raketiheitja -
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 l);
-4xX-35A + 1xPTB (2000l);
-4xH-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 l);

Laskemoon maapealsete sihtmärkide vastu -
-6xABSP (500 kg);
-4 plokki NURS kaliibriga 80-249 mm + 1xPTB (2000 l);
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 l);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 l);
-4 relvaga konteinerid 23 mm (250 kesta) + 1 PTB;

Lennuki Yak-141 jõudlusnäitajad:
Tiibade siruulatus:
- lahtivolditud asendis - 10,1 m
- kokkupandud asendis - 5,9 m
Lennuki pikkus - 18,3 m
Lennuki kõrgus - 5,0 m
Kütuse mass, kg
- sisemahutites - 4400
- peatatud - 1750
Maksimaalne stardimass, kg
- 120 m jooksuga - 19500
- vertikaalse stardiga - 15800
Mootori tüüp (tõukejõud, kgf):
tõstejõuga turboventilaatormootor R-79 (1x15500/1x9000)
tõstmine – 2 x TRD RD-41 (2x4260)
Maksimaalne kiirus, km/h
- maapinna lähedal - 1250
- 11 km kõrgusel - 1800
Praktiline lagi - 15000 m
Praktiline läbisõit koormaga, km
- maapinna lähedal - 1250
- 10-12 km kõrgusel - 2100
Võitlusulatus laadituna - 690 km
Loobumisaeg - 1,5 tundi
Maksimaalne tööülekoormus - 7
Meeskond - 1 inimene

Relvad: 1 x 30 mm suurtükk GSh-301 (120 padrunit). Neljal ja hiljem kuuel tiivaalusel püloonil õhk-õhk raketid R-77 või R-27 keskmise ja lühimaa R-73 või lühimaa R-60 ja õhk-maa raketid X-25 saab riputada, X-31, kahurikinnitused (23 mm, 250 padrunit) või NAR-i stardiüksused kaliibriga 80 kuni 240 mm, kuni kuus pommi kaliibriga 500 kg.

Allikas:
"Sõjalennundus" Meedia 2000
Lennunduse Interneti-entsüklopeedia "Taeva nurk"
Lennundus ja kosmonautika. Vadim Kolmogorov. Nõukogude Liidu viimane lennuk
Isamaa tiivad. Lev Berne. Jak-141 - ülehelikiirusega "vertikaalne"
Viktor Markovski. Kas ma...Jakk...luuser?
Lennundus ja aeg. Jak-141: kriitiline hetk eluloos
Õhupanoraam. Dmitri Boev. Jak-141: ja jälle meele lein?
Nikolai Jakubovitš. A.S. Yakovlevi lahingureaktiivlennuk
Roman Astahhov. Vene võim. Kanduril põhinev mitmeotstarbeline hävitaja VVP Yak-141

Ctrl Sisenema

Märkas osh Y bku Valige tekst ja klõpsake Ctrl+Enter

Hoolimata lennukis kasutatava vertikaalse stardi kontseptsiooni kriitikalainest, on Venemaal viimasel ajal üha enam räägitud vajadusest jätkata selle klassi lennukite tootmist 15. detsember 2017, 11:33

Üks Pentagoni kalleimaid "mänguasju" - hävitaja-pommitaja F-35B - osales sel nädalal USA-Jaapani ühisõppustel, mille eesmärk oli jahutada KRDV tuumarakettide kirglikkust. Vaatamata lennukis kasutatava vertikaalse õhkutõusmise kontseptsiooni kriitikalainele on Venemaal viimasel ajal üha enam arutletud selle klassi lennukite tootmise jätkamise vajaduse üle. Eelkõige teatas asekaitseminister Juri Borisov hiljuti plaanist ehitada vertikaalset õhkutõusmis- ja maandumislennukid (VTOL). Sellest, miks Venemaal sellist lennukit vaja on ja kas lennutööstusel jätkub jõudu selle loomiseks.

