Panama kanali ehitamine oli inimkonna üks suurimaid ja keerukamaid ehitusprojekte. Panama kanal avaldas hindamatut mõju laevanduse ja majanduse kui terviku arengule läänepoolkeral ja kogu maailmas, mis tõi kaasa selle äärmiselt suure geopoliitilise tähtsuse. Tänu Panama kanalile vähenes meretee New Yorgist San Franciscosse 22,5 tuhandelt km-lt 9,5 tuhandele km-le.

Põhja- ja Lõuna-Ameerikat ühendavat kitsast maakitsust on alates 16. sajandist peetud väga paljutõotavaks kohaks Atlandi ja Vaikse ookeani vahelise lühima tee loomisel. 19. sajandil jõudis tehnika areng ja vajadus sellise trassi järele punkti, kus plaan luua Panama kaudu kanal tundus üsna teostatav.

19. sajandil jõudis tehnika areng ja vajadus sellise trassi järele punkti, kus plaan luua Panama kaudu kanal tundus üsna teostatav.

1910. aasta Planeeritava kanali kaart.

Inspireerituna 10 aastat kestnud Suessi kanali ehitusest, ostis rahvusvaheline ettevõte La Société Internationale du Canal Interocéanique 1879. aastal insener Wise’ilt 10 miljoni frangi eest kontsessiooni Panama kanali ehitamiseks, mille ta sai Colombia valitsuselt. mis tol ajal Panamat kontrollis.

Raha kogumist suuremahuliseks ehituseks juhtis Ferdinand Lesseps. Edu Suessi kanaliga aitas tal koguda uue projekti jaoks miljoneid.

Varsti pärast kanali projekteerimise algust sai selgeks, et seda ettevõtmist on palju keerulisem ellu viia kui merepinnal läbi liivakõrbe kanali kaevamist. Läbis ju kavandatud 65 kilomeetri pikkune marsruut läbi kivise ja kohati mägise maastiku, samas kui seda läbisid võimsad jõed. Ja mis kõige tähtsam, troopilised haigused põhjustasid töötajatele tohutuid terviseriske.

Lessepsi optimistlik plaan nägi aga ette 120 miljonit dollarit maksva kanali rajamist vaid 6 aastaga. 40 000-liikmelist meeskonda, mis koosnes peaaegu täielikult Lääne-Indiast pärit töötajatest, juhtisid Prantsusmaalt pärit insenerid.

1885 Prantsuse Panama kanali töötajad poseerivad foto jaoks.

Ehitus algas 1881. aastal.

1885 Töölised tulid palka saama.

Suessi kogemusest oli vähe abi. Tõenäoliselt oleks pikas perspektiivis parem, kui neil poleks minevikus Suessi kanalit.
David McCullough, "Tee merede vahel"

1885 Jamaica töölised lükkavad mööda kitsarööpmelist raudteed mustusega koormatud vankrit.

Projekt osutus katastroofiks. Kiiresti sai selgeks, et kanali ehitamine merepinna tasemele on võimatu ja ainus toimiv plaan oli lüüside kett. Samas pidas Lesseps visalt kinni plaanist rajada ühetasandiline kanal.

1900 Töötajad teevad kaevetöid käsitsi.

Vahepeal surid töölised ja insenerid malaariasse, kollapalavikusse ja düsenteeriasse ning ehitustööd katkestasid sagedased üleujutused ja maalihked. Väravaplaani vastuvõtmise ajaks oli juba liiga hilja. Hinnanguliselt hukkus 22 000 töölist. Ehitus oli aastaid graafikust maas ja läks maksma sadu miljoneid üle eelarve.

1910. aasta Hüljatud prantsuse tehnika kanalivööndis.

Ettevõte läks pankrotti ja kukkus kokku, hävitades 800 tuhande investori lootused. 1893. aastal tunnistati Lesseps süüdi pettuses ja halvas juhtimises ning ta suri kaks aastat hiljem häbisse.

1906 Mees seisab mahajäetud prantsuse süvendaja kõrval.

1903. aastal eraldus Panama USA salajasel toetusel Colombiast ja andis vastutasuks USA õigused kanalile. Järgmisel aastal omandas USA Prantsuse ettevõtte säilmed ja jätkas ehitamist.

1906 President Theodore Roosevelt istub kanali ehitusplatsil külastades kraana kabiinis.

Võtsin kanaliala ja lasin kongressil arutada; ja kui arutelu jätkub, teeb kanal sama.
Theodore Roosevelt

1908 President Roosevelti saadetud Ameerika insenerid.

Seistes silmitsi sama haigusprobleemiga nagu prantslased, alustasid ameeriklased agressiivset sääskede hävitamise kampaaniat. (Seos malaaria ja sääskede vahel oli siis veel väga uus teooria). See vähendas järsult haigestumist ja suurendas tootlikkust.

1910. aasta Kanali piirkonnas sääsetõrjemees tööl.

Chagresi jõe kanali blokeeris Gatuni tamm, mille tulemusena tekkis Gatuni järv, nende aegade suurim tehisjärv. See ulatub üle poole kitsast maakitsest.

Jaanuar 1907. Mullatööd Gatuni lüüsi kohas.

Atlandi ja Vaikse ookeani kanali mõlemasse otsa ehitati massiivsed lüüsid. Need 33 meetri laiused konstruktsioonid võimaldasid laevadel läbida mitmeid kontrollitud veetasemega kambreid, mis tõusid Gatuni järve ja kanali kõrgusele, 26 meetri kõrgusele merepinnast.

1910. aasta

Kõige keerulisem oli Culebra 13-kilomeetrise lõigu läbimine läbi 64 meetri kõrguse mäeaheliku. 27 tuhande tonni dünamiidiga lasti õhku ligi 80 miljonit kuupmeetrit aurulabidate ja rongidega eemaldatud mulda.

1907 Tragi eemaldab pinnase pärast maalihet Culebras.

Geoloogiliste kihtide koostise ebaõige hinnangu tõttu tekkisid kaevetöödel pidevalt ettearvamatud maalihked, mille tagajärgedega võitlemine võttis mõnikord mitu kuud.

1910. aasta Raudtee, mis nihkus pärast maalihket.


8. aprill 1910. Mees seisab läänekaldal ehitatava Pedro Migueli lüüsi kõrval.


november 1910. President William Howard Taft (vasakul) külastab Gatun Locki koos ülemkohtu kohtuniku Oliver Wendell Holmesi (istub paremal) ja peainsener kolonel George Goethalsiga (paremal).


10. november 1912. Miraflorese luku ehitus.


august 1912. Ühes lukus seisab mees.


juunil 1912. Vaade Culebra lõigu ehitusele läänekaldalt.


6. august 1912.


november 1912. Vaade Gatun Locki tipust põhja poole Atlandi ookeani poole.


juunil 1913. Üks sügavamaid punkte Culebra lõigul.


1913. aasta


1913. aasta


1913. aasta


november 1913. Töötajad on hädas maalihke tagajärgedega.


1913. aasta Töötajad teevad pausi luku ülaosas.


1913. aasta Rong ja kraana ristusid Pedro Migueli lüüsi juures.


1913. aasta Värav ehituse ajal.


1913. aasta Insenerid seisavad kanali massiivsete lüüside ees.


8. august 1913. Gatuni lüüsi ehitamine Atlandi ookeani ja Gatuni järve vahele.


1. veebruar 1914. Mehed vaatavad, kuidas süvendaja töötab Cucarache'is toimunud maalihke tagajärgede likvideerimisel.


1913. aasta Gatuni tammi ülevool, mis eraldab Gatuni tehisjärve, kanali põhiosa.

10. detsembril 1913 loodi lõpuks läbitav veetee kahe ookeani vahel. 7. jaanuaril 1914 tegi kanali esimese läbisõidu Prantsuse ujuvkraana Alexandre La Valley.

9. oktoober 1913. aastal. Gamboa linna lähedal toimunud plahvatus avab kanalile tee Vaiksesse ookeani.


1913. aasta Kanalit Atlandi ookeanist eraldanud tammi plahvatus.

Tänapäeval läbib Panama kanalit 4% kogu maailma kaubavahetusest, umbes 15 tuhat laeva aastas. Käimas on plaanid ehitada täiendav laiade lukkude komplekt, samuti konkureeriv kanal läbi Nicaragua.

Suurim tasu kanali läbimise eest on 142 tuhat kruiisilaeva eest. Väikseim tasu oli 0,36 dollarit seikleja Richard Halliburtoni eest, kes ujus 1928. aastal lüüsidest üle kanali.

1913. aasta


1914. aasta


oktoober 1913. Miraflores Locki värav avaneb kontrollimiseks.


26. september 1913. Puksiiri U.S. Gaton on esimene, kes läbib Gatuni lüüsi.


29. aprill 1915. aastal. S.S. Kroonmaa läbib Panama kanali.

Panama kanali pikkus sügavast sügavasse vette on 81,6 km, minimaalne laius 150 m, garanteeritud sügavus 12 m, paarislüüside kambrite suurus 305 x 33,5 m Kanali valgala lõik , 51 km pikk, asub 25,9 m kõrgusel merepinnast Atlandi ookeanilt sisenedes tõusevad laevad läbi Gatuni lüüside kolme astme Gatuni tehisjärve, mille moodustab Gatuni tamm üle Chagrese jõe ja asub 25,9 m kõrgusel merepinnast. 1935. aastal suurendati veehoidla mahtuvust Maddeni tammi ehitamisega Chagresi ülemjooksule, mille tulemusena tekkis Maddeni järv. Gatuni järvest läbivad laevad 12-kilomeetrise Culebra notchi, laskuvad läbi Pedro Migueli lüüside Miraflorese järve (16 m üle merepinna), läbivad kaheastmelised Miraflorese lüüsid ja väljuvad Panama lahte. Laevade keskmine transiitaeg läbi kanali on 7–8 tundi. Kahesuunaline liiklus pole Culebra kaeveosas võimalik ainult suure tonnaažiga laevadel.