Populaarseim vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega kodumaise lahingulennuk oli Yak-38, mis võeti kasutusele 1977. aasta augustis. Lennuk on pälvinud lendurite seas vastuolulise maine – 231 ehitatud lennukist 49 kukkus alla õnnetustes ja lennuintsidentides.

Lennuki peamiseks operaatoriks oli merevägi - Jak-38 põhines projekti 1143 lennukit kandvatel ristlejatel "Kiiev", "Minsk", "Novorossiysk" ja "Bakuu". Nagu lennuettevõtjapõhise lennunduse veteranid meenutavad, sundis suur õnnetusjuhtumite arv juhtkonda järsult vähendama treeninglendude arvu ja Yak-38 pilootide lennuaeg oli nende aegade jaoks sümboolne näitaja - mitte rohkem kui 40 tundi aastas. Seetõttu ei olnud mereväe lennurügementides ainsatki esimese klassi pilooti, ​​vaid üksikutel oli teise klassi lennukvalifikatsioon.

Küsitavad olid ka selle lahinguomadused – pardal oleva radarijaama puudumise tõttu suutis see õhulahinguid pidada vaid tinglikult. Yak-38 kasutamine puhta ründelennukina tundus ebaefektiivne, kuna lahinguraadius vertikaalse stardi ajal oli vaid 195 kilomeetrit ja kuumas kliimas veelgi vähem.

Ülehelikiirusega mitmeotstarbeline vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumishävitaja-pealtlööja Yak-141

“Probleemne laps” pidi asendama arenenuma sõidukiga Jak-141, kuid pärast NSV Liidu lagunemist huvi selle vastu kadus. Nagu näete, ei saa kodumaist kogemust VTOL-i lennukite loomisel ja käitamisel edukaks nimetada. Miks on vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise teema taas aktuaalseks muutunud?

Mereväe iseloom

"Selline masin on eluliselt vajalik mitte ainult mereväe, vaid ka õhuväe jaoks," ütles sõjaväeekspert, kapten Konstantin Sivkov RIA Novostile. "Kaasaegse lennunduse põhiprobleem on see, et reaktiivhävitaja vajab head lennurada." ja selliseid lennuvälju on väga vähe, nende hävitamine esimese löögiga on üsna lihtne. Vertikaalsed õhkutõusvad lennukid võivad ohuperioodil hajutada isegi metsalagendikele. Selline lahingulennukite kasutamise süsteem on erakordse lahingustabiilsusega."

Kõik aga ei pea põhjendatuks VTOL-i lennukite kasutamise otstarbekust maismaaversioonis. Üks peamisi probleeme on see, et vertikaalse õhkutõusmise ajal kulutab lennuk palju kütust, mis piirab oluliselt selle lahinguraadiust. Venemaa on suur riik, seetõttu peavad õhuvõimu saavutamiseks hävituslennukitel olema "pikad käed".

"Hävitajalennukite lahinguülesannete elluviimise osaliselt hävinud lennuvälja infrastruktuuri tingimustes saab tagada tavalennukite lühiajaline õhkutõus alla 500 meetri pikkuselt raja lõigult," ütleb agentuuri Aviaport tegevdirektor Oleg Pantelejev. "Teine küsimus on see, et Venemaal on plaanid ehituslennukikandjate lennukipargi osas, siin on kõige ratsionaalsem vertikaalselt õhkutõusvate lennukite kasutamine. Need ei pruugi olla lennukikandjad, need võivad olla ka kõige madalamate kuluparameetritega lennukikandjad. ."

F-35 hävitaja

Muide, F-35B on täna puhtalt mereväe lennuk, selle põhiklient on USA merejalaväe korpus (lennuk hakkab põhinema maanduvatel laevadel). Briti F-35B-d saavad aluse uusima lennukikandja Queen Elizabethi õhutiivale, mis hiljuti kasutusele võeti.

Samal ajal ei pea Venemaa disainibürood Konstantin Sivkovi sõnul ootama, kuni uued lennukikandjad alustavad tööd F-35B Venemaa analoogi loomisega. "Vertikaalsed õhkutõusvad ja maanduvad lennukid võivad põhineda mitte ainult lennukikandjatel. Näiteks tanker varustatakse rambiga ja sellest saab omamoodi lennukikandja, nõukogude ajal olid meil sellised projektid. Lisaks saab VTOL-i lennukeid kasutatakse sõjalaevadelt, mis on võimelised vastu võtma helikoptereid, näiteks fregattidelt,” rääkis meie vestluskaaslane.

Me saame, kui tahame

Vahepeal on ilmne, et Venemaa vertikaalse õhkutõusmisega lennuki loomine nõuab muljetavaldavaid ressursse ja rahalisi vahendeid. F-35B ja selle horisontaalsete õhkutõusvate sugulaste arendamise maksumus on erinevatel hinnangutel jõudnud juba 1,3 miljardi dollarini ning sõiduki loomises osalesid mitmed riigid.

Õhku tõusmiseks peab lennuk esmalt saavutama suure kiiruse. Kuid isegi lennukikandja sõjalaeval pole sealt lennukite õhkutõusmiseks nii pikka tekki kui tavalisel lennuväljal. Seetõttu kasutatakse lennukikandjatel katapulte lennuki tekilt tõstmiseks. Alguses näivad nad tulistamist, paiskades lennukit üles ja edasi, mis peab õhku tõusma.

Lennuk on stardis. Selle saba taga on näha ragulka.

Kuidas lennukid maanduvad, kui selleks pole ruumi?

Lennuk valmistus maanduma lennukikandja tekile. Lennuki taha torkav pidurikonks aitab sellel peatuda. Peamine asi selles küsimuses on mitte mööda lasta ja kaabli konksu kinni püüda.

Lennukikandja ülemise teki all on tohutu tühi ruum. Seda nimetatakse angaariks. Spetsiaalsed kaubaliftid lasevad lennuki esmalt tekilt alla angaaritasandile ja seejärel tõmbavad traktorid selle hoiustamiseks sisse.

See on huvitav:
Tavatingimustes vajavad lennukid pikka raja. Kuid isegi suurimate lennukikandjate tekid on peaaegu kõigi lennukite selliseks kiirenduseks liiga lühikesed. Neid aitavad katapuldid, mis töötavad auruenergia mõjul. Nad viskavad lennuki sellise jõuga õhku, et see saab siis ise lennata. Võimsatel lennukikandjatel on ülemisel korrusel kuni neli katapulti. Teine väljakutse on see, kuidas lennukid lennukikandja pardale maanduvad – nende kiirus on ju üüratu. Ja siis nad leidsid väljapääsu. Enne lennukite maandumist venitatakse üle laeva teki terastross. Ja lennukitel oli tagaküljele kinnitatud väljaulatuv konks. Ja maandumisel klammerduvad nad selle konksuga kaabli külge. Tross pinguldub ja lennuk aeglustub kiiresti. Suured lennukikandjad võivad vedada kuni 901 mereväe lennukit. Sellised laevad on tohutu sõjaline jõud.

1980. aasta alguses andis NSVL kaitseminister välja peastaabi poolt koostatud käskkirja vajadusest vähendada projekteeritud laeva veeväljasurve 10 000 tonni võrra ning ühe vahendina selleks loobuda katapultide kasutamisest laeval. seda.

Lennurühma peamiseks lennukiks selles versioonis sai vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega Yak-41 ning tulevaste Su-27K ja MiG-29K arendajatel paluti otsida muid võimalusi, kuidas tagada hävitajate start laev - näiteks pulberkiirendeid kasutades. Aga NPKB tehtud analüüs näitas, et lennugrupi normaalse töö tagamiseks täidetakse kõik laeva trümmid nende võimenditega ning lennukirelvadele ja kütusele lihtsalt ei jää ruumi.

Selle tulemusena anti 26. märtsil 1980 välja NLKP Keskkomitee ja Ministrite Nõukogu otsus, mille kohaselt lükati Projekti 1143.5 TAVKR ehitamine edasi ja pikendati selle väljatöötamist kahe aasta võrra.