Esimene eurooplane, kes ületas Panama maakitsuse, oli Hispaania konkistadoor Vasco Nunez de Balboa 1513. aastal. Koloniaalajastul tõstatati ookeaniülese kanali rajamise plaane korduvalt ja need ei realiseerunud. USA huvi kanali ehitamise idee vastu ilmnes California kullapalaviku ajal 1848. aastal. 1850. aastal sõlmisid USA ja Suurbritannia Clayton-Bulweri lepingu, mille kohaselt pooled keeldusid omandamast ainuõigusi kanali ehitamiseks. tulevase kanali ja lubas tagada selle neutraalsuse.

1878. aastal sai Prantsusmaa Kolumbialt, kuhu kuni 1903. aastani kuulus Panama, 99-aastase kontsessiooni kanali ehitamiseks. 1879. aastal loodi Suessi kanali ehitaja Ferdinand Lessepsi eestvedamisel firma ja töö algas kaks aastat hiljem. 1887. aastal läks ettevõte aga pankrotti kõrgete hindade, finantspettuste ja töötajate kõrge suremuse tõttu. USA uuris sel ajal võimalust rajada ookeaniülene kanal läbi Nicaragua territooriumi ja kolm aastat hiljem jõudis spetsiaalselt 1899. aastal loodud komisjon järeldusele, et see variant on ratsionaalsem. USA sai tegevusvabaduse 1901. aastal, kui sõlmis Suurbritanniaga Hay-Pounceforti lepingu, millega tühistati eelmine leping. Prantsuse ettevõte kartis kaotada kõik oma investeeringud, kui läbi Nicaragua rajatakse kanal ning pakkus USA-le kõiki õigusi ja oma vara Panamas 40 miljoni dollari eest. Põhja-Ameerika komisjon soovitas nende tingimustega nõustuda ning 1902. aastal kiitis Kongress projekti heaks ja alustas läbirääkimisi Colombiaga.

1903. aastal sõlmiti president Roosevelti ajal USA ja Colombia vahel Hay-Herrani leping kanali ehitamise kohta. Colombia senat keeldus aga lepingut ratifitseerimast. Seejärel asusid USA Panama separatiste toetama ega lubanud Colombia vägedel maakitsusele ülestõusu mahasurumiseks maanduda. Selle tulemusena kuulutas Panama 3. novembril 1903 välja Colombiast lahkulöömise ja iseseisvuse eraldi riigina.

Juba 18. novembril 1903 kirjutasid USA ja vastloodud vabariigi valitsus alla Hay-Bunau-Varilly lepingule, mille kohaselt said põhjaameeriklased täieliku kontrolli 10 miili laiuse tsooni üle, mis kulgeb ribana läbi kogu piirkonna. maakitsus. USA maksis Panamale 10 miljonit dollarit ja lubas maksta veel 250 000 dollarit aastas. Samal ajal sai Panamast tegelikult USA protektoraat. 1914. aastal sõlmisid USA Colombiaga Thompsoni-Urrutia lepingu, mis tagas Colombiale Panama iseseisvuse tunnustamise teatud hüvitise eest. USA senat lükkas lepingu ratifitseerimisega edasi ja alles 1921. aastal sai Colombia lubatud 25 miljonit dollarit.

1905. aastal soovitas president Roosevelti määratud ekspertnõukogu rajada lüüsivaba kanali, kuid Kongress võttis lüüside kanali projekti vastu. Algul tehti töid ehitusinseneride juhtimisel, kuid 1907. aastast võttis ehituse üle sõjaministeerium. Samuti oli tal meditsiiniline kontroll sanitaartingimuste ja troopiliste haiguste ravi üle. Ehitust alustanud prantslased kaevasid välja 23 miljonit kuupmeetrit. m maad piki kanali trassi; Põhja-ameeriklastel jäi kaevandada veel 208 miljonit kuupmeetrit. m Esimene laev läbis Panama maakitsuse 15. augustil 1914, kuid tegelikult läks kanal tööle pärast ametlikku avamist 12. juunil 1920. Valitsusallikate andmetel läks kanali ehitus maksma 380 miljonit dollarit.

Panama kanali tsoon.

1903. aasta Hay-Bunau-Varilly leping andis Ameerika Ühendriikidele kokku 1432 ruutmeetrit. km Panama territooriumil, sealhulgas Gatuni ja Alajuela järved, mis hiljem nimetati ümber Maddeni järveks. Kuni 1979. aastani oli kanalivööndi haldamine tihedalt seotud kanali enda haldamisega. Tsooni kuberner oli USA armee inseneride korpuse kindral ning tsoonis olid oma politsei- ja tuletõrjeosakonnad, kohtud, postkontor, meditsiiniasutused ja ingliskeelsed koolid.

Panama kanal rahvusvahelistes suhetes.

Panama ja USA diplomaatilistes suhetes on kanalivööndiga seotud probleemid alati esile kerkinud. Panama püüdis laiendada oma osalust kanali haldamises, suurendada oma osa kasumist ning protestis tsoonis töötavate panamalaste diskrimineerimise vastu. 1936. aasta Hull-Alfaro lepingu alusel tühistati ja vaadati läbi mõned 1903. aasta lepingu orjastavad sätted. Eelkõige loobusid USA sõjalise sekkumise õigusest Panama siseasjadesse ja sidemonopolist üle maakitsuse, andis Panamalased said õiguse kaubelda kanali tsoonis ja suurendasid iga-aastaseid makseid 430 tuhande dollarini.

1955. aasta Eisenhower-Remona lepinguga viidi USA vara väljaspool kanalivööndit Panamale üle 24 miljoni dollari väärtuses, suurendati aastaüüri 1 miljonile 930 tuhandele dollarile, kohustati USA-d ehitama üle kanali silla (valmis 1962. aastal) ja looma veevarustuse. Coloni ja Panama linnad jätsid Põhja-Ameerika ettevõtjad ilma paljudest soodustustest, piirasid kanali tsoonis töötavate panamalaste diskrimineerimist ja andsid Panama valitsusele õiguse nõuda makse oma tsoonis töötavatelt kodanikelt ja välismaalastelt (v.a ameeriklased). ) töötamine väljaspool tsooni.

1959. aastal toimusid kanali tsoonis kokkupõrked panamalaste ja USA politsei vahel. Pärast läbirääkimisi 1960. aastal nõustusid USA riputama tsooni piirile kahe osariigi – USA ja Panama – lipud. 1962. aastal sõlmitud edasistes kokkulepetes lubasid USA Panama lipu tsoonist läbi heisata ja nõustusid jätkama arutelusid muudel teemadel, sealhulgas ameeriklaste ja panamalaste võrdse tasustamise üle kanalivööndis. 1964. aasta jaanuaris, pärast seda, kui Ameerika tudengid keeldusid Panama lippu koos oma lipuga lehvitamast, puhkesid uued rahutused, mis viisid diplomaatiliste suhete katkemiseni. Panama nõudis taas 1903. aasta lepingu tingimuste läbivaatamist.1964. aasta aprillis taastati diplomaatilised suhted.

1967. aastal töötati välja lepingu projekt Panama suveräänsuse üle kanalivööndi üle ja ühtse kanalihalduse loomise kohta, kuid 1970. aastal lükkas Panama selle projekti tagasi. 1971. aastal taasalustatud läbirääkimised viisid 1977. aastal kahe lepingu sõlmimiseni, mille kohaselt 1. oktoobril 1979 läks kanali tsoon Panama jurisdiktsiooni alla ning 2000. aastaks lubas USA kanali enda Panamale üle anda. Põhja-ameeriklased jätsid aga endale õiguse vajadusel sõjaliseks sekkumiseks, et kaitsta kanalit ja säilitada selle neutraalsus. Vastavalt kokkulepetele loodi kanali opereerimiseks Panama kanali komisjon. Kuni 1990. aastani juhtis komisjoni USA kodanik, kelle nimetas ametisse USA president, pärast 1990. aastat ja kuni kanali üleandmiseni 1999. aasta detsembris juhtis seda Panama kodanik, kelle nimetas ametisse ka USA president.

Iseloomulik Pikkus 81,6 km Veekogu Sissepääs vaikne ookean Suudmeala Atlandi ookean Panama kanal Wikimedia Commonsis

Panama kanal- laevakanal, mis ühendab Vaikse ookeani Panama lahte Kariibi mere ja Atlandi ookeaniga, mis asub Panama maakitsusel Panama osariigi territooriumil. Pikkus - 81,6 km, sealhulgas 65,2 km maal ja 16,4 km mööda Panama ja Limoni lahe põhja (laevade sügavasse vette liikumiseks).

Panama kanali ehitamine oli inimkonna üks suurimaid ja keerukamaid ehitusprojekte. Panama kanal avaldas hindamatut mõju laevanduse ja majanduse kui terviku arengule läänepoolkeral ja kogu Maa peal, mis määras selle ülikõrge geopoliitilise tähtsuse. Tänu Panama kanalile vähenes meretee New Yorgist San Franciscosse 22,5 tuhandelt km-lt 9,5 tuhandele km-le.

Kanal võimaldab läbida igat tüüpi laevu, alates erajahtidest kuni suurte tankerite ja konteinerlaevadeni. Panama kanalit läbiva laeva maksimaalne suurus on muutunud laevaehituses de facto standardiks, mida nimetatakse Panamaxiks.

Panama kanali pilooditeenistus juhib laevu läbi Panama kanali. Laeva keskmine kanali läbimise aeg on 9 tundi, minimaalne 4 tundi 10 minutit. Maksimaalne läbilaskevõime on 48 laeva päevas. Igal aastal läbib kanalikonstruktsioone umbes 17,5 tuhat laeva, mis veavad üle 203 miljoni tonni lasti. 2002. aastaks oli kanali teenuseid kasutanud juba üle 800 tuhande aluse.

2010. aasta detsembris suleti kanal esimest korda 95 aasta jooksul laevadele halva ilma ja lakkamatute vihmasadude tagajärjel tõusva veetaseme tõttu.

Lugu

Kanali ehitamine 1888. aastal

Panama kanali reklaamimine

Esialgne plaan ehitada kahte ookeani ühendav kanal pärineb 16. sajandist, kuid Hispaania kuningas Philip II keelas selliste projektide kaalumise, sest "mida Jumal on ühendanud, seda ei saa inimene lahutada". 1790. aastatel. kanaliprojekti töötas välja Alessandro Malaspina, tema meeskond uuris isegi kanali ehitustrassi.