Samal ajal rõhutasid kindralstaabi juhid eesotsas mereväe ülema asetäitja admiral Nikolai Amelkoga vajadust ehitada projekti 1143.5 raskelennukeid kandvate ristlejate asemele kergemaid ja suhteliselt odavamaid allveelaevadevastaseid kopterikandjaid. projekti 10200, mille saaks luua lihtsustatud nõuete järgi tsiviillaevade kerede ja mehhanismide alusel.

Sellel sõjaväejuhtide rühmal õnnestus aastatel 1981–1990 sõjalise laevaehitusprogrammi kaasata kaks sellist laeva Musta mere laevatehases kohe pärast Bakuu TAVKR-i ja projekti 1143.5 TAVKR asemel. Kuid samal ajal laiendas peastaap helikopterikandjatel lahendatavate lahinguülesannete ulatust, mistõttu tuli väljaantud taktikaline ja tehniline ülesanne üle vaadata.

Uues versioonis ei saanud amfiibkopterikandjaid enam tsiviillaevade baasil ehitada ja nende maksumus lähenes TAVKR-ile.

Nende argumentide abil õnnestus mereväe juhtkonnal ja laevaehitusministeeriumi juhtkonnal veenda valitsust kopterikandjate ehitamise ebaotstarbekuses. Seetõttu loobuti neist juba laevaehitusprogrammi kaasatud, kuid võimatuks muutus ka varem kavandatud uue TAVKRi paigaldamine 1980. aastal.

Esimene kodumaine lennukikandja oli Ukrainas Nikolajevis asuva Musta mere laevatehase (ChSZ) jaoks väga-väga raske. 1979. aasta alguses ellingule pandud projekt TAKR 1143.4 (Baku, tellimus 104) pidi käiku minema 1981. aastal ning tehase poolt välismaal ostetud unikaalsed 900-tonnised kraanad võimaldasid meisterdada uut, suurt. -plokitehnoloogia TAKR-i ehitamiseks ja juba 1980. aasta keskel alustati tulevase Admiral Kuznetsovi kere esimeste suurte plokkide tootmist eelsel plaadil. See tagas uue lennukikandja ehitusaja lühenemise ning välditi seisakuid laevatehase töökodades ja kere tootmises.

Kuid selleks ajaks ei olnud Project 1143.5 veel 1981.–1990. aasta relvaprogrammi lisatud. Tehasesse laekunud “tellimus 105” ehituslepingu projekt lõpetati juba kolme nädala pärast laeva loomise etappide ja tähtaegade edasilükkumise tõttu. 15. detsembril 1980 sai ChSZ lepingu teise TAKRi ehitamiseks vastavalt projektile 1143.4 "Baku" tüüpi, mis on ette nähtud eranditult vertikaalse õhkutõusmise ja maandumisega lennukitele.

Pooleteise aasta jooksul tehti tehases tohutult tööd, ehitati uue laeva mitu suurt kereosa, töödeldi mitu tuhat tonni valtstooteid, kuid lõpuks muudeti see kõik jäägid. 1982. aasta kevadel, pärast anglo-Argentiina konflikti Falklandi saarte pärast, tehti lõpuks lõplik otsus ehitada projekti 1143.5 alusel “tellimus 105”.

Selle tulemusel suudeti tulevase "Admiral Kuznetsovi" kere esimene plokk, mis algselt kandis nime "Riia", ChSZ-i libisemiseelsele plaadile paigaldada alles 1982. aasta septembris ja uue lennuki ellingukoost- ristleja kandmine sai alata alles 1983. aasta veebruaris.

26. novembril 1982, pärast NLKP Keskkomitee peasekretäri Leonid Brežnevi surma, asendati laeva nimi "".

"Kuznetsov" jäi vertikaalse stardita

Paralleelselt projekti 1143.5 TAVKR ehitamisega käis lennunduse projekteerimisbüroodes intensiivne töö ülehelikiirusega mereväe hävitajate projekteerimisel, millest pidi saama aluseks Nõukogude esimese lennukikandja traditsiooniliste lennukitega lennukirelvastus.

1984. aastal anti välja NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioonid kerge laeval põhineva mitmeotstarbelise hävitaja MiG-29K väljatöötamise kohta, mis on mõeldud mereväe laevade kaitsmiseks vaenlase õhurünnakute eest lähiajal. tsoonis alistada kuni 5000-tonnise veeväljasurvega pinnalaevu ja tagada maandumine, samuti saata kaugmaahävitaja Su-27K, et pakkuda õhutõrjet kaugtsoonis asuvale lennukikandja laevarühmale.

Kolmandat tüüpi TAVKR projekti 1143.5 mereväe hävitaja, nagu algselt kavandati, pidi olema ülehelikiirusega vertikaalne ja lühikese stardi- ja maandumislennuk Yak-41. Selle loomise ajastust lükati aga pidevalt edasi.

Pinna- ja õhusihtmärkide kaugtuvastamiseks ja mereväe hävitajate lahingutegevuse juhtimiseks kavandati projekti 1143.5 TAVKR õhurühma koosseisus mitu Yak-44RLD radaripatrull- ja juhtimislennukit (RLDN). Selle arendamine kulges aga äärmiselt aeglaselt ja peagi, 1983. aasta märtsis, selle tootmine lõpetati. Alternatiivne projekt usaldati Kiievi mehaanikatehasele. Selle otsuse määras asjaolu, et alates 1982. aastast on Antonovi projekteerimisbüroo projekteerinud sõjaväelennukeid An-71 RLDN taktikalise sõjatranspordilennuki An-72 baasil. Laeva An-71K esialgne projekt avaldati 1984. aasta sügiseks, kuid sõjaväelased jõudsid järeldusele, et An-71K geomeetrilised mõõtmed ja stardimass muutsid selle paigutamise laevale problemaatiliseks.

Selle tulemusel ei saanud Admiral Kuznetsov TAKR lennugrupp kunagi ühtegi RLDN-i lennukit, mida ta vajas.

Vahepeal tuli suurte jõuseadmete tarnimise hilinemise tõttu aastatel 1983-1984 avada kümneid tohutuid pistikuid ja seejärel uuesti keevitada peaaegu valmis laevakere, mis tuli lõigata läbi 7-10 tekki.

Sel ajal valmistas klient veel ühe üllatuse: tehti ettepanek asendada esialgses TAVKR-i projektis ette nähtud raadiovastumeetmete kompleks "Cantata" täiesti erineva - "Constellation" -ga, mis oli alles väljatöötamisel. Disainerid pidid ümber kujundama ja ümber kujundama sadu ruume ning leidma ruumi suure hulga uute antennide ja elektroonikaseadmete jaoks.

Sellest kõigest hoolimata lasti täpselt plaanipäraselt 4. detsembril 1985 toona veel Leonid Brežnevi nime kandnud laev vette.

Laeva stardikaal oli umbes 32 000 tonni, mis oli tol ajal kodumaise laevaehituse rekord.

Sellistes tingimustes sündinud esimesel Nõukogude lennukikandjal, mida kõigis dokumentides nimetatakse TAKR-iks, oli varasemate seda tüüpi laevadega võrreldes mitte 36, vaid 50 lennukit, sealhulgas esimest korda Nõukogude ajaloos tavapärast ülehelikiirust. võitlejad tekil. Selle saavutamiseks suurendati kabiini pinda ligi 2,5 korda, kasutati stardirampi, aeropidurdusseadmeid, stardipiirikuid, gaasideflektorikilpe ja liugtee valgustusseadmeid. Lennukikütuse tarnimist suurendati 1000 tonni võrra ja lennuki laskemoona peaaegu kahekordistus.

Uus TAKR kasutas täiustatud laevavastast kompleksi "Granit" 12 tekialuse kanderaketiga.