Rahvusvahelise kaubanduse kasvuga elavnes 19. sajandi alguseks huvi kanali vastu; 1814. aastal võttis Hispaania vastu seaduse, millega rajati ookeanidevaheline kanal; 1825. aastal võttis sarnase otsuse vastu Kesk-Ameerika riikide kongress. Kulla avastamine Californias tekitas USA-s suuremat huvi kanaliprobleemi vastu ning 1848. aastal sai USA Hayesi lepingu alusel Nicaraguas monopoolse õiguse ehitada igasuguseid ookeanidevahelisi sideteid. Suurbritannia, kelle valdused külgnesid Nicaraguaga, kiirustas USA laienemist pidurdama, sõlmides nendega 1850. aastal Clayton-Bulweri lepingu tulevase ookeanidevahelise kanali neutraalsuse ja julgeoleku ühiseks garantiiks. Läbi 19. sajandi ilmnes kanali suunamiseks kaks peamist võimalust: läbi Nicaragua (vt Nicaragua kanal) ja läbi Panama.

Esimene katse ehitada Panama maakitusele laevateed pärineb aga alles 1879. aastast. Panama versiooni väljatöötamise initsiatiivi haarasid prantslased. Sel ajal köitis USA tähelepanu peamiselt Nicaragua variant. 1879. aastal loodi Pariisis Suessi kanali ehitusjuhi Ferdinand Lessepsi juhtimisel “General Interoceanic Canal Company”, mille aktsiaid ostis üle 800 tuhande inimese; ettevõte ostis alates insener Wise 10 miljoni frangi eest Panama kanali ehitamise kontsessiooni eest, mille ta sai Colombia valitsuselt 1878. aastal. Enne Panama kanalikompanii moodustamist kokku kutsutud rahvusvaheline kongress pooldas meretaseme kanalit; tööde maksumuseks planeeriti 658 miljonit franki ja kaevetööde mahuks 157 miljonit kuupmeetrit. jardid 1887. aastal tuli töömahu vähendamiseks lüüsideta kanali ideest loobuda, kuna ettevõtte raha (1,5 miljardit franki) kulutati peamiselt ajalehtede ja parlamendiliikmete altkäemaksu andmiseks; vaid kolmandik kulutati tööle. Seetõttu lõpetas ettevõte 14. detsembril 1888 maksete tegemise ja peagi peatati töö.

Hispaania kanalitöölised, 1900. aastate algus

Kanali ehitus, 1911. a

1902. aastal võttis USA Kongress vastu seaduse, mis kohustab Ameerika Ühendriikide presidenti ostma kanalikompanii vara, Panama Company raudtee aktsiad ja 10 miili laiuse maariba Colombiast, et ehitada, hooldada ja opereerida. kanal, millel on jurisdiktsiooniõigus nimetatud territooriumi üle. 22. jaanuaril 1903 allkirjastasid Colombia suursaadik Thomas Herran ja USA välisminister John Hay lepingu, mille alusel andis Colombia USA-le 100 aastaks rendile maariba Panama kanali ehitamiseks. Panama territooriumi omanud Colombia valitsuse sanktsiooni eest kontsessiooni üleandmiseks nõustusid USA maksma 10 miljoni dollari suuruse kindlasummalise summa ja seejärel 9 aasta pärast 250 tuhat dollarit aastas, säilitades samas Colombia suveräänsuse Panama üle. Kanali tsoon. Need tingimused vormistati Hay-Herrani lepinguga, kuid Colombia senat keeldus 12. augustil 1903 seda ratifitseerimast, kuna kontsessioonileping Prantsuse ettevõttega lõppes alles 1904. aastal ja vastavalt selle tingimustele, kui kanal ei alanud. selleks ajaks toimima, see oli Kahtlemata viidi kõik ettevõtte püstitatud ehitised tasuta üle Colombiasse. Huvilised Prantsusmaal ja USA-s nägid nüüd ainsat väljapääsu, et Panama osariik lahkuks Colombiast ja vormistaks iseseisva riigina kontsessiooni seadusliku üleandmise USA-le. Prantslane Bunau-Varilla juhtis separatistlikku liikumist ja viis USA mereväe abiga 4. novembril 1903 läbi Panama eraldumise; 18. novembril kirjutas ta "Panama sõltumatu vabariigi" nimel alla Hay-Herrani lepingu eeskujul Ameerika Ühendriikidega lepingule. USA konflikt Colombiaga lahenes alles 1921. aastal.

1903. aasta lepingu alusel said USA alalises valduses "maad ja veealuse maa tsooni nimetatud kanali ehitamiseks, hooldamiseks, käitamiseks, sanitaarkorraks ja kaitseks", nagu on ette nähtud lepingu artiklis 2. Artikkel 3 andis Ameerika Ühendriikidele kõik õigused, nagu oleks ta territooriumi suverään. Lisaks sai USA Panama Vabariigi iseseisvuse tagajaks ja sai õiguse hoida korda Panama ja Coloni linnades juhuks, kui Panama Vabariik USA arvates ei suudaks. korda hoidma. Lepingu majanduslik pool kordas Hay-Herrani lepingut, mida Colombia ei ratifitseerinud. Panama nimel kirjutas lepingule alla Prantsuse kodanik Philippe Bunau-Varilla 2 tundi enne Panama ametliku delegatsiooni saabumist Washingtoni.

Ehitus algas USA kaitseministeeriumi egiidi all ja Panamast sai tegelikult USA protektoraat.

1900. aastal avastasid Walter Reed ja James Carroll Havannas, et kollapalavikut levitavad sääsed, ning pakkusid välja meetodi kollapalaviku ohu vähendamiseks sääskede elupaikade hävitamise teel. Mälestades esimese kanali kaevamise katse ebaõnnestumist, saatsid ameeriklased välja sääsejahikampaania Aedes aegypti ja malaariasääsed – vastavalt kollapalaviku ja malaaria kandjad – William Crawford Gorgase juhitud suur ekspeditsioon – 1500 inimest. Nende tegevuse ulatust näitavad kõnekalt avaldatud andmed: samal alal tuli raiuda ja põletada 30 ruutkilomeetrit võsa ja puid, niita ja põletada rohtu, kuivendada miljon ruutjardi (80 hektarit) soosid, kaevama 250 tuhat jalga (76 km) kuivenduskraave ja taastama 2 miljonit jalga (600 km) vanu kraave, pihustama 150 tuhat gallonit (570 tuhat liitrit) õlisid, mis tapavad pesitsusaladel sääsevastseid. Nagu veidi varem Havannas, kandis see vilja: kollapalaviku ja malaaria levimus vähenes nii palju, et haigused lakkasid olemast takistav tegur.

Panama kanal (USA), 1940

USA sõjaministeerium alustas kanali ehitamist 1904. aastal. John Frank Stevensist sai kanali peainsener. Seekord sai valitud õige projekt: lüüsid ja järved. Ehitus kestis 10 aastat, 400 miljonit dollarit ja 70 tuhat töölist, kellest Ameerika andmetel hukkus umbes 5600 inimest. 13. oktoobri 1913 hommikul astus USA president Thomas Woodrow Wilson Valgesse Majja kogunenud arvukate kõrgete külaliste juuresolekul spetsiaalse laua juurde ja vajutas majesteetliku žestiga kullatud nuppu. Ja samal hetkel raputas võimas plahvatus niisket troopilist õhku nelja tuhande kilomeetri kaugusel Washingtonist Panama maakitsusel. Kakskümmend tuhat kilogrammi dünamiiti hävitas Gamboa linna lähedal viimase barjääri, mis eraldas Atlandi ja Vaikse ookeani vett. Nelja tuhande kilomeetri pikkune kaabel, mis oli spetsiaalselt paigutatud Gamboa hüppajast Valgesse Majja, täitis kuulekalt presidendi tahet.

Esimene laev (ookeani aurulaev) läbis kanali 15. augustil 1914, kuid oktoobris toimunud suur maalihe takistas liikluse avamist samal 1914. Kaitse tugevdamiseks kanali lähenemisaladel tegi USA omandatud lähisaared: Vaikse ookeani saared saadi Panamast - Margarita, Perque, Naos, Culebra ja Flamenco; Püha saared osteti Taanilt 1917. aastal 25 miljoni dollari eest. Johannes, St. Rist ja St. Toomas; Nicaraguas 1928. aastal - Leivasaared ning Colombias - Roncadori ja Quitasueño saared. Kanali ametlik avamine toimus alles 12. juunil 1920. aastal.

1945. aasta augustis kavatses Jaapan kanali pommitada.

Panama kanal oli USA kontrolli all kuni 31. detsembrini 1999, seejärel anti see üle Panama valitsusele.

Kanali konfiguratsioon

Panama maakitsuse S-kuju tõttu on Panama kanal suunatud edelast (Vaikse ookeani pool) kirdesse (Atlandi ookean). Kanal koosneb kahest tehisjärvest, mis on omavahel ühendatud kanalite ja süvendatud jõesängidega, ning kahest lüüsigrupist. Atlandi ookeanist ühendab kolmekambriline värav Gatun Limoni lahte Gatuni järvega. Vaikse ookeani poolel ühendavad kahekambriline Miraflorese lukk ja ühekambriline Pedro Migueli lukk Panama lahte kanali sängiga. Maailma ookeani taseme ja Panama kanali taseme vahe on 25,9 meetrit. Täiendavat veevarustust pakub teine ​​veehoidla - Alajuela järv

Kanalit läbiv tohutu praam

Kõik kanalilukud on topeltkeermega, mis tagab laevade samaaegse vastuliikumise võimaluse mööda kanalit. Praktikas aga töötavad tavaliselt mõlemad lüüsiliinid, et laevad ühes suunas läbi lasta. Lukukambrite mõõtmed: laius 33,53 m, pikkus 304,8 m, minimaalne sügavus 12,55 m. Iga kamber mahutab 101 tuhat m³ vett. Suurte laevade suunamist läbi lüüside tagavad spetsiaalsed elektrijõul töötavad väikesed raudteevedurid nn muulad(muulide auks, mis varem oli peamise tõmbejõuna praamide liigutamisel mööda jõgesid).

Kanali administratsioon on kehtestanud laevadele järgmised läbipääsu mõõtmed: pikkus - 294,1 m (965 jalga), laius - 32,3 m (106 jalga), süvis - 12 m (39,5 jalga) magedas troopilises vees, kõrgus - 57, 91 m ( 190 jalga), mõõdetuna veepiirist laeva kõrgeima punktini. Erandjuhtudel võib laevadele anda loa läbimiseks 62,5 m (205 jalga) kõrguselt, eeldusel, et läbisõit on madalveekogus.

Kogu selle pikkuses läbib kanalit kolm silda. Panama ja Coloni linnade vahelise kanali äärde on rajatud maantee ja raudtee.

Kanali läbipääsu eest tasumine

Kanalimakse kogub ametlikult Panama valitsusasutus Panama Canal Authority. Tollimaksumäärad määratakse sõltuvalt laeva tüübist.

Konteinerlaevade tollimaksu suurus arvutatakse sõltuvalt nende mahutavusest, väljendatuna TEU-des (tavalise 20-jalase konteineri maht). Alates 1. maist 2006 on määr 49 dollarit TEU kohta.

Teiste laevade makse suurus määratakse sõltuvalt nende veeväljasurvast. 2006. aastal oli tasu määr 2,96 dollarit tonni kohta kuni 10 tuhande tonnini, 2,90 dollarit iga järgneva 10 tuhande tonni eest ja 2,85 dollarit iga järgneva tonni kohta.

Väikelaevade tasu suurus arvutatakse nende pikkuse alusel:

Kanali tulevik

23. oktoobril 2006 võeti Panamas kokku Panama kanali laiendamise referendumi tulemused, mida toetas 79% elanikest. Selle plaani vastuvõtmisele aitasid kaasa kanalit haldavad Hiina äristruktuurid. 2014. aastaks moderniseeritakse see ja suudab käidelda enam kui 130 tuhande tonnise veeväljasurvega naftatankereid, mis vähendab oluliselt aega, mis kulub Venezuela nafta Hiinasse tarnimiseks. Just selleks ajaks lubab Venezuela suurendada naftatarneid Hiinasse 1 miljoni barrelini päevas.

Rekonstrueerimise käigus on plaanis teha süvendustöid ja ehitada uued laiemad lüüsid. Selle tulemusena suudavad aastaks 2014-2015 Panama kanalit läbida supertankerid veeväljasurvega kuni 170 tuhat tonni. Kanali maksimaalne läbilaskevõime kasvab 18,8 tuhande laevani aastas, kaubakäive - 600 miljoni PCUMS-i. Rekonstrueerimine läheb maksma 5,25 miljardit dollarit, tänu sellele loodetakse Panama eelarvesse 2015. aastaks saada kanalist 2,5 miljardit dollarit aastas tulu ja 2025. aastaks kasvab tulu 4,3 miljardi dollarini.

Kolmanda rühma lukkude ehitustööde algus on kavandatud 25. augustile 2009. aastal. Panama kanali amet usaldas selle töö konsortsiumile GUPC (Grupo Unidos por el Canal), kes võitis 15. juulil 2008 ehitushanke, pakkudes vajalike tööde teostamist 3 miljardi 118 miljoni dollari eest ja ehituse lõpetamist 2014. aasta keskpaigaks. Selle konsortsiumi põhiliige on Hispaania ettevõte Sacyr Vallehermoso.

Alternatiivne

Nicaragua territooriumi peeti ookeanidevahelise kanali alternatiivseks marsruudiks. Esimesed esialgsed plaanid Nicaragua kanali osas tekkisid 17. sajandil.

Vaata ka

Märkmed

Lingid

• Kahe ookeani vahel: Poseidoni värav ajakirja "Popular Mechanics" kodulehel
• Panama kanali ametiasutuse ametlik veebisait (hispaania) (inglise keeles)
• Panama kanali veebikaamerad

Panama kanal- 82 km pikkune laevatatav tehiskanal, mis asub Kesk-Ameerikas Panama maakitsusel Panama Vabariigis. Ühendab Atlandi ookeani ja Vaikse ookeani ning on kriitilise tähtsusega rahvusvahelises laevanduses ja merekaubanduses. Kanali ehitamine algas 1881. aastal ja lõppes 1914. aastal. Statistika järgi läbib kanalit aastas umbes 14 000 laeva, mis veavad umbes 203 miljonit tonni lasti.

Üldine informatsioon

Kanali asukoht

Gatuni järve lüüsikompleksi läbipääsu skeem

Atlandi ookeanist algab Panama kanal Bahia Limoni sadamast. Bahía Limón). Sadamas asub Cristobali süvaveesadam. Cristóbal), samuti Coloni kaubasadam (ingl. Käärsool). Edasi viib 3,2 km pikkune kanal Gatuni järve lüüsidesse. Gatunsky lüüside kompleks on 1,9 km pikk, selle abil tõusevad mööduvad laevad järvepinnale 26,5 m kõrgusele merepinnast. Eraldi 2016. aastal ehitatud kanal viib lüüside kompleksi Agua Clara, mis asub paralleelselt Gatunsky lüüsidega ja on mõeldud standardsete laevade läbimiseks Neopanamax.

Laevad sõidavad 24,2 km mööda Gatuni tehisjärve kuni Chagresi jõe moodustatud loodusliku veeteeni. Chagres), mis voolab välja Gatuni järvest. Mööda seda jõge sõidavad laevad 8,5 km ja jõuavad 12,6 km pikkusesse tehisorgusse, mis asub üle Culebra mäeaheliku. Culebra). Sellel lõigul läbivad laevad Centennial Bridge alt. Selle kanalilõigu taga on üheastmeline, 1,4 km pikkune Pedro Migueli lüüs, millega laevad langetatakse 9,5 m kõrgusele.Lüüsi taga 16,5 m kõrgusel merepinnast asub Miraflorese tehisjärv, 1,7 km pikk.

Järve taga asub kaheastmeline 1,7 km pikkune Miraflorese lüüside kompleks, mille abil langetatakse laevu 16,5 m merepinnale. Lüüside taga, sadamas, asub Balboa sadam, kus on arenenud raudteeühendus ja “Ameerika sild”. Siit mitte kaugel asub Panama pealinn – Panama City. Sadamast viib Vaiksesse ookeani 13,2 km pikkune kanal, mis avaneb Panama lahte.

Kanali konfiguratsioon

Panama kanali kontuurkaart

Panama maakitsuse S-kuju tõttu on Panama kanal suunatud kagust loodesse. Kanal koosneb kahest tehisjärvest, mis on omavahel ühendatud kanalite ja süvendatud jõesängidega. Kanali ääres on kolm lüüsigruppi. Kolmekambriline värav Gatun, Atlandi ookeanist, tagab läbipääsu Limoni lahest Gatuni järveni. Kahekambriline värav Miraflores ja ühekambriline värav Pedro Miguel Vaiksest ookeanist pakuvad nad läbipääsu Panama lahest kanali sängi. Nendega paralleelselt asub uus kolmekambriline õhulukk Cocoli, laevade läbisõiduks Neopanamax. Panama kanali ja merepinna tasemete vahe on 25,9 meetrit. Alajuela järv toimib reservuaarina ja pakub täiendavat veevarustust.

Lüüsidel on võimalus tagada samaaegne laevade vastutulev liiklus mööda kanalit. Praktikas ei kasutata seda võimalust peaaegu kunagi. Vanad lukukambrid on 33,53 m laiad, 304,8 m pikad, minimaalne sügavus 12,55 m ja veemaht 101 tuh m³. Suuri laevu juhivad läbi lüüside väikesed raudteevedurid, mida nimetatakse "muuladeks". Elektriveduri veojõud on umbes 11 tuhat kg, kiirus 1,6 - 3,2 km/h.

Kuni 2014. aastani ei tohiks kanalit läbivate laevade mõõtmed ületada järgmisi mõõtmeid: pikkus - 294,1 m, laius - 32,3 m, süvis - 12 m, kõrgus veepiirist laeva kõrgeima punktini - 57,91 m. veeoludes saab loa läbida laeva kõrgusega 62,5 m Pärast 2016. aastal valminud kanali rekonstrueerimist tõusid möödasõidulaevade parameetrid ning laevad laiused kuni 49 m, pikkused kuni 366 m ja koos vastuvõetavaks sai süvis kuni 15 m.

Samuti ehitati rekonstrueerimise käigus uued lüüsikompleksid, mille pikkuses läbivad kanalit kolmel korral sillad: "Kahe Ameerika sild" maanteesild, "Sajandi sild" maanteesild ja "Atlandi sild" all. Ehitus. Panama linnade Panama ja Coloni vahel kulgevad mööda kanali marsruuti teed ja raudteed.

Ehituse ajalugu

Loomise eeldused

Vasco Nunez de Balboa. Ta oli üks esimesi, kes 16. sajandi alguses Panama maakitsust uuris.

Panama avastamine toimus 1501. aastal, avastajaks oli Hispaania konkistadoor Rodrigo de Bastidas. Tema võitluskaaslane Vasco Nunez de Balboa ületas esimesena Panama maakitsuse, veetes mitu nädalat Vaikse ookeani äärde reisides. Sellest ajast peale tekkis idee ühendada Atlandi ookean ja Vaikne ookean vee kaudu, tegemata pikka reisi ümber Lõuna-Ameerika.

Aastal 1502 rajas Christopher Columbus Santa Maria de Belémi asula Belémi jõe suudmesse. 1509. aastal asutasid hispaanlased Darieni lahe rannikule koloonia ja kümme aastat hiljem asutati Panama linn. Panama linnast ja Vaiksest ookeanist veeti kaevandatud väärisesemed Puerto Bellosse, Atlandi ookeani, mööda kuninglikku teed - Camino reaalne.

1529. aastal töötas üks väljapaistvate matemaatika- ja geograafiateadmistega Hispaania ohvitser Alvaro de Saavedra Ceron välja neli võimalust kanali kaevamiseks. Ta suri, ilma et tal oleks olnud aega riigi mõjukaid isikuid nende projektidega tutvustada. Viis aastat hiljem andis Hispaania kuningas Charles V korralduse uurida Panamat, et leida üle maakitsuse veetee.

1550. aastal kirjutas Portugali meremees Antonio Galvao raamatu, milles kirjeldas nelja kanali kaevamise võimalust. 19. sajandi alguses töötas sakslane Alexander Humboldt, loodusteadlane ja rändur, üheksa projekti kanali rajamiseks.

18. sajandi lõpuks hakkasid kaubavood Kuninglikul teel kokku kuivama ja trassi tähtsus Hispaania jaoks vähenema. Kuid USA jaoks oli see tee, vastupidi, üha olulisem. 1846. aastal sõlmiti USA ja New Granada vahel sõpruse, kaubanduse ja navigatsiooni leping. USA tagas Panama maakitsuse puutumatuse, saades vastutasuks õiguse raudtee ehitamiseks. 1849. aastal avastati Californias kullamaardlad ja inimesed tormasid San Franciscosse. Tee ehitamisel kulutati märkimisväärseid rahalisi vahendeid ja 60 tuhat inimelu. 80 km raudtee ehitus lõpetati 1855. aastal. Püüdes kulusid hüvitada, paisutas ettevõte oma teenuste hindu liigselt ja aja jooksul raudteeklientide arv vähenes, eelistades odavamat, kuigi pikemat reisi ümber Cape Horni. Selle tulemusena lagunes üle Panama maakitsuse kulgev tee teist korda.

Prantsuse kontrolli all. 1881-1894

Kanali ehituse esimesed etapid

Alates 1850. aastast kehtis USA ja Suurbritannia vahel Clayton-Bulweri leping, mille kohaselt loobusid pooled kanali ehitamise ainuõigustest. Prantsusmaa, kes ei olnud ühegi lepinguga seotud, kasutas seda sätet ära. Ettevõtja Ferdinand de Lesseps, Suessi kanali ehitaja, lõi Universal Interoceanic Canal Company. Pärast Suessi sai temast rahvuskangelane, ta valiti Prantsuse Teaduste Akadeemiasse ja sai inseneri tiitli, omamata tehnilist haridust. Omades nii palju tiitleid ja vaieldamatut autoriteeti, sai ta hõlpsasti Colombia valitsuselt loa kanali ehitamiseks.

Rajamise tseremoonia toimus 1. jaanuaril 1880 Rio Grande jõe suudmes. Kanali ehitusel töötas kuni 19 tuhat inimest. Vaatamata ehituse laiusele ja ulatusele ehitati viie aastaga vaid 10% kanalist. Hilinemise põhjuseks olid nii ettenägematud tehnilised raskused kui ka suur töötajate haigestumiste protsent. Malaariahaiguste lähedus aitas kaasa kollapalaviku puhangute tekkele. Vajalikku arstiabi ei antud ja ehitustööliste kaotused olid hiiglaslikud.

Panama maakitsus on keeruline geoloogiline piirkond – mägine ala, mis on kaetud läbimatu džungli ja sügavate soodega. Mäed on segane segu kõvast ja pehmest kivist. Ehituse käigus läbisid töötajad kuus suurt geoloogilist riket ja viit vulkaanilise aktiivsuse keskust. Kuumus, kõrge õhuniiskus, troopilised vihmad ja Chagresi jõe üleujutused avaldasid oma negatiivset mõju. Kui inseneridel oleks olnud täielikku teavet maakitsuse geoloogia kohta, poleks kanali ehitamine võib-olla alanudki.

Projekti rahastamise tagamiseks otsustas Lesseps, nagu ka Suessi kanali ehitamise ajal, asutada aktsiaseltsi. Suessi kanali puhul osutus idee edukaks ja kolm aastat pärast Suessi kanali valmimist hakkasid aktsionärid kasumit tootma. Kuid Panama kanali puhul lõppes ettevõtmine täieliku läbikukkumisega.

Töölised kanali ehitusel

1876. aastal ostis Lesseps insener Vazi projekti ja ehitusloa. Nendel eesmärkidel kulutati 10 miljonit franki. 1880. aastal koostatud raporti järgi hinnati kanali rajamise maksumuseks 843 miljonit franki. Kanali ehitus algas 1. veebruaril 1881. aastal. Lüüsid ega tammid ei olnud ette nähtud, kanal pidi läbima merepinnal ning Veragua ja San Blasi mäeaheliku ristumiskohas asuvasse kuru piirkonda oli kavas rajada tunnel.

1887. aasta lõpus nõustus Lesseps noore inseneri Philippe Bunod-Varilla näpunäidetest muudatustega projektis ning otsustati rajada lüüsidega kanal. Kanali kõrgeim tase pidi olema 52 meetrit, neid asjaolusid arvesse võttes vajas projekt läbivaatamist. Projekti edasiseks tööks kutsuti Pariisist kuulus insener Gustave Eiffel, kes oli just lõpetanud oma torni töö. Kuid hoolimata kõigist jõupingutustest jäid kanali ehitustööd lagunema ja rahastamise puudumise tõttu peatati umbes 72 meetri kõrgusel.

Püüdes projekti finantsseisundit parandada, otsustas Lesseps ja tema kolleegid 1885. aastal emiteerida pikaajalisi võitvaid laenuvõlakirju. Eraettevõtetel ei olnud õigust sellist laenu väljastada, selleks oli vaja valitsuse ja parlamendi nõusolekut. Ettevõte suutis mõjukatele inimestele altkäemaksu andes saada loa võlakirjade emiteerimiseks. Altkäemaksuks kulutati umbes 4 miljonit franki, luba saadi kolm aastat pärast ettevõtte nõudmist. Töö maakitsuse kallal läks vahepeal aina hullemaks ja rahalisi probleeme ei saanud enam varjata. Lesseps ise oli juba oma endise energia kaotanud ning moraalne ja füüsiline väsimus võttis oma osa.

Ferdinand de Lesseps, Suessi ja Panama kanali ehitaja

Vee peal püsimiseks väljastas Panama ettevõte veel kaks laenu, mis ei vajanud valitsuse heakskiitu. Tõstes nende intressimäära 10% -ni, püüdis ta aktsiaid atraktiivsemaks muuta. 1888. aasta aprillis kiitsid saadikud laenu heaks, mida toetasid ka president ja senat. Laenulimiit tõusis 720 miljoni frangini. Alanud võlakirjade märkimine lõppes aga ebaõnnestumisega - kogutud 254 miljonist frangist 31 miljonit olid pangakulud, lisaks nõudis seadus reservfondi loomist, mis garanteeriks võitude väljamaksmise ja võlakirjade lunastamise. . Lesseps ja tema poeg reisisid mööda riiki loenguid pidamas, püüdes vältida pankrotti, lubades ehituse õigeaegset lõpetamist ja sellega kaasnevat rahalist paranemist.

Saadikud ei toetanud võlgade tagasimaksmise eeliseelnõu ja ettevõte läks pankrotti. 4. veebruaril 1889 kuulutas tsiviilkohus ametlikult välja Panama ettevõtte pankroti ja määras likvideerija. Sel hetkel, pärast kaheksa aastat kestnud ehitamist, oli kanal 40% valmis. Võlakirjade emiteerimisega koguti 1,3 miljardit franki, millest 104 miljonit maksti pankadele vahendustasudena ja 250 miljonit võlakirjade intressidena ja nende lunastamise eest. Töövõtjatele maksti 450 miljonit franki, kuid kogu kalkulatsioonis märgitud tööde maht jäi lõpetamata. Likvideerimise käigus selgus, et ettevõttel ei ole likviidseid varasid alles. Investoreid, kes pärast ettevõtte pankrotti investeeringutest ilma jäid, oli ligi 800 tuhat inimest.

1892. aastal lekkis ajakirjandusse info poliitikute massilisest altkäemaksust, et suruda läbi Panama ettevõttele laenu andmist lubav seadus, mis omakorda varjas hoolikalt asjade tegelikku seisu. Altkäemaksu võtmises süüdistati 510 riigikogu liiget, kes said altkäemaksu pangatšekiga.

Kohtuprotsess toimus Panama kompanii juhtkonna - isa ja poja Lessepsi, Gustave Eiffeli, mitme firmajuhi ja endise avalike tööde ministri üle. Kõik süüdistatavad said erinevaid vanglakaristusi, eelkõige mõisteti G. Eiffelile kaks aastat vangistust ja rahatrahvi 20 tuhat franki. Neli kuud hiljem kassatsioonikohtu otsusega süüdimõistetud vabastati. Ferdinand de Lesseps pääses tänu oma auväärsele vanusele ja teenistustele oma maades vangistusest. Emotsionaalne kokkuvarisemine tõi aga kaasa vaimse lagunemise ja hullumeelsuse. Detsembris 1894 ta suri 89-aastaselt. Tema poeg Charles elas 1923. aastani ja nägi ehitatud kanalit töös.

Rahastajad tegid pärast kanali ehituse analüüsimist oletuse, et kanali ehituse jätkumisel võivad investorid raha tagasi saada. 1894. aastal loodi Prantsusmaal uus Panama Canal Company, mis jätkas tööd kanali kallal, kuid ehituses ei toimunud märkimisväärset edu.

USA kontrolli all. 1904-1920

Valitud pinnase transport

1894. aastal Prantsusmaal asutatud New Panama Canal Company pidas USA valitsusega läbirääkimisi ettevõtte müümiseks. Saanud kokkuleppele, sõlmisid pooled 13. veebruaril 1903 lepingu. Ettevõte loovutas 40 miljoni dollari eest USA valitsusele õiguse ehitada kanal ja olemasolevad seadmed. Ameeriklased ei kasutanud erakapitali, vaid rahastasid ehitust valitsuselt. Kanali kujundus on läbi teinud olulisi muudatusi – valik langes lüüsidega kanali variandile.

Kasutati viimaseid edusamme meditsiini vallas - selleks ajaks oli selgunud, et sääsed ja sääsed on kollapalaviku ja malaaria kandjad, mistõttu võeti ehitusplatsil kasutusele enneolematud meetmed - putukate hävitamiseks kuivendati sood ja taimed raiuti maha. Kogu kanali ehituse vältel rakendati sanitaar- ja hügieenilisi ennetusmeetmeid.

Pärast ehitamist otsustas USA muuta tingimusi, mille alusel Colombias tööd tehti. Uue lepingu kohaselt läks Colombia jurisdiktsioonist USA-le 16 km laiune maariba ning Coloni ja Panama linnad kuulutati vabasadamateks. Vastutasuks sai Colombia ühekordse makse 10 miljonit ja 250 tuhat dollarit aastas. Leping allkirjastati 18. märtsil 1903 ja esitati ratifitseerimiseks mõlema osariigi parlamentides.

Colombia senat ei hääletanud lepingu ratifitseerimise poolt, nõudes oma suveräänsust kanaliala üle ja suuremat hüvitist. USA omakorda toetas separatiste, kes olid otsustanud eraldada Panama Colombiast, mis põhjustas Panama revolutsiooni, mille tulemusel moodustus uus Panama osariik samanimelise pealinnaga.

Käsitsi proovide võtmine pinnasest tulevasest kanalist

USA president T. Roosevelt andis käsu Colonisse ja Acapulcosse sõjalaevad, et takistada Colombia vägede maabumist Panama kaldal. Panama raudtee keeldus ka Kolumbia sõdureid transportimast. Nädal pärast revolutsiooni algust tunnustasid USA Panama iseseisvust ja sõlmisid 18. novembril 1903 noore vabariigiga uue lepingu. Lepingu kohaselt annekteeriti 26. veebruaril 1904 Ameerika Ühendriigid kanaliga külgneva territooriumi pindalaga 1422 km² ja elanikuga 14 470 inimest ja nimetati "Panama kanali tsooniks".

Kolumbia ei riskinud avaliku vastasseisuga USA-ga ja tunnistas lüüasaamist. Kanali ehitamine jätkus ja jätkus koos USA vägedega. Ameerika Ühendriikide juhtimisel toimunud ehituse käigus hukkus 70 000 töötajast 5600. Ehitus kestis kümme aastat ja läks maksma 380 miljonit dollarit.

Culebra sälk

Culebra väljakaevamistest sai tehtud jõupingutuste kogusumma, kaasatud inimeste ja rahaliste vahendite osas Panama kanali ainulaadne saavutus. See töö hõlmas paljude kilomeetrite läbimist Gamboa vahel Chagrese jõe ääres ja läbi Mandrilõhe mäeaheliku lõunas Pedro Miguelini. Kuru madalaim punkt oli Kuldmäe ja Töövõtjate mäe vahel umbes 100 meetri kõrgusel merepinnast.

Kivi hävitamiseks puuriti augud, millesse seejärel pandi lõhkekehad. Plahvatustest tekkinud muljutud pinnas ekstraheeriti auruekskavaatoritega ja laaditi mootorvagunitele prügilasse transportimiseks. Ehitustehnika valik oli palju rikkalikum kui “prantsuse” ehituse ajal. Ameeriklased kasutasid aurukühvleid, mahalaadijaid, laoturid ja roomikute liigutajaid. Prantslastel olid ainult palju väiksema võimsusega ekskavaatorid.

Aurulabidas Panama kanali ehitamise ajal

Pinnas laaditi maha järgmise süsteemi järgi: mahalaadija kolmetonnine ader asetati viimasele platvormile ja sellelt jooksis kaabel esimesel platvormil asuva vintsini. Aktiveerimisel hakkas vints adra enda poole tõmbama, laadides maha 20 platvormist koosneva rongi 10 minutiga. Üks neist sõidukitest püstitas mahalaadimise rekordi, laadides 8 tunniga maha 18 rongi kogupikkusega üle 5,5 km ja pinnase mahuga 5780 m³. Kakskümmend sellist mahalaadijat 120 inimesega asendasid 5666 inimese füüsilist tööd.

Teine leiutis Panama kanali ehitamise ajal oli spoiler. Tegemist oli suruõhu jõul liikuva mootorvaguniga ja mõlemal pool olid prügimäed, mis vajadusel kõrgust muutsid. Alumises asendis katsid nad mitu meetrit mõlemal pool raudteed. Edasi liikudes lükkas ja tasandas laotur mahalaadijast maha jäänud kivi. See mehhanism asendas 5-6 tuhat töötajat.

Ka rööbastee liigutaja leiutas kanali ehituse käigus ehituse peadirektor aastatel 1905-1907 William Bjord. Kraanataoline mehhanism tõstis üles terve raudteelõigu koos rööbaste ja liipritega ning liigutas seda vajalikus suunas, korraga üle kahe meetri. Arvestades, et roomikuid tuli pidevalt liigutada, siis tööde edenemist jälgides ei saanud selle leiutise tähtsust vaevalt ülehinnata. See masin, mida juhib 12 töötajat, liigutas ööpäevaga üle 1 km rööbastee, säästes 600 töötaja tööjõudu.

Mulla eemaldamiseks kasutati ka ettevõtte neljapoolseid mahukallureid. Western ja Oliver. Kuna raske savi kleepus seintele, kasutati kärusid ainult kivide transportimiseks kaevandusest Gatuni tammi. Miljoneid kuupmeetreid väljakaevatud pinnast kasutati nii Gatuni tammi jaoks kui ka Panama lahes asuvate Naose, Perico, Culebra ja Flamenco saarte ühendamiseks lainemurdja ehitamiseks. Eriti keeruliseks muutus mandri ja Naose saare vaheline ala – selles piirkonnas oli põhi pehme ja tonnide kaupa kive kadus sinna lihtsalt ära. Ühel päeval uhus meri ära raudtee ja vaiad, mis nõudis nende uuesti ehitamist. Selle tulemusena kulutati selles vallas hulgitöödeks kavandatust 10 korda rohkem materjali.

Betoonkonstruktsioonide ehituse algus

Kaevandatud pinnast kasutati 2 km² Vaikse ookeani täitmiseks, luues ala Balboa linna ja Amadori sõjalise kindluse ehitamiseks. Väljakaevatud pinnast kasutati ka džunglisse küngaste ehitamiseks, millest suurim Tabernilla, sisaldas üle 10 miljoni m³. Väljakaevatud pinnast kasutati ka Gatuni tammi jaoks. Ehitamise ajal oli Atlandi ookeani pool asuv Gatuni tamm suurim tamm ja sellest moodustunud Gatuni järv suurim tehisreservuaar Maal. Vaikse ookeani poolele on ehitatud kaks tammi – Miraflores Spillway ja 1930. aastatel ehitatud Maddeni tamm Chagrese jõest kõrgemal. Pärast Gatuni tammi valmimist sai Gamboa ja Gatuni vahelisest Chagresi jõe orust Gatuni järv. Pärast Culebra Cut'i lõpetamist laienes järv Pedro Migueli lüüsini üle mandrilõhe.

Ehituse algusest kuni tänapäevani püsib Culebra kaevepiirkonnas maalihkeoht. Esimene maalihe leidis aset Cucarachi lähedal 4. oktoobril 1907, mille käigus kukkus kaevandusse sadu kuupmeetreid maad. Seni on Cucarachi piirkonda peetud eriti maalihkeohtlikuks piirkonnaks.

1908. aastal oli lisaks kaevetöödele vaja teisaldada Panama raudtee, seoses tulevase Gatuni järve tekkega. Umbes 64 km rada rajati uuesti. Raudtee rajamise tööd lõppesid 25. mail 1912, tööde rahastus ulatus umbes 9 miljoni dollarini.

1913. aastal lõpetati kolme hiigelluku ehitus, lukukambrite seinad ulatusid 6-korruselise maja kõrgusele. Iga lukuseeria jaoks kasutati üle 1,5 miljoni m³ betooni: Gatun, Pedro Miguel ja Miraflores.

15. augustil 1914 läbis Panama kanali esimene laev Cristobal, kanali läbimiseks kulus laeval 9 tundi ja säästetud vahemaa oli 8 tuhat km. 1914. aastal toimunud maalihe takistas sel aastal kanali ametlikku avamist, mistõttu kanali ametlik avamine toimus 12. juunil 1920. aastal.

Kanali kaitse tugevdamiseks omandas USA valitsus Panamast Margarita, Perque, Naose, Culebra ja Flamenco saared. 25 miljoni dollari eest osteti Taanilt St. Johni, St. Croix’ ja St. Thomase saared, 1928. aastal osteti Nicaragualt Corn (Corn) saared ning Colombiast osteti Roncador ja Quitasueño saared.

Kanali moderniseerimine. 2009-2016.

Süvenduslaev töötab Panama kanali laiendamiseks Paraisos, 31. august 2007.

2006. aasta oktoobris toimus Panamas rahvahääletus Panama kanali laiendamise üle. Projekti toetas 79% elanikkonnast. Plaani vastuvõtmist mõjutasid suuresti Hiina äristruktuurid, mis kanalit haldavad. Pärast moderniseerimise lõpetamist 2016. aastal suutis kanal vastu võtta enam kui 130 tuhande tonnise veeväljasurvega naftatankereid. See võimaldas oluliselt vähendada Venezuela nafta Hiinasse tarnimise kaugust. Selleks ajaks plaanis Venezuela suurendada naftatarneid Hiinasse 1 miljoni barrelini päevas.

2008. aasta juulis võitis kolmanda grupi lukkude ehitushanke konsortsium Grupp Unidos por el Canal, tööde algus on kavandatud 25. augustile 2009. a. Lepingu järgi pidi tööde maksumus olema 3,118 miljardit dollarit ning 2014. aasta keskpaigaks peaksid kanali moderniseerimistööd lõppema.

2008. aasta oktoobris peeti läbirääkimisi ülemaailmsete võlausaldajatega, et koguda raha Panama kanali laiendamiseks. Jaapani Rahvusvahelise Koostööpank väljendas valmisolekut eraldada vahendeid 800 miljoni dollari ulatuses; Euroopa Investeerimispank – 500 miljonit dollarit; Ameerika-vaheline Arengupank – 400 miljonit dollarit; Andide Arengukorporatsioon ja Rahvusvaheline Finantskorporatsioon – kumbki 300 miljonit dollarit.

Esimene aste. aasta 2012.

Peale töö lõpetamist. 2017. aasta

Skeem

Moderniseerimise käigus tehti töid põhja süvendamiseks ja ehitati laiemaid lukke. Kanali maksimaalne läbilaskevõime kasvas 18,8 tuhande laevani aastas ning kaubakäive kasvas 1700 miljoni m³ erinevat lasti aastas. Kanalist suutsid läbida laevad veeväljasurvega kuni 170 tuhat tonni. Kanali rekonstrueerimiseks kulutati 5,25 miljardit dollarit. Kanali moderniseerimisega tegeles üle 30 tuhande töölise, tööde käigus hukkus seitse inimest. Planeeritud kasum Panama eelarvesse kanali töödest on 2,5 miljardit dollarit aastas, 2025. aastaks kasvab kasum 4,3 miljardi dollarini.

Uute lüüside sisseõnnistamistseremoonia toimus 26. juunil 2016. aastal. Uue kanali kasutuselevõtu tseremoonial osalesid esindajad Taiwanist, Tšiilist, Costa Ricast, Hondurasest, Paraguayst ja Dominikaani Vabariigist. Panama president Juan Carlos Varela nimetas sündmust oma riigi jaoks oluliseks.

Pärast kanali laiendamist standardi asendamiseks Panamax, standard on saabunud Neopanamax, mis hõlmab laevu kandevõimega kuni 120 tuhat tonni, mis on 50% rohkem kui standardlaevadel Panamax.

Lugu

20. sajandi algus

Üks esimesi laevu, mis läbis Panama kanali

Esimese maailmasõja ajal oli Panama kanal tugeva turvalisuse all. 1916. aastal alustati kanali lähedal asuvas Coco Solos allveelaevabaasi ehitamist. 1917. aastal suutis baas teenindada juba märkimisväärset hulka allveelaevu. Kõigile hirmudele vaatamata Saksa sõjalaevad kanalile ei lähenenud ega teinud selle piirkonnas operatsioone.

Panamas toimusid presidendivalimised aastatel 1908, 1912 ja 1918. Iga kord toimusid valimised USA sõjaväe järelevalve all.

1917. aastal astus USA Esimesse maailmasõtta, pärast seda sündmust kuulutas Panama ka Saksamaale sõja, kuid väed lahingutes ei osalenud.

1918. aastal okupeerisid USA väed Panama linna ja Coloni linna "korra säilitamiseks" ning aastatel 1918–1920 Chirique provintsi.

1921. aastal esitas Costa Rica Panama vastu territoriaalseid nõudeid ja üritas 1914. aastal tehtud rahvusvahelise vahekohtu otsuse ettekäändel okupeerida vaidlusaluseid territooriume Vaikse ookeani rannikul. Olukorda sekkusid USA ja Costa Rica armee üksused lahkusid Panamast.

1936. aastal sõlmis USA valitsus Panamaga uue lepingu, millega kaotati mõned Panama suveräänsuse piirangud ja tõsteti kanali iga-aastast renti.

Teine maailmasõda

20. sajandi keskpaigaks sai selgeks, et ainult allveelaevade baasist kanali valvamiseks ei piisa. Mereväe sekretär määras komisjoni, kes määras kindlaks Neitsisaarte uue baasi asukoha.

1941. aasta mais saabusid St Thomase baasi kolm R-klassi allveelaeva 32. diviisist. Sama aasta sügisel saabus baasi veel mitu Coco Solos asuva 7. eskadrilli kaatrit. Kolm R-klassi allveelaeva 32. paadidivisjonist saabusid St. Thomase baasi 1941. aasta mais ja sügisel saabusid mitu paati Coco Solos paiknevast 7. eskadrillist. Pärast USA sisenemist II maailmasõtta viidi kõik allveelaevaoperatsioonid Neitsisaarte ümbruses läbi St. Thomase baasist.

Üsna Teise maailmasõja alguses tungisid mitmed Saksa allveelaevad Mosquito Bay rannikule ning Saksa allveelaevad tegutsesid ka Kariibi merel.

1942. aasta märtsis teostasid St Thomase paadid Prantsuse ristleja luuret ja jälgimist. Jeanne d'Arc, mis asub Guadeloupe'is ja lennukikandjal Bearn, Martinique'i saare lähedal. Allveelaevad olid alati Martinique'i ja Guadeloupe'i piirkonnas. Prantsuse võimud Lääne-Indias olid Vichy valitsusele lojaalsed ja neid kahtlustati sidemetes sakslastega. Pärast diplomaatiliste suhete sõlmimist USA ja Vichy valitsuse vahel lubas viimane, et laevad oma kodubaasidest ei lahku. Pärast seda lõpetati Prantsuse laevade jälgimine.

Kariibi mere lõunaosas tegutsesid Coco Solo baasi allveelaevad San Andrewsi saarte, Old Providence'i saare ja teiste Panamast põhja pool asuvate saarte piirkonnas. Vaatamata teadetele Saksa allveelaevade märkamisest ei täheldatud patrullimise ajal nendega kokkupuudet. Pärast luureteadet, et piirkonnas ei olnud Saksa paate, lakkas patrullimine piirkonnas 1942. aasta septembris.

Pärast Jaapani kandjatel põhinevate lennukite rünnakut Pearl Harborile 7. detsembril 1941 pidid ameeriklased pidama sõda kahel ookeanil ja tekkis küsimus Panama kanali kaitsmisest Vaikse ookeani eest. Allveelaevaväed on korraldanud patrullliini, mis ulatub Balboast 800 miili kaugusele. Paadid käisid merel umbes kuu aega, millest 22 päeva veetsid nad otse positsioonil. Julgeolek korraldati 1941. aasta detsembris ja kestis 1942. aasta lõpuni. Selle aja jooksul ei avastatud ühtegi Jaapani laeva.

1942. aasta kevadel hakati Balboa allveelaevade baasi ehitama. Kuni selle hetkeni pidid Coco Solos asuvad paadid Vaiksel ookeanil patrullimiseks kanali läbima. Baasi rajamine tagaks hea paatide varustatuse Vaiksel ookeanil ning hõlbustaks Vaiksel ookeanil tegutsemiseks mõeldud paadipersonali väljaõppekeskuse loomist. Kuni 1943. aasta lõpuni ei saanud baas kordagi valmis, kuid ehitust polnud mõtet kiirendada – olukord jäi rahulikuks. 1942. aasta lõpus lakkasid allveelaevad Panama kanali piirkonnas. Kariibi merel võitlesid Ameerika allveelaevade vastased laevad Saksa allveelaevadega. Vaikselt ookeanilt ei ilmunud ühtegi Jaapani allveelaeva. Selleks ajaks olid õhu- ja maapealsed allveelaevavastased jõud juba hästi organiseeritud, nii et Saksa allveelaevad ilmusid Ameerika ranniku lähedale üha harvemini.

1945. aasta augustis töötas Jaapan välja plaani Panama kanali pommitamiseks, kuid seda plaani ei viidud kunagi ellu.

Lähiajalugu

Panama kanali lukud

1955. aastal sõlmisid Panama ja USA valitsused uue lepingu USA staatuse kohta Panamas, kuid USA säilitas kontrolli kanalivööndi üle.

Novembris 1959 tulistasid USA väed Panama meeleavaldust. Panamalased üritasid Panama kanali piirkonnas Panama lippu heisata.

9. jaanuaril 1964 avasid USA sõjaväelased tule protestimeeleavaldusele Panama kanali tsooni piiride lähedal, sündmus tõi kaasa Ameerika-vastaste meeleolude kasvu Panamas ja Panama elanike seas algasid massilised Ameerika-vastased meeleavaldused. .

7. septembril 1977 allkirjastati Washingtonis leping Panama presidendi Torrijos ja USA presidendi John Carteri vahel. Panama kanali leping, mille kohaselt peavad USA 31. detsembril 1999 Panama kanali kontrolli Panama valitsusele üle andma.

1984. aastal sulges USA seoses Panama valitsuse nõudmisega Panama kanali tsoonis asuva sõjalise haridusettevõtte "Ameerika kool", kus koolitati sõjaväelasi ja politseinikke Kesk- ja Ladina riikide jaoks. Ameerika.

20. detsembril 1989 algas USA sõjaline operatsioon Panama vastu. USA valitsuse ametlike avalduste kohaselt oli operatsiooni eesmärk kaitsta Panamas elavaid Ameerika kodanikke, tagandada kindral Noriega ja anda ta narkomaffia juhina kohtu ette. Otsus operatsiooni läbiviimiseks Õige põhjus Lihtsalt Põhjus), mille võttis vastu USA president George W. Bush 17.–18. detsembril 1989. aastal. Operatsioon algas 20. detsembril kell 2 öösel ja hommikuks olid kõik põhilised vastupanupunktid maha surutud, kohati jätkus vastupanu, kuid 25. detsembri hommikuks olid kõik lahingud lõppenud.

Panama kanal oli USA kontrolli all kuni 31. detsembrini 1999, seejärel anti see üle Panama valitsusele.

Alates 31. detsembrist 1999 on kanalit opereerinud Panama riigiettevõte - Autoridad del Panama kanal. Tänu Panama kanalile tekkis laevaehituses uus standard – Panamax. See standard määrab kanalis liigeldava laeva maksimaalse suuruse. Kanali peamised kasutajad on USA, Hiina, Jaapan, Lõuna-Korea ja Tšiili. Suurema osa veetavast kaubast moodustab teravili, nafta ja naftasaaduste veomaht on väiksem, konteinervedude maht on dünaamiliselt arenev.

Kanali läbimise hind on 2,57 dollarit laaditud laeva netotonni kohta ja 0,86 dollarit tühja laeva tonni kohta. Kanali läbimiseks on vajalik eelregistreerimine, kuid soovi korral on oksjoni käigus võimalik soetada kanali kaudu eelisõigus. Mais 2011 lainer Disney maagia omandas sellise õiguse 331,2 tuhande dollari eest.

Rekordid

2017. aasta veebruaris püstitati igapäevase kaubakäibe rekord - kanalit läbis 1,18 miljonit tonni kaupa. 2016. aasta detsembris ja 2017. aasta jaanuaris püstitati igakuise kaubavahetuse rekordid - kanali kaudu veeti vastavalt 35,4 ja 36,1 miljonit tonni.

24. mail 2017 püstitati Panama kanalis uus rekord - esimest korda kanali ajaloos läbis seda konteinerlaev OOCL Prantsusmaa, mille kaubamaht on 13 208 TEU. 22. augustil 2017 purustas selle rekordi konteinerlaev CMA CGM Theodore Roosevelt, mahutavusega 14 855 TEU.

2006. aastal kruiisilaeva Panama kanali läbimiseks Norra täht maksis 208 653,16 dollarit. Nädal pärast kanali rekonstrueerimise lõpetamist, 2016. aasta suvel, Hongkongi lipu all sõitva konteinerlaeva läbimiseks Moli heategija Maksti 829,4 tuhat USA dollarit.

Väikseima tasu – 0,36 dollarit – maksis seikleja Richard Halliburton, kes ujus 1928. aastal lüüsidest üle kanali.

Panama kanaliga seotud rahvusvahelised lepingud

1846

Nicaragua ja Panama kanali projektide ajalooline kaart

1846. aastal sõlmiti New Grenada pealinnas Bogotás rahu-, sõprus-, navigatsiooni- ja kaubandusleping USA ja New Grenada vahel. Selle lepingu artiklis 35 sätestati eraldi ookeanidevahelise transiiditee ehitamine läbi Panama maakitsuse. Vastavalt lepingule said USA Grenadaga võrdsed õigused selle liini opereerimiseks, olgu selleks siis kanal või raudtee. Vastutasuks New Grenada suveräänsuse eest maakitsuse üle sai USA garantii, et see tee on neile alati avatud. Ameerika-Kolumbia leping oli esimene mitmest järgnevast konventsioonist, mis oli seotud Kesk-Ameerikat läbiva ookeanidevahelise marsruudi erinevate projektidega ning USA võitlusega Prantsusmaa ja Suurbritanniaga selles küsimuses. Samal ajal pidasid Suurbritannia ja Prantsusmaa läbirääkimisi Nicaraguaga sellise ookeanidevahelise marsruudi ehitamise üle.

1849

1849. aastal allkirjastas USA esindaja, omamata selleks valitsuse volitusi, Guatemalas Nicaragua valitsusega konventsiooni, mille kohaselt sai USA ainuõiguse rajada transporditee Vaikse ookeani ja Atlandi ookeani vahel. Sellel marsruudil võiks USA ehitada kindlustusi ja säilitada vägesid ning vajadusel blokeerida kanali vaenlase sõjaväe- ja kaubalaevade jaoks.

Kartes aga komplikatsioone suhetes Suurbritanniaga, jäi see leping USA-s ratifitseerimata. Suurbritannia plaanis ka Nicaraguasse oma kontrolli all oleva kanali rajamist ning võttis kasutusele meetmed, et saada kontrolli alla sadamad, millest võivad saada tulevase kanali lõppsihtkohad.

Konventsioon sisaldas ka klauslit, mille kohaselt võib sarnaseid õigusi anda teistele riikidele pärast sarnaste lepingute sõlmimist Nicaraguaga.

1850-1868

Panama kanali tsooni topograafiline kaart. 1923. aastal

Ameerika Ühendriikide ja Suurbritannia vaheliste pingete kasvu taustal sõlmiti 1850. aastal USA algatusel Claytoni-Bulweri leping. Leping määras kindlaks tulevase kanali rahvusvahelise õigusliku staatuse. See välistas võimaluse allutada kanal iga lepinguosalise riigi absoluutsele kontrollile. Leping nägi ette võrdsed tingimused kanali kasutamiseks nii USA ja Suurbritannia kodanikele kui ka teiste lepingule alla kirjutanud riikide kodanikele.

Vastavalt Clayton-Bulweri lepingule sõlmis USA 1867. aastal Nicaraguaga lepingu, mille alusel sai tasuta transiidiõiguse, mis omakorda lubas kaitsta kanali neutraalsust ja Nicaragua suveräänsust. Identse sisuga klausel lisati 1860. aastal Nicaragua ja Suurbritannia vahel sõlmitud kaubanduslepingusse.

Clayton-Bulweri lepingu põhisätteid korrati lepingutes, mille Hispaania 1850. aastal, Prantsusmaa 1859. aastal ja Itaalia 1868. aastal Nicaraguaga sõlmisid.

1869-1870

Lisaks 1946. aastal sõlmitud USA-Columbia lepingule üritasid USA 1869. ja 1870. aastal Colombiaga läbirääkimisi pidada lepingu sõlmimiseks, milles rõhutati, et kanalit võivad läbida ainult USA ja Columbia sõjalaevad ning vaenlase laevu ei tohi kanalisse lubada.

1878-1883

Karikatuur, mis on pühendatud prantslastele, kes müüvad kanali ameeriklastele

1878. aastal andis Colombia valitsus kanali ehitamise loa Prantsuse aktsiaseltsile insener Lessepsi juhtimisel, kes oli varem projekteerinud ja ehitanud Suessi kanali. Sõlmitud mööndus nägi ette kanali neutraalsuse, kaubalaevade vaba läbipääsu ka sõja ajal, USA või Colombia lipu all sõitvate sõjalaevade takistamatut läbipääsu igal ajal ning teiste riikide sõjalaevade läbipääsu piiramist sõja ajal. Teiste riikide sõjalaevade läbisõit oleks aga võimalik, kui Colombiaga sõlmitaks selline tegevus ette nähtud leping.

USA-s tekkis kartus, et see suurendab väljaspool Mandri-Ameerikat asuvate riikide mõju Panama kanalile, mistõttu 1881. aastal kuulutasid USA saadikud Londonis, Pariisis, Berliinis ja Viinis, et Panama kanali neutraalsuse tagavad Ühendriigid. Ühendriigid ja kõik katsed kehtestada sellise neutraalsuse täiendavaid tagatisi, peetakse USA-s ebasõbralikuks tegevuseks.

Vastuseks tuletas Suurbritannia USA valitsusele meelde 1850. aasta Clayton-Bulweri lepingu sätteid. Seejärel peeti nende riikide vahel diplomaatilist kirjavahetust selles küsimuses kuni 1883. aastani, kuid tulemusi ei saavutatud.

1899-1901

1888. aastal läks kanali ehitusega seotud prantsuse kogukond pankrotti ja ehitamine lakkas. Pärast sõda Hispaaniaga pöördusid USA 1899. aastal tagasi kanaliprobleemi juurde. Võttes arvesse möödunud sõja kogemust, arvas USA, et kanal peaks olema nende absoluutse kontrolli all. 1900. aastal kirjutati alla angloameerika lepingule Panama kanali kohta, kuid USA parlament seda ei ratifitseerinud. 1901. aastal sõlmiti Gay-Pounsfooti leping, mis sai heakskiidu USA ja Suurbritannia parlamentides.

Selle lepingu allkirjastamisega tühistati Clayton-Bulweri leping ja tunnustati USA õigust kanali rajamiseks, selle käitamiseks ja haldamiseks, samuti turvalisuse tagamiseks kogu kanali pikkuses. Kinnitati ka kõigi kauba- ja sõjalaevade läbisõiduõigus mis tahes lipu all, kuid laevade läbisõidu korraldust sõja ajal lepingusse ei lisatud.

1902-1904

Panama kanal

Panama kanal- laevakanal, mis ühendab Vaikse ookeani Panama lahte Kariibi mere ja Atlandi ookeaniga, mis asub Panama maakitsusel Panama osariigi territooriumil.

Pikkus - 81,6 km, sealhulgas 65,2 km maal ja 16,4 km mööda Panama ja Limoni lahe põhja (laevade sügavasse vette liikumiseks), kogulaius - 150 meetrit (lukukambrite laius on 33 meetrit), sügavus - 12 meetrit. Ametlikult avati 12. juunil 1920. aastal.

Laevade läbimine lüüsikambritest. Väravatel on kaks rada, kumbki 33,5 m lai. Lukukambri pikkus 305 m

Kuigi kanal avati ametlikult 1920. aastal, oli esimene laev, mis läbis 15. augustil 1914 USS Ancona.

Panama kanali ehitamine oli inimkonna üks suurimaid ja keerukamaid ehitusprojekte. Panama kanal avaldas hindamatut mõju laevanduse ja majanduse kui terviku arengule läänepoolkeral ja kogu maailmas, mis tõi kaasa selle äärmiselt suure geopoliitilise tähtsuse. Tänu Panama kanalile vähenes meretee New Yorgist San Franciscosse 22,5 tuhandelt km-lt 9,5 tuhandele km-le.

Projekti selle aja uskumatu keerukus ja ulatus on jäädvustatud 1912. aasta fotol

Meretee New Yorgist San Franciscosse vähenes 22,5 tuhandelt km-lt 9,5 tuhandele km-le

Kanal võimaldab läbida igat tüüpi laevu, alates erajahtidest kuni suurte tankerite ja konteinerlaevadeni. Panama kanalit läbiva laeva maksimaalne suurus on muutunud laevaehituses de facto standardiks, mida nimetatakse Panamaxiks.

Panamaxi standard eeldab, et laeva maksimaalne pikkus on 965 jalga (294,13 m), laius 106 jalga (32,31 m) ja laadimissügavus 39,5 jalga (12,04 m).

Panama kanali pilooditeenistus juhib laevu läbi Panama kanali. Laeva keskmine kanali läbimise aeg on 9 tundi, minimaalne 4 tundi 10 minutit. Maksimaalne läbilaskevõime on 48 laeva päevas. Igal aastal läbib kanalikonstruktsioone umbes 14 tuhat laeva, mis veavad umbes 280 miljonit tonni lasti. (5% ülemaailmsest mereveost). Kanal on ülekoormatud, mistõttu järjekord selle läbimiseks müüakse oksjonil maha. Laeva kanali läbimise kogutasu võib ulatuda 400 000 dollarini. 2002. aastaks oli kanali teenuseid kasutanud juba üle 800 tuhande aluse.

2010. aasta detsembris suleti kanal esimest korda 95 aasta jooksul laevadele halva ilma ja lakkamatute vihmasadude tagajärjel tõusva veetaseme tõttu.

2014. aasta juulis kuulutati välja Nicaragua kanali lõplik marsruut, mis vastab laiuselt ja sügavuselt tänapäevaste laevade parameetritele ning mille eesmärk on saada alternatiiviks Panama kanalile.

Pakutud Nicaragua kanali marsruudid. Ehitatav kanal hakkab kulgema mööda rohelist joont