Laeva koguveeväljasurve oli ca 55 000 tonni Laeva pikkus 302 m, laius piki veeliini 35,4 m, piki lennukite katet - 70,5 m, süvis - 10,5 m Koguvõimsusega auruturbiinelektrijaam 200 tuhat hobujõudu andis laevale kiiruse kuni 29 sõlme ja autonoomse reisiulatusega kuni 8000 meremiili.

Ristleja meeskond koosnes 2100 inimesest.

Selleks ajaks, kui laev esimest korda merele läks, olid selle tekile maandumiseks valmis vaid hävitajad Su-27K ja MiG-29K ning helikopterid. Vertikaalset õhkutõusvat lennukit Yak-41M oli just alustatud lennukatsetustega, kuid lõpuks ei võetud seda kunagi kasutusele.

Pärast “order 105” vettelaskmist võttis koha ChSZ-i peaellingul teine ​​sarnast tüüpi laev - “order 106”, algul taas nimega “Riia” ja 1990. aastal “Varyag”. Leonid Brežnevi TAVKR sai omakorda 11. augustil 1987 uue nime - "Tbilisi".

20. oktoobril 1989 lahkus TAVKR "Tbilisi" kapten Viktor Yarygini juhtimisel esimest korda Musta mere laevatehase varustusseinalt, kõndis 30 km mööda Southern Bugi ja läks merele, suundudes Sevastopol. Järgmiseks tulid lennudisaini katsed koos tavalennukite esimese maandumisega laevale Nõukogude lennunduse ajaloos. See sündmus leidis aset 1. novembril 1989. aastal. Maandumise lennukikandja tekile viis austatud katsepiloot meisterlikult läbi.

Järgmisel, 1990. aastal sai lõpuks lõpule TAVKR projekti 1143.5 ümbernimetamiste seeria, mis 4. detsembril sai nimeks “Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov”, millega tunnustati väljapaistva Nõukogude sõjaväejuhi panust lennukipargi loomine.

Tuumalennukikandja projekt hukkus koos NSV Liiduga

1991. aasta lõpuks, NSV Liidu lagunemise ajaks, peatati Musta mere laevatehases kahe järgmise lennukit kandva laeva ehitamine – Kuznetsoviga sama tüüpi TAVKR "Varjag" ja riigi esimene tuumajõul töötav raskelennukeid kandev ristleja projekti 1143.7 "Uljanovsk" raames.

"Uljanovsk" pandi maha Musta mere laevatehases 25. novembril 1988 ja ehitati uue projekti 1143.7 järgi, mis nägi ette mitte ainult suusahüppe, vaid ka lennukite kattest õhkutõusmise. Uljanovskisse pidi mahtuma suurenenud laevastik, sealhulgas piisav arv RLDN-i lennukeid. Uljanovski loomisega plaanisid Nõukogude sõjaväejuhid ületada lennukikandja ehituse vallas aastatepikkuse mahajäämuse Ameerika Ühendriikidest.

Tuumajõul töötava lennukikandja koguveeväljasurve pidi olema 75 000 tonni, pikkus 325 m ja laius 40 m (80 m piki piloodikabiini).

Peatuumaelektrijaam, mis sisaldas nelja surveveereaktorit võimsusega 300 MW ja nelja auruturbiini koguvõimsusega 280 tuhat hobujõudu, pidi võimaldama kiirust kuni 30 sõlme ja piiramatut sõiduulatust. autonoomia umbes 120 päeva. Uljanovskis pidi olema 70 lennukit.

1992. aasta veebruaris otsustas ChSZ, kelle vara see sai, aga Uljanovski kereosad vanametalliks lõigata, mida tehti sama aasta sügiseni. Selle kiireloomulisuse selgituseks oli ChSZ poolt ühele välisfirmale pakutud tulus leping suuretonnaažiliste laevade ehitamiseks. Nende valmistamiseks oli vaja Uljanovski hõivatud ellingut. Pärast seda, kui 30 000 tonnist terasest valmistatud lennukikandja kere vanarauaks muutus, keeldus välispartner edasisest koostööst